Requisitoria PM - ANACNA

quando vi siano altri aiuti e procedure. Se non ci sono questi altri aiuti e procedure, da
definire sull'aeroporto, e non vi è una stop bar, allora l'Annesso 14 sanziona, perché
dice: "Allora le operazioni debbono proceduralmente avere un limite, nelle condizioni
di visibilità inferiori a 550 metri di RVR ci potrà essere soltanto un aeroplano per volta
che si muove sull'aerea di manovra", che cosa dice questa norma? Una stop bar ad ogni
intersezione della pista con i raccordi, a meno che non vi siano altri aiuti, valuta tu,
SMGCS che pensi all'aeroporto di Linate, puoi anche non metterla, ci deve essere
qualcosa d'altro. Se non c'è la stop bar e se non ci sono altri aiuti allora l'aeroporto è
sanzionato, questo è un concetto fondamentale, questo è un limite all'operatività
dell'aeroporto, possiamo anche chiamarla procedura perché sì, si dice che cammina un
aeroplano per volta, anche questo è procedura, sostanzialmente è un limite, ricordiamo
quello che dice la Convenzione ICAO, il DPR 1985, le leggi istitutive: la rapidità del
traffico aereo è intrinseca e condizione della erogazione di questo servizio, se non
mettete una protezione alle piste idonea, che sia una stop bar e che sia un altro aiuto,
allora dovete andare un aeroplano per volta. Che significa che l'aeroporto muore. La
combinazione tra questa disposizione, il 5 3 17, e quello che c'è scritto nel paragrafo 8 9
1, il sistema e i componenti del sistema vanno tarati sulla realtà, dà la chiave di lettura
della insufficienza del sistema, inadeguatezza c'è scritto, del sistema di assistenza e
controllo del movimento di superficie esistente a Linate l'8 ottobre 2001. E poi andremo
a vedere come storicamente si determina questa insufficienza, perché i presidi vengono
diminuiti con delle scadenze temporali che abbiamo individuato per delle ragioni che
non ci vengono raccontate ma che riusciamo a leggere dal contesto, quello che è certo è
che il 16 dicembre 1998 viene tolto un presidio importante alla intersezione di
sorveglianza della intersezione del raccordo R6 con la pista, la stop bar che aveva il
sistema di luci al3ernte verdi e rosso, viene tolto il 16 dicembre 1998. Cosa abbiamo?,
una rottura rispetto alle norme ICAO?, dovevamo subito notificare all'ICAO: "A Linate
siamo fuori norma"? No, perché il 16 dicembre 1998 a Linate funzionava il radar
ASMI, i controllori vedevano tutta l'area di movimento anche in condizioni di visibilità
inferiori a 550 metri. Quindi si realizzava quell'ipotesi di cui al capoverso al 5 3 71, non
c'era la stop bar ma c'era un altro aiuto importantissimo, il radar. Il manuale SMGCS
inizia diffondendosi sulla importanza del senso della vista per il sistema di movimento e
controllo del movimento di superficie, è la cosa più importante, che il controllore veda
quello che succede in pista. Abbiamo già parlato della oggettiva insufficienza, invece,
della comunicazione terra-bordo-terra, aperta obiettivamente, anche senza colpa di
alcuno, alle ambiguità. Il controllore deve vedere, non è un caso che le torri di controllo
sono tali, sono sempre state tali, non ci sono i sotterranei di controllo del traffico aereo,
sono altissime costruzioni che sovrastano tutta l'area di movimento con dentro i
controllori all'ultimo piano in sale dotate di amplissime vetrate, i controllori vedono e
così separano gli aeroplani e li istruiscono. A Linate il sistema si è rotto e l'aeroporto di
Linate è andato in default rispetto all'Annesso 14, il 29 novembre 1999, quando ha
cessato di operare il radar di terra, prima l'Annesso 14 e il manuale SMGCS erano
rispettati. ENAC rispetto al richiamo dell'Annesso 14 come diritto vivente sugli
aeroporti... ho ordinato quella serie di circolari che dal dipartimento di sicurezza, che ha
i compiti che sono scritti nel regolamento di pianta organica, e sono compiti di sistema,
dare indirizzo a tutte le altre unità sottostanti, be' il dipartimento di sicurezza sin dal suo
insediamento, che avviene come sappiamo nel gennaio 2001, poi parleremo più
accuratamente della vicenda della efficacia effettività del regolamento di pianta
organica ENAC, il conferimento delle funzioni di capo dipartimento di area di
sicurezza, così come il conferimento delle funzioni di capo area del sistema direzionale
di Milano a Federico, sono date nel gennaio 2001. E immediatamente il dipartimento si
attiva emanando una serie di circolari che richiamano, la prima, tutte le circolari