Impianti motori per la propulsione navale

Prefazione
Estratto distribuito da Biblet
A distanza di poco più di quindici anni dalla pubblicazione, nel 1989, della
prima edizione del testo Impianti Motori per la Propulsione Navale vede la
luce, quest’anno, la terza edizione del libro citato curato, come le precedenti,
dall’Editore Liguori.
Va detto, in via preliminare, che la seconda edizione, quella pubblicata
cioè nel 2001, era piuttosto una ristampa, sia pur molto curata, dell’edizione
del 1989 per cui è possibile concludere che solo in questa terza edizione si
registrano mutamenti sostanziali nei confronti delle due precedenti che, si
ribadisce, non presentavano, l’una rispetto all’altra, variazioni di rilievo.
Le differenze sostanziali consistono nell’inserimento, in questa terza edizione,
di alcuni nuovi capitoli relativi ad argomenti non trattati in quelle precedenti
e nell’aggiornamento di quasi tutti i capitoli, sulla base dell’evoluzione
che hanno subito, in questi ultimi quindici anni, gli impianti motori per la
propulsione navale.
Allo scopo di comprendere e di giustificare tale evoluzione è stato introdotto,
tra i nuovi capitoli, quello che descrive i più diffusi tipi di navi destinate
ai trasporti marittimi, il loro sviluppo e le differenti esigenze in relazione sia
alla potenza propulsiva sia alla potenza richiesta per i servizi di bordo.
Un intero, nuovo capitolo è stato dedicato esclusivamente alle portacontainers
ed alle metaniere che per far fronte alle richieste del mercato,
sempre crescenti, registrano, tra le differenti tipologie di navi, uno sviluppo
assai rapido cui deve seguire un altrettanto rapido sviluppo degli impianti di
propulsione. A tale proposito basti pensare, ad esempio, che oggi solcano i
mari portacontainers con capacità di trasporto oltre i 10.000 TEU che per
navigare alla velocità di 25÷26 nodi richiedono potenze installate, erogate da
un unico motore, di poco inferiori ai 100 MW. Per quanto riguarda le
metaniere, sempre più numerose a causa dell’utilizzazione via via più diffusa
del metano, ad esse viene oggi richiesta una grande flessibilità di esercizio in
quanto impiegate anche su rotte brevi e diversificate, quali quelle createsi con
l’attuale mercato spot, e non solo su rotte prestabilite, lunghe migliaia di
miglia, tra uno stesso impianto di liquefazione del metano ed uno stesso
impianto di rigassificazione come accade, ad esempio, lungo la rotta Alaska –
Giappone e viceversa.
Estratto della pubblicazione