1 - LAMPIRAN I 1.0. OBJEKTIF 1.1. Objektif kertas kerja ... - Port Klang

LAMPIRAN I1.0. OBJEKTIF1.1. Objektif kertas kerja ini adalah untuk menjelaskan keperluan bagimengawalselia aktiviti-aktiviti berkaitan pelabuhan, tahapperkhidmatan yang disampaikan dan caj-caj yang dikenakan olehPembekal Perkhidmatan berkaitan aktiviti-aktiviti Pelabuhan (PortLogistics Players in Total Supply Chain).2.0. LATARBELAKANG2.1. Sebagai tambahan kepada fungsi yang dinyatakan di bawah PortAuthorities Act 1963, Lembaga Pelabuhan diberi kuasa di bawahAkta Pelabuhan (Penswastaan) 1990 sebagai badan kawalselia’pelabuhan’. Bagi maksud mendefinisikan ’pelabuhan’ ianyaditakrifkan sebagai kawasan di dalam port limit atau had limitpelabuhan yang diwartakan di bawah seksyen 6 OrdinanPerkapalan Saudagar 1952 justeru itu bidangkuasa pelabuhanadalah terhad secara fizikal mengikut batasan perundangantersebut.2.2 Walaubagaimanapun, Lembaga Pelabuhan perlu memainkanperanan sebagai pemudahcara perdagangan untuk mengekalkansuasana perdagangan yang kondusif untuk bersaing denganpelabuhan-pelabuhan lain di dunia.2.3. Sehubungan itu, aktiviti-aktiviti berkaitan pelabuhan yangberoperasi di dalam dan di luar pelabuhan perlu dikawalselia olehsesebuah Badan/Agensi Kerajaan yang dikenalpasti.2.4 Setakat ini tiada mekanisma perundangan atau mana-mana Badan/Agensi Kerajaan yang diberi kuasa untuk mengawal aktiviti, amalandan caj-caj yang dikenakan oleh service provider terutamanya yangberoperasi di luar pelabuhan.2.5 Pengawalseliaan tersebut adalah bertujuan untuk :a. Memastikan cost of doing business yang kompetitif.b. Mengawal tahap perkhidmatan (service level).c. Mewujudkan level playing field kepada semua pihak.d. Mewujudkan suasana perdagangan yang kondusif danmeningkatkan keyakinan di kalangan pengguna-penggunapelabuhan dalam urusniaga perdagangan.- 1 -

3.0. ISU-ISU DAN JUSTIFIKASI MENGAWALSELIA AKTIVITI-AKTIVITIBERKAITAN PELABUHAN3.1 EJEN PERKAPALAN/ NVOCCsa. KUTIPAN DEPOSITEjen Perkapalan/NVOCCs mengutip deposit daripada EjenPenghantaran/Pengimport untuk kontena yang digunakan sebagaijaminan untuk mendapatkan kembali bayaran ke atas cajdetention, demurrage, pembersihan dan pembaikan kontena(sekiranya ada).Amalan pengutipan deposit ini telah menimbulkan beberapamasalah seperti berikut:i. Menjejaskan imej Pelabuhan Klang kerana ianya akanmeningkatkan kos untuk menjalankan perniagaan diMalaysia. Kemungkinan besar Pengimport akanmenggunakan pelabuhan lain di masa hadapan untukmengimport kargo mereka jika kos pengimportan melaluiPelabuhan Klang meningkat.ii.iii.iv.Membebankan Ejen Penghantaran/Pengimport di manamereka perlu mendeposit sejumlah wang (di antara RM300hingga RM1,000) bagi setiap kontena. Ini mengakibatkanpertambahan kos perkhidmatan.Pertelingkahan di antara Ejen Perkapalan/NVOCCs danPengimport/Ejen Penghantaran berhubung caj yangdikenakan dan ketiadaan bukti-bukti bagi menyokongtuntutan tersebut.Ejen Perkapalan/NVOCCs juga mengambil masa yang lamauntuk memulangkan deposit yang telah diberikan.Kutipan deposit oleh Ejen Perkapalan/NVOCCs telah menjadi isuyang hangat semenjak tahun 2001. Sebagai jalan penyelesaian,LPK telah mengarahkan Ejen Perkapalan/NVOCCs untuk memintaLetter of Undertaking daripada Ejen Penghantaran/Pengimport.Tuntutan deposit hanya akan dikenakan ke atas EjenPenghantaran/Pengimport yang enggan atau gagal melunaskanhutang tertunggak.- 2 -

Walaupun demikian, pada tahun 2007, isu ini timbul semula dimana terdapat beberapa Ejen Perkapalan/NVOCCs seperti OOCL,China Shipping, Maersk Lines dan sebagainya telah mengenakankutipan deposit. LPK sekali lagi mengarahkan EjenPerkapalan/NVOCCs untuk meminta Letter of Undertaking daripadaEjen Penghantaran/Pengimport dan tuntutan deposit hanya akandikenakan ke atas Ejen Penghantaran/Pengimport berikut:i. Disenaraihitamkan/mempunyai hutang tertunggak;ii.Berurusan buat pertama kalinya dengan Agensi Perkapalan/NVOCCs.Isu ini telah timbul sekali lagi pada tahun 2009 dan pihak LPK telahmencadangkan satu Garispanduan untuk Kutipan Deposit (BestPractices for Deposit Collection) bagi menangani isu pengambilandeposit. Namun begitu, garis panduan tersebut tidak dipersetujuioleh pihak Federation of Malaysian Manufacturers (FMM) danperkara ini telah dirujuk kepada Bank Negara Malaysia (BNM) yangkemudiannya memaklumkan bahawa perkara ini bukan di bawahbidangkuasa mereka.Garispanduan untuk Kutipan Deposit (Best Practices for DepositCollection) ini telah dibentang dan dibincangkan di dalamMesyuarat Jawatankuasa Perundingan Pelabuhan (PCC) pada 5Oktober 2010 dan telah diterima oleh semua pihak yang hadir padamesyuarat tersebut.Walaubagaimanapun, masih terdapat Ejen Perkapalan/NVOCCsyang masih lagi enggan mengikut Best Practices ini danmenyatakan keputusan untuk mematuhinya adalah bergantungkepada setiap Ejen Perkapalan/NVOCCs. Seperti yang telahdinyatakan sebelum ini, LPK tidak mempunyai kuasa untukmewajibkan setiap Ejen Perkapalan/NVOCCs untuk mematuhiamalan ini.Pihak LPK sukar untuk mengadakan perbincangan mengenaiperkara ini dengan pihak Persatuan-persatuan Perkapalanmemandangkan mereka memberi alasan khuatir dilihat sebagaimembuat pakatan di dalam menetapkan sesuatu harga bersamasamaSyarikat Perkapalan dan dikenakan tindakan oleh KesatuanEropah (EU) dengan mengunakan undang-undang Anti Trust.- 3 -

Agensi kerajaan yang bertanggungjawab dan mempunyai kuasamengeluarkan lesen kepada Ejen Perkapalan dan EjenPenghantaran serta menetapkan peraturan-peraturan dan syaratsyaratyang perlu dipatuhi oleh Ejen-ejen Perkapalan adalahKastam Di Raja Malaysia. Manakala pihak Lembaga PelabuhanKelang (LPK) di bawah Akta Pelabuhan-pelabuhan Malaysia 1963dan Akta Undang-undang Kecil Lembaga Pelabuhan Kelang tidakmempunyai kuasa untuk menjadi penimbangtara (arbitrator)atau menetapkan sebarang keputusan berkaitan Ejen Perkapalan/NVOCCs. Namun begitu, demi menjaga imej Pelabuhan Klang dirangkaian logistik dunia, LPK sebagai badan kawalselia danpemudahcara pelabuhan telah mengambil inisiatif selaku mediatordengan mengadakan perbincangan dengan semua pihak yangterlibat.b. KUTIPAN CAJ KE ATAS PEMBAIKAN YANG TIDAKPERLUPihak Ejen Perkapalan/NVOCCs mengenakan caj ke atas kospembaikan kontena kepada Ejen Penghantaran/Pengimportwalaupun kerosakan tersebut bukan disebabkan oleh Pengimport.Pihak Pengimport terpaksa menanggung kos pembaikan kontenawalaupun kerosakan disebabkan penggunaan yang berulang kali(wear and tear). Keadaan ini akan menyebabkan berlakunyapeningkatan kos mengimport melalui Pelabuhan Klang dan akhirnyakos ini akan dipindahkan kepada pengguna.Kemungkinan besar Pengimport akan menggunakan pelabuhan laindi masa hadapan untuk mengimport kargo mereka jika kospengimportan melalui Pelabuhan Klang meningkat.c. KELEWATAN MENGELUARKAN DO/ E-DOPihak Ejen Perkapalan/NVOCCS sepatutnya mengeluarkan/meluluskan DO/EDO di dalam tempoh satu jam selepas menerimadokumen yang lengkap daripada Ejen Penghantaran. Namunbegitu, terdapat segelintir Ejen Perkapalan/NVOCCs yang engganatau lewat mengeluarkan/meluluskan DO/EDO. Keadaaan ini akanmengakibatkan pihak Ejen Penghantaran lewat untuk melakukan‘clearance’ terhadap kontena yang terbabit daripada Pelabuhandalam tempoh penyimpanan percuma kontena (free storageperiod). Ini adalah salah satu sebab Lembaga Pelabuhan Kelang- 4 -

tidak dapat mengurangkan tempoh penyimpanan percuma bagikontena daripada 120 jam kepada 72 jam.d. KENAIKAN CAJ-CAJ TEMPATANPihak Ejen Perkapalan/NVOCCs telah menaikkan kadardocumentation/detention/demurrage mengikut kadar sendiri.Sebagai contoh, documentation fee telah dinaikkan daripada RM80kepada RM110. Pihak Ejen Perkapalan/NVOCCs juga mengenakancaj detention & demurrage yang dikira bermula selepas tempohpercuma detention & demurrage tamat. Pihak LPK dimaklumkanbahawa Ejen Perkapalan/NVOCCs telah menaikkan caj mengikutkadar mereka sendiri tanpa perbincangan dengan pihakPengimport.e. KUTIPAN CAJ MENCUCI KONTENA KOSONGEjen Perkapalan/NVOCCs mengenakan caj untuk mencuci kontenawalaupun kontena kosong dihantar ke depoh dalam keadaanbersih. Pihak LPK dimaklumkan bahawa Ejen Perkapalan/NVOCCsmengenakan caj tersebut kerana terpaksa menanggung kos untukmencuci kontena tetapi perlu diingat bahawa Ejen Perkapalan/NVOCCs mengenakan Caj Pengendalian Terminal (TerminalHandling Charges) lebih daripada yang dikenakan oleh pihakOperator Terminal (contoh: THC yang dikenakan oleh OperatorTerminal bagi kontena 20’ ialah RM 230.00 manakala THC yangdikenakan oleh Ejen Perkapalan/NVOCCs kepada Pengimport ialahRM 335.00).Pihak Pengimport tidak berpuashati dengan amalan di PelabuhanKlang di mana mereka berpendapat bahawa setiap caj yangdikenakan perlu disenaraikan mengikut perkhidmatan yang diberi.THC lebihan sebanyak RM 105.00 adalah salah satu caj yangterpaksa dibayar oleh Pengimport walaupun tidak mengetahuibutiran perkhidmatan.- 5 -

f. KUTIPAN CAJ BAGI MENANGGALKAN ’DANGEROUSGOODS PLACARD’Caj ini dikenakan oleh pihak depoh bagi pihak Ejen Perkapalan/NVOCCs kepada pihak haulier bagi kerja-kerja menanggalkan DGPlacard daripada kontena yang dilakukan oleh pihak depoh. Perkaraini telah dibangkitkan oleh pihak haulier memandangkan perkaratersebut adalah bukan di bawah tanggungjawab haulier untukmenanggalkan ’DG Placard’ tetapi merupakan tanggungjawabPengimport.3.2 EJEN PENGHANTARAN FRET (‘FREIGHT FORWARDERS’)a. KUTIPAN CAJ CAF, BAF DAN HANDLING FEE BAGIPENGHANTARAN PRABAYAR (‘FREIGHT PREPAID’)SERTA LAIN-LAIN KADAR SURCAJ.Ejen Penghantaran Fret mengenakan caj CAF (Currency AdjustmentFactor), BAF (Bunker Adjustment Factor) dan Handling Fee bagipenghantaran prabayar (Freight Prepaid) kepada pengimport sertakutipan atas lain-lain kadar surcaj. Pihak pengimport terpaksamenanggung caj-caj yang dikenakan walaupun telah bayar semuacaj-caj yang berpatutan kepada pihak Pengeksport. EjenPenghantaran Fret enggan mengeluarkan DO tanpa menerimabayaran daripada Pengimport. Amalan ini melewatkan pengeluarankontena dari pelabuhan.3.3 DEPOH KONTENA KOSONGa. TIADA WAKTU OPERASI STANDARDWaktu operasi bagi setiap depoh di Pelabuhan Klang adalahberbeza di antara satu sama lain. Daripada 18 operator depoh yangberoperasi di Pelabuhan Klang, 3 operator depoh beroperasi 24jam, manakala 15 operator depoh yang lain beroperasi sekurangkurangnyasehingga jam 12.00 tengah malam. Namun begitu,terdapat depoh yang tidak beroperasi/tutup pada hari Ahadwalaupun depoh lain yang beroperasi sekurang-kurangnya 1 syifpada hari Ahad.Pihak haulier tidak dapat mengambil/menurunkan kontena kosongselepas jam 12.00 malam dan ini menyebabkan kelewatan prosespengeluaran kontena daripada pelabuhan.- 6 -

Pihak haulier mula membayar ‘Depot Gate Charge’ kepada OperatorDepoh supaya mereka boleh beroperasi 24 jam tetapi OperatorDepoh enggan berbuat demikian.b. MASA PENURUNAN DAN PENGAMBILAN (HAULIERTURN AROUND TIME) KONTENA DI DEPOHMELEBIHI 45 MINITTerdapat operator depoh yang tidak dapat mencapai sasaran (45minit) yang telah ditetapkan untuk kontena kosong dapat diambil/diturunkan oleh pihak haulier. Adakalanya, pihak haulier terpaksamenunggu 3 hingga 4 jam untuk mengeluarkan kontena kosongtersebut. Perkara ini juga menyebabkan pihak haulier terpaksaberhadapan dengan kehilangan masa serta peningkatan kos akibatpenggunaan minyak sepanjang tempoh menunggu.Disebabkan aktiviti di depoh mempunyai kesan secara tidaklangsung terhadap aktiviti di pelabuhan, kelewatan di depohmenyebabkan kelewatan pengeluaran kontena di pelabuhan. Iniadalah salah satu penghalang untuk menjadikan pelabuhan diMalaysia lebih efisien.c. KEKURANGKAN KELENGKAPAN DAN PERALATANUNTUK BEROPERASIMasih terdapat operator depoh yang tidak meningkatkankemudahan fasiliti dan menyediakan kelengkapan yang sepatutnya.Ini menyebabkan pihak operator depoh tidak dapat mencapaistandard seperti yang dijanjikan oleh mereka walaupunmengenakan Depot Gate Charge (DGC) sebanyak RM5 kepadapihak haulier.Pengendalian depoh yang efektif dan berkesan boleh dicapaisekiranya mempunyai prasarana dan perlatan yang lengkap. Inibagi memastikan pergerakan keluar/ masuk kontena di dalamdepoh berjalan dengan lancar. Depoh yang tidak dilengkapi dengankelengkapan yang sempurna pasti akan mengganggu kelancarantugas-tugas pengendalian kontena-kontena di dalam depohterbabit.- 7 -

d. MENJEJASKAN EKONOMI NEGARAOperator Depoh mengenakan caj rendah kepada ShippingAgent/NVOCCs untuk pengestoran kontena kosong walaupunkeuntungan rendah. Ini adalah disebabkan Operator Depohmengutip ’Depot Gate Charge’ daripada haulier tempatan danakhirnya dibayar oleh Pengimport iaitu peniaga tempatan.Sepatutnya Operator Depoh harus mengenakan caj yang tinggiataupun berpatutan kepada Shipping Agent/NVOCCs yang dimilikioleh warganegara asing dan Pengimport tempatan tidak bolehdijadikan mangsa. Ekonomi negara Malaysia akan terjejas jika isuisuseperti ini berlarutan.e. MENJEJASKAN HASRAT KERAJAAN UNTUKMEMBANGUNKAN ’SMALL MEDIUM INDUSTRIES’ DIMALAYSIAKelewatan di depoh menyebabkan kebanyakan pemandu haulierberhenti kerja dan syarikat haulier sedang mengalami masalahkekurangan pemandu. Syarikat haulier terpaksa menanggung kosoverhead yang tinggi. Disebabkan masalah kekurangan pemandu,banyak syarikat haulier telah ditutup. Ini adalah bertentangandengan hasrat kerajaan untuk membangunkan ’small mediumindustries’ di Malaysia.3.4 HAULIERa. GAGAL MEMERIKSA KONTENA SEMASAMENGELUARKAN KONTENA DARI PELABUHAN DANPREMIS PENGIMPORTPengimport sering mengalami masalah dengan Ejen Perkapalankerana pihak haulier gagal memeriksa kontena semasamengeluarkan kontena dari pelabuhan dan mengutip kontenakosong di premis Pengimport. LPK telah menekankan mengenaiamalan ini dalam ‘Best Practices in Deposit Collection’ tetapi pihakhaulier masih lagi belum melaksanakan amalan ini. Pihak hauliermenerima kontena rosak dan Pengimport terpaksa membiayai kospembaikan kontena.- 8 -

3.5 PENGIMPORT/ PENGEKSPORTa. PEMBATALAN TEMPAHAN OLEH PIHAKPENGEKSPORT DI SAAT AKHIRPihak Agensi Perkapalan/ NVOCCs akan menghadapi masalah jikapihak pengeksport membatalkan tempahan mereka di saat akhir.Pembatalan di saat akhir ini akan menyebabkan terdapat slot-slotkosong di atas kapal. Ianya akan merugikan pihak AgensiPerkapalan/ NVOCCs. Pihak pengeksport perlu membuatpengesahan pembatalan tempahan mereka sekurang-kurangnya 5hari sebelum ketibaan kapal. Ini bagi memudahkan pihak AgensiPerkapalan/ NVOCCs menyusun semula slot-slot kosong tersebut.4.0 CADANGANBerikut adalah cadangan-cadangan yang boleh dipertimbangkan bagimenyelesaikan isu-isu di atas:-a. Kaedah 1 – Pendaftaran Pembekal-pembekal Perkhidmatan;– Kawalan Keluar/Masuk;b. Kaedah 2 – Kuasa Penimbangtara; dan/atauc. Kaedah 3 – Penguatkuasaan Port NoticeA. Kaedah 1 – Pendaftaran Pembekal-pembekal Perkhidmatan;– Kawalan Keluar/Masuk;Satu fungsi tambahan dicadangkan dimasukan di bawah PortAuthorities Act 1963 bagi memberi kuasa untuk mendaftarkanpengguna-pengguna, pembekal-pembekal perkhidmatan pelabuhandan pembekal-pembekal perkhidmatan berkaitan pelabuhan yangdijalankan di dalam dan di luar pelabuhan. Pendaftaran adalahtertakluk kepada syarat-syarat yang ditetapkan oleh pihak Lembaga.Berikut adalah tambahan klaus yang dicadangkan:3 (2) The Authority shall have power to do all thingsreasonably necessary for or incidental to the discharge of itsfunctions, and in particular -3 (2) (z) to register on such conditions as the authority maythink fit to any company, firm, person or persons toundertake, any port related activities or services within or- 9 -

outside the port which may directly or indirectly effect theoperation of the port and the authority’s functions, powersand duties provided under this Act” as may appear to theauthority to be necessary;Atau sebagai alternatif meminda seksyen 3B (1) seperti berikut:-”In addition to the functions provided under this Act, the authoritymay, with the approval of the Minister, operate or authorize anyperson, firm or bodies to operate any port related activitiesand services which may directly or indirectly effect theoperation of the port and the authority’s functions, powersand duties provided under this Act” as may appear to theauthority to be necessary;Bagi tujuan penguatkuasaan, pihak Lembaga boleh menjalankan fungsidi bawah seksyen 3 (2) (x) Port Authorities Act 1963 untuk mengawaldan mengeluarkan permit bagi keluar/ masuk ke premis pelabuhantertakluk kepada syarat-syarat yang dianggap perlu.Di dalam melaksanakan fungsi tersebut, pihak Lembaga bolehmenghendaki pembekal-pembekal perkhidmatan berkaitan pelabuhansupaya berdaftar dengan pihak Lembaga sebelum permit keluar/masukke premis pelabuhan dikeluarkan.B. Kaedah 2 – Kuasa Penimbangtara;Satu fungsi tambahan dicadangkan dimasukan di bawah PortAuthorities Act 1963 bagi memberi kuasa kepada pihak Lembaga atauMenteri Pengangkutan untuk berperanan sebagai penimbangtara didalam pertelingkahan di antara pengguna-pengguna, pembekalpembekalperkhidmatan pelabuhan dan pembekal-pembekalperkhidmatan berkaitan pelabuhan.Di dalam deraf Malaysia Ports Act yang sedang digubal, perkaraperkaraberkaitan perkhidmatan dan aktiviti pelabuhan yangberoperasi atau dijalankan di luar kawasan pelabuhan adalahdiletakkan dibawah kuasa Menteri Pengangkutan. Skop tersebut bolehdiperluaskan untuk mencakupi perkara-perkara berkaitanperkhidmatan dan aktiviti berkaitan pelabuhan.- 10 -

C. Kaedah 3 – Penguatkuasaan Port NoticeDicadangkan agar Port Notice diwujudkan sebagai satu legalinstrument yang mempunyai satu kuasa undang-undang ke atassemua pihak yang berurusan dengan Lembaga dan/atau pengendalipelabuhan berlesen.Melalui Port Notice, arahan dan makluman boleh dikeluarkan kepadasemua pihak yang berurusan dengan pelabuhan. Tindakan di atasperlanggaran arahan di dalam notis tersebut boleh dikuatkuasakandengan adanya kuasa undang-undang pada notis tersebut.4.1 Lembaga Pelabuhan-Pelabuhan Malaysia mencadangkan semuaaktiviti-aktiviti berkaitan pelabuhan, tahap perkhidmatan dan cajcajtempatan yang dikenakan oleh Pengguna-Pengguna Pelabuhan(Ejen Perkapalan, NVOCCs, Ejen Fret dan Ejen Penghantaran)harus dikawalselia untuk mengekalkan tahap kompetitif pelabuhanpelabuhanMalaysia di dunia industri perkapalan.4.2 Bagi mengawalselia aktiviti-aktiviti berkaitan pelabuhan, tahapperkhidmatan dan caj-caj tempatan, kuasa yang diperturunkankepada Lembaga Pelabuhan mengikut Akta Pelabuhan-PelabuhanMalaysia 1963 perlu diperluaskan. Secara khususnya, cadangantambahan ke atas Akta Pelabuhan-Pelabuhan Malaysia adalahseperti berikut:3 (2) The Authority shall have power to do all things reasonablynecessary for or incidental to the discharge of its functions, and inparticular -3 (2) (z) to register on such conditions as the authoritymay think fit to any company, firm, person or persons toundertake, any port related activities or services within oroutside the port which may directly or indirectly effect theoperation of the port and the authority’s functions, powersand duties provided under this Act” as may appear to theauthority to be necessary;4.3 Dengan ini, Lembaga Pelabuhan boleh mendaftar semuaPengguna-Pengguna Pelabuhan dengan terma dan syarat. Salahsatu terma ialah mematuhi prosidur-prosidur ataupun pekelilingpekelilingyang dikeluarkan oleh Lembaga Pelabuhan. Contohnya,pekeliling berkenaan kutipan kontena deposit, pengeluaran kontena- 11 -

dari pelabuhan dan caj-caj tempatan Ejen Fret akandikuatkuasakan.4.4 Selain daripada tambahan dari segi fungsi / kuasa di dalam AktaPelabuhan, klausa mengenai penalti / denda yang boleh dikenakanke atas Pengguna-Pengguna Pelabuhan yang enggan mematuhijuga perlu ditambah dalam Akta Lembaga Pelabuhan-PelabuhanMalaysia 1963.5.0. PENUTUP5.1 Kementerian Pengangkutan Malaysia adalah dengan hormatnyadipohon mengambil maklum isu-isu berhubung industri logistik dancadangan-cadangan penyelesaiannya.- 12 -