Requisitoria PM - ANACNA

Si apre l’udienza del 05 marzo 2004 e si svolgono gli adempimenti preliminari. Viene data la
parola al Pubblico Ministero per le conclusioni.
P.M. – Fin dalle prime battute di questa indagine, proprio dall’iniziale aggregarsi di dati,
documenti, informazioni, notizie che provenivano ed erano richieste e naturalmente
soprattutto alle Parti interessate, ho percepito spontanea la sensazione del déjà vu, tutto
ciò mi ricordava qualcosa. Sensazione che è andata intensificandosi ed aumentando di
frequenza nella ricorrenza man mano che il materiale si ingrossava ancora di pareri,
valutazioni, consulenze... e tutto ciò mentre all’esterno di questo processo, ma il
processo si fa nel mondo, si apriva questo, naturalmente vasto, canale mediatico
anch’esso alimentato soprattutto dalle parti interessate in cui confluivano e volavano
ancora dati, notizie, riferimenti, concetti, parole. Le parole sono pietre. E questa...
goccia è diventata sempre più cascata, soprattutto durante la fase dell’istruttoria
dibattimentale, le consulenze, e ascoltando un consulente, non dirò quale perché non ha
alcuna importanza, il pensiero subliminale ha preso forma, contorni precisi. Era un
ancestrale ricordo culturale. Il caso è chiaro, è contemplato da cento gride, questa è una
grida di importanza: l’ordine di servizio 3597 si attaglia perfettamente al caso nostro e
lo risolve. Oppure il messaggio Pugliese del ’95 sugli oneri della segnaletica. Abbiamo
chiuso. E si sa che, a ben maneggiare le gride, nessuno è reo e nessuno è innocente.
Era... la rappresentazione monumentale imperitura della ruffianeria causidica, delle
regole del diritto al servizio, pieghevoli verso i potenti. E il Don Rodrigo di turno è
veramente un potente, addirittura “Madama la Burocrazia” che celebra il rito della
propria auto-assoluzione. Una difesa strutturale, qui siamo molto al di là dei sacrosanti
diritti di difesa dei singoli imputati che hanno tutto il diritto di dire, non dire, mentire.
Qui siamo al grande esorcismo della responsabilità che valga per oggi perché deve
valere per sempre per i potenti che non rispondono del proprio operato. Siamo in
materia di servizi pubblici e di pubblica funzione sovraordinata al servizio, poi
analizzeremo esattamente questo concetto, ma sono piene le biblioteche di volumi su
questo argomento. È un argomento molto moderno, ha avuto un grande viluppo
dottrinario culturale proprio per l’inserimento del nostro ordinamento nel
sovranazionale. Le regole della comunità contano molto nella definizione di queste
regole e di questa gestione dei pubblici servizi e quindi, purtroppo devo dire, negli
innumerevoli volumi che affrontano questo argomento si parla spessissimo di un
concetto espresso in lingua inglese: accountability, che vuole dire, non è
facilissimamente traducibile ma fondamentalmente è “responsabilità affidabile”
dell’amministrazione che gestisce questi servizi. Responsabilità affidabile nella
trasparenza, nella giustificabilità di ogni comportamento perché ne risulti alla fine una
funzione garantita per i cittadini, per le persone di tutto il mondo. Mentre di
accountability si discute, si discetta, di elucubra in ogni dove qui abbiamo assistito ad
un fenomeno, io cito una vicenda che trovo veramente esilarante nella drammaticità del
contesto, ma si sa che spesso tragedia e comicità hanno dei punti di contatto, ed è quel
riferimento che troviamo ripetuto in numerosi atti pubblici, documenti del vertice della
burocrazia aeronautica, l’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile, io avrò un capitolo del
mio intervento che si intitola “Le reazioni di ENAC al disastro”. Bene, leggeremo
nell’incipit di questi documenti, mentre si parla di accountability in tutto il mondo,
leggeremo: “Mah, facciamo questo fuori da ogni questione di competenza, non
ponendocela, facciamo questo per senso di responsabilità”. Incredibile. Un linguaggio
estraneo ad ogni canone giuridico, ad ogni... ad ogni principio lessicale che può valere
nel diritto, nel diritto amministrativo! Un discorso da vecchie zie: “Signora mia, mi
sono sentita in dovere”. La burocrazia ha celebrato, tentato di celebrare il grande
esorcismo della responsabilità utilizzando mezzi imponenti: l’accesso ai media. E noi
analizzeremo tutte le parole pietre che sono volate. La scorciatoia, ce lo ricordiamo tutti

quello è il documento, la via ufficiale, non la scorciatoia. Ma la scorciatoia implicava il
concetto di sgattaiolare, di prendere la via proibita con intento contrabbandiero. Era una
falsificazione. La via ufficiale, R6. E poi dovremo parlare di tutto: i piloti senza patente,
i piloti che sono passati col rosso, non hanno guardato la bussola. Gli avevano detto
“Nord” sono andati a Sud, dei disorientati. Il grande esorcismo ha preso fin dall’inizio e
durante l’istruttoria dibattimentale si è compiuta questa direzione ed infine è arrivato
anche un altro aiuto dall’esterno, ne parleremo, in un certo senso il documento che è
stato testé acquisito come documento, ha preso la via di... scaricare sui morti. La
contesteremo punto per punto, falsi o mezze verità fuorvianti. Poi ha preso anche
un’altra via interessante quella delle sfere superne e indefinibili per arrivare al mitico
slogan di tutte le deresponsabilizzazioni: “Piove, governo ladro!” se la responsabilità è
sistemica, l’evento è ineluttabile, non è colpa di nessuno. E lì l’avidità del business; la
vicenda del radar spalmata su sette anni, che scandalo! Sette anni per mettere un radar!
Fuorviante falsificazione. Non è andata così. La risposta alla negazione della giustizia
impersonata da Azzeccagarbugli è una risposta di civiltà giuridica, è questo che il
Pubblico Ministero, come sempre in tutti i processi, ma in questo processo c’è un
antagonista potente, chiede all’organo giurisdizionale che nel nostro ordinamento libero
e liberale è solo il Giudice naturale precostituito per legge. Perché il grande esorcismo
ha goduto anche di connivenze ulteriori, per un certo verso forse oggettive. C’è un
problema, io alla fine me ne sono resa conto, che è un problema proprio della
formazione tecnicistica, della mentalità dei tecnici, un limite: le valutazioni portate dai
tecnici che, per carità è bene che nel contraddittorio entrino, poi dovranno essere
valutate dai Giudici applicando le norme e la cultura del diritto, peccano
larghissimamente di quell’errore canonico della logica formale, il più noto, il più
studiato però sempre insidioso: la petizione di principio o mutatio elenchi. Brutalmente
si pone a fondamento di una dimostrazione ciò che, appunto invece, dovrebbe essere
dimostrato. Noi leggeremo tutte le conclusioni a cui sono arrivati e vedremo che c’è,
spunta sempre, questo diavolo, questo vizio. E questo vizio porta al ragionamento
assiomatico deduttivo, dogmatico, concatenazioni che non tengono conto della realtà.
Vizio, istanza tipica del vizio di formalismo ancora larghissimamente ricorrente in tutte
le opinioni tecnicistiche e quella della forzata riconduzione ad un concetto noto, ad una
categoria della realtà eterogenea, prismatica, polivalente che viene opportunamente
affettata magari perché così la riportiamo nel concetto, nella categoria e ne traiamo a
cascata le conseguenze. Questo è il motivo per cui tractant fabrilia fabrii ed io sono
rimasta abbastanza meravigliata, ma non troppo, dallo scoprire, come tutti abbiamo
fatto, che, ehm, avantieri praticamente alla vigilia della decisione dell’organo deputato a
ciò, un organo amministrativo, l’Agenzia Nazionale di Sicurezza del Volo, ha divulgato
il giorno prima della sentenza quella sua relazione accompagnando questa divulgazione
da un commento. Io l’ho sentito in televisione, poi lo abbiamo letto sui giornali, notizie
ANSA: “La colpa è dei piloti del CESSNA che hanno attraversato senza
autorizzazione”. Ora, innanzitutto devo dire che questa è una deviazione istituzionale
dai compiti dell’agenzia che è stata istituita nel 1999, è un organo amministrativo.
Fratello germano di ENAC, di ENAV... nella sua configurazione, insomma, i... collegi o
i consigli di amministrazione sono stati eletti nello stesso torno di tempo dalle stesse
autorità. Va benissimo, è un organo amministrativo che collabora agli enti di gestione
per investigare gli incidenti aerei e trarne raccomandazioni di sicurezza ma, dice
l’articolo 3 della legge istitutiva della Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo “I compiti
di investigazione devono essere svolti con il solo obiettivo di prevenire inconvenienti e
incidenti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità”. E dice l’articolo 12:
“Le relazioni e i rapporti di inchiesta e le raccomandazioni di sicurezza non riguardano
in alcun caso la determinazione di colpe e di responsabilità”. Istituzionalmente è così,

ed è ovvio, parliamo di organi amministrativi e sappiamo quello che vale, o meglio,
quello che non vale la istruttoria di un procedimento amministrativo nel processo
penale, è inutile dirlo, ma parliamo anche di organi che non hanno semplicemente gli
strumenti culturali per addivenire all’individuazione di colpe e di responsabilità.
Ancorché esista una tendenza in quel campo di tipo assolutamente corporativo
medioevale di pronunciare il diritto all’interno della gilda, per arrivare poi spessissimo a
quelle conclusioni per esempio, han sentito tutti no?, l’errore umano. Beh, noi sappiamo
che in diritto l’espressione “errore umano” significa niente o quasi. L’errore rileva nel
diritto penale, articoli 47 e 59, in quanto sia determinato da colpa. La responsabilità non
si connette ad un difetto dell’intelligenza o della percezione, si riconnette ad un difetto
della volontà. Sei rimproverabile perché non hai impedito, cosa che potevi ed avevi il
dovere di fare, una tua condotta negligente, imprudente, imperita. Ma io voglio
affrontare subito questo problema con due indicazioni molto veloci, poi riparleremo,
riparleremo ovviamente in dettaglio di ogni particolare. “La colpa è dei piloti del
CESSNA perché hanno attraversato senza autorizzazione”. In tutte le relazioni tecniche
manca il riferimento ed il ragionamento doveroso all’unica, l’unica, reazione al disastro
di Linate che è venuta dall’ICAO centrale, organo ovviamente specialmente qualificato
ed imparziale. Beh, l’ICAO centrale, ce lo dice una relazione dell’ente investigativo
svedese che è stata allegata alla relazione dell’allora mio consulente tecnico, il
comandante Pica, dice: “Quando si ha riguardo – leggo traducendo –
all’attraversamento della pista – runway sappiamo quello che vuole dire, la pista di
decollo – la regolazione al tempo dell’incidente permetteva – permetteva – di
attraversare la pista se il limite dell’autorizzazione era posto oltre quella pista”.
L’ICAO ha modificato il primo novembre 2001 il documento 444, PAS, dei
servizi del traffico aereo cambiando la regolazione per attraversare la pista con la
seguente: “Quando un’autorizzazione di attraversamento contiene un limite al
rullaggio oltre la pista bisogna che contenga una esplicita autorizzazione o
istruzione ad attraversare quella pista”. L’ICAO ha cambiato la norma perché l’8
ottobre 2001 c’era una norma che diceva: “Quando il pilota è autorizzato a raggiungere
un punto posto oltre la pista l’autorizzazione ad attraversarla è implicita”. E allora come
si fa a dire così allegramente “Il pilota ha attraversato senza autorizzazione” se l’unico
problema normativo della fraseologia che ha ravvisato l’ICAO è quello? E infatti... e
infatti il PAS RAC modificato il primo novembre 2001 diceva nella formulazione
vigente: “Salvo altre specificazioni provenienti dall’autorità del controllo del traffico
aereo dalla torre, una istruzione di rullaggio che contiene un limite di rullaggio oltre la
pista include il permesso ad attraversare quella pista. Punto primo. Punto secondo: il
pilota tedesco. Sappiamo tutti quello che aveva detto, “Approaching Sierra four. -
Sierra four - Approaching the runway”; dopodiché però dice ancora una terza cosa,
dice: “Hold position”. Beh, in nessuna delle relazioni tecniche presentate, e mi
meraviglia che in quella ultima presentata dall’Agenzia a due anni e sei mesi dal fatto
ancora non vi sia una riflessione su questa frase: “Hold position”, che è stata tradotta sin
dal primo momento, dal primo pilota che non so se fisicamente fosse Pica, ma Pica l’ha
sentita o Cassanelli o tutti quelli che l’aiutavano e tutti quelli che l’hanno sentita dopo, è
stata tradotta: “Mantengo la posizione”; perché il controllore aveva detto al pilota
tedesco: “Maintain the position”, il pilota tedesco risponde: “Hold position”. E i nostri
traducono per sempre “Mantieni la posizione”, risposta: “Mantengo la posizione”.
Invece “Hold position” significa una cosa precisa! Nella fraseologia ufficiale standard
su cui si dilungano i nostri cultori delle petizioni di principio a dire che bisogna seguire
le regole standard, che c’è stato il difetto della fraseologia standard, che non ha avuto
alcuna incidenza causale sul nostro evento. Che bisogna parlare inglese ma la lingua
inglese non ha avuto alcuna efficienza causale sul nostro evento. Nessuno dice che

“Hold position”, capitolo 3.4.9 delle PAS RAC significa, come vedrete è il capitolo
dedicato alla fraseologia standard, a quella che viene cristallizzata come significato; le
circostanze sono queste: “Holding”, attesa, quale attesa? L’attesa per non fermarsi
troppo vicino alla pista come specificato in parte V. Come vedremo in parte V, si parla
dell’attesa per la pista attiva. Allora la fraseologia che si utilizza per indicare il punto di
attesa ultimo prima della pista attiva è elencata: “Hold”, “Hold position”, “Hold short”,
“Holding”, “Holding short”; il pilota tedesco non ha detto “Mantengo la posizione”, ha
detto: “Sono nella posizione d’attesa ultima prima della pista attiva”. E questo lo dicono
le loro regole! E non se ne è accorto nessuno. E nessuno ha speso una riflessione su
questo fatto. E allora perché il Pubblico Ministero non ha contestato a Zacchetti di non
avere individuato esattamente come gli ha contestato di non aver rilevato il significato
inequivoco di “Sierra four, Sierra four approaching the runway”, quest’altra frase:
“Hold position”? Perché io non posso che prendere atto del fatto che delle centinaia di
persone del mestiere, dal primo all’ultimo, non posso argomentare come
argomenterebbero loro molto facilmente “vuole dire che sono tutti d’accordo e
mestano”, no. Evidentemente esiste una possibilità oggettiva di ambiguità perché “Hold
position” a dire la verità ho consultato tre o quattro vocabolari aeronautico è questo;
militare è “tenere la posizione”. Però non è sbagliato tradurre, esiste evidentemente una
possibilità di ambiguità oggettiva. E allora non posso esigere la colpa da Zacchetti
quello che non dà nessun esperto del settore. E allora il pilota, dopo aver detto “Sono su
Sierra four” ed era solo su quel punto; e “Sono su Sierra four e mi sto avvicinando alla
pista” e dice “Sono nell’ultima posizione di attesa di quella pista”, ha avuto una
autorizzazione a raggiungere un punto oltre quella pista, beh? È passato senza
autorizzazione? Così, lievemente? Passato senza autorizzazione. Molto più complessa la
definizione dei tipi di runway incursion che dà il manuale emanato dall’ICAO, non dice
“Passato senza autorizzazione”. Ci possono essere tre tipi di intrusione
fondamentalmente: ingresso accidentale nella pista da parte di un veicolo il cui autista
ha perso la strada ed è entrato in qualche modo nell’area di manovra. Ingresso errato,
che diventa un accesso non autorizzato, da parte di un aeromobile o di un veicolo che
abbia avuto l’autorizzazione a muoversi nell’area di manovra e autorizzazione male
interpretata che risulta in un ingresso nella pista da parte di un velivolo o di un veicolo il
cui conduttore crede erroneamente di aver ricevuto l’autorizzazione necessaria. Eh, il
manuale mette in guardia contro la insidiosità dell’ultima, la nostra a dir la verità
rileggete i tre tipi, si pone a cavallo tra il secondo e il terzo. I dogmi, la realtà non va
forzata per entrare nella regoletta, la regoletta è generale ma poi andiamo a vedere, si
pone a cavallo. Dice il manuale per l’autorizzazione male interpretata questa è
probabilmente la causa più diffusa d’ingresso non autorizzato in una pista in uso ed è
anche la più difficile da prevenire. Se un pilota o un autista crede di avere
l’autorizzazione ad entrare in una pista, a meno che non ci sia un pericolo evidente, egli
proseguirà. Allora “Hold position”, “Mantengo la posizione”, la regola che permetteva
di considerare implicita l’autorizzazione all’attraversamento della pista quando il limite
dell’autorizzazione era posto oltre la pista dicono una sola cosa applicando
correttamente le regole della logica che la comunicazione terra-bordo-terra, il dialogo
pilota-controllore è insufficiente a costituire unico baluardo della sicurezza del
movimento di superficie degli aeromobili. È oggettivamente insufficiente perché è
aperto oggettivamente ai fraintendimenti che possono chiamarsi errore umano, che in
diritto non si chiama e non vuole dire nulla perché possono essere errore umano non
colpevole e tutto il manuale SMGCS spiega che non ci può essere solo questo cardine
come solo questo cardine c’era a Milano l’8 ottobre 2001. Un’altra considerazione
preliminare proprio, a proposito del difetto di dogmatismo, dello spezzettare e non
vedere la realtà, e non ragionare pragmaticamente dall’osservazione delle cose. Tutto

quello che è scritto e che è stato detto dai tecnici, fino all’ultima relazione della Agenzia
Nazionale della Sicurezza del Volo, tiene in non cale un fatto che io posso capire che i
primissimi che si sono occupati di questo argomento non conoscessero, e quindi non
abbiano tenuto in conto, ma ora no. Sappiamo che in aeronautica si chiama
“movimento” l’atterraggio o il decollo; ognuno di questi due momenti del volo è un
movimento. Bene, quello culminato purtroppo in tragedia alle 8,10 dell’8 ottobre 2001
era il ventiquattresimo movimento che il pilota del Cessna, consideriamo per il
momento unico come portatore di esperienza, effettuava sull’aeroporto di Milano nei
due anni e mezzo precedenti l’11 ottobre e l’ultima volta Konigsmann il 21 e 22 giugno
del 2001, quindi tre mesi e mezzo prima era stato a Milano. Konigsmann era stato a
Milano sei volte e quindi aveva effettuato 12 movimenti. Schneider era stato a Milano
cinque volte, aveva effettuato 10 movimenti, 11 l’atterraggio delle sette del mattino
dell’8 ottobre, 12 il rullaggio interrotto. Noi abbiamo sentito parlare di queste due
persone come se, perché questa è la grande manipolazione dell’esorcismo, la meteora
arrivata, come vedremo, la manina invisibile che ha orchestrato non è stata scevra da
accortezze demagogiche: sì, si sono scelti i morti ma si sono scelti i morti che meglio
potevano rivestire panni di alienità. Sui piloti scandinavi, sul comportamento si sarebbe
potuto fare un discorso del tipo assiomatico deduttivo assolutamente analogo perché se
c’era il Cessna in quel momento lì, non proprio in mezzo, poi ne parleremo, verso i due
terzi della pista in attraversamento, c’era anche lo scandinavo. Ma si sono scelti i morti
più alieni... Abbiamo sentito “i piloti privati”, beh, “i piloti degli aerei dei miliardari”,
ma perché? Come mai questi girano? Facile accarezzare il pelo di certi umori. Come
vedremo è una falsificazione, la realtà è all’opposto. Il male, il pericolo non è nei piloti
privati che sono fior di professionisti, con storie del tutto analoghe, professionalmente, a
quelle dei piloti che pure privati sono, eh, perché qui... ma sono i piloti dei servizi di
linea, che portano macchine pari o superiori a quelle che effettuano i servizi di linea. Il
male è nella assoluta disattenzione verso le loro problematiche. Porteranno gli aeroplani
dei miliardari ma gli utenti forti degli aeroporti sono le compagnie aeree di linea.
Vedremo nei fatti che questo è il problema, non i piloti privati o i piloti stranieri...
abbinamenti fantastici a, per esempio, a quel fatto occorso tragicamente e conclusosi sul
grattacielo Pirelli di Milano che non ha nulla a che vedere. Un pilota di quegli
aeroplanini lì, non ha nulla a che vedere, è un altro mondo! E anche lì sono state dette
un sacco di cose ma... ma la burocrazia, se c’era una domanda da farsi è perché quel
signore lì aveva ancora la licenza di pilotaggio. Punto. Le grandi vie di fuga: i morti,
meglio quei morti lì. L’indefinibile, il sistema, perché così non è colpa di nessuno se in
sette anni non hanno saputo mettere il radar. Eh, tutto ciò era... mi scuso per la
lunghezza, e in un certo senso, premessa cominciamo a parlare degli argomenti. Il teatro
del nostro evento è un aeroporto. Un aeroporto aperto al traffico civile. Un aeroporto
privato, aperto al traffico civile perché questo è lo status dell’aeroporto di Linate. Gli
articoli 700 e seguenti del codice della navigazione parlano del fenomeno e la
convenzione Stato-SEA parla del fenomeno. E... e allora uno dei grandi leit motiv della
manipolazione sistematica: il balletto delle competenze. È sembrato, io penso, a tutti
quelli che hanno appreso queste notizie leggendo i giornali o sentendo la televisione che
“Ma c’è un problema sull’aeroporto insiste una organizzazione con attribuzione divise,
questo è un problema evidentemente non è ben rodato questo sistema perché si mettono
a litigare, perché non si capisce chi debba fare chi, e chi risponda di che cosa”. Una cosa
inizialmente e fondamentalmente: questo sistema esiste nella composizione triadica del
nostro evento ENAC, prima DGAC – SEA – ENAV, che prima si chiamava AVTAG,
prima si chiamava Commissariato di Assistenza al Volo – esiste almeno da quarant’anni
l’8 ottobre 2001. Non sono signori che si sono incontrati sei mesi prima e che stanno
rodando il loro rapporto. Almeno da quarant’anni perché in realtà il rapporto di

convenzione Stato, allora Ministero della Difesa, SEA, allora Aeroporti di Busto(?), è
stato siglato nel 1952, quindi sono cinquant’anni che esiste ed opera tranquillamente,
tutti i giorni, negli aeroporti questa organizzazione. Quarant’anni, dicevo, dandolo
come... Organizzazione triadica, ho parlato prima dei servizi pubblici e del concetto,
credo di averlo introdotto, di distinzione tra la regolazione e la gestione che domina il
sistema dei servizi pubblici, biblioteche intere, che è un sistema che è andato soprattutto
incrementandosi a partire dagli anni ’80 e è un sistema che parte dall’intervento dello
Stato sull’economia dai... dalle forme di vigilanza, di attenzione dello Stato sui settori
nevralgici di interesse pubblico che cresce appunto negli anni ’80 e ’90 con l’incedere
del sistema delle privatizzazioni; si affidano a soggetti di natura giuridica privata i
servizi pubblici ed è un sistema che rispetto al quale l’Aeronautica rappresenta
veramente un precursore. Non ho dubbi che ciò sia legato alla dimensione
intrinsecamente internazionale dell’aviazione civile che ha portato questo concetto in
Italia moltissimi anni fa, il concetto è di matrice anglosassone: è bene che non uno
faccia tutto, ma è bene che uno operi, uno regoli e vigili, uno operi per un’altra cosa e
sia regolato e vigilato. Beh, l’Aeronautica è un precursore di questo sistema che esiste,
possiamo dire, almeno dal 1952, dalla prima convenzione Ministero della Difesa - SEA;
la troverete negli allegati alla deposizione Fossa perché la storia dei rapporti con lo
Stato me l’ha prodotta il dottor Fossa nella sua prima assunzione testimoniale. Come
dicevo la problematica della regolazione e della gestione non è un problema, è
studiatissima, conosciutissima, in Aviazione ormai matura. Ho letto moltissimi manuali
di diritto amministrativo, gli ultimi hanno tutti una parte speciale, si usa così adesso
anche in diritto amministrativo, dedicata ai servizi pubblici. Ritengo che la definizione
più esauriente e chiara, sempre amministrativisti sono, ma della questione la porta
ancora il maestro Sandulli che definisce in sostanza il rapporto di regolazione e gestione
e poi inserisce appunto tra gli argomenti di cui parla anche naturalmente il trasporto
aereo, definisce in questi termini e per non dire troppe parole e superflue lo leggo,
questo piccolo brano, sono quindici righe, perché è importante e dice dei termini che poi
andremo a ritrovare nella realtà, nella storia dei rapporti. Storia, quello che è accaduto
nel corso dei decenni tra DGAC, ENAV, SEA... Dice Sandulli: “La direzione della
pubblica funzione in una seconda serie di casi – del nostro – l’ordinamento, pur senza
avocare, alla mano pubblica le relative attività, assoggetta interi settori ad una
particolare supremazia di autorità amministrative le quali sono da considerare in tal
modo preposte permanentemente ai settori stessi. Qui il diritto positivo addirittura
esclude che gli operatori privati possano intraprendere le attività di cui trattasi se non
sulla base di un provvedimento di concessione, concessione costitutiva...”. Piccola
parentesi: intrecciando le grida la relazione presentata da ENAC sull’incidente descrive
il rapporto concessorio ENAC-SEA in termini di concessione traslativa, fa un piccolo
giochettino delle carte; perché concessione traslativa significa che lo Stato si spoglia di
una sua funzione per affidarla al privato, quindi trasla. No! le nostre sono concessioni
costitutive e cioè la creazione in capo al privato di un diritto nuovo. Un diritto che mai il
privato avrebbe potuto avere, quello di costruire gli aeroporti perché, dice il codice della
navigazione, gli aeroporti aperti al traffico civile li costruisce lo Stato. Invece SEA è
stata affidata della costruzione e della gestione di un aeroporto fin dal 1952.
Concessione costitutiva, se non avessi avuto il rapporto siglato dell’allora Ministro della
Difesa onorevole Giulio Andreotti non avrebbe mai potuto costruire l’aeroporto. “...
Quindi le attività di cui trattasi non possono essere intraprese dai privati se non sulla
base di un provvedimento di concessione costitutiva. Generalmente in questi casi gli
organi amministrativi preposti al settore e competenti al rilascio della concessione o
eventualmente altri organi collegati ai primi posseggono, a parte i poteri di vigilanza e
di repressione – troviamo tutte queste parole nelle convenzioni, le troviamo scritte –

posseggono altri notevoli poteri di intervento oltre la vigilanza e la repressione a fini di
indirizzo, di coordinamento operativo, di freno, di stimolo – è la funzione di ENAC
sugli aeroporti – e li esercitano spesso secondo programmi previamente formulati. I
settori economici in questione da ritenere di interesse pubblico sono perciò da
considerare addirittura collocati sotto la direzione dell’autorità di cui trattasi e
realizzano veri e propri ordinamenti giuridici particolari, ordinamenti di settore”. E poi
parla e arriva ai pubblici trasporti di linea ferroviari... viari... aerei. Una storia antica e
conosciuta, dissodata. È stata propalata come un busillis arcano. Debbo entrare in
qualche particolare pedantemente spiacevole sulla struttura della regolazione e gestione
sugli aeroporti. A capo della amministrazione che sovrintende, dirige, frena, stimola la
navigazione aerea è il Ministro dei Trasporti e della Navigazione, articolo 687, codice
della navigazione. La nascita in Italia della Aviazione Civile in senso proprio, cioè
come di una struttura nell’ambito di un ministero civile, perché prima era della Difesa, è
segnata dalla legge 30 gennaio 1963, numero 141. Questa legge ’63 segna la nascita
della triade perché all’articolo 3 questa legge, che enuclea dalle attribuzioni del
Ministero della Difesa, prima si chiamava Ministero dell’aeronautica, le competenze
amministrative dell’Aviazione Civile, all’articolo 3 questa legge recita: “I servizi di
assistenza al volo continuano ad essere forniti all’Ispettorato Generale dell’Aviazione
Civile dall’Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell’Assistenza al Volo del Ministero
della Difesa”. E allora, articolo 3 della legge del 1963 delinea la struttura servente dei
servizi dell’assistenza al volo che rimangono incardinati in un ispettorato del Ministero
della Difesa, verso la nuova amministrazione dell’Aviazione Civile che si sposta nel
Ministero dei Trasporti. ENAV, la chiameremo ora l’Assistenza al Volo, l’Aviazione
Civile. SEA c’era già a Linate nel ’63, quindi qui abbiamo i tre. Accade poi che nel
1979, nell’ambito dell’assistenza al volo si sviluppa un fenomeno di tipo sindacale, una
istanza di smilitarizzazione portata avanti dai militari che esplicano il servizio di
assistenza al volo nell’ispettorato. Il fenomeno viene avvallato, c’è una decisione
politica. Erano tutti imputati di insubordinazione, di reati militari i controllori di volo,
sottufficiali ed ufficiali, per le azioni svolte in questa azione. Il Presidente Pertini li
amnistiò, riconobbe l’istanza e vi fu la smilitarizzazione del servizio di assistenza al
volo. E quindi prima un commissariato e poi, col DPR 1981, numero 145 l’istituzione e
l’ordinamento dell’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo
Generale, AVTAG, che è la stessa cosa di ENAV naturalmente. Che rimane soggetta a
vigilanza da parte del Ministero dei Trasporti. Quindi prima come Difesa serviva
l’Aviazione Civile, adesso rimane soggetta a vigilanza. Il contenuto di questa azione di
vigilanza comprende sicuramente un aspetto di regolazione del servizio tant’è che nel,
scusate, nel 1985 un DPR, provvedimento avente forza di legge, emesso dal Presidente
della Repubblica visto l’articolo 87 della Costituzione, attribuisce al Ministero dei
Trasporti poteri relativi al recepimento dei principi tecnici contenuti nella convenzione
ICAO. Se il Tribunale ritiene opportuno fermarsi cinque minuti non ho nulla in contr...
posso andare avanti?
PRESIDENTE – Se Lei non ha bisogno, non abbiamo motivo di interrompere.
P.M. – Grazie. Il Ministro dei Trasporti col DPR 4 luglio 1985, numero 461 è delegato ad
emanare disposizioni tecniche, disposizioni tecniche, regolazione per quanto attiene
all’espletamento dell’attività istituzionale dei servizi della circolazione aerea. Quindi il
ministro regola, la circolazione aerea gestisce. L’articolo 16 dello stesso decreto, a
proposito della regolazione che rimane incardinata nell’amministrazione civile, organo
di massimo vertice il Ministro. Articolo 16: “Il Ministro dei Trasporti è delegato ad
emanare la normativa tecnica relativa agli aerodromi al fine di garantire la massima
sicurezza nelle fasi di approdo e di involo e nelle manovre a terra degli aeromobili”.
Quindi la regolamentazione del controllo del traffico aereo, gestione di AVTAG o

ENAV, è regolata dal Ministro dei Trasporti. Intrecciate le grida nella relazione ENAC
si dice: “Competenza esclusiva di ENAV, noi non possiamo mettere becco nella
questione regolamentazione e controllo della circolazione”, no! Il vertice, il Ministro dei
Trasporti è delegato ad emanare normativa tecnica. Ma la norma del 1985, che incardina
all’articolo 16 questo potere sul vertice dell’amministrazione, era preceduta
temporalmente da norme già vigenti nel codice della navigazione emanato nel 1940.
Articoli 719 del codice della navigazione: “Il direttore di aeroporto regola e vigila
secondo le norme del regolamento o l’atterraggio o l’ammaramento, l’involo, il
movimento, la sosta degli aeromobili nell’aeroporto”. L’articolo 725, codice della
navigazione: “La disciplina ed il coordinamento dei servizi radioelettrici e degli altri
servizi sussidiari nonché dei servizi di controllo – controllo del traffico aereo –
esercitata dal direttore di aeroporto nell’ambito della propria circoscrizione. Il direttore
di aeroporto esercita altresì la vigilanza sui servizi predetti”. E allora primo corollario,
importante questo concetto: il servizio del traffico aereo è servente rispetto
all’amministrazione civile, l’amministrazione civile regola, disciplina e vigila lo stesso
servizio ma un aspetto importante l’identica funzione, la competenza regolatrice e di
vigilanza è identicamente attribuita all’organi di vertice ed a quello di base di una
strutturazione amministrativa; il ministro - il direttore di aeroporto. Un’amministrazione
che pure è importata a largo decentramento, è scritto nella legge del 1963, ma la
competenza è omogenea, l’organo locale, l’organo di vertice. Ciò vuole dire una cosa
pacificamente in diritto amministrativo: che la strutturazione dell’organizzazione
amministrativa non individua categorie di competenza esclusiva o riservata degli organi
inferiori. Le competenze esclusive e riservate escludono il principio gerarchico, quando
la competenza è omogenea alla base e al vertice vuole dire che il vertice di può ingerire
sulla base. Abbiamo sentito dire cose strane qui perché se vogliamo la terza via di fuga,
i morti, il sistema, ma la terza, se proprio si deve, i piccoli? Eh? Allora i direttore
dell’aeroporto sono dei sovrani in un limbo di illimitatezza dei poteri loro riconosciuto
dal codice della navigazione. No! Il sistema identicamente riconosce al vertice e alla
base la stessa competenza. Nella storia vedremo i singoli provvedimenti, il vertice
dispone, ordina alla base, si sostituisce alla base. L’organizzazione dell’aviazione civile
è classicamente una piramide gerarchica. Ancora normativa fondante del principio di
regolazione che rimane all’aviazione civile nei confronti degli altri servizi è portata in
una circolare emessa dalla direzione dell’aviazione civile il 15 marzo 1985, numero 41
01 069, questa circolare combina quello che c’era già scritto nell’articolo 725 del codice
della navigazione a quello che c’era già scritto nel DPR 1985 numero 461 con
riferimento al ministro e dice: “Disposizioni per i movimenti di superficie – la materia
che è gestita da ENAV – La direzione aeroportuale competente dovrà provvedere in
accordo con tutti gli altri enti interessati affinché siano emanate disposizioni per il
controllo del perimetro aeroportuale onde evitare intrusioni – salto tutte le altre varie...
vari capoversi che leggerete. È mio intendimento, sono tutti documenti processuali, ma
rassegnare poi come nota del P.M. questi scelti e il Tribunale poi agevolmente con il
riferimento alla foliazione che è sul foglio, potrà integrare e continuare la lettura del
documento sulla produzione documentale. L’ultimo capoverso – La direzione
aeroportuale competente dovrà provvedere in accordo con tutti gli enti interessati
affinché siano sorvegliate le aree di intenso traffico che mancano di specifici punti di
osservazione fra le suddette e la pista con particolare attenzione per le aree critiche e
sensitive”. Uno di questi posti è esattamente l’intersezione di R6 con la pista a Linate.
La direzione di aeroporto doveva sorvegliare. Sul DPR, importantissimo, del 1985 un...
una nota importante perché serve a demistificare un’altra delle... un’altra delle pagliuzze
iridescenti lanciate nell’area ad obnubilare la trave mancante nell’aeroporto di Linate: la
carenza strutturale. L’avidità del business, “Oh, si andava troppo veloce”. Chi aveva

interesse ad andare troppo veloce? Abbiamo sentito degli... delle domande. A parte che
il concetto della regolazione e della gestione distinte serve proprio a che la pubblica
funzione regolatrice e vigilante non abbia cointeressenze economiche connesse alla
gestione, serve a quello, siete lì per quello pubblici ufficiali e non guadagnate in
rapporto ai movimenti del traffico perché quella è la vostra funzione. Quella un po’ di
tutti noi pubblici ufficiali. Dicevo, si andava troppo veloce. Una bufala. Negli aeroporti
si deve andare veloce e ci devono essere le strutture per andare veloce quanto si è
stabilito previamente di andare. Perché il DPR 85 numero 461 ripete un riferimento che
poi è fondativo dell’Aviazione Civile perché è contenuto nella convenzione ICAO del
1944 e dice, volevo trovare l’articolo, scusatemi, debbo averlo evidenziato. Articolo 11
del DPR 4 luglio 1985, numero 461: “Il Ministro emanerà le disposizioni e procedure
applicabili all’ingresso e all’uscita degli aeromobili, eccetera, a tali disposizioni e
procedure, ivi comprese quelle applicate ai fini della sicurezza – ivi comprese quelle
applicate ai fini della sicurezza – deve essere data esecuzione in modo da rendere
possibile di mantenere il vantaggio della rapidità peculiare del trasporto aereo”. La
rapidità come obiettivo dell’organizzazione del trasporto aereo è riportata nella
convenzione ICAO, la rapidità e sicurezza del trasporto aereo, non è un optional. Le
società impegnate debbono approntare le tecnologie che rispondano al servizio che è
loro chiesto. Non possono modulare il servizio sulle decisioni ad libitum di
approntamento tecnologico. Questo è il momento fondamentale e il traffico aereo deve
essere spedito; se questo impegno non viene rispettato il bluff prima o poi esplode. La
circolare, ho detto quella che dice che il direttore dell’aeroporto doveva sorvegliare
l’intersezione R6 con la pista; in proposito, in proposito uno dei consulenti di Parte, il
dottor De Leoni ci ha detto cose strane, ci ha detto che quella circolare che impone
questo specifico organo sarebbe abrogata. Beh, c’è un documento di ENAC, quindi
dello stesso ufficio di provenienza del dottor De Leoni datato 18.10.01 che dice: “Il
DOP – quello emanato da ENAV – deriva dai requisiti richiesti al paragrafo 2.8
“Servizio controllo del traffico aereo” - la disciplina ENAV deriva dalla disciplina della
Aviazione Civile – punto 2.8.3 della normativa numero 41/01 069 del 15 marzo 1985
capitolo secondo, mai abrogata”, mai abrogata. Lo dice ENAC il 18.10.01, De Leoni la
pensava singolarmente in maniera differente; ma in maniera differente da De Leoni la
pensa anche Federico nel 19 ottobre 1998 quando emana una ordinanza di
regolamentazione del movimento di superficie sull’aeroporto di Malpensa in condizioni
di bassa visibilità e dice nelle premesse fra l’altro: “Vista la circolare della direzione
generale dell’Aviazione Civile, protocollo 41/01/069 AW0U del 15 marzo 1985 con la
quale sono stati stabiliti, vige – e vige semplicemente perché, contrariamente alle
singolari convinzioni di De Leoni in termini di successione delle norme, ho sentito
parlare di sopraffazione delle norme, i termini invece sono assolutamente regolati
dall’articolo 14 delle pre-leggi che dice chiaro “abrogazione espressa o tacita quando vi
sia una nuova disciplina che regola in maniera difforme tutta la precedente”. Questa
circolare non è mai stata neanche modificata, l’argomento delle disposizioni movimenti
di superficie non è stato mai toccato dalle successive. Il DOC 41 23 100 del gennaio
1997 in particolare non reca alcuna disposizione relativa al movimento di superficie
quindi in questa parte la circolare è sicuramente vigente. E ce lo dice Federico, e ce lo
dice questa ingegner Cecchi della ENAV il 18 ottobre. Così come abbiamo sentito da
De Leoni che il codice della navigazione, quello che regolamenta la base, l’organo
locale in maniera identica al vertice, il codice della navigazione sarebbe stato
sopraffatto... Eh, beh, qui sono veramente innumeri i documenti; ancora quella circolare
di Federico inizia: “Visti gli articoli 718 e seguenti...” sono gli articoli che dicono che il
direttore di aeroporto disciplina e regola il movimento. Ancora, ordinanza, sempre di
Federico, questo relativo all’apron management: “Visti gli articoli 688, 689, 718, 719, il

nostro 719, 792 eccetera” li richiama. E ancora una riunione troverete in cui si parla di
segnaletica per l’apron e qui non lo trovo, ma è una riunione che si conclude con la
disposizione del direttore di aeroporto che dice, allora, la segnaletica che si sta
definendo...” ovviamente insieme perché negli aeroporti vige il principio di
collaborazione operativa di questi enti, ognuno porta le proprie competenze, alla fine la
competenza sarà... la definizione finale sarà naturalmente del direttore dell’aeroporto.
Qui è allegato... ecco qua, dice questa disposizione, è il verbale di una riunione:
“Congiuntamente l’ENAV e la società di gestione hanno il compito di predisporre,
produrre, aggiornare le proposte relative alle procedure di sicurezza ed alle regole di
circolazione degli aeromobili e dei veicoli sui piazzali da sottoporre, per la successiva
approvazione, alla locale Direzione Circoscrizionale Aeroportuale con riferimento
all’articolo 719 del codice della navigazione”. Queste sono linee guida emanate da
ENAC centrale con riferimento alla definizione del servizio di apron management
service, le linee guida sono queste: ENAV e società di gestione progettano, definiscono,
e... dopodiché sottoporre alla DCA per l’approvazione. Ex articolo 719 codice penale.
Questa è la regolazione. Tutto questo impianto normativo coesiste storicamente e
logicamente con le funzioni e i compiti riconosciuti alla AVTAG, prima l’Azienda
Autonoma di Assistenza al Volo, dagli articoli 3 e 4 del decreto istitutivo DPR 1981,
numero 145 perché l’articolo 3, che definisce i compiti dell’istituendo servizio che
peraltro è figlio di ciò che già faceva l’ispettorato nel Ministero della Difesa, l’articolo 3
dice che l’Azienda provvede – ehm, piccolo particolare: mi è venuto in mente proprio
un minuto fa ricorrendo... Questo articolo 3 lettera M è, non so perché, ignorato per
esempio, come dicevo prima le relazioni tecniche tutto ciò che si affastellava... è
ignorato dalla relazione di inchiesta sull’incidente presentata da quella commissione
istituita dall’ingegner Gualano, amministratore di ENAV, sappiamo con la opposizione
del presidente Spano che diceva che la commissione bisognava nominarla dopo che
Gualano si fosse messo da parte perché doveva essere terza, ecco questa commissione,
non so perché, fa un’elencazione dei compiti e funzioni di ENAV e salta però la lettera
M di questo articolo 3 che dice: “L’Azienda provvede alla pianificazione ENAV ed alla
programmazione dell’assistenza al volo determinando inoltre in occasione della
costruzione di nuovi aeroporti civili o della ristrutturazione di quelli esistenti i requisiti
tecnico-operativi relativi all’assistenza al volo. L’Azienda ancora provvede – lettera R
dell’articolo 3 – alla emanazione della normativa tecnico-operativa dei servizi di
competenza”. Questo che cosa vuole dire? Che anche ENAV gestore ha sicuramente
una funzione regolamentatrice definitoria dei requisiti tecnico- operativi del suo
servizio. Mi sembra del tutto ovvio. I supporti dell’SMGCS di cui parleremo, la
segnaletica a terra, i cartelli, gli AVL sono pre-requisiti della funzione di controllo del
traffico aereo. Sono le condizioni ambientali e materiali di erogazione del servizio.
Sarebbe mai possibile che l’ente erogatore del servizio non avesse alcuna voce in
capitolo sui pre-requisiti? Si definiscono i vigili urbani, ma i vigili urbani contano o non
contano? Dicono o non dicono: “Guadate che quella segnaletica nella piazza che noi
presidiamo tutti i giorni in quell’incrocio, in quella via è carente, ha un problema, deve
essere definita così...”? Questa è la competenza tecnico-normativa che ha ENAV. Il
gestore. Sott’ordinata sempre alla regolazione del servizio di ENAC. Come si
combinano queste due potestà normative e regolamentari? Beh, mi... mi sembra molto
chiaro e ancor più apparirà evidente quando vedremo i fatti, la storia. ENAV, il gestore,
ovviamente ha voce in capitolo ed importante perché il suo servizio lo eroga in funzione
dei pre-requisiti. ENAC pone il parametro, la perimetrazione; i tecnici dicono: le
condizioni a contorno di questa potestà normativa interna. E le condizioni a contorno da
che cosa sono definite? Dalla più alta visione che ha l’Aviazione civile del contesto
complessivo delle esigenze di vita e di funzionalità. Innanzitutto, come troveremo

scritto nelle leggi, nello statuto, nei provvedimenti, il paletto fondamentale è la
sicurezza operativa degli aeroporti. “Tu gestore portami la tua competenza e dimmi e
regola, dopodiché io però... sono il supremo regolatore, il perimetro lo traccio io perché
ho più vasta visione e perché sono il garante della sicurezza operativa insieme a te”.
L’articolo 4 dice che l’azienda AVTAG gestisce in particolare i servizi del traffico
aereo consistenti nei servizi di controllo del traffico aereo. Che cosa sono questi servizi?
Sono un pubblico servizio, è scritto nel capo di imputazione, lo sono
incontrovertibilmente perché ciò è scritto in una legge, legge 12 giugno 1990, numero
146 “Norme sull’esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali e sulla
salvaguardia dei diritti della persona costituzionalmente tutelati. Ai fini della presente
legge sono considerati servizi pubblici essenziali, indipendentemente dalla natura
giuridica del rapporto di lavoro – anche di questo parleremo – della natura giuridica del
soggetto anche se sono svolti in regime si concessione o mediante convenzione, quelli
volti a garantire il godimento dei diritti della persona costituzionalmente tutelati alla
vita, alla salute, alla libertà, alla sicurezza, alla libertà di circolazione, all’assistenza, alla
previdenza sociale, eccetera. Per quanto concerne la tutela della libertà di circolazione: i
trasporti pubblici urbani ed extraurbani autoferrotranviari, ferroviari, aerei, aeroportuali
e quelli marittimi limitatamente al collegamento con le isole”, servizio pubblico.
Istituita nel 1981 l’Azienda Autonoma di Assistenza al Volo nel 1996, con legge
21.12.1996, numero 665 è trasformata in ente di diritto pubblico economico. I servizi e i
compiti rimangono identici. La legge del 1996 richiama letteralmente gli articoli 3 e 4
del DPR del 1981. Un compito forse nuovo, ma già prima nella legge del 1981 vi era il
riferimento al servizio di informazioni aeronautiche e la produzione della cartografia.
Qui in particolare perché si è parlato molto delle mappe, si è parlato troppo delle mappe,
una delle petizioni di principio tecnicistiche perché noi non abbiamo assolutamente
alcun elemento per dire che i piloti tedeschi mentre rullassero guardassero la mappa. E,
tra parentesi, non c’è nessuna disposizione, nessuna regola, rule standard eccetera, che
obbliga i piloti che rullano a tenere un occhio alla strada e un occhio alla mappa. Non è
scritto da nessuna parte. Si è parlato enormemente delle mappe. E... ho acquisito una
sentenza del TAR di Reggio Calabria, ultimissima del 2001, per il concetto di ENAV
che produce la cartografia, che emana i notam, che fa l’editore ed ENAC che riempie i
contenuti. Non so se vi ricordate il comandante Pica aveva delle difficoltà a distinguere
le fonti di cognizione dalle fonti di produzione del diritto, questo un po’ sono i
problemi dei tecnici, che non dovrebbero emettere sentenze. È interessante questa
sentenza anche sotto un altro profilo: si tratta di un provvedimento di ENAV centrale, lo
scoprite immediatamente perché il numero del provvedimento porta il protocollo AIA
che è Area Infrastrutture Aeroportuali, Della Porta, questo provvedimento emesso da
ENAV centrale, è valevole sull’aeroporto di Reggio Calabria quindi da ENAC centrale
è valevole sull’aeroporto di Reggio Calabria quindi il centro regola la periferia, nessuna
competenza riservata ed esclusiva del direttore di aeroporto, vincolava e limitava il
movimento degli aeroplani in fase di atterraggio. Vincolava l’atterraggio in relazione a
certe caratteristiche del vento sull’aeroporto. Questo pilota privato impugna il
provvedimento di Reggio Calabria, davanti al TAR di Reggio Calabria, impugna il
provvedimento e cita in giudizio come contro-interessati ENAV, che ha emesso il
notam che porta il provvedimento ed ENAC. La prima cosa che fa il TAR, e poi
ribadisce in sentenza, è estromettere ENAV perché dice ENAV è editore. L’editore
risponde se sbaglia materialmente a pubblicare il contenuto dell’atto ENAC. Il
contraddittore è ENAC. Quindi abbiamo un provvedimento che regola il movimento
degli aeromobili, gli aeroplani, emesso da ENAC, non da ENAV, emesso per
l’aeroporto di Reggio Calabria da ENAC centrale che si ingerisce come vuole sulle
vicende delle sedi periferiche. Presidente ci interrompiamo cinque minuti?

PRESIDENTE – Accordato. Cinque minuti di sospensione.
Dopo una breve sospensione del dibattimento, così si procede.
PRESIDENTE – Prego Signor Pubblico Ministero.
P.M. – Grazie. L’ente pubblico di assistenza al volo istituito con legge del 1996, il primo
gennaio 2001 viene trasformato in ENAV S.p.A. La trasformazione in soggetto
giuridico di diritto privato lascia immutati i compiti e le funzioni dell’ente, vedi statuto
sociale. Il contratto di programma siglato con il Ministro dei Trasporti dall’allora
commissario straordinario di ENAV, Sandro Gualano, il 22 ottobre 2000 all’articolo 22
recita: “Fermo restando ogni altro potere ed indirizzo e controllo previsto dalle norme
vigenti, il Ministro dei Trasporti esercita la vigilanza sul corretto adempimento da parte
dell’Ente degli obblighi derivanti dal contratto”. Quindi ogni altro potere di indirizzo
del trasporto, la storica regolazione rimane immutata. Intanto con decreto legislativo 25
luglio 1997, numero 250 è istituito ENAC, ente pubblico che eredita tutte le competenze
ministeriali della Direzione Generale dell’Aviazione Civile, oltre a quelle di altri due
enti: il RAI, Registro Aeronautico Italiano e l’ENGA, l’Ente dell’agente dell’aria. I
compiti fondamentali di ENAC sono delineati dall’articolo 2 del decreto legislativo
citato e sono soprattutto, lettera A: “Regolamentazione tecnica ed attività ispettiva,
sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo nelle
materie di competenza” la storia è immutata. B: razionalizzazione e modifica delle
procedure attinenti ai servizi aeroportuali secondo la normativa vigente ed in relazione
ad in compiti di garanzia, di indirizzo e di programmazione esercitati”. Questa
attribuzione fonda la potestà che è immutata di ENAC riguardo alla regolazione del
controllo del traffico aereo. Fra le prime cose, disposizioni emanate da ENAC vi sono le
circolari APT 04 e 05, per esempio, che regolano tipicamente la questione del
movimento degli aeromobili, la materia di ENAV e voi vedrete, leggendo queste
circolari, come nell’incipit ENAC rivendica orgogliosamente il suo ruolo di
regolamentatore del settore. Ho tirato fuori in particolare un documento, la lettera 2
novembre 1999, firmata da Pierluigi Di Palma, il direttore generale di ENAC che,
comunicando ad ENAV un atto ministeriale, l’atto di indirizzo 14 gennaio ’98 del quale
dovremo parlare, purtroppo, ENAC attiva ancora una volta rivendica orgogliosamente:
“Si precisa che così come confermato dal Ministro dei Trasporti e della navigazione e
dal Dipartimento dell’Aviazione Civile, il provvedimento ha valore regolamentare ai
sensi delle attribuzioni dell’ENAC di cui all’articolo 1, comma 1 e all’articolo 2,
comma 1, lettera b, del decreto legislativo numero 250/97”. ENAV io sono il tuo
legislatore. Quali siano le materie di competenza, i compiti regolamentari di vigilanza,
ispezione nelle materie di competenza di cui all’articolo 1, lettera a del decreto
legislativo lo dice lo statuto dell’ente approvato con decreto ministeriale nel giugno ’99.
L’articolo 2, “Funzioni ed attività...”, articolo 2 dello statuto: “L’Ente nello svolgimento
delle proprie funzioni provvede, fatte salve le prerogative del Ministro dei Trasporti e
della Navigazione, in particolare ai compiti di regolamentazione tecnica, certificazione
attività inerenti ai provvedimenti di autorizzazione, concessione e licenza nonché
coordinamento, controllo, ispezione e attività sanzionatorie in materia di – salto a
numero 5 – installazioni, servizi ed attività aeroportuali, sicurezza operativa degli
aeroporti e delle aviosuperfici, sicurezza del volo e del trasporto aereo”, su tutto ciò
regola, vigila ENAC. Le installazioni, servizi e attività aeroportuali, in corso di
dibattimento si è aperta una ridicola diatriba sulla definizione del concetto di “impianti”
riportato in numerose circolari che, come abbiamo visto, dal centro andavano alle sedi
locali di ENAC. “Vigilate perché le infrastrutture e gli impianti siano conformi alla
regolamentazione ICAO”. E allora ho inteso dalle domande che... che cosa fossero
questi impianti poteva lasciar luogo a dubbi. Beh, gli impianti in italiano e nella materia
delle imprese e delle organizzazioni di impresa sono una cosa ben precisa: tutti i mezzi,

le macchine, le attrezzature e gli ambienti deputati all’attuazione, realizzazione di
un’attività economica di un processo produttivo, questo indiscutibilmente. Ma poi
abbiamo anche una storia ed una disposizione vivente su che cosa sono gli impianti che
ci è dato per esempio dal rapporto convenzionale SEA – prima Stato, poi ENAC, dove
voi troverete sicuramente nella convenzione del ’62, gli articoli 5 e 7 ma più o meno gli
stessi articoli 4, 5 forse nella convenzione stilata ultimissimamente con SEA nel
settembre 2001, SEA è delegata, le è affidato il compito di manutenere, di tenere in
buono stato, di installare, di costruire, di progettare tutte le installazioni aeroportuali. Le
infrastrutture e gli impianti. E poiché sappiamo che SEA storicamente, lo sappiamo,
abbiamo tonnellate di documenti, fa fra l’altro progettazione, realizzazione e
manutenzione della segnaletica orizzontale non v’è dubbio che gli impianti deputati a
SEA sono anche la segnaletica orizzontale e che quindi gli impianti su cui deve vigilare
ENAC sono anche la segnaletica orizzontale. Quella famosa discussione sulla lettera
che nel 1995 scrisse Pugliese dicendo che, devo averla così... non dico cose che possono
essere fraintese, maggio 1995, scrive ad ENAV: “Comunicasi che a seguito incontro
tenutosi con rappresentanze dell’AVTAG, nella materia in argomento, assistenze visive
alla navigazione aerea segnaletica diurna aree di manovra aeroportuali, ENAC non ha
competenza alla realizzazione segnaletica diurna area di manovra aeroportuali. È stata
interessata l’azienda di assistenza al volo al fine di assicurare da parte di quest’ultima a
partire dal primo settembre ’95 progettazione, realizzazione e manutenzione su detta
segnaletica pertanto realizzazione segnaletica in esame non dovrà più essere posta a
carico di questa amministrazione”. Ora le parole sono chiarissime. Si tratta di una
questione inerente il patire i costi della progettazione, realizzazione e manutenzione di
questi impianti negli aeroporti non affidati a gestori aeroportuali i quali nella loro
convenzione si sono sicuramente assunti questo compito di patire i costi degli impianti.
Per gli aeroporti non assegnati ai gestori, ENAC dice: “Cara ENAV la segnaletica è
cosa tua come oneri economici”. Ma ovviamente questa missiva nulla ha a che vedere
con i compiti di regolazione e vigilanza ai fini di sicurezza aeroportuale che rimangono
immutati, sicuramente nei confronti degli aeroporti affidati alle società di gestione, ma
sicuramente anche negli aeroporti non affidati dove esistono soltanto ENAC ed ENAV.
È soltanto una questione di costi. Nulla ha a che vedere con le attribuzioni funzionali di
regolazione e di vigilanza. Abbiamo visto che cosa dice il decreto istitutivo di ENAC;
che cosa dice lo statuto. Nell’ottobre 2000 ENAC sigla anch’essa un contratto di
programma con il Ministro dei Trasporti. All’articolo 5 comma 5 del contratto di
programma sono ribadite le funzioni di vigilanza che assume ENAC sull’attività,
operatività e qualità dei servizi resi dai gestori aeroportuali. Il concetto è direi
pleonasticamente ripetuto all’articolo 9, comma 2 del contratto di programma.
L’articolo 11 del decreto ministeriale 12 novembre 1997, numero 521, stabilisce il
principio ed il contenuto del potere di vigilanza del Ministro dei Trasporti sull’attività
delle società di gestione la sicurezza è il principio fine. Articolo 11: “Vigilanza.
Compete al Ministro dei Trasporti vigilare sull’attività delle società affidatarie della
gestione aeroportuale verificando che essa si svolga nel rispetto della disciplina stabilita
dal regolamento, dalla convenzione, dal contratto di programma con particolare
attenzione al rispetto dei principi di sicurezza, efficienza ed efficacia, economicità ed
imparziale erogazione dei servizi alla continuità, alla regolarità, alla integrazione
modale dei servizi. Il Ministro dei Trasporti e della Navigazione, nell’esercizio della
funzione di vigilanza, accertata la violazione degli obblighi specifici previsti dalle
disposizioni normative o dalla convenzione, procede alla contestazione degli addebiti
fissando un termine per le contro-deduzioni”, quindi fondamento delle responsabilità di
vigilanza del vertice delle amministrazioni. La circolare successiva a questo decreto
ministeriale che dice il Ministero dei Trasporti esercita la vigilanza a fini di sicurezza

sulle società di gestione, la successiva circolare 20.10.1999 relativa ai rapporti tra
l’Aviazione civile e le società di gestione delinea nuovamente le attribuzioni di
vigilanza specificando che quelle previste dall’articolo 11, sopradetto, sono
concretamente esercitate da ENAC. Quindi questa circolare devolve all’Ente Nazionale
dell’Aviazione Civile l’azione di vigilanza del Ministro. Chiude il preambolo di questa
circolare, di questa... sì, circolare: “In tale assetto normativo l’ENAC si configura quale
soggetto giuridico deputato all’assolvimento delle funzioni di amministrazione attiva di
controllo e di vigilanza nel settore pubblico dell’Aviazione civile e rispetto all’attività
delle società di gestione aeroportuali”. A proposito degli impianti è proprio questa
circolare che all’articolo 4, “Obblighi della concessionaria”, è una circolare tipo, la
troveremo ripetuta esattamente nella convenzione con SEA, “Alla manutenzione
ordinaria e straordinaria di tutte le opere e infrastrutture ed impianti dell’aeroporto
anche a mezzo di ditte specializzate, quindi infrastrutture le... che sono impianti
anch’esse, gli impianti fissi, è chiaro che si riferisce alle piste, ai raccordi, e tutti gli
impianti devoluti a SEA, vigilati da ENAC. “Compete ad ENAC - l’articolo 5 elenco -
comma 2: il potere di vigilanza sulle attività delle società affidatarie delle gestioni
aeroportuali di cui all’articolo 11, comma 1 del regolamento, è incardinato in capo al
Ministero dei Trasporti e della Navigazione – Dipartimento dell’Aviazione Civile che
all’uopo si avvale dell’ENAC”. Questa è la posizione di garanzia di ENAC, derivante
da provvedimenti legislativi, e dai provvedimenti ministeriali, circolari, convenzionali
che ne discendono che è ripetuta nel capo d’imputazione con riferimento ai dirigenti ed
ai funzionari. Ecco, riguardo a questo rapporto il potere di vigilanza del Ministero che è
esercitato poi concretamente da ENAC si è avviata una vicenda che ha visto la
contrapposizione tra ENAC e la Direzione dell’Aviazione Civile, DAC, che è quella
struttura che è rimasta in sede statale, in sede ministeriale quando... quando vi è stata la
istituzione di ENAC, quindi la enucleazione di tutte quelle che erano prima le funzioni
della DGAC. Che cosa è accaduto storicamente indiscutibilmente? Che la DGAC prima
era ovviamente un... un sovrano con enormi poteri su tutta l’aviazione civile italiana,
istituito ENAC e tutti questi poteri vengono decentrati al nuovo ente. A capo del nuovo
ente viene insediato un consiglio di amministrazione con un presidente, nel ’99, un
emiliano, si chiama a Roma, un consiglio di amministrazione, direttore generale è
l’avvocato Pierluigi Di Palma che abbiamo visto. Il potente direttore della DGAC,
l’ingegner Salvi, rimane al ministero e... e sicuramente spogliato di molte di quelle che
erano le sue attribuzioni. Accade quindi che questa DGAC, sto cercando il carteggio che
mi è stato prodotto dall’ingegner Salvi, ecco, ho intitolato il paragrafo “La diminuzione
dei poteri di vigilanza della DGAC”. Questa struttura residua ministeriale continua ad
esercitare i compiti di vigilanza propri del Ministero, dice un decreto ministeriale che è
già in atti del 22 settembre 1999. E allora accade che l’ingegner Salvi, in forza di questo
potere di vigilanza... ah, interessante che in questo decreto l’attività di vigilanza è
definita “L’attività di vigilanza. Quest’ultima è attività tipicamente di amministrazione
attiva peraltro non oggetto di tipizzazione come la ben distinta attività di controllo e che
per definizione comporta la possibilità di intervenire sull’attività vigilata a tutela degli
interessi pubblici cui è preposta l’amministrazione vigilante. Nel caso di specie solo il
Dipartimento dell’Aviazione Civile – quindi la struttura che residua al Ministero, Salvi
– può essere chiamato ad esercitare un’attività continuativa di vigilanza e di indirizzo
specifico sull’attività gestionale restando come ovvio nella prerogativa esclusiva del
Ministro solo gli atti di indirizzo e le direttive generali”. E allora la DGAC, Salvi,
intende esercitare in maniera importante questa residua funzione di vigilanza che le è
rimasta e abbiamo nel faldone 10, che sono le produzioni che mi vennero dal...
dall’ingegner Salvi, abbiamo l’iniziativa di Salvi che viene avvallata dal Ministro il
quale istituisce questa commissione ispettiva presieduta da Salvi per tutti gli aeroporti

italiani, senza oneri, a spese dello Stato. Questa commissione parte e fa una serie di
sopralluoghi sugli aeroporti adesso sotto la prima direzione di ENAC, e soltanto in
secondo grado vigilati adesso dalla DGAC. E accade che a seguito di questa ispezione,
ce li avete tutti i resoconti di queste ispezioni, di uno vi ha parlato in qualche modo il
dottor Chinni, il direttore della società di gestione dell’aeroporto di Bologna, perché
anche a Bologna era andato Salvi e ha detto una cosa molto... pudica, ha detto: “Ah,
quello che era accaduto a Bologna in quel momento fu leggermente enfatizzato”, ha
detto. Il fatto è che la commissione presieduta da Salvi spara palle incatenate su tutti gli
aeroporti adesso svragestiti da ENAC evidenziando una serie di profili di insicurezza.
Una cosa la dobbiamo dire perché, voglio dire, abbiamo un cervello funzionante, non
discuto, molto interessante, oltretutto una rappresentazione storica concreta di quella
che è l’attività di vigilanza ministeriale dell’Aviazione Civile sulle società di gestione;
eh, Salvi mica non si interessa della segnaletica in forza della letterina di Pugliese del
’95, Salvi dice: “Qui manca la segnaletica. Qui mancano gli aiuti visivi luminosi o sono
mal fatti”. Si interessa dell’ILS, si interessa delle strisce ai lati, si interessa di tutto
perché vigila sulla sicurezza operativa degli aeroporti. A proposito delle attribuzioni.
Ecco, comunque dicevo è interessante sicuramente il lavoro di Salvi da leggere. Il
bolognese dice che c’è qualche enfatizzazione, una cosa la dobbiamo dire e cioè che,
voglio dire, Salvi da una settimana prima e per i vent’anni, o trent’anni precedenti era
stato il capo di tutti quegli aeroporti e che, eh, sicuramente quelle problematiche non
erano insorte nella settimana della competenza EAC, quindi EAC insorge.
Roma, eh, il presidente di ENAC scrive una lettera al caro ministro e gli dice: “Noi di
ENAC non possiamo lavorare se abbiamo la DAC sul collo in questa maniera”. Il
Ministro accede a questa... a questa lagnanza di ENAC, così il 9 marzo 2000 il Ministro
Bersani emette un decreto con cui la direttiva 87 T che era quella precedente che diceva
“La vigilanza del Ministero è espletata dalla DGAC”, cessa di avere efficacia. La
vigilanza dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile continua ad essere svolta dal
Ministero dei Trasporti e della Navigazione con il supporto del Dipartimento
dell’Aviazione Civile, quindi appiattisce la funzione di vigilanza dell’Aviazione Civile
sul Ministero che naturalmente ha le sue funzioni strategiche e che non si interessa della
concreta situazione degli aeroporti. Tutto il resto viene ampiamente riconosciuto come
nello spirito della legge istitutiva alle attribuzioni di ENAC. Ed è importante, peraltro,
lo dico perché giustifica anche la logica appunto delle individuazioni delle posizioni di
garanzia portate dalla imputazione, il controllo sull’operatività si esaurisce pienamente
in ENAC; rimane il Ministro con la sua funzione di impostazione strategica, quella
residua struttura è appiattita verso l’alto sul ministro a fargli da supporto. ENAC è
ampiamente autonomo, è responsabile. Una delle cose che mi hanno dato più fastidio,
ora lo dico parentesi, ho sentito delle battute sui piloti tedeschi, naturalmente, i quali in
quanto tedeschi dovevano assolutamente fermarsi alla linea rossa, anche se forse quella
linea rossa l’avevano attraversata 23 volte prima negli ultimi due anni, ma erano
tedeschi e si dovevano fermare. Ecco, il livello... ma è stato ripetuto, il livello
dell’osservazione è quello che è, potrebbe essere pareggiato dal concetto della italianità
del fuggi, fuggi al profilarsi di una responsabilità. Ho qui qualche documento sempre
attestante la vicenda dello svolgimento generale della funzione di regolazione sulla
gestione, per esempio il DOP 297, quella normativa tecnica emanata da ENAV per
regolamentare i propri servizi sotto la supervisione dell’ente supremo regolatore ENAC,
è stato sicuramente preceduto da due documenti: il 7 marzo 1996 ENAV scrive alla
Direzione Generale dell’Aviazione Civile sottoponendole la circolare che sta
provvedendo ad approntare che diventerà il DOP 297 e chiedendo alla Direzione
dell’Aviazione Civile: “Alla stregua di quanto effettuato per le operazioni strumentali
cat 2 e cat 3 – perché quella regolamentazione l’ha emanata l’Aviazione Civile – di

valutare l’opportunità di fissare tali minime anche per le operazioni in oggetto” e si
tratta del movimento in superficie, è la famosa questione delle condizioni di visibilità,
del limite. ENAV chiede alla DGAC di fissarlo come ha fatto per le operazioni di
categoria. “... anche per le operazioni in oggetto come peraltro stabilisce il DOC 9476”
è il manuale dell’assistenza e controllo del movimento di superficie, edizioni 1986
all’ICAO, al paragrafo 531 perché infatti dice il manuale che è la airdrome authority
che fissa i termini. Sicuramente a questa richiesta di ENAV la DGAC non risponde
precisamente ma sicuramente le viene sottoposto il documento DOP 1997, non ancora 2
perché diventa 2 con un emendamento del 2000, emendamento anch’esso emanato a
seguito di definizione della DGAC o di ENAC, allora era già ENAC. Quindi approntato
il DOP, ENAV manda questo messaggio è datato... siamo al luglio 1997: “All weather
operations” le operazioni ogni tempo. “Si fa seguito alle riunioni con le
amministrazioni in indirizzo e con i rappresentanti della compagnie di navigazione – si
fa sempre tutto insieme, sentendo tutti quanti, eh, naturalmente – presso questa
direzione nei giorni di giugno scorsi per un esame congiunto dell’aggiornamento della
normativa in oggetto. Si pregano gli enti in indirizzo di volere esprimere - la DGAC - il
loro parere di concordanza sulla bozza di testo elaborata e già in loro possesso. In
particolare si prega Civilavia di voler confermare: a) la conformità della bozza di
normativa al DOC 41 23 100 M23 del gennaio ’97. b) l’adozione con divulgazione agli
esercenti del capitolo IV – è proprio quella... “Operazioni in bassa visibilità” – della
bozza operazioni – è quella dove ci sono le condizioni di visibilità – sull’area di
manovra in condizioni di bassa visibilità. c) l’assenso alla pubblicazione in AIP – nelle
ufficiali pubblicazioni aeronautiche – dei compiti e responsabilità del pilota di cui a
pagina 20 della bozza in questione”. Firmato il direttore Santino Ciarniello. La DGAC
risponde questa volta, è la Direzione Generale dell’Aviazione Civile, a firma Di Giulio
Alberto: “In risposta al foglio si comunica quanto segue. Il testo del documento
elaborato per la parte delle operazioni in bassa visibilità è conforme al documento 41 23
100 edizione ’97 e conseguentemente alle JAR-OBS One subpart E”. Nulla osta alla
divulgazione agli operatori del capitolo IV – capitolo IV è quello con le condizioni di
visibilità, nulla osta – Nulla osta alla pubblicazione in AIP dei compiti e delle
responsabilità del pilota di cui a pagina 20, si prega – dice la DGAC – di sostituire nel
documento “DGAC” con “ENAC”, ex DGAC, e di voler correggere il testo del primo
rigo di pagina 21 come segue...” queste sono le definizioni puntualmente operate da
ENAV che ossequia il principio dell’ente regolatore. A proposito della regolazione
effettuata dai vari livelli della piramide organizzativa di ENAC, o della DGAC che è la
stessa cosa, ho questa lettera, l’ho prodotta anche durante l’esame testimoniale 30
maggio ’97... no, forse non era questa, a firma: “Il dirigente superiore Luzzatti dottor
Carlo”. In questa lettera dice questo dirigente: “Visto l’Annesso 14 – e adesso
parleremo della normativa ICAO, delle regole che disciplinano in generale la
circolazione aerea – visto l’Annesso 14 – quindi l’Annesso 14 esiste, è parlato
costantemente nelle disposizioni dell’ente regolatore. Visti ancora quegli articoli
secondo De Leoni sopraffatti – 689, 718 e 719 del codice della navigazione, invita la
Società Aeroporti di Roma – questo è Luzzatti – stante la dichiarata disponibilità, a
prendere tutte le iniziative necessarie per l’attivazione del servizio in questione”. Le
parole di Sandulli: stimolo, freno, sprone, questo fa ENAC sempre. Ancora lo avevo già
letto le linee di guida tecnico-organizzative del servizio di apron management control
per l’aeroporto di Milano Malpensa emanate dall’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile,
“Visto l’articolo 725 del codice della navigazione - dice ENAC centrale - che attribuisce
al direttore dell’aeroporto la disciplina e il coordinamento dei servizi sussidiari e di
controllo; visto l’articolo 792 del codice della navigazione che attribuisce al direttore di
aeroporto la vigilanza sull’osservanza delle disposizioni relative alla circolazione aerea”

eccetera. E ancora, duplice argomento, “Regolazione del movimento degli aeromobili
ed insieme interferenza e ingerenza libera degli organi di vertice dell’ENAC sulle realtà
periferiche” il documento a firma Imparato, ecco, qui non so se poi il documento è
effettivamente prodotto da Imparato o da uno dei suoi sherpa, come abbiamo sentito,
ma è la stessa cosa naturalmente. L’oggetto è “procedura land after runway 36 R
Linate” è una procedura... avevo chiesto a Vincenzi, di atterraggio degli aeroporti
quindi tipicamente la competenza di ENAV, la gestione, il momento dell’atterraggio,
questa procedura viene valutata dal direttore del dipartimento ENAC, evidentemente in
risposta ad una richiesta che parte da ENAV, “Considerato che la pista principale
dell’aeroporto di Milano è lunga 2.440 metri, per evitare di effettuare il back track è
necessario che gli aeroplani in atterraggio liberino la pista utilizzando il raccordo R1; il
continuo afflusso di rullaggi nel senso opposto sul raccordo parallelo degli aeromobili
in partenza non consentono di liberare la pista sul raccordo intermedio R2; il pilota
dell’aeroplano che segue, a causa della mancanza di un raccordo alla fine della pista può
valutare con ragionevole attendibilità che l’aeroplano davanti a lui sta liberando la pista
solo nel momento in cui vede l’aeroplano imboccare effettivamente il raccordo R1; la
prescrizione relativa all’uso del reverse sull’aeroporto ne obbliga l’uso al minimo se
non per motivi di sicurezza; la runway 35 R preferenziale per l’atterraggio – è sbagliato
perché è il 36 R – è utilizzata fino ad una componente... eccetera, si ritiene non
opportuna l’applicazione della procedura land after”. Quindi regolamentazione di una
procedura di atterraggio appartenente alla competenza tipica di ENAV da parte di
ENAC, non da parte del direttore dell’aeroporto di Linate, ma da parte di un suo
superiore che può farlo perché ha una competenza omogenea a quella dell’inferiore. I
documenti attinenti alla regolazione e gestione ENAC – ENAV – SEA significativi che
ho illustrato sono contenuti in questo sub fascicolo che produco, produrrò come nota di
udienza. E a questo punto credo che sia necessario introdurre un altro argomento di tipo
generale ma che ridonda sicuramente su ogni aspetto della nostra questione. La
circolazione aerea è indiscutibilmente una di quelle attività che il diritto qualifica come
attività pericolose, giuridicamente autorizzate, ovviamente per il discorso del
bilanciamento di interessi che rende la funzione svolta da queste attività talmente
importante e tale da superare gli aspetti di pericolosità intrinseci. È fra l’altro
assolutamente noto e statisticamente comprovato che tra le attività pericolose relative
alla circolazione ed al trasporto quella aerea è la meno pericolosa perché è
tradizionalmente vigilata da norme di sicurezza che ne consentono, come dicono tutti i
loro documenti, lo troverete scritto anche nel contratto di programma ENAV – Stato,
dappertutto, si fa riferimento a quel limite di rischio che è ottenuto ormai con la miglior
scienza ed esperienza del momento storico che è quello di un incidente ogni... 10
milioni di operazioni continue. Quindi si parla di questo come il concetto del rischio che
equivale al concetto di azzeramento del rischio praticamente con l’assolvimento di tutte
quelle regole di garanzia e di sicurezza che devono sicuramente assistere lo svolgimento
di questa attività pericolosa. Attività pericolosa indiscutibilmente; ho visto tre o quattro
edizioni del codice civile e tutte, nel riportare l’articolo 2050 del codice civile:
“Responsabilità per i fatti da svolgimento di attività pericolosa”, tra parentesi fanno
riferimento all’articolo 695 del codice della navigazione che è norma parallela e
gemella. E, come si sa, soprattutto in diritto penale, il concetto è opportunamente
sviluppato, le attività pericolose richiedono che il loro compimento si assolutamente
svolto nei limiti tracciati dalle regole dell’arte. Si dice che l’autorizzazione al
compimento di questa attività coincide con l’osservanza delle regole dell’arte. E le
regole dell’arte in materia di circolazione aerea... in altre materie sono addirittura non
scritte e nessuno dubita che vigano, che esistano - l’attività medico-chirurgica per
esempio tranquillamente – le migliori conoscenze della scienza e dell’esperienza in quel

momento; nel campo della circolazione aerea queste regole sono state molto meditate...
e sono oggetto di continua attenzione. In primis da parte di questo organismo
internazionale, annesso all’Organizzazione delle Nazioni Unite, l’ICAO che ha struttura
costantemente attenta alla definizione di queste regole dell’arte. L’Italia partecipa a
questa convenzione internazionale da lunghissimi anni; l’Italia non ha mai ricevuto
rimbrotti, raccomandazioni, segnalazioni ad opera dell’ICAO né provenienti da
qualsiasi paese del mondo perché ho sentito anche dire che l’Italia è come
l’Afghanistan, non è vero. Questa è una delle vie di fuga. L’Italia è un paese
aeronauticamente evoluto. Rispetto alla convenzione di Chicago ha una sostanziale
aderenza alle norme che in essa sono riportate, volevo tirare fuori un documento che
è estremamente significativo, certo Alitalia non ha mai notificato, come dice la
convenzione ICAO, la difformità rispetto agli standard che l'ICAO definisce, e questo lo
ha fatto insieme, non so al Burkina Faso, all'Afghanistan... absit iniuria verbis, e ha
pochissimi altri. Ecco io non vorrei che qualcuno inseguisse la visione così, fobico
paranoide che all'ICAO bisogna notificare, non so, il fatto che manca un cartello in uno
degli aeroporti italiani, o che una striscia è più larga di tre centimetri o più stretta di tre
centimetri, non è questo lo spirito dell'ICAO, e poi andremo a vedere esattamente,
affronteremo la questione standard, raccomandazioni. L'Italia aderisce all'ICAO e segue
l'ICAO, il 5 giugno 2000, per esempio, come al solito un organo centrale di ENAC si
interessa specificamente di Linate e dà una disposizione a SEA, e 15 giugno 2000, a
firma ingegner Francesco Della Porta, l'oggetto è "Runway and safety areas" sono degli
spazi di sicurezza che debbono essere lasciati alla fine, oltre la fine della pista, per una
certa dimensione. E poi parleremo di queste cose, di a che cosa servono questi spazi,
no?, perché è un altro argomento mal toccato da molti tecnici del settore. E dico subito
che non servono certamente per l'ipotesi che un aereo cada, servono per l'ipotesi che un
aereo possa sconfinare dalla pista, no? Comunque il 15 giugno 2000 ENAC centrale
scrive a SEA Linate... anzi, no, la missiva in questione è a Fiumicino, il concetto è lo
stesso, poi abbiamo un carteggio che non ho riportato ma che troverete a seguito di
questo documento anche su Linate, "Si desidera ricordare in via preliminare che la legge
istitutiva dell'aeroporto o la convenzione affidamento, gestione totale, presuppone che
l'attività gestionale debba essere effettuata da codesta società nel rispetto della
normativa internazionale ICAO", perché sempre, sempre la DGAC ha detto alla società
di gestione ICAO, ICAO, ICAO, e quando si parla di aeroporti si parla di Annesso 14
ICAO, che si intitola "Configurazione degli aeroporti e operatività". Quindi vi abbiamo
sempre detto che dovete agire in conformità all'ICAO, "Premesso ciò si evidenzia che
Annesso 14 e normativa ICAO edizione luglio 1999, con entrata in vigore 4 novembre
1999, prevede come standard al capitolo 3..." perché prima era raccomandazione "... la
presenza della RESA, Runway And Safety Areas, su entrambe le estremità della pista,
norma medesima determina dimensioni et caratteristiche per detta resa stessa in
funzione del numero di codice di riferimento dell'aeroporto. In relazione a quanto sopra
si richiede a codesta società di confermare adempimento a predetta normativa facendo
conoscere, in caso di mancanza o intemperanza, iniziative in corso et relativi tempi di
attuazione. Rappresentasi..." questo è il punto "... che questione evidenziata riveste
carattere di urgenza et delicatezza, trattandosi di standards internazionali cui devono
attenersi stati membri Convenzione di Chicago del 1944, adottando in caso di assoluta
necessità procedure di deroga di cui all'articolo 38 della Convenzione medesima".
Quindi ENAC scrive nel giugno 2000: "Guardate noi dobbiamo essere sicuri che questo
standard sia adempiuto perché altrimenti dovremo notificare la difformità e definire
procedure in deroga". L'annesso 14 vive nella legislazione italiana, anche se non sono
stati mai formalizzati atti precettivi definiti di riferimento a singole regole se non in
quella stravagante circostanza dell'emissione dell'atto di indirizzo del gennaio 1998.

L'Annesso 14 vive, e noi non abbiamo notificato deroghe all'ICAO perché ci adeguiamo
agli standards ICAO. Vedrete nel carteggio susseguente a questa missiva che arriva
anche alla DCA... alla SEA di Linate che Linate, per esempio, è in ordine rispetto alla
RESA, Linate risponde: "Noi abbiamo i 250 metri di spazio". Ma che cos'è questa
normativa tecnica ICAO, che cosa sono gli standards, che cosa sono le
raccomandazioni? Il DPR del 1985 461 che delega il Ministro dei Trasporti ad emanare
le disposizioni di recepimento nel nostro paese di questi standards dà delle disposizioni
in proposito e dice: "Tutti gli standards dovranno essere attuati, le raccomandazioni
saranno attuate quando se ne ravvisi la necessità e tutto dovrà avvenire..." disposizione
molto importante "... tenendo conto della necessità di uniformare le nostre disposizioni
alle internazionali". Quindi non fughe in avanti e... teniamo conto della uniformità. E
molto abbiamo sentito in tema di standards e raccomandazioni riguardo per esempio, al
fatto che il radar di terra di Linate sarebbe stato un optional, così è stato detto, perché
non previsto come standards. E allora io ritengo che, facendo i giuristi ed andando a
leggere le norme dell'articolo 14, forse possiamo avere qualche idea più precisa su che
cosa significa standard, su che cosa significa raccomandazione. Sicuramente il nostro
episodio si muove nel teatro dell'aeroporto e nel contesto logico di quello che le regole
dell'arte chiamano il Surface Movement Guidance Control System, il sistema di
assistenza e di controllo del movimento di superficie. Poi chiariremo questo concetto
rispetto allo stesso acronimo SMGC che definisce il contratto, la fornitura della FIAR
ad ENAV, per esempio, o della Alenia ad ENAV, hanno lo stesso nome, no? Vedremo
perché SMGC. Qui parliamo del sistema come complesso, che deve essere ordinato, di
supporti e di procedure, perché questo descrive il paragrafo 8.9 dell'Annesso 14, che
inizia con una norma di standard, e sappiamo che l'Italia, dice Della Porta, parla il
linguaggio ICAO, gli standard già ci sono, perché se non ci fossero dovremmo dire che
stiamo derogando. E questo è uno standard speciale, vi ha prodotto il professor Franchi
un suo scritto, ma ve ne sono diversi, vi sono anche dei richiami, questo è un concetto
generalmente circolante, fra gli standards si individuano anche quelli che sono i
cosiddetti principi generali, che sono qualcosa di ancor più fondante evidentemente,
standard significa in inglese norma, ma come livello, no?, norma livello, in altri
documenti l'ICAO chiama la norma rule, per esempio nel PANS RAC documento 444,
quella è la norma obbligatoria. Standard significa norma livello, quindi una definizione
di livello che si intende in aeronautica, livello minimo di sicurezza. Ma alcuni degli
standard sono dei principi generali, tale è sicuramente quello scritto al paragrafo 8.9.1:
"Un aeroporto dovrà essere provvisto di un sistema di assistenza e controllo del
movimento di superficie". Subito dopo questo standard, principio generale, se non ci
fosse scritto potremmo dubitarne, vi è una raccomandazione e questa raccomandazione
descrive lo scopo funzione del sistema standard, che obbligatoriamente deve esistere in
ogni aeroporto: "la configurazione di un sistema di assistenza e controllo del movimento
di superficie dovrebbe essere presa in considerazione della densità del traffico, delle
condizioni di visibilità sotto le quali si intende effettuare le operazioni, dei bisogni di
orientamento del pilota, della complessità della configurazione aeroportuale e del
movimento dei veicoli". Allora da giuristi ci possiamo già porre un problema: ma
questo che cos'è?, un optional? Scrivere che il sistema dovrà essere disegnato tenendo
conto della densità del traffico, dei bisogni del pilota, della configurazione
dell'aeroporto, è una cosa che possiamo... possiamo o non possiamo tenere in
considerazione? Evidente non può essere così, e allora forse... io ho letto molte norme,
per esempio indico all'attenzione del Tribunale un altro paragrafo importantissimo, il
paragrafo 9.4, la manutenzione, la manutenzione degli aeroporti, delle piste, dei
raccordi, delle facilities, c'è scritto in inglese, gli impianti delle attrezzature. Ecco la
manutenzione in questo paragrafo è tutta inserita sub raccomandation, che cosa vuol

dire? Che mantenere in condizioni ottime un aeroporto è un optional? Possiamo
decidere di farlo o non farlo? C'è soltanto un punto del capitolo manutenzione che è sub
specie standard, ed è quello che parla della misura delle caratteristiche di attrito delle
piste, c'è poi un manuale sull'argomento che dà dei parametri precisi, numerici,
matematici su questa misura dell'attrito che debbono avere le piste, soltanto questo
l'attrito è standard, tutto il resto, tenere il pavimento delle piste in buone condizioni, è
optional, secondo qualcuno? Non può essere così, evidentemente, bisogna manutenere
preventivamente, dice questa disposizione, cioè non manutenere quando la cosa si
rompe, quando la buca si apre, ma manutenere prima che si apra la buca, non può essere
un optional. E allora a mio avviso lette, il Tribunale lo farà, lette tutte le disposizioni
dell'Annesso 14 io ritengo che emerga evidente in queste indicazioni una caratteristica
classicamente attinente al pragmatismo anglosassone, non sono mai velleitari,
definiscono lo standard dove possono esattamente indicare un livello, un numero. Loro
hanno queste strane cose, anche nella grammatica, no?, le parole contabili e incontabili,
quelle che si misurano sono incontabili, i liquidi... le contabili sono soltanto l'oggetto
che si vede. Ecco la stessa cosa, il fine, scopo del sistema di assistenza di superficie,
poiché io non lo posso definire in standard, non posso dire 10 o 100 dico il massimo, lo
metto come raccomandazione, è una tensione, così come la manutenzione, è una
tensione mai un optional. E torniamo al sistema di assistenza e guida controllo di
superficie, lo standard: il sistema ci deve essere; raccomandazione: deve essere
configurato in funzione di... un'altra raccomandazione, punto cruciale: gli aiuti visuali
componenti del sistema di assistenza e controllo del movimento di superficie - cioè i
markings, la segnaletica orizzontale - le luci e i cartelli dovrebbero essere disegnati,
configurati conformemente con le relative specificazioni contenute nei paragrafi 5 2, 5 3
e 5 4 rispettivamente. Allora se voi andate a vedere i paragrafi 5 2, 5 3, 5 4 trovate tutte
le norme di cui vi parla la relazione Pica, di cui vi parlerò molto, su come deve essere la
segnaletica, come devono essere le luci, come devono essere le stop bar, no? Norme in
standard in quei paragrafi, nella norma... come dice un giurista?, subito "speciale", che
si applica sempre prima della generale, la norma del sistema di assistenza e controllo del
movimento di superficie, gli standard relativi a come deve essere fatto un cartello, a
come deve esser fatta una segnaletica, a come deve essere fatta una stop bar, diventano
raccomandazioni. Perché? Perché il sistema va costruito, va tarato sul singolo aeroporto,
perché in considerazione della densità del traffico, della visibilità eccetera, eccetera, si
può anche mettere un cartello con una dimensione diversa, non mettere un cartello e
mettere un markings, si possono fare tante cose, dice il manuale SMGC, dice il manuale
alle primissime pagine: "Considerazioni per il futuro, 1.7.1, tutti gli aeroporti
necessitano di un sistema SMGC, tuttavia ogni sistema deve essere correlato alle
condizioni operative in cui si prevede che l'aeroporto opererà", questo paragrafo ripete,
spiega quello che c'è scritto nell'Annesso 14, standard, raccomandazioni, elasticità del
sistema, e non leggo tutto il paragrafo, lo farete, conclude: "Non bisogna inoltre
dimenticare..." e questa edizione è del 1987, era quella vigente l'8 ottobre 2001 "Non
bisogna inoltre dimenticare che la ricerca tecnica continuerà in questo campo e verranno
sviluppati dei nuovi componenti che possano fungere da elementi complementari o
sostituire i componenti del sistema SMGC già esistente". Che cosa si deve fare?,
bisogna pensare al sistema SMGC su ogni aeroporto, pensare continuamente. Trovate
sul manuale delle disposizioni che sono tipiche dei sistemi di sicurezza, paragrafo 5 2 5,
si intitola "Valutazione procedure di sicurezza", tutti sappiamo che cos'è il capitolo
logico valutazione dei rischi per la sicurezza di qualsiasi attività aziendale,
imprenditoriale "Il gruppo di lavoro dovrà anche effettuare una valutazione globale
della sicurezza dell'aeroporto, le indicazioni di questa valutazione vengono fornite nel
manuale. In particolare la valutazione dovrebbe tenere conto dell'aumento del rischio

operativo dovuto alla mancanza di controllo visivo che può essere esercitata dalla torre
man mano che la visibilità diminuisce. Un metodo è quello di utilizzare lo stesso valore
che è spesso citato nello sviluppo dei minimi operativi per aeromobili, cioè il rischio
non superiore alla probabilità di un incidente fatale per 10 alla meno 7 operazioni",
quello di cui parlavo prima. La valutazione dei rischi: "A tale riguardo bisognerà
effettuare le seguenti azioni: esame della configurazione dell'aera di movimento con
specifica attenzione ai percorsi per gli aeromobili esistenti tra le aree del piazzale e le
piste, i punti di controllo del traffico al suolo, gli ingressi nell'area di movimento, esame
delle esistenti indicazioni operazioni, ordini, regole societarie dell'Air Traffic Services,
che siano rilevanti per la situazione generale; esame delle registrazioni meteorologiche e
delle statistiche del movimento degli aeromobili e degli altri veicoli..." eccetera,
eccetera. L'azione, lo standard, o meglio il principio generale sistema di assistenza e
controllo si realizza aeroporto per aeroporto, momento per momento, dice il manuale
quando deve essere revisionato un sistema, in ordine alle operazioni con bassa visibilità
dice: "Il sistema deve essere revisionato tutte le volte che si prevede l'insorgenza di
condizioni di bassa visibilità, il sistema deve essere revisionato tutte le volte..." e questo
è un concetto fondamentale per noi "... in cui si prevede un aumento del traffico
sull'aeroporto". Il sistema ci deve essere e un complesso ordinato di supporti materiali e
di supporti procedurali va, come è scritto nel capo di imputazione, progettato, pensato
realizzato, implementato, messo a punto, verificato continuamente, monitorato
continuamente nella sua efficienza su ogni aeroporto, e nell'ambito del sistema le
disposizioni standard che dicono come devono essere i segnali, come devono essere i
cartelli, come devono essere le scritte a terra, diventano raccomandazioni, possono
essere i vari componenti, suppliti, sostituiti, l'importante è che il sistema operi e sia
efficiente. C'è quindi anche la raccomandazione della presenza del radar, poi parleremo
il manuale SMGC che cosa dice, quando si intende utilizzare una pista con una visibilità
inferiore ai 550 metri di RVR, raccomandazione al radar come raccomandazione ai
cartelli, raccomandazione... nel sistema c'è un'unica, c'è un'unica norma standard, anche
qui: "Quando..." quando è un'impostazione di ipotetico no?, in inglese "Quando un
sistema di assistenza e controllo del movimento di superficie è provvisto di stop bars..."
sappiamo ormai che cosa sono "... selettivamente accendibili..." quindi con un sistema
di luci rosse, verdi alternato "... selettivamente accendibili della linea di center line della
taxi way, i seguenti requisiti dovranno essere uniti, dovranno essere presenti". E poi
descrive il fatto che quando le luci della taxi way verdi sono accese oltre la stop bar
vuol dire che questa deve essere spenta, le rosse ortogonali, quando la stop bar, le luci
rosse ortogonali debbono rimanere accese, i 90 metri successivi delle luci verdi
dovranno essere spenti. Insomma il sistema metaforico delle stop bar, ma ciò... le luci
devono essere accese e spente in questo modo, quando?, quando una stop bar è
installata? Perché il fatto che vi sia installata una stop bar ad ogni intersezione di una
via di rullaggio con la pista è una cosa che si può anche decidere di non fare,
considerata la densità del traffico, le condizioni in cui si vuole tenere l'aeroporto, il
layout aeroportuale eccetera, eccetera, eccetera. Tanté che la norma 5 3 17, il capitolo
dedicato alle stop bar, prevede come standard, ma sappiamo che nel capitolo dedicato al
sistema questo 5 3 diventa raccomandazione, invece, lo dobbiamo... lo dobbiamo
inserire nel sistema, lo dobbiamo pensare nel sistema, dice il 5 3 17 "Una stop bar dovrà
essere prevista ad ogni posizione di attesa della pista, runway holding position, per
servire la pista quando si intende che la pista sarà utilizzata in condizioni di RVR, di
visuale di pista, inferiori ad un valore di 350 metri standard, una stop bar dovrà essere
installata". Eccetto quando? Eccetto quando appropriati aiuti e procedure siano
utilizzabili per assistere nella prevenzione delle inavvertite, delle involontarie incursioni
di pista gli aeromobili e i veicoli. Quindi una stop bar deve essere installata, salvo

quando vi siano altri aiuti e procedure. Se non ci sono questi altri aiuti e procedure, da
definire sull'aeroporto, e non vi è una stop bar, allora l'Annesso 14 sanziona, perché
dice: "Allora le operazioni debbono proceduralmente avere un limite, nelle condizioni
di visibilità inferiori a 550 metri di RVR ci potrà essere soltanto un aeroplano per volta
che si muove sull'aerea di manovra", che cosa dice questa norma? Una stop bar ad ogni
intersezione della pista con i raccordi, a meno che non vi siano altri aiuti, valuta tu,
SMGCS che pensi all'aeroporto di Linate, puoi anche non metterla, ci deve essere
qualcosa d'altro. Se non c'è la stop bar e se non ci sono altri aiuti allora l'aeroporto è
sanzionato, questo è un concetto fondamentale, questo è un limite all'operatività
dell'aeroporto, possiamo anche chiamarla procedura perché sì, si dice che cammina un
aeroplano per volta, anche questo è procedura, sostanzialmente è un limite, ricordiamo
quello che dice la Convenzione ICAO, il DPR 1985, le leggi istitutive: la rapidità del
traffico aereo è intrinseca e condizione della erogazione di questo servizio, se non
mettete una protezione alle piste idonea, che sia una stop bar e che sia un altro aiuto,
allora dovete andare un aeroplano per volta. Che significa che l'aeroporto muore. La
combinazione tra questa disposizione, il 5 3 17, e quello che c'è scritto nel paragrafo 8 9
1, il sistema e i componenti del sistema vanno tarati sulla realtà, dà la chiave di lettura
della insufficienza del sistema, inadeguatezza c'è scritto, del sistema di assistenza e
controllo del movimento di superficie esistente a Linate l'8 ottobre 2001. E poi andremo
a vedere come storicamente si determina questa insufficienza, perché i presidi vengono
diminuiti con delle scadenze temporali che abbiamo individuato per delle ragioni che
non ci vengono raccontate ma che riusciamo a leggere dal contesto, quello che è certo è
che il 16 dicembre 1998 viene tolto un presidio importante alla intersezione di
sorveglianza della intersezione del raccordo R6 con la pista, la stop bar che aveva il
sistema di luci al3ernte verdi e rosso, viene tolto il 16 dicembre 1998. Cosa abbiamo?,
una rottura rispetto alle norme ICAO?, dovevamo subito notificare all'ICAO: "A Linate
siamo fuori norma"? No, perché il 16 dicembre 1998 a Linate funzionava il radar
ASMI, i controllori vedevano tutta l'area di movimento anche in condizioni di visibilità
inferiori a 550 metri. Quindi si realizzava quell'ipotesi di cui al capoverso al 5 3 71, non
c'era la stop bar ma c'era un altro aiuto importantissimo, il radar. Il manuale SMGCS
inizia diffondendosi sulla importanza del senso della vista per il sistema di movimento e
controllo del movimento di superficie, è la cosa più importante, che il controllore veda
quello che succede in pista. Abbiamo già parlato della oggettiva insufficienza, invece,
della comunicazione terra-bordo-terra, aperta obiettivamente, anche senza colpa di
alcuno, alle ambiguità. Il controllore deve vedere, non è un caso che le torri di controllo
sono tali, sono sempre state tali, non ci sono i sotterranei di controllo del traffico aereo,
sono altissime costruzioni che sovrastano tutta l'area di movimento con dentro i
controllori all'ultimo piano in sale dotate di amplissime vetrate, i controllori vedono e
così separano gli aeroplani e li istruiscono. A Linate il sistema si è rotto e l'aeroporto di
Linate è andato in default rispetto all'Annesso 14, il 29 novembre 1999, quando ha
cessato di operare il radar di terra, prima l'Annesso 14 e il manuale SMGCS erano
rispettati. ENAC rispetto al richiamo dell'Annesso 14 come diritto vivente sugli
aeroporti... ho ordinato quella serie di circolari che dal dipartimento di sicurezza, che ha
i compiti che sono scritti nel regolamento di pianta organica, e sono compiti di sistema,
dare indirizzo a tutte le altre unità sottostanti, be' il dipartimento di sicurezza sin dal suo
insediamento, che avviene come sappiamo nel gennaio 2001, poi parleremo più
accuratamente della vicenda della efficacia effettività del regolamento di pianta
organica ENAC, il conferimento delle funzioni di capo dipartimento di area di
sicurezza, così come il conferimento delle funzioni di capo area del sistema direzionale
di Milano a Federico, sono date nel gennaio 2001. E immediatamente il dipartimento si
attiva emanando una serie di circolari che richiamano, la prima, tutte le circolari

precedenti della DGAC e quindi rivendicano la continuità della funzione verso tutte le
sedi periferiche, e richiamano il monitoraggio costante delle situazioni aeroportuali, la
vigilanza delle società di gestione perché la situazione degli aeroporti sia conforme alla
regolazione ICAO. Quindi se ve ne fosse ancora bisogno abbiamo un provvedimento
amministrativo di recepimento della normativa ICAO in questo caso e dell'Annesso 14.
PRESIDENTE – Un attimo, c'è l'incredibile interferenza di un telefonino. È evidente che i
telefonini devono essere spenti e quindi chi lo ha portato incautamente in aula acceso
sappia che si deve regolare in conformità altrimenti verrà espulso immediatamente.
Scusi dottoressa Gravina.
P.M. – Sì, queste circolari che discendono dal dipartimento di sicurezza agli organi periferici, la
prima è del gennaio 2001, poi c'è quella del 14 febbraio 2001, richiama tutte le
organizzazioni alla vigilanza perché gli aeroporti siano conformi e in alcune di queste
circolari c'è persino scritto: "Agli standard ed alle raccomandazioni". Questo perché?,
per quello che abbiamo detto sul significato da vagliare caso per caso di qualche
raccomandazione, laddove si parla di manutenzione parliamo di raccomandazioni
ICAO, ma non v'è dubbio che non parliamo di optional. Ho qui la raccolta, una
piccolissima annotazione che ci sarà utile anche dopo, come ho detto il capo
dipartimento sicurezza ENAC si insedia nel gennaio 2001, immediatamente comincia a
mandare le circolari nello stesso gennaio, a tutte le AVIACIV, sappiamo che è un modo
di chiamare le DCA, le Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali, e poi al Direttore
Generale, al Direttore Coordinamento Circoscrizioni Territoriali, al Direttore Sistema
Direzionale di Milano, al Direttore Sistema Direzionale di Roma, alle responsabilità di
area. Ci sono intestazioni specifiche alle direzioni di responsabilità di area da questa
prima del gennaio 2001, febbraio 2001, fino all'ultima direi del 7 settembre 2001, anche
questa inviata alle DCA tutte e poi al Sistema Direzionale di Roma Fiumicino, al
Sistema Direzionale di Milano Malpensa. Evidentemente queste responsabilità di area
esistevano ed avevano una funzione diversa da quella dell'essere anche delle sedi di
direzione aeroportuale, perché sappiamo che Federico queste circolari le ha già ricevute
come direttore di Malpensa, quando scrive ad "AVIACIV tutte" si riferisce al direttore
di Malpensa. Ma quando scrive al "Direttore sistema direzionale di Milano" si riferisce
ad un'altra cosa. E quindi questa struttura di ENAC esiste ed è interessata
specificatamente sin dal primo insediarsi della struttura stessa, gennaio 2001. Fatte
queste premesse, le norme ICAO vivono, a mio avviso possiamo partire con il viaggio
del Cessna, per descrivere... sì.
PRESIDENTE – Allora, proprio perché è arrivato il momento di stacco di argomento,
sospendia... le proporrei di sospendere l'udienza adesso, anche perché vedo che...
P.M. – Sì, sì, grazie, Presidente.
PRESIDENTE – ... ha organizzato un momento diverso di esposizione, e quindi dichiaro
sospesa l'udienza fino alle ore 14 e 30, quando Lei potrà riprendere con questo nuovo
capitolo della sua esposizione.
Il Tribunale rientra in aula e si riprende come di seguito.
Viene ridata la parola al Pubblico Ministero.
P.M. – Parliamo degli eventi così come si sono storicamente realizzati, e quindi dei movimenti
della mattina dell'8 ottobre 2001, e dobbiamo innanzitutto arrivare col Cessna a Milano, circa
alle 7 del mattino. L'aeroporto operava in condizioni di visibilità che, secondo le norme che
disciplinano gli atterraggi... anche qui fondamentale la distinzione che esiste in aeronautica tra
le procedure che riguardano gli atterraggi, le procedure che riguardano i decolli e le procedure
che riguardano il rullaggio, sono sub sistemi sicuramente distinti. Un segno della distinzione,
per esempio l'APT 05, la regolamentazione che ENAC emana per disciplinare gli atterraggi con
previsione, allega come vedrete delle tabelle che definiscono i tipi di avaria o degrado delle
installazioni che cagionano la impossibilità di operare secondo le norme di sicurezza in quella

categoria, l'aeroporto viene quindi degradato, diciamo così, ovvero le alterazioni, le avarie che
interessano i minimi operativi di atterraggio. Una notazione, vedrete come c'è scritto che tutto il
sistema delle luci delle vie di rullaggio non ha nessun effetto con riferimento ai minimi di
atterraggio, vuol dire che tutte le center line delle vie di rullaggio possono essere spente,
l'aeroporto può essere in area di manovra spento, eppure gli aeroplani atterrano, perché una cosa
sono le procedure di atterraggio, altra cosa sono gli aiuti visivi per il rullaggio. E qui si apre il
discorso su una delle pietre lanciate: i piloti senza patente. E con quella mentalità dogmatica di
riportare la realtà nelle categorie si sono fatti grandi sforzi per arrivare due anni e mezzo dopo il
fatto acquisendo anche documenti che al momento del fatto nessuno sapeva che potessero
esistere, alla definizione concettuale che il volo dei piloti tedeschi era un volo commerciale, lo
incaselliamo in questa categoria, e che quindi, essendo un volo commerciale, i piloti tedeschi
non ne avevano e abilitazioni per poter effettuare... si badi bene parliamo sempre di atterraggio e
di decollo, in quelle condizioni di visibilità. Perché non esiste nessuna norma che parli del
rullaggio, il rullaggio sull'aeroporto si effettua senza abilitazioni particolari in qualsiasi
condizione di visibilità. La non conoscenza dei fondamentali della navigazione aerea porta a
queste aberranti conclusioni: è infatti evidente che le operazioni di rullaggio sono
propedeutiche o succedanee alla fase del volo vero e proprio di tal ché è noto che le norme e le
procedure della navigazione aerea iniziano ad applicarsi all’atto della messa in moto del
velivolo e quindi sostenere che il rullaggio possa essere fatto senza abilitazioni particolari non
ha senso. Il DOC... documento SMGCS fa un riferimento che rende chiara questa possibilità,
perché dice per esempio al servizio del traffico aereo: "Per organizzare bene il sistema delle
partenze ed evitare ritardi, sarebbe bene..." sarebbe bene "... che il pilota vi dica..." a voi torre di
controllo "... prima di partire se ha dei limiti al decollo, perché se non ve lo dice potrebbe
accadere che il pilota arriva fino alla holding position, fino all'allineamento per il decollo e poi
vi dica: , questo causerebbe,
ovviamente, un ritardo. Sarebbe bene che voi acquisiate prima conoscenza dei limiti di
abilitazione al decollo del pilota". Questo che vuol dire, tutto questo discorso? Che
evidentemente il pilota senza questioni di limiti può rullare, e che dovendo ottemperare invece
ai limiti di abilitazione per l'atterraggio qualora non li abbia, si fermerà... del decollo, si fermerà
prima del decollo. Ma limiti al rullaggio non esistono, non c'è nessuna procedura. Abbiamo
detto che anni dopo il fatto si elucubra in ordine alla natura commerciale di questo volo, i piloti
invece nei loro documenti di volo si erano dichiarati "volo privato", il che vuol dire che erano
abilitati sicuramente al decollo, in quelle condizioni di visibilità, che non avevano alcun limite,
e che potevano anche atterrare perché l'8 ottobre 2001, ve lo ha detto l'ingegner Cardi, il
responsabile della regolamentazione tecnica di ENAC, l'8 ottobre 2001 non vi erano
disposizioni vigenti in Italia che regolamentassero l'atterraggio per gli aeroplani privati, per i
voli privati, volavano in un vuoto normativo, non avevano limiti. Il comandante Giovenzana di
Alitalia vi ha detto: "Io che sono un pilota commerciale, come tutti i piloti commerciali
naturalmente atterriamo nei limiti della nostra categoria, ma i piloti privati lo fanno perché in
Italia non c'era regolamentazione", la regolamentazione è emessa da ENAC, ho prodotto
nell'ultima udienza il regolamento tecnico relativo, nell'ottobre del 2003. E in un modo un po’
contorto e poco chiaro devo dire, però vengono assimilati, diciamo, i requisiti di categoria per
l'atterraggio anche ai voli privati, l'8 ottobre 2003. Il pilota tedesco invece si era dichiarato "volo
privato", e l'agenzia ufficiale tedesca corrispondente ad ENAC, BFU, ci dice formalmente :
"Quello era un volo privato". E quello che dice è riscontrato dal documento tedesco che ho fatto
tradurre e che è in atti, che regola la movimentazione degli aeromobili, leggerete nell'APT 04 e
nell'APT 05 che gli aeroplani stranieri sono regolamentati comunque dalla loro procedura. Il
documento tedesco invece di involgersi in definizioni e sottodefinizioni su che cosa sia un volo
commerciale o non lo sia, definisce chiaramente due situazioni: gli aeromobili appartenenti a
compagnie aeree e gli aeromobili appartenenti ad altri proprietari, gli aeromobili appartenenti ad
altri proprietari non hanno bisogno di abilitazioni per effettuare decolli sotto i 400 metri di

visibilità. Lo ha detto, lo ha ripetuto la loro legge è quella, i tedeschi dicono: "Quello era un
volo privato, il Cessna poteva decollare benissimo in quelle condizioni di visibilità". Ma io
prima di... ecco, devo dire un'altra cosa che, contrariamente alla normativa italiana, che per le
condizioni di atterraggio non regolamentava i voli privati e quindi il Cessna è atterrato in Italia
fuori da ogni regolamentazione che non esisteva e nessuno gli poteva contravvenzionare niente,
perché non c'era una disciplina che fissasse l'illecito, il volo tedesco per la sua regolamentazione
tedesca, in atterraggio portava le categorie, quindi il pilota tedesco quando è atterrato in
condizioni di cat. 3 ha effettivamente derogato alla norma tedesca, non alla norma italiana.
Quando è decollato in condizioni di visibilità inferiore ai 400 metri non ha derogato né alla
norma tedesca, né alla norma italiana, ha fatto una cosa che era abilitato a fare. Io non mi
vorrei... ci sarebbero molte cose da dire sulle condizioni del volo tedesco, in proposito alla
natura presunta commerciale per elucubrazioni del volo è stata abbinata, e ripetuta, la
valutazione di presunti interessi commerciali che avrebbero spinto i piloti tedeschi a effettuare
comunque questo movimento, anche in quelle condizioni di visibilità. E questa è una
affermazione che veramente non sta in piedi, non ha nessun tipo di riferimento concreto, perché
indiscutibilmente sappiamo che questo era un volo dimostrativo per la Cessna rivolto ad un
possibile acquirente, la famiglia Fossati che già proprietaria di un Cessna, il modello precedente
un metro più corto, poteva essere interessata all'acquisto di questo. Quindi l'interesse
commerciale era della Cessna, era accaduto che un mese prima dei nostri eventi, alla fine di
agosto primi di settembre, il signor Heissmann, un tedesco evidentemente in grado di farlo,
aveva comperato dalla Cessna questo aeromobile nuovo fiammante, e voi avete negli allegati
alla relazione Pica i documenti, il contratto, una macchina che aveva pagato 11 miliardi... anzi
non sappiamo neanche se li avesse poi pagati, il contratto porta questo importo. Quindi il signor
Heissmann, lui personalmente aveva avuto un, evidentemente, importante rapporto con la
Cessna. Dopo di che portato l'aeromobile dagli Stati Uniti in Germania, non sappiamo chi lo
abbia fatto... ma persino una piccola traccia potrebbe essere il fatto che negli atti abbiamo un
certificato medico del comandante Konigsmann emesso dalla FAA, l'ente americano
corrispondente all'ENAC, e il comandante Konigsmann aveva l'abilitazione a guidare
quell'aeromobile, niente di più facile che quindi sia stato Konigsmann, abbiamo un indizio in
questo senso, aveva un certificato medico americano, a portare l'aeroplano dagli Stati Uniti in
Germania. Dopo di che Herr Heissmann intende come fanno moltissimi, affidare il suo
aeroplano in esercizio alla Air Evex, e ciò si fa formalizzando un contratto di esercizio che
prevede nelle formalità l'iscrizione di questo aeroplano nel certificato, cosiddetto AOC, di
operatore della Air Evex, fino a quando questa iscrizione non è formalizzata l'aeroplano non è
nella disponibilità giuridica di Air Evex, è nella disponibilità giuridica di Herr Heissmann, se
vola è perché lo vuole Heissmann. E quindi vola quel giorno avendo lo status di aeroplano
privato del signor Heissmann per un interesse della Cessna, che ha avuto un rapporto importante
con Cessna... con Heissmann, che cosa c'entrino i due piloti con gli interessi commerciali della
Cessna qualcuno me lo deve spiegare. Io non credo proprio che plausibilmente si possa
immaginare che potessero aspirare ad un aggio sul possibile acquisto di Fossati, erano
semplicemente due professionisti, perché tali erano, guardate i loro certificati, volavano in
continuazione in tutta Europa, che facevano il loro mestiere e lo facevano con un aeroplano
privato, status di velivolo privato, dice Pica, per una disposizione di Heissmann. Adesso il fatto
che mesi dopo sia stato acquisito un documento proveniente dalla Cessna che indirizza ad Air
Evex la disposizione: "Okay noi vogliamo quel volo e vi accrediteremo la somma Ics per quel
volo Colonia-Milano-Parigi" nulla sposta rispetto al fatto che se il volo è stato fatto non è
perché lo potesse decidere Air Evex, che giuridicamente non lo poteva fare, ma perché lo ha
voluto fare Heissmann che aveva affidato questo aeroplano a Air Evex, in corso di
perfezionamento il contratto di esercizio. Air Evex, in termini di diritto, riveste una funzione
notissima nel diritto civile possiamo dire che nuncius adiectus di Heissmann, perché ha un
rapporto fiduciario, ma chi vuole e chi dispone è un privato. E comunque a prescindere dalle

fumosità di questo voluto inserimento in una categoria piuttosto che in un'altra teniamo conto ai
fini delle valutazioni di sicurezza che noi dobbiamo fare, che insomma la situazione in Italia è di
questo genere, come diceva il professor Franchi quando è venuto qui a testimoniare: "Se i piloti
tedeschi avessero avuto il cappello del pilota privato erano perfettamente in regola, sapevano
fare tutto quello che dovevano fare, potevano fare tutto quello che dovevano fare. Se i piloti
privati(?) avessero avuto il cappello del volo di noleggio allora non erano in regola". Si continua
a fare confusione in un susseguirsi di osservazioni su fatti che riguardano la proprietà del
velivolo e l’esercenza che nulla hanno a che vedere con la distinzione tra aviazione generale e
commerciale che fa l’ICAO:
Commercial air transport operation.
An aircraft operation involving the transport of passengers, cargo or mail for remuneration or
hire.
General aviation operation. An aircraft operation other than a commercial air transport
operation or an aerial work operation.
Dalle definizioni é estremamente facile dedurre che il volo rientra nell’una o nell’altra
categoria in funzione esclusivamente delle operazioni di volo a seconda che siano commerciali
o di aviazione generale: che un volo sia “privato” o meno è ininfluente; quello che interessa
sono le operazioni di volo ed infatti nei piani di volo (che riguardano per l’appunto le
operazioni di volo) per Colonia e Parigi il volo era indicato con il simbolo di “commerciale”.
La situazione è questa, concretamente che cosa possiamo desumere da questa situazione in
termini di valutazione del comportamento delle capacità, della perizia dei due piloti?
Vediamo che cosa dice la scienza del diritto in proposito, i piloti senza patente: è una
tradizione giurisprudenziale consolidata, tantè che in diritto penale sostanzialmente non
esiste giurisprudenza, ne ho trovata soltanto una che ha riferimento ad un caso specifico,
cioè all'affidamento del veicolo a persona senza patente, e vedremo come la risolve la
giurisprudenza. E invece una... perché nessun Pubblico Ministero immagina di poter
imputare qualcuno di un evento lesivo per aver guidato senza patente, io non ti imputo
di aver cagionato lesioni a Tizio o Caio, di averlo ammazzato, perché guidavi senza
patente, io ti imputo di averlo ucciso o ferito perché hai sbagliato a guidare, perché ti sei
dimostrato imperito, imprudente, negligente nella guida. Faremo poi un discorso
generale che si collega ad un argomento fondamentale alla causalità, nell'ambito del
diritto si dice da sempre, è civiltà giuridica acquisita, e il brocardo ne esprime
l'antichità, che dal versare in re illicita non si desumono automaticamente esiti di
responsabilità, bisogna provare la colpa, bisogna provare la causalità. Dice la
giurisprudenza civile: "In linea di principio i provvedimenti amministrativi che
autorizzano o rimuovono ostacoli all'esercizio di un diritto non esimono il titolare
dall'obbligo di comportarsi in modo da non arrecare danno ad alcuno, di tal ché il
danneggiato non ottiene il risarcimento per il sol fatto di dedurre l'assenza di una idonea
abilitazione alla guida, ma provando come in ogni altra ipotesi l'imputabilità del danno
all'altro conducente. Ai fini dell'applicabilità dell'articolo 2054 codice civile è allora del
tutto ininfluente che uno dei conducenti sia sfornito della patente di guida, dovendo
aversi riguardo piuttosto alla sussistenza degli elementi costitutivi della fattispecie
risarcitoria". Una importante sentenza della Cassazione Civile cui richiamano numerose
altre sentenze e numerosi scritti, annotata da un consigliere della Corte d'appello di
Brescia: "La deroga al diritto di precedenza agli incroci per i veicoli provenienti da
destra a favore dei veicoli provenienti da strade di grande circolazione era operante..."
ah, questo è un altro argomento "... era operante solo se e in quanto la deroga stessa
fosse segnalata per mezzo di appositi cartelli. L'infrazione ad un precetto di legge, se
può importare responsabilità sotto altro titolo, non può tuttavia dar luogo a
responsabilità civile per un evento dannoso nel cui processo causativo l'infrazione non
trovi utile inserimento quale elemento giuridicamente rilevante collegabile all'evento

stesso con nesso eziologico, nella specie è stata ritenuta irrilevante la mancanza di
patente di guida di un guidatore in un incidente stradale la cui responsabilità era da
ascrivere al conducente di altro autoveicolo", e dice la nota a sentenza, parole molto
chiare... ne leggo soltanto alcune: "L'attribuire l'incidente ai fini dell'illecito colposo in
esame alla condotta di guida di chi non è in regola con le norme di legge sulla patente è
errore che ha alla sua base un erronea configurazione dell'elemento psicologico; ad
integrare l'illecito non è cioè sufficiente che si guidi un veicolo quando non lo si deve
guidare, ma occorre che lo si guidi male. La mancanza della prescritta patente..." viene
affermato dalla Suprema Corte "... non è collegabile all'evento con nesso eziologico".
La Corte di merito aveva affermato che "Ai fini dell'accertamento della responsabilità
va esaminato il comportamento in concreto dei protagonisti dell'incidente, non la colpa
in astratto derivante da disposizioni di legge che non incidono sulle modalità del fatto",
e non leggo ulteriori sentenze che vado a rassegnare. Dicevo la...
PRESIDENTE – Chiedo scusa, se anche Lei non leggerà però in aula dovrete tenere più
silenzio. Prego continui pure.
P.M. – In materia penale la Cassazione sull'affidamento incauto di un veicolo a persona
sprovvista di patente: "L'affidamento di veicolo a persona non abilitato alla guida, oltre
a costituire la specifica ipotesi di reato, può risolversi in un fatto peraltro verso colposo
in tutti quei casi in cui l'evento dipenda dall'imprudenza del conducente e questa era
prevedibile. In quest'ultima ipotesi però il nesso psichico tra affidamento illecito ed
evento lesivo prodotto dalla circolazione non può dedursi dalla sola violazione della
norma del codice della strada, ma deve formare oggetto di uno specifico accertamento."
Non vi sono dubbi per la scienza del diritto, per le norme. Dobbiamo vedere se i piloti
tedeschi hanno sbagliato a guidare, e la questione patente, non patente è irrilevante per il
diritto, oltre ad essere molto discutibile in fatto ed in merito. Ma non mi dilungo di più
sull'argomento. Una cosa la possiamo dire, la disciplina, per esempio, sulle... sugli
atterraggi e gli avvicinamenti di precisione, con... correlati a quei limiti minimi di
visibilità è una disciplina che viene elaborata in sede internazionale nei primi anni '80,
nel 1982 è emesso il manuale All weather operation, che voi trovate anche tradotto
negli atti. In Italia viene introdotta per la prima volta nel 1983, e quindi in Europa le
JAR-OPS One, che la riprendono, sono tutte successive, vorrei dire soltanto una cosa, il
comandante Konigsmann nel 1982 aveva 42 anni e aveva fatto 12 anni di Luftwaffe, era
stato pilota militare in Germania, di nebbie ne aveva viste! La petizione di principio
"non aveva le abilitazioni" che erano necessarie solo se il volo era commerciale "e
quindi c'è una carenza di addestramento causalmente rilevante", dove? Provami il fatto,
la carenza di addestramento, provami dove è che il fiato si è fatto corto di modo che io
possa scientificamente provare che gli allenamenti non fatti hanno causato il fiato corto.
Per il controllore, regolarmente abilitato e certificato a svolgere i compiti assegnati non è
necessario provare presunte carenze addestrative, ma basta affermarlo. Per un pilota
non abilitato ad operazioni in bassa visibilità occorre provare che di fatto non fosse poi
allenato a farle? Ben strana affermazione.
Niente altro si può dire, tutte le altre sono insinuazioni. Allora i due piloti tedeschi arrivano
quella mattina, e atterrano perfettamente, avevano, ce lo ha detto il comandante
Giovenzana, e si deduce dalla lista dell'equipaggiamento dell'aeromobile, che era
nuovissimo, nuovissimo e perciò non era certificato per la cat.2 e cat.3, qualcuno ha
detto che siccome era un aeroplano nuovissimo allora quell'aeroplano avrebbe dovuto
essere controllato in quanto sospetto! Cioè era l'ultimissimo modello della Cessna, un
metro più lungo del precedente, non so è una vicenda notissima nell'ambito della
cantieristica, nei porti valgono le stesse regole che negli aeroporti, per esempio, è come
se in un porto entra una splendida barca americana di quelle conosciute in tutto il
mondo, che ne so, il Bertram ultimo modello un metro più lungo del precedente e si

imputi al comandante di porto di essere in torto per non aver dubitato di questo oggetto
misterioso, pericoloso perché nuovo. I comandanti... il comandante tedesco atterra alle 7
del mattino, oltretutto come sappiamo nessuno gli aveva dato quella comunicazione
formale "cat.2, 3 in progress" che avrebbe determinato, se mai lui si fosse ritenuto
vincolato alle procedure di atterraggio, avrebbe determinato un suo attivarsi in
proposito. E che esista il vuoto normativo in Italia e che quindi... o meglio esisteva l'8
ottobre 2001, e che quindi fosse possibile per chi non rientrasse nella normativa del
cat.1, 2, 3 atterrare fuori da quelle procedure, quelle sono procedure di sicurezza, è
scritto persino nelle IPI vigenti l'8 ottobre 2001 sull'aeroporto di Linate, e infatti a
pagina 64 delle IPI voi troverete scritto: "Si precisa altresì che attivare le operazioni di
cat.2 o cat.3 non vuole significare che gli aeromobili siano obbligati ad eseguire
avvicinamenti della categoria attivata, la decisione e la responsabilità di condurre le
operazioni secondo una categoria ILS spetta unicamente al comandante dell'aeromobile,
indipendentemente dalla categoria attivata e dal valore RVR riportato. Sarà quindi il
pilota, che in base all'analisi delle condizioni meteorologiche della operatività dei
sistemi, a scegliere che tipo di avvicinamento effettuare, le autorizzazioni ATC
garantiscono la sicurezza delle operazioni fino al livello della categoria attivata, il
controllore non ha titolo né competenza a verificare che il pilota e la macchina siano in
possesso dei requisiti richiesti".
Il significato di questa norma, che ho richiamato ripetutamente nella mia consulenza, non è
quello che intende assegnarle il PM ma è quello di precisare la non competenza
dell’ATC a verificare abilitazioni dei piloti e certificazioni delle macchine (competenza
EAC) e quindi a stigmatizzare come la scelta responsabile è del pilota, che non può
essere condizionato dal controllore nel momento in cui la esercita. È previsto che possa
esistere l'atterraggio fuori dalle categorie, i voli privati lo potevano fare se il
comandante riteneva di avere la strumentazione e la capacità di farlo, i tedeschi lo
hanno fatto perfettamente. Ancora: "Le autorizzazioni all'avvicinamento e all'atterraggio
emesse dal CTA costituiscono riconoscimento per un volo che tutte le procedure per la
conduzione della categoria attivata sono state espletate", poi dice anche una cosa:
"Ricevute le informazioni sulla categoria attivata i piloti e delle condizioni meteo, è
responsabilità del comandante decidere quale tipo di avvicinamento effettuare, dovrà
comunque informare l'ATC ogni qual volta effettui un avvicinamento diverso dalla
categoria attivata". Quindi il comandante deve dire all'ATC: "Guarda io sto operando
fuori dalla vostra categoria" ma quando lo deve fare? Ricevute le informazioni sulla
categoria attivata, e sappiamo che l'informazione ATIS "cat.2, cat.3 in progress" al
momento in cui è atterrato il tedesco non era stata divulgata. Lo sarà quella mattina
molto più tardi, alle ore 7 e 23, quindi il comandante niente ha detto perché nessuna
informazione sulla categoria attivata aveva avuto. Lo ha fatto perfettamente ed ha fatto
una cosa, qui dobbiamo ragionare perché sono state affermate tante cose fuori dalla
realtà. È atterrato come capita e è anche previsto, ci sono varie disposizioni che
prevedono, quindi è una cosa che accade, ha fatto un atterraggio cosiddetto lungo, aveva
oltrepassato l'uscita R6 dalla pista e aveva chiesto alla torre il permesso di fare un back
track, quindi un'inversione ad "U" sulla pista per tornare indietro sulla pista ed
imboccare R6 per l'uscita. Attenzione, che cosa significa questo? Che il comandante
conoscesse a memoria il nome del raccordo R6?, sicuramente no perché voi vedete che
sulla pista a destra poco prima dell'imbocco di R6 c'è un cartello illuminato che porta la
scritta R6 e la direzione, quindi il pilota atterrando e passando oltre l'imbocco ha visto il
cartello illuminato. Sapeva però dove voleva andare, e quindi ha detto: "Chiedo il back
track per uscire da R6 ed andare alla Aviazione Generale". Ma R6 l'aveva visto sul
cartello, sapeva però che quella era un'uscita per R6, e perché lo sapeva?, perché
abbiamo detto che quello, l'atterraggio, era il ventitreesimo movimento che a partire

dalla fine del 1998 i due piloti avevano effettuato su Linate. E qui noi sicuramente non
possiamo affermare perché gli è stato detto... perché l'unica documentazione che ci
avrebbe consentito di ricostruire il percorso che i piloti tedeschi hanno fatto in quelle 11
volte precedenti, o 22 volte precedenti per uscire ed entrare all'ATA sarebbe stata
l'acquisizione delle comunicazioni terra-bordo-terra di quegli arrivi ed atterraggi, ma le
comunicazioni terra-bordo-terra si conservano al massimo per 60 giorni, dopo di che
vengono distrutti o i nastri riutilizzati. L'ultima volta che Konigsmann era venuto a
Milano era stato il 21 e 22 giugno del 2001, erano già passati 60 giorni, non abbiamo
modo di provare ma dobbiamo tenere conto e non possiamo escludere, dobbiamo
ragionare su questo presupposto: può essere accaduto che in tutti i 22 movimenti
precedenti che i due piloti hanno fatto su Linate siano stati autorizzati a percorrere
sempre esattamente la stessa strada, ciò è assolutamente plausibile, perché sicuramente
sono sempre andati al West Apron di aviazione generale, può essere accaduto che sono
sempre stati autorizzati al decollo per R6 ed attraversamento pista e quindi taxi way.
Siccome questo è un fatto e noi lo dobbiamo considerare, dobbiamo assolutamente tener
presente che... tutta una serie di cose che sono state dette, quella linea cancellata per 38
metri o 71 metri sull'Apron, il fatto che la stop bar all'intersezione avesse le luci rosse
fisse che rimanevano accese anche dopo che si aveva avuto l'autorizzazione
all'attraversamento, non possiamo assolutamente escludere, ed anzi dobbiamo ritenerlo
molto plausibile, che fosse un fatto assolutamente noto ai due piloti tedeschi. I quali
hanno attraversato avendo ritenuto di essere stati autorizzati all'attraversamento, perché
gli era stato dato un limite al rullaggio posto oltre la pista, le luci rosse accese, come
avevano fatto tante altre volte, come facevano tutti i piloti di Linate e nessuno si
fermava e si metteva a baccagliare con la torre: "Spegni le luci rosse". Sono arrivati,
hanno percorso R6 verso l'Apron e sono passati tranquillamente su quelle linee di
holding position, perché quelle sono, S4 ed S5 sono holding position, perché sono linee
di arresto che proteggono la pista turistica. Indiscutibilmente ai sensi dell'annesso ICAO
5.3, le ha passate senza fare nessun questione, senza fermarsi su S4: "Oddio ma che
cosa devo fare?", senza fermarsi su S5 che vedeva a sghimbescio, perché sono state date
delle indicazioni strane sul motivo per cui il pilota ha segnalato S4 nel movimento
successivo all'andata. "Ah, l'ha vista sghimbescia", vero niente, aveva visto sghimbescio
S5 venendo e non si era affatto fermato, aveva percorso tutto il raccordo, era entrato
nell'Apron e, ho sentito il comandante Silenzi dire: "Ah, questi piloti quando sono partiti
a un certo punto del piazzale Ovest si sono trovati la linea cancellata..." davanti per 38 o
71 metri "... e si sono avventurati nel vuoto..." senza la striscia tra le cosce, sono dei
pazzi! Sono pazzi tutti quelli che per... perché la striscia è stata cancellata nel 1996,
massimo nel 1997, e sono passati tutti di là, i piloti dell'aviazione generale, senza la
striscia. Poi vedremo perché è stata cancellata, altro che i piloti privati pericolosi!, a
nessuno gliene importava un tubo della sicurezza dei piloti privati. Quindi sono passati
tranquillamente senza la center line, perché sapevano che non c'era, e sono arrivati al
loro parcheggio. Dopo di che alle 8 circa avevano lo slot di partenza formale, senza
nessuna fretta, ce lo ha detto anche il signor Fossati, era un giorno come un altro, non
c'era alcun motivo, avevano l'orario di slot, l'autorizzazione al decollo e sono partiti a
quell'ora. Quali erano le condizioni operative dell'aeroporto quando sono partiti: il
Cessna IDEVX parte esattamente all'ora UTC 6,05 e 38, da questo momento, in questo
momento stanno rullando contemporaneamente, quindi hanno le ruote in movimento,
sull'aeroporto di Milano, da questo momento e fino al momento dell'incidente, ben 8 o 9
aeroplani. Si muove IDEVX Cessna, si muove l'AZ 2019, si muove l'AZ 410, si muove
il SAS 686, si muove ILUBI, il comandante Musaio, si muove AZ 2021, si muove AP
937, un AirOne, si muove AZ 2010 il comandante Nanut che atterra, e poi si muove o
comunque si dovrebbe muovere perché ha avuto un'autorizzazione al rullaggio anche

LXPRA, il comandante Peirano. Quindi 8 o 9 aeroplani circolano contemporaneamente
sull'aera di movimento di Linate, non c'è il radar ci sono condizioni di visibilità intorno
ai 200, 250 metri di RVR, molto bassa, che cosa dice la norma ICAO, l'articolo 14?
L'articolo 5 13 17 dell'Annesso 14, che in un aeroporto se non ci sono le stop bar ad
ogni intersezione del raccordo con la pista e se non ci sono altri aiuti o procedure, si
deve andare uno per volta. Non c'era la stop bar, non c'era il radar, il massimo degli
aiuti immaginabili gli occhi del controllore nella nebbia, c'era soltanto una procedura, la
comunicazione terra-bordo-terra. Quella condizione di operatività dell'aeroporto di
Linate era vietata dalle regole dell'arte. Qual'era la densità del traffico, a parte questa
concentrazione sicura, 9 aeroplani che si muovono contemporaneamente, lo dice il
comandante Pica nella sua relazione, io poi ho prodotto documenti... non sono facili da
leggere perché, come sempre, riguardano soltanto l'Aviazione Commerciale e quindi
mancano i movimenti dell'Aviazione Generale che dobbiamo andare ricostruendo con le
comunicazioni terra-bordo-terra. Be', in un'ora quella mattina sull'aeroporto di Linate
erano schedulati 21 movimenti aerei. Questo era assolutamente in linea con le, e poi
parleremo, le norme che disciplinano la capacità di Linate, 21 movimenti aerei erano in
linea, l'ultima disposizione diceva: "18 movimenti all'ora elasticizzabili" anche perché si
parla di movimenti commerciali, si potevano aggiungere. In realtà era accaduto rispetto
a questa schedulazione che voi trovate in questo documento... io poi per comodità del
Tribunale magari sostituirei, poi me lo riprendo perché il processo non è finito,
sostituirei l'originale perché ha anche delle evidenziazioni colorate. Era accaduto che
però rispetto alla schedulazione il traffico si era condensato con dei ritardi, come
vedrete anche l'aeroplano scandinavo era schedulato per una partenza e invece in realtà
partiva 20 minuti dopo. E quindi accadeva sull'aeroporto di Linate che decollava un
aeroplano circa ogni minuto e 15 secondi, ciò è... attenzione, compatibile con la, si
chiama capacità sostenibile, dell'aeroporto di Linate anche in condizioni di cat.2. vi
hanno già detto i consulenti che sono stati sentiti a fronte di certi argomenti che spero
abbiamo tagliato completamente, cioè il fatto che c'erano stati due aeroplani in
avvicinamento che erano atterrati troppo vicini l'uno all'altro rispetto alle condizioni di
cat.3 vigenti, questo fatto non ha nessun rilievo. L'aeroporto di Linate, dice Perrone in
un documento che ho prodotto in allegato alla testimonianza Fantini, ha una capacità di
pista sostenibile di 40 movimenti orari. È corretto, perché se noi facciamo i conti
considerando il rateo di atterraggio, che è scritto in IPI, anche in condizioni di cat. 3 e
considerando il fatto che un aeroplano occupa una pista per un certo tempo e quindi... e
quindi può accadere che si decolli a un minuto e 20 secondi uno dall'altro, a un minuto e
15 secondi, questo è un sistema che consentono le capacità strutturali dell'aeroporto di
Linate. E allora quella mattina era decollato l'Alitalia 226 alle 6.05.30, poi era decollato
l'Alitalia 2019 alle 6.06.53, poi era decollato l'Alitalia 410 alle 6.08.39, poi è decollato il
SAS 686, o stava decollando, alle 6.09.37, poi sarebbe decollato in sequenza continua,
sempre di un minuto e 20 secondi, ovvio che sarebbe andato così, ILUBI, AZ 2021 e
poi sarebbero arrivati gli altri aeroplani privati che stavano partendo dal West Apron,
c'era il comandante Peirano, l'XPRA, c'era l'altro aeroplano della Sirio, quello con il
fratello Fossati Marco, quello che è venuto, che sarebbe partito immediatamente dopo.
E allora che cosa accade? 21 movimenti schedulati in un'ora vuol dire, dice il manuale
SMGCS, condizioni di traffico medie... medie, in condizioni di visibilità bassa, questo
nelle tabelle che voi troverete nel manuale SMGCS significa che tra i supporti del
sistema ci deve essere il radar. Ma la concentrazione dei movimenti, al di là della
schedulazione, che si era verificata in concreto, decollava un aeroplano ogni minuto e
20 secondi, significa che c'era un picco di traffico che sicuramente rientrava nella
definizione di "alta densità di traffico", perché è ovvio le medie si fanno per parlare nel
manuale regolamentare supremo, si parla delle medie orarie, però poi gli aeroporti

debbono essere strutturati in modo da fronteggiare con la stessa sicurezza, naturalmente,
il momento anche di picco di traffico. Allora in quei 10 minuti c'era una densità di
traffico alta, perché decollare ogni minuto e 20 secondi significa arrivare a quei 40
movimenti orari che sono alti. Il radar è previsto, vedete le tabelle con le Ics, ci deve
essere, non c'era il radar non c'erano le stop bar, c'era soltanto la comunicazione terrabordo-terra.
Il controllore di volo operava in una condizione operativa vietata,
sopportava un carico di lavoro vietato dalle regole dell'arte. E l'aeroplano parte, chiede
l'autorizzazione a rullare, e qui ci sono come al solito delle parole dette che sono pietre e
che non hanno una giustificazione in fatto. È stato scritto che i piloti tedeschi si
dimostravano titubanti, io ho il... la registrazione quella che mi sono sentita decine e
forse anche centinaia di volte, è la più facile da sentire è un nastro, una cassetta, basta
un apparecchietto, la consegnerò al Tribunale perché è proprio di facilissima...
risentitele le conversazione, sentite i piloti tedeschi che parlano con la torre. Dove siano
titubanti è veramente inconcepibile da trovare, raffrontate il loro modo di esprimersi e di
comunicare con quello degli altri piloti che troverete. Erano dei professionisti, giravano
in tutta Europa. Sarebbero titubanti perché a un certo punto il controllore di volo gli dà
l'autorizzazione e indica loro quale sarà la aerovia che dovranno imboccare decollando e
dice: "ARL" la via sarà ARL, e il pilota tedesco copiando l'autorizzazione con grande
esattezza invece di dire ARL dice "ARGON". Il controllore recupera senza chiacchiere
eh, perché dice il DOC 444 che le comunicazioni soprattutto in condizioni di bassa
visibilità devono essere concise, brevi, non è che si può stare a disquisire, ripete e dice
"ARL" e il pilota capisce immediatamente e ripete "ARL" giusto. Questo sarebbe essere
titubante?
on sono in grado di conoscere chi abbia usato il termine “titubante”. Certamente è
incontrovertibile che solo la trasmissione dei piloti tedeschi in quell’arco di tempo si è
dimostrata scarsamente comprensibile per ragioni di apparecchiature,
presumibilmente,di tal ché solo per questo equipaggio fin dallo start up è stata richiesta
più volte la ripetizione del messaggio. Anche la forte inflessione tedesca non credo
possa essere messa in discussione.
Avere delle inadeguatezze? Be', posso dire soltanto una cosa, subito dopo l'autorizzazione al
decollo al 686 il controllore di torre parla con l'aeroplano della AirOne che decollerà
dopo, gli dà le condizioni di RVR, adesso i numeri... magari gli dice 225, 250 o 275, il
pilota dell'AriOne, pilota di linea con tutte le abilitazioni a posto indiscutibilmente,
ripete le condizioni di visibilità totalmente sbagliate, e il controllore di torre lo richiama
e gliele dice giuste. Questo che cos'è?, cosa vuol dire?, che quel pilota AirOne era un
incapace, che titubava? Questo errore labiale significa qualcosa? I piloti scandinavi in
partenza hanno avuto anche loro il dialogo con la torre e a un certo punto la torre gli
chiedeva dove fossero e si sente anche nella comunicazione del cockpit voice reporter
della conversazione registrata tra i due piloti in cabina, che uno dice all'altro "Siamo..."
per rispondere al controllore "Siamo allo stand 36" e sbaglia clamorosamente, perché lo
stand 36 non esiste come vedrete. A Linate l'ultimo stand è 30, di fronte c'è... che
cos'era il pilota scandinavo?, addormentato?, cieco?, inabile? Nessuno lo dice, ha fatto
un errore labiale uguale a quello che ha fatto il pilota tedesco: ARGON, ARLS, ma dei
piloti tedeschi si inizia a dire che sono titubanti. Dopo di che... che cosa vuol dire
sbagliare il nome di un'aerovia? Piloti professionisti che girano in tutta Europa, chissà
quanti nomi di aerovie, ARGO, ARLES, ARTOM, esistono in tutti gli aeroporti di
Europa, eh? Questo è il contesto. DIEVX chiede l'autorizzazione a rullare... interessante
il fatto che il pilota tedesco inizia dicendo: "Buongiorno" in italiano "Buongiorno, Delta
India Echo Victor Xray, General Aviation for taxi" e riceve l'autorizzazione. Il
controllore di volo gli dice "Rulla a nord via Romeo five, cinque" gli dà le condizioni di
pressione "... e richiamami prima delle stop bar della estensione della pista principale".

Molto abbiamo sentito dire ed è stato scritto sulla fraseologia precisione, main
extension, main Apron, no si chiama ord Apron... dopo di che il consulente dei
controllori vi ha detto "No, guardate che in quella disposizione del marzo 1996 c'è
scritto proprio main Apron, c'è scritto proprio Main Taxi Way", questa è una
comunicazione formale va benissimo salvo che quella stessa comunicazione
l'autorizzano per questo ai controllori e poi non la utilizzano invece per l'allegato foglio
dove sono indicate S4 e S5.
Se proprio il PM ci tiene a fare polemica allora si può ribadire:
1. la dizione “main apron” è contenuta in un verbale e non in una disposizione;nessun
verbale ha normalmente natura precettiva. on si mandano i verbali delle riunioni in
Torre perché poi i controllori evincano da questi ordini di servizio e direttive.
Certamente però se in un verbale di dirigenti del servizio si richiama la fraseologia in
uso localmente è naturale che il consulente lo riporti ma, ripeto, questo non ha nulla a
che vedere con il fatto che un allegato delle pasticciate stop dovesse essere noto anche
perché si è dimostrato incontrovertibilmente che S4 e S5 non non corrispondevano nei
requisiti e nel posizionamento alle stop proposte dai dirigenti EAV.
2. Main apron è stato anche usato dal comandante Pica nell’illustrare la sua relazione
tecnica allorquando ha proiettato la ricostruzione grafica dell’aeroporto con
rappresentazione dei piazzali , vie di rullaggio, segnaletiche e dislocazione e movimenti
degli aeromobili che hanno interessato l’arco temporale dell’evento (rappresentazione
predisposta da ASV – credo in atti processo).
3. La relazione della commissione svedese presieduta da Svenson nel suo corpo parle di
“main apron” per individuareil piazzale nord.
Comunque tutto ciò non ha nessun rilievo causale, il pilota tedesco ripete, e qui è stato parlato
del fatto, il read back parola per parola. Lo stesso consulente di un Parte Civile che vi
ha prodotto questa osservazione parlando della necessità del read back, parola per
parola, vi ha anche allegato le norme che disciplinano il read back. Non è scritto da
nessuna parte che il riporto della disposizione sia fatto parola per parola. Il riporto deve
essere fatto in maniera tale che si comprenda che il messaggio è stato compreso, in toto
o "... nella sua appropriata parte" dice la norma, e che non si debba ripetere parola per
parola a mio avviso ha anche un significato di sicurezza, perché immaginate la
concentrazione che ci vorrebbe per piloti e controllori a curare questa antifona
meccanica, non saltando una parolina di quella che ti è stato detto, rispetto a tutte le
altre necessità e le altre attenzioni che si debbono avere in quel momento. Il pilota
tedesco comunque dice. "Roger, vai a Romeo five..." omette Nord, se voi guardate tutte
le comunicazioni precedenti del 7 e dell'8 vedrete come sono spessissimo ellittiche le
ripetizioni. L'indicazione che Zacchetti ha dato al tedesco "Main runway extension"
è addirittura di una precisione rara rispetto alla media, perché per esempio la prima
delle comunicazioni del 7 ottobre che è trascritta... è una comunicazione di questo tipo:
"ACPI Romeo 5 riporti principale", basta "riporti principale" e il pilota risponde con il
colpo di microfono e basta. Leggetele tutte, l'ellitticità, il riferimento gergale, questa è
assolutamente normale. Poi, per carità, sono d'accordo che quando diamo la
raccomandazione di sicurezza dobbiamo dire "State attenti la fraseologia standard..."
poi però dobbiamo stare anche attenti quando uno dice hold position che è proprio
fraseologia canonica. Quindi si svolge una comunicazione normale e il pilota tedesco
parte. Ha riportato Romeo five, non ha riportato Nord, va benissimo che noi analizziamo
il discorso vedendo manca questa parolina manca quest'altra parolina, va benissimo, ma
prendiamo tutto ciò per quello che è: un'analisi per capire. Parte, gli hanno detto nord
però ha una linea di rullaggio, la linea che deve obbligatoriamente seguire, la linea
gialla, che lo porta direttamente a sud, dall'altra parte. Cioè gli dicono "Romeo five
nord", ma la linea di rullaggio gli impone di mettere la prua a sud. Mette la prua a sud e

inizia quel percorso che forse ha sempre fatto uscendo dal piazzale ovest di Linate.
Arriva a quella biforcazione che non ha alcuna segnalazione come abbiamo visto,
perché le scritte R5 ed R6 sono assolutamente incomprensibili. Vediamo la
giurisprudenza sul punto, Cassazione: "L'iscrizione stop sulla pavimentazione stradale
ha carattere soltanto integrativo del cartello di arresto al crocevia la cui mancanza
pertanto rende inoperante la prescrizione orizzontale con la conseguenza che non
commette la contravvenzione dell'articolo 105 comma 5 il conducente che non arresta il
veicolo". Ho indicato nel capo di imputazione come l'Annesso 14 dica addirittura che
quando una scritta segnaletica in terra sostituisce un cartello, come voleva essere per
quelle scritte S5 ed S6, che sarebbe bene che ci fosse e la segnaletica orizzontale e il
marking e il cartello, l'ho scritto nel capo di imputazione. In questo caso il cartello non
c'era, il marking era illeggibile, la sentenza poi parla, e la leggerete, del fatto che la
segnaletica deve avere una vistosità, efficienza e efficacia. E il caso è proprio quello di
pioggia, scritta scolorita, e la Corte di Cassazione dice: non ci interessa, non dobbiamo
andare a vedere se può avere visto, può non aver visto, non c'era segnaletica e le norme
del regolamento del codice stradale che cita questa sentenza non prescrivono come dice
la disposizione, non prescrivono assolutamente, le ho tutte allegate, che il segnale di
stop a terra debba per forza essere integrato dal cartello, ma prescrivono genericamente
che la segnaletica va tarata sulla situazione concreta, che può esigere la ripetizione della
segnaletica, che può esigere una particolare vistosità. Dice il manuale SMGCS che tra le
esigenze dei piloti, e dice il PANS RAC che i piloti in rullaggio hanno una visibilità
limitata e che debbono essere assistiti particolarmente, e non parla neanche del rullaggio
in condizioni di bassa visibilità, il rullaggio in genere è una condizione estremamente
difficile per il pilota di un aeroplano. Dice il manuale SMGCS che fra i particolari
bisogni del pilota vi è quello di essere informato dai mezzi di assistenza dei cambi di
direzione, changes in directions, dice la Cassazione che quella biforcazione era
assolutamente inidonea a fornire questa indicazione. Immaginiamo che il pilota tedesco
sia stato sempre autorizzato ad uscire per R6, immaginiamo pure che avesse
memorizzato l'indicazione nord, il problema è quando devo mettere la prua a nord?, che
poteva essere la prima volta che doveva metterla per uscire dall'Apron West. Quando
trovo la segnaletica opportuna, be', noi siamo abituati sulla strada, il casellante ci dà
l'indicazione "Allora sì, vai a destra per andare in quella direzione", ma che cosa
prendiamo la prima strada verso destra o aspettiamo che ci sia la strada con il cartello
della località dove vogliamo andare? E normalmente i cartelli ai bivi stradali sono
ovviamente bidirezionali, ti spiegano che qui si va da una parte e qui si va da un'altra. E
questo non era un bivio stradale, qui siamo in mezzo ad un piazzale, topograficamente,
non ci sono due strade che si diramano, non c'è niente. Il pilota ha proseguito
plausibilmente e comunque dobbiamo tenere conto del fatto che non possiamo
escluderlo, per la strada che aveva sempre fatto in assenza di una idonea segnaletica che
lo assistesse nel cambio di direzione, come dice il manuale di SMGCS. E dopo aver
proseguito verso est piuttosto che fatto quella virata a nord... ma quando la doveva
mettere la prua a nord? L'ha sicuramente messa la prua a nord quando ha attraversato la
pista e si è diretto verso R2, quindi se avesse memorizzato nord quella era la direzione.
Infine ha messo la prua a nord, forse avrebbe potuto mettere la prua a nord anche in
un'altra circostanza, per esempio, imboccando la turistica per tornare indietro. È una
cosa che accadeva, voi vedrete come in quell'episodio occorso il giorno precedente, il 7
ottobre, quando il comandante Busato sbaglia e si immette su R6 invece che su R5,
dialogando con la torre, dopo che si è accorto del fatto, dice: "Senti, posso riprendere
R5 imboccando la turistica" quindi mettendo la prua a nord. E allora notiamo una cosa,
innanzitutto ovviamente il pilota tedesco passa su quella striscia nera come era passato
al mattino venendo, come passavano tutti perché non c'è dubbio che sapesse che quella

striscia nera era assolutamente insignificante, dopo di che però arriva sul raccordo 6 ed
il pilota tedesco, che ha oggettivamente sbagliato prima dell'imbocco, oggettivamente,
che però secondo la Cassazione non possiamo dire che ha sbagliato colposamente
perché non era assistito da una idonea segnaletica, comunque il pilota tedesco annulla
totalmente il suo precedente oggettivo errore. Forse perché ha memorizzato nord e
allora ha pensato che si poteva mettere la prua a nord sulla pista turistica, per esempio,
certo è che arriva a S4 e non perché S4 è sghimbescio, perché non aveva detto niente
all'andata, ma perché ha il dubbio... è un dubbio segno di professionalità e chiama la
torre, chiede assistenza.
La professionalità, quella aeronautica autentica e non quella romanzata, avrebbero imposto,
se così fosse, che il pilota esplicitasse i suoi dubbi invece che chiamare su una scritta al
contrario del suo senso di marcia senza proferire altro….on mi sembra che il PM sia
in possesso di requisiti professionali tali da mettere in discussione i dubbi espressi dalla
quasi totalità dei consulenti,compreso il suo, sul livello di professionalità dei piloti
tedeschi. Se questo è, le consulenze tecniche nei processi sono un inutile orpello….
E fa quello che in aeronautica si chiama un rapporto di posizione assolutamente preciso: "Mi
avvicino a Sierra four", Sierra four sull'aeroporto di Linate è solo quello. Lo fa perché
ha il dubbio e perché è un professionista, ha la sensazione che qualcosa non possa
andare, cosa deve fare?, chiedere aiuto alla torre. "Is approaching Sierra four" è
comunicazione delle 6.08.23, cinque secondi dopo, alle 6.08.28 il ground risponde:
"Delta India Echo Victor Xray, confirm your position?", vi prego risentite la
registrazione, il primo pilota che l'ha trascritta ha messo tre punti interrogativi. Zacchetti
sente perfettamente, ha un soprassalto perché non è una indicazione... lui aveva
autorizzato DIEVX ad andare fino alla stop bar, il pilota aveva l'autorizzazione ad
arrivare alla stop bar, quindi lì avrebbe dovuto richiamare, il pilota chiama prima. E
Zacchetti: "Confermi la tua posizione?" qui ci hanno detto cose incredibili, che
Zacchetti non aveva capito niente, che forse Sierra four era una macchina(questa è una
libera,stravagante e teatrale interpretazione del PM sulle testimonianze rese, che
parlano di Sierra come un nominativo attribuito ai mezzi di soccorso o a quelli della
manutenzione elettrica e null’altro..) e quindi Zacchetti... è una cosa assurda, una
macchina un veicolo sull'aera di manovra, sul raccordo e Zacchetti dice: "Sì, sì, va be',
la scanserà". La troviamo una comunicazione quella stessa mattina, c'è un pilota Alitalia
che alla torre dice: "Guardate non si vede bene e c'è una macchina" e la torre dice: "Una
macchina?" fa "Ma no, è sulla perimetrale, è fuori dell'Apron, comunque chiamo
subito", cioè una macchina sul raccordo è una cosa sconvolgente. "Confirm your
position?" e quattro secondi dopo DIEVX insiste, è un professionista, integrando la sua
indicazione precedente con un'ulteriore informazione, secca, concisa come dice il DOC
444: "Approaching the runway Sierra Four" notate una cosa, il pilota tedesco
avvicinandosi a Sierra four era distante dalla pista, dalla runway, ancora oltre 400 metri,
è lontanissimo. Le misurazioni le potete fare con quella indicazione che vi dà il
comandante Pica, dalla stop bar all'intersezione della pista ci sono ancora 200 metri, e
poi quella carta per esempio porta un'indicazione metrica all'inizio della pista che
sappiamo che è lunga 2440 metri, ma c'è un'indicazione 420 metri, la prima iniziale, che
consente facilmente di avere una buona approssimazione delle distanze. Il comandane
tedesco è ancora molto lontano dalla runway, non la può vedere con quelle condizioni di
visibilità, non può vedere le guard lights che indicano la pista, lo sa, lo sa che si sta
avvicinando alla pista e quindi sente il punto interrogativo del ground, vuole essere
sicuro del fatto suo perché ha avuto il dubbio e gli dà questa indicazione. Il comandante
tedesco è perfettamente orientato, qui sono state dette cose stravaganti: "Non sapevano
dove andavano, si muovevano nella nebbia". Sapete da che cosa nasce il mito anche
della bussola?, devo dire che Pica qui quando gli ho chiesto: "Ma dove ha sbagliato il

comandane tedesco?" ha detto: "Mah, a quel bivio avrebbe dovuto guardare la bussola".
Devo dire che ha mutato idea, evidentemente, rispetto a quanto aveva scritto invece
nella relazione, dove... quella che mi aveva depositato agli atti, dove a pagina 99
troverete: "E' normale che in porto i piloti attribuiscano rilevanza alle indicazioni a
riscontro esterno, tra parentesi segnaletica, e non strumentale, bussola, è normale. In
aula è venuto a dirci: "Ma avrebbe dovuto guardare la bussola". Ma quando doveva
mettere la prua a nord? Come dicevo il mito del disorientamento nasce dal falso
rapporto che viene formato dalla torre immediatamente e riportato poi da Perrone, fino
al centro, li abbiamo prodotti i due rapporti, il primo a firma Usai e poi quello a Perrone.
I rapporti dicono: "Mah, le cose sono andate in questo modo: DIEVX è stato autorizzato
a rullare per Romeo 5, dopo di che abbiamo perso il contatto radio, e dopo di che... via
nord, dopo abbiamo perso il contatto radio e dopo è accaduto quello che è accaduto". È
falso il rapporto, ma è la base di quella voce poi buttata nel canale mediatico: "Gli
avevano detto di andare a nord e sono finiti a sud, erano disorientati, non hanno
guardato la bussola". Ma la bussola in porto non si guarda, non è che non la sapessero
guardare, non è che non fossero addestrati a guardare la bussola, erano venuti da
Colonia, volavano per tutta Italia, utilizzavano gli strumenti, la bussola la sapevano
utilizzare, non c'è nessun fiato corto da mancato allenamento. In porto guardano la
segnaletica e non la bussola. I piloti sapevano esattamente dove si trovavano, l'hanno
detto: "Ci avviciniamo alla torre" quando erano ancora lontanissimi... "... alla runway",
quando erano ancora lontanissimi e non la potevano vedere. "Approaching the runway,
Sierra four" e quattro secondi dopo Zacchetti, sentite la registrazione molto, Zacchetti
mentre chiama Delta Victor Xray sta ancora pensando, perché da "Confirm your
position?" ha pensato: "Ma dov'è questo, dove sta..." e sta ancora pensando quando lo
chiama perché trascina le parole, dice: "Delta... Victor... Xray..." sentitelo "Roger
maintain the stop bar... ti richiamerò". Zacchetti ha pensato, Zacchetti conosceva le
scritte S4, S5, quelle erano l'aeroporto di Linate, erano i prerequisiti, le condizioni
ambientali. Certo non erano punti di riporto ufficializzati in una procedura, non erano
frequentemente usati, i piloti tedeschi non li hanno usati quando sono venuti, li hanno
usati in questa circostanza perché ha avuto il dubbio e ha voluto essere confortato dalla
torre. Se Zacchetti non avesse saputo niente di quelle scritte e avesse detto: "Roger,
maintain stop bar" continua alla stop bar, sarebbe stato un pazzo, assassino, criminale,
da ergastolo. Non è questo quello che è successo, Zacchetti conosceva quelle scritte ha
pensato, non vedeva, non aveva niente davanti, non aveva una mappa ma neanche un...
non c'era bisogno della AIP, della Jeppsen, della cartografia ufficiale, neanche un
brogliaccetto che gli dicesse come stavano le cose sull'aeroporto. Ma lui sapeva che
esistevano, ha pensato e si è confuso con la holding position Sierra two, dall'altra parte,
S2 è un punto assolutamente gemello a S four, si raggiunge partendo dal piazzale ovest
in un tempo che è analogo, Zacchetti pensava che DIEVX avesse preso la strada di R5,
questa è stata la sua confusione. È una confusione colpevole? Sì, per quelli che erano i
doveri di comportamento del controllore di volo in condizioni di bassa visibilità scritti
sulle sue regole, sul DOP 2 e 97 c'è scritto che in condizioni di visibilità 2 bisogna fare
massima attenzione al dialogo, ai riporti, alle comunicazioni terra-bordo-terra, bisogna
applicare la procedura della comunicazione terra-bordo-terra con la massima prudenza,
non si poteva affidare ad un suo ricordo quando evidentemente non aveva i mezzi per
confrontare la posizione reale, il mezzo sarebbe stato il radar. La efficienza causale
della assenza del radar nella nostra vicenda è assolutamente conclamata dal tipo di
errore e dal tipo di colpa di Zacchetti. Zacchetti con leggerezza si è affidato ad un
ricordo che non ha potuto riscontrare in alcun modo e che invece doveva riscontrare. Le
IPI scrivono, le IPI in vigore l'8 ottobre 2001, scrivono che "Il controllore di volo in
condizioni di bassa visibilità, pagina 67, allo scopo di ottenere una efficace sicurezza

delle operazioni, i controllori del traffico aereo utilizzeranno gli apparati radar ASMI e
CDS 1000, per gli scopi previsti dalla normativa vigente", lo scopo fondamentale del
radar, qui altro non c'era, era quello della detection, della identificazione della
posizione, del controllo della posizione data. Zacchetti ce lo aveva scritto sulle IPI
vigenti, oltre a tutto queste IPI sono state scritte, come vedrete, e divulgate il 6 marzo
2000, il radar ASMI era morto 4 mesi prima, nel novembre del '99 e ancora sulle IPI i
controllori avevano il dovere, "... allo scopo di ottenere una efficace sicurezza,
utilizzeranno gli apparti ASMI in condizioni di bassa visibilità". Perché era stato scritto?
Perché il radar doveva essere rimesso da un giorno all'altro, subito, questa era la scelta
di ENAV, il radar si rimette subito, "Lo stiamo mettendo", la serie dei notam, non è mai
stato divulgato un notam che abbia detto: "Linate è un aeroporto senza radar ora
abbiamo chiuso, ne riparliamo", no sono stati divulgati una serie di notam consecutivi
che dicevano: "Per i prossimi tre mesi..." la scadenza finale era stimata "... il radar è
fuori servizio", perché?, perché lo stiamo mettendo. Zacchetti ha sbagliato, si è confuso,
perché se così non fosse sarebbe stato un pazzo criminale, e invece ha sbagliato per
essersi affidato troppo di un ricordo che non aveva i mezzi per riscontrare. Ma la
massima prudenza, che era la sua regola di condotta in quel momento, avrebbe dovuto
obbligarlo ad altro, a fermare il pilota, a non fidarsi di una memoria che non poteva
riscontrare. Ah, circa il problema della carenza oggettiva della segnaletica e della
presunta colpa del pilota, che comunque è colpa assolutamente annullata dal
comportamento successivo, come abbiamo visto, devo dire una cosa sgradevole, che
pure ho sentito ripetere, ma già Pica nella sua relazione fa una considerazione che
assolutamente non ha nessun tipo di fondamento, cioè mette in relazione in qualche
modo, e poi l'abbiamo sentito ripetere dal consulente Barra, il fatto di non aver visto
quella segnaletica, R5, R6 che era nelle condizioni che... e che non era una segnaletica,
non esiste, dice la Cassazione, in correlazione all'obbligo del pilota tedesco delle lenti,
che è una cosa inaudita. Cioè per un verso, non so, è un ragionamento, come dire,
sinistramente eugenetico, questo era un pilota con un certificato medico di classe prima,
quindi perfetto fisicamente e tutti quanti sappiamo che chi può avere un piccolissimo
difetto, che gli consente sempre di essere di classe prima, con le lenti lo corregge
perfettamente, quindi non c'è nessuna correlazione. Se poi vogliamo invece insinuare
altro, be', questa è una insinuazione, naturalmente. Le condizioni in cui abbiamo
ritrovato il comandante Konigsmann non ci consentivano di dire niente, non consentono
a nessuno di insinuare niente in proposito. Konigsmann vedeva, così come vedevano
gli scandinavi che però hanno visto un 36 che non esisteva da nessuna parte. E allora
Zacchetti che ha sbagliato colposamente autorizza DIEVX a continuare il rullaggio:
"Roger, maintain the stop bar, ti richiamerò" maintain the stop bar, la formula maintain
vuol dire... ce lo dice il consulente, il mio consulente ed anche quello che era il suo
assistente, il comandante Ralli, è utilizzata... è soprattutto un americanismo, e noi lo
troviamo utilizzato anche nelle precedenti conversazioni dei giorni 7 e 8 che abbiamo
trascritte, nel senso di "raggiungi e mantieni", quello vuol dire, mantieni la stop bar,
raggiungi e mantieni. È una frasetta utilizzata tante altre volte, la ritroverete: "Maintain
the stop bar" e il pilota risponde: "Maintain the stop bar", "Mantieni la posizione",
"Mantengo la posizione". In questo caso il pilota non risponde "maintain the stop bar",
risponde "Roger hold position" e dà una terza indicazione di assoluta perfezione
stilistica, "Sono al punto di attesa al ridosso della pista attiva". Questo non l'ho
contestato a Zacchetti ho già detto perché, perché evidentemente non lo sa nessuno, tutti
quanti hanno tradotto "mantengo le stop bar", e quindi l'assenza del radar il dubbio di
Zacchetti, il punto interrogativo: "Confermi la tua posizione?", il pensare "Dove sta
questo, dove sta questo, dove sta questo?" "DIEVX Roger, ho capito dove stai", ed ha
sbagliato, rende assolutamente certo il fatto che se Zacchetti avesse avuto davanti il

monitor del radar entrando in questa ambage avrebbe guardato, e lì avrebbe visto che su
R5, dove lui riteneva che fosse DIEVX non c'era nessuno. L'episodio sarebbe stato
evitato. C'è poco da dire... possiamo... ci sono un sacco di contorni, ne teniamo conto...
ma questo fatto è accaduto perché a Milano non c'era il radar. Il radar a Milano, Milano
e la nebbia sono una simbiosi letteraria, poetica, canzonettistica, il radar a Milano c'era
dal 1970 l'ASMI e prima vi ha detto... come si chiama il dirigente... Di Carlo che prima
dell'ASMI ce ne era un altro, un apparato più primitivo ma ce ne era un altro, Milano, la
nebbia, il radar! Ci sono sempre stati fino al 29 novembre 1999, e negli anni '70 il
traffico era un'altra cosa... e poi parleremo del traffico, perché questa è una chiave di
lettura fondamentale, che ci spiega e che sventa la mistificazione del: "Oh... sette anni
per mettere un radar!", non è vero niente. La lingua inglese, ecco... perché è una
annotazione fatta da molti, subito dopo aver autorizzato il tedesco a partire "Vai a
Romeo five", il ground parla con LXPRA in italiano. Ricordate che il tedesco aveva
detto: "Buongiorno", ma è poco. E in italiano dice a LXPRA: "Okay Romeo Alfa,
rullate a nord Romeo 5, vi dovrete accodare ad un Citation marked Delta India Echo
Victor che sta rullando anche lui su Romeo 5, ovviamente non è in vista, come limiti di
autorizzazione avete la stop bar dell'estensione pista principale su Romeo 5". Allora qui
i tecnici, da ultimo quello che scrive la relazione della ANSV, dice: "Poiché è plausibile
che il tedesco non conoscesse l'italiano..." perché è plausibile non lo so, nessuna ricerca
in fatto in ordine alla conoscenza della lingua italiana da parte del comandante
Konigsmann o del comandante Schneider, una cosa sappiamo che il 22 giugno 2001,
per esempio, Konigsmann era stato a Linate, aveva pernottato a Linate perché era
arrivato il 21 ed era ripartito il 22, piccolo dettaglio, comunque dare per scontata la non
conoscenza della lingua italiana da parte di Konigsmann... e poi che indicazione
avrebbe avuto da questa frase eventualmente doverosamente pronunciata in inglese?
L'indicazione che il ground dà a LXPRA è identica a quella che aveva data a lui: "R
five", lui l'aveva già sentita, l'aveva copiata. Dopo di che l'altra indicazione è:
"Accodatevi al Citation", ma quello che è sicuro è che mai DIEVX avrebbe potuto
verificare in alcun modo che LXPRA fosse a lui accodato, gli aeroplani non possono
guardare se qualcuno li segue. Quindi che questa comunicazione sia stata compresa o
non compresa dal comandante tedesco è un fatto assolutamente irrilevante. "Mantieni le
stop bar" e quattro secondi dopo DIEVX risponde: "Roger, hold position", ancora su
hold position un particolare, vi ho già prodotto durante la testimonianza Giarratane, e
sono contenuti nel faldone 18, tutti i verbali della riunione che il gruppo di lavoro, che si
è tenuto, che ha lavorato a Malpensa nell'agosto e nel settembre dopo la runway
incursion del 13 agosto sull'aeroporto di Malpensa, causata anche da una omessa
segnalazione di hold position tra un raccordo e la pista, si è discusso ripetutamente in
quelle riunioni di come segnalare questa intersezione. E in queste riunioni si era
addivenuti alla decisione di segnalare l'intersezione del raccordo con la pista togliendo
indicazioni cat.2, cat.3 ma con un semplice cartello "hold", hold. Hold voleva dire punto
di attesa a ridosso della pista, e basta. Troverete anche la documentazione di
quell'inconveniente occorso il 28 febbraio, inconveniente sventato dalla presenza del
radar, una incursione in pista di un movimento combinato di un altro aeroplano che in
atterraggio aveva sbagliato, anche in quella conversazione il pilota dice: "Hold short",
ma non so perché per il tedesco dice: "Mantengo la posizione" per tutti i trascrittori.
(ndt, breve silenzio)
PRESIDENTE – Prego.
P.M. – Grazie. Alle 6.8 e 36 torre aveva detto "Mantieni la stop bar" alle 6.8 e 40 DIEVX ripete
il messaggio: "Roger hold position", la torre aveva detto: "Ti richiamerò io" e infatti alle
6.9 e 19... è passato un bel po’ di tempo, eh, 45 secondi, quindi DIEVX ha avuto tutto il
tempo di raggiungere e fermarsi come aveva detto alla hold position, alla stop bar, e

ichiamato dal ground che gli dice: "Continua il tuo rullaggio sul piazzale principale,
segui la linea Alfa" e il pilota: "Roger, continuo il rullaggio sul piazzale principale" "in"
vuol dire anche verso, eh, "In Alfa line", questa è la famosa autorizzazione che contiene
implicitamente quella ad attraversare la pista, disposizione formale, fraseologia
ufficiale, cambiata dall'ICAO il primo novembre 2001. Il pilota si è mosso, in un
fraintendimento, ma si è mosso obbedendo ad una disposizione ufficiale, gli avevano
detto: "Raggiungi un posto oltre la pista", il posto oltre alla pista, Pica fa un discorso
fondandolo sulla cartina del parcheggio Jeppsen e dice: "Guardate il punto Alfa glielo
indica proprio lì", quindi il pilota è stato maggiormente rafforzato nel suo
convincimento perché ha visto sulla cartina il punto Alfa lì. Come ho detto noi non
possiamo sapere se il pilota avesse la cartina davanti, non lo possiamo affatto sapere,
non era obbligato ad averla, certamente, correttamente comportandosi da professionista
aveva consultato in qualche modo le cartine dell'aeroporto di Linate, perché dal manuale
Jeppsen comprendente tutte le cartine degli aeroporti che abbiamo trovato bruciacchiato
nel Cessna, mancavano i fogli relativi all'aeroporto di Linate, ma quando li aveva
consultati? Magari a Colonia alla mattina, magari per guardare le aerovie, magari per
guardare in volo confrontandolo sugli strumenti proprio quel punto Alfa, quello che
Pica dice "E' un errore clamoroso della Jeppsen, perché la linea Alfa non è lì, la linea
Alfa è quella più occidentale sul piazzale, lontana da quel punto". Io dico soltanto una
cosa, non sappiamo che il pilota in quel momento abbia guardato la cartina, sappiamo
che gli hanno dato indicazione: "Segui la linea Alfa", sappiamo che Alfa esiste in quel
punto, e forse è proprio quella l'Alfa che appare sulla cartina Jeppsen perché c'è un
punto lì, è anche quasi emblematica, questa cosa, all'intersezione di R2 con la taxiway
principale, che è un punto fondamentale in aeronautica, si chiama Aerodrome Reference
Point, sulla cartina Jeppsen è indicato, non so perché in AIP Italia invece non c'è, è il
punto geografico dell'aeroporto di Linate, quello che con le coordinate geografiche
longitudine e latitudine i piloti danno agli strumenti, no, per avere il guide point quando
viaggiano, l'aeroporto di Linate è quello, quello è il suo ombelico. E forse quella Alfa
nella direzione vuol significare quello, perché lì c'è l'ARP, e ha anche un senso perché
quello serve ad orientare il parcheggio, vedendo che quello è l'ARP si può dire che il
parcheggio è ord Apron, è il punto geografico dell'aeroporto di Linate. E poi vi è stato
detto dal consulente Barra: "Ma gli ha detto linea Alfa e questo non aveva alcun senso,
perché c'è una sola taxi way, e allora che linea alfa doveva prendere, non c'era una linea
Beta", non è vero, sulla taxi way principale lo vedete in quel cartellone, ci sono due taxi
line e noi abbiamo tutta la documentazione di quando è stata installata la seconda taxi
way, quella ad ovest, poi ne parleremo a proposito delle cose che fa la DGAC, che fa la
Direzione di Aeroporto, che fa ENAV. Vedete le doppie luci, c'è una doppia linea, c'è
una disposizione che dice che una deve essere spenta quando si utilizza l'altra, ma le
linee sono due e sulla cartina Jeppsen c'è anche scritto che ci sono due linee per arrivare
alla baia prima di R4, prima dell'allineamento e che il pilota deve seguire strettamente le
indicazioni della torre, per seguire la linea giusta. Quindi l'indicazione Alfa come una
delle due taxi line sulla linea di rullaggio era perfettamente sensata. Poi è stata detta
anche un'altra cosa: che comunque nelle condizioni di visibilità insistenti in quel
momento, il pilota non avrebbe mai potuto impegnare R2 perché ciò è proibito da una
disposizione del direttore di Aeroporto, in condizioni di cat.2 e cat.3 non è possibile
impegnare il raccordo R2. Peccato che sulla cartina Jeppsen che aveva il pilota, che
magari non stava guardando in quel momento, ma che era il suo momento di
conoscenza, non c'è scritto che in cat.2, cat.3 non si possono impegnare R2 ed R3, ma
c'è scritto che R2 e R3 si possono impegnare soltanto in day light, e abbiamo saputo che
vuol dire day light, è scritto anche nelle IPI, mezz'ora prima dell'alba mezz'ora dopo il
tramonto. Quindi il pilota tedesco, ancorché avesse studiato e mandato a memoria tutte

le scritte della cartina Jeppsen, poteva benissimo essere convinto che R2 si potesse
utilizzare essendo in una condizione di day light. Che poi R2 ed R3 fossero inibite agli
aeroplani dell'aviazione generale, be', questa è tutta una cosa da vedersi, perché le
disposizioni del direttore dell'aeroporto in proposito sembrano invece, come al solito,
indicare il fatto che si è pensato, quando si è data questa disposizione, solo agli
aeroplani commerciali. Leggo, ecco il 14 aprile 1998 il direttore, allora Passeretti,
scrive: "Con riferimento alla riunione tenutasi presso questa DCA si precisa quanto
segue: i raccordi R2 ed R3 sono utilizzabili da tutti gli aeromobili dalla via di rullaggio
alla pista. Dalla pista alla via di rullaggio il transito è consentito ai soli aeromobili
narrow body..." quelli lunghi e stretti però di grandi dimensioni, commerciali "... che
dovranno comunque proseguire verso il piazzale nord. Tutti gli aeromobili dovranno
essere istruiti a fermarsi al punto attesa "F" su R2. Le operazioni di cui sopra saranno
consentite solamente di giorno ed in condizioni di ottima visibilità", dice il direttore di
aeroporto, però quando poi emana il notam omette il riferimento alle condizioni di
ottima visibilità perché dice: "Taxing aloud on R2 ed R3 during day light", quindi
soltanto di giorno, soltanto questo. E poi come si vede probabilmente pensava soltanto
ai narrow body che dovranno comunque proseguire presso il piazzale nord. Non
pensava questa disposizione all'Aviazione Generale che imbocca R2 e che invece poi
prosegue per testata pista 36, perché dell'Aviazione Generale non si interessa mai
nessuno. Il punto di impatto, avendo ricevuto, avendo ritenuto senza colpa di aver
ricevuto un'autorizzazione che implicitamente comprendeva l'autorizzazione ad
attraversare la pista, il pilota si muove... hanno detto a questo punto cose strane: che si
muove troppo veloce, è un pazzo, oppure che non si è fermato a quella linea di stop
senza luci che è posta oltre la stop bar, e questa è veramente una cosa inaudita, essendo
in cat.2 ma sempre su R6 ci si fermava alle stop bar, non ci si fermava più al segnale di
cat.1 posto dopo le stop bar, non ci si ferma mai. L'indicazione era quella dopo di che si
attraversa la pista. Delle luci rosse abbiamo già detto, i piloti tedeschi le avevano
attraversate chissà quante volte come le attraversavano tutti a Linate, il pilota è
perfettamente orientato perché il sopraggiungere del SAS lo coglie non in una... non
quando infila la prua sulla pista, ma quando ha già percorso metà pista, oltrepassato la
mezzeria ed è orientato con la prua verso R2, la strada che conosce. E mentre la center
line tra R6 e la center line della runway ha una illuminazione, voi la vedere ha le luci, la
center line tra la mezzeria della pista ed R2 non è illuminata, pure il pilota sapeva
benissimo che cosa doveva fare ed era orientato, vedete bene i disegni della collision,
era già orientato in questa direzione. L'incidente, la collisione, avviene quando il pilota
è già quasi sul punto di imboccare R2, tant'è che i piloti tedeschi che sono nella parte
anteriore dell'aereo, l'aereo è colpito ai due terzi della sua lunghezza, i piloti tedeschi
non patiscono alcuna lesione dalla collisione con l'aereo scandinavo, muoiono di
incendio ma non hanno alcuna lesione fisica. È Romanello che è seduto in quella
posizione, a cui passa sopra l'aeroplano, ha la spina dorsale spezzata in una maniera... è
sicurissima la ricostruzione della collisione, se confrontata anche con gli esiti della
perizia medico legale. E molto si è detto in proposito sul fatto che lì c'era DIEVX e non
avrebbe dovuto esserci, e poco si è detto, per quell'atteggiamento demagogico di cui
sopra, del fatto che lì c'era SAS e che forse non avrebbe dovuto esserci neanche l'aereo
scandinavo. Nel senso che abbiamo sentito dire molto leggermente, ma sappiamo che
esiste una norma cautelare generale ripetuta in molti manuali, non siamo andati a
guardare il manuale della SAS, perché il fatto è causalmente irrilevante, che in
condizioni di bassa visibilità il decollo si effettua con la spinta massima dei motori,
perché la pista che è sempre il luogo più pericoloso del mondo, come dicono in
aeronautica, si impegna il meno possibile quando si è in condizioni disagiate, quale è la
bassa visibilità. Quindi sicuramente i piloti scandinavi hanno effettuato una manovra in

deroga ad una norma cautelare, effettuando un decollo a spinta ridotta, un decollo lungo.
Erano anche loro lì a quella intersezione, e meglio sarebbe stato che non ci fossero stati.
Ma a che cosa serve questa norma cautelare? Se i piloti scandinavi avessero perso il
controllo dell’aeroplano, perché disorientati dalla nebbia, e fossero usciti fuori pista,
sicuramente avremmo potuto parlare di una causa e di una colpa con riferimento a
questa violazione. Ma questa norma non ha assolutamente come scopo in mente nella
ratio, il fatto che ci sia un ostacolo sulla pista. L’ostacolo sulla pista non ci deve essere
e basta. Non c’è colpa perché lo scopo della norma cautelare è diverso, è controllare
l’aeroplano in pista e non perdere questo controllo, con effetto del disorientamento da
bassa visibilità. Non c’è causa, non c’è nesso di causalità perché il fatto che ci sia un
ostacolo in pista è un evento eccezionale, che rompe il nesso di causalità. 41, ultimo
comma. Lo stesso discorso che non si è fatto, è soltanto adombrato per i piloti
scandinavi, invece si è fatto e amplissimamente con riferimento ad un’altra disposizione
cautelare, la grida ordine di servizio 35/97: “Ah, se il controllore avesse rispettato quella
disposizione, l’evento non sarebbe accaduto”. La causa, la colpa, quello che dicono i
tecnici e quello che invece dice la civiltà giuridica, 40, 41, 43 codice penale. Così si
risolvono questi problemi. E il nostro codice, che sicuramente non è mai stato
nell’impostazione un codice lassista, al momento della promulgazione era
accompagnato da un progetto definitivo. Nella relazione al progetto definitivo Rocco
scrive a proposito del 41, ultimo comma, dell’evento che spezza il nesso di causalità, le
cause da sole sufficienti a determinare l’evento, la correzione del profilo
condizionalistico della colpa. Scrive l’esempio, che cosa rompe il nesso causale, e
l’esempio è quello scolastico del ferito per fatto colposo o volontario di altri,
accompagnato in ospedale, che muore per incendio dell’ospedale. Questo, dice il codice
Rocco, è un fatto che spezza il nesso di causalità, perché è un decorso atipico del nesso
causale. Per noi la causa è attribuzione di un evento ad una condotta umana. Ci sono
delle regole che valgono. Ci sono numerose teorie. Sicuramente tutte le teorie che in
proposito sono state spese, a cominciare dall’ultimo capoverso dell’articolo 41, inserito
da Rocco con questa esemplificazione, sono un correttivo della causalità
condizionalistica. Se guardiamo ex post un evento e lo ricolleghiamo ai suoi
antecedenti, troviamo tutte le cause, le catene possibili, anche quella della famosa regola
del caos. Una farfalla batte le ali su un prato cinese, e scoppia un uragano in Florida.
Anche quella è causalità condizionalistica, ed è studiata. La teoria quantistica parla
dell’indeterminismo causale, dell’impossibilità di determinare il movimento, di predire
il movimento delle particelle. Soltanto ex post riusciamo a ricostruire. Ma quando
parliamo di diritto e di causa e di imputazione di un evento alla condotta di una persona,
noi dobbiamo seguire - io utilizzo il termine della logica, che è quello che mi piace più
di tutti. Poi utilizzeremo quelli delle dottrine giuridiche – la causalità lineare. Un evento
deve essere immediatamente e normalmente collegato ad un altro. E a questa logica si
rifanno tutte le teorie della causalità, a partire dall’ultimo capoverso del Codice Rocco.
La causalità adeguata; la causalità umana di Antolisei; l’evento eccezionale, la teoria
dell’imputazione oggettiva dell’evento, elaborata splendidamente dai tedeschi, che non
hanno l’articolo 41, ultimo comma. E poi anche le teorie della colpa, assolutamente
pacifiche in giurisprudenza, che dicono che non c’è colpa per la violazione di una
disposizione cautelare, se l’evento non rientrava nel fuoco della norma, nello scopo
della norma. E qui forse bisogna rivedere certi pregiudizi, quelli che dicono: “Ah, non
bisogna contaminare causa e colpa”. Forse quando si parla di causalità giuridica e di
causalità umana, la contaminazione è inevitabile. Noi dobbiamo dire che un evento è
attribuibile ad un uomo. Il decorso causale atipico interrompe l’attribuibilità di un
evento al comportamento di un soggetto. E allora non è causa del fatto, il fatto che i
piloti scandinavi abbiano effettuato un decollo a spinta ridotta. Non è causa del fatto la

circostanza che Zacchetti e Sartor non abbiano ottemperato ad una disposizione ad una
disposizione cautelare, l’ordine di servizio 35/97, che diceva che prima di autorizzare
gli aeromobili a oltrepassare la stop-bar posta su R5 al prolungamento della pista
principale, bisognava attendere, in caso di un decollo in atto da 36R, che il decollo fosse
effettuato. Ragioniamo. Questa disposizione, ne conosciamo la genesi. Normalmente il
problema che si pone in questo caso è quello di individuare lo scopo della norma. Ma
qual è lo scopo della norma? Noi ce l’abbiamo scritto. Accade che un comandante di
Alitalia, in un periodo in cui poi... storie... Alitalia era innervosita particolarmente - ed è
scritto - dall’incremento del traffico - perché stava per finire il traffico su Linate. E
questo, dice la Commissione europea, faceva piacere ad Alitalia – dall’incremento del
traffico commerciale che passava da piazzale ovest, un pilota di Alitalia lamenta che ha
dovuto abortire il decollo perché ha visto un aeromobile... Allora c’erano i grandi
aeromobili. Lo dice anche Passaretti nella sua deposizione che avete: “Infatti
quell’ordine di servizio era stato emanato perché allora passavano i grandi aeromobili
da R5”... Vede un aeromobile e scrive, a proposito di centro e periferia, al centro, alla
DGAC e dice: “Io ho abortito un decollo, fate qualcosa. Non mi devono passare gli
aerei lì in fondo”. La DGAC chiede consiglio ad ENAV come sempre, “Che cosa
facciamo?”. ENAV, Santino Ciarniello risponde chiaramente, dicendo che questa storia
è una specie di capriccio, che non serve a niente, perché R5 è lontanissima dalla pista;
perché non c’è nessun problema di ostacolo, perché lo stesso effetto di tutelare il pilota
lo si può ottenere avvisandolo del fatto: “Guarda, che c’è traffico che è là in fondo”, se
per caso occorresse che lo infastidisse il pilota. E si tratta di controllo del movimento, di
regolamentazione del movimento, quello riservato alle competenze di ENAV.
Riservato... un corno. DGAC, nonostante il reciso contrario parere di Ciarniello, dice:
“No, si fa come dice il pilota di Alitalia, e quindi voi dovete fermare gli aeromobili lì,
perché possono costituire nel passaggio ostacolo psicologico al pilota”. Questa storia
dell’ostacolo psicologico, mi sono resa conto che serve a fare tutto quello che si vuole
praticamente in campo aeronautico. E allora viene inserita questa norma. Collochiamola
nello spazio. Vale per quella stop-bar posta su R5. Quella stop-bar è a 1 chilometro e
mezzo dal punto della nostra collisione. E’ un’altra geografia, un altro mondo. Serve a
non infastidire il pilota con una visione. Nelle nostre condizioni, quel giorno visione
non ci poteva essere. Il fatto che l’aeroplano, che avrebbe dovuto essere assoggettato e
non lo è stato a quella disposizione, laddove si fosse trovato come doveva su R5, si
trovava invece effettivamente a R6, all’intersezione con la pista, è un fatto eccezionale,
che interrompe il rapporto causale. L’aeroplano non doveva essere lì, ma doveva essere
1 chilometro e mezzo più a sud. Mai si sarebbe potuta ordinariamente verificare una
simile situazione, perché il controllore di torre naturalmente dà un ordine per volta. Se
dà un ordine a quello che sta su R5, non lo può dare contemporaneamente a quello che
sta su R6, qualora l’ordine di attraversamento della pista fosse stato gestito dal
controllore di torre. E poi diremo anche di questo, perché un altro addebito fatto al
pilota tedesco è: il controllore di torre avrebbe evidentemente attraversato
l’attraversamento della pista, non contemporaneamente autorizzando un decollo. Quindi
il fatto che l’aeroplano si trovasse da questa parte invece che lì, è il tornado che scoppia
in Florida. Non è causalità lineare. Non è causalità scientifica. Dice anche la Corte di
Cassazione in una sentenza importante, in tema di colpa. La sentenza emessa
nell’ambito del disastro di Stava, dice: “In altri termini, secondo il modello della
sussunzione sotto leggi scientifiche, un antecedente può essere configurato come
condizione necessaria solo a patto che esso rientri nel novero di quegli antecedenti che,
sulla base di una successione regolare conforme ad una legge dotata di validità
scientifica, la cosiddetta legge generale di copertura, portano ad eventi del tipo di quello
verificatosi in concreto”. Antecedenti che sulla base di una successione regolare.

Autorizzare o non autorizzare un aeroplano a muoversi lì, tenendo o non tenendo conto
di quell’ordine di servizio 35/97, dalla funzionalità molto dubbia, era una cosa che
avrebbe potuto ragionevolmente cagionare, secondo la legge scientifica di procedura,
che un altro pilota si fosse infastidito dal passaggio e avesse abortito un decollo. Questo
è l’evento linearmente collegato a quella causa, non che parte un aereo da R6 e
attraversa la pista. Questo è fuori da ogni logica di lineare successione causale. Dicevo,
è stata detta un’altra cosa importante, un errore addebitato al pilota tedesco: ma
l’attraversamento della pista lo autorizza la frequenza torre, e non la frequenza ground.
Quindi lui doveva sapere che mai avrebbe potuto essere autorizzato ad attraversare la
pista, da una comunicazione della frequenza ground. Non è vero. In quei due giorni di
registrazione noi abbiamo tutta una serie di autorizzazioni all’attraversamento e al back
track date dalla frequenza ground. E poiché è una cosa importante, fatemi cercare
l’annotazione precisa che ne ho fatto, tutte le autorizzazioni all’attraversamento date
dalla frequenza ground.
PRESIDENTE – Le do cinque minuti di sospensione per trovarla.
P.M. – Grazie, Presidente.
Si dispone una breve sospensione dell’udienza. Il Tribunale rientra in aula e si procede come di
seguito.
Viene data la parola al Pubblico Ministero.
P.M. – Presidente, non ho trovato quella carta. Quindi il Tribunale dovrà fare la fatica di
leggersi tutte le trascrizioni delle autorizzazioni del 7-8 ottobre che sono in atti, e
troverà diverse autorizzazioni all’attraversamento di pista e al back track, date dalla
frequenza ground. Io a memoria me ne ricordo una, l’ultima, il back track della mattina
presto dell’8 ottobre, autorizzazione data all’aeroplano Eri(?), data assolutamente dal
ground. Quindi l’impegno della pista è stato autorizzato dal ground.
PRESIDENTE - E comunque Lei potrà ricordare la facoltà che il codice consente a tutte le
Parti...
P.M. – Sì, grazie, Presidente.
PRESIDENTE - ... di depositare memorie anche dopo la discussione.
P.M. – Assolutamente, perché è un’annotazione precisa con gli orari, e mi dispiace non farla.
PRESIDENTE – Prego, aspettiamo di conoscere gli altri argomenti, prego.
P.M. – Grazie. Per comprendere la storia, che adesso dovremo fare, dei problemi, delle
diminuzioni del sistema di assistenza e controllo del movimento di superficie
sull’aeroporto di Linate, la storia dell’alterazione dei supporti è iniziata nel 1996, ha
avuto il culmine, la colonna è caduta con il radar nel ’99. Bisogna tener conto per
comprendere tutta la nostra vicenda, di due chiavi di lettura. La prima è quella della
disattenzione delle autorità aeronautiche verso l’aviazione generale. La storia della
disattenzione la leggiamo in moltissimi documenti. La leggiamo nelle cartografie, nelle
pubblicazioni aeronautiche AIP, carenti come sappiamo di ogni riferimento, dei
parcheggi, di tutto ciò che riguarda l’aviazione generale. La sappiamo anche per quella
che è la storia per esempio delle iscrizioni S4, S5, S2, S3, S1, che sono delle runway
holding position, perché proteggono l’intersezione dei due raccordi 6 e 5, con una pista.
Ecco, queste iscrizioni sono state disposte solo nel 1996, quando si è implementata
l’utilizzazione del West Apron da parte degli aeroporti dell’aviazione commerciale.
Prima nessuno aveva pensato che forse all’aviazione generale era utile avere delle
holding position, che sono standard ICAO. La troviamo ancora in quella cancellazione
della taxi line dell’aviazione generale, quella che porta all’imbocco di R6. Giusto il
ragionamento che a mia domanda ha fatto l’Ingegner Marinoni: “Ma perché è stata
cancellata quella lunga striscia di taxi way?” Non c’è altra spiegazione. E’ stata
cancellata nel 1996, o 1997, perché De Falco della SEA ci ha detto che quel suo
appunto nel ’96 era la cancellazione di quella striscia. Però il suo appunto diceva: “Si

cancella la striscia bianca”, e invece quella è sempre stata una striscia gialla. Però noi
nella fatturazione della POSOVER, la società che è l’appaltatrice dei lavori di
segnaletica da parte di SEA, abbiamo invece nella primavera del 1997 per esempio una
fatturazione di vernice nera per cancellazione. Quindi forse è stata fatta nel 1997, forse
dopo che ci si è accorti del problema. Allora, siccome da R6 verso il West Apron
passavano gli aeroplani dell’aviazione commerciale, che trovavano parcheggio nella
parte nord-est del piazzale – prima non ci andavano mai – gli aeroplani, venendo da R6,
potevano essere tratti in inganno dalle due taxi line, quella che li portava verso i loro
parcheggi nella parte superiore del piazzale, e quella che invece portava ai parcheggi
dell’aviazione generale. E quindi potevano imboccare erroneamente - perché tutti i
piloti sbagliano – quella linea e finire sui parcheggi dell’aviazione generale. E
avrebbero patito sicuramente una cosa seria. E allora come si risolve questa cosa?
Evitare che l’aviazione commerciale in uscita da R6, abbia un disturbo e possa
sbagliare. Il bivio, non si lascia all’aviazione commerciale il bivio delle taxi line, perché
può sbagliare. Allora si cancella la taxi line, perché così l’aviazione commerciale sa
bene che soltanto la striscia più orientale è quella buona, che serve per raggiungere i
suoi parcheggi. Si cancella l’altra striscia, e l’aviazione generale s’arrangia, senza taxi
line. Questo è un motivo fondamentale, è una chiave di lettura. L’altra, ancor più
significativa per quello che è successo a Linate, è la storia delle norme italiane sulla
ripartizione del traffico aereo tra Linate e Malpensa. Perché questa è una storia
veramente importante, e ci fa capire tutto. Ho prodotto nell’ultima udienza le sentenze
della Commissione Europea e della Corte di Giustizia. Le leggerete, sono molto
interessanti. Accadde – e qui sintetizzo – già nell’agosto 1994... Ricordate che il
contratto per il nuovo radar a Linate era del marzo 1994, FIAR AFTAC?... Accadde
nell’agosto 1994 che una legge italiana autorizzava il Governo ad emanare una
disciplina per la ripartizione e per il trasferimento del traffico aereo da Linate a
Malpensa. Ciò serviva, lo spiega benissimo la sentenza della Commissione Europea,
adita da una serie di compagnie aeree europee contro i provvedimenti dell’autorità
italiana, tra le quali compagnie vi era la Scandinavian Airlines. Questo serve, è
importante, è una scelta politica, perché si è deciso, rispondendo anche ad un disegno di
matrice europea – c’è scritto tutto nella sentenza – di valorizzare l’Hub di Malpensa.
L’Hub di Malpensa ha avuto anche imponenti finanziamenti comunitari, per diventare
questo importantissimo vitale snodo del traffico aereo. E proprio la configurazione
tecnica del meccanismo finanziario – è stato finanziato dalla Commissione Europea,
dalla Banca Europea degli Investimenti – imponeva che vi fosse un ritorno, un reddito
assicurato dall’Hub di Malpensa per far fronte a questo finanziamento ottenuto
dall’Italia. E allora occorreva che fosse in qualche maniera incrementato il traffico di
Malpensa. Il mercato spontaneamente non si muoveva in questo senso, perché Linate è
stata sempre una sede importante e preferita dal mercato. Quindi occorreva
dirigisticamente intervenire. E questa è una decisione presa già da una legge, in
ottemperanza ad un sistema economico e ad una decisione presa in sede europea. L’Hub
di Malpensa era uno dei grandi progetti prioritari della rete transeuropea dei trasporti.
Nel ’94 c’è questa legge che autorizza il Governo a prendere queste decisioni. Ed infatti
il 5 luglio 1996, il Ministro dei Trasporti emette il primo dei decreti che attuano questa
direttiva. Ed è un decreto che stabilisce che il traffico si trasferisce da Linate a
Malpensa, a partire dall’apertura dell’Hub di Malpensa, che dopo un po’ di tempo verrà
fissata al 25 ottobre 1998. E che cosa rimane a Linate, in forza della decisione politica
portata da questo decreto 5 luglio 1996? Lo scrive molto chiaramente la decisione.
Linate, che aveva fino al trasferimento a Malpensa 14.200.000 passeggeri all’anno, ne
avrebbe avuti dopo il trasferimento, dopo il 25 ottobre 1998, 2.000.000 - 2.500.000.
Quindi Linate si riduce dal 25 ottobre 1998, secondo quella che è la decisione politica,

ad 1/6 di quello che era. Questo significa – e poi lo troveremo scritto, vi indicherò i
documenti – questo significa che noi sappiamo che a Linate fino al 1997 c’erano 30-32
movimenti all’ora. Densità alta di traffico, secondo la tabella SMGCS. Dal 25 ottobre
1998, riduzione ad 1/6. Sarebbero rimasti a Linate 5 movimenti all’ora. 5 movimenti
all’ora significano in sostanza un aeromobile per volta. Linate era finito. Questa era la
decisione, che non valutiamo nel merito ovviamente, questo non ci riguarda. Ne
dovremo trarre delle conseguenze per capire il perché di certe scelte. Senonché avverso
a questa decisione del Governo italiano ricorrono le compagnie europee. E la
Commissione Europea cassa questa decisione del Governo italiano, perché dice che
questa decisione rappresenta una indebita manovra protezionistica verso Alitalia. Spiega
il meccanismo, perché Linate diventa un alimentatore del centro aeroportuale di Alitalia
di Roma, e con ciò... insomma, lo spiega molto bene. Per una violazione del principio di
trasparenza e di non discriminazione tra i vettori europei, questa decisione viene cassata.
Ed allora la decisione che accoglie il ricorso delle compagnie europee è del 16
settembre 1998. Fino allora, dal 1994, tutto si muoveva verso un Linate che diventava
una stazioncina da 5 aeroplani all’ora. Dopo questa decisione infatti il Governo italiano
è costretto a rimeditare le sue scelte, ed emette un altro decreto ministeriale del ’98.
Interessante solo una cosa in proposito, riguardo a discorsi che sono stati fatti circa
l’effettività, efficacia dell’ordinamento, della struttura ordinamentale di ENAC. Il
Ministro emette un nuovo decreto, molto consigliato da Di Palma, il quale in data 1°
ottobre 1998 scrive una relazione al Ministro su come risolvere questa cosa, a fronte
della decisione della Commissione Europea. E su questa relazione sarà configurato poi
il successivo decreto ministeriale emesso. Perché è interessante? Perché il 1° ottobre
1998 Di Palma scrive questa relazione, firmandosi con tanto di timbro: direttore
generale ENAC. E svolge una funzione di direttore generale ENAC. Beh, sappiamo, ce
l’ha detto lui stesso, che l’insediamento degli organi di ENAC è del 18 novembre 1998.
Quindi scrive questa relazione prima di esistere. Eppure, direttore generale ENAC.
Questo a proposito dell’efficacia dell’organizzazione. E qui richiamo brevemente la
sterminata dottrina di giurisprudenza sul funzionario di fatto, in diritto amministrativo.
Qui abbiamo un problema di definizione di un ordinamento. Di Palma è direttore
generale ENAC ancor prima che gli organi si insedino e consiglia il Ministro, il quale
infatti emette l’altro decreto seguendo la sua indicazione, che peraltro è assolutamente
copiata dalle indicazioni che venivano da ENAV. Il Ministro quindi modifica la norma
cassata dalla Commissione Europea, che riduceva Milano ad 1/6, e riduce Milano
soltanto ad 1/3. Il 34% del traffico precedente. Allora 1/3 significa, come scrive
Marzocca, già direttore generale di ENAV in un documento che Voi avete già allegato
datato 2 giugno 1999, che a Linate il 2 giugno 1999 con questa successiva disposizione
ci sono 10 movimenti all’ora. Manuale SMGCS, densità del traffico sempre molto bassa
– bassa - nel 1999. Ma le compagnie europee tornano alla carica. L’Italia ricorre alla
Corte di Giustizia, ma la Corte di Giustizia le dà torto. Le compagnie europee tornano
alla carica, e allora – ecco, momento cruciale – il 3 marzo 2000 sempre il Ministro dei
Trasporti dice nelle premesse del suo decreto, tra l’altro “Vista la nota 14 dicembre ’99
del Vice Presidente della Commissione Europea e Commissario per i Trasporti e
l’Energia”, perché la Commissione Europea preme sull’Italia perché riveda le norme di
ripartizione del traffico, reincrementando il traffico su Linate. “Vista la nota del 20
dicembre 1999 con la quale il Ministro dei Trasporti e della Navigazione ha
formalizzato la decisione di non rendere cogente il trasferimento del traffico aereo
dall’aeroporto di Milano Linate all’aeroporto di Milano Malpensa, in conformità alle
indicazioni della Commissione Europea”, viste e sentite tutte queste cose insomma
Linate aumenta, decreto del 3 marzo 2000, che entra in vigore il 20 aprile 2000. Il radar
era morto quattro mesi prima, ma era morto insieme a Linate forse, per le scelte. Linate

doveva essere niente. Ma il 20 aprile 2000 Linate ritorna, e allora Voi avete agli atti,
faldone 17, tutte le riunioni che si sono tenute a Milano, anche presiedute da Di Palma,
del Comitato di Coordinamento Aeroportuale, che è quello che discute sulla ripartizione
del traffico. Sono le riunioni, che sono esattamente in questo frangente, del 6 aprile
2000 e poi dell’11.4.2000, che parlano del traffico che riprende. E quindi Linate sale e
si determina movimenti orari da 12 movimenti all’ora, elasticizzabili però, estensibili, a
cui possono essere addizionati quelli dell’aviazione generale. E quindi il traffico cresce,
cresce del 20% rispetto al 1999, 10 movimenti all’ora. Ma poi accade ancora che il
Ministro, sempre sulla spinta dell’Europa, il 5 gennaio 2001 emette un altro decreto che,
modificando il precedente del marzo 2000, incrementa ancora il traffico su Linate. E
allora vediamo le riunioni del Comitato di Coordinamento, 23 marzo 2001, 8 febbraio
2001. Voi leggerete tutte queste riunioni. Le compagnie aeree che ovviamente spingono
perché si dia piena attuazione, Milano deve tornare quello che era, Milano può
tranquillamente portare 30 movimenti l’ora. Comunque la decisione finale è 18
movimenti all’ora nel marzo 2001, estensibili, elasticizzabili, cui si addizionano i
movimenti dell’aviazione generale. E allora vediamo che Linate torna, per decisione
politica trasparente, alle vecchie glorie. Linate torna quello che era l’ottobre 2001, un
aeroporto da 21 movimenti schedulati, che potevano diventare... Quindi Linate cambia.
Linate del 1995, ’96, ’97, ’98, non è Linate che parte dal 20 aprile 2000. E questa è una
chiave di lettura indispensabile per comprendere le scelte. Ho una collezione di atti che
appunto sono relativi proprio ai supporti del sistema SMGCS. Le concrete azioni ENAC
DGAC di vigilanza, indirizzo, definizione relative ad aiuti visivi luminosi ed a
segnaletica. In proposito sono sicuramente buoni tutti i documenti del faldone 17, che
rappresentano una collezione ed una esemplificazione di come ENAC DGAC, il
direttore di aeroporto o organi centrali fungibili tra di loro definiscono le situazioni dei
supporti di sistema sull’aeroporto di Linate. Innanzi tutto per esempio la stop-bar
all’intersezione di R5 ed R6 fu installata nel 1987. E abbiamo un documento, una lettera
di SEA che riferisce chiaramente di come: “Vi informiamo che come da richieste della
Direzione Circoscrizionale Aeroportuale di Linate, abbiamo provveduto a realizzare
l’opera in oggetto, barra di arresto raccordo R6 ATA, necessaria a garantire un sicuro
utilizzo del raccordo numero 6 nei due sensi di percorrenza”. Quindi la stop-bar, aiuto
visivo luminoso appartenente alla competenza, proprietà ENAV, che poi litigherà con
SEA per questo fatto, è comunque installata perché lo decide la DCA, e ordina a SEA:
“Metti una stop-bar lì, necessaria per garantire la sicurezza”. Poi abbiamo anche i
provvedimenti del direttore dell’aeroporto, che sono i provvedimenti che obbligano
SEA e comunicano ad ENAV CAV(?) di Linate che vi è l’installazione di due stop-bar
- in questo caso il termine è utilizzato in termine generico e non preciso, perché non
sono le luci rosse ortogonali ma sono semplicemente delle linee di holding position –
due stop-bar su R2 ed R3. Direttore Passaretti, “A seguito dell’emanazione da parte
dell’Ente di Assistenza al Volo, di nuove disposizioni concernenti le operazioni di
atterraggio e decollo degli aeromobili schedulati sull’aeroporto di Linate, si richiede a
codesta Direzione”, a SEA, “di tracciare su R2 e su R3 due stop-bar, posizionate a 50
metri da...” Le stop-bar anche questa volta si installano perché lo ordina la Direzione
dell’aeroporto. Poi abbiamo quell’intervento dell’estate del 1996, susseguente a tutto
quel riordino della segnaletica dovuto all’utilizzazione dell’Apron West per l’aviazione
commerciale. E SEA fa interventi, disposti dalla Aviazione Civile, ma con la
partecipazione e la collaborazione attiva di ENAV che stila, che definisce i punti delle
holding position S per esempio. E a seguito di tutta questa installazione, nel luglio il
direttore di aeroporto ordina a SEA: “Poiché si è riscontrata la presenza di numerosi
ostacoli sulle bande laterali delle vie di rullaggio R5 ed R5 riportati nell’allegato, si
prega codesta società di gestione aeroportuale di provvedere allo spostamento di detti

ostacoli ad una distanza di almeno 24 metri dalle rispettive center line”. Vengono
spostati i cartelli che sono all’intersezione Cat 3, eccetera, eccetera, su disposizione
della direzione di aeroporto. Adesso sappiamo - la relazione Bardazza ce lo dice – che
molto verosimilmente in questo stesso frangente, i lavori per la utilizzazione dell’Apron
West all’aviazione commerciale, accade che viene tolto il cartello luminoso che era il
cartello di locazione che indicava la denominazione R6 di quella via di rullaggio.
Perché, possiamo dire, abbiamo un indizio serissimo che ciò accada in questo
frangente? Perché sicuramente quel cartello, dopo l’allargamento dell’imbocco della via
di rullaggio, che era stato fatto per consentire il passaggio dei grandi aeromobili, era
situato troppo vicino al bordo della linea. Poteva costituire ostacolo della navigazione,
poteva essere toccato dalle ali dei grandi aeroplani. Quindi bisognava decidere che cosa
fare. Si poteva spostare? Non lo so, qui bisognerebbe vedere se si poteva mettere ad una
distanza tale che non costituisse più ostacolo, ma che conservasse la funzione del
cartello, perché se ovviamente si metteva troppo lontano, non serviva più a denominare
R6. Però alla fine del 1995, testimonianza MIUR e documentazione della PRC, SEA
aveva fatto rifare tutto il sistema delle luci su R6, e sicuramente aveva anche fatto
installare la luce che portava a quel cartello. Aveva pagato il cavo per portare la luce. Il
cartello doveva esserci nel dicembre 1995. Invece nel ’96, nella primavera del ’96 è
troppo vicino al bordo, il cartello viene tolto. E allora accade sicuramente che al posto
del cartello, come ultimo baluardo di indicazione per gli aeroplani dell’aviazione
commerciale, vengono tracciate a terra quelle scritte, la segnaletica e markings(?) R5,
R6 al bivio. Di queste scritte abbiamo documentazione che inizia nella primavera
1996(?), che abbiamo le fatture, faldone 21, della POSOVER a SEA. Le prime
fatturazioni scritte R5 R6 sono del 1997. Però devo dire che sappiamo che nel 1996
anche la tracciatura delle scritte S, e quindi forse anche nel 1996 di queste prime R5 R6,
le aveva fatte SEA in economia. C’è un documento a firma Grecchi che ci dice questo.
Quindi quelle scritte R5 R6 sono state installate nel ’96, al più tardi nel ’97, a sostituire
l’indicazione del cartello che non ci poteva più stare. Quelle scritte sono state
mantenute, manutenute a cura di SEA nel 1997, nel 1998. Nel 1999, quando Linate
aveva chiuso, SEA smette di occuparsi di quelle strisce. Qui c’è una... non so, SEA ha
buttato un po’ questo amo: toccava ad ATA, perché ATA gestiva lei, perché c’era un
contratto precedente con ATA. In realtà ATA aveva un contratto che aveva come
oggetto soltanto un pezzo definito del piazzale, 11.000 metri quadri. Gli altri, non quelli
verso sud-est ma quelli verso nord-ovest. Tutte le clausole di quel contratto si riferivano
agli 11.000 metri quadrati che ATA aveva conceduto a SEA per la utilizzazione ai fini
di parcheggio dei grandi aeromobili. Ogni revoca, definizione, mutamento di quel
contratto non poteva che avere riferimento sempre a quegli 11.000 metri quadrati. ATA
mai si era interessata della definizione della manutenzione della segnaletica su quella
parte della via di rullaggio. Ho scritto anche nella richiesta di archiviazione come
oltretutto quella segnaletica non fosse attinente a vicende di handling, che erano la
competenza di ATA, perché quella segnaletica era attinente all’area di manovra. Quella
segnaletica R5 R6 a cavallo della biforcazione serviva ad instradare gli aerei
dell’aviazione generale che partivano per il decollo. Ho indicato nella richiesta di
archiviazione accolta dal G.i.p. quali sono le normative di ENAC che definiscono il
concetto di Apron, il concetto di area di manovra. Ecco, questo molto velocemente,
perché SEA non è Parte in questo procedimento. Comunque sicuramente in
concomitanza alla chiusura dei battenti di Linate, SEA abbandona il piazzale ovest. E lo
abbandona, sempre vigilata dalla Direzione di aeroporto. Questo è il punto
fondamentale. Qui l’Ingegner Rossetti dice sicuramente il falso quando dice: “Ah, sì, è
vero, io sono andato a fare il sopralluogo lì, e ho visto l’intersezione di R6 con la pista,
e ho disposto che fossero spostati i cartelli. Però non sono mai andato più giù. Non ne so

niente che ci fosse stato un allargamento”. Poi dice un’altra cosa, ancora più
inverosimile. SEA prende una scelta, quella di abbandonare la manutenzione del
piazzale ovest, che è una scelta in realtà ridicola. Noi abbiamo nel faldone 18 tutta una
serie di documentazioni, soprattutto Salvi, che è il grande mastino delle società di
gestione, che si arrabbia: “Voi prendete i soldi dagli aeroporti(?) e dovete investire,
dovete manutenere bene”. Vedere fatture POSOVER a SEA, tutto il rifacimento della
segnaletica orizzontale sul piazzale ovest costava a SEA 11 milioni. Tutta la segnaletica
sul piazzale ovest è oltretutto causalmente irrilevante per il nostro evento. Quello che ci
riguarda sono quelle scritte al bivio, che se almeno fossero state mantenute, sarebbero
state una segnaletica, per cui potremmo imputare qualcosa al pilota tedesco. Ecco,
quelle strisce, rifare R5 R6 quella segnaletica costava qualcosa come 50.000 lire. Voi
avete le... Quindi SEA non aveva nessun interesse. Non era la magagna della società di
gestione aeroportuale, che tira sui costi. Era una vicenda lasciata andare. Vista
sicuramente dalla Direzione Aeroportuale. C’è una bella lettera di Salvi che, una volta
che avevano litigato SEA e la DGAC, si era aperta una buca in pista. Allora SEA dice:
“Non è colpa mia, non sono responsabile io, perché della sicurezza delle piste sei
responsabile tu DGAC”. E Salvi risponde: “Cara SEA, quando si apre una buca in pista
sei responsabile tu, gestore aeroportuale, perché la convenzione ti obbliga a questo.
Diverso è il caso che le piste siano degradate per lunga inattività di manutenzione.
Diverso è il caso che la segnaletica sia ammalorata per lunga disattenzione, perché
allora rispondiamo anche noi, i vigilanti”. Bene, è il nostro caso. SEA ha fatto una cosa,
abbandonare questa parte, ma non l’ha fatto per un giorno, non l’ha fatto neanche per un
interesse economico e per tirare sui costi. Ma questa situazione si è protratta per lunghi
anni. La manutenzione è cessata nell’estate del 1998, un momento prima che Linate
chiudesse, e nessuno ci ha più messo mano su quelle scritte fino all’ottobre 2001. La
Direzione Aeroportuale, per i doveri che le competevano, per la posizione di garanzia di
cui abbiamo parlato, scritta in tutte le sue regole istitutive, non poteva ignorare il fatto
che per tre anni c’era una segnaletica lasciata ammalorare. Ma dopo il problema della
segnaletica, sappiamo che il 16 dicembre 1998 viene smobilitata la stop-bar che, ci ha
detto MIUR, era il sistema alternativo di luci rosse e luci verdi all’intersezione di R6.
Perché viene smobilitata? Perché nel 1998 il Ministro dei Trasporti ha emanato un atto
di indirizzo, disponendo che alcune, due o tre norme, raccomandazioni ICAO relative al
monitoraggio puntuale delle lampade degli aeroporti, ve l’ha detto Salvi: “Si spegne una
lampada, devono suonare le campane in tempo reale perché...”, che questa disposizione
fosse applicata sugli aeroporti italiani e che fosse obbligatoria, assolutamente come
norma di sicurezza. E’ una disposizione di cui parla oltretutto come problema sia il
manuale SMGCS, che anche il manuale All Weather Operation, che dicono a
chiarissime lettere: sarebbe troppo costoso e non è necessario che siano monitorati
puntualmente i sistemi elettrici. Ci sono altri sistemi per garantire la sicurezza. Questa
disposizione del Ministro, che oltretutto rende cogenti delle raccomandazioni, a mio
avviso chiarissimamente, viene emanata in deroga al decreto del 1985, 461, che dice
come vanno recepite le disposizioni tecniche degli annessi(?) ICAO, e in ordine alle
raccomandazioni soprattutto dice: “Occorre salvaguardare la uniformità della normativa
italiana con quella degli altri paesi”. Allora ENAV, prima che venga emanata questa
normativa, viene incaricata di andare a vedere negli altri Paesi come funziona, se c’è
questo sistema di monitoraggio automatico delle luci, con le campane che suonano
quando si spegne una lampadina. E riporta le situazioni dell’aeroporto di Francoforte, di
Londra, di Ginevra, di Zurigo, e dice: “In nessun Paese esiste questa normativa”. Ciò
nonostante il Ministro la emana, fortemente supportato da Di Palma, da ENAC e... sì,
ma ci sono gli atti insomma. Indiscutibilmente ha avuto un ruolo in questa vicenda
un’azione estremamente impropria dell’Autorità Giudiziaria, che ha voluto fare il

normatore. Non vi è dubbio peraltro che gli organi della Aeronautica, gli organi
amministrativi hanno scritto sotto tale dettatura, e quindi le posizioni di garanzia sono
quello che sono. Comunque per eseguire questa norma, viene smontata quella piccola
stop-bar che non era a norma con tutto il monitoraggio puntuale di ogni lampadina, che
però funzionava col rosso e col verde che si alternavano correttamente. Quindi, come
dice il manuale SMGCS: “Forniva ausilio all’assistenza e controllo, perché la
indicazione della comunicazione terra-bordo-terra veniva visivamente rafforzata dal
rosso che si spegneva e dal verde che si accendeva”. Quando dicevo, le vicende strane,
nella prima fase di questo procedimento, è occorso un fatto stravagante per esempio
subito dopo l’incidente. Che il 29 ottobre appunto ENAV ed ENAC, d’accordo per
eseguire le disposizioni di questa norma, che aveva visto arrivare alla scadenza il
termine in cui si doveva sistemare questo impianto su tutti gli aeroporti italiani, chiude
praticamente tutti i grandi aeroporti del nord perché la singola lampadina non
rispondeva immediatamente al monitoraggio. Li decategorizza, quindi gli aeroporti del
nord possono andare soltanto in Cat 1, perché non si può fare Cat 2 e Cat 3. A dir la
verità, le norme internazionali dicono esplicitamente quali sono i casi di
decategorizzazione. Questo qui non c’è, ma ENAC ritiene che invece questo sia un caso
di decategorizzazione che l’Italia ha inserito, unico Paese in Europa almeno, ma credo
anche al mondo. Comunque chiudono gli aeroporti italiani praticamente. Caos.
Senonché quattro giorni dopo li riaprono, senza che nulla sia accaduto di modificato in
facto. Non è che son stati messi a norma, secondo quelle disposizioni. Non ce
l’avrebbero fatta in quattro giorni. Ma ENAV, l’Ingegner Gualano ha commissionato
uno studio matematico statistico - che sembra serio, nessuno ha dubitato, è molto vero -
che dice che il rischio che quella disposizione vuole coprire, cioè che si spengano una
certa percentuale di luci aeroportuali, ha una probabilità di verificazione di 1 su 1
milione di miliardi come minimo, è praticamente un rischio zero. E allora siccome
quella norma non serve a nulla in termini di sicurezza, li possiamo riaprire gli aeroporti.
Salvo che però contestualmente, per carità, vengono prorogati i termini, cioè: “Noi
dobbiamo ottemperare a questa normativa e vi diamo una proroga”. Allora, la stop-bar è
derubricata, è ridotta a luci rosse fisse, perché era inadeguata rispetto alle prescrizioni di
monitoraggio di quell’atto di indirizzo. ENAV è obbligata a seguire quelle prescrizioni.
Ci potremmo chiedere perché però, come hanno adeguato all’atto di indirizzo la stopbar
su R4, non hanno integrato anche R6. Non ce lo è venuto a spiegare nessuno. Non
ce lo dice nessuno. Certo è che novembre ’98, Linate è finita, tanto per dirne una, e
allora: luci rosse fisse. Le luci rosse fisse poi sono una definizione che non è che sia
sconosciuta, non è vietata. Le norme ICAO a dir la verità la definiscono come
segnalazione di un’area inservibile, in appendice è data questa definizione. Però
sappiamo che negli aeroporti italiani esistono, come una specie di mini stop-bar
derubricata. Comunque ENAV, poiché R6 non era a norma dell’atto di indirizzo, decide
che non può essere più una stop-bar e decide che sia a luci fisse. Ma in questo è
assolutamente naturalmente vigilata dalla Direzione di aeroporto, perché noi abbiamo
due documenti, quello 12 giugno 1998, documento ENAV che parla dell’adeguamento
degli aiuti visivi luminosi di Milano all’atto di indirizzo. E poi un documento 25
gennaio 1999, questo è un documento definitivo. Dice ENAV, Di Giorgio firma: “In
esito a quanto rappresentato con i fogli(?) in riferimenti, presso gli aeroporti di Milano
Linate e Malpensa sono state effettuate le verifiche tecniche di conformità alle
prescrizioni contenute nell’atto di indirizzo del Ministro dei Trasporti del 14 gennaio
’98. Tali verifiche hanno avuto luogo alle date appresso indicate”. Le verifiche sono
fatte non nell’ottica del sistema SMGCS, le verifiche sono fatte per verificare la
conformità alle prescrizioni dell’atto di indirizzo, solo a questo scopo. Sono obbligati a
farle a questo scopo. Sono stati sollecitati dalla DGAC a farlo. Io ho tutte le missive che

provengono da Pugliese, che scrive ad ENAV rivendicando la propria autorità di
vigilanza sull’esecuzione delle prescrizioni di questo atto di indirizzo, sollecita ENAV,
rimprovera ENAV che delega per certi adempimenti la società di gestione, e Pugliese
dice: “No, ENAV, lo devi fare tu e devi rispondere a me”. Quindi tutta l’attività di
ottemperanza all’atto di indirizzo, che ENAV pone in essere perché gli ha attribuito
questo compito, è assolutamente vigilata dalla DGAC. Così come è vigilato il fatto che
ENAV il 5 gennaio 1999 scrive: “Si rilascia pertanto l’agibilità di competenza ENAV
relativamente all’impianto aiuti visivi luminosi al servizio delle piste sopra menzionate,
con il vincolo di lasciare spente le stop-bar dei raccordi CDFDE(?) pista 35L Malpensa,
in quanto le stesse non sono conformi all’atto di indirizzo, per incompletezza dei sistemi
di telecomando e/o di monitoraggio”. Quindi la stop-bar di R6 viene trasformata in
un’altra cosa a luci rosse sempre fisse. Delle stop-bar di Malpensa vengono vincolate,
debbono essere lasciate spente perché non conformi all’atto di indirizzo. Prima c’erano,
e funzionavano, magari non monitorate nella singola lampada. Dopo l’atto di indirizzo,
siccome non sono a norma, si spengono. E di tutto ciò tiene conto per esempio
l’ordinanza di Federico del 1998, che ho già prodotto, perché la risoluzione che
consegue a questo declassamento delle stop-bar è abbastanza curiosa, perché le norme
ICAO dicono: “Ci devono essere tutte le stop-bar alle intersezioni, perché una pista
possa essere utilizzata in condizioni di visibilità inferiori a 550 metri”. Invece come
organizzano la cosa loro? “Per entrare in una pista in condizioni di visibilità inferiore ai
550 metri, si possono utilizzare soltanto certe stop-bar”, che è una soluzione singolare,
un po’ italiana, che non viola sicuramente lo standard ICAO, ma un po’ ne elude il
senso. Ma ricordiamo sempre che le stop-bar non sono obbligatorie, che possono
esserci altri sistemi che consentono di mantenere il regolamento del traffico in assoluta
sicurezza. Se poi c’è il radar, siamo assolutamente sicuri perché ci sono gli occhi del
controllore. Quindi questo è il motivo per cui la stop-bar viene derubricata nel dicembre
1998, in adempimento all’atto di indirizzo, e la situazione viene assolutamente
monitorata dalla Direzione di aeroporto, perché noi in calce a questi documenti
abbiamo: “Ingegner Rossetti. Sentire Ingegner Grecchi”. E dopo l’annotazione: “Okay,
sentito Ingegner Cavanna”. Io ho fatto la domanda a Rossetti, e non posso accettare che
Rossetti risponda... “Allora, come è stato questo discorso con Cavanna e Grecchi?
Com’è che avete deciso di trasformare questa stop-bar? Non può rispondere?” “Ah,
quel vuol dire sì, che mi hanno detto di sentire Grecchi e che ho sentito Cavanna”.
Questa è reticenza inammissibile. Così come il 5 gennaio 1999 vi è l’annotazione in
fondo al foglio firmato da Di Giorgio: “Ingegner Rossetti”, e sotto la firma del Direttore
di aeroporto. Quindi com’è usual, la Direzione di aeroporto ha assolutamente vigilato su
questa vicenda che ha portato alla derubricazione della stop-bar, e l’ha sicuramente
avallata. Ma a Milano c’è il radar. 6 dicembre ’98, funzionava il radar. Ancora un’altra
annotazione: “Ingegner Rossetti”. Questa volta la firma è di Fusco, perché la data è: “20
aprile 2000, Aeroporto Linate, impianto di telecomando e telecontrollo sistemi AVL”.
E’ una vicenda attinente sempre questi sistemi appartenenti alla competenza ENAV, ma
la Direzione di aeroporto vigila. Ho qui poi raccolto le missive a firma Pugliese, che
appunto diramano ad ENAV tutte le disposizioni per la esecuzione dell’atto di indirizzo,
e rivendicano la competenza regolamentare e di vigilanza di ENAC, DGAC, in ordine
alle suddette prescrizioni. Ho un documento a firma Ciarniello, sempre per il rapporto
concreto storico fra gli enti, 4 luglio 2001, con il quale Ciarniello chiede consiglio,
chiede suggerimenti, chiede definizione, chiede conforto alla DGAC per la definizione
del software inerente il sistema di monitoraggio ai fini della Cat 2 e Cat 3, quindi aiuti
visivi luminosi. Ma ENAV e la Direzione del Traffico Aereo scrive ad ENAC,
chiedendo lumi in proposito. Poi abbiamo le circolari APT 04 E APT 05, leggo le due
righe di orgogliosa rivendicazione: “La competenza regolamentare di ENAC sulle

materie tecniche dell’aviazione civile, trova fondamento nell’articolo 2, comma 1,
lettera B, decreto legislativo 259/97, confermata per lo specifico atto in questione
dall’Onorevole Ministro”. E quindi ENAC dà tutte le disposizioni in proposito. Poi
abbiamo appunto, come dicevo, nel ’97 è stata installata a Milano la seconda via di
rullaggio sulla taxi way. Tutta l’installazione è stata assolutamente vigilata e definita
dalla DGAC. Ho provvedimenti del Direttore Passaretti e provvedimenti del Direttore
Generale della DGAC Pugliese, che dicono come dev’essere fatta la stop-bar al termine
di questa nuova linea di rullaggio, e che quindi, verificato che tutto va bene, sanzionano
– come dice il documento – l’agibilità di questa via di rullaggio per le condizioni di Cat
2 e Cat 3. Ed allora molto brevemente, dopo tutto quello che ho detto, le funzioni di un
direttore di aeroporto per la regolazione e la vigilanza sull’aeroporto, ai fini di garantire
la sicurezza operativa dell’aeroporto. Ho una serie di documenti, ho intestato “Cartella
Fusco”, anche se alcuni non sono documenti di Fusco ma di quello che era il direttore di
aeroporto. Molto significativo questo documento 18 maggio 1995. Il direttore
dell’aeroporto di Linate allora lo faceva ad interim Federico Francesco. Leggo questa
parte perché è veramente...
PRESIDENTE – Potrebbe essere sufficiente che li richiami i documenti e ce ne dica il senso,
prego.
P.M. – Sì, sì, ma faccio prima perché sono due parole. Parla di aiuti visivi luminosi e dà
disposizioni. “Il tratto di center line della via di rullaggio interessata dai lavori verrà
spento. Infine” – questo è molto significativo – “al fine di evitare l’imbocco
involontario della via di rullaggio interessata dai lavori, verranno posizionate luci di
stop rosse all’inizio della stessa via di rullaggio”. Un direttore di aeroporto che si
interessa di questo aspetto specifico, “al fine di evitare l’imbocco involontario”. Noi
sappiamo dell’imbocco involontario di R6, una cosa che è spaventosa, la frequenza del
problema. Abbiamo soltanto 3 dati sicuri. Io non voglio risalire al 1980. Imbocco
involontario, erroneo, c’è stato l’8 ottobre 2001 DEVX(?); c’è stato il giorno prima, 7
ottobre 2001, Comandante Busato; c’è stato il 18 settembre, 20 giorni prima. L’aereo
visto dai due piloti inglesi, che poi hanno scritto, abbiamo la documentazione della
comunicazione terra-bordo-terra. In 20 giorni, 3 imbocchi involontari. E’ una
percentuale spaventosa. Beh, il direttore dell’aeroporto si preoccupa di evitare gli
imbocchi involontari. E’ molto importante questo documento 6 marzo 2001, a firma
Fusco, perché dice: “Tenendo conto anche dell’imminente aumento del traffico a
seguito di recenti rideterminazioni dei volumi di traffico su questo scalo, si chiede alla
SEA di voler procedere con la massima consentita urgenza alla pianificazione degli
interventi di ripristino e manutenzione anche straordinari”. 6 marzo 2001, “Tenendo
conto dell’imminente aumento del traffico”. Tutti sanno, c’è un decreto del Ministro,
che a marzo 2001 si passa da 12 a 18, c’è un incremento diciamo schedulare del 50%,
elasticizzabile anche. Siamo al gennaio 2001. Il direttore di aeroporto che si interessa
degli impianti appartenenti alla competenza ENAV: “In previsione di possibili avverse
condizioni meteo, la necessità di utilizzare l’ILS di terza categoria, anche la prova in
volo dovrà essere effettuata con la massima attenzione”. Della Porta che scrive. Fusco
che dà disposizioni sul movimento degli aeromobili. Fusco ci ha detto incredibilmente
che lui conosce per sentito dire l’annesso 14, incredibile, le regole dell’arte(?) le
conosce per sentito dire, e così anche il manuale SMGCS. Ha dato però delle
disposizioni precise che fanno riferimento all’annesso 14. C’era stato un lavoro sul
raccordo R1, che è il raccordo utilizzato per il cosiddetto rapid exit dalla pista. Ha
un’angolazione speciale, che è costruita in base alle prescrizioni dell’annesso 14, per cui
gli aeroplani che atterrano escono in velocità da quel raccordo. Ci sono dei raccordi, e
allora Fusco interviene dicendo come gli aeroplani dovranno uscire. “Tale uscita dovrà
essere percorsa a bassa velocità, non avendo tale uscita il raggio di curvatura previsto

dall’ICAO per assumere caratteristiche di rapid exit taxi way. Sarà pertanto necessario
incrementare l’azione frenante”, dice pure come devono frenare gli aeroplani, “in
atterraggio per pista 36R, o in alternativa proseguire oltre R1 ed effettuare un successivo
back track per l’uscita dalla pista in detto raccordo”. Il direttore di aeroporto dice come
devono muoversi gli aeroplani in atterraggio. “Non sarà consentito l’atterraggio dell’AZ
PT”, è il volo postale. Regolamenta come deve fare. E numerose altre congeneri(?)
disposizioni su tutto. La competenza del direttore dell’aeroporto spazia sulla vita, sulla
funzionalità dell’aeroporto, per garantirne la sicurezza operativa. Il radar. Il 15
novembre 1999, e il radar sappiamo che si spegnerà definitivamente il 25 novembre
1999, Fusco fa il direttore di aeroporto ancora una volta, e scrive ad ENAV: “In merito
alle notizie diffuse ed alle susseguenti interrogazioni circa gli inconvenienti al sistema
in oggetto, si prega codesto CAV di voler fornire a questa DCA ampia e dettagliata
relazione sullo stato funzionale e sull’operatività del sistema stesso”. Fa il direttore
dell’aeroporto. Il radar si sta spegnendo, e si spegnerà 10 giorni dopo. Il sistema
SMGCS è distrutto sull’aeroporto di Linate. Chiede ampie e dettagliate spiegazioni su
due cose, e sono ben detti i concetti: stato funzionale. Come sta? Sta morendo? Si può
riprendere? Lo possiamo riparare? E sull’operatività del sistema stesso. L’oggetto del
documento è: “Sistema SMGCS sull’aeroporto di Linate”. Sull’operatività. Come
funziona il sistema SMGCS sull’aeroporto di Linate? Lo scrive, ma non abbiamo
risposta, né nessuno ci ha dato una spiegazione. Il radar si è spento, il sistema SMGCS è
andato in frantumi, e il 20 aprile 2000 invece il traffico sull’aeroporto di Linate è
tornato a ridecollare. E nessuno ha fatto niente. Nessuno ha ripreso, facendo come dice
il sistema SMGCS - il manuale - il monitoraggio della situazione del sistema,
considerato che, come scrive Fusco, come fanno le riunioni, il traffico sull’aeroporto di
Linate sta riprendendo, sta incrementandosi enormemente di nuovo. Non è un caso che
abbiamo quelle due missive significative provenienti da Patrizi, il responsabile ENAV
del sistema regionale, e quindi di Malpensa e Linate, e da Perrone. Queste due missive
sono di maggio e di luglio 2000. Sono susseguenti al decreto ministeriale entrato in
vigore il 20 aprile. Il traffico cresce, e quindi gli uomini di ENAV si preoccupano:
“Abbiamo bisogno del radar”. Soprattutto la missiva di Patrizi la devo trovare, perché ci
sono delle indicazioni interessanti. Perrone scrive il 5 luglio 2000 lamentando la
mancanza del radar, in condizioni di imminente ripresa del traffico. Patrizi scrive il 18
maggio 2000 al centro, all’ENAV, Area Produzione ed Area Operativa e Tecnica:
“Radar ASMI, Aeroporto di Linate. Come è ormai noto, il sistema radar di cui
all’oggetto, presente sull’aeroporto di Linate, è fermo da oltre 6 mesi per l’impossibilità
di reperire le parti di ricambio in tempi ragionevoli. In considerazione delle condizioni
generali sull’intero sistema, che sono in pessimo stato, vista la vetustà dell’impianto che
risale agli anni ’70, d’accordo con codeste Aree si era pensato di sostituire il presente
apparato con un altro del tipo SMGCS, in giacenza presso la ditta FIAR, già previsto
per l’aeroporto di Linate ma mai montato. Alla ditta FIAR fu richiesto pertanto sin dal
mese di novembre ’99, un progetto esecutivo per l’installazione di detto sistema, in
sostituzione di quello attuale inutilizzabile. In considerazione poi dello stato di
inutilizzazione di detto SMGCS, giacente in magazzino da oltre un quinquennio con
conseguenti possibilità che al momento dell’attivazione potessero sopravvenire
inefficienze non ipotizzabili, si pensò di installarne uno diverso, del tipo ASMGCS, già
collaudato in fabbrica e pronto”. Il tipo diverso ASMGCS sono i radar, il sistema
fornito da ALENIA, che ALENIA stava installando su Malpensa. Quindi ce n’era uno
pronto già per Linate, così c’è scritto, che poteva sostituire il vecchio FIAR nelle casse.
“Anche questa ipotesi sembra al momento naufragata, per motivi che esulano dalle
volontà e dalla possibilità dello scrivente. Come terza ed ultima ipotesi in senso
cronologico sembra attualmente prendere corpo quella di poter riesumare l’attuale

ASMI, utilizzando come parti di ricambio altre.. cannibalizzando il sistema di
Fiumicino. Da informazioni raccolte, sembra che anche detto radar presenti degli
inconvenienti di tipo tecnico. E’ bene sottolineare che i giorni necessari per risistemare
il radar ASMI di Linate diventano ogni giorno più corti, prima della prossima stagione
invernale. Si sottolinea che seppure ridimensionato da novembre ’98, il traffico che
insiste sull’aeroporto di Linate si attesta attualmente intorno ai 250/300 movimenti
giornalieri. E’ facile comprendere che con l’avvento della prossima stagione invernale,
essendo le condizioni meteorologiche presenti sull’aeroporto note – presenza massiccia
di nebbia per buona parte del periodo – non avendo a disposizione un mezzo idoneo per
poter vedere gli aeromobili al suolo, il traffico verrà per cause di forza maggiore gestito
in maniera rallentata, ma in modo conforme a quanto previsto dalla normativa in vigore.
Per quanto sopra si richiede che vengano intraprese in tempi certi tutte le azioni utili alla
soluzione seppure temporanea del problema, prima del prossimo inverno, in attesa di
ottenere sull’impianto un nuovo sistema all’altezza dell’importanza e delle necessità che
un aeroporto quale quello di Linate veste in ambito nazionale”. 5 luglio 2000. Abbiamo
detto che il problema di Linate e del traffico di Linate, risorge il 20 aprile 2000. Il radar.
E le responsabilità dell’imputato Gualano. Innanzi tutto abbiamo parlato(?) sinora
abbastanza del sistema SMGCS, quello previsto dall’annesso 14, quello che vede
intestato un manuale ICAO. Complesso di supporti e di procedure, fra le quali vi sono
anche gli aiuti non visivi, il radar, elemento strutturale fondamentale per le operazioni in
condizioni di bassa visibilità ed alto volume di traffico. Accade però che esiste anche un
altro concetto di SMGCS, chiariamo per non confondere. Il sistema che è oggetto per
esempio della fornitura FIAR AFTAC, contratto del 1994, oppure il sistema che si
chiama Advanced ASMGCS, che è oggetto della fornitura ALENIA, hanno lo stesso
nome, lo stesso acronimo, perché? Evidentemente in termini linguistici l’SMGCS
oggetto del contratto rappresenta, come si dice, una sineddoche rispetto al sistema, cioè
il... (p.i. per cambio cassetta) ...una parte per il tutto, come dire: “Dammi una mano”,
no? E perché porta questo nome? L’apparato porta il nome di tutto il sistema, che è ben
più ampio, perché vuole enfatizzare la completezza dell’apparato stesso, è ovvio che è
una funzione commerciale. Quindi quando parliamo del SMGCS oggetto del contratto,
o dell’advanced(?) SMGCS, parliamo di una cosa che ha lo stesso nome del sistema ma
sono due cose diverse, questo è un mini apparato che siccome si crede molto
importante, e lo è, prende il nome di tutto il sistema perché dice: “Comprate me che
sono un sistema SMGCS”. Il manuale ICAO ovviamente non si stanca di dire:
“Attenzione, non vi fondate mai su una sola cosa, tenete tutto presente”, ma insomma
questa è la logica evidentemente commerciale, non confondiamo i due concetti. La
falsità, la mistificazione della propalazione: “Ah, 7 anni per installare un radar”. Il fatto
è che, come abbiamo detto, ENAV nel marzo del 1994... scusatemi, avevo appena
trovato la lettera che intendevo... eccola qua, ENAV nel marzo 1994 compra questa
fornitura da FIAR. Sappiamo che all’epoca Alenia non ce l’aveva ed ENAV, non
sappiamo perché e per come, ma insomma la compra da FIAR, che peraltro era già
un’azienda di Finmeccanica e non è un sistema nostrano, è acquistato per la parte radar
da un’azienda francese, per la parte sistema di comando e controllo da una azienda
norvegese, è un sistema molto importante, evolutissimo, presente su importantissimi
aeroporti di tutto il mondo. Una completamente esauriente storia e dei documenti molto
importanti, molto significativi il Tribunale li troverà nel materiale oggetto del sequestro
nei confronti di Zangiacomi, è tutto un materiale ordinato, Zangiacomi ci ha detto che
glielo aveva preparato Delicato, che era una mente storica di ENAV, e troviamo tutta la
storia del radar di Linate ordinata per anni, bisogna leggerlo tutto quel faldone perché si
capiscono molte cose. ENAV lo compra nel 1994, l’installazione inizia subito, al
dicembre 1994 è avanzatissima, se non che nella primavera del 1995 questa

installazione viene brutalmente stoppata dalla DGAC che dice: “No, non va bene, il
solito discorso ostacolo psicologico, bisogna cambiare” e poi scrive le cose che sapete
su quel provvedimento a firma Benvenuti, bisogna tenersi al passo e non acquistare
tecnologie che potrebbero rivelarsi obsolete e voi trovate dappertutto una critica feroce a
questa decisione della DGAC che è insensata e sembra essere la decisione a base del
problema diciamo di sicurezza, cioè viene stoppata l’installazione del radar al 1995. Ma
ricordiamoci che nel 1994 era già stata emanata la legge che diceva: “Ministero,
trasferisci il traffico di Linate a Malpensa”, e questa cosa non ce la viene a dire nessuno
e c’è un motivo, ma è la vera ragione per cui il radar viene stoppato, non è che non lo
sanno mettere, non è che ci mettono 7 anni, viene stoppato. Ma in un documento
Pugliese, che è il capo di Benvenuti e di tutti quanti, lo scrive, documento 25 maggio
1995: “Perché il radar a Linate non si mette più? Sulla questione sottoposta al gruppo di
lavoro istituito dall’Onorevole signor Ministro per l’esame dei problemi operativi sugli
aeroporti, sono emerse valutazioni negative in termini di operatività aeronautica, pur
rientrando il traliccio appena al di sotto dei piani di transizione non è trascurabile
l’impatto psicologico negativo per i piloti che provocherebbe la struttura alta circa 29
metri in condizioni sia di buona che di scarsa visibilità”. Poi dice una cosa
importantissima: “L’attuale ASMI per il controllo della circolazione a terra risulta
tutt’ora operante e, nell’ambito dei programmi per l’aeroporto di Linate, è noto a
codesta azienda, Pugliese scrive ad AFTAC, è noto a codesta azienda che dal 1998
buona parte del traffico aereo sarà spostato sull’aeroporto di Malpensa. Ad avviso di
questa Amministrazione le scelte impiantistiche a livello nazionale devono tenere conto
dei programmi di armonizzazione e di integrazione di assistenza al volo e dei relativi
impianti, onde evitare l’acquisizione di apparecchiature che risultino di fatto obsolete
rispetto alla rivoluzione tecnologica in atto nel settore e ciò condizionerebbe l’intero
sviluppo operativo ed infrastrutturale”. Un brandello di verità su questa storia ce l’ha
detta il buon ingegnere D’Onofrio, che partecipò a queste riunioni del DGAC, e lui ci
disse: “Insomma, i rappresentanti di ENAC... e le riunioni erano di maggio 1995, (pp.ii.,
pronuncia affrettata) questo documento hanno detto: “Ma perché non aspettiamo che sia
pronto il sistema SMGCS che sta approntando ALENIA con un finanziamento della
Commissione Europea? Aspettiamo questo”. Diceva la verità D’Onofrio, abbiamo un
documento, nei documenti sequestrati, a Zangiacomi che porta proprio data 1995 e che
quindi Delicato quando ha approntato il carteggio per Zangiacomi nel carteggio del
radar, della storia del radar di Linate ci ha infilato questo documento che evidentemente
ha un senso, ed è proprio il riscontro alle indicazioni di D’Onofrio. “La Comunità
Europea, il documento è intestato ALCATEL, ha lanciato tramite la sua commissione
trasporti il programma ICARDA(?), mediante il quale finanzia una serie di studi. A
fronte del contratto, è stato creato un raggruppamento di 5 aziende che sta sviluppando
lo studio denominato definizione dei requisiti funzionali di un aeroporto e del sistema di
controllo e movimento di superficie. Il raggruppamento è così costituito...” e c’è
l’elenco delle imprese, la prima è ALCATEL. Una annotazione, tra queste imprese c’è
la Jet Marconi Avionics, è la Società inglese casa madre della Società storica
dell’ingegnere Gualano, quindi in questa vicenda che interessava Marconi, che
interessava Alenia c’era anche la Jet Marconi e sappiamo che poi la Marconi diventerà
socia di Alenia, Joint Venture, ci sono delle Società la Alenia Marconi System, in cui
Gualano siede come... la Jet Marconi era poi la casa madre, quella che paga la tangente
di 4 miliardi al Direttore dei servizi telefonici di Stato per fare lavorare la Società di
Gualano, quindi la Jack Marconi era anche interessata. Quindi, eccolo il progetto
portato avanti dalla Comunità Europea che interessa Alenia perché poi Alenia si mette
in Società con Marconi, quindi ALCATEL diventerà un subappaltante dell’aeroporto di
Malpensa, è questo quello che dovevamo aspettare secondo la DGAC, non questo

sistema radar, aspettiamo questo. Ma questa decisione di aspettare è criminale sotto il
profilo delle valutazioni di sicurezza sistema SMGCS? Beh, lo scrive Pugliese:
“Guardate che Milano ha il radar ASMI che funziona e nel ’98 Milano finirà 5
movimenti l’ora, a una logica bassissima condizione di traffico il radar può essere
supportato da altre cose”. E perché non ce lo vengono a dire? Sarebbe così chiaro:
“Abbiamo stoppato il radar”. Beh, perché non è proprio una bella cosa, eh? Potevano
pensarci un momentino prima di impegnare e poi buttare 6 miliardi dello Stato per
comperarlo questo radar, ci avessero pensato un po’ prima andava tutto bene. Ma ci
hanno pensato dopo e hanno fatto una cosa che esiste in Italia, si sa, il radar FIAR è
stato messo nelle casse, 6 miliardi lì ed è diventato un... quante ce ne sono disseminate
nel nostro paese di strutture, impianti, ospedali, scuole, porti a calcinare sotto il sole o
ad arrugginire? Ho in mente dei porti calabresi, le cosiddette cattedrali nel deserto. Beh,
il radar FIAR era una piccola cattedrale nel deserto pudicamente racchiusa in una cassa,
6 miliardi buttati perché aspettiamo quest’altro. Non è una bella cosa, anzi... ma sotto il
profilo della sicurezza del sistema SMGCS poteva avere una logica, c’è il radar ASMI,
Linate sta chiudendo, non mettiamo il sistema straniero, aspettiamo il sistema Alenia e
poi vedremo dove metterlo. Se non che il problema è che tutto ciò vale fino al marzo
2000, quando i decreti del Ministro Bersani cominciano, in ottemperanza alle decisioni
della Corte di Giustizia, a dire che vero niente, Linate non chiude più, Linate deve
rinascere ed è allora che matura il problema del radar a Linate, della presenza di
sicurezza del radar, matura esattamente il 20 aprile 2000, momento di entrata in vigore
del decreto Bersani, marzo 2000. Gualano è nominato Commissario Straordinario di
ENAV il 4 agosto 2000, è nel suo periodo di gestione e di responsabilità che si coagula
l’esigenza di ripristinare il radar ed i decreti erano del suo Ministro, il Ministro Bersani
ha preso queste decisioni, quello che ha nominato Gualano. Piccolissima parentesi, vi
ricordo il Consigliere ENAV De Stefano che è venuto a dirci: “Ah, ho letto sui giornali
che tutti hanno applaudito alla schiettezza del Consigliere Brancadoro che è venuto a
dirvi: - Sì, noi siamo nominati dai partiti –. Ma quale bravo? Ma ci mancherebbe altro,
ma perché qualcuno vi ha mai potuto raccontare la favoletta che noi potessimo non
essere referenti di qualche partito?”. Beh sì, qui ce l’è venuta a raccontare l’ingegnere
Gualano, perché ci ha detto che lui l’unica (pp.ii., pronuncia affrettata) in tutto questo
sistema era stato nominato fuori da ogni riferimento. A questo punto però dovrebbe
spiegarci, per esempio, quell’asse ferreo che instaura sin dalla prima riunione del
Consiglio di Amministrazione all’ultima con, per esempio, il Consigliere Ichino noto,
come si dice, è intellettuale (pp.ii., pronuncia affrettata), non c’è problema, e allora
forse le indicazioni che vengono da Spano, che vengono da Brancadoro, che vengono da
De Stefano, la ripartizione era questa ovviamente visto il contesto. Gualano,
l’Amministratore Delegato Ichino DS e poi c’erano i Comunisti Italiani, poi c’era il
Partito Popolare e poi c’era uno di Alleanza Nazionale e poi c’era il Presidente senza
funzioni di Forza Italia. Questo non per niente, però insomma la favoletta ce l’è venuta
a raccontare. E allora, voglio dire, l’Amministratore Delegato di ENAV poteva ignorare
e non interessarsi di una questione e di una decisione politica presa dal suo Ministro di
riferimento? Dell’aeroporto di Linate si occupa il Ministro Bersani definendo il traffico,
subito dopo arriva Gualano. Ma infatti se ne occupa Gualano, perché qui abbiamo
parlato con lui innanzitutto di... cioè, adesso definiamo qual è il tempo in cui matura e
diventa impellente il problema dell’assenza del radar su Linate, non sono i 7 anni, non
possiamo spalmare la vicenda sui 7 anni come sarebbe piaciuto a Gualano, lo ha detto in
Consiglio di Amministrazione, ma dobbiamo parlare non del nostro periodo ma
dobbiamo parlare del 1994, come mai questo (p.i., pronuncia affrettata)? Perché c’era
una logica per quello che era accaduto prima, noi dobbiamo parlare del suo periodo,
perché il suo periodo è quello in cui si coagula l’esigenza dovuta all’impennata del

traffico di nuovo su Linate e poi dobbiamo parlare di quello che gli ingegneri chiamano
il “T con Zero”, no? E che noi diremmo il criterio per l’esigibilità del comportamento.
Quanto tempo ha avuto Gualano per realizzare quello che doveva fare? Quando
comincia a decorrere questo tempo, quello in cui lui avrebbe dovuto attivarsi? Mah,
l’ultima udienza l’ingegnere Gualano ci ha portato una consulenza tecnica stravagante
devo dire, no? Un professore, figurarsi degnissima figura universitaria che ci è venuto a
parlare dell’installazione di un radar e abbiamo saputo che non aveva mai installato un
radar in vita sua, non ne sapeva niente, come se io vi avessi portato una consulenza
medico legale fatta da un medico che mai avesse fatto un’autopsia nella sua vita e poi io
devo dire che quando aspettavo questa consulenza e poi quando l’ho letta mi aspettavo
un discorso di tecnico, un expertise di questo genere, cioè quali sono i tempi tecnici per
installare, quali sono i tempi tecnici per approvvigionarsi dei componenti di base,
facendo come? Per esempio una analisi comparata con altri fornitori, altri clienti, le cose
avvenute in altri aeroporti, io mi immaginavo una cosa di questo genere e invece ho
visto questa sciorinatura del ciarpame burocratico, l’offerta FIAR quando è arrivata dal
28 marzo decorrono i 90 giorni della commissione, eccetera, eccetera. E invece noi lo
possiamo definire il “T con Zero” di Gualano, il momento da cui si poteva e si doveva
attivare. Presidente, le posso chiedere 5 minuti? Ho bisogno di bere.
PRESIDENTE – Glieli concedo, si avvicini adesso però. Sospendo l’udienza e Lei si avvicini,
grazie.
Si dispone una breve sospensione dell’udienza. Il Tribunale rientra in aula e si procede come di
seguito.
PRESIDENTE – Allora, sintetizzo senza dare conto della dialettica con le Parti che ha
determinato quello che sto per comunicare, che avendo ascoltato le esigenze di tutte le
Parti del processo a partire dal signor Pubblico Ministero che ha espresso e
oggettivamente necessita di un po’ di considerazione anche per il suo sforzo fisico e che
in cambio ha offerto una prospettiva di pronostico sui tempi residui della propria
requisitoria, che il calendario della discussione è parzialmente modificato rispetto a
quello che conoscevamo stamattina. Adesso il signor Pubblico Ministero avrà la parola
per un’altra ventina di minuti o mezz’ora, il tempo che gli sarà necessario per articolare
ulteriori elementi di ricostruzione della posizione Gualano, dopodiché avendocelo egli
chiesto, avendo le altre Parti convenuto sull’opportunità di non protrarre a oltranza,
vorrei dire fisica, la serata di oggi, fra circa 20 minuti o il tempo che sarà necessario,
anche mezz’ora, dopo avere protratto la serata di oggi fino alle 19:20/19:30 circa
rimanderemo la restante parte delle argomentazioni e le conclusioni del signor Pubblico
Ministero per circa 2 ore e mezza.
P.M. – Sì, 3 ore me le consenta Presidente.
PRESIDENTE – 2 ore e mezza, 3 ore al massimo.
P.M. – Elasticizzabili.
PRESIDENTE – Sì, elasticizzabili anche quelle, le argomentazioni e le conclusioni del signor
Pubblico Ministero nella mattinata del giorno 8, mattinata del giorno 8 che poi si
completerà con l’intervento della prima delle Parti Civili che prenderà la parola e che
sarà l’Avvocato Dondina per la Parte Civile Pettinaroli, dopodiché la prosecuzione
dell’udienza di lunedì esaurirà tendenzialmente gli interventi delle Parti Civili
ragionevolmente, se sarà possibile, comunque questa è l’intenzione del Collegio. Questa
comunicazione è rivolta a tutte le persone interessate allo svolgimento del processo e, a
questo punto, diamo di nuovo la parola alla Dottoressa Gravina, la quale sarà Lei stessa
a individuare su quale punto, per la propria prosecuzione dell’intervento, potrà
interrompersi per riprendere poi la parola lunedì, prego.
P.M. – Sì, stavamo dicendo, premesso che si coagula al momento dell’ingresso della gestione di
Gualano l’esigenza impellente e la necessità di ripristinare il radar per l’incremento

delle condizioni di traffico su Linate, qual è il “Tempo Zero” per l’Amministratore
Delegato di ENAV commisurato al, come dice la scienza del diritto, al modello eiusdem
condicionis professionis per rendersi conto di questa necessità e rispondervi. Beh, noi
sappiamo quando Gualano si accorge di questa necessità perché lo scrive nel piano di
impresa per la trasformazione dell’ente pubblico in Società per Azioni, che redige
nell’ottobre 2000, c’è scritto quello che si deve fare. C’è scritto: “Investimenti, a pagina
43, che vi sono, programma per gli aeroporti, molteplici realtà costruite dall’aeronautica
militare negli anni 60/70, una di queste era il radar ASMI di Linate, che purtroppo non
rispondono alle attuali normative di sicurezza e richiedono interventi strutturali
massicci”. Fra questi interventi è scritto esplicitamente: “Le realtà dell’aeronautica
militare da ristrutturare ammodernamenti, adeguamenti, sistemi sia di comunicazioni,
meteorologia, Ground movement target(?) e SMGCS”, lo scrive. E poi c’è scritto
ancora: “Terminali aeroporti: In tale contesto e coerentemente agli indirizzi del piano
nazionale dei trasporti particolare importanza assume la ristrutturazione di alcuni
aeroporti importanti quali Torino, Linate, Venezia, Bologna, Napoli, Catania, Palermo,
anche per attivare il controllo degli aerei nelle aree di parcheggio e l’istituzione del
servizio di Apron management. Tale servizio Apron, effettuato in collaborazione con le
Società di gestione, richiede la realizzazione e la installazione di apparati e strumenti di
controllo, ivi incluso il radar di superficie SMGCS”. Lo scrive esplicitamente
nell’ottobre 2000, quindi evidentemente, nel tempo ragionevolmente precedente alla
preparazione di questo documento, ha acquisito cognizione e c’è scritta una cosa
importantissima Presidente, queste indicazioni, programma per aeroporti, sono inserite
nella voce investimenti, quindi sono impegni da prendere e da programmare, Gualano è
(pp.ii., pronuncia affrettata) un grande manager, la esecuzione del vecchio contratto
FIAR/AFTAC nella sua ultima parte, quella che mancava, installazione del sistema non
sarebbe mai stato un investimento, l’investimento è fatto di competenza, è un nuovo
impegno che la Società dice deve essere preso, l’esecuzione di un contratto, il
pagamento è fatto di cassa, non sarebbe stato inserito in questa voce, Gualano sa che per
riammodernare la vecchia realtà dell’aeronautica militare su Linate SMGCS occorre
fare un investimento, investimento e aggiornamento tecnologico del Nova 9000.
Gualano sa, lo dice esplicitamente, ottobre 2000 è il “T con Zero”. Dopodiché che cosa
ha fatto per realizzare? Dopodiché ci viene a dire: “Ah, ho saputo il 10 ottobre 2001
quello che bisognava fare”. Falso, lo ha saputo nell’ottobre del 2000 quello che
bisognava fare, non lo ha realizzato, lo poteva realizzare solo lui, dopo il piano di
trasformazione impresa dell’ottobre 2000 dove dice che bisogna fare questi investimenti
su Linate e dice una cosa tecnica, precisa, inequivocabile e esplicita. Gualano presenta
nel giugno/luglio 2001 un nuovo piano strategico che comprende anche gli investimento
del 2001, ci sono le schede, Presidente ve le consegnerò, in questo nuovo piano
strategico l’investimento necessario nel 2001 per Linate non c’è, non è stato realizzato,
l’impegno non è stato preso. A questo punto ci dice cose strane, che esistevano le
deleghe per i Dirigenti e i Funzionari ENAV, e le deleghe sarebbero questo
provvedimento 4 maggio 2001, non perdo tempo Presidente, basta leggerlo, si parla di
75 milioni, ovvero di 200 milioni per una procedura, niente che possa coprire l’entità
dell’investimento necessario per Linate, quell’investimento lo poteva gestire solo lui,
non aveva delegato la funzione, se la teneva stretta la funzione degli investimenti, ci
dice per esigenze di risanamento aziendale, certo è che non aveva delegato quella
funzione, aveva acquisito consapevolezza almeno dall’ottobre del 2000 che occorreva
investire per l’SMGCS di Linate, non lo ha fatto, ci dice una cosa veramente
inconcepibile, che quella letterina scritta dal piccolo D’Onofrio(?) nella relazione per
l’Amministratore Delegato, la spesa necessaria per acquistare il nuovo sistema di
comando e controllo trova copertura nel capitolo di spesa per gli SMGCS e ci dice che

quindi il budget era stato assorbito da questa nota di D’Onofrio. E’ incredibile questo,
l’assorbimento del budget è una procedura fissata, definita, soltanto l’organo che è
titolare del potere di impegno assorbe il budget e c’è una storia nella contabilità di
ENAV a questo proposito, io vi ho organizzato i documenti per esempio inerenti e
all’acquisto dell’SMGCS/FIAR di Linate, e li troverete nella documentazione
sequestrata a Zangiacomi, e per esempio all’impegno di spesa per l’acquisto del sistema
ASMGCS su Malpensa. Beh, il budget lo assorbe, l’impegno lo definisce il Consiglio di
Amministrazione, il Presidente del Consiglio di Amministrazione dice in delibera: “La
spesa trova copertura finanziaria sulle seguente voci di programma”, lo può dire
soltanto l’organo che ha il potere che vi è un impegno sul budget, non lo può dire il
piccolo D’Onofrio che fa semplicemente il suo dovere di burocrate e dice: “Guarda, se
decidi Amministratore Delegato ti dico che abbiamo una voce complessiva di budget
che potrebbe comprendere”, poi stava a Gualano. In precedenza gli Amministratori di
ENAV facevano dei provvedimenti formali di delega, e ve ne ho inserito uno, per
esempio al Direttore Generale per l’esperimento delle procedure negoziate, cioè
deliberato l’impegno, e lo fa l’Organo Supremo, si delega il Direttore Generale per
l’esperimento della procedura negoziale, nessun provvedimento di questo genere ha
fatto Gualano. La questione della pre-trattazione e della conclusione del contratto
rimaneva nella sua sfera di responsabilità e competenze, sua e al suo staff Zangiacomi,
uomo non di linea, uomo di staff, funzione di Gualano, era Gualano che doveva attivare.
Io non debbo portare fotografie di Marzocca o di Ciarniello o di Di Giorgio o di Di
Carlo che tirano la giacchetta di Gualano: “Dai, dai il radar”, no? Toccava a Gualano,
che non aveva delegato la funzione e che aveva piena consapevolezza della necessità e
che, nel suo momento di gestione, aveva visto maturare la necessità, mettere il fuoco
dietro i suoi funzionari, che peraltro prima che lui avesse definito l’acquisto non
potevano fare nulla. La posizione di garanzia di Gualano, così come delineata nel capo
di imputazione, lo statuto di ENAV S.p.A., articolo 4: “La Società garantirà la sicurezza
della navigazione aerea”. Gualano, Amministratore Delegato dal Consiglio di
Amministrazione, per il compimento della funzione gestoria corrispondente alle deleghe
riconosciutegli dal C.d.A. dispone di una serie di poteri, il primo dei poteri associati alla
carica di Amministratore Delegato è quello di sovrintendere all’andamento della
Società, sovrintendere, coordinare la predisposizione dei piani generali della Società e
coordinarne l’attuazione, è lui che, nel piano generale della Società, deve razionalizzare
le priorità ed urgenze e dopodiché è lui che deve coordinare l’attuazione delle sue
scelte, e lui sapeva che a Linate si doveva investire e doveva sapere che era necessario
perché il suo Ministro, prima il marzo 2000 e poi il 5 gennaio 2001, ha detto: “A Linate
bisogna andare di più”. La predisposizione del piano strategico di esercizio è pertanto il
potere tipico dell’Amministratore Delegato, ma non solo in ENAV, in tutte le Società
per Azioni di qualsiasi struttura societaria. All’Amministratore Delegato di ENAV
competono le deleghe, tutti i poteri di acquisto e vendita, in particolare questi poteri di
acquisto li poteva esercitare solo lui. Per i criteri di istituzione dei servizi istituzionale e
della installazione degli apparati vi sono linee guida importanti nel contratto di
programma ENAV - Ministero dei Trasporti firmato da Gualano nell’ottobre 2000.
Articoli 7, 8 e 16: “Criteri di istituzione dei servizi istituzionali ed installazione degli
apparati. L’istituzione incremento decremento dei servizi e la relativa installazione di
sistemi apparati deve rispondere a criteri di dimensionamento della capacità dei servizi
rispetto alla domanda di traffico, la tecnologia si deve adeguare agli impegni della
Società”, non è che gli impegni vanno disegnati sulle scelte di ridurre l’investimento di
tecnologia, questo ha firmato Gualano e se anche non lo avesse firmato questo, a mio
avviso, è un fatto meramente dichiarativo di un obbligo/dovere insito nella funzione di
Amministratore Delegato di ENAV. Articolo 8: “Criteri tecnici operativi per

l’erogazione dei servizi istituzionali. Il dimensionamento delle strutture, impianti e
sistemi da realizzarsi sulla base delle previsioni di crescita del traffico effettuate da
Eurocontrol”. Articolo 16: “Investimenti. Le eventuali modifiche ai piani in funzione
del variare delle esigenze di erogazione dei servizi e dell’evolversi delle necessità
tecnologiche saranno determinate dall’ente con le modalità previste nello statuto e nel
regolamento di Amministrazione”. In questo caso l’ente diventa Società per Azioni e le
modalità di modifiche, di adeguamento dei piani alle esigenze del servizio gravano
sull’Amministratore Delegato. E infatti Gualano quando vuole modifica il piano, è in
suo potere, lo fa molto più semplicemente di quanto non potesse farlo il Presidente del
Consiglio di Amministrazione dell’ente pubblico, sappiamo che dopo l’incidente, ho già
prodotto, ha emanato una disposizione: “Modifica al piano strategico, si acquistino
radar APP(?) per tutte le sedi possibili”. Non ci dimentichiamo che mentre la sua
dichiarata intenzione di investire su Linate dell’ottobre 2000 rimaneva inadempiuta,
Gualano ha modificato l’ordine degli interventi nel corso del 2001 disponendo che si
investisse massicciamente, per esempio a Reggio Calabria, per esempio a Lamezia
Terme comprando un radar a 5 miliardi che non serviva a niente ed era dannoso, lo
scrivono i suoi funzionari, documentazione allegata ai verbali di interrogatorio
Ciarniello, i suoi funzionari gli dicono: “Guarda, il radar APP(?) a Lamezia Terme va
male perché la zona è già coperta dal radar di Caraffa del Bianco e un nuovo radar
potrebbe soltanto determinare interferenze negative su quello che già c’è”. Niente da
fare, in quel documento gli investimenti ALENIA, naturalmente il radar era ALENIA,
troviamo che abbiamo sequestrato, e l’ho già prodotto, troviamo i 5 miliardi per il radar
a Lamezia Terme, 4 fari su questa scelta del 2001 che viene a sostituirsi alla necessità di
investire su Linate, 4 fari perché sappiamo che Gualano era andato a fare campagna
elettorale nell’aprile del 2001 a Reggio Calabria e a Lamezia Terme, a Catania, non ci
possiamo fare prendere in giro e io non voglio prendere posizioni, non è questo il nostro
compito di moralistiche di alcun genere, non mi importa, è un organo inserito in una
struttura amministrativa nominato dal Governo, risponderà al Governo dopodiché di
queste scelte risponderà davanti agli elettori, responsabilità politiche, scegliete se
scegliere liberamente Lamezia, Reggio Calabria, di investire al sud, investire al nord
secondo quello che più può essere utile per l’Amministrazione così come configurata in
quel momento, ma primum videre de inde filosofari, Linate comunque non poteva
essere posposta a niente e invece Linate non c’è e la scelta documentata nel piano
strategico del 2001, nessun investimento a Milano Linate nel 2001, è singolarmente
parallela a quel documento che si era formato in ambito Fin Meccanica che abbiamo
sequestrato nell’agenda di Pini e sul quale Pini si è ingarbugliato notevolissimamente
durante la sua deposizione e sul quale Pini è sicuramente inammissibilmente reticente.
Gualano non lo aveva inserito negli investimenti, FIAR dal canto suo aveva redatto
questa scheda, che è una scheda di programmazione finanziaria, sicuramente in data
antecedente alla presentazione dell’offerta del 28 marzo perché qui c’è scritto:
“L’offerta deve essere presentata entro il 31 marzo ’01”, e sicuramente FIAR già sapeva
che il periodo di vita della commessa sarebbe stato 31.12.2001/31 gennaio 2003, quindi
nel corso del 2001 FIAR già sapeva che a Linate non si doveva concludere niente,
perfettamente parallela questa scheda al piano strategico di Gualano. Non ce lo vengono
a spiegare, ma se è vera quella indicazione che il signor Della Torre, da ultimo sentito,
forniva mica a uno qualsiasi, al super Ispettore della sicurezza aerea generale di squadra
aerea Andrea Fornasiero al telefono: “Guarda che in una riunione in ENAV hanno
stabilito che il radar a Linate non si mette prima che funzioni il radar di Alenia a
Malpensa”. Se è vera questa indicazione, e non era una chiacchiera da bar, beh allora il
problema concorrenziale della installazione del radar a Linate e dell’operatività del
radar a Linate rispetto al radar di Malpensa è un problema che si coagula proprio

durante la gestione Gualano, perché le problematiche del radar di Malpensa, che non
riesce a funzionare come dovrebbe, scoppiano proprio, e voi nel faldone 39 in allegato
alla Guardia di Finanza troverete tutti i verbali in proposito, scoppiano proprio a partire
dall’inizio del 2000 e si protraggono per tutto il 2001, quel radar ha problemi di
operatività, vede gli angeli dicono i controllori, scambia gli oggetti, non funziona. Il
radar di Linate lo sappiamo in quanto tempo ha funzionato, una struttura sperimentata,
esistente su 20... i più importanti aeroporti del mondo, ha funzionato in 20 giorni
praticamente, non ripercorro le date, è stato ordinato da FIAR il 15 ottobre 2001, è
arrivato a Linate il 22 ottobre 2001, immediatamente acceso vi ha detto il mio
consulente Lenzi che cosa ha visto, il 12 novembre 2001 già si vedeva, il 4 e 5 dicembre
2001, dopo 45 giorni, funziona perfettamente. Questo era il tempo che ci voleva, i tempi
di approvvigionamento, qui Pini che dice il falso su questo documento ha buttato lì:
“Ah, ci hanno dato un sistema che era destinato ad un altro cliente”, non abbiamo
nessuna prova di questo. Ma l’approvvigionamento di questo sistema che cosa era? La
parte hardware del sistema, i monitor, le schede sono una produzione industriale, ve lo
scrive Lenzi nella sua relazione Silicon Graphics, SGI è la Società, si compra, la parte
software, l’elaborazione del sistema beh evidentemente Park Air System ce l’ha già, è il
suo sistema, mica lo rielabora ogni volta, questo è il tempo che ci voleva per approntare
questa fornitura e il tempo decorreva ,“T con Zero”, dall’ottobre 2000 quantomeno. Il
radar a Linate poteva e doveva funzionare. Poi abbiamo detto, a proposito dei tempi di
installazione, che il radar, come è accaduto, poteva avere una modularità del suo
funzionamento, c’era la fase più elementare, quella che si chiama grezza, è un brutto
termine ma è la funzione che interessa ai controllori più di tutte le altre, vedere dove si
trova l’aeroporto, sul sistema di pista e raccordi vedere il punto che corrisponde alla
presenza dell’aeromobile e Gualano ha tentato di fare anche delle domande
all’ingegnere Grasso, l’Amministratore Delegato: “Ma il contratto si sarebbe potuto fare
nella formulazione di ottenere la modularità più semplice, il radar grezzo?”. E Grassi
non ha abboccato a questo amo, ha detto: “Ma i contratti si possono fare come si vuole,
basta che tu mi chiedi voglio questo, voglio il radar (p.i., pronuncia affrettata) e io ti
dico questo te lo do in 15 giorni magari”. Ma è stata una emergenziale soluzione questa
dell’instaurazione di una funzionalità modulare dopo l’incidente? Ma neanche per
l’idea, anche a Malpensa vi sono molti documenti che parlano del fatto che era stata
assolutamente presa in considerazione, per la urgenza di installare il radar, l’opportunità
di venire ad una modulazione contrattuale prima dell’incidente di Linate, ci sono dei
documenti, alcuni sono documenti provenienti da ALENIA che prospettano anche la
soluzione della fornitura più semplice, i documenti li depositerò e poi nel faldone 39
troverete tutto il carteggio, questo è un documento ALENIA che dice: “Nel caso di
fornitura..., perché ENAV ha bisogno del radar subito, ALENIA dice: “Nel caso
vogliate la sola componente radar SMR, e quindi non tutto il sistema con l’elaborazione
degli AVL, dei sistemi di allarme con Flight Alert e tutto il resto, se volete solo il radar
la Società auspica che comunque venga predisposto, eccetera...”. Quindi ALENIA dice:
“Se volete solo il radar mettiamo solo quello, la modulazione contrattuale”. Il 10 marzo
1999 c’è un documento di Carmine D’Onofrio che riguarda sempre l’installazione a
Malpensa che era urgente e anche qui Carmine D’Onofrio, 10 marzo 1999, dice: “Al
fine di far fronte alle immediate esigenze operative il sistema potrebbe essere installato
nella configurazione minima, antenna, sensore radar e monitor intorno e per la
presentazione delle sole tracce senza identificativo e successivamente, qualora
necessario, incrementarlo”. E’ assolutamente ovvio che si prenda in esame una
installazione modulare. E ancora qui un verbale di riunione con ALENIA:
“Adeguamenti necessari ai fini dell’iniziale attivazione limitata alle funzioni del tipo
ASMI”, il radar grezzo, parlano di incrementare a Malpensa, visto che non riescono, il

sistema nella sua configurazione semplice, tutto ciò è assolutamente normale e
corrisponde ad una ovvia decisione di far fronte ad una esigenza operativa. In proposito
devo dire una cosa, abbiamo un documento che però la dice lunga, sono imputati non in
questo processo, nel segmento separato dei funzionari e Dirigenti di ENAV che
risponderanno per l’accusa che è stata loro mossa. Io devo dire una cosa, che però
occorreva essere coraggiosi ai Dirigenti di ENAV, qualcosa in più del mero
adempimento delle funzioni, a mio avviso anche il coraggio, considerata la situazione,
era doveroso. Occorreva essere coraggiosi per spingere Gualano, perché il 20 agosto
2001 noi abbiamo una lettera a firma Gualano, l’abbiamo sequestrata nell’ufficio di
Ciarniello, una lettera indirizzata al signor Mario Iannucci del CAV di Malpensa, è
evidente dal tenore di questa lettera che questo controllore di volo aveva manifestato
alla stampa dichiarazioni di preoccupazione, dopo che, il 13 agosto 2001, c’era stata la
Runway incursion a Malpensa, per l’assenza del radar di terra a Malpensa. E allora
Gualano gli scrive il 20 agosto 2001: “Dichiarazione alla stampa. In relazione a quanto
de Lei dichiarato alla giornalista Alessandra Mangiarotti e pubblicato sul Corriere della
Sera del giorno 17.08.2001, con particolare riferimento alle affermazioni: - 500
attraversamenti ogni giorno che corrispondono ad altrettanti rischi di collisione – e: -
ogni giorno dobbiamo gestire 500 attraversamenti di pista, ben si capisce come senza
radar di terra, quelli utilizzati in tutti i grandi Hub(?), qui intorno lavoriamo sempre in
emergenza -, la invito a confermare, entro 10 giorni dalla data di ricezione della
presente, se quanto pubblicato dal giornale corrisponde esattamente a quanto da Lei
dichiarato e in caso di esatta corrispondenza vorrà chiarire in merito alla prima
affermazione quali sono le normative e/o procedure da Lei utilizzate nella gestione degli
attraversamenti delle piste da parte degli aeromobili considerate insicure e dalla cui
applicazione deriverebbero continui rischi di collisione. Nel merito della seconda
affermazione, espliciti le ragioni di natura professionale in base alle quali la
indisponibilità del radar di terra determina, a suo modo di vedere, una operatività in
continua emergenza”. I documenti in ordine all’installazione del radar a Malpensa sono
pieni di riferimenti alla necessità e urgenza, così come anche quelli del radar a Linate,
necessità e urgenza per garantire la sicurezza ma Gualano scrive al suo controllore:
“Come ti sei permesso di dire che senza radar siamo in insicurezza?”. “Dalle sue
dichiarazioni, se confermate, si potrebbero supporre condizioni di disagio che, in questo
caso, non sarebbero certamente compatibili con lo svolgimento delle funzioni del
controllo del traffico aereo in un aeroporto complesso quale quello di Malpensa. Si
rende pertanto necessaria una sua doverosa dichiarazione circa la sua capacità di
continuare ad operare con la dovuta tranquillità che il servizio richiede su tale aeroporto.
Nel caso infine quanto pubblicato dal Corriere della Sera non corrisponde alle sue
dichiarazioni, vorrà provvedere ad una smentita per la tutela dei suoi interessi e
dell’ENAV S.p.A.”. Gualano lo minaccia il controllore che ha detto: “Noi lavoriamo in
insicurezza, senza radar a Malpensa”, lo minaccia: “Ti trasferisco”, ci voleva coraggio
da parte dei Dirigenti di ENAV per contrastare le scelte di Gualano. Presidente, sono
passati i 20 minuti?
PRESIDENTE – Sì. Allora, se Lei chiede di interrompersi accolgo la sua richiesta con la
consegna(?)...
P.M. – Sì, anche perché poi apro un...
PRESIDENTE – ... che le rivolgo fiducioso che saprà modulare i tempi del residuo intervento
nei termini che ci aveva anticipato, quindi nell’arco di 2 ore e mezza, massimo 3, in
modo da potere completare la sessione mattutina di lunedì prossimo con adeguato
spazio agli interventi di Parte Civile.
P.M. – Grazie signor Presidente.
Si dispone la sospensione dell’udienza, che viene rinviata all’8 marzo 2004 alle ore 9:30.

L’udienza è tolta.
* * * * *
Si apre l’udienza dell’8 marzo 2004 e il Presidente prende atto delle presenze in aula facendo
l’appello.
Viene data la parola al Pubblico Ministero per la requisitoria.
P.M. – Una piccola parentesi per l’elencazione di quei dati che mi sfuggivano materialmente la
volta scorsa in ordine alle autorizzazioni e all’impegno di pista, fornite nei giorni 7 ed 8
ottobre 2001, dalla frequenza Ground, non è solo la Torre che autorizza
l’attraversamento o al back track, che è la stessa cosa, l’impegno di pista.
Dalle trascrizioni che sono allegate alla consulenza Pica, le ore che indico sono quelle
indicate nelle trascrizioni, quindi orario UTC.
Il 7 ottobre, alle 10.05.54, l’aeromobile N 153 NS è autorizzato dal Ground
all’attraversamento della pista.
Alle ore 10.27.24 l’aeromobile SNM 371 è autorizzato dal Ground al back track.
Alle ore 13.33.09 l’aeromobile SWZ 273 è autorizzato dal Ground all’attraversamento.
Alle ore 13.52.04 l’aeromobile LXPRA è autorizzato dal Ground al back track.
L’8 ottobre, alle ore 3.54.47, l’aeromobile ERI 2531 autorizzato dal Ground al back
track.
Stavo definendo la posizione dell’imputato Gualano. Ricapitolo brevissimamente,
posizione di garanzia, articoli 3 e 4, Legge Istitutiva dell’assistenza al volo 1981
numero 145, articoli richiamati integralmente nella Legge 1996, numero 665.
L’articolo 4 dello Statuto dell’Ente, le convenzioni di cui al contratto di programma
siglato da Gualano nell’ottobre 2000, articoli 7, 8 e 16.
In conclusione Gualano viola il suo dovere di esercente un pubblico servizio quando
non adegua la strumentazione tecnologia dell’aeroporto di Linate agli impegni assunti
dalla sua società. Impegni che non aveva il potere di definire liberamente, ma che erano
vincolativamente segnati dalle decisioni di incremento del traffico portate dai Decreti
Ministeriali Bersani del 3 marzo 2000 e del 5 gennaio 2001.
La storia dell’installazione dell’SMGCS - inteso come apparato oggetto del contratto - a
Milano ha due epoche distinte: una che va dal 1994 all’aprile 2000, e l’epoca in cui la
decisione di stoppare l’installazione si prende per la previsione di utilizzazione
dell’aeroporto, che dice: “Si ridurrà a 5 aeromobili all’ora”, poi diventano nel ‘99 10
aeromobili all’ora, visibilità bassa.
Si può comprendere quello che diceva la DGAC: due stop bars, mancavano due stop
bars a Linate, metterle sui raccordi 2 e 3 a norma sarebbe significato tutte le stop bars a
norma. Quella bassa condizione di visibilità poteva giustificarlo.
Un’altra epoca è quella che parte dal Decreto Bersani, che entra in vigore il 20 aprile
2000: questa è l’epoca della responsabilità di Gualano.
Gualano non aveva ritenuto di delegare questa funzione, dotando i dirigenti operativi
dei necessari poteri di acquisto.
Gualano si difende prodigiosamente, accusando chi non provvedette a sanzionare con la
limitazione operativa massima, un aeromobile per volta - annesso 14, paragrafo 5 3 17 -
la situazione di inadeguatezza del sistema di assistenza e controllo del movimento di
superficie che lui stesso aveva il dovere di non determinare.
Come si chiama la relazione tra l’inadempimento al dovere di pubblico esercizio di
Gualano ed il mancato sanzionamento da chi doveva sanzionare questo? In diritto
penale si chiama, molto semplicemente, concorso di cause: 41 Codice Penale.
Bisogna comprendere, a questo punto, bene che cos’è la limitazione operativa massima,
un aeromobile per volta: è la dichiarazione di fallimento di ENAV, del controllo del
traffico aereo, perché controllo del traffico aereo significa separare gli aeromobili,

garanzia della separazione, nella speditezza del traffico.
È scritto su tutte le norme di cui abbiamo parlato, sul contratto di programma, diminuire
le separazioni; è scritto sull’annesso 2, bibbia del controllore, voi vedrete nel
frontespizio delle IPI quali sono le norme cui deve adeguarsi il controllo del traffico
aereo: c’è l’annesso 2 e l’annesso 11. Non c’è l’annesso 14, che non è direttamente
applicabile dal personale esecutivo in Torre. L’annesso 14 esige un’altra visione, che
non spetta al controllore esecutivo in Torre, e l’annesso 11 ce lo ha prodotto Cecchetti,
lo troviamo in allegato alla sua produzione, definisce gli obiettivi del traffico aereo: a)
prevenire le collisioni tra gli aeromobili sull’area di manovra e le ostruzioni su detta
area. 2) Expedite, accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico, separare il
traffico ed accelerare, questo lo scopo di ENAV.
Gualano ritiene di avere adempiuto al suo dovere creando una situazione che era il
fallimento della sua impresa.
E chi aveva, a questo punto, il dovere di sanzionare, di dichiarare fallita ENAV? Al
massimo l’operatività di Linate, non certamente Usai, il quale doveva soltanto attenersi
alle disposizioni del DOP 2 e 97, non poteva applicare il 5 3 17 dell’annesso 14, non
aveva il dovere, la competenza di conoscere tutto quello che prevede l’annesso 14: che
ci siano altri aiuti, che come sia la segnaletica in fatto, questo non spetta all’esecutivo in
Torre.
Le condizioni di visibilità quella mattina, indiscutibilmente, ai sensi della norma vigente
per Zacchetti e per Usai, dicevano: condizioni di visibilità II. Vedi le testimonianze di
tutti i piloti che abbiamo sentito: nessuno ha detto che quelle erano condizioni tali da
non potersi muovere autonomamente.
Abbiamo una testimonianza dell’azione corretta della Torre di controllo circa le
verificazione delle condizioni dei piloti. Quella mattina la prima registrazione che
troviamo trascritta sulla frequenza Torre vede Sartor, che era a quella frequenza,
interrogare un pilota dell’Alitalia e dice: “Per informazioni, com’è che si vede, com’è
che vi muovete?” e il pilota dell’Alitalia gli risponde: “Ci muoviamo discretamente, la
visibilità è bassa, ci sono 60, settantina di metri ma ci muoviamo discretamente”.
Condizioni di visibilità II, per la Torre; e del resto la stessa ENAV, fino alle
dichiarazioni di Gualano - audizione 17 gennaio 2002 davanti alla Commissione
Parlamentare – le condizioni di visibilità erano II, quindi nessuno in Torre aveva il
dovere di applicare la limitazione ultima.
Abbiamo sentito cose ridicole sull’Usai in bagno. Io produco, anche questo non è
rilevante ma... una sentenza del Consiglio di Stato recentissima, del 2001, che dice
come il direttore dell’aeroporto deve alloggiare in aeroporto, deve dormire in aeroporto.
Invece, come ci dice la signora Rota, il direttore dell’aeroporto è arrivato con comodo,
molto dopo.
Interessante notare che questa sentenza il Consiglio di Stato, dichiarando la vigenza di
una vecchia norma che stabilisce l’obbligo di dimora nell’aeroporto, del Consiglio di
Stato, un Regio Decreto del 1934, dice il Consiglio di Stato è vigente, dice il Consiglio
di Stato – che è un giudice – qual è lo scopo della norma, analizza questo, la sicurezza
operativa dell’aeroporto, e perché è adito il Consiglio di Stato? Perché il direttore
dell’aeroporto non vuole pagare il canone dell’alloggio e quindi il Consiglio di Stato
dice: “Non deve pagare il canone il direttore perché è tenuto all’alloggio da una norma
che è una norma che ha scopo di sicurezza”.
Ma noi abbiamo discettato di Usai in bagno e Usai non aveva nessun obbligo di
intervenire in alcun modo, la sua assenza è assolutamente irrilevante.
Vedi ancora, sulle condizioni di visibilità, un’altra testimonianza viva, quella del
Comandante Nanut, Alitalia AZ 20 10, che atterra poco prima dell’incidente e informa
la Torre: “Abbiamo visto, abbiamo visto a 140 piedi”. Vedere a 140 piedi significa

avere una discreta visibilità verticale, superiore alla visibilità verticale di CAT III, e in
CAT II, addirittura, si vede discretamente.
Ma come vedremo il DOP 2 e 97, nella sua articolazione delle condizioni di visibilità
I/II/III, è stato strumentalmente attaccato da ENAV per attribuirgli responsabilità che
non ha.
Si è detto che la movimentazione degli aerei uno per volta è la morte di ENAV. Il
manuale ICAO SMGCS, che analizza sotto ogni aspetto le problematiche del SMGC,
questa volta non l’apparato oggetto del contatto ma il sistema, non fa riferimento mai, in
nessuna pagina, in nessun rigo, al fatto che a un certo punto ci si debba muovere uno per
volta, perché lo scopo dell’SMGCS è muoversi sempre in sicurezza. Dice
esplicitamente il manuale, a proposito di una possibile visibilità zero, addirittura, a
pagina 1/2, paragrafo 1.4 della trascrizione: “Sebbene una visibilità inferiore ai 400
metri rappresenti uno dei criteri utilizzati” poi parleremo della logica “le condizioni
perché il rullaggio degli aeromobili sia proprio o vicino al livello di visibilità zero, non
saranno oggetto di trattazione in questo manuale; l’esperienza operativa insegna che
queste condizioni non si verificano comunemente, e che i costi delle apparecchiature
elettroniche necessarie per rendere possibili queste operazioni non giustificano la loro
presa in considerazione al momento. È possibile e doveroso, se ne ricorra l’occasione,
predisporre l’SMGC per le condizioni di visibilità zero”. Il manuale dice: “Non ci serve
praticamente, ma se si decidesse di aprire un aeroporto in Antartide si dovrebbe studiare
il sistema di assistenza e di controllo del movimento di superficie per le condizioni di
visibilità zero, e sarebbe possibile e doveroso”.
Le condizioni II/II/III, secondo DOP 2 e 97, ho già letto l’altra volta, sono state
approvate formalmente dalla DGAC, le trovate identicamente come riferite nel DOP 2 e
97, indicate per esempio nell’ordinanza di Federico, come direttore dell’aeroporto di
Malpensa, 1998, sul movimento degli aeromobili in superficie, che descrive condizioni
di visibilità I/II/III come da DOP 2 e 97.
Qual è la ratio di questa distinzione nel manuale? È semplicemente la ratio di fornire
dei quadri: incrocia alle condizioni di visibilità con le condizioni di densità del traffico,
da questo incrocio deriva la scelta dei supporti. Così fa nelle sue tabelle. Non serve a
definire il limite operativo del sistema, il fallimento di ENAV, serve a dare un quadro:
sotto le condizioni di visibilità II e III, così come definite dal DOP 2 e 97, ci deve essere
il sistema di assistenza e controllo del movimento di superficie, cioè anche quando il
Radar ASMI sia in avaria, perché a quello fa riferimento a condizioni di visibilità III, ci
devono però essere gli aiuti visivi luminosi o punti di riporto che segmentizzino bene,
meglio, strettamente. Di questo non si occupa il DOP 2 e 97, vuol soltanto dare una
direttiva ai dipendenti di ENAV e dire: “A questo punto voi vi dovete fermare”. E qual
è il punto? Quanto il pilota dice: “Non sono più in grado di muovermi autonomamente”.
Il sistema SMGCS è un’altra cosa: ci deve essere su ogni aeroporto, tarato sulle
condizioni specifiche di ogni aeroporto. La dizione del DOP 2 e 97 non ha avuto alcun
rilievo nel nostro caso. Poi vedremo la cosa sconcertante che fa ENAC, che nello stesso
giorno fissa due limiti di visibilità differenti, nello stesso giorno, perché comunque quei
400 metri del DOP 2 e 97 sarebbero stati insignificanti e insufficienti per un verso,
assurdi per l’altro, a definire il limite di operatività dell’aeroporto.
Ma sarebbe stato veramente fantastico che l’aeroporto di Milano si fermasse tutte le
volte che la visibilità arrivava a 400 metri: Milano non sarebbe più esistita. Vedremo
cosa è successo quando è stato fissato il limite di 200 metri, che era ancora
insopportabile per Milano.
Ma quei 400 metri non sarebbero serviti neanche a norma delle regole dell’arte, perché
le regole dell’arte 5 3 17 dicono che quando non ci sono le stop bars a tutte le
intersezioni con la pista, e che quando sono assenti anche gli altri aiuti - il radar - allora

non bastano 400 metri, ce ne vogliono 550, dice la regola dell’arte scritta dall’ICAO per
tutto il mondo, per tutti gli aeroporti del mondo.
In concreto per Linate 550 erano pochi perché gli è stato detto, e lo potrete misurare -
come ho detto - su quella piantina confrontandola, la Torre dista dall’intersezione di R6
con la pista almeno 700 metri. Quindi quando si arrivava a una visibilità di 700 metri la
Torre perdeva il controllo di quel pericolosissimo innesto. Altro che!
E questa è la responsabilità di Gualano. Tutto il resto è ciarpame burocratico. Essendo
maturata con i Decreti Bersani la condizione che lo obbligava a far fronte a quella
prefigurazione di traffico, lui ha preso coscienza del problema Linate, correttamente,
appena è arrivato in ENAV: è arrivato il 4 agosto, ad ottobre aveva già presentato il
piano di trasformazione, quello che presenterà al Parlamento, dive diceva: “Per
ammodernare le vecchie realtà dell’aeronautica militare occorre spendere, investimenti,
adeguamento, ammodernamento dell’SMGCS”. A ottobre. È quello il suo tempo zero.
Tutto il resto è ciarpame burocratico: la Commissione di congruità, i tempi... Gualano
doveva agire con l’urgenza che la situazione, che il Decreto Bersani richiedeva.
Quando è arrivato quello di gennaio Gualano doveva impazzire per risolvere la
questione di Milano.
La Commissione di congruità: la congruità è un concetto doveroso quando si gestiscono
soldi dello Stato, certamente; non è una procedura burocratica che si deve lasciar
perdere, non era obbligatoria neanche ai tempi dell’Azienda autonoma di assistenza al
volo, era facoltà dell’organo che aveva il potere decisionale. Per effettuare la congruità,
per non buttare i soldi dello Stato nell’acquisto di un apparato industriale che esisteva su
tantissimi aeroporti di tutto il mondo, bastavano tre mail: così si risolve nel 2001 il
raffronto, vedere se il prezzo è giusto. E sappiamo, noi non lo imputiamo di questo ma
abbiamo un termine di confronto, che quando Gualano voleva fare le cose in fretta, con
urgenza, concludeva i contratti in due giorni: Chorus. Senza Commissione di congruità
e senza gara, che sarebbe stata obbligatoria in quel caso, perché quella della Chorus non
è una consulenza come intesta “Consulenza”, poi però l’articolato del contratto è: “La
società appaltatrice si impegna a...” quello è un appalto di servizi, come gli dice anche
l’Avvocato, Professor Tantalo, a cui Gualano chiede - dopo aver concluso il contratto -
un’opinione, e gli dice “Guarda, tu, anche sei S.p.A., come dice la legge sul diritto di
sciopero nei servizi pubblici essenziali, è irrilevante la natura giuridica del soggetto,
quello che rileva è la natura del sevizio pubblico, che può essere svolto da un ente, da
un’azienda autonoma, da una S.p.A. in mano pubblica, da una S.p.A. familiare, ma
quando fa servizio pubblico deve fare le gare”. Invece Gualano, qui non lo imputiamo di
questo, prendiamo atto soltanto che quando vuol fare le cose in fretta non solo ignora i
vecchi burocratismi della Commissione di congruità, ma ignora anche le leggi che
dicono che bisogna fare le gare.
Federico. Beh, io tutto il discorso su Federico... qualcosa dirò, ma si potrebbe chiudere
in sostanza nella lettura dei documenti 5 dicembre 2000, Consiglio di Amministrazione
ENAC, deliberazione numero 44 2000, 5 dicembre 2000, e conseguente atto 2 gennaio
2001 a firma Di Palma.
Leggiamo la deliberazione del Consiglio di Amministrazione: salto tutti i “visto, visto”,
poi guardate, sono tutti importanti però. “Attesa la necessità di assicurare l’azione
amministrativa relativamente alle funzioni attribuite all’Ente dal Decreto Legislativo
numero 250/97 e dal contratto di programma” che era già stato firmato nell’ottobre
2000 dall’Ente. “Attesa la necessità di assicurare l’azione amministrativa”. Noi
dobbiamo fare il nostro lavoro. Attesa questa necessità, dice il Consiglio dell’ENAC “In
attesa del suddetto perfezionamento del contratto del regolamento di pianta organica, il
direttore generale conferirà al dirigente, Dottor Francesco Federico, le funzioni
corrispondenti all’attività della struttura cui lo stesso è preposto”. E il 2 gennaio infatti

Di Palma conferisce a Federico, a far data dal 2 gennaio 2001, le funzioni
corrispondenti all’attività dell’area Sistema Direzionale di Milano, fermo restando il
trattamento economico fino... e condizione risolutiva, subordinatamente comunque
all’esito dell’iter approvativo del regolamento che è ancora in itinere.
Questi sono atti pubblici, conferimento di pubbliche funzioni che servono a dar vita, ad
assicurare l’azione amministrativa, qui la vita dell’Ente, le funzioni dell’Ente, articoli 1
e 2 del Decreto Legislativo, per questo viene conferito questo pubblico ufficio, area
Sistema Direzionale di Milano, a Federico.
E che cosa ci vengono a dire a fronte di questo, di un atto pubblico? Questo era un ente
pubblico non economico, fino a un mese prima era Stato, lo Stato. Ci vengono a dire, io
non so se forse questo era in un retro pensiero di Di Palma, autonominatosi principe,
l’idea di distribuire prebende gratuite agli amici, l’idea di poter distribuire un’autorità
senza responsabilità, l’idea di distribuire cadreghini nell’ambito di una funzione
pubblica.
Qual è la concezione dello Stato che vogliono si affermi in un Tribunale della
Repubblica? L’Ancien Régime? Funzione e responsabilità, conferimento, dirigente
superiore. E questo è tutto, in realtà, per Federico. Vorrebbero che dicessimo che era
una grazia, un dono carismatico del prence agli amici.
E vediamo il contenuto di queste funzioni nel regolamento. Il regolamento ha una sua
storia, la trovate nell’estratto del verbale numero 56 della seduta del Consiglio di
Amministrazione 17 maggio 2001, faldone 17. Leggiamo sempre prima l’articolo 11 del
Decreto Legislativo istitutivo dell’ENAC, 250/97, e vediamo qual è il potere, che poi
vale per tutti gli enti pubblici, per tutti gli enti autarchici, è un principio fondamentale: il
potere di auto organizzarsi, molto tutelato dalla legge. C’è il ministro vigilante che ha
voce in capitolo, certo, il provvedimento di approvazione. Perché? Soprattutto per il
discorso di controllare la gestione dei flussi di spesa che sono connessi al sistema
organizzativo che si sceglie. Ma se il ministro vigilante non approva il Consiglio di
Amministrazione dell’ente può riapprovare, a maggioranza, il suo regolamento ed il
regolamento vige, superando la mancata approvazione del ministro. E Il regolamento è
approntato sin dalla fine del 2000; il conferimento di funzioni del 2000 è perché c’è già
il regolamento disegnato.
Vista la deliberazione 29/2000, con la quale è stato approvato il regolamento, vista la
successiva deliberazione 33/2000, poi l’ENAC tiene conto dei suggerimenti, delle
obiezioni presentate da vari ministri, c’è scritto tutto, si adegua a queste, ma l’Ente nel
frattempo vive, assicura le sue funzioni. Pensiamo ancora, appunto, al funzionario di
fatto in diritto amministrativo. Qui l’Ente vive, e abbiamo visto che l’Ente viveva prima
ancora dell’insediamento degli organi. Ho citato, lo trovate là il suggerimento per il
disegno del Decreto Ministeriale al Ministro che Di Palma, come Direttore Generale
dell’ENAC, sigla nell’ottobre del 2000, prima ancora di insediarsi come organo.
Certo che l’ENAC vive: le funzioni trasferite, tolte dal Ministero, dove sono andate a
finire? Le garanzie della sicurezza del traffico aereo? E quali sono queste funzioni
conferite a Federico il 2 gennaio 2001? Quelle scritte nell’articolo 11 che fa riferimento
all’articolo 10 del regolamento?
L’area sistema circoscrizionale aeroportuale di Roma e Milano. “I due sistemi
direzionali svolgono le funzioni di cui all’articolo 10 per il territorio di propria
competenza”. Le funzioni di cui all’articolo 10 le leggerete: “Articolo d) Controllano”
controllano “la realizzazione delle opere aeroportuali e le condizioni operative degli
aeroporti”. Sappiamo, da tutto quello che abbiamo detto, quali sono, qual è lo scopo del
controllo delle condizioni operative di ENAC, il fine supremo di safety, sicurezza
operativa. Controllano, gli sono stati conferiti i gradi di generale, hanno la
responsabilità.

E poi c’è scritto anche, nell’articolo 4 “Definizione delle responsabilità dirigenziali. Al
dirigente di area compete la responsabilità degli uffici dell’area stessa individuati dal
presente regolamento”. E qui Federico ci viene a dire una cosa buffa: dell’area Sistema
Direzionale di Milano fanno parte, l’area è costituita... abbiamo una figura classica del
diritto amministrativo, un organo complesso, con parti che lo costituiscono, è una figura
anche classica del sistema dell’organizzazione gerarchica, fino alla sua matrice militare,
che poi è la matrice dell’aviazione civile, che è una matrice militare. Il battaglione:
composto da tre compagnie; l’area Sistema Direzionale di Milano: composto da sistema
circoscrizionale di Linate eccetera, e al dirigente di area compete la responsabilità degli
uffici.
Federico ci dice: “Ci sono solo due uffici, nel mio sistema sicurezza volo, e solo di
quelli sono responsabile”. Se fosse così allora Carrabba, area coordinamento direzioni
territoriali, e Luzzato, area Sistema Direzionale, che non hanno nella loro area delle
strutture oggettive, degli aggregati di compiti, come dicono gli amministrativisti sono
gli uffici, sono la struttura oggettivamente intesa, perché poi si parla del titolare
dell’ufficio. Quelli che non hanno uffici non hanno alcuna responsabilità? Carrabba non
risponde di niente, non esiste. Responsabilità degli uffici significa responsabilità della
struttura oggettiva compresa nella tua circoscrizione, di cui tu sei titolare.
Io ho scritto nel capo d’imputazione quello che risulta indiscutibile dalla lettura del
sistema organizzativo ENAC, confrontato a quella che è pacificamente tutta la dottrina
del diritto amministrativo.
Vi possono essere due rapporti tra gli uffici, le strutture oggettive - poi parliamo dei
titolari. Gli uffici possono essere in rapporto di sovra ordinazione, sotto ordinazione
reciproca, ovvero in rapporto di equi ordinazione. Non v’è dubbio che l’area Sistema
Direzionale di Milano è sovra ordinato alla circoscrizione di Linate che ne fa parte.
Di Palma ci ha detto una cosa incredibile, nel regolamento c’è scritto: “La struttura
organizzativa dell’Ente è rappresentata nell’allegata tabella 2”, la tabella allegata fa
parte della struttura organizzativa, sono viste, approvate, commentate da una serie di
Ministeri. Ci dice che non conta niente, che è un disegnino, è la rappresentazione
sinottica della strutturazione tipica di tutte le organizzazioni aziendali, e che ha la
rappresentazione grafica tipica della sovra ordinazione gerarchica. Il taglio in testa da
Federico scende la linea di comando verticale che si dirama su Linate.
Quello della gerarchia è un argomento molto trattato che ha subito una specie di buco
perché, in sostanza, nel nostro paese devo dire - seconda metà degli anni 60, anni 70 - si
è andata sviluppando un’ideologia di deviazione di rifiuto. Di rifiuto. Sono molto
interessanti, ho letto molte cose in proposito, le più recenti pubblicazioni sull’argomento
della strutturazione. Cito per esempio, nel monumentale trattato di Santaniello, una
pubblicazione proprio sulla strutturazione organizzativa, di Valentini; oppure il manuale
ultimo, Mazzarolli, Pericu, Roversi, Monaco, Scoca, ed è Scoca che parla della
strutturazione organica. Interessante il fatto che questi ultimi pensatori individuino un
tratto importante, significativo: la gerarchia ha un momento di rivitalizzazione, che
coincide con il configurarsi delle strutturazioni tradizionali amministrative sulla
strutturazione aziendale delle compagnie private, perché con le entizzazioni, con le
privatizzazioni nell’ambito delle public utilities si riconosce l’efficace efficienza della
strutturazione privatistica, che conosce da sempre, ed i manuali di diritto amministrativo
ultimi parlano, in termini aziendalesi, la strutturazione di line verticale e di staff. E gli
ultimi manuali amministrativi parlano di line e staff.
È in line l’area Sistema Direzionale con Linate, e Federico ha i gradi di generale: non
risponde del singolo atto del capitano, ma risponde certamente di un comportamento
importante e non attinente all’angoletto del giardino lasciato disadorno o su cui sono
state lasciate crescere le erbacce, ma relativo all’adeguatezza del sistema di assistenza e

controllo del movimento di superficie, il fondamento della sicurezza operativa degli
aeroporti, quello che deve controllare, ex articolo 10, Regolamento di pianta organica
dell’Ente.
E mentre Federico è generale accade una cosa enorme, il 13 agosto 2001: la runway
incursion a Malpensa. E non si interessa, poi vedremo che cosa deve fare per
interessarsi, qui non c’è bisogno di mezzi, ingegneri, strumenti, soldi, funzioni: c’è
bisogno del cervello! Rapporto oggettivo, strutturazione tra gli uffici, conferimento di
pubbliche funzioni, non cadreghino; poi c’è anche un altro aspetto, classicamente, in
diritto amministrativo: il rapporto di servizio. E vediamolo, sotto il profilo del rapporto
di servizio, il rapporto tra Federico, del loro rapporto di impiego con l’amministrazione,
Federico e Fusco.
È scritto nel Decreto Legislativo 3 febbraio 1993 numero 29 sul riordino delle
amministrazioni pubbliche e il Testo Unico “Disciplina del pubblico impiego”,
richiamato dall’articolo 2 della struttura organizzativa di ENAC “Sono preposti i
dirigenti alle unità organizzative che si distinguono esclusivamente per le funzioni
effettivamente esercitate, i quali operano ai sensi degli articoli 3, 16, 19, 21”. Parleremo
di questi articoli, 21 per esempio, del Decreto Legislativo 3 febbraio 1993 numero 29: i
dirigenti, adesso, i dirigenti pubblici, sono in ruolo unico.
La legge l’ha voluto di modo che il Ministero del Tesoro, il Ministero del Lavoro, il
Ministero della Pubblica Amministrazione, possano attingere da un unico ruolo, si
distinguono per le funzioni; e l’articolo 16 dice, richiamato, “Funzioni dei dirigenti di
uffici dirigenziali generali. I dirigenti degli uffici dirigenziali generali...” è Federico uno
di questi, guardate la tabellina che ci ha prodotta sulla sua retribuzione, dirigente fascia
a). Chi ha la fascia a)? Non, come ci dice Federico, i direttori dei più importanti
aeroporti. No, il direttore generale di ENAC, i capi dipartimento, i direttori di area; è
scritto in quella sua produzione, lui è un dirigente di ufficio dirigenziale generale.
“Dirigono, coordinano e controllano l’attività dei dirigenti e dei responsabili dei
procedimenti amministrativi, anche con potere sostitutivo in caso di inerzia”. Articolo
16 richiamato dalla pianta organica. Potere sostitutivo in caso di inerzia, così come
Federico, articolo 4 del regolamento, “Al dirigente di area compete la responsabilità
degli uffici dell’area stessa individuati dal presente regolamento, al dirigente di servizio,
oltre a quanto disposto dal comma primo” dirigente di servizio è il capo della
circoscrizione direzionale di Linate, poi vedremo che Fusco non lo è perché non è un
dirigente. “Al dirigente di servizio sono affidati i compiti delegati dal dirigente di area”
una delle connotazioni specifiche del rapporto di gerarchia “Il titolare sovra ordinato, il
dirigente sovra ordinato, può aumentare o restringere i compiti dell’inferiore esercitando
il potere di delega a larga ovvero potere di avocazione, sostituendosi al dirigente inerte”.
Controlla.
Federico, ancora per entrare nel concreto, come è stato scelto da Di Palma a questa
responsabilità di dirigente generale? Beh, devo dire intelligentemente: non è catapultato
da un’altra realtà, non viene da Palermo o da Cagliari mandato a dirigere l’area Sistema
Direzionale di Milano. Federico viene da Linate, promosso, conosce Linate, ha fatto il
direttore di Linate, conosce Fusco, ce l’ha detto anche Fusco. Ha ben chiaro il quadro
della situazione, deve aver ben chiaro il problema del sistema di assistenza e controllo
del movimento di superficie che si determina a Linate senza radar e, 5 gennaio 2001,
Decreto Bersani, con l’incremento importante del traffico.
A tutto questo, il diritto pubblico, la pubblica funzione conferita, che cosa si risponde?
Io devo dire, con un sortilegio da fattucchiere cialtrone, io non so come dire, questo
pezzo di carta prodotto da Federico ho trovato, udienza 21 gennaio 04. Non era stato
prodotto nella documentazione in fase di udienza preliminare, a difendersi, a chiarire, è
stato infilato lì. Sembrerebbe datato 19 dicembre 2001 e qui, con un burocratese

terrificante, sembrerebbe che Di Palma il 19 dicembre 2001 - oggettivamente devo dire
una cosa, io avevo iscritto Federico a modello 21 il 13 dicembre 2001 - che Di Palma
attui il 19 dicembre 2001 il suo regolamento con riguardo a Federico. Fino allora? Era il
cadreghino, si attua... non vuol dir nulla questo pezzo di carta. Per tutto il 2001 il
Sistema Direzionale esiste, ha la carta stampata, la carte intestata “Sistema Direzionale
di Milano” è atto pubblico. Falsificare quella intestazione è falso in atto pubblico,
abbiamo atti per tutto il 2001. Abbiamo la struttura centrale di ENAC, le circolari di
ENAC, che a partire dal gennaio 2001 sono inviate, per la sicurezza, a tutte le DCA e
dal Direttore del Sistema Direzionale di Milano, Direttore Sistema Direzionale di Roma:
cos’erano, fantasmi? Dal gennaio/febbraio 2001, fino a settembre, l’ultima, quella
emessa dopo il fatto di Malpensa, scrivevano ai fantasmi? E Federico fa, certo un
momento dopo, si difende con la sua inerzia, si difende con l’inadempimento del suo
dovere, ma un momento dopo l’incidente è il Direttore del Sistema Direzionale di
Milano che interviene.
Il 12 ottobre 2001 il fantasma, quello che sarebbe attuato soltanto a dicembre con vigore
primo 2002, il fantasma scrive, Ente Nazionale, Ente Stazione per l’Aviazione Civile,
Sistema Direzionale di Milano, sotto Direzione Circoscrizionale... scrive e dice:
“Tenuto conto delle attribuzioni in materia definite dalla normativa vigente e dall’atto di
indirizzo del Ministro dei Trasporti, è indetta per le ore 15 presso la DCA di Linate una
riunione di coordinamento tra la scrivente Direzione del Sistema Direzionale di Milano
e codeste società per l’adeguamento....”. Firma: il dirigente del Sistema Direzionale di
Milano, Dottor Francesco Federico. Caspita che esercita le sue funzioni, le sue
responsabilità!
E poi vi ho già fatto vedere, ma ve lo ricollego, emette notam da ENAC DCA Linate ad
ARO, CAV Linate, il direttore del Sistema Direzionale di Milano Federico.
Adesso parleremo delle reazioni di ENAC, sono importanti, al fatto. Anticipiamo,
ancora riunione del 12 gennaio 2001, a Linate, l’ENAC è rappresentata dalla Dottoressa
Mercanti. La Dottoressa Mercanti inizia informando che il giorno 9 c’è stata una
riunione, la Dottoressa Mercanti dà quindi lettura del verbale di tale riunione, nonché
della lettera di trasmissione del direttore del Sistema, Dottor Francesco Federico.
Non ci possono chiedere di affermare una situazione da Ancien Régime: Federico è
responsabile, molto responsabile.
La direzione di Linate era affidata, in maniera sorprendente, leggete gli articolo 56 e 57
della Legge sugli impiegati dello Stato e sulla dirigenza, l’interim, il ruolo che svolge
Fusco, che non ha titolo, non è dirigente, è per definizione temporaneo. E in diritto
pubblico l’interim, l’esercizio di mansioni superiori, pacificamente - caterva di
giurisprudenza del Consiglio di Stato - non comporta l’effetto del diritto privato, non si
ha diritto poi ad insediarsi nelle mansioni superiori svolte. È una situazione transeunte e
l’interim di Fusco dura fino ad oggi, ancora, dopo l’incidente di Linate. E gli articoli 56
e 57 della Legge dicono che dev’essere tre mesi, sei mesi. E che cosa dice l’articolo 21
per i dirigenti, richiamato dal regolamento di pianta organica? “I risultati negativi
dell’attività amministrativa e della gestione o il mancato raggiungimento degli
obiettivi...” vi ricordate la produzione di Federico? Gli obiettivi sono stati... gli obiettivi
sono una cosa, l’Ente si organizza, sceglie, si dà delle linee di raggiungimento di certi
specifici obiettivi, ma l’attività amministrativa, l’azione amministrativa di fondo,
articoli 1 e 2 del Decreto Legislativo, la sicurezza degli aeroporti, quella non può essere
scritta o non scritta in un obiettivo, quella c’è sempre. Per assicurare quell’azione
amministrativa sono state conferite le funzioni in anticipo, con il conseguente
trattamento economico, a Federico. “I risultati negativi dell’attività amministrativa e
della gestione o il mancato raggiungimento degli obiettivi, valutati con i sistemi e le
garanzie, comportano per il dirigente interessato la revoca dell’incarico”.

È studiata questa situazione, la cosiddetta responsabilità dirigenziale, che è diversa dalla
responsabilità amministrativa. Non c’è bisogno di aver causato il danno, di aver violato
le norme da cui discende la responsabilità amministrativa: la responsabilità dirigenziale
è di più, mutuata dal sistema delle compagnie private. “Tu dirigente non mi piaci più,
non ha fatto bene, via!”. Questa è la responsabilità di dirigenti, adesso: lo Stato li ha
voluti in questo modo! Federico sta lì, abbiamo visto sfilare davanti ad un Tribunale
della Repubblica i dipendenti ENAC Rossetti, Di Furia, Contardo, davanti ai loro capi:
che cosa ci potevamo aspettare, di chiarezza? Abbiamo la voce flebile della signora
Rota che non è potuta venire “Da quando Federico è il capo, eh, certo che prendiamo
disposizioni da lui, ci mancherebbe altro”. Anche Contardo, con l’aiuto di qualche
contestazione, ce lo viene a dire. ENAC si è arroccata in una maniera disgustosa, e ci
sono quei pezzi di carta come provvedimento di attuazione del 19 novembre, fino allora
non esisteva.
Qual è stata la stella polare del mio Ufficio per definire quali erano i miei doveri? Il
dovere di elevare un’imputazione, l’articolo 27 della Costituzione, la civiltà giuridica, la
cultura giuridica che parla della individuazione dei soggetti responsabili nell’ambito di
un’attività d’impresa. Rispondono della sanzione penale, delle conseguenze penali, le
persone che hanno effettivamente il dovere e il potere di tenere il comportamento
corretto, nel modo doveroso che avrebbe evitato l’evento dannoso.
Io su questa base ho misurato il mio dovere di elevare le imputazioni, e sono andata a
vedere le mansioni specifiche.
Fusco: 714, 719, 725, Codice della navigazione e 1 e 2 Decreto Legislativo ENAC.
Federico: articoli 10 e 11 del Regolamento ENAC, è la sua funzione di sovra ordinato e
di dirigente responsabile di quelli che gli stanno sotto.
C’è qualche movimentino anche in quella nota del 19 dicembre che sembrerebbe voler
portare... se c’è forse uno che possiamo buttare dalla Torre è il Capo Dipartimento
Sicurezza, quel buon Imparato, non so bene i motivi che possano aver determinato. Beh,
allora leggiamo quali sono - io le ho lette - quali sono le mansioni del Capo
Dipartimento Sicurezza, qual è la sua job, che cosa c’è scritto che deve fare, è l’articolo
6 del Regolamento di pianta organica, area regolamentazione e sicurezza: c’è scritto che
“Al Capo Dipartimento Sicurezza si rapportano i dirigenti di area”, non c’è scritto “si
rapportano le DCA”.
Il sistema prevede che alla sicurezza si arrivi dalle aree, e gli incarichi sono... le unità
organizzative dell’area, 2), sono di tipo sistemico, svolgono attività di analisi, studio,
ricerca, provvedono all’analisi, provvedono ad effettuare studi e ricerche, sviluppano le
proposte relative ai requisiti, provvedono alla... C’è scritto: questo input regolamentare
di sistema è stato assolto dal Dipartimento, dalle infrastrutture aeroportuali, da
regolamentazione e sicurezza: sì, la messe di circolari, rivolte a chi? Agli operativi
responsabili. E su Linate c’è Federico, che è un dirigente di pari grado rispetto al
Dipartimento Sicurezza, quelli centrali, è a Federico che spetta controllare. E conosceva
Linate e conosceva anche Fusco.
Che cosa avrebbero dovuto fare questi signori, in concreto, i signori di ENAC? Gualano
l’abbiamo già detto molto chiaramente. Avrebbero dovuto fare prima esattamente quello
che hanno fatto dopo, e quello che hanno fatto sempre nei rapporti con ENAV e con
SEA. Le reazioni di ENAC al disastro: il 9 ottobre 2001 ENAC convoca una riunione,
che si tiene il 17 ottobre, per affrontare il problema della segnaletica e delle procedure
da adottarsi ai sensi del DOC 9476 ICAO. Verbale di riunione 17/10/2001: leggo
soltanto due passaggi cruciali, visto che ogni direttore ha posto in essere procedure che
regolamentano l’attività aeroportuale, sia del traffico in volo che a terra in condizioni di
bassa visibilità, a Milano non se ne parlava dal 1985 e nel frattempo erano accadute
tante cose, e si era spento il radar soprattutto.

“Viene sollecitato un coordinamento tra ai rappresentanti di ENAV locale e la DCA,
ove non fosse avvenuto, per tarare le disposizioni generali di cui al DOP 2 e 97 sulle
realtà locali, tenendo conto del sistema aeroportuale, delle piste, vie di rullaggio, dei
sistemi luminosi disponibili e in generale di tutto quanto possa incidere sulla
movimentazione a terra degli aeromobili e veicoli”.
Elenco adesso i momenti cruciali, ma poi in questo fascicolo è inserita tutta la
documentazione inerente le reazioni di ENAC post 8 ottobre.
Il 10 ottobre 2001 ENAC dispone che R6 sia utilizzato solo per liberare la pista in
condizione di ottima visibilità. Questa disposizione di movimentazione è tuttora in
essere. Ho prodotto all’ultima udienza l’ordinanza gennaio 2004, adesso in vigore. R6
non si può più utilizzare se non per liberare la pista. È una decisione come un’altra,
utilizzarlo nell’altro senso non era affatto vietato dalle norme internazionali, anzi, il
DOC 444 dice che “Quando è utile per le esigenze di speditezza del traffico si attraversa
la pista”. Le esigenze di speditezza del traffico, si deve attraversare la pista in sicurezza,
la pista deve essere protetta.
Se hanno definito questa inibizione per un fatto emotivo posso anche capirlo, se l’hanno
definita inseguendo la logica della scorciatoia mi sta meno bene. Quella strada si poteva
percorrere, andava messa in sicurezza.
Il 22/10/2001 ENAC dispone che le condizioni di visibilità III del DOP 2 e 97
corrispondano a quelle del DOC 9476, quindi 400 metri di visibilità, un aeromobile per
volta.
Nello stesso giorno, 22/10/2001, ENAC dispone che sotto i 550 metri di visibilità, negli
aeroporti in cui non sia verificata un’adeguata implementazione della segnaletica e degli
AVL, il movimento degli aeromobili si riduce ad uno per volta.
Stesso giorno, 550 metri da un parte e 400 metri dall’altra! Che senso ha? Ma hanno
scritto che il DOP 2 e 97 definiva in maniera soggettiva e poco chiara, definiva un’altra
cosa, definiva la procedura valevole per i dipendenti di ENAV, non si occupava del
sistema.
Chi si deve occupare del sistema lo dice il manuale SMGCS, leggetelo, i responsabili di
sistema, l’Airdrome Authority e il Servizio del traffico aereo.
L’Airdrome Authority a Milano si suddivide anche per una parte di responsabilità
rispetto al gestore aeroportuale, perché tutte quelle attività intese alle realizzazioni e alle
manutenzioni sono del gestore aeroportuale, che obbedisce... nel documento di ENAC,
ricostruzione dell’incidente di Linate, c’è qualche suggestione sulla definizione di
gestore totale di SEA. Ecco, gestore totale non ha nessun senso autocratico, vuol dire
semplicemente che SEA gestisce tutti i servizi aeroportuali che non sono riservati agli
altri, per esempio non il traffico aereo, e quindi l’aerostazione, le piste, i bagagli, tutto
insieme; può esistere invece un sistema di affidamento in concessione frazionata dei
vari servizi. Ho allegato Enciclopedia del Diritto Aerodromi ed Aeroporti, un buono
studio che chiarisce bene questa cosa: gestore totale.
Il 12/10/2001, presso l’aeroporto di Linate, si tiene una riunione indetta e presieduta dal
responsabile del Sistema Direzionale di Milano, che esiste, che determina la chiusura
temporanea di R6, ne definisce la installazione di segnaletica sul raccordo.
Il 2/11/2001 si tiene una riunione indetta dal direttore generale di ENAC per la
definizione di linee guida per le operatività in bassa visibilità presso gli aeroporti di
Linate e Malpensa. Vi partecipa Federico.
Ecco, qui comincia ad accadere qualcosa di molto importante, serve molto per capire: è
quella situazione per cui io ho scritto anche, come contestazione nei confronti di
Gualano, che comunque se voleva tergiversare sul radar per qualche suo giochino, e si
voleva scoprire perché si doveva scoprire, doveva attivare le strutture sottostanti della
sua società per l’adozione di misure succedanee, non alternative. Succedanee perché?

Perché non c’è alternativa al radar. Perché l’utilizzazione dell’aeroporto di Linate, così
come stabilita da volontà politica, doveva per forza avvalersi del radar perché altrimenti
succedeva quello che è successo dopo, dove si sono dati da fare per trovare, in assenza
del radar, a novembre, si stava implementando, come sappiamo, le soluzioni alternative:
mettiamo i cartelli, facciamo i punti di riporto, stabiliamo... Hanno fatto tante cose, ma
tutte queste cose non bastavano a far andare Linate.
Dice la riunione del 2 novembre in sede centrale ENAC, abbiamo partecipato, anche i
rappresentanti di compagnie di navigazione, per esaminare le forti istanze, sia degli
operatori aeroportuali che dell’utenza, in relazione alle restrizioni dell’operatività
verificatesi su alcuni aeroporti del nord a seguito delle disposizioni cautelative ENAC al
riguardo delle condizioni di visibilità III in rapporto al DOP 2 e 97. Da questa riunione è
scaturita la necessità, in attesa di una urgente implementazione di procedure radar
SMGCS... “Sì, stiamo facendo, certo”, quello che già bisognava fare prima, perché poi
bisogna sempre prevedere che uno strumento come il radar abbia l’avaria, e quindi ci
deve essere sempre la procedura succedanea. Non può essere la regola che soddisfi
l’obbligo del pubblico servizio perché è urgente, il radar, per fare andare Linate come
deve andare.
Il 5 novembre 2001 Federico presiede una riunione in cui si definisce il valore di 200
metri di visibilità, non i 400 metri del DOP: sarebbe stato assurdo, non i 550 metri che
sono la sanzione massima dell’annesso 14, ma che era insufficiente a Linate perché a
Linate si sarebbe dovuto dire 700 metri. Federico definisce il valore di 200 metri di
visibilità quale limite per la movimentazione di più di un aeromobile sull’area di
movimento di Linate. E le reazioni sono di questo tipo: “Resoconto riunione del 5
novembre 2001. Sia i controllori ENAV che i rappresentanti di compagnia evidenziano
la notevole riduzione di capacità che si crea sull’aeroporto di Linate, in particolare al
mattino”. Ricordate quello che vi ha detto Gammino, su quella condizione
meteorologica particolare su Linate? Tutti i giorni si va sotto i 200 metri, poiché
spessissimo l’RVR scende sotto i 200 metri, aggravata ancora dal fatto che molti
aeroporti del nord si trovano ad avere le stesse limitazioni, per cui i dirottamenti non
avvengono più su aeroporti abbastanza vicini.
Sempre i rappresentanti di compagnia dichiarano che il calo di passeggeri è veramente
notevole, e lo indicano nel 30% ed oltre nell’ultima settimana, non nascondono le loro
grosse preoccupazioni, che continui un notevole disagio., anche con le procedure che
andremo ad attuare. “Dichiarano altresì che vista la peculiarità di Linate, in relazione
alla bassa visibilità che molto spesso si verifica nelle ore del mattino, sarebbe stato
molto più opportuno indicare un limite RVR di 175 metri, invece che di 200, per dare
inizio alla movimentazione di un aeromobile alla volta nell’area di movimento”.
Il Dottor Federico interviene per puntualizzare che proprio tutte le grosse problematiche
esposte dovrebbero spingere gli enti preposti a dotare anche l’aeroporto di Linate di un
sistema SMGCS completo di radar.
Il radar era indispensabile a Linate.
Il 12 novembre 2001, riunione presieduta dalla Dottoressa Mercanti, definisce
l’abbassamento del limite di 200 metri di visibilità per il movimento di un aeromobile
alla volta in quello di 150 metri.
200 metri era già insopportabile.
Il 14 novembre 2001 il direttore dell’aeroporto di Linate emette l’ordinanza 105/01 con
la quale recepisce il limite dei 150 metri di visibilità per la limitazione della operatività
aeroportuale.
E poi ci sono altri documenti ordinati che il Tribunale potrà consultare.
È chiarissimo: Linate senza radar non poteva funzionare. Certo, avrebbero dovuto
implementare le procedure succedanee al radar, ma se lo avessero fatto prima, così

come l’hanno fatto subito dopo, doverosamente, avrebbero clamorosamente scoperto il
problema determinato dall’assenza del radar.
Gualano sarebbe stato messo in un angolo. Copre il radar, l’assenza di qualsiasi
procedura, anche copre l’assenza del radar.
Io ritengo che l’affermazione del diritto e della civiltà giuridica non consenta che la mia
richiesta di affermazione di responsabilità penale degli imputati.
Per quanto la definizione delle imputazioni vi è contestata per tutti, fuorché per
Zacchetti, l’aggravante dell’articolo 61 numero 3 Codice Penale, la colpa con
previsione. Devo dire mi sembrava così evidente, per quelle che erano le regole
dell’arte, che questi signori avessero agito vedendo il mostro che avevano generato...
All’esito del dibattimento ho maturato la convinzione che il problema vero sia quello di
una gravissima incapacità gestionale. Io non so che cosa sia peggio: non capire, non
vedere oppure la sbruffoneria di chi vede e ritiene di avere comunque i mezzi di evitare.
Considerata anche quella che è la migliore dottrina del settore, ho uno studio di Pagliaro
molto interessante sulla colpa con previsione, vi deve essere la concreta visione e
previsione del fatto dannoso, e concretamente rispetto a quel fatto si deve agire con la
sicurezza di saper comunque evitarlo. Si deve vedere la persona che ti attraversa la
strada davanti e continuare ad andare velocissimi perché tanto... Invece questi signori
non lo hanno visto, il mostro, all’intersezione tra R6 e la pista per gravissima incapacità.
Sono stati effettuati in larghissima misura interventi di risarcimento del danno senza
nessun apporto personale degli imputati. Le posizioni residue, a fronte delle offerte
reali, ritengo che non possano condurre alla negazione comunque, oggettivamente,
dell’esistenza dell’attenuante, così come possono essere riconosciute le circostanze
generiche in considerazione dell’incensuratezza degli imputati, delle condizioni di vita
individuale e familiare, che sicuramente non danno rilievi negativi. Entrambe le
attenuanti possono essere considerate solo equivalenti rispetto alle contestate aggravanti
di gravissime, totali, radicali violazioni e negazioni del dovere di pubblico servizio,
della pubblica funzione. Pubblica funzione, lo Stato regolatore, l’ente pubblico
regolatore e vigilante per la sicurezza di tutte le persone: non solo cittadini, cittadini del
mondo. Siamo sotto gli occhi del mondo.
La Procura della Repubblica affida con grandissimo rispetto e grande fiducia alla
Magistratura autonoma e indipendente della Repubblica Italiana, al Giudice naturale
Tribunale di Milano, il dire il diritto su questa storia.
Chiedo che Federico Francesco, Fusco Vincenzo e Gualano Sandro siano dichiarati
responsabili del reato loro ascritto. Le due imputazioni sicuramente sono unificate
perché trattasi di concorso formale dei reati; la contestazione del 449 capoverso, così
come la contestazione della causazione di 118 perdite di vite umane è attinente ad una
fattispecie non bilanciabile. Pacifica la giurisprudenza, sono ipotesi 449 capoverso,
caduta di un aeromobile, e nel nostro caso è indiscutibile, c’è stata, è fattispecie
autonoma, l’omicidio colposo plurimo è una unificazione quoad penam di un concorso
formale, non è una aggravante, quindi unificati perché dal concorso formale le due
imputazioni.
Chiedo che Federico Fusco e Gualano siano condannati ciascuno alla pena di 8 anni di
reclusione.
Zacchetti stesso discorso di unificazione, sia condannato alla pena di 3 anni e 10 mesi di
reclusione.
Visti gli articoli 31, 32 bis e 33 Codice Penale chiedo l’applicazione della pena
accessoria dell’interdizione dai pubblici uffici e servizi per una durata pari alla pena
richiesta per tutti gli imputati. Per Gualano Sandro l’interdizione dagli uffici direttivi
delle persone giuridiche e delle imprese per lo stesso tempo.
Si dispone una breve sospensione dell’udienza. Il Tribunale rientra in aula e si procede come di

seguito.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Paolo Dondina per l’arringa.
AVV. DONDINA – Difendo Paolo Pettinaroli, un uomo coraggioso che ha avuto la forza di
trasformare il suo dolore e quello dei suoi familiari, amici e di tutti quelli che lo hanno
seguito in questa battaglia in un impegno, un impegno solenne, quello per parte sua e
nei limiti delle sue possibilità e dei tempi di vita che ancora lo attendono, e ci
auguriamo per molto tempo, di far sì che questa vicenda drammatica che ha segnato
tante famiglie, che ha colpito non solo in Italia ma nel mondo per la devastazione
provocata, per i modi in cui è avvenuta, si trasformi in qualcosa di positivo, si trasformi
in una battaglia che serva nel futuro a salvare delle vite. Quello che Paolo Pettinaroli,
modestamente per mio tramite, intende qui in partenza e dall’inizio indicare è quello
che fatti del genere non dovranno più avvenire in un paese civile, che dal 1944 ha
aderito alla convenzione di Chicago, un paese che per molti versi è considerato tra i
paesi più civilizzati e all’avanguardia, un paese che non si può assolutamente
permettere quanto è avvenuto.
Detto questo io ritengo di condividere appieno la puntuale, approfondita, documentata
ricostruzione dei fatti di questo Pubblico Ministero. Oggi io parlo, e il Pubblico
Ministero vi ha formulato le sue richieste, esattamente 29 mesi dopo il fatto, e in
un’aula di giustizia italiana, per un processo di questa complessità, è sicuramente un
record. Questo però non significa che non siano state rispettate appieno, ponendo
innanzi un discorso di celerità, tutte le regole che sovrintendono e garantiscono a tutte le
parti il diritto, in principalità agli imputati il diritto di difesa. Lo dimostrano circa
quaranta udienze, arriveremo a una quarantina di udienze il 29 di marzo, se verrà
mantenuto il calendario - penso di sì - e questo è un segnale di assoluta sensibilità, ma
anche di volontà di arrivare a una risposta, e la risposta che tutti aspettiamo da questo
Tribunale è una risposta di giustizia, è una risposta equilibrata che sappiamo che questo
Tribunale saprà dare.
Condivido la tesi portante sostenuta dal Pubblico Ministero, il leitmotiv: in questo
processo, lo abbiamo percepito mille volte, madama la burocrazia ha celebrato la
propria autoassoluzione. Basta la anche superficiale lettura delle relazioni, delle
ricostruzioni, delle commissioni d’inchiesta disposte all’interno ENAV, ENAC e dal
Ministro Lunardi per avere la percezione non solo di quello che i giornali all’inizio
avevano indicato come lo scaricabarile, ma non lo ha indicato solo il giornale, come
riflesso e come opinione di qualche cosa che era stato percepito e detto anche in altra
sede, cioè nel Parlamento, lo scaricabarile si sente da tutte le parti, è il leitmotiv di
questo processo.
È chiaro che la parte più difficile per questo Difensore, che ha un contatto diretto non
solo con Paolo Pettinaroli ma con tutti i parenti delle vittime, che pur risarciti
partecipano a questo processo perché è il loro processo, è la loro vicenda umana, che mi
è difficilissimo spiegare loro che questo processo potrebbe finire con una dichiarazione
di non responsabilità ascrivendolo a una mera fatalità, a un fatto impossibile da
spiegare, sol che si seguisse la linea difensiva dei quattro imputati di questo processo
che ci hanno detto, in sintesi, l’Amministratore Delegato di ENAV “Io avevo tanti
compiti da espletare, ero arrivato da poco, avevo predisposto un organigramma che
assegnava ad ognuno il suo compito,io nulla sapevo del radar, del radar ho saputo
soltanto dopo i fatti, mi sono azionato e in poco tempo siamo riusciti ad allestire il
radar”. Questo è difficilissimo da spiegare a chi di legge non si intende. Come pure è
difficile spiegare la tesi difensiva di un Fusco, direttore di aeroporto, che non conosce il
DOP 2 e 97 o il Weather Condition, le regole che guidano il controllore di volo, che
guidano l’operato dei piloti, che guidano tutti coloro che sull’aeroporto operano in tutte
le condizioni di visibilità, ma particolarmente nelle condizioni di bassa visibilità

com’era l’8 ottobre, e che il suo compito era quello di recepire le istanze di altri, perché
di altri erano le competenze per quanto si riferisce alla segnalazione orizzontale e
verticale, le competenze relative agli impianti, ai segnali luminosi, agli AVL, alle stop
bars e via dicendo. Era sì colui che convocava, aveva per legge o per disposizione
regolamentare che proveniva dall’alto, e quindi con valore di legge, il compito di
presiedere il CASO, il Comitato Aeroportuale della Sicurezza Operativa, ma non aveva
nessun potere di iniziativa perché è vero sì che compilava l’ordine del giorno, ma
quest’ordine del giorno doveva pervenirgli su istanza dei vari interessati agli argomenti
da trattare. Dice “È vero, sì, avevo un potere regolamentare e di ordinanza, ma questo
potere io esercitavo solo su input di altri”. E questo è difficile da comprendere,
soprattutto coordinato al disposto inderogabile dell’articolo 719 che assegna e stabilisce
e fissa i compiti del direttore di aeroporto, regola e vigila. È difficile spiegare a tanta
gente come Federico si possa, il potente, il dirigente di categoria a), il dirigente che
discende i suoi poteri direttamente dal Direttore Generale Di Palma, l’ENAC non aveva
un Amministratore Delegato, aveva un Consiglio di Amministrazione, un Presidente e
un Direttore Generale, direttamente dal Direttore Generale discendeva la posizione di
Federico, ben ve l’ha spiegato il Pubblico Ministero, non ripeterò una parola di quello
che ha detto il Pubblico Ministero.
Ebbene, qual è la difesa di Federico? “Io sì ho ricevuto questo incarico ai primi di
gennaio del 2001, ma però il regolamento, la norma che mi assegnava in effetti le
funzioni, interviene solo dopo l’approvazione Parlamentare, che è del giugno del 2001,
e quindi in quel lasso di tempo dal primo o 2 gennaio del 2001 fino al giugno io avevo
soltanto un’etichetta, non potevo assolutamente svolgere alcuna funzione”, “E dopo?”,
“Eh, dopo sì”, rispondendo a mia domanda, il Tribunale ricorderà “facevo parte di un
comitato, di una commissione di esperti di cui di diritto facevano parte i due dirigenti di
area, Sistema di Roma e Milano, ma però sapete come vanno le cose in Italia, la
burocrazia, queste commissioni non si erano riunite e comunque avevano dei
programmi ma molto in avanti, e quindi non ho fatto niente. In più non avevo personale
sotto di me, anche l’avessi voluto non ho fatto niente, è successo Malpensa”. Riceve
direttamente una missiva molto chiara, ricordato dal Pubblico Ministero, del dirigente
del Servizio Sicurezza di ENAC, Imparato, che gli chiede di monitorizzare l’aeroporto;
ma questa lettera è indirizzata a tutti i capi, a tutte le direzioni aeroportuali, e dice “Ma
non era mio compito. Io sì, da quel momento, dal giugno, ero responsabile per quanto
riguardava le mie funzioni anche di Linate, però non era mio compito, c’era il direttore
dell’aeroporto”. Lo scaricabarile.
Ed è difficile spiegare alla mia gente, perché sono diventate la mia gente, ho condiviso
tante loro pene e sofferenze, è difficile spiegare che anche Zacchetti, che pure il
Pubblico Ministero, attraverso le sue richieste, ha indicato come la persona di più basso
profilo nelle gerarchie pur ricoprendo una posizione di garanzia, attraverso una richiesta
di pena che è notevolmente differente, è difficile spiegare quello che non ha detto
direttamente il controllore Zacchetti, al quale può anche andare un certo tipo di simpatia
umana, ma questo non mi consente di venir meno al mio dovere di Difensore di una
Parte Civile, e quindi di proseguire nel mio cammino cercando di dimostrarvi che anche
la sua posizione è di responsabilità; dicevo Zacchetti non ha reso interrogatori, e questa
era una sua facoltà, un suo pieno diritto, ma ha parlato attraverso i suoi consulenti
tecnici. E i suoi consulenti tecnici hanno ricostruito una vicenda che non è la vicenda
che la Dottoressa Gravina, che ha vissuto questa tragedia dall’inizio, vi ha illustrato e
documentato, non è la vicenda - ritengo - che voi vorrete... potrete e vorrete ricostruire
in Camera di Consiglio attraverso l’esame delle acquisizioni probatorie, documentali e
testimoniali. Vi hanno detto in buona sostanza, sintetizzando al massimo i consulenti
tecnici dello Zacchetti, che lo Zacchetti aveva dato un’autorizzazione e delle istruzioni

per imboccare e rullare sulla R5, e ci hanno ricostruito una situazione che non è quella
reale, cioè che i piloti del Cessna, i due piloti tedeschi, per inciso quello che era indicato
nel piano di volo il comandante dei quattro piloti coinvolti nella runway incursion e in
tutto quello che poi è successo era quello con il maggior numero di ore di volo, 8 mila
ore di volo contro le 4 mila degli altri tre piloti, che avevano 36 anni. Ebbene, si dice i
due piloti tedeschi erano convinti di avere imboccato R5 e proseguivano per R5. Questa
è una divarificazione rispetto a quello che una costruzione logica e documentale
consente, cioè i piloti del Cessna hanno imboccato per errore, arrivati al bivio, per la
confusione delle scritte – e su questo non spendo ulteriori parole – R5 e R6 sono
assolutamente sovrapponibili dalle fotografie, dai filmati e da tutto, poteva essere R5 o
R6, si sono confusi al momento dell’imbocco ma hanno poi proseguito probabilmente,
anzi, sicuramente convinti di essere su R6. Lo vedremo quando parleremo
specificatamente della posizione di Zacchetti.
E allora anche questa difesa, secondo cui non vi è stato errore da parte del controllore
che ha fatto tutto quello che le norme gli imponevano, per cui è diventato inevitabile
quel fatto, non è corrispondente a verità, e cercherò di dimostrarlo. L’impegno
comunque è quello – e faccio mio quel motto – di non dimenticare, perché io sono
convinto e anticipo che la vostra sentenza segnerà un momento storico, non soltanto nel
modo di amministrare la giustizia, perché questa è una scelta che avete fatto tanti anni
fa, è un giuramento che avete fatto, e questa è una certezza da parte di tutti noi, ma
quello di indicare una strada. E credo che il mondo attenda che su questa materia la
Magistratura indichi in modo corretto e super partes una strada. Il Pubblico Ministero,
dopo che è stata acquisita la relazione conclusiva dell’agenzia, ha senza mezzi termini,
secondo il suo carattere e la sua schiettezza che certamente tutti apprezziamo, ha
criticato anche questa relazione perché ritiene che in qualche misura anche questa
relazione risponda a una logica che non è la logica della ricostruzione dei fatti davanti a
un Tribunale. Io ho voluto però... non prendo posizione in questo senso, ho voluto solo
che venisse acquisita questa relazione per le parti diciamo informative e documentali su
quanto è stato fatto e su quanto è stato condiviso da altre cinque nazioni, o dagli esperti
pari grado di altre cinque nazioni.
Io, signori del Tribunale, e vi chiedo scusa in anticipo, ma lo devo fare, sento che lo
devo fare, ho diviso il mio intervento dando per scontato che la ricostruzione storica e
documentale sarebbe stata opera del Pubblico Ministero, salvo qualche piccolo
passaggio integrativo che farò esaminando le singole posizioni, ho pensato di dovere
portare all’attenzione alcuni, e forse qualcosa di più di alcuni, cenni sulla nozione di
colpa, sull’attività pericolosa, sulla posizione di garanzia, sul nesso di causalità, sul
valore della normativa ICAO e anche ultimo, ma non meno importante, l’argomento
delle deleghe e dell’obbligo giuridico.
Partendo dal capo d’imputazione noi sappiamo che le contestazioni elevate sono quelle
di comportamento omissivo in proprio o commissivo mediante omissione. Omissivo in
proprio, sappiamo, significa che vi è stato un evento, un evento di danno, o comunque -
per quanto si riferisce all’omicidio colposo, per quanto si riferisce al reato di disastro
colposo aereo - a un reato di pericolo, ecco perché è un inciso; diventa secondo me
rilevante nel contesto della valutazione dei comportamenti anche, e lo ha fatto il mio
consulente tecnico Bosello, l’indagine sul piano di emergenza, che nella specie era
totalmente fallito. Poteva sembrare un fuor d’opera quel capitolo sul piano di
emergenza, ma quel capitolo è stato posto proprio per individuare delle responsabilità
aggiuntive od omissive da parte di chi aveva la responsabilità di attuare, di predisporre e
far attuare quel piano di emergenza che è completamente fallito, nell’ottica di una
imputazione di disastro colposo, reato di pericolo.
Finché il Tribunale non mi dirà “No, smetta, ce le dia”, io penso di dover leggere,

perché è più concentrato quello che ho fatto, anche se questo viene meno, per un
momento, al dovere di oralità, questo però, mi perdonerà il Tribunale, è un processo
particolare, soprattutto documentale. E allora: “Sulla nozione di colpa il fondamento
della responsabilità colposa è dato dalla prevedibilità del pericolo, sia dalla possibilità
che ha l’uomo coscienzioso e avveduto, l’homo eiusdem professionis et condicionis di
cogliere che un certo evento è evitabile adottando certe regole di dirigenza. In secondo
luogo il giudizio di prevedibilità, al pari di quello di evitabilità, va effettuato ex ante e ai
fini dello stesso deve aversi riguardo alla potenziale idoneità della condotta a dar vita a
una situazione di danno e non anche alla specifica rappresentazione dell’evento
dannoso, quale si è concretamente verificato in tutta la sua gravità ed estensione”.
Questo non lo dice la dottrina, lo dice la Cassazione del ’92 che allego. “Il principio di
affidamento secondo il quale ogni consociato può confidare che ognuno si comporti
adottando le regole precauzionali riferibili al modello di agente proprio delle attività che
di volta in volta viene in questione, e in virtù del quale ognuno deve evitare unicamente
i pericoli scaturenti dalla propria condotta” questo va visto anche nell’ottica
dell’articolo 41, come vi ha ricordato il Pubblico Ministero, le concause e secondo il
capo d’imputazione “non può essere invocato quando colui che si affida sia in colpa per
aver violato determinate condotte”. Anche qui è la Cassazione 6/12/90 Bonetti, e una
Cassazione del ‘92 1493, che allego. Cassazione Bonetti è quella ricordata dal Pubblico
Ministero, una sentenza basilare, ritengo, quella del disastro di Stava che verrà
richiamata più volte in questo mio intervento. “Nel reato colposo l’evento deve apparire
come una concretizzazione del rischio che la norma di condotta violata tendeva a
prevenire. Il rischio è divenuto una dimensione della nostra società” e questa è
un’evoluzione della nozione di colpa in base ovviamente ai tempi “che è stata definita
appunto come la società del rischio. Non solo il rischio tradizionale ma anche nuovi
rischi, che colpiscono tutti gli uomini e si presentano in modo indefinito, sia con
riguardo al numero dei colpiti sia rispetto all’entità e alla durata dei danni che possono
presentarsi. Proprio il rischio crescente insito nell’agire umano esige da ciascuno un
impegno costante di autocontrollo, attenzione, cautela e diligenza nell’esercizio di
qualsiasi attività sociale. Ciò conduce a ritenere la colpa criterio d’imputazione
sufficiente ai fini di un giudizio di responsabilità penale allorché sono in questione beni
di rango elevato nella tavola dei valori costituzionali, ad esempio la vita e l’incolumità
personale. D’altra parte vi è nella colpa un indubbio disvalore nell’agire, nella colpa
cosciente per un’indebita fiducia della gente che non si avrà a realizzazione del fatto” e
il Pubblico Ministero vi ha detto che questa aggravante che aveva contestato a suo
giudizio non sussiste, e anche a mio, lo anticipo “malgrado l’astratta rappresentazione
della sua possibilità, nella colpa incosciente o semplice per l’indebito mancato
riconoscimento di quella stessa possibilità mediante l’impiego della diligenza
necessaria. I reati omissivi impropri possono essere puniti a titolo di colpa quando lo
sono le figure corrispondenti di reato commissivo” come dicevo prima omicidio,
lesioni, incendi. Possiamo andare avanti, il profilo oggettivo della colpa, esiste un
profilo oggettivo e un profilo soggettivo. “Il momento oggettivo della colpa è costituito
dalla violazione di regole cautelari. Esse” come si evince esplicitamente dal 43
“possono derivare da fonte giuridica o da fonte sociale. Sono costituite le prime da
regole scritte e cristallizzate in leggi, regolamenti e cioè norme” questo può servire
anche per individuare il discrimine sulle norme ICAO “cioè norme a carattere generale
adottate dall’autorità pubblica per regolare lo svolgimento di determinate attività,
discipline di carattere generale emanate da autorità pubbliche o private o indirizzate a
una sfera più o meno ampia di persone”. Poi esiste... ecco, quello che è importante è che
accanto a una colpa specifica esiste una colpa generica, che è quella di violazione, come
sappiamo, delle tre, negligenza, imperizia e imprudenza “quale che sia la fonte però da

cui promana la regola scritta è essenziale, ai fini della configurazione della colpa, che si
tratti di norme con specifiche finalità cautelari, che possono essere rigide o elastiche. La
colpa oggettiva”, è la definizione che viene data da dottrina e giurisprudenza, “risponde
al principio della tassatività. La misura soggettiva invece della colpa, in presenza di una
condotta che viola una regola di diligenza oggettiva, il giudizio definitivo di colpa però
si formula alla stregua della capacità personale del singolo agente, quella misura
soggettiva della colpa è imposta da un’esigenza espressa dal concetto di colpevolezza.
Non avrebbe senso un rimprovero dell’ordinamento al singolo per non aver osservato
una regola di diligenza che secondo il suo livello individuale di conoscenze, energie ed
esperienze non era in grado di osservare. L’assenza di una soggettivizzazione della
colpa è, in radice, accettazione della logica della responsabilità oggettiva che è contraria
noi sappiamo al nostro sistema”, anche per quanto si riferisce a quelle norme che più si
avvicinano a un’ipotesi di responsabilità oggettiva, esercizio delle attività pericolose,
nucleari, 2050, 51, eccetera. “La misura della colpa nei casi ora riportati è soggettiva
perché ciò che rileva sono le note intellettuali o fisiche del singolo agente, come
mancanza di intelligenza o di conoscenze, come incapacità o difetti fisici. Si tratta
infatti di singoli tratti o dati personali che non avrebbe senso porre a suo carico e che
invece sembra giusto considerare a suo favore. Mentre viceversa non avrebbe senso che
tornassero a suo favore” e qui io sto pensando alla scheda, alle note caratteristiche di
Zacchetti “dati caratteriali o morali quali l’indifferenza, la svogliatezza, la
disattenzione, la superficialità”. Cioè è vero, se c’è una deficienza fisiologica, questa
rileva ai fini dell’attribuzione della colpa anche generica; se però questa deficienza è
indotta da questi elementi che poi sono sussumibili nella descrizione, nel modello
normativo della negligenza, cioè il contrario della diligenza, o dell’imperizia, e non dico
a questo Tribunale, che è maestro, e non vado oltre. “Molto importante è osservare che
il grado d’incapacità fisico-intellettuale non può giovare all’agente quando la violazione
della diligenza consista proprio nell’essersi assunto colpa per sussunzione un compito
che non era in grado di assumere”. Qui poi, e non vi tedio oltre, si tratta dell’agente
modello e di quello che la giurisprudenza anche più recente, c’è una giurisprudenza
datata, ma una giurisprudenza recente che vi allegherò, ed è a disposizione. Attività
pericolosa: ne ha parlato nella scorsa udienza di venerdì il Pubblico Ministero. Ha detto
“Certamente l’esercizio di determinate attività, specie se poste in essere in violazione di
regole anche non scritte, integra per le sue caratteristiche un’ipotesi di attività
pericolosa, come prevista e regolata dall’articolo 2050”, che qui rileva soltanto come
possibilità di affermare che queste condotte contenute nei capi d’imputazione sono
anche riconducibili all’ipotesi del 2050 non perché se ne voglia ovviamente,
travolgendo i nostri principi, invertire l’onere della prova, provami di aver fatto tutto il
possibile.
È brevissimo, vi cito una sentenza - che vi metto a disposizione - che ho trovato molto
pertinente e originale nei suoi contenuti e recente, perché è del 5 ottobre 2001, del
Tribunale Civile di Genova, Giudice unico Braccialini, in relazione a un episodio di
bird strike. Cos’è il bird strike? Un volo di gabbiani è stato risucchiato dai motori di un
jet e ha determinato la caduta di questo aereo con conseguenze anche per le vite umane.
Nella causa civile la società proprietaria del jet, di questo aereo, ha chiamato in giudizio
il Ministero dei Trasporti, l’ENAC e l’ENAV per sentirne affermata la responsabilità.
C’è tutto un excursus su tutta la normativa che regola i compiti di questi enti, e per
quanto si riferisce all’attività pericolosa il Giudice, secondo me acutamente, ritiene che
“La gestione di un aeroporto rientri a pieno nell’esercizio di attività pericolosa quale
definita dall’articolo 2050, sol che si considerino i seguenti due elementi: da un lato la
natura intrinseca della navigazione aerea, che espone i passeggeri e gli equipaggi a
rischio di incidenti. Da notare che, salvo i casi di attentato, i più gravi sinistri

avvengono non già in corso di navigazione” e questo ce l’hanno detto ampiamente
anche i consulenti tecnici degli imputati, e in particolare il consulente tecnico di Fusco,
Di Leoni, “ma nelle fasi di decollo o atterraggio, nelle vicinanze o immediatamente
sulle piste aeroportuali. B) Dall’altro l’esistenza di un intero plesso amministrativo” e
richiamo tutto quanto ci ha detto il Pubblico Ministero l’altro giorno e ha integrato oggi,
il plesso amministrativo, raccordato al competente Ministero che si occupa direttamente
della gestione dei beni del demanio aeroportuale, e ha citato l’articolo 145, “ovvero ne
delega la gestione a soggetti abilitati, deve verificare non solo la funzionalità degli scali
ma anche il rispetto delle procedure di prevenzione dei rischi legati a tali strutture
pubbliche”. La Suprema Corte ha temperato quest’affermazione, sempre responsabilità
per attività pericolosa quando si parla di navigazione aerea, ha temperato in questi
termini e dice “È attività pericolosa tutte le volte in cui la navigazione aerea si esplichi o
si svolga in violazione di norme che regolano, di anormalità o di pericolo”, ed è la
Cassazione che conoscerete, 13 novembre ‘97, che vi produco, Quadrio contro
Elitellina, anche questa è una Cassazione Civile, e la Cassazione che deve essere invece
Penale del 19 luglio 2002 numero 10551 che vi allego.
Sulla posizione di garanzia... Posso continuare o è troppo tedioso? Anche qui, invece la
posizione di garanzia mi sono ancorato esclusivamente alla Cassazione “Componenti
essenziali costitutivi della posizione di garanzia sono da un canto una fonte normativa
di diritto privato o pubblico, anche non scritta” e qui io ricordo domanda del Presidente
ad alcuni testi, ma poteva anche non essere scritta “dall’altro l’esistenza di un potere
giuridico, ma anche di fatto, attraverso il corretto uso del quale il soggetto garante sia in
grado, attivandosi, di impedire l’evento”. Cassazione quarta del ‘98, e ve la allego,
numero 8217. Ancora “La posizione di garanzia con riferimento alla navigazione aerea
sono specifiche, in genere tocca tutti i soggetti addetti, per il loro rapporto di servizio, a
compiti pertinenti la sicurezza di volo a salvaguardia dell’incolumità personale di
passeggeri, i quali si trovano nell’impossibilità di provvedere personalmente a
difendersi dai pericoli che possono insorgere durante la navigazione. A tale fine tende la
regolamentazione ICAO e gli annessi regolamenti tecnici in conformità alla
convenzione di Chicago, seppure non di immediata applicazione se non nelle parti
recepite in testi normativi”. È la Cassazione del ’98, un’altra Cassazione “ovvero
recepita in disposizioni contenute nei regolamenti della compagnia aerea esercente il
servizio”. Cassazione 19/6/98 7266, ricorrente il Procuratore Generale in procedimento
Viviani. E ancora “La posizione di garanzia che viene in considerazione nel caso di
specie è quella che si definisce ‘posizione di controllore su fonti di pericolo’. Posizione
che oltre ad esigere che il titolare del bene da garantire e da proteggere si trovi
nell’impossibilità di proteggere il bene medesimo”, nel caso del passeggero di aereo la
vita è l’incolumità propria “vuole che il garante tenga sotto la sua sfera di signoria,
perché rientrante nella sua sfera di appartenenza, la sorgente, cioè l’oggetto materiale o
l’attività da cui si origina la situazione di pericolo a carico di terze persone. La
posizione di garanzia, che sono inequivoca espressione... questo è un altro punto e
passaggio importantissimo anche sotto il profilo di una corretta lettura dell’articolo 40
capoverso, non impedire un evento che si ha l’obbligo giuridico di impedire. Sono
inequivoche espressioni di una particolare solidarietà, hanno oggi un indubbio
retroterra, un indubbio punto di riferimento in quella norma, articolo 2 della Carta
Costituzionale, il principio solidaristico che vi ha ricordato il Pubblico Ministero, che
ispirandosi - come da tutti riconosciuto in dottrina - al principio personalistico e del
rispetto della persona umana nella sua totalità, esige nel riconoscere i diritti inviolabili
dell’uomo sia come singolo, sia nelle formazioni sociali ove si svolge la sua personalità,
l’adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà politica, economica e sociale,
norma che costituisce un’indubbia chiave di lettura di tante altre norme della

Costituzione, tra le quali la norma dell’articolo 32, che esalta il diritto alla salute, e
quindi all’integrità psicofisica, e la norma dell’articolo 41 secondo comma della
Costituzione, che vuole che l’iniziativa economica non si svolga, e questo è stato un
leitmotiv anche di questo processo, in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare
danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana. L’interesse commerciale di far
volare gli aerei, la capacità di un dirigente, nominato prima commissario, di risparmiare
dei quattrini non può avvenire a scapito dell’incolumità. Questo lo dice la nostra
Costituzione, Cassazione ‘90, principio di causalità.
Questo è uno snodo importantissimo di questo processo, e vi chiedo umilmente scusa,
ma ho dovuto mettere per iscritto questi concetti che poi li rassegno come note di
udienza perché non volevo sbagliare, perché è troppo difficile, è troppo facile essere
non compreso per incapacità di esprimersi su materia tanto difficile. Causalità o nesso
di condizionamento nei reati omissivi impropri. In dottrina si sostiene che il processo
logico dell’accertamento del nesso causale nei reati omissivi impropri deve essere
necessariamente basato sul ragionamento ipotetico e prognostico, non sulla causalità
materiale, vale a dire sulla verifica del modo nel quale l’eventuale compimento
dell’azione doverosa avrebbe modificato il corso degli avvenimenti, e in particolare se
l’azione stessa avesse influito sulla realizzazione dell’evento lesivo; l’azione doverosa,
principio della verifica controfattuale, ove compiuta sarebbe valsa ad impedire l’evento
con una probabilità vicina alla certezza, conclusione che è dà intendere nel senso che
dai giudizi prognostici esula però ogni certezza assoluta, vedremo anche la Cassazione
che conoscete benissimo a Sezioni Unite del ‘92 su questo punto. L’azione, in quanto è
condizione dell’evento, in quanto il procedimento causale consiste in una successione
regolare conforme a una legge di validità scientifica, leggi scientifiche cosiddette di
copertura non a carattere universale bensì leggi statistiche basate su un alto grado di
probabilità. Vi allego un lavoro poco - ritengo - conosciuto perché molto datato, che è la
prima pubblicazione, ritengo, di Grasso, che tanto ha scritto sull’argomento, il reato
omissivo improprio, Grasso è indicato in questo articolo pubblicato su una rivista di
giurisprudenza Magistrato è il Professor Grasso, poi divenuto Avvocato, allievo di
Stella, e c’è tutta una successione, si parte in linea diretta per quanto attiene la causalità,
dalla scuola dell’Itala Crespi, Stella e Grasso, la struttura obiettiva della fattispecie,
Giuffrè 1983, 385. È un anticipatore, perché solo vent’anni dopo la giurisprudenza della
Cassazione sta, salvo l’episodio isolato della sentenza di Stava, che è del ‘90, che è la
prima che recepisce in pieno questa impostazione, corretta impostazione, che poi segue
il codice, il principio della condicio sine qua non. “(pp.ii., pronuncia non chiara)
osservano che dopo aver individuato la legge di copertura in virtù della quale si è
acconsentito affermare che al verificarsi di certi antecedenti vengono generalmente
meno determinate conseguenze, si potrà usare anche in questo caso la formula della
condicio sine qua non, la quale nei reati omissivi va applicata nel senso che l’omissione
è causa dell’evento quando non può essere mentalmente sostituita dall’azione doverosa
senza che l’evento venga meno”. La posizione della giurisprudenza è conforme, però -
ripeto - si parte dal ‘90, perché prima esistevano quei temperamenti ricordati dal
Pubblico Ministero della causalità adeguata, l’Antolisei, della causalità umana, forse il
Grispigni, credo il principale autore e il padre del positivismo, che erano dei
temperamenti, e io ritengo che invece la regola, l’autostrada da seguire è quella tracciata
dalla dottrina di allora e dalla giurisprudenza dal ‘90 in avanti, perché è la più corretta e
la più conforme ai principi indicati negli articoli 40, 41 e 43.
Ecco, ci tengo a ricordare che la Corte di Cassazione afferma, le ripetute sentenze, che
la causalità omissiva va individuata attraverso un giudizio ipotetico, che partendo
dall’evento lo suppone mentalmente cagionato ove si accerti senza l’omissione non si
sarebbe verificato.

Ed è l’operazione che dobbiamo fare in questo caso: se ci fossero stati i segnali a terra
ben visibili il Cessna sarebbe stato ingannato o avrebbe proseguito sicuramente con
segnali luminosi verticali e orizzontali verso la R5? Se ci fossero state le stop bars
corrette si sarebbe potuto bloccare quello che invece è avvenuto, cioè il proseguimento
verso la pista principale? Se fossero state osservate le regole in materia di segnali
luminosi, gli AVL, su cui tanto si è soffermato il Pubblico Ministero, e non lo faccio io,
e l’alternatività delle luci, se c’era il rosso non poteva esserci il verde o il verde giallo a
centro pista? Se ci fosse stato. Se ci fosse stato il radar l’evento si sarebbe elevato con
elevata probabilità vicino alla certezza o no? Allego anche l’ultima sentenza della
Cassazione a Sezioni Unite, che ha recuperato anche possibili sbandamenti e temperato
lo sbandamento di una precedente sentenza che parlava e poteva essere... ingenerare
confusione, e parlava vicino alla certezza quasi a 100, era la responsabilità di un medico
e un giudizio dei Giudici di merito incentrato su delle regole statistiche in concreto.
Cioè un malato di cancro destinato a morire quali probabilità poteva avere, se fosse
intervenuta una diagnosi tempestiva di sopravvivere di fronte a quello che è avvenuto?
Quindi oltretutto sono sentenze di tipo particolare, e che più si attagliano alla
responsabilità medica che non alla responsabilità in generale, in tema di nesso di
condizionamento o di causalità. Comunque le Sezioni Unite riassumono a pagina 2652
della Cassazione Penale 2002, è la sentenza del 10/07/2002: “Il nesso causale può
essere ravvisato quando alla stregua del giudizio controfattuale condotto sulla base di
una generalizzata regola di esperienza o di legge scientifica...” regola di esperienza
sappiamo nel caso nostro individuando, e così anticipo qui, in una norma tecnica o
regola dell’arte normativa ICAO non recepita dal nostro ordinamento, cioè l’annesso
14, dice “regola di esperienza o di una legge scientifica universale o statistica si accerti
che, ipotizzandosi come realizzata dal medico la condotta doverosa e impeditiva
dell’evento hic et nunc, questo non si sarebbe verificato ovvero si sarebbe verificato ma
in epoca significativamente posteriore o con minore intensità lesiva. Quindi nulla di
nuovo sotto il cielo, neanche con l’ultima sentenza della Cassazione a Sezioni Unite. La
normativa ICAO: vi richiamo quello che vi hanno detto - e non ripeto, mi guardo bene
dal leggere – l’Avvocato Di Palma e il Professor Franchi nelle loro deposizioni, nel
senso che hanno riconosciuto che non solo nel mondo, ma in Italia da sempre, le regole
che reggono il sistema della Aviazione Civile e Militare, le regole che regolano il
sistema Aeroporto, sono quelle dell’ICAO. Non si sfugge e non potevano dire
altrimenti. Secondo me è perdente l’argomentare “Non avevo l’obbligo giuridico perché
non era previsto da una norma ancora recepita nel nostro ordinamento”, e questo penso
che non meriti di spendere altre parole sul punto. È sempre quel Tribunale di Genova
che dice “È fuori luogo richiamare a confutazione delle censurabili omissioni prima
dette” e cioè nella difesa civile l’Avvocatura dello Stato si era difesa, in quella causa del
bird strike... si è parlato molto, anche indirettamente, in questo processo, cioè del
pericolo anche dei volatili, delle lepri o di altro, per cui addirittura, e lo dico io da
cinofilo, si stanno prevedendo delle squadre cinofile di cani che periodicamente
percorrono, come avviene in America e negli Stati anglosassoni. È fuori luogo
richiamare, a confutazione delle censurabili omissioni prima dette, l’esenzione di
responsabilità che discenderebbe dalla discrezionalità della Pubblica Amministrazione
per quanto attiene l’effettivo recepimento degli annessi ICAO mai trasformati in norme
regolamentari. Secondo me è una chiave di lettura originale, che dà il Giudice di
Genova, il Tribunale di Genova: “Il momento della discrezionalità politica opera
quando lo Stato debba decidere se aderire o meno, integralmente o in parte, a
convenzioni internazionali che prevedono meccanismi di integrazione periodica di
disposizioni precauzionali, e da ultimo, secondo le più recenti impostazioni
giurisprudenziali, anche l’omessa attuazione di impegni convenzionali ad elaborare

normative interne non va più esente da responsabilità”. “Nel momento in cui però si ha
aderito ad organizzazioni internazionali” Presidente e signori del Tribunale “la cui
finalità sia dettare comportamenti uniformi in settori rilevanti dell’attività economica,
con chiara vocazione transfrontaliera, e non siano state sollevate riserve sul contenuto
delle disposizioni precauzionali man mano impartite o suggerite dal consesso
internazionale, diventa indispensabile dare attuazione a tali previsioni realizzando le
strutture tecnico amministrative che possono realizzare l’obiettivo di sicurezza avuto di
mira in sede pattizia e impartendo alle diramazioni locali, fino all’ultimo DCA, le
istruzioni per mantenere livelli di sicurezza del volo conformi agli standard
internazionali. Qui entrano in gioco pertanto le regole di responsabilità civile, se non
sono...” eccetera eccetera “Ne discende che nella concreta organizzazione del servizio ai
fini specifici della sicurezza del traffico aereo l’Amministrazione non può ignorare
l’esistenza di regole tecniche precauzionali messe a punto in sede internazionale”. In tal
senso esiste un preciso insegnamento giurisprudenziale espresso con particolare
incisività e vigore nella decisione della Cassazione 537 del 27 gennaio ‘82, è datata ma
è pur sempre valida, in “Giustizia Civile” ‘82, parte prima, 915, allegato 3, in cui si è
precisato, portando un decisivo revirement dell’opinione tradizionale contenuta nelle
decisioni delle Sezioni Unite del ‘56, che il tradizionale divieto di sindacato
dell’Autorità Giudiziaria ordinaria, lo sbarramento che fino allora c’era, la separazione
dei poteri: tu, Autorità Giudiziaria, anche in base all’allegato e) della legge del 1865,
non metti il naso nel mio operato perché io faccio le mie scelte in base al principio di
discrezionalità. Ebbene, questa sentenza sul caso specifico dell’82 ha modificato
l’orientamento ancora tradizionale, da Ancien Régime, delle Sezioni Unite del ‘56, e
cioè che il tradizionale divieto di sindacato dell’Autorità... sull’idoneità e sufficienza dei
mezzi e delle misure poste in essere dall’Amministrazione nell’organizzare i suoi
servizi, violando la sfera di discrezionalità che la legge le garantisce, non viene in
rilievo quando, è tra virgolette “più modestamente si tratti di valutare il rispetto e
l’osservanza delle leggi della fisica e di norme dettate esclusivamente dall’evoluzione
scientifica nel compimento di attività di carattere squisitamente tecnico”. Io qui mi
fermo perché l’ultima parte la leggerete.
Intendo trattare un ultimo aspetto che mi sembra di notevole rilevanza: è quello che ha
introdotto il Pubblico Ministero certamente, che ho introdotto nel corso dell’esame del
Dottor Gualano allorché ho posto una serie di domande ammesse dal Tribunale, e cioè
l’esistenza... noi sappiamo che Gualano è l’amministratore delegato con tutte le deleghe
del Consiglio di Amministrazione, con i pieni poteri. È stato posto un problema di
deleghe dopo che l’imputato aveva riferito di avere previsto una divisione di compiti e
di responsabilità con precisi ordini di servizio individuati e nella corporate e negli
organigrammi che sono agli atti. Alla domanda “Ma questi soggetti di cui ha fatto i
nomi, deputati o delegati da Lei, se non altro di fatto, avevano un’autonomia gestionale,
avevano il potere di prendere decisioni, avevano - soprattutto per il problema che ci
riguarda - il potere contrattuale, avevano un’autonomia patrimoniale?”. La risposta è
stata, a mio giudizio, un balbettio che si è concretizzato in un’affermazione, e cioè che a
livello periferico, e quindi non indicava i soggetti della corporate che avevano le
responsabilità massime di cui lui era il vertice, e il vice vertice era il suo direttore
generale Marzocca, ma individuava delle responsabilità evidentemente periferiche. Cioè
c’era anche un’autonomia patrimoniale: ad esempio per cambiare le lampadine, ad
esempio per intervenire a mettere una sedia in più o in meno in un ufficio periferico di
un aeroporto. Però non ha saputo rispondere alla domanda principale. Allora io ho
pensato, e qui quindi non vi affliggo con letture, di raccogliere una giurisprudenza e
anche un passaggio della dottrina che ritengo interessante, dalla quale si individua che
comunque, deleghe o non deleghe, tutta la giurisprudenza in materia di prevenzioni

infortuni sappiamo che richiede anche l’atto formale della delega, ma soprattutto nella
sostanza ritiene che ci sia un trasferimento degli stessi poteri che sono in capo
all’imprenditore e al soggetto delegato, non solo in termini di capacità e di autonomia
patrimoniale ma soprattutto in termini di potere decisionale.
Ho raccolto questa giurisprudenza perché è interessante: tutta questa giurisprudenza,
che è di Cassazione ovviamente, ritiene che anche laddove - e qui non c’era – ci fosse
stata una formale delega e ci fosse stata un’assegnazione specifica di compiti, e fosse
stata riconosciuta un’autonomia patrimoniale, parliamo del radar, quindi per quanto
riguarda l’ultimo passaggio, un’autonomia che doveva arrivare tra i 1500 e i 1800
milioni per installare il NOVA 9000, ebbene, la giurisprudenza dice che permane una
colpa in vigilando in capo al delegante per non avere controllato passo passo che i
soggetti a lui sottoposti ponessero in essere quei comportamenti che a lui in via
primaria, in base alla legge o all’organizzazione dell’ente o della società, competevano.
Voi vi ricordate il Dottor Gualano, che comunque ha detto “Io con gli ordini di servizio
mi sono messo a posto, io incontravo i miei più stretti collaboratori, il direttore generale
una volta almeno al giorno o due volte al giorno, gli altri almeno ogni due giorni, ogni
tre giorni”. E “gli altri” sono Di Giorgio, che nella specie è il personaggio più
importante, Di Carlo e l’altro imputato del processo separato, il responsabile...
Cerniello.
Possiamo allora passare immediatamente e velocemente all’esame della posizione
Gualano proprio su questo punto. Io su questo specifico punto, che è agli atti, foglio...
dunque, nell’allegazione del Pubblico Ministero è 00... 16/15, quindi è nel fascicolo 15,
è la risposta di Gualano, tramite il suo Difensore in fase di indagini preliminari alla
presa di posizione, a suo giudizio pesante, del Presidente dell’ENAV Spano, il quale
aveva criticato il verticismo, l’assolutismo della gestione Gualano. Gualano ha fatto
pervenire al Pubblico Ministero questo promemoria di risposta: è una premessa,
eccetera, anzi, dev’essere una lettera che è stata scritta perché in fondo c’è nome e
cognome, Sandro Gualano, Ingegnere che io ho chiamato Dottore, chiedo scusa.
Ebbene, a pagina – quella che vi ho indicato – 16 e a pagina 17 del faldone 15 io leggo,
in difesa di se stesso e della sua gestione: “L’organizzazione in atto definisce i diversi
gradi di competenza e responsabilità, che si sintetizzano nella direzione generale quale
vertice della struttura aziendale proposta alla gestione diretta e nella corporate per le
funzioni di carattere strategico o di indirizzo e controllo. Queste ultime fanno più
direttamente capo, né può essere diversamente, all’amministratore delegato”.
Cominciamo a trarre una conclusione, da questa che io individuo come confessione
dell’imputato: cioè non può venirci a dire che ha saputo del radar e delle vicende del
radar e della necessità di sottoscrivere un contratto solo a fatti avvenuti, a tragedia
avvenuta, quando tutti si domandavano “Cos’è successo?” e Gualano raccoglieva
faldoni e faldoni sulla vicenda radar. Perché se è vero che la corporate doveva
rispondere direttamente a lui, è impensabile, è inconcepibile logicamente - e il
Tribunale su questo può dare una motivazione logica assolutamente indistruttibile - che
il Gualano dovesse seguire e veniva informato passo passo, perché lo dice lui che
dovevano informarlo passo passo, perché erano sotto di lui con quelle responsabilità. Né
può essere diversamente all’amministratore delegato, proprio in attuazione e nel rispetto
dei poteri conferitigli dal Consiglio e della ratio che tale scelta ha guidato in sintonia
con le direttive dell’azionista. Certo, le decisioni fondamentali in attuazione delle
deleghe rimangono all’amministratore delegato, che peraltro su queste tiene sempre
informato il Consiglio, ma ciò è nell’essenza della funzione e non determina alcun
verticismo. Noi sappiamo dai verbali del CDA e dalle deposizioni di alcuni appartenenti
al Consiglio, ed è una colpa anche loro, questo non... non pensino, questi signori
appartenenti al Consiglio, perché non sono stati incriminati perché non è stato

individuato, in base a quel dovere che aveva il Pubblico Ministero di individuare delle
responsabilità precise e dirette... ma anche loro avevano un compito in quanto
componenti di un Consiglio di Amministrazione, di chiedere notizie sui vari aspetti che
riguardavano i compiti, l’operatività e soprattutto la sicurezza aeroportuale o la
sicurezza dei voli in genere. Dice: “Ma ciò è nell’essenza delle funzioni” il fatto di
esercitare tutte le deleghe “e non determina alcun verticismo. La stessa stipula dei
contratti, su cui più lento per la delicatezza della materia è il processo di ampiamento
nella ripartizione di competenza, non determina distorsioni di funzionalità. Adeguate
deleghe sono state rilasciate alle strutture dell’organizzazione periferica, che può far
fronte con la rapidità necessaria alle esigenze della gestione ordinaria di competenza”.
Ma la gestione straordinaria, la gestione scopo, la gestione garanzia della sicurezza
allora - è confessato qui dentro – era di competenza di chi aveva tutte le deleghe e
l’unico che aveva tutti i poteri per decidere e impegnare l’ENAV economicamente.
“All’Amministratore delegato” dice “rimane la responsabilità dell’emissione
dell’ordinativo in materia di contratti” e questo ordinativo in questa lettera suona
sinistro, signori del Tribunale, perché è quell’ordinativo che avrebbe salvato 118 vite
umane. Neppure questo aspetto particolare, che anch’esso comunque subirà un’ulteriore
evoluzione - sempre coi tempi di quella madama burocrazia, i tempi lenti - con
l’attribuzione di specifiche procure non appena il consolidamento della organizzazione
lo renderà possibile, può indurre a parlare di verticismo adombrando inconvenienti nella
funzionalità ed efficienza aziendale. Ma anche qui noi abbiamo il leitmotiv di
quell’alibi che dice “La burocrazia, anche in presenza di un dovere inderogabile, mi
impone di seguire dei tempi e delle cadenze che non possono essere veloci”. E infatti
dice “L’azienda soggiace a regole di previsione e programmazione ben definite, e in
questa società in particolare devono tener conto dei tempi lunghi di attuazione,
determinati dalla particolarità e complessità degli interventi che investono il settore in
cui la società stessa opera”. Sapete quali sono gli interventi che giustificherebbero la
lentezza? Sono i risultati della gestione. Pensate a quello che abbiamo letto prima a
proposito del principio solidaristico: la preoccupazione del commissario ENAV prima,
dall’agosto del 2002, e quella dal gennaio del 2001, era quella della corretta gestione
della società che ha acconsentito di tenere importanti risultati già nel 2001. “Passaggio
da un’attività in perdita nel 2000 – questo è al foglio 24, sempre del faldone 15 –
notevoli risparmi nelle attività di acquisto di beni e di servizi”. La commissione di
congruità doveva garantire questo potente capo con responsabilità immani, che aveva
erogato - e lo vedremo tra un momento - fino a quel momento 360 miliardi, si
preoccupava della commissione di congruità, che gli ha fatto risparmiare 200 milioni o
300, e vedremo che non era necessario invocare la commissione di congruità. “Maggior
controllo delle attività tecniche”, e questo di nuovo suona sinistro; “Introduzione di
tecniche di budgetting”, è un manager, deve rispondere al padrone che lo ha nominato,
deve dimostrargli di essere più bravo di tutti perché veniva, e se ne è gloriato anche, da
un’esperienza manageriale di una grossa società che aveva bilanci miliardari a migliaia
e un numero incredibile di dipendenti. ENAV, la società che per l’articolo 2 doveva
tutelare in primo luogo la sicurezza, si preoccupava invece di risparmiare dei quattrini,
che il dibattimento ci ha dimostrato comunque sarebbero stati ripianati dall’azionista di
maggioranza perché un servizio pubblico non fallisce se non fallisce lo Stato. L’ENAV
non sarebbe mai fallito, ma Gualano doveva giustificare il miliardo di stipendio, doveva
dimostrare di aver fatto risparmiare all’azionista rispetto al bilancio del 2000.
Definizione del patrimonio: 2300 miliardi. Approvazione del piano strategico aziendale
– di cui vi ha parlato il Pubblico Ministero – 2002/2004, che non prevede una libera
spesa su Linate da parte del Ministero del Tesoro e del Ministero delle Infrastrutture e
Trasporti. 2001, sì grazie, mi sono sbagliato, scusi.

PRESIDENTE – Allora, eviteremo qualunque intervento sull’arringa di Parte Civile. Mi sono
rivolto all’imputato Gualano, che richiamo nella fiducia che non si ripeta.
AVV. DONDINA – Gualano, che ci ha detto nel corso del suo esame, anzi conclusivamente,
che il radar era un optional, non era obbligatorio, era semplicemente raccomandato, non
mi rifaccio all’intelligente dissertazione del Pubblico Ministero sulla differenza tra
standard e invece recommendation, raccomandazione. Non c’è il mio collega, il suo
capo d’ufficio, che nella – forse – concitazione, mi sono riletto anche gli interventi dei
Difensori degli imputati nel corso dell’udienza dibattimentale, dice: “Eh no, ma quando
si parla di should - e il Presidente e il Collegio conoscono l’inglese - non significa
‘dovere’, perché ‘dovere’ è must” si dimentica che esiste shall, e should è sempre
rapportato al shall, dovere. Quindi quando la raccomandazione invoca il should inglese
è il ‘dovrebbe’ inglese, non è la facoltatività. Ebbene, il 15 gennaio 2002 - l’Ingegner
Gualano era già stato indagato, iscritto nel registro degli indagati - viene sentito dalla
commissione Romani. In atti ci sono tutti i verbali. Il 15 gennaio 2002, e a pagina 59 di
questo verbale io leggo testualmente: “L’Italia si muove dunque da 7-8 anni secondo la
logica del software integrato, del gate to gate, cioè della responsabilità del servizio dal
momento in cui l’aeroplano muove le ruote al momento in cui si ferma. Tornando al
tema della sicurezza possiamo dire che in Italia” e qui fa una considerazione
sull’Airprox, gli approcci o le invasioni, dice “nell’anno sono circa 86, meno di quelle
dell’Inghilterra”. È vero, lo ha riportato De Leoni nella sua relazione. Ma cosa vogliamo
dimostrare con questo, facendo il discorso delle leggi statistiche? Cioè siccome il
problema – dice Gualano – è dello 0,00004 di rischio di invasione di pista, allora io che
devo tutelare la sicurezza mi disinteresso perché in Italia ne accadono solo 86? Perché
in Italia nel 2001, in un anno, non 86 in tanti anni, in un anno, e perché in Italia nel
2001 sono morte solo 118 persone? Cosa aspettiamo, che ne muoiano 1000, 2000, 3000,
come sulle autostrade oppure incidenti del lavoro? Non possiamo fare dei ragionamenti
di questo tipo. Tuttavia, dopo aver riportato questo dato, come a dire “Mah, noi stiamo
bene perché rispetto all’Inghilterra, che ha fama di massima sicurezza, ci sono, no?”
questo significa che il problema esiste e va affrontato di petto, e qui non è stato
affrontato di petto, il problema delle invasioni di pista. Tuttavia la sicurezza va
comunque migliorata, e nell’ambito aeroportuale un elemento importante, che influisce
molto in tal senso, è dato dalla presenza del radar di terra. Uno dei fattori molto
importanti per evitare l’incidente di Linate sarebbe stato il radar - incredulità – di terra,
strumento che però, davanti alla commissione, si è potuto attuare solo un mese fa, cioè
in dicembre. Ricordatevi, e qui è un passaggio, un flash, il consulente dell’Ingegner
Gualano, che a mia domanda ha detto “Sì sì, ma il radar grezzo svolge le stesse funzioni
che svolgeva l’ASMI”, e il radar grezzo qui era installato praticamente da novembre.
Vogliamo esagerare? Ai primi di dicembre esisteva il radar grezzo e a gennaio poi verrà
messo in funzione con tutte le procedure previste, perché io ho visto molto formalismo,
cioè agli argomenti forti - giuridici e di fatto - si oppone molto formalismo: non era
stato ancora collaudato, i tempi per il collaudo sono lunghissimi, ma intanto altre vite
umane sono in pericolo e non ci si preoccupa di questo, ci si preoccupa del formalismo
perché finché non c’è un sistema succedaneo o alternativo... l’hanno messo dopo,
perché ci hanno messo, per coprirsi comunque in assoluto le spalle, un bel cartello “No
Entry”, hanno eliminato le linee verdi luminose e hanno vietato comunque il traffico e
imposto, in maniera anticipatoria di quella che sarebbe stata una difesa sulla visibilità
III secondo il DOP 2 e 97, hanno imposto il follow me per ogni aereo che usciva dal
piazzale ATA, il West Apron. E qui ci dice “Si è potuto attivare solo un mese fa, e
proprio ieri abbiamo attivato anche Malpensa. Si tratta di un apparecchio che consente,
in condizioni di scarsa visibilità di individuare...” ci spiega benissimo, sa benissimo che
cos’è. “La situazione degli aeroporti in termini di visibilità è stata migliorata da alcune

disposizioni emanate dall’ENAV, in quanto le strutture a terra, soprattutto per quanto
riguarda le piste, i taxi way, gli aiuti visivi luminosi e tutti gli impianti di segnaletica,
sono affidate – ecco lo scaricabarile, anche di fronte alla commissione parlamentare –
sono affidate alla responsabilità e sono di competenza della società di gestione”. Bugia!
Gli AVL sono di competenza dell’ENAV, le stop bars sono impianti, le luci luminose
sono di competenza dell’ENAV. “Noi quindi abbiamo potuto accelerare il programma
dei radar di terra, tant’è che due di queste sono funzionanti, seppure non ai massimi
livelli”. E ad oggi, infatti, è classificabile, cioè adesso, dopo che sono morti tutti, è
facile farsi belli davanti alla commissione parlamentare nella speranza di essere
mantenuto a quel posto, perché è un ... di Stato, Gualano, è un uomo che passa da qui a
là e che ha sempre saltato da qui a là perché – e ve lo ha spiegato il Pubblico Ministero -
esiste una lottizzazione politica di questi posti dove vengono gestiti migliaia di miliardi.
“Alla fine del programma, tuttavia, anche il numero di volo di quest’ultimo, per motivi
tecnici complessi, sarà classificabile. Radar di terra verranno realizzati a Venezia e a
Bologna”. Perché? Perché hanno quelle situazioni non certo così gravi come Linate, e
non mi soffermo un secondo su questo, ma hanno delle situazioni di bassa visibilità.
Sono al nord Torino e Venezia e, è cosa di questi giorni, Bologna molto spesso è invasa
dalla nebbia per l’ubicazione della città e del suo aeroporto. Avrei moltissimo da dire
sulla posizione di Gualano e io penso che mi fermerò qui, non senza però aver
ricordato, e qui seguo la traccia di quella cronologia stesa da Di Giorgio che è al foglio
6 del faldone 5, che ha ragione il Pubblico Ministero, è dall’8 – mi pare – o 7 settembre
del 2000 che la FIAR presenta, su richiesta delle strutture ENAV, la prima offerta per
questo lotto, che era il quarto, per la installazione di questo - che io chiamo forse
impropriamente – sottosistema, il software NOVA 9000 che doveva fornire la
Norvegia. È da quella data, ma il Pubblico Ministero vi ha spiegato il perché slitta in
avanti questo discorso. Quello che mi preme ricordare è, raccordandomi a quello che vi
ha detto il Pubblico Ministero prima, che io ho 43 anni di professione, non mi ricordo,
ho trattato molto i processi per reati colposi, non mi ricordo di aver sentito ammonire
tante volte tanti testi come in questo processo. Una ragione ci sarà. Il 372 del Codice
Penale è stato invocato infinite volte qui, segno che vi era nell’aria questa percezione di
reticenza, di nascondimento, probabilmente di paura. Non me ne voglia Onofrio, un
fedele funzionario che viene dall’amministrazione, che aveva preso a cuore il problema
del radar perché era un tecnico di grandissimo profilo professionale, sapeva cosa faceva,
sapeva cosa chiedeva. Ebbene, anche Onofrio è stato ammonito. È stato ammonito
perché ha dovuto coprire tutta quella vicenda inquietante della sospensione del contratto
da parte di FIAR e della ripresa del contratto. È una finzione, è emerso dal processo:
non c’è stata mai una sospensione del contratto. FIAR ha continuato a procedere, e
consentitemi di pensare che si è inventato questo anche meccanismo per giustificare ex
post un ritardo inammissibile nella sottoscrizione di quel contratto, poi avvenuta il 10
mi pare, o il 9 di ottobre, di quella parte finale di contratto. Quindi anche Onofrio è
passato attraverso l’umiliazione, per un uomo che ha dedicato una vita alla sua
professione, davanti ai Giudici di sentirsi ammonito perché copriva sicuramente la
verità. È Onofrio che nel febbraio del 2001 presenta una relazione per l’amministratore
delegato, e un altro bravo funzionario - Di Giorgio - blocca la relazione: si lagna.
Pensate, l’amministratore delegato la riceve perché è indirizzata a lui, l’amministratore
delegato però prende il telefono; il formalismo burocratico vuole che, pur in presenza
dell’urgenza di questo problema, l’amministratore delegato dice, e ha detto, questo per
correttezza espositiva, al dibattimento di non aver mai conosciuto questo documento. Io
dico che in base ad una ricostruzione logica il Tribunale ha tutti gli elementi per
affermare che l’amministratore delegato ha avuto conoscenza del documento di Onofrio
del febbraio, che avrebbe comunque consentito, senza perder tempo, in tempi

sicuramente ragionevoli, di poter installare e far funzionare quel radar a Linate prima
dell’inizio della stagione pericolosa. E a Linate è pericoloso anche il settembre e
l’ottobre per ragioni di visibilità. Quindi l’Onofrio subisce questa umiliazione, ma
anche Di Giorgio, perché sono state fatte delle contestazioni. E Di Giorgio alla fine, e
ve lo ha detto venerdì il Pubblico Ministero, venerdì scorso, alla fine ha dovuto piegarsi,
ha detto “Eh sì, perché le regole erano queste, doveva andare per i canali burocratici,
prima a me, poi l’avrei dato al...” e infatti scrive la lettera del primo marzo,
conosciutissima, la lettera del primo marzo indirizzata a Marzocca. Anche qui
l’Ingegner Gualano dice “Io non ho mai avuto conoscenza di questa lettera e del suo
allegato”. L’allegato conteneva il budget di spesa, voce per voce, che corrisponde
esattamente, ricorderete l’audizione del Venditti, del teste Venditti, presidente della
commissione di valutazione, e le mie contestazioni. Il budget predisposto nel marzo, ma
anzi nel gennaio, da Onofrio corrisponde esattamente a quella che era stata una
ricostruzione poi della commissione di valutazione, che taglia però. E taglia di quanto?
Del 30%, che era esattamente quello che la voce di tutti, diceva “l’ENAV notoriamente
taglia tra il 25 e il 30%”, non c’era bisogno della commissione di valutazione, bastava
tagliare del 20 o 25% quello che FIAR e Onofrio avevano predisposto, perché FIAR
presenta la sua offerta nel marzo, cioè successivamente al budget predisposto da
Onofrio. Andiamo a Di Giorgio: Di Giorgio anche lui per ragioni di burocrazia ha
dovuto piegare la testa, ma è quello che è stato il paladino di questa vicenda, è l’uomo
che si è anche messo di traverso rispetto all’establishment, è l’uomo che ha pagato poi,
perché è stato messo da parte e poi alla fine mi risulta che è andato in pensione. Quindi
sia il discorso sospensione che commissione di congruità è assolutamente e
abbondantemente superato, non credibile, logicamente non credibile, e si può motivare.
Ma tutto questo esula dalla considerazione prima fatta, che in termini di responsabilità
colposa sull’imputato Gualano gravava l’obbligo comunque di vigilare. È mancata la
vigilanza.
Si dispone una breve sospensione dell’udienza. Il Tribunale rientra in aula e si procede come di
seguito.
Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Paolo Dondina.
AVV. DONDINA – Stavamo parlando dell’obbligo di vigilanza, e quindi nel reato omissivo
improprio di culpa in vigilando da parte dell’Ingegner Gualano. Questo discorso vale
anche per gli altri due imputati, Fusco e Federico, che sono venuti meno al dovere
normativo, come vi ha spiegato il Pubblico Ministero indicando le fonti, sono venuti
meno al dovere normativo e della posizione, cioè la posizione di garanzia, di vigilare. Io
per mia tranquillità mi sono fotocopiato il De Mauro, Dizionario della lingua italiana:
“vigilare” significa sorvegliare attentamente, tenere sotto controllo. “Vigile”, aggettivo,
è colui che vigila, che segue con attenzione quanto avviene per evitare che si verifichi
qualche incidente. L’imputato Gualano ritengo ampiamente dimostrato, se no
continuerei a parlare fino a dopodomani per dimostrarvelo, che sia venuto meno a un
suo precipuo dovere. La mancanza posta in essere dall’imputato è direttamente
collegabile all’evento e costituisce una concausa necessaria del disastro e della morte di
118 persone. Non dirò, perché non mi compete, una parola sull’entità della pena. Nel
processo penale la Parte Civile introduce l’azione civile che ha come fine quello di
ottenere il risarcimento del danno, che passa però attraverso l’affermazione della penale
responsabilità nei confronti della persona per cui si chiede il risarcimento del danno. La
Parte Civile è costituita nei confronti anche dell’Ingegner Gualano; la Parte Civile
ritiene integrato tutto quello che dal Pubblico Ministero è stato detto e fatto proprio,
come si suol dire, debba essere ritenuto pienamente responsabile di quanto gli viene
addebitato in via primaria ma in via anche succedanea. Perché vedete, proprio in

elazione a quella giurisprudenza che ho prodotto e che riguarda il discorso della
delegazione dei poteri, l’obbligo di vigilanza non si limita alle grandi strategie ma è un
obbligo che ovviamente deve essere esercitato attraverso chi, anche a livello locale,
espletava specifici compiti. Quindi in questo caso è giusta la contestazione di aver
omesso o non essersi interessato perché venissero adottate delle misure succedanee,
perché evidentemente la colpa anche qui si sostanzia in una culpa in vigilando, e cioè
non avere controllato che ci fossero, in assenza del radar, comunque queste altre misure
che avrebbero in qualche misura, non totalmente, potuto garantire la sicurezza. Per
quanto riguarda Gualano io quindi ritengo di avere esaurito.
Passiamo a Fusco, che ritengo sicuramente un altro protagonista del processo. È un
Fusco che è sì non un dirigente, è un facente funzioni, un uomo che ha cercato
processualmente di mantenere un basso profilo, ha cercato soprattutto di gettare in
basso delle responsabilità, e capite a chi mi riferisco. Non ha però cercato o tentato di
farle risalire, queste responsabilità, né verso l’alto, con riferimento ad altri soggetti
ENAC, gerarchicamente a lui preposti, o in linea trasversale verso l’ENAV. E anche qui
rientra nel leitmotiv: colpiamo il piccolo per salvarci noi, colpiamo l’ultimo anello
perché è l’unico modo per tentare di venirne fuori, colpiamo i morti per tentare di
venirne fuori. Ebbene, il mio compito qui è facilitato, le fonti normative dell’obbligo
sono state ben individuate, addirittura qui non c’è possibilità di scampare da quella che
è l’applicazione dell’articolo 40 capoverso “Non impedire un evento che si ha l’obbligo
giuridico di impedire equivale a cagionarlo”. L’obbligo giuridico deriva dalle norme
richiamate dal Pubblico Ministero, delle leggi istitutive, dello statuto, dei regolamenti,
ma soprattutto dal Codice della Navigazione. L’articolo 719, che assegna al direttore di
aeroporto l’obbligo giuridico di vigilanza, che secondo la lingua italiana si esplica nel
controllo, non nell’atteggiamento di inerzia. Anche davanti alla commissione
parlamentare Romani abbiamo sentito da molti soggetti difendere questa posizione di
inerzia. L’unica voce contraria che si è elevata forte è quella di Salvi, che il Pubblico
Ministero ha definito “il mastino”. Il mastino però lo stesso Pubblico Ministero ha
riconosciuto un po’ sdentato nel momento in cui criticava l’operato di chi gli era
succeduto da appena una settimana, ma si dimenticava di aver governato in modo
indiscutibile il settore per una trentina d’anni. Ebbene, il mastino Salvi, nella relazione
da lui firmata come presidente al Ministro Lunardi, ha dichiarato che i compiti del
direttore di aeroporto sono compiti attivi e non può che essere così.
Su questo non ritengo di spendere molte parole, richiamo al Tribunale le produzioni che
io feci nel corso, che è la raccolta dei documenti che riguardavano a nostro giudizio la
posizione di Fusco, del Direttore Fusco, e che dimostrano come quest’uomo, nei
passaggi obbligati e importanti, è intervenuto ma lontano dai fatti; è intervenuto quando,
prendendo spunto da un carteggio con il Direttore del CAV, Perrone, ha segnalato,
sapendo che si ritardava la installazione del radar, con quella lettera che vi ha ricordato
ieri il Pubblico Ministero; è intervenuto quando si doveva intervenire dopo i fatti perché
solo attraverso di lui si poteva normalizzare la situazione normativamente con quella
circolare 104 e 105 o DOC, non ha importanza, 104 e 105, intervenute dopo i fatti e che
modificano radicalmente la situazione priore. Se ci fossero state allora queste situazioni
di garanzia l’incidente non si sarebbe verificato e non saremmo qui a piangere tanti
morti.
Il Direttore di aeroporto però si schernisce; a una mia domanda “Ma lei presiedeva il
caso?”, “Sì, ma solo su input”. Ebbene, noi abbiamo agli atti la prova documentale che
ci viene anche dalla relazione conclusiva dell’agenzia che per questa raccolta di dati
statistici, a mio giudizio, è preziosa: nel 2000 ci sono state tre riunioni del caso - e
sappiamo che compiti importanti aveva il caso, lo ricordate - e una sola riunione nel
2000; nessuna riunione nel 2001. Sapete di che cosa si parlava in queste riunioni

convocate dal Direttore dell’aeroporto? Si parlava di cancelli, si parlava della
installazione o meno o il mantenimento di cancelli che dovevano garantire dall’ingresso
di automezzi non autorizzati la perimetrazione dell’area sensibile. Questo è tutto quello
che in termini di sicurezza ha prodotto la gestione Fusco.
Fusco ha un’altissima responsabilità, a mio giudizio, in questo processo perché Fusco
non può essere accettato come quel facente funzione dirigente che percepiva sì uno
stipendio non adeguato forse alle responsabilità che copriva, ma invoco la colpa per
sussunzione, se tu assumi o accetti senza replicare, senza chiedere intervento di altri,
senza chiedere ausili, rispondi se non hai i mezzi tecnici adeguati, i mezzi professionali
adeguati delle tue omissioni, non possono che fare carico a te stesso. Il fatto che avesse
tantissime attività da seguire, compreso quello dello smarrimento degli ombrelli, e cioè
l’ufficio smarrimento bagagli, non significa che in testa a tutto, a tutte le sue
responsabilità, vi fosse quella di garantire la sicurezza dell’aeroporto in prima persona,
di Linate, al di là delle responsabilità e delle competenze dei dirigenti SEA e dei
dirigenti ENAV.
Il caso non ha prodotto dunque nulla; nel suo esame il Direttore Fusco ha esordito
dicendo, a domanda del Pubblico Ministero “Non conosco il vangelo dei controllori di
volo con cui sono coordinati gli uffici dell’UCT - che dipendono dal Direttore
dell’aeroporto, Ufficio Controllo Traffico – non conosco il DOP 2 e 97, conosco a
malapena l’annesso 14 e comunque la normativa ICAO. Sono state fatte delle ispezioni
ma non conosco le stop bars, non conosco i segnali visivi luminosi, non so se esiste un
sistema di comando centralizzato dalla torre che governi le luci della stop bars prima
della pista principale, la linea rossa percorsa e incrociata dalla linea verde e gialla. Non
so se ci sono dei segnali verticali che segnalino l’ingresso alla pista R6, non ho mai
visionato la segnaletica orizzontale e non so se può ingenerare confusione la indicazione
a terra della pista R5 o R6”. Ma però dal processo è risultato - e mi richiamo al
carteggio Perrone-Fusco - che nel 1996 era stato modificato l’assetto degli AVL, delle
luci, l’assetto e il comando delle barre, che il ’98 sono stati eliminati i segnali
antintrusione, cioè le garanzie, gli impianti antintrusione e il segnale d’allarme che,
secondo qualcuno, serviva solo ad infastidire perché il segnale, la sirena, il cicalino,
poteva solo infastidire.
Ebbene, io rilevo che, indipendentemente da quel segnale di allarme, qui sì, è vero che
questa tremenda tragedia, questo caso difficile - da ricostruire però - può essere
semplificato al massimo e rapportato ad esempi che ci ha fatto il Pubblico Ministero, e
cioè che si poteva adeguare la sicurezza via via che le tecniche venivano affinate, non
necessariamente con l’alternativa della barra comandata dalla torre e lo spegnimento
parallelo delle luci che erano in contrasto con la barra luminosa rossa, ma ad esempio
installando un bel cartello luminoso alla stop bars, quella prima della... non
dell’ingresso in pista, perché quella è una stop bars che esiste, che non è mai stata molto
evidenziata ma che è proprio nell’imminenza dell’ingresso in pista, è una stop bars di
categoria – mi pare – B, secondo anche la ricostruzione. Qui c’è una cartina che io
voglio mettere a disposizione del Tribunale che ha acquisito la relazione. Lì sono
segnate, con la differenziazione tra tipo A e tipo B le varie stop bars o, più
correttamente, punti di arresto, perché qui si fa un po’ di ogni erba un fascio, compresa
la pretesa stop bars prima della extension della pista che in realtà tecnicamente non è
una stop bars ma è un punto di arresto.
Ebbene, dicevo, che è mancata da parte della direzione di aeroporto la vigilanza: se
avesse visionato e se avesse sollecitato chi aveva il compito di intervenire, individuando
dei contrasti rispetto alle regole tecniche, alle regole dell’arte, potendo usufruire di
ausiliari, potendo chiedere l’intervento di ENAC sul punto e di ENAV per la parte di
competenza, si poteva anche, ecco (interventi succedanei), indicare o mettere un cartello

che avvertisse alla stop, dove c’era il segnale luminoso rosso fisso “Attenzione, pista
principale runway a 200 metri”, ci sarebbe stato un avvertimento netto. Forse è fuori
dalle regole ma mi pare che sia un suggerimento che viene anche dall’agenzia per la
sicurezza del volo. Tutto questo non è avvenuto. Sappiamo che Fusco, anche lui, sia
pure comandato, si è dato da fare, dopo; e questo dimostra vieppiù che prima è mancato
totalmente quell’intervento che diventa una concausa del processo, che il capo
d’imputazione indica come doveroso e dovuto.
Federico. Ancora più basso profilo è stato ottenuto da Federico che si è fatto forte di
quegli argomenti che ricordavo prima. “Io non c’ero – dice – perché non dovevo
esserci, anche se avevo avuto un incarico formale con una lettera”, come vi ha ricordato
il Pubblico Ministero, a firma Di Palma, che seguiva una decisione del Consiglio di
Amministrazione. “Non c’ero, ma se c’ero da un certo momento nulla ho visto perché
non dovevo vedere”. Questa è la logica di questa Difesa. Questa Difesa, che non potrà
pensare di cavarsela invocando l’articolo 40, la sussunzione sotto regole statistiche o
regole scientifiche, la verifica controfattuale, perché anche qui il Pubblico Ministero vi
ha indicato dei doveri che gravavano in capo a Federico, che erano doveri che nulla
costavano se non la benzina da Malpensa a Milano di un autista di servizio andata e
ritorno e il pagamento del pedaggio del casello, quindi a costo zero; che non imponeva
per lui, esperto di sicurezza aerea da una vita, per lui che l’organigramma pone sulla
stessa linea del responsabile della sicurezza dell’ENAC. Imparato, che risponde
direttamente al Direttore generale, questo ce l’ha detto anche lui nel suo esame
testimoniale quando si discuteva “ma che cosa significa le funzioni che le sono state
assegnate di responsabile dell’area sistema?”, “Significa che con i tempi burocratici
dobbiamo proporre, per i futuri piani al Direttore generale dell’ENAC, delle proposte
che poi diventino proposte operative”. questa è la via di fuga di una Difesa perdente.
Il Pubblico Ministero vi ha ricordato i passaggi documentali che testimoniano di questo
dovere, che non è un dovere duplicato, un dovere fotocopia, come sostenuto dal suo
Difensore nell’udienza preliminare, immagino verrà sostenuto nuovamente, di compiti
che il codice della navigazione assegna in via esclusiva al Direttore di aeroporto. Il
Pubblico Ministero vi ha dimostrato, e io lo condivido, che è un dovere autonomo sovra
ordinato al dovere che deriva al Direttore di aeroporto dal codice della navigazione e
dalla normativa istitutiva e tutte le altre, statuto, eccetera, dell’ENAC, nel ’97 la legge
250. A fatica Federico, incalzato dalle domande, nel corso del suo esame ha dovuto
ammettere di aver avuto rapporti con Fusco, quasi che il nascondere i rapporti con il
Fusco dimostrasse che lui con Linate nulla c’entrava e il Fusco, incalzato dalle domande
a fatica ha dovuto riconoscere che in qualche occasione, come è documentato, Federico
è intervenuto nel periodo critico. E perché questo? Perché addirittura si è arrivati a
questo sotterfugio che dovrebbe ingannare Magistrati che hanno speso... Giudici, una
vita ad indagare, individuare, tirare le fila ed esprimere giudizi, a cercare, tentare di
coprirsi a vicenda come fa Fusco quando dice “Sì, ma non era mica – scusate il mio
milanese – non era il mio superiore gerarchico”. La legge dice “Sì, era il suo superiore
gerarchico”, perché lo dice la CEE, non è una norma interna che a un certo momento
nasce così, è la CEE che si preoccupa di regolare a grandi linee, lasciando allo Stato poi
di perfezionare le successive linee guida, di regolare il sistema aeroportuale nei vari
Stati. È la CEE che a un certo momento individua l’area sistema come un passaggio
obbligato per dare ordine ancora di più, e quindi una maggiore garanzia, sicurezza, ai
voli aerei, sia a terra che in volo. E allora il Direttore dell’area sistema, esperto, ha fatto
semplicemente il burocrate, ha pensato, e qui devo dire che con fatica condivido il
passaggio del Pubblico Ministero laddove dice “No, non me la sento di sostenere la
sussistenza dell’aggravante del 61 numero 3”. Ebbene, per Federico, pur avendo detto
quello che ho detto, conclusivamente, ma per Federico io sento delle vive perplessità ad

escludere in partenza che ci fosse una rappresentazione della intera condotta e della
possibilità – anche se non voluta – che l’evento si verificasse, perché Federico è stato il
protagonista che ha avuto davanti agli occhi l’episodio della incursione di pista
dell’aereo dell’Air Egypt. È colui che, al di là di quello che può essere il materiale
cartaceo rinvenuto e prodotto agli atti, sicuramente dopo dieci minuti è stato convocato
a Roma a rispondere e a spiegare il perché; sicuramente è stato immediatamente
convocato dall’agenzia a spiegare il perché; sicuramente ha dovuto porsi dei problemi.
E allora non essersi in quel momento posto il problema del compito che gli era stato
affidato, che era perfettamente operante in quel momento, perché siamo ad agosto, dal
giugno, seguendo la tesi dello stesso Federico, difensiva, quindi operatività piena dal
giugno “Ma non avevo tempo per organizzarmi”. No, il costo della benzina andata e
ritorno da Busto Arsizio a Milano, aveva il tempo. Come lui è stato convocato e avrà
dovuto rispondere in tema di runway incursion per l’episodio accaduto in casa sua,
direttamente, ha ricevuto la lettera di Imparato a tutte le DCA, e quindi anche a lui, si è
posto, si deve essere posto, e se non se lo è posto è una colpa gravissima quella che
grava sulle spalle di Federico, si è posto il problema della runway incursion. Non l’ha
fatto.
Versa in colpa, ed è una colpa molto grave perché avrebbe dovuto verificare. Bontà sua,
non ci ha detto che non conosceva i 2 DOP, 97 o il DOP 2 e 97, bontà sua; non ci ha
detto che non conosceva la normativa ICAO. È stato Direttore dell’aeroporto di Linate
per tantissimo, è stato in passato responsabile - non dimenticatelo signori del Tribunale
- in un momento critico ma anche importantissimo per l’Aviazione civile italiana, a
quello che doveva diventare l’hub numero 1 d’Europa, non d’Italia, 1 d’Europa. Il fatto
che poi alterne vicende siano sfociate in quello che sappiamo, e che quindi questo hub
non abbia decollato come era nelle aspettative e nei programmi, non significa che in
quel momento in cui viene nominato - e non è solo una poltrona onorifica, è una
poltrona che evidentemente tiene conto, ma questa è un’aggravante in termini di colpa,
delle capacità professionali e specifiche di Federico - che viene posto alla testa di quello
che nei programmi è l’aeroporto più importante sicuramente d’Italia ma uno dei più
importanti, se non il più importante, d’Europa. Questo era nelle previsioni. E quindi,
come dimostra poi il dopo, è lui che convoca il caso, è lui che propone, è lui che si dà
carico del discorso dell’installazione al più presto di un sistema completo SMGCS che
include ovviamente in primis il radar di superficie; è lui che in pratica con il suo
comportamento ha avallato gli organi centrali, e non posso dimenticare però che ha
tenuto nell’interrogatorio - e questa è una valutazione che il Tribunale dovrà fare perché
rientra nel leitmotiv di questo processo - ha detto “Sì, ma guardate che nelle lettere del
dopo l’ENAC sempre, a tutti i livelli, si preoccupa di dire che lo fa per spirito
umanitario, lo fa non perché è un suo precipuo dovere, lo fa per spirito umanitario, però
intanto lo fa”, però intanto lo fa e ai vari livelli, dal vertice alla periferia, è un proliferare
di provvedimenti e di interventi che se ne infischiano altamente delle competenze, della
separazione delle competenze che è stata fino a un certo punto il baluardo difensivo che
noi leggiamo anche nelle relazioni varie di inchiesta. Risibili e ridicole e
drammaticamente ridicole di fronte ai corpi caldi e carbonizzati di quelle povere
vittime, risibili, perché si è voluto dare un’immagine di celerità, di una burocrazia che
finalmente dopo la scossa funzionava, ed era una burocrazia che soltanto tentava di
coprirsi le spalle, perché erano tutti insieme, legati alla stessa cordata. La filosofia che li
ha gestiti, le scelte, le posizioni di potere, gli stipendi, gli interessi con le società che – e
sappiamo quali sono – la Finmeccanica, l’Enia e tutte le varie emanazioni, sono un
tutt’uno. Lo Stato eroga migliaia di miliardi all’anno sotto il falso alibi di garantire la
sicurezza; in realtà è l’alibi di garantire posizioni di potere che si vorrebbe
irresponsabili, e voi non lo consentirete.

Passo alla posizione, la più semplice, ecco perché dicevo la più penosa: del controllore
Zacchetti. Probabilmente in torre quel giorno il meno attrezzato dal punto di vista della
preparazione professionale, anche se le sue note non sono negative, anzi tutt’altro che
negative. E vorrei dire questo ma penso che il Pubblico Ministero condivida la mia
osservazione: proprio da quelle note noi ricaviamo che lo Zacchetti è persona
estremamente pignola, estremamente scrupolosa, estremamente meticolosa. Queste
sono le note caratteriali stese nella scheda psicologica, e quindi noi dobbiamo valutare
anche questo aspetto nel nostro contesto, dobbiamo trarne delle conclusioni in termini
di responsabilità per colpa omissiva impropria. Non possiamo accreditare la tesi dei pur
valenti consulenti tecnici ex colleghi o colleghi di Zacchetti, che per molti versi
abbiamo apprezzato, va riconosciuto. Non possiamo accreditare questa tesi perché
Zacchetti è venuto meno a delle regole fondamentali, che sono quelle che lui ha
accettato scegliendo questo difficilissimo lavoro di guidare i piloti e quindi oltre alla
vita dei piloti di guidare la vita e la salvezza dei passeggeri in senso lato – non è una
felice espressione. Il controllore certamente deve avere – questo processo lo ha
dimostrato, lo direte nella vostra sentenza – una preparazione adeguata, una formazione
adeguata alla difficoltà del compito che viene assegnato. In Italia nessuno dei vertici,
nessuno dei responsabili si è preoccupato della formazione, si è preoccupato di avere un
‘materiale umano’ che fosse all’altezza dei compiti.
E non è - anche qui mi ritorna in mente come un’eco - un Gualano che mette le mani
avanti davanti alla commissione d’inchiesta Romani e dice “Ah no, ma i nostri
controllori sono preparatissimi, sono bravissimi”, ovviamente per coprire delle
responsabilità che se non lui direttamente gravavano sulle persone sotto di lui ordinate
e, quindi anche sotto il profilo della vigilanza, lui direttamente in quanto titolare di tutte
le deleghe.
Zacchetti quel giorno stava gestendo contemporaneamente – mi pare – 5 o 6 voli come
controllore di terra. Zacchetti ha usato, lo sappiamo, indifferentemente l’italiano o
l’inglese; non voglio avventurarmi sulla strada se era consentito l’uso della lingua,
l’italiano, lo spagnolo, eccetera, o l’inglese. Io dico che un paese, indipendentemente da
quello che dice ICAO, ma un paese avanzato che usa il linguaggio internazionale ha il
dovere di utilizzare attraverso i suoi organi, le persone competenti, la lingua
maggioritaria, nella specie l’inglese. È vero, signor Pubblico Ministero, che il pilota
comandante, probabilmente il pilota, e anche qui mi sono posto un problema chi era dei
due che comandava nel Cessna, visto che non si è potuto individuare la posizione... no,
era il giovane che era comandante secondo il documento, non del piano di volo che
partiva da Colonia ma secondo il documento che è stato stilato all’ATA e che è quel
documento che avete visto anche voi in facsimile. Ebbene, il comandante di 36 anni è
stato guidato nel suo percorso dalle parole di Zacchetti. Ho detto che non intraprendo la
diatriba di qual era la lingua, però io ritengo che la lingua debba essere - e lo potrete
verificare, in base alla normativa - sempre e soltanto l’inglese; questo avrebbe
consentito nel cockpit, in cabina, di sentire e seguire anche le altre conversazioni.
Perché se fosse stata, signori, è vero che non voglio neanche qui avventurarmi se... se...
se... perché questo non è un discorso giuridico, però se fosse stata usata la lingua inglese
il pilota o i piloti tedeschi avrebbero potuto avvertire che Zacchetti, il controllore, aveva
subito dopo autorizzato l’aereo, che credo di Berlusconi, diciamo del premier, diciamo
della società, eccetera, e il suo pilota a seguire l’aereo del tedesco, e ripeteva
l’autorizzazione “Prendi R5 nord”. È stato detto in italiano, se fosse stato detto in
inglese poteva essere captato il messaggio e si poteva da subito rimediare all’errore
iniziale dei piloti.
Alle 05.58.23, ora di Greenwich, il Cessna chiede... nella traduzione “Linate
buongiorno, request start up with information Charlie”, “Linate buongiorno, richiede la

messa in moto con le informazioni”; ‘Charlie’ sappiamo è il linguaggio convenzionale,
ricevute. Scusate ma però...
P.M. – Parte a 06.05.38.
AVV. DONDINA – Sì, ma qui richiede lo start up, è ancora all’H. “Buongiorno, parlate per
favore più forte, grazie. Siete autorizzati a destinazione, via Saronno Alfa,
transizione...”, eccetera, non entro nella polemica Argon-Arles, l’ha ben spiegata il
Pubblico Ministero. Si sente “Passing the fire station”, che non è un linguaggio riportato
comunque dalle cartine. Mi interessa ricordare questo come dato, che leggo dalla
agenzia, pagina 4: “La situazione del traffico aereo: al momento dell’incidente la
visibilità sull’aeroporto variava da 50 a 100 metri, la visibilità RVR osservata lungo la
pista 36R era intorno ai 200 metri, con un valore minimo registrato di 175. L’aeroporto,
dalle 05.24, l’ora di Greenwich - per chi non lo sa bisogna sommare altre due ore,
quindi alle 07.24 – applicava le condizioni operative di avvicinamento in CAT III.
Nell’intervallo di tempo che va dalle 05.10.47 alle 06.10.21, orario dell’incidente, i
controllori avevano gestito 24 movimenti di aeromobili di cui 21 - quindi in un’ora,
poco più, una manciata di secondi in più di un’ora - che rullavano per il decollo,
provenienti dal North Apron e dall’ATA, aerei privati, e tre in atterraggio. Alcuni di
questi movimenti sono stati gestiti utilizzando la lingua italiana e altri utilizzando la
lingua inglese, e lo sappiamo. Tenendo conto che ogni singolo volo aveva avuto la
necessità di contattare i controllori più di una volta, il carico di lavoro degli stessi
nell’arco di tempo a ridosso dell’ora dell’incidente era da considerarsi gravoso a causa
delle condizioni meteorologiche e dell’assenza di ausili tecnici - il radar di superficie -
per confermare la posizione degli aeromobili – e non c’erano i punti di posizione che
sono stati messi dopo l’incidente. Il DOC ICAO 9476 definisce traffico medium fino a
25 movimenti e heavy oltre i 26, oltre i 25, perché... non oltre i 26, hanno sbagliato, è
oltre i 25. Durante il primo contatto radio il controllore informava l’equipaggio che il
loro volo si trovava al numero 4 della sequenza di decollo, cioè informava il Boeing
della SAS.
E allora da qui intanto che cosa ricaviamo? Che siamo ai limiti del traffico gravoso, un
traffico gravoso con una visibilità mediamente ridotta: 50 metri e 175 RVR. Che cosa
dice il DOP 2 e 97? In queste condizioni il controllore deve usare la massima prudenza:
è un segnale di allerta che viene naturalmente in relazione alle condizioni oggettive che,
come quel giorno, si erano presentate. Alle 06.05.44 il pilota del Cessna riceve dal
controllore l’autorizzazione al rullaggio - autorizzazione tra virgolette, è corretto
autorizzazione e non istruzione, come tra un momento vedremo - perché veniva
autorizzato al rullaggio e secondo perlomeno quella normativa, che è stata riportata
nella relazione del mio consulente tecnico Boselli, è un’autorizzazione che deve essere
ripetuta obbligatoriamente. “DELTA VICTOR XRAY taxi North”, “DELTA VICTOR
rullate a nord, via Romeo 5, richiamatemi alla stop bars del, puntini, prolungamento
della pista principale”.
Io non ho sentito, ma il Pubblico Ministero sì - o forse l’abbiamo sentito in aula, sì,
l’abbiamo sentito - non mi ricordo questa sospensione che giustifica i puntini del
prolungamento della pista principale. La risposta alle 06.05.56 è “Roger, sì, via Romeo
5” e tutto quello che sono le segnalazioni poi in codice sulla visibilità – credo – anche,
“e richiamerò prima di raggiungere la pista principale”, e qui arriva il primo
scollegamento nella comunicazione. Ricorderete - mi pare durante la deposizione del
consulente Barra – che, anche su mie domande, si è discusso della normativa che regola
le conversazioni tra Ground, torre e piloti e in particolare il DOC, quanto riferito - e mi
richiamo alla pagina 14 della relazione Boselli - in particolare per quanto si riferisce alle
procedure e ai servizi di navigazione aerea. Capitolo quarto, paragrafo 4557:
descrizione delle autorizzazioni “clearance”, dei controllori del traffico; al paragrafo

4575 è indicato “Read back of clearance”, cioè ripetizione delle autorizzazioni ricevute
da parte dell’equipaggio, come titolazione. Al paragrafo 45751 si dice “The flight
crew”, l’equipaggio deve “shall read back to the Air Traffic Control safety related part
of ATC clearance”, le parti al controllore che riguardano le autorizzazioni e le istruzioni
che sono trasmesse a voce, le seguenti devono sempre essere ripetute. Il che significa
che è giusto quello che dice e vi ha detto il Pubblico Ministero, che nella pratica
aeronautica non è obbligatorio assolutamente ripetere parola per parola le istruzioni del
controllore, è giustissimo, salvo – e qui è indicata l’eccezione – quanto indicato alla
lettera b) di questo paragrafo che vi ho detto, e cioè devono essere ripetute le
autorizzazioni e le istruzioni, uso il termine inglese e lo traduciamo, “To enter”, per
entrare, entrare non in pista ma per iniziare il rullaggio, io lo leggo così. Poi “land”;
atterrare, “take off”, decollare; “hold shot”(?), hold è quella parola che compare nel
momento critico e che non viene avvertita e individuata dal controllore, adesso ci
arriviamo; “cross a taxi and back track end any runway”, cioè un attraversamento, una
prosecuzione di rullaggio con attraversamento, un ritorno su se stessi sulla pista
principale, per questi è obbligatorio la ripetizione. Poi 45752: il read back deve
chiaramente indicare che le autorizzazioni e le istruzioni sono state pienamente
comprese dal pilota. Quindi, e qui non ho più bisogno di questo documento, significa
che comunque il Tribunale in Camera di Consiglio dovrà fare anche questo tipo di
valutazione direi quasi psicologica, attraverso l’audizione dei nastri, attraverso la
visione, attraverso la documentazione e la trascrizione per individuare se era stato o no
percepito.
Il Pubblico Ministero vi ha detto chiaramente che dopo l’errore iniziale i piloti del
Cessna hanno avuto la percezione, anzi la sicurezza di trovarsi sulla R6, e la sicurezza
di trovarsi sulla R6 ce l’hanno avuta quando hanno dato la posizione soprattutto, sulla
S4 e anche successivamente, adesso lo vediamo. Hanno dato – e vado veloce – hanno
avuto questa percezione quando il Cessna arriva e di sua iniziativa - questo è
importante, signori, non c’era stata una sollecitazione del controllore - senza essere
interpellato riporta “Delta India Echo Victor Xray is approaching Sierra 4” che vedeva
contromano, all’incontrario, perché sappiamo che era quel segnale che indicava la
piazzola, eccetera, eccetera, prima della pista privata, eccetera, e non ripetiamo tutto. A
questo punto abbiamo le incertezze del controllore Zacchetti il quale - con sorpresa -
“Confirm your position?”, “Confermate la vostra posizione”. E qui è il punto che dà la
conferma, io sposo questa tesi, che a quel punto, quando il pilota tedesco dice
“Approaching the runway” e non si era sentito all’inizio riprendere e dire “No, guarda
che non è la runway ma è la runway extension”, e quando dice qui “Approaching the
runway” significa per lui che runway è la pista principale. Sapeva, conosceva quella via
e sapeva che si stava approssimando alla pista principale. Zacchetti silente. Zacchetti
non chiede. “Zacchetti – vi ha detto il Pubblico Ministero – se avesse percepito o saputo
che era sulla S4 andrebbe condannato a 20 anni”. Io prendo un’altra strada, mi limito a
dire che i casi sono due: o Zacchetti poteva aver saputo, e sapeva, ma non lo ha
immediatamente ricollegato, ed è una sua negligenza gravissima, oppure non sapeva del
tutto, come direbbero o starebbero a dire i tanti controllori che hanno sottoscritto quella
dichiarazione incredibile che i controllori di traffico lavorano in quel luogo per anni ma
non sanno quali sono i segnali che individuano a terra il percorso degli aerei che loro
controllano e guidano, soprattutto in condizioni di bassa visibilità. Ma anche ammesso e
non concesso, perché non ci credo, e logicamente darete una motivazione anche di
questo che è una versione non credibile, di fronte al “mi sto avvicinando alla pista
principale”, mi sto avvicinando alla pista principale, perché detto in inglese è una
possibile confusione, ma diciamolo in italiano: “Passi per l’estensione della pista
principale”, “No, mi sto avvicinando alla pista principale”, questo è quello che si

comunica dalla cabina del Cessna. Il controllore a questo punto risponde “Maintain the
stop bars”, “Mantieni la stop bars, io ti chiamerò”, “I will call you back”, “Vi
richiamerò”. Che cosa risponde il comandante? Pensiamo che sia lui, non è stata fatta
forse un’indagine, forse è l’altro, non lo so. Nel mio scrupolo dico che si poteva far
sentire forse il nastro a un parente della moglie o del marito, della moglie o della figlia o
di un parente, per individuare di chi poteva essere quella voce; ma non ha molta
importanza, assolutamente, è solo un’ulteriore esigenza di verità. Il pilota che cosa
risponde? “Roger, sì”, e non ripete l’istruzione o l’autorizzazione direi, alla luce di
quello che vi ho letto prima. Perché gli dice “Fermati alla stop bars”, risponde “Hold
position”. Vi ha spiegato il Pubblico Ministero molto bene, non credo ci possano essere
dubbi. L’hold significa “Mi fermo in prossimità della pista principale, mi fermo e
guarda che in là ci sono gli aerei che atterrano e decollano, ma io sono nelle tue mani e
quindi nelle tue mani affido la mia vita, la mia sicurezza e la vita dei passeggeri che sto
conducendo a Parigi”. E poi, infine, alle 06.09.19 arriva quella – non la voglio definire
– che viene percepita dopo aver detto “Sono in prossimità della pista, mi sono fermato”,
che viene percepita – e non poteva essere che così – come l’autorizzazione a proseguire
il percorso, e cioè andare verso la pista “Continue your taxi – dice – on the main Apron,
follow the Alfa Line”.
Vi do un documento che è un’assicurazione perché individua la posizione del Cessna e
l’arrivo; è probabilmente la simulazione, ripresa fotograficamente della simulazione
fatta e allegata al dischetto. “Continuate il vostro rullaggio”, continuano il rullaggio
verso il main Apron, il main Apron è al di là della pista e il pilota non poteva non
conoscere che al di là della pista c’era il main Apron “Follow Alfa Line” è la linea -
come vi ha spiegato il Pubblico Ministero – che va in parallelo alla pista principale ed è
la pista di rullaggio per arrivare in testa alla pista per gli aerei in decollo. Ebbene, il
pilota ha proseguito. Davanti a sé che cosa aveva? Aveva forse dei segnali che gli
interdivano di proseguire? Si dirà “Certo”, abbiamo sentito anche qualche testimonio,
un pilota di fronte a una barra rossa non può passare, ma qui abbiamo un pilota che
segue le istruzioni del controllore, il quale gli dice, dopo averlo avvertito che si trovava
in prossimità della pista, mediante quella espressione in inglese “Hold position”, ha
seguito le istruzioni di continuare sul suo percorso, e quindi quel rosso, quella barra
rossa, non è un impedimento per il pilota che segue le istruzioni del controllore, e non è
per due motivi: perché era il controllore a dargli quelle istruzioni e perché esisteva una
linea di almeno 90 metri, prescritta dalla normativa ICAO in avanti, che segnava luci
verdi e gialle, che significa proseguire. Quindi nessun impedimento al proseguimento
oltre la linea rossa da parte del pilota che era pienamente autorizzato a proseguire.
Senza dire che esiste un documento agli atti a firma Franchi, Professor Bruno Franchi,
che in data 14 gennaio 2003 - che vi consegno brevi mano ed è a disposizione
ovviamente di tutti i colleghi ma che probabilmente lo conoscono perché sono più
diligenti di me - ed è una risposta alla Dottoressa Gravina che chiedeva lumi su questo
fatto. Cioè ma è possibile che una barra rimanga accesa in rosso e che l’aereo la
sorpassi e prosegua oltre? Il Presidente dell’agenzia per la sicurezza del volo gli
risponde “Sì, è possibile ed è successo più volte” e porta una serie di esempi, che io
metto a disposizione e non leggo per ragioni di tempo.
Alle 06.10.21 l’impatto tra i due aerei.
Sappiamo la ricostruzione del consulente tecnico Pica e del mio consulente e di altri
consulenti. Lo dice anche l’agenzia mi pare: c’è stato un disperato tentativo del pilota
comandante del SAS di rialzare l’aereo che aveva perso un motore e il carrello di destra,
c’è stata una serie... ha preso quota fino a 10 metri è rimbalzato a terra, sono trascorsi
18 secondi. Provate a contare signori del Tribunale in Camera di Consiglio 18 secondi,
sono una vita, prima della morte inesorabile contro la palazzina. 18 secondi è scorsa la

vita di piloti e passeggeri del SAS. La vita dei piloti e passeggeri del Cessna era già
cessata 18 secondi prima.
Vi affido e so di confidare in una profonda meditazione.
È la parte più penosa. Introduco la domanda risarcitoria e la lista spese con gli onorari.
È la parte più penosa, perché io so e sono convinto profondamente che anche tutti
coloro – ma questo è nella dialettica del processo – che hanno ottenuto i risarcimenti,
comunque quei risarcimenti hanno dovuto accettare per ragioni ovvie che non spiego,
ma quello che loro interessa è riconoscere in modo tranquillante come sono andati i
fatti, quali sono le conclusioni che adotterete e sono quelle che un Tribunale in nome
del popolo italiano pronuncerà, non vogliono vendette. Vogliono che quello che è
accaduto non succeda mai più. Grazie.
PRESIDENTE – Sospendiamo l’udienza fino alle ore 15.15 se i signori patroni di Parte Civile
che devono concludere si vogliono avvicinare, fanno una cortesia al Collegio, grazie.
Si dispone una breve sospensione dell’udienza. Il Tribunale rientra in aula e si procede come di
seguito.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Castaldi per l’arringa.
AVV. CASTALDI – Signor Presidente e signori del Tribunale, questo difensore difende la
posizione della Parte Civile Barbara Brega, che è la moglie di Romanello Stefano,
perito, uno dei passeggeri che si trovava a bordo del Cessna. E la conoscenza degli atti
del processo, lo studio, il compito che mi è stato affidato e indotto a fare, mi avrebbe
indotto a parlare a lungo, perché ogni pagina degli atti del processo è una pietra che si
aggiunge al castello accusatorio nei confronti degli imputati. Però farei un torto al
Tribunale e ai colleghi che dovranno parlare dopo di me, se dovessi ripetere tutte le
argomentazioni.
Il Pubblico Ministero vi ha fatto un richiamo normativo con diametri di disposizioni, di
circolari, di leggi, di regolamenti, di statuti, eccetera, che veramente è assolutamente
esaustivo di ogni posizione e che non merita neanche una parola di aggiunta, perché è
completo in ogni suo punto. E i richiami giurisprudenziali che ha fatto il collega
Dondina, sono altrettanto sufficienti per chiarire le posizioni giuridiche delle singole
parti.
Mi limiterò a qualche osservazione di carattere generale, perché non posso farne a
meno. Ed una prima osservazione che questo difensore si permette fare, è che dalla
lettura degli atti del processo emerge una sensazione strana, e parlo di sensazione, cioè
che tutti quelli che oggi noi troviamo sul banco degli imputati, questi enti che avevano
come unico scopo quello di garantire la sicurezza operativa personale che operava in
aeroporto, degli operatori del servizio aereo, degli utenti del servizio aereo, abbiano tutti
fatto qualche cosa per eliminare la sicurezza alla quale dovevano dare la loro garanzia.
Cioè qualcuno, ognuno si è preoccupato di eliminare qualche cosa in maniera tale che
alla fine la sicurezza venisse meno. Ed è quello che ha fatto affermare al comandante
Pica nella sua relazione, che quelle singole situazioni che lui molto diligentemente
aveva evidenziato di disservizi, di manchevolezze eccetera, prese singolarmente non
avrebbero avuto nessuna rilevanza nella causazione dell’evento, ma tutte insieme hanno
creato le premesse di una trappola mortale.
Ed è esattamente la configurazione che noi abbiamo davanti di questa situazione, cioè
praticamente in questo aeroporto che doveva essere il fiore all’occhiello
dell’Aeronautica civile, che doveva operare in piena efficienza, della cui efficienza si
sono tutti preoccupati, senza pensare che l’efficienza senza sicurezza è niente. Tuttavia
in questo frangente nessuno si è preoccupato di garantire il livello di sicurezza che
l’aeroporto meritava, questo tipo di aeroporto particolare meritava.
Non starò a ripetere i problemi del radar di terra, i problemi delle stop bars, i problemi
della segnaletica non conformi, i problemi della segnaletica verticale assolutamente
manchevole, perché sono elementi di fatto che noi troviamo agli atti. Però ci sono
alcune cose - e mi sono un po’ meravigliato - alcuni richiami che vengono da testimoni
particolarmente qualificati che meritano di essere riportati. Cioè la preoccupazione,
ripeto, è l’unico concetto che mi permetto di sottolineare e che la paura di tutti era che
una volta accertato che in quelle condizioni, con le eliminazione di quei sistemi di
sicurezza, l’aeroporto di Milano Linate, non poteva più operare. Sarebbe stato un
aeroporto declassato, sarebbe stato uno schiaffo in faccia all’ENAV che doveva
garantire l’operatività di questo aeroporto; all’ENAC che doveva dare disposizioni per
le norme di sicurezza, cioè tutto questo avrebbe considerato, quello che giustamente il
Pubblico Ministero ha qualificato, il fallimento dell’ENAV. Ma c’è un particolare: che
l’Ingegner Bardazza, la cui testimonianza ho visto che non è stata richiamata
espressamente, anche se sicuramente se n’è tenuto conto nella formulazione delle varie
ipotesi accusatorie, dà dei giudizi sferzanti sul comportamento dell’ENAV ed è stato
messo in evidenza certi aspetti particolari, e dice la cosa che lo ha colpito negativamente

è che per nominare due esperti ci sono voluti due mesi, due esperti, cui i nominativi
erano già conosciuti da tempo. Quindi non è che si è dovuto andare a ricercare due
persone, ci sono voluti due mesi per indicare, formalmente incaricare due esperti. Ci
sono voluti sei mesi per avere il parere di congruità della famosa Commissione, inutile
orpello di cui parlava l’illustrissimo Pubblico Ministero, e di questa Commissione dà un
giudizio dell’operato di questa Commissione che a mio avviso serve per mettere la
pietra tombale su questo processo. “Io non mi meraviglio - dice il teste di questo
incarico, del parere che ha espresso la Commissione - mi meraviglio di quello 0,2% che
è stato accertato”, 30,2%, non è il 30% di ribasso che era stato accertato, ma lo 0,2, che
dice: se viene fuori da un calcolo matematico, mezzora al tavolino, si fa il conteggio. Se
viene fuori da un altro discorso di altro ordine, allora non c’era nessun bisogno della
Commissione di congruità per arrivare a questo. Ed è un giudizio che la dice lunga sul
modo di operare di questo. A mio avviso, ci sono due elementi a posteriori che
confermano tutto quello che abbiamo sentito a dire oggi e venerdì scorso, in materia di
responsabilità dell’ENAV, dell’ENAC e dei soggetti che questi organi rappresentavano
a livello nazionale e a livello circoscrizionale, a livello aeroportuale. Il primo è che il
radar... caspita se serviva il radar! Abbiamo detto “Milano e la nebbia vanno in simbiosi
in certi periodi dell’anno, non si può ipotizzare Milano senza nebbia”, quindi il radar di
terra era necessario. Dopo due anni di discussione in 48 ore il radar è stato ordinato.
Allora c’era la capacità e c’era la possibilità, c’era il potere di effettuare questa fornitura
che avrebbe evitato quello che è successo. E il radar in effetti dopo due mesi circa era in
perfetta efficienza, o comunque era efficiente in maniera tale da garantire una sicurezza.
Purtroppo c’erano stati nel frattempo 118 morti, dei quali oggi questi signori sono
chiamati a rispondere prima davanti alla loro coscienza, poi davanti ai 118 morti e poi
infine davanti a questo Tribunale.
L’ultimo elemento, lo dico perché è una cosa che, ripeto, se non trattassimo di un
processo che vede 118 vittime, sarebbe umoristico. Perché mi riporto indietro negli anni
quando ero studente, c’è il fatto che - lo accenno perché non è parte di questo troncone
di processo, ma fa parte di un altro troncone - il Direttore generale dell’ENAV,
Marzocca, di fronte ad una precisa segnalazione di un suo dipendente, che gli dice
“Guarda, siamo a marzo, il problema del radar è importante perché ad ottobre è vicino,
ad ottobre c’è la nebbia”. Non dà seguito a questa comunicazione. Vi dà seguito
apponendovi falsamente a posteriori - dopo l’incidente - un’annotazione per giustificare
che lui qualche cosa aveva fatto, e questo è il comportamento dello studente sorpreso a
marinare la scuola che si fa la giustificazione da solo. Questa è la sensazione che ho
avuto.
Altre cose, non voglio tediare il Tribunale, ripeto, perché le argomentazioni sono tali e
tante che c’è solo l’imbarazzo della scelta per motivare una sentenza di condanna.
Sentenza di condanna che dovrà tenere conto delle specifiche posizioni dei singoli
imputati come vi sono stati chiarite dal Pubblico Ministero, non entro giustamente nel
merito delle richieste di condanna che sono state richieste. Solo mi limito a dire che gli
imputati vanno condannati alla pena che questo Tribunale riterrà di giustizia.
Due parole in ordine alla posizione della mia assistita. Barbara Brega è una ragazza,
oggi ha 33 anni, che dall’Aeronautica, dall’Aviazione aveva avuto tutto: il padre
Generale dell’Aeronautica Militare, lei era hostess di volo, il marito era, Romanello, che
vendeva gli aerei, quindi viveva nell’Aeronautica, nell’Aviazione, viveva
dell’Aviazione. E tutto questo ambiente che le aveva dato tutto, all’improvviso le ha
tolto tutto quanto. Non è soltanto la perdita del marito, che dopo 18 mesi di matrimonio
è una perdita che colpisce e sciocca, io mi sono permesso di produrre a suo tempo la
documentazione per accertare tutto questo, era un giovane manager il Romanello, che
aveva un reddito di tutto rispetto, un reddito molto elevato e garantiva a lui e alla moglie

- in questo momento non avevano figli - un trattamento di assoluta agiatezza e di
assoluta tranquillità. Ha perso questo ed è una conseguenza che va valutata. Ma ha perso
anche un’altra cosa, ha perso la sua capacità lavorativa, perché lo shock è stato tale che
oggi abbiamo una relazione di parte agli atti sulla quale è lecito porre dei dubbi, perciò
non mi sono messo a fare un conteggio esatto di quello che sarebbe il risarcimento del
danno che competerebbe a Barbara Brega, ma c’è un dato obiettivo perché veda
l’istituto di medicina legale dell’Aeronautica Militare a cui si appoggiano i piloti civili,
che la dichiara permanentemente inabile all’attività di volo. Cioè significa che Barbara
Brega d’ora in avanti non sarà più neanche messa ai servizi a terra, perché questi servizi
a terra noi sappiamo con la crisi dell’Alitalia non è più possibile, il personale di volo che
transiti a terra in circostanze... sarà messa in congedo, dopo due anni e mezzo, 29 mesi
per la precisione, che è stata in servizio a stipendio di tutto, il mese prossimo sarà messa
definitivamente in pensione. Questo è un danno.
Perciò c’è una richiesta che io formulo di una provvisionale che potrebbe sembrare
elevata, e che è una provvisionale di 1 milione di euro. Ma la richiesta deve tenere conto
di questo: c’è stata una provvisionale già alta di 500 mila euro, ma è una provvisionale
che è venuta fuori dopo un conteggio che sono stati fatti con i rappresentanti dei vari
responsabili ENAV, ENAC, eccetera eccetera, che aveva comportato un danno accertato
e quantificato di 1 milione e 100 mila euro a fronte del quale è stata fatta un’offerta
reale e contestuale pagamento di 500 mila euro.
Perciò la mia richiesta di provvisionale, riservando poi in sede civile la puntualizzazione
e tutto il resto, è questa e in tal senso io rassegno le conclusioni.
Ho preparato delle conclusioni, io dico un po’ argomentali, sono le conclusioni
analitiche come ve le ho dette con alcune spiegazioni perché arrivo a quelle conclusioni.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Bico per l’arringa.
AVV. BICO – Buongiorno Presidente. Allora, immaginando che l’udienza si sarebbe prolungata
e onde alleggerire il mio intervento, mi sono permesso di preparare in allegato alle
conclusioni redatte per iscritto una brevissima memoria giustificativa delle varie voci di
danno con riferimenti giurisprudenziali, in modo tale appunto da alleggerire la
discussione e consentire anche una più facile visione per il Tribunale. Quindi non
parlerò di questa parte nel corso della discussione.
Ciò premesso, mi sia consentito semplicemente di sottolineare alcuni brevissimi punti,
certo che è difficile prendere la parola dopo la lunghissima ed esaustiva esposizione del
Pubblico Ministero e dei colleghi che mi hanno preceduto. Però vorrei semplicemente
riportare alcuni punti che, a mio avviso, meritano di essere sottolineati brevissimamente.
In particolare vorrei riportare quello che il cliente mi ha spesse volte comunicato nel
corso di questa vicenda e cioè la sua volontà di sapere, non tanto di avere vendetta, ma
quanto meno di sapere che cosa sia successo, ma soprattutto perché sia successo. In
effetti in un caso come questo a differenza dei normali procedimenti per reati colposi il
materiale probatorio che è stato raccolto è estremamente ampio, ci sono le registrazioni
delle conversazioni terra bordo terra, ci sono state perizie, ci sono riprese televisive,
sono state assunte moltissime testimonianze, cosa che normalmente non succede in un
normale procedimento. Quindi che cosa sia successo e come sia successo, in realtà
credo che sia un fatto nella gran parte acquisito.
Quello che ancora non ha avuto una risposta è perché sia successo. E soprattutto non ha
avuto una risposta, ed è per questo motivo che siamo qui davanti, il sapere secondo il
nostro ordinamento chi e in quale misura debba rispondere per la morte del fratello del
mio assistito.
Come correttamente ha espresso il Pubblico Ministero, effettivamente ci sono stati dei
tentativi delle vie di fuga, che sono state tentate, la principale dei quali era la via di fuga
tendenti ad attribuire tutta la responsabilità ai piloti del Cessna. Non ripeterò le
argomentazioni che portano ad escludere che questa sia una via di fuga percorribile; non
credo che possa essere attribuita una responsabilità visto che, appunto, come ha spiegato
il Pubblico Ministero i piloti del Cessna hanno proseguito fino alla clearance, al limite
della clearance che gli era stata data, in questo senso anche diversi testimoni, uno di
questi mi ricordo il comandante Musai(?) l’ha detto chiaramente che il pilota può
proseguire fino al limite della clearance. Allo stesso tempo non è certo un fatto
eccezionale, che spezza la serie causale, il fatto che un aereo imbocchi R6 invece che
R5. Abbiamo saputo che è un fatto che è avvenuto anche il giorno prima, era arrivato il
comandante Busato a dirci che il giorno precedente era successo. Né il fatto che sia
successo in un giorno di nebbia a Linate può essere considerato un fatto eccezionale.
Quello che non è successo invece - che è un fatto eccezionale - che nel secondo o terzo
aeroporto di Italia, non ci fossero le misure di sicurezza sufficienti ad impedire,
impedire che da questo fatto si verificasse una tragedia come quella che si è verificata.
A mio avviso, la responsabilità degli attuali imputati, risulta provata. Risulta provata
perché effettuando il giudizio controfattuale che deve essere effettuato per stabilire il
nesso di causalità non v’è dubbio che tutte le condotte che sono state loro attribuite,
ovvero le omissioni di condotta che avrebbero dovuto tenere siano di per sé cause
sufficienti a provocare l’evento. Sotto il profilo anche della responsabilità, sul profilo
dell’elemento soggettivo, io ritengo che non vi sia dubbio che tutti gli imputati avessero
una posizione di garanzia nei confronti di quanto è successo e avessero quindi un onere
di impedirla, responsabilità che sta e che è fissata da norme di legge (il codice della
navigazione, gli statuti dell’ENAV, dell’ENAC) che sono stati chiaramente riportati dal
Pubblico Ministero.

È evidente che insieme al controllore di volo che ha sbagliato nell’interpretare la
posizione, nel guidare l’aereo, debba rispondere anche chi lo ha messo nella condizione
di sbagliare. Il Pubblico Ministero ha spiegato benissimo l’erosione che via via si è
verificata negli anni delle misure di sicurezza, la rimozione dell’allarme acustico, la
rimozione del segnale perché era troppo vicino alla pista, la cessazione del radar ASMI,
tutte queste cose insieme avrebbero dovuto essere rilevate e non vedo come sia possibile
sostenere che così non sia.
A questo punto credo che la risposta al perché, che è quella domanda iniziale che ci
siamo posti, sia negli atti di questo processo. Lo ripeto, le norme che sono state riportate
individuano delle posizioni di garanzia. Le persone che sono qui chiamate a rispondere
avevano questa posizione e dovevano farla rispettare. Io non credo che sia sostenibile
che il direttore dell’aeroporto avesse soltanto una funzione notarile in qualche misura di
reagire agli impulsi di altre persone, anche perché è previsto espressamente per legge
che lui debba vigilare. Allo stesso tempo il radar, l’istallazione radar terra radar, senza
stare a ripercorrere tutta la annosa questione, sicuramente avrebbe impedito il verificarsi
dell’evento e sicuramente avrebbe dovuto essere istallato. Anche sotto questo profilo
tutte le discussioni sullo shall, lo should, il must perdono di importanza, nel senso che a
prescindere dal fatto se si sia raccomandata oppure obbligatoria, nel momento in cui si
sono venute a cessare le altre condizioni, diventava il fatto obbligatorio reinstaurare uno
stato di sicurezza. Quindi mi sembra veramente del tutto inutile stare a discutere su
questo argomento.
Conseguentemente io credo, signor Presidente, che debbano essere ritenuti gli imputati
responsabili dei fatti a loro attribuiti, ovviamente non mi pronuncio sulla richiesta di
pena perché non è compito mio, però mi permetto di concludere dicendo che non è
possibile che la responsabilità per la morte di 120 persone cada tra le scrivanie di due
burocrati o tra una Commissione di congruità e tra una trasmissione di un fax che non è
stato fatto.
Quindi concludo depositando, come le dicevo, le conclusioni, memoria illustrativa delle
conclusioni e nota spese.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Miani per l’arringa.
AVV. MIANI – Devo innanzitutto dire che per quanto riguarda la ricostruzione del fatto e le
cause di questo incidente, nonché l’individuazione dei responsabili, non posso che
richiamare quanto ha già illustrato il Pubblico Ministero nella sua requisitoria, sulle cui
conclusioni concordo pienamente e pertanto mi riporto integralmente.
Devo però fare alcune considerazioni sotto il profilo del danno che hanno patito i
familiari del povero Riccardo Poli, che è stato un danno molto rilevante. Infatti al
momento dell’incidente, il signor Riccardo Poli rivestiva la carica di amministratore
delegato e direttore commerciale della Poli S.p.A. La Poli S.p.A. era l’azienda di
famiglia che produceva e commercializzava strumentazioni meccaniche e di precisione.
Era, come ho detto, l’azienda di famiglia in quanto era stata costituita negli anni 50 dal
padre Egidio a cui aveva dedicato praticamente tutta la sua vita, riuscendo a farla
crescere progressivamente in maniera molto rilevante. Basti pensare che già intorno agli
anni 90 il fatturato era di ben 90 miliardi di vecchie lire. Appunto un’azienda i cui
prodotti erano diventati ben presto di altissimo livello e qualità, tali da essere esportati
nei mercati di tutto il mondo.
Forse a noi il nome della Poli S.p.A. non dice un granché, ma vi assicuro che per gli
esperti del settore era un punto di riferimento. Oltretutto anche proprio nella zona in cui
aveva la propria sede, ossia nella Val Sesia, per la precisione a Varallo, era l’azienda più
importante e dava lavoro intorno agli anni 80, si è calcolato, ad una famiglia su cinque
addirittura nella zona e appunto era una delle aziende più importanti. Tutti i figli, tutti i
sei figli del fondatore Egidio Poli erano dipendenti di questa società e alcuni avevano
anche partecipazioni azionarie.
In particolare Riccardo rivestiva diciamo le qualifiche più importanti all’interno della
società, quest’ultimo dopo aver svolto degli studi proprio diretti al suo ingresso in
azienda, nel 1995 assume la carica di consigliere di amministrazione e si assume la
gestione commerciale della società.
Era infatti lui e soltanto lui, che si occupava della commercializzazione e della vendita
sui mercati internazionali e dei prodotti. In particolare era l’unico che conosceva i
clienti, la clientela di gran parte dei paesi del mondo, come ad esempio Asia, Sud Africa
ed Est Europeo. Infatti diciamo che nel momento in cui Riccardo entra in azienda, il
padre Egidio finalmente decide di ritirarsi dopo tanti anni di attività e ricopre soltanto
cariche pressoché onorarie. Quindi diciamo che da questo momento in avanti è proprio
Riccardo Poli che gestisce e ha in mano l’azienda. Ma l’8 ottobre del 2001 l’aereo che
lo sta trasportando, che dovrebbe trasportarlo per concludere un contratto molto
importante per la sua società, precipita. E da questo momento anche la situazione della
società subisce un’irrimediabile tracollo.
Il padre Egidio si estranea completamente dalla gestione dell’azienda che viene data in
mano ad un consigliere che non si rileva all’altezza, è questo il periodo peggiore per la
società. Il 2002 infatti vede la società perdere ben oltre 4 milioni di euro e quasi tutti i
dipendenti vengono liquidati.
Furono fatti diversi tentativi per riprendere in mano la situazione, sia da parte del
fratello Luca, che era già da 15 anni in azienda ma si occupava d’altro, perché appunto
della gestione se ne occupava esclusivamente Riccardo, e non vi riesce. Fa un estremo
tentativo il padre, ma anche questo ormai è anziano e comunque non più aggiornato
sulle tecnologie nuove, aziendali e fallisce. E dopo questi tentativi nel settembre del
2003 viene chiesta l’ammissione alla procedura del concordato preventivo, anche questo
però non riesce appunto ad avere il suo effetto positivo ed il 29 ottobre del 2003 la
società fallisce, viene dichiarato il fallimento della società.
La causa principale di questo tracollo è da legarsi in maniera evidente alla morte di

Riccardo. Riccardo era il motore, come ho detto, principale, la mente operativa
dell’azienda e un elemento indispensabile. Infatti, questa, appunto la sua morte, ha
causato un danno enorme per la Poli, ma era anche il fulcro attorno al quale girava tutta
la famiglia da quando il padre si era ritirato dall’azienda, tutti i figli del padre Egidio
erano suoi dipendenti, tutti appunto lavoravano per lui. Quindi con il fallimento, tutta la
famiglia ha perduto il proprio posto di lavoro; con ciò perdendo anche una tranquillità,
una sicura tranquillità e quella sicurezza per il futuro che solo un’azienda di questo
genere, un’azienda appunto padronale, poteva dare a tutti loro.
Ora, per queste persone sarà molto difficile reinserirsi sul posto di lavoro, per il
momento non ci sono ancora riusciti. Difficoltà si individua anche perché comunque
l’azienda era un’azienda molto settoriale e quindi è difficile trovare un’azienda con i
medesimi prodotti perché ce ne sono pochissime in Italia, e sicuramente comunque nella
zona dove operava non ve ne sono altre. E quindi probabilmente alcuni di essi dovranno
considerare anche l’ipotesi di trasferirsi in altri luoghi e in altre città. Tutto ciò a
prescindere dall’evidente considerazioni di ordine morale e affettivo i cui danni
chiaramente sono incommensurabili.
Devo dare atto che in questo processo è stata fatta un’offerta reale ai familiari di
Riccardo Poli, in particolare è stata offerta la somma di 15 mila euro per ciascun fratello
e 90 mila euro per il padre. Devo dire che queste somme sono veramente vergognose,
sono somme immorali, a mio parere, perché non è possibile offrire a titolo di
risarcimento del danno per un evento di questo genere, 15 mila euro ad un fratello e 90
mila euro ad un padre. È per queste ragioni che tali somme sono state trattenute soltanto
a titolo di acconto sul maggior dovuto.
Concludo chiedendo appunto che i responsabili di questa terribile sciagura vengano
condannati a risarcire il danno patito dai familiari del povero Riccardo, che ho
quantificato per quanto riguarda il danno patrimoniale in 3 milioni di euro perché, come
potrete anche poi dedurre dai documenti che ho prodotto in causa, è stato un danno
molto rilevante; e 1 milione di euro per il danno non patrimoniale. Chiedo altresì in via
subordinata una provvisionale immediatamente esecutiva pari a 2 milioni di euro.
Rassegno conclusioni scritte con nota spese.
* * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Giorgetti per l’arringa.
AVV. GIORGETTI – Signor Presidente e signori della Corte, oggi siamo qui come Parti Civili
per chiedere giustizia e come Parte Civile chiedere giustizia purtroppo vuol dire che si è
sofferto un gravissimo danno. Un danno che nel caso delle Parti Civili che rappresento,
Giumelli e King, è la perdita di una figlia per entrambi. Una figlia giovane. E già sotto
questo profilo vorrei fare un’annotazione: quando si sono aperte le trattative e queste
trattative non sono sfociate in un bonario risarcimento, agli americani, ai signori King è
stato offerto 70 mila euro per la figlia, ai padri italiani è stato offerto normalmente 90
mila euro. È già evidente quindi che vi è una disparità di posizioni.
Questa è anche una delle ragioni che mi portano da una parte a recepire quanto
affermato dal Pubblico Ministero in ordine alla ricostruzione del fatto, ai criteri di
connessione, ai concorsi di colpa, ma non mi consentono di recepire la conclusione che
vi sia stato un risarcimento del danno e che quindi gli imputati possano beneficiare
dell’esimente o della diminuente dell’articolo 64 numero 5.
Fatta questa premessa, rilevo come dall’istruttoria di questo processo, sia emersa una
grandissima similitudine con un altro abbastanza recente disastro aereo, quello di
Verona: in entrambi i casi i soggetti che erano preposti a delle posizioni di garanzia e
che avrebbero dovuto fornire una sicurezza verso i terzi, hanno invece mancato. In quel
caso si trattava di violazioni in relazione alle norme sul carico e sull’aero-navigabilità
dell’aeromobile commessa dall’ufficio traffico e dal direttore dell’aeroporto. Anche qui
abbiamo delle violazioni che hanno portato in concorso a un disastro aereo.
Perché ho fatto riferimento al disastro di Verona? Perché io chiederò a questo Tribunale
di farsi carico non solo dell’onere pesante di fare una sentenza penale, ma di dare
giustizia alle Parti Civili oggi presenti, cioè di intervenire e liquidare il danno, se
possibile nella sua interezza. Perché questo? Beh, perché laddove come è successo a
Verona, il Tribunale e la Corte d’Appello ha concesso delle provvisionali, beh, queste
provvisionali da parte del Ministero dei Trasporti non sono ancora state pagate in parte e
per quanto riguarda invece il risarcimento, l’evento risale al 13 dicembre del ’95, la
causa civile è stata introdotta nel novembre ’97 ed il 25 marzo 2004 ci sarà l’udienza di
precisazione delle conclusioni.
Io vi supplico di non imporre alle Parti Civili, sei/sette anni di processo in sede civile e
questo mi porta ad affrontare se possibile il danno, la natura del danno. Il danno
tanatologico, il danno da morte recentemente ha avuto uno sviluppo importante grazie a
due sentenze della Cassazione del 2003: l’8827/8828 del 2003. Peraltro indirizzo che è
stato confermato anche dalla Corte Costituzionale sempre del 2003, del luglio del 2003
la numero 233. Queste sentenze che hanno innovato, hanno riportato il danno nella sua
tradizionale bipartizione che era quella di danno non patrimoniale e di danno
patrimoniale. E nel danno non patrimoniale ha individuato tre grandi categorie: il danno
biologico, il danno morale in senso stretto e tutti quei danni non patrimoniali da
violazioni di posizioni costituzionalmente garantite altre diverse dal danno biologico e
dal danno morale soggettivo. Cioè il vero e proprio pretium doloris.
Ora, è in quest’ottica che vale la pena di soffermarci un attimo a ricostruire chi erano le
vittime e qual è il danno, il gravissimo danno che hanno subito i genitori.
Per Valentina Giumelli, è stata acquisita agli atti con il consenso delle altre parti,
dichiarazione in via sostitutiva della deposizione testimoniale ammessa e vale la pena di
leggerne alcuni brevi stralci. Innanzitutto, la peculiarità del nucleo familiare Giumelli,
perché era un nucleo familiare che al di là delle caratteristiche che poi vado ad illustrare,
è un nucleo estremamente affiatato, tanto che si dice “All’intesa straordinaria e l’affetto
dell’uno per gli altri erano noti e riconosciuti. Se il Sindaco di Massa, Roberto Pucci,
caro amico di famiglia, padre di Alessandra compagna degli studi universitari di

Valentina, era solito dire ‘Quei tre costituiscono un tutt’uno, non so immaginarmi cosa
accadrebbe se ne venisse meno uno’”. E quello che è accaduto è che proprio il più
giovane, è venuto meno.
Chi era Valentina? Beh, Valentina era una studentessa modello, tanto che l’Università di
Pisa - e agli atti vi è documentazione di ciò – ha cambiato il proprio statuto per poterla
laureare post mortem com laude. Perché Valentina era quel giorno su quell’aereo?
Perché era titolare di una borsa di studio che le era stata offerta da un’università danese,
e che le avrebbe consentito di portare avanti della ricerca che già lei faceva alla normale
di Pisa. Ma oltre a questo, vi era anche un aspetto ulteriore, Valentina era un soggetto
con grandi doti: umane ed artistiche. In vero, Valentina era conosciuta fra gli amici e le
cerchia per i suoi collage e delle opere artistiche, retaggio da una parte della madre che è
pittrice apprezzata, e del nonno altrettanto pittore conosciuto e agli atti avete prova delle
capacità artistiche. Non solo, ma aveva una predisposizione anche per le lettere, tanto
che accompagnava - ed era la segretaria del padre - nei diversi impegni che il padre
aveva. Quale per esempio membro della fondazione Città del Libro di Pontremoli,
oppure segretario del premio letterario Bancarella. E in queste attività c’era una
simbiosi, uno scambio di interessi che, quando sono venuti a mancare, hanno portato
all’inaridimento della vena artistica della madre, hanno portato ad uno stato di atonia
totale del padre che non è più capace di scrivere - è professore all’università - ha
difficoltà a tenere lezioni, al punto che si è dovuti ricorrere al supporto psicologico, si è
dovuti ricorrere a terapie psicologiche e farmacologiche.
Ed è in relazione a questo che quando si parla di danno non patrimoniale per la famiglia
Giumelli, io ho distinto, nelle sottovoci del danno non patrimoniale diverso dal danno
biologico e dal danno morale soggettivo, un danno esistenziale ed un danno da perdita
di relazione familiare.
Ma vi è anche qualcosa di più. Perché c’è, oltre a questi danni che sono già conosciuti e
ben documentati, l’istruttoria dibattimentale ha dato modo di cogliere un punto che forse
è rimasto un po’ in ombra e che invece per le Parti Civili è rilevante. Il danno, l’evento e
l’evento morte, hanno avuto una discrasia di 18 secondi. Ripeto quello che ha detto già
l’Avvocato Dondina: dalle ricostruzioni analitiche della scatola nera, il perito Bosello ha
potuto individuare i vari momenti dell’incidente. Ha determinato quando c’è stato il
primo urto, quando è tornato ad avere un secondo urto per ricaduta dopo essersi involato
e l’urto finale. Conclude Bosello dicendo “In quei lunghissimi 17/18 secondi gli
occupanti dell’aeromobile SAS, hanno avuto sicuramente modo di percepire tutta la
drammaticità della situazione”. Il danno da morte fino a qualche tempo fa non era
risarcito, “laddove - come diceva la Cassazione - non vi era un’apprezzabile lasso di
tempo tra l’evento lesivo e l’evento morte”. Oggi, tutto ciò è superato. Vi è una recente
sentenza della Cassazione, la 4783 del 2001, che ha precisato che “Sussiste in capo alla
vittima che abbia percepito l’approssimarsi della morte un danno biologico di natura
psichica, la cui entità non dipende dalla durata dell’intervallo di tempo tra le lesioni e la
morte, bensì dall’intensità della sofferenza provata dalla vittima dell’illecito ed il cui
risarcimento può essere reclamato dagli eredi della vittima”. È il cosiddetto danno
catastrofico.
Nelle note che seguono io vi ho indicato giurisprudenza di merito che ha già applicato e
qual è il criterio. Tuttavia, potrebbe argomentarsi da parte dei responsabili che al
momento del secondo urto, gran parte o tutti i passeggeri abbiano perso conoscenza. A
prescindere che questa sarebbe una supposizione indimostrata, nel caso di specie
l’argomento non varrebbe ad eliminare il diritto al risarcimento di questa voce di danno.
Infatti una recente sentenza della... anzi, due recenti sentenze della Cassazione: una del
luglio 2003, la 11003 e una del dicembre 2003 la 18305 hanno detto “Infatti ciò che
conta è l’esistenza della lesione biopsichica che è un fatto oggettivo, non la conoscenza

o la percezione di essa che la vittima possa avere avuto”.
Ora, io non so se hanno avuto percezione o meno, certo è che 18 secondi con lo stridore
delle lamiere, l’aereo che si invola e che ricade inclinato, devono essere stati 18 secondi
veramente lunghi e veramente drammatici.
Ed è con questa conclusione che, ripeto, io credo che il danno delle Parti Civili Giumelli
possa essere completamente valutato secondo le note scritte che mi vado a depositare.
Certo, previa la penale affermazione di responsabilità degli imputati in ordine ai reati
ascritti. Chiedo in subordine che venga concessa una provvisionale non inferiore a 700
mila euro, chiedo naturalmente la liquidazione delle spese ed infine proprio in funzione
dell’esperienza fatta nella causa penale e civile di Verona, per sollecitare i responsabili
civili all’eventuale pagamento di quanto sarà ritenuto di giustizia, chiedo di subordinare
la concessione dei benefici di legge al pagamento delle somme liquidande ai sensi
dell’articolo 165 Codice penale.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Magri per l’arringa.
AVV. MAGRI – Io cercherò di essere molto breve. Innanzitutto non posso non associarmi alle
argomentazioni pregevolissime svolte dal Pubblico Ministero nella sua requisitoria,
ineccepibili. Mi limito a rilevare per punti.
Allora, l’intersezione tra la R6 e la pista 36 Destra, la pista strumentale attiva, era un
punto critico dell’aeroporto. Ciò costituiva un fatto noto, noto a tutti, sia alla luce dei
precedenti, sia alla luce della strutturazione normale dell’aeroporto. In tre settimane
prima del disastro, era avvenuta una runway incursion che era quella del 18 settembre
del 2001 ed una possibile runway incursion di qualche ora prima del disastro. Eppure,
ciò non ha messo in allarme alcuno. Nessuna delle procedure previste dall’annesso 14
dell’ICAO per la prevenzione delle inadvertent runway incursion era in atto al momento
del disastro, nonostante l’assenza del radar, nonostante l’assenza di idonee stop bars
poste alle intersezioni, nonostante la segnaletica pavimentaria fosse assolutamente
inadeguata. E quindi c’era una sorta di immobilismo, una sorta di fatalismo che
definirei burocratico da parte di chi era deputato a preservare, a mantenere la sicurezza
operativa sul sedime aeroportuale. E allora in mancanza di meglio, abbiamo assistito al
tentativo di addossare colpe al più indifeso, al Cessna intendo, ai piloti del Cessna, che
sono stati fatti passare per degli incapaci, dei piloti non professionisti.
Abbiamo visto che invece i piloti del Cessna hanno correttamente posto la prova a sud,
hanno proceduto correttamente, non hanno letto probabilmente le scritte pavimentarie di
discriminazione tra R5 ed R6, perché tali scritte erano tamquam non esset, erano
completamente illeggibili, anzi non individuabili e se anche fossero state individuabili,
esse non sarebbero state leggibili perché scritte in caratteri alfanumerici spezzati e
quindi il 5 ed il 6 erano totalmente confondibili tra loro e differivano semplicemente per
un minuscolo trattino. Quindi questa scritta, semmai fosse stata visibile, non sarebbe
stata di nessuna utilità per il Cessna. E il Cessna ha correttamente riportato la propria
posizione, dichiarando di essere su Sierra 4 e tale indicazione non è stata in alcun modo
raccolta dalla Torre ed è stata comunque mal interpretata sicuramente. Poi in secondo
luogo ha riportato correttamente la propria posizione, la hold position prima della pista
attiva e della pista strumentale, eppure è stato autorizzato a varcarla, ad andare oltre.
Pertanto nessuna responsabilità può essere addossata al Cessna che era un velivolo che
si aspettava da Linate tutte le garanzie che un aeroporto dovrebbe accordare a tutti i
velivoli che si muovono sopra di esso.
Quindi il Cessna si è in qualche modo fidato di Linate e questa fiducia del Cessna in
Linate nei suoi elementi apposti a garanzia della movimentazione, nei suoi presidi, è
stata tradita. Quindi sotto questo profilo, chiaramente gli organi ed i soggetti che
presiedevano all’esigenza di mantenere in sicurezza l’aeroporto deve essere
riconosciuta. Per quanto riguarda le voci di danno, allora io chiedo che si operi una
deroga al sistema tabellario di liquidazione del danno. Innanzitutto perché è un caso
sicuramente extraordine, ma è un caso fuori dalla media, noi sappiamo che la
liquidazione tabellare del danno è costituito da una media dei precedenti giudiziari in
quell’ambito giudiziario. Ora, è chiaro che questo non possa essere definito come un
caso medio, ma assolutamente straordinario, quindi anche le tabelle che erano allegate
alla relazione pionieristica del Tribunale di Milano, la relazione che accompagnava le
prime tabelle del Tribunale di Milano, dice che rimane fermo il potere e dovere del
giudicante di operare una concretizzazione, un’individuazione del danno sulla base
delle concrete emergenze della fattispecie specifica.
E per quanto riguarda invece le voci di danno, io chiedo chiaramente che venga
riconosciuto il danno morale ex articolo 2059 del Codice civile, quello che viene
normalmente chiamato pecunia doloris o pretium doloris che sono espressioni orrende,

però purtroppo non c’è altra via se non quella di un risarcimento per equivalente di
questo dolore morale patito, un dolore morale che è stato chiaramente amplificato anche
mediaticamente dalla enormità di questo fatto, oltre che la propria intensità specifica è
stato amplificato in questo modo. E chiedo altresì che venga riconosciuto ex articolo
2043 del Codice civile il cosiddetto danno esistenziale.
Il danno esistenziale che è un’espressione forse infelice, è un’espressione che pare
inafferrabile, non concretizzabile. In realtà il danno esistenziale si estrinseca in momenti
molto concreti, molto tangibili all’interno della vita quotidiana di ciascuno dei
danneggiati, che sta ad indicare una compressione della sfera di esplicazione personale
del danneggiato che si sviluppa quotidianamente. A titolo di esempio posso dire la
mancanza delle quotidiane telefonate, dei quotidiani incontri, dei compleanni, dei regali,
la mancanza di una figura di riferimento, il marito, la moglie, il fratello e in qualche
modo vengono compromessi i ruoli familiari che erano definiti, che si erano venuti
definendo prima dell’evento.
Ed ora a questo punto, nel caso specifico, il signor Marco Proserpio aveva un fratello ed
ora è figlio unico, ed era in ottimi rapporti con il fratello, si sentivano quotidianamente e
quindi è venuto meno per il signor Marco Proserpio un punto di riferimento. I ruoli
familiari anche con la madre sono stati completamente ribaltati, sono stati compromessi
in toto, si sono dovuti modificare, gli impegni si sono moltiplicati per sopperire alla
mancanza del fratello. Un fratello che è stato vittima di chi ha completamente spregiato
le norme poste a tutela dell’unico bene che deve essere perseguito in un aeroporto,
ovvero la sicurezza.
Ed è per questo che io chiedo la condanna degli imputati e rassegno le conclusioni e la
nota spese.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato Pezzi per l’arringa.
AVV. PEZZI – Buongiorno signor Presidente, signori del Tribunale. Avvocato Pezzi per la
Parte Civile Perrone. Il signor Perrone qui presente, come è stato presente per la
maggior parte di questo processo, ha una figlia Donatella, presente anch’essa che era
costituita precedentemente Parte Civile e che poi è stata risarcita, la figlia era sposata
con il signor Cantù deceduto nell’incidente aereo. L’atteggiamento del signor Perrone è
quindi un atteggiamento compito, rispettoso e che ha determinato lo stesso a presenziare
a tutte le udienze praticamente del processo per capire, per sapere, per sentire quello che
è successo, che cosa è avvenuto e perché è avvenuto. Se come – mi riporto ad
un’affermazione del Pubblico Ministero – se per caso questo incidente è stato un evento
ineluttabile, un evento imprevedibile e oggi possiamo dare una risposta a questa
domanda. La risposta non può essere che negativa, non è certo stato un evento
imprevedibile, un comportamento eccezionale riconducibile ad una persona solamente
che ha causato la morte di tante persone, il dolore di altrettante e tanti sogni distrutti e
tante vite spezzate.
Faccio mie senz’altro le conclusioni del Pubblico Ministero, precise, attente, do atto
anche a nome del signor Perrone, della professionalità del Pubblico Ministero che ha
condotto un’istruttoria molto impegnativa, molto difficile in tempi rapidi e ha fornito al
Tribunale tutta la documentazione, le prove che possono portarci a quello che anche
questa Parte Civile chiede, e cioè l’affermazione della penale responsabilità degli
imputati. E non è neanche facile per questo difensore sintetizzare tutte le emozioni, le
angosce provate in tutto questo procedimento, riportando a voi tutte le sensazioni della
famiglia, della signora, anche della moglie del signor Perrone che voi avete sentito
come testimone, però mi sembra doveroso sottoporre al Tribunale, porre l’attenzione su
alcuni fatti di questo processo che a mio modo di vedere sono importanti perché grande
è stata la delusione nel capire che questo incidente poteva essere evitato, questo
incidente è figlio di incapacità, di inosservanza, di superficialità.
E qui non parliamo soltanto del radar, di sistemi miliardari, di contratti e appalti,
parliamo di segni orizzontali, cartelli, marking sul sedime aeroportuale. Tutte attività
che avrebbero comportato una spesa limitata, limitata assai. E abbiamo sentito anche
tanti testimoni, tanti testimoni, i quali ci hanno detto “Ma di qui, di là” certo che a
parole molti testimoni sono stati bravissimi eh, perché io mi sono segnato alcuni
interventi e voglio ricordarvi alcuni, insomma, giusto per richiamare la memoria. Il
Dottor Spano che ci dice sinteticamente “Bastava che fosse usata – e qui è una
deposizione del 30 ottobre 2003 – la diligenza del buon padre di famiglia per evitare la
tragedia di Linate”. Anche il Dottor Fossa molto semplicemente dice “L’incidente non
sarebbe mai avvenuto se si fossero utilizzate le cautele obbligatorie per operare in
condizioni di visibilità precaria”. Poi il Dottor Fossa riporta un contenuto di un incontro
che ebbe con i rappresentanti dei piloti, adesso non mi ricordo esattamente, e dice “La
finalità è quella di creare un sistema, come dice qualche comandante, a prova di
stupido”. No! A mio sommesso avviso, bastava crearlo a prova di eroe, non a prova di
stupido.
Un’altra testimonianza importante è quella di Rachetti, abbiamo sentito il 12 dicembre
del 2003, Rachetti ricordo perse il figlio e quindi vive promuovendo studi, ricerche sulla
sicurezza aeroportuale, dice “La ridondanza ha un significato per la sicurezza, più sono
ridondante e più sono sicuro”, pagina 70 trascrizione del 12.12.2000 “È il sistema che
deve funzionare, non il solo radar, non la sola segnaletica, è tutto un complesso”.
Franchi, deposizione 26 novembre relativamente alle disposizioni ICAO, poi riporto,
adesso non voglio tediarvi, tutta la discussione sulla normativa ICAO, ma dice “Le
disposizioni ICAO devono essere un punto di riferimento, il punto da cui partire, non si

può prescindere dalle disposizioni ICAO”. E quindi qui a parole diciamo, caspita questa
è la situazione. Poi vado a rileggere le dichiarazioni di Imparato 12 novembre 2003,
Capo Dipartimento della Sicurezza ENAC, figura di alto profilo, di alto riferimento, e ci
dice: “La sicurezza per me è un impegno elevato, la sicurezza - e pongo l’attenzione al
Tribunale, questa frase che, secondo me, è una frase che riassume molta parte del
processo - è una strada che non è mai compiuta e che deve sempre andare avanti”.
Allora, nell’interrogatorio Imparato, a domanda del Pubblico Ministero, precisa e dice:
“Ma lei è a conoscenza che in diversi aeroporti italiani vi era una situazione strutturale
impiantistica che non garantiva la protezione della pista?” “Sì, no boh, boh, sì”, e quindi
la risposta assolutamente positiva dell’inefficacia delle normative di sicurezza.
Poi a pagina, prendo uno spunto, a pagina 26 il Pubblico Ministero continua, dice:
“Verificaste se vi era una situazione infrastrutturale impiantistica che non garantiva la
protezione della pista?” risposta: “Ecco sì, non era Linate... non era appunto sotto
questo profilo”. A domanda del Presidente, a proposito della conoscenza di questa
disorganizzazione dice “Mah - è il Presidente che chiede al signor Imparato - ENAC ha
mai assunto iniziative disciplinari, nei confronti di alcuni direttori di aeroporto, in
relazione alle tematiche della sicurezza?” “Ehm, queste eh” insomma Imparato balbetta
un po’ ed i Presidente lo incalza, dice “No, no scusa la domanda (p.i. pronuncia
affrettata) o un sì o un no, ENAC ha intrapreso sì o no iniziative disciplinari nei
confronti di qualche direttore di aeroporto?” Imparato: “Non mi risulta”.
Allora, tutto questo cappello introduttivo sulla sicurezza perde di significato, perché noi
abbiamo sentito testimoni, documentazioni, annessi, standard, qui là, ma era molto
semplice: la verità è che spesso è più semplice dell’immaginazione, l’aeroporto di
Linate non era sicuro punto, bisognava intervenire, bisognava lavorarci sopra.
E anche il teste Vadalà, che è un controllore aereo a domanda del Pubblico Ministero su
un aereo che aveva imboccato erroneamente R6 invece che R5, poi l’aereo venne
bloccato, ha affermato testualmente: “Il radar ASMI, quando c’era la nebbia era
fondamentale” anche lo stesso ha affermato di non aver mai utilizzato i punti di riporto
S1, S2, S3, e di non aver mai fatto un giro sulla pista.
Quindi devo dire, in questo processo ne abbiamo sentite tante, però il sistema non
funzionava, il sistema non funzionava. Mah il sistema non deve essere solamente a
prova di stupido, cioè quello diciamo è il passaggio ulteriore, deve essere a prova di
errore.
Abbiamo sentito, alla prima udienza, credo di questo processo, la cassetta della
trasmissione televisiva Porta a Porta, in cui partecipò un rappresentante del sindacato
dei piloti e disse: “Il controllore di volo ed il pilota sono uomini, possono essere stanchi,
possono sbagliare, bisogna creare un sistema che intervenga a correggere questi sbagli
previsti e prevedibili; la tecnologia, il computer, i radar, questi sono sistemi di sicurezza
obbligatori, fanno funzionare un aeroporto in condizioni di sicurezza, che intervengono
a fronte di un problema”.
Oggi il Pubblico Ministero, giustamente, dice “va bene ma se anche c’è il radar ed il
radar un giorno non funziona, ci devono essere delle misure che sopperiscono a questo
problema, devono sopperire”.
E si tratta poi di Linate, nella conoscenza globale Linate è un aeroporto piccolo,
figuriamoci cosa dobbiamo immaginare d’aeroporto di questi aeroporti mega all’estero
americani, eccetera eccetera, a Linate c’è una pista e due raccordi chiamiamoli. Questa
è la realtà di Linate, una pista importante diciamo ce n’è un’altra ma abbiamo visto che
è una pista minoritaria.
Tutto questo oggi, ci porta una grande tristezza, come dico, perché a parere di questa
Difesa bastava poco per evitare questo incidente.
Quindi io concludo, mi riporto alle conclusioni del Pubblico Ministero, dei colleghi di

Parte Civile che mi hanno preceduto e chiedo che venga affermata la penale
responsabilità degli imputati in ordine ai reati loro ascritti.
Per quanto riguarda invece il danno subito dal signor Perrone, brevemente, lo stesso
aveva una società di nome Teind(?) S.r.l. la società naturalmente ha dovuto chiudere
perché è mancato l’apporto del signor Perrone, il signor Perrone da quel giorno si è
dedicato esclusivamente alla salute psicofisica della famiglia, della figlia e della piccola
nipote che era nata qualche anno prima, ha dovuto chiudere la Teind e non ha neanche
potuto accettare un’offerta di lavoro di consulenza industriale, proposta avanzata dalla
società Dalmine, pari a euro 40 mila per l’anno 2002, e io ho allegato assieme alle
conclusioni questa documentazione.
Chiedo che venga emessa una provvisionale immediatamente esecutiva a favore del
signor Perrone, nella stima congrua di 50 mila euro e deposito altresì la mia nota spese,
grazie.
* * * * * *

Viene data la parola alla Parte Civile, Avvocato San Giorgio per l’arringa.
AVV. SAN GIORGIO – Anch’io ho preparato delle brevi note conclusionali che poi
rassegnerò a questo Tribunale. Io credo di dover partire in questa breve, brevissima
conclusione da un concetto che credo che informi di sé tutto il capo d’imputazione e
tutti gli addebiti colposi che oggi sono chiamati a giudizio, ossia il concetto di sicurezza
operativa dell’aeroporto di Linate. Perché credo che l’analisi di questo concetto ci
permetta di definire esattamente i profili di colpa che oggi sono chiamati a giudizio.
La sicurezza operativa di un aeroporto, credo non significhi altro che l’implementazione
di tutte quelle cautele necessarie ad escludere eventi dannosi a carico sia di chi, in
quell’aeroporto si trovi a transitare come utente, sia di chi, all’interno di
quell’aeroporto, quotidianamente lavori.
Unisco questo concetto ad un altro credo dato di fatto molto rilevante; siamo dinanzi ad
una collisione avvenuta fra velivoli al suolo, ancora a terra.
Credo che questa circostanza, unita al fatto che da quell’impatto sia originato poi il volo
incontrollato di uno dei due, a collidere contro un’infrastruttura dell’aeroporto, credo
che questo dato radichi all’interno del luogo aeroporto, tutta la dinamica del nostro
evento, all’interno del luogo aeroporto. Il Pubblico Ministero diceva giustamente “è il
teatro del nostro evento”.
Bene, quel teatro non è niente di più che un particolarissimo ambiente di lavoro, è un
ambiente di lavoro, dicevo, dove coesistono quotidianamente presenze di addetti e
presenze di persone che vanno lì per essere trasportate altrove, ed è un ambiente
caratterizzato dai rischi particolarmente elevati. Giustamente il Pubblico Ministero
richiamava l’articolo 2050, i rischi derivano dal fatto che si tratta di un’attività
altamente tecnologica e che le ripercussioni dannose o pericolose, sono di gravità
enorme, come sono state poi nel concreto, incontrollabili, come lo sono state nel
concreto.
Bene, tutte le contestazioni, le violazioni colpose, tralasciando per il momento quella a
carico del controllore Zacchetti, non sono null’altro che la concretizzazione dell’onere
di predisporre un aeroporto sicuro a beneficio e degli addetti e degli utenti, in
condizioni di bassa visibilità ed alta densità di traffico. Quelle violazioni colpose,
rispetto a quelle violazioni colpose, io credo di dover superare anche un profilo che è
stato a lungo oggetto di attenzione dibattimentale, ossia il fatto che ci sia una struttura di
norme ICAO e che queste siano o meno recepite all’interno del nostro ordinamento.
Io credo che dal momento in cui stiamo parlando, come stiamo parlando di una
contestazione di colpa generica, quelle disposizioni ICAO informate da una regola di
cautela non descrivono nient’altro che uno stato dell’arte. Non è in discussione la diretta
applicabilità prescrittiva di quelle norme all’interno del nostro ordinamento, quelle
norme sono il parametro di una colpa, generica.
Il collega che mi ha preceduto ripercorreva alcune voci qualificate, Franchi: “Le norme
ICAO sono un punto di riferimento”, Rachetti, “E sono delle norme in evoluzione” è
ancora Franchi che ce lo dice ed il fatto che siano in evoluzione ci riporta ad
evidenziarne il carattere strettamente cautelare. Dico questo perché si è inseguito, io
credo, in ottica difensiva un problema che in realtà non è tale, ossia si è inseguito il fatto
che laddove non sia prescritto un obbligo non ci sia colpa. La colpa in realtà non
prevede, non richiede una norma espressa, la colpa è generica ed è sulla base di criteri,
di sostanza.
Qui abbiamo visto lo sfilare di una mentalità burocrate senz’altro, che è trincerarsi
dietro le regole scritte, quello che non c’è scritto non mi compete, ma la colpa è
sostanza, è valutazioni è valutazioni che dovevano essere fatte, nessuno analizzerà un
incidente stradale, valutando solo se una macchina andava più o meno di 50 chilometri

orari, non è solo la regola scritta, è la regola della cautela che va analizzata e tutte quelle
disposizioni ICAO e tutto l’assetto delle normative, stanno niente più ad identificare dei
parametri di quella colpa, a prescindere dal loro recepimento o meno all’interno del
nostro ordinamento. E il compendio di quelle regole ICAO, la DOP 2 e 97 e altre
all’interno del nostro ordinamento, l’articolo 2050, siamo dinnanzi ad un onere preciso
in capo all’imprenditore, ossia l’adozione di tutti i possibili rimedi.
E poi un’altra norma che è affiorata, seppur non fotografata in un capo d’imputazione
ma in realtà immanente, in quello che è successo, in quella localizzazione, ossia la 626,
la norma sulla sicurezza del luogo di lavoro, perché quella norma prescrive in capo al
datore di lavoro di valutare tutte le possibili fonti di rischio; e fra queste possibili fonti
di rischio deve rientrare anche la collisione fra velivoli al suolo e l’impatto di uno di
questi contro un’infrastruttura. Deve rientrare, è una possibilità e deve portare a delle
valutazioni conseguenti.
La 626 peraltro prescrive dei parametri ben determinati, io richiamo, perché credo che
sia patrimonio giurisprudenziale ormai assodato e l’ultima pronuncia della Cassazione,
su un altro fatto che ha funestato le cronache milanesi, il recente procedimento sulla
camera iperbarica.
Lì si discuteva di 626 e lì si è detto che, davanti all’accertata macroscopicità delle
violazioni dei comuni obblighi relativi alla sicurezza, viene a mancare la possibilità di
fare riferimento al principio dell’affidamento. Qui siamo davanti a macroscopiche
violazioni relative alla sicurezza. E non si pensi che la collisione, contro la
costruzione(?), sia un evento slegato, in realtà l’evento è unico. Nessuno credo avrebbe
avuto dubbi, davanti al fatto che ci fosse stata per esempio una violazione nella
movimentazione fra aeromobili e un’autocisterna che passasse all’interno del piazzale e
quella collisione, con violazione delle norme, avesse dato luogo ad un’esplosione, che
avesse investito qualcuna delle infrastrutture. Il principio è esattamente identico, nel
momento in cui io devo costruire un sistema sicuro, lo faccio a presidio di un aeroporto
nella sua totalità.
Credo che all’interno di questo dibattimento sia emerso un ulteriore profilo di colpa, che
si va a sommare a quelli oggetto dell’odierno vaglio dibattimentale, ossia la sciagurata
decisione, sciagurata, di porre un edificio, adibito a lavorazione a 450 metri dal termine
di una pista; costruire lì quel capannone e destinarlo alla permanenza di addetti, di
lavoratori, credo sia scelta sciagurata, sciagurata non perché collida con una norma
scritta, e lì c’è la burocrazia, non perché è stata autorizzata, ma perché collide con una
scelta cautelare minima.
L’articolo 4 della 626 “Il datore di lavoro valuta tutti i rischi per la sicurezza e la salute
dei lavoratori, ivi compresi quelli riguardanti i gruppi di lavoratori esposti a gruppi
particolari, anche nelle scelte delle attrezzature di lavoro, delle sostanze, nonché nella
sistemazione dei luoghi di lavoro”, nonché nella sistemazione dei luoghi di lavoro.
Richiamo e faccio mie tutte le valutazioni consulenziali svolte dalla Difesa Dondina, lì
troverete le valutazioni in termini di inidoneità sotto il profilo della colpa... di esistenza
di una colpa, nell’aver costruito lì quella costruzione.
Io, per questo profilo, chiedo che il Tribunale valuti l’iniziativa di sollecitare ulteriori
indagini tese ad accertare i profili di responsabilità diversa, colposa sussistenti nell’aver
costruito, mantenuto e soprattutto adibito a locali di svolgimento di attività lavorativa a
quel luogo.
Un altro profilo, ed è il secondo che intendo affrontare, è quello riferito al tentativo di
costruire intorno alla condotta colposa di terzi, in particolare il controllore e/o il pilota,
di costruire su questa condotta colposa l’esclusione dell’addebito di colpa riferito agli
attuali imputati.
Io credo, che come è stato giustamente richiamato dal difensore che mi ha preceduto,

l’errore di uno o più degli utilizzatori, era niente più che il presupposto perché scattasse
il sistema di sicurezza. L’errore era quello che doveva far scattare il sistema di sicurezza
e quindi nulla c’entra il fatto che ci sia stato un errore più o meno colposo dell’uno o
dell’altro, il controllore ed il pilota sono due utilizzatori di quel sistema, il sistema deve
avere cautele autonome in grado di scongiurare gli eventi dannosi che da quell’errore
sorgono.
Detto questo, le singole posizioni, la Difesa Gualano ha tentato due vie, l’una è quella di
sostenere che quel radar non è obbligatorio, l’altra è quella di affermare di non
conoscere il problema radar di terra. In realtà le due, se solo si confrontano, sono
dissonanti nella loro logica ma valutiamole partitamente. Allora quel radar di terra non
era obbligatorio, e torniamo a sostenere che la mia competenza si ferma laddove c’è
qualcosa di scritto che me lo dica, in realtà non è così.
In realtà, quando lo stesso consulente Silenzi dell’Ingegner Gualano, affronta i concetti
di “non era obbligatorio, ma era auspicabile, era un ausilio in più”, in realtà traccia
esattamente quelli che sono i confini di un addebito di colpa.
Quello è un sistema che deve essere ridondante, ogni apparato, che fa parte di un
sistema è strettamente necessario e la necessità, evidenziata dalla voce viva di
controllori che l’hanno usato, Vadalà dice: “Era fondamentale”, Pasquali: “Avevamo
qualcosa in più, tolto quello, mancava sicuramente qualcosa”, è la voce viva di chi lo
utilizzava.
Il problema è che quando qual qualcosa in più è mancato, nessuna valutazione è seguita,
non l’adempimento, nessuna valutazione nemmeno, su cosa potesse essere quel sistema
senza radar.
Dopo il novembre ‘99 nessuno si è fermato a comprendere che cos’era quel sistema, a
quella data, perché era stato tolto pezzo a pezzo ogni (p.i. pronuncia non chiara),
dovevano intervenire nuove valutazioni e non è possibile chiamare a rimedio la
resurrezione della DOP 2 e 97, innanzitutto perché quella norma meramente interna
ENAV, non dimentichiamolo, necessitava, per quello che c’era scritto all’interno della
norma stessa, di un piano di localizzazione. Capitolo 2: “La possibilità per gli
aeromobili di effettuare le operazioni con visibilità limitata è subordinata alla
predisposizione ed attuazione di un piano locale predeterminato”, è subordinata, non
solo alla predisposizione ma alla attuazione. È mancata la predisposizione, è mancata
l’attuazione.
Mi avvio alle conclusioni, l’altro profilo, su cui Gualano vorrebbe sostenere l’esclusione
dei propri profili di colpa è quella del fatto che non conosceva l’esistenza del problema
radar di terra a Linate ed io, su questo, vorrei fare due rilievi: uno che l’amministratore
di un’azienda, che ha fra i propri compiti istituzionali, quello di garantire sicurezza, non
può non porsi il problema di cosa sia e di che efficienza abbia il sistema SMGCS di
Linate, terzo aeroporto italiano, non può, perché costruisce la propria colpa dicendo che
non ha valutato questo aspetto. E l’altro che in realtà c’è, perché è emerso in
dibattimento, la prova della sua piena conoscenza di quel profilo, oltre ai rilievi che
faceva il Pubblico Ministero sulle scelte consapevoli di non investire lì e investire
altrove.
Gualano era stato più volte sollecitato “Io svolgo il ruolo rispetto ad organizzazioni
sindacali che hanno personalmente le organizzazioni locali” che sono, per
problematiche affrontate diverse in questa vicenda, rispetto ad organizzazioni centrali.
Le organizzazioni locali hanno mandato due lettere di richiamo, che voi avete: l’11
gennaio 2001, sull’istallazione del nuovo ASMI ed il primo ottobre 2001, che sono
andate anche all’amministratore Gualano.
A queste sollecitazioni non è seguito nulla, c’è stato un fragoroso silenzio, le battute
sull’antitetanica, quando si sale in Torre di controllo, oppure non vi è giunta dalla voce

delle sollecitazioni sindacali, sì era un po’ come al lupo, al lupo. Che non fosse un ‘al
lupo’ in realtà credo lo stia a dimostrare quello che è successo l’8 di ottobre.
Concludo per dare sostanza al diritto che le parti che io rappresento, portano in questo
processo ed è la violazione del diritto collettivo che non è né individuale né interesse
diffuso, diritto collettivo alla salute ed alla integrità fisica dei lavoratori addetti ad un
determinato luogo di lavoro, l’aeroporto di Linate.
È la comunità e non il lavoro come singolo, che ha il diritto al controllo ed alla
promozione di tutte le misure idonee a tutelare la loro salute ed integrità – nelle note
troverete tutta la giurisprudenza che chiarisce questo aspetto – non è purtroppo nessuno
dei singoli lavoratori che può azionare questo diritto che è di natura collettiva.
Io credo che alle organizzazioni sindacali, per la concreta attivazione che vi è stata e per
il loro compito istituzionale, vada riconosciuto il danno morale della lesione al diritto
del bene della sicurezza, di quel luogo di lavoro e la salute di quei lavoratori,
concretamente lesi ed il danno all’immagine, per la perdita di rappresentatività e
legittimazione dinnanzi alle reiterate sollecitazioni rimaste lettera morta.
Rassegno le conclusioni. Io mi sono posto il punto di dover valutare e quantificare, e
non posso che farlo equitativamente, dare un valore ad una sicurezza sul proprio posto
di lavoro credo che possa essere risolto solo attraverso una valutazione equitativa.
Chiedo per ciascuna delle organizzazioni sindacali qui rappresentata, la liquidazione di
euro 100 mila.
Voglio specificare che è stata ricevuta ed accettata, salvo maggior danno un’offerta
reale di 25 mila euro per ciascuna di queste associazioni e voglio specificare che questa
è stata appostata a bilancio con un vincolo di destinazione per la predisposizione -
voglio leggere per essere preciso - “Iniziative e progetti che migliorino lo stato di
sicurezza dell’aeroporto di Linate e di altri aeroporti della Lombardia”.
* * * * * *

Viene data la parola all’Avvocato di Parte Civile, Luigi Michele Mariani per l’arringa.
AVV. MARIANI – Signori Giudici del Tribunale, credo di essere rimasto l’ultimo, mi è molto
difficile cercare di dire delle cose che non siano già state dette, cercherò tuttavia di farlo.
Cercherò anche di limitare il tempo disponibile alle sollecitazioni che sono state fatte dal Tribunale.
Volevo ringraziare il Pubblico Ministero per la esaustiva requisitoria che ha illuminato tutti gli
aspetti normativi e fattuali, collegando tra le norme ed i fatti i nessi causalità.
Io limiterò Signori Giudici, il mio intervento al problema della sicurezza, la sicurezza intesa in senso
collettivo all’aeroporto di Linate.
Il collega che mi ha preceduto ha enunciato un principio che io condivido pienamente e cioè che la
sicurezza non è solo a Linate, la sicurezza di chi vola, ma è la sicurezza di tutti quelli che
occasionalmente o necessariamente, abbiano a trovarsi nell’aeroporto di Linate.
Mi sono anche posto il problema, ma la sicurezza dell’aeroporto di Linate è una sicurezza che è
disciplinata solo dalle norme tecniche di riferimento ICAO, DOP 2 e 97, oppure c’è qualcos’altro? A
mio avviso c’è qualcos’altro: c’è il Decreto Legislativo 626 del ‘94. E perché dico questo, ma dico
questo perché è la stessa lettura della norma, l’articolo 1 comma 2 della legge 626, estende la
normativa di sicurezza a tutte le realtà di lavoro, facendo al comma 2 una precisazione e la
precisazione è che, nei confronti di quegli enti che sono lì denominati dalle forze armate, di polizia
eccetera, fino al trasporto aereo e marittimo, la normativa verrà applicata nei limiti dei decreti
attuativi dei rispettivi ministeri di competenza.
Ora, come è avvenuto per, credo, il Ministero di Grazie e Giustizia, un decreto attuativo, però non mi
risulta che analogo provvedimento sia stato preso per la disciplina del trasporto aereo,
conseguentemente se una normativa attuativa limitativa in questo sento non c’è, il Decreto
Legislativo 626, si applica nella sua interezza.
Allora credo che al di là delle norme ICAO, al di là dei vari regolamenti e delle interconnessioni così
complesse che ci sono toccate, “Tocca a me, no lo devi fare tu”, io credo che qui ci sia la regola
fondamentale del dover essere della posizione di garanzia dell’articolo 2087 del Codice Civile, del
datore di lavoro, perché noi dobbiamo considerare ENAC, ENAV, SEA, datori di lavoro.
Se questa mia argomentazione ha un minimo di fondamento e se noi dobbiamo dire che la 626 si
applica, si applicano anche le misure generali di tutela signori Giudici del Tribunale, ovvero sia
l’articolo 3. Allora questo articolo 3, se noi lo esaminiamo nei punti salienti, vediamo che è stato
sistematicamente violato ed eluso da tutti, perché signori Giudici, non è stata fatta la valutazione dei
rischi, prevista dalla lettera a), non sono stati ridotti i rischi alla fonte e soprattutto il punto più
importante è il capo d). Il capo d) dice “Programmazione della prevenzione, mirando ad un
complesso che integra, in modo coerente nella prevenzione, le condizioni tecniche, produttive e
organizzative dell’azienda, nonché l’influenza dei fattori dell’ambiente di lavoro.
E allora, se andiamo su questa strada, mancano le valutazioni dei rischi, manca un’adeguata attività
di informazione e formazione, articoli 21 e 22, perché evidentemente quando io leggo i curriculum
dei controllori di volo e vedo che è mancato un aggiornamento professionale da 10 anni, 15 anni,
dico che è mancata un’attività di formazione.
Dico anche che non è stato applicato quel principio unanimemente riconosciuto che il legislatore
della 626 persegue e cioè la massima sicurezza tecnicamente fattibile.
E perché dico questo, signori Giudici, dico questo perché quando io esamino la DOP 2 e 97 e vedo
che ENAV, quando disciplina le condizioni di visibilità I e II, ripropone pedissequamente le
indicazioni ICAO. Al punto 3 introduce una novità e qual è la novità: invece di introdurre, come dice
ICAO, visibilità inferiore a 400 metri, dice qualcosa di diverso, dice qualcosa quando il pilota
riferisce alla Torre di non essere autonomo a rullare. Ma che cosa vuol dire questo? Ma perché è
stata introdotta questa norma? Mi sono interrogato, ma se il criterio è quello della fattibilità tecnica,
della massima sicurezza possibile perché introdurre una valutazione soggettiva, lasciata al pilota, il
quale può dare tutte le valutazioni di questo mondo e ingannare, a questo punto, il controllore di
volo?
Mi sono interrogato e mi sono dato questa spiegazione, mi sono detto che a Linate nessuno vuole
assumersi una responsabilità che è quella di ridurre il traffico aereo, perché signori Giudici del
Tribunale, ridurre il traffico aereo costa danaro e il mito dell’efficienza viene applicato comunque
anche a scapito dell’affidabilità e della sicurezza.
Un consulente di parte ci ha detto: “Eh, se dovessimo applicare le norme ICAO, l’aeroporto -

applicare le norme ICAO, quindi visibilità 550 metri - di Linate sarebbe paralizzato”.
E allora forse la ragione sta tutta qui. Come sempre la sicurezza viene valutata in modo burocratico,
viene valutata in modo formale, viene valutata come un costo, un fastidio, non viene accettata,
signori Giudici, come un valore condiviso. Ma allora, se le cose stanno così, noi abbiamo questa
situazione tragicamente paradossale di un pilota che dovrebbe dire, ma non sa di doverlo dire, al
controllore di Torre “Non vedo, non riesco a muovermi autonomamente”, non sa di doverlo dire
perché gli venga applicata la condizione di visibilità III; e siccome il controllore di Ground, non si
sente chiedere dal pilota, a questo punto ritiene che ci sia una condizione di visibilità sufficiente. E
allora abbiamo veramente un gioco al rimpiattino: il pilota non lo sa, il pilota non chiede, dall’altra
parte io non sono sollecitato e quindi credo che si sia in una visibilità non al massimo ma quanto
bene accettabile.
Ebbene, questi sono criteri assolutamente inaccettabili, assolutamente non proponibili laddove c’è il
senso dell’affidamento, la gente va all’aeroporto e si affida, tanto è vero che i piloti stranieri che
vengono qui, ignoravano, se non perché c’era il Notam, che non ci fosse questo sistema protettivo
funzionante e si affidavano.
Questa tragedia è stata una tragedia annunciata. Io ricordo che fra i documenti che hanno
testimoniato dell’attività di intervento delle organizzazioni sindacali c’è una lettera premonitrice, che
è quella dell’1 ottobre, inviata a tutti gli organi, dove si dice che bisogna assolutamente integrare,
implementare le tecnologie perché ci sono problemi di sicurezza gravi, a Linate, 1 ottobre 2001.
E allora, e mi avvio a concludere signori Giudici, non è stato solo un problema di errore, non è stato
solo un problema di errore, è fallita l’organizzazione della sicurezza.
Un professore con il quale ho a lungo parlato, che ha studiato, professore universitario, un giovane
professore universitario, che si sta occupando di questo caso e di altri casi, in un suo lavoro in corso
di elaborazione ha citato un punto e dice: “Quattro minuti e 38 secondi, ovvero sia il tempo che
intercorre dall’autorizzazione a rullare al momento della collisione, in quel momento crolla il sistema
di sicurezza di Linate”, perché il sistema di sicurezza di Linate era pieno di buchi, era pieno di falle,
era pieno di persone che si contrastavano in punta di penna e su questioni formali, perché
privilegiavano l’effetto dell’efficienza ma in realtà erano poco attenti al problema della sicurezza.
Quindi una mentalità burocratica, quindi una mentalità formale”.
E chiudo veramente, signor Presidente, dicendo qual che sarà questa sentenza, che a mio avviso non
potrà che essere di condanna, credo che nella motivazione che vorrà dare questo Tribunale, si dovrà
tenere conto che il problema non si esaurisce nella ricerca di un’azione colposa e di una
responsabilità. Qui c’è un problema di procedura, di complesso, di organizzazione, noi dobbiamo
fare un passo avanti nella sicurezza, dobbiamo pensare alle procedure, non più alle macchine che
mancano del carter, anche quello, ma anche le procedure.
Ho finito, rassegno le conclusioni scritte, anch’io signor Presidente volevo far presente che chiedo
100 mila euro, comprensivi di quanto già disposti in sede di provvisionale, scusi l’offerta reale, non è
stata utilizzata, quale che sarà l’esito, tutto quello che sarà l’eventuale danno riconosciuto verrà
utilizzato per fini di sicurezza.
* * * * * *
(dt, seguono accordi tra il Collegio e le Parti sull’ordine del calendario delle prossime udienze).
Si dispone la sospensione del dibattimento che viene rinviato all’udienza dell’11 marzo 2004, ore 9.30.