01_UDIENZA 11 DICEMBRE 1995.pdf - Moby Prince

UDIENZA DELL'11 DICEMBRE '95
Testimonianza dei periti, del PM, Gristina Ernesto, Puleo Gaspare, Vezzani Pier Giorgio,
Baglietto Pietro.
PM: Ci vuol dire sinteticamente l'oggetto dei vostri accertamenti e il tipo di accertamenti che avete
effettuato?
GRISTINA: Siamo stati incaricati di determinare prima di tutto le cause che hanno determinato il
sinistro del 10 aprile '91. Io sono stato convocato poche ore dopo il fatto, ho assistito a tutte le
operazioni a partire dal giorno 11 la mattina. Comunque il lavoro nostro, cioè del Collegio peritale,
si è protratto per circa tre anni a. Abbiamo avuto la collaborazione anche di tutti i consulenti tecnici
di parte, con i quali, oltretutto, abbiamo instaurato ottimi rapporti anche di collaborazione e
abbiamo fatto tutti quei rilievi che ritenevamo utili ai fini della determinazione delle cause che
avevano determinato il sinistro. Quindi, il nostro lavoro sia sviluppato prevalentemente sull'esame
del Moby Prince, in modo particolare su tutti quegli organi che potevano avere avuto influenza sul
governo, direzionalità, di avvistamento su tutto quello che in qualche modo poteva aver avuto un
qualche peso sull'evento di cui trattasi. Abbiamo fatto un lavoro di equipe, sia da parte nostra, cioè
consulenti del Pubblico Ministero, sia da parte dei Colleghi che rappresentavano le varie parti.
Abbiamo assecondato sempre tutte le richieste fatte dai vari consulenti e abbiamo fatto rilievi sia
nell'immediatezza del fatto, a bordo della nave, se successivamente cercando di ripristinare dove
possibile quegli impianti che in parte erano andati distrutti. Abbiamo fatto rilievi anche in bacino,
cioè con la nave a secco in modo da avere un quadro quanto più possibile completo della situazione
esistente all'epoca del fatto.
PM: Avete anche assistito ad attività di indagine da parte del Pubblico Ministero?
GRISTINA: Sì, partecipando e assistendo ad attività di indagine del Pubblico Ministero ha,
assistendo a deposizioni di moltissimi testi o persone comunque informate sul fatto e sui fatti...
PM: Tra il materiale prodotto vi è anche la vostra relazione scritta che è nella disponibilità del
tribunale. Mi risulta che per aiutare l'esposizione in questa sede voi avete predisposto una serie di
lucidi. Vorrei che, cominciando da Lei faceste ora ricorso a questi lucidi anzitutto per esporre
l'oggettività dei danni rilevati sui due mezzi navali coinvolti in occasione della collisione. Mi
interessa che siano messi in risalto i danni oggettivamente rilevati.
PULEO: I danni si possono distinguere in: danni dovuti alla collisione sulle due navi, da cui
scaturiscono, come diremo tra poco, una serie di considerazioni; danni dovuti all'incendio sulle due
navi. Per quanto riguarda i danni specifici dovuti alla collisione noi abbiamo riscontrato una serie di
falle sull'Agip Abruzzo ha che ora magari possiamo vedere più. Praticamente la più grossa, la più
imponente è avvenuta fuori dal pelo dell'acqua ed è praticamente concentrata su tutta la tank
numero 7 contenente greggio molto volatile che era il carico della petroliera. Si tratta di un greggio
che contiene una percentuale di prodotti volatili molto molto elevata. La capienza della tank era di
4.400 mc riempita solo per 2.700 metri e 1.700 circa era il voto, in moto relativo perché le barche in
queste condizioni vengono riempite dai gas inerti che devono preservare la possibilità di incendio di
questo materiale, cioè dentro la cassa che non si formi solo vapore del contenuto del carico vero e
proprio, ma che venga in parte riempito da materiale inerte, da gas inerti. La falla più grossa è
quella segnata la, si estende esattamente dall'ordinato 92 all'ordinata 59 che sono praticamente le
paratie di contenimento della tank. Questa era la tank piena, piena relativamente, 2.700 contro i

4.400 che potrebbe contenere di greggio, infatti il suo livello era grosso modo questo al momento
dell'incidente. È importante come questa falla di forma triangolare va a finire con un vertice su una
struttura sulla ordinata 60, su una struttura molto molto potente, comunque adesso parliamo solo
delle falle poi le deduzioni che da queste deformazioni si possono ricavare le diremo dopo. Una
seconda falla che parte praticamente della 60 e arriva quasi alla 59, un po' prima che è più bassa,
questo altro triangolo, e infine una bugna, una rientranza dello scafo a circa un metro e mezzo più
sotto ancora. Da notare che i lembi di questa falla sono in parte rivolti verso l'interno, in particolare
questi, e in parte rivolti verso l'esterno. Nella falla sottostante la lamiera è rigirata verso l'esterno e
trattasi di lamiere dell'ordine dei 20 millimetri di spessore, rigirata facendo un ricciolo di quasi
trecentosessanta gradi, cioè quasi un cerchio chiuso e nessun diametro di 30-35 centimetri, questo
per dire che l'urto, la rotazione, le forze che sono state esercitate su questo lembo sono veramente
imponenti, e infine la bugna sottostante. Le considerazioni che si possono fare guardando dei dati
che abbiamo rilevato, se il confronto come vedremo tra poco le deformazioni del Moby che le
sovrappongono a queste dell'Agip Abruzzo vedo che praticamente la prora del Moby Prince entra
più o meno in questo punto vicino alla ordinata 62 e penetra dentro la nave fino a fermarsi più o
meno in questo punto dove... Vorrei chiarire ancora una cosa, con particolare che mi sembra
abbastanza importante, la parte superiore del Moby Prince è costituita da una cerata, quella che
normalmente viene alzata per poi abbassare le rampe per fare entrare i mezzi, che di struttura
relativamente leggera, modesta, però c'è il ponte di coperta, sopra la parte superiore del ponte di
coperta qua è accennata la prora del Moby che poi, come vedremo, è praticamente distrutta. Il ponte
di coperta che penetra è un ponte molto resistente anche perché contiene sopra le apparecchiature di
salvamento quindi è da ritenere, almeno noi abbiamo ritenuto che questo taglio sia stato effettuato
essenzialmente dal ponte di coperta. Andando avanti noi troviamo, sempre sulla Moby Prince, la
rampa, che anche questa è una struttura, mentre questa è la cerata, struttura relativamente modesta
come resistenza, qua ce la rampa che non è esattamente così, cioè sono tre pezzi, comunque anche è
una struttura molto forte, molto rigida mantenuta a posto da torchi idraulici ed infine c'è una paratia
che ancora non si vede ma ne vedremo delle altre di diapositive, basculante, una paratia che in
cerniera sul ponte ed è anche questa una struttura relativamente importante. Questo è un punto
molto particolare perché mentre la parte superiore viene esterna relativamente mentre tutte le
strutture interne, il ponte e le strutture interne sono molto potenti, rigide, questo è un punto molto
resistente, infatti la prora di questa nave è costruita per i ghiacci e questa struttura è veramente
imponente. Questa va a battere, poi sovrapponendo le due figure, da abbattere proprio contro
un'altra struttura è altrettanto potente, che è il madiere, cioè una struttura trasversale che è circa a
13.70 metri dalla linea di costruzione, tanto da piegare questa struttura, struttura che è alta un metro
e mezzo circa, se ricordo bene, comunque molto molto potente e la piega in basso addirittura di
circa 90 centimetri. È una struttura composita questa qua, quella del madiere, perché costituita da
un'ala verticale e da un piatto posto sopra e poi di sotto lo stesso. Questo fa pensare, sovrapponendo
queste figure, che la nave Moby entra in questo punto, provoca questa deformazione, rallenta molto,
perlomeno riduce molto, cioè ha consumato molto della sua energia in questo urto in questo punto,
dopodiché continua dentro con questa parte, con la parte molto resistente della Moby e quindi
provoca quest'altra falla e poi con il bulbo questa buca. Il ricciolo, in particolare questi riccioli
quelli che ha descritto prima, di dimensioni relativamente ridotte e molto e di circa trecentosessanta
gradi, non può essere altro che provocato dalla rotazione di questa struttura incastrata qua dentro. A
nostro parere. I tempi, e qua è un po' da vedere, perché è evidente che quanto tempo ha impiegato a
ruotare dentro, il che vuol dire, quanto tempo è rimasto praticamente incastrato il Moby dentro
l'Agip, questa è la domanda che si ricava da questa esposizione, da questa inversione, non meno di
dieci minuti al nostro parere. Questo è in parte il provocare, ora qua il disegno è approssimativo
naturalmente, ma questo bordo è addirittura rivoltato dentro, e quindi il lavoro, l'energia che ha
dovuto spendere il Moby per fare queste deformazioni è veramente imponente. Quali considerazioni
possiamo tirare fuori da questa esposizione? Che l'impatto avviene da prora verso poppa e questo
direi che è sicuro, certo, che sovrapponendo le figure e vedendo la deformazione fatta il Moby entra

qua dentro, e mano a mano, con lo sbassamento della sua struttura provoca proprio questa
deformazione fino a incrociare nel punto rigido il ponte-garage dove inizia il vero e proprio diritto
di prova a quella particolare struttura che è costruita per i ghiacci. Passando, più o meno questa è
quella che riteniamo la situazione finale, cioè la nave che entra più o meno all'ordinata 62 qui a
poppa e, penetra dentro della stando come vedremo dopo e rimanendo incastrata deve aver urtato
qua sulla 60 contro la 59. È importante notare come le ordinate, cioè le strutture trasversali
dell'Agip Abruzzo siano particolarmente robuste, questa perché è una paratia stagna, la 59 che ha
anche una paratie stagna e che subito dopo ha un'altra paratia, cioè questa struttura come vede
questo tratteggiato è una intercapedine ma sono ovviamente due strutture stagne trasversali
collegate fra di loro, cioè una struttura decisamente potente. Su questo, ormai la Moby ha
consumato molta della sua energia, si incastra con la sua parete, questa ormai non esiste più perché
è tutta ricalcata come vedremo dalle altre diapositive, e ruota qua dentro. Questo è il ponte di
coperta del Moby e vediamo grosso modo, evidentemente le cose non sono così, linee tagliate con il
coltello, questa è la parte completamente ricalcata, deformata o comunque quasi completamente
ricalcata dentro la nave. Da notare come il lato sinistro sia andato più verso poppa di quanto non sia
il lato dritto, questo perché evidentemente proprio per la rotazione in questa zona è stata quella che
è stata poi sollecitata durante la rotazione e ha distrutto tutta questa parte. E si vede ancora meglio
con le sezioni longitudinali prima la dritta e poi la sinistra. Questo è il lato dritto, tutta questa zona,
è quella completamente ricalcata dentro, distrutta e ricalcata e notare questo punto che quello
particolare che ha detto del punto di forza della Moby che entra e va a sbattere contro la struttura
trasversale, il madiere della ordinata 60 dell'Agip Abruzzo. In più devesi notare questo scarabocchio
qua che è la piega, cioè tutta questa struttura è rientrata, tutto il diritto di prora potentissimo è
rientrato fino a fare questa ruga, completamente ha schiacciato tutta la prora indietro. E ancora se
prendiamo il lato sinistro si noti la bugna e anche un po' qua la parte che è corrispondente più o
meno alla bugna sull'Agip Abruzzo, è eccolo qua, come si vede sul lato sinistro deformazione è
ancora più imponente, cioè si estende ancora verso poppa e la ruga si vede anche sui due lati.
Ancora, stando il bacino a secco, abbiamo notato alcune decine di metri della prora nave, della
prora della Moby che era deviata sul lato dritto. Cioè l'urto ha addirittura oltre che ricalcato la parte
prodiera e distrutto la parte superiore ha piegato addirittura tutta buona parte della nave, cioè aveva
il naso storto alla fine, lo abbiamo rilevato questo qua quando la nave era a secco. Le
considerazioni, altre considerazioni che si possono fare da questi dati è che l'angolo di impatto è
presumibilmente intorno ai 110 gradi. Vorrei far notare che in qualche caso è stato detto 70 gradi, è
la stessa cosa, cioè 110 gradi se io misuro da prora a prora; 70 gradi se io misuro da prora a poppa
della nave.
PM: Fermandoci un attimo sulle deduzioni che avete tratto dei danni oggettivamente rilevati, già già
detto dell'angolo di impatto e già ci ha detto dei tempi di incastro dei due mezzi navali. I danni ci
dicono qualcosa sulla velocità che aveva il traghetto approssimativamente e comunque sulla
dinamica post-urto del fatto?
PULEO: Per rispondere questa domanda, io so che la velocità della Moby, almeno qualche minuto
prima dell'incidente, non poteva essere diversa dai 19 nodi, dai 18 ai 20 nodi. L'ordine di grandezza
dovrebbe essere quello. Che possa essere stata fatta qualche manovra di riduzione della velocità,
manovra fatta sui motori non esclude che la... cioè non si può pensare che la velocità di questa nave
che pesa circa 6.000 tonnellate, ordine di grandezza di massima, 6.000 tonnellate lanciate a 20 nodi,
cioè a 10 e oltre 10, 5 metri al secondo, possa essersi ridotta considerevolmente nell'eventuale
minuto o mezzo minuto che è passato da quando la nave Moby camminava a velocità regolare,
normale, a velocità di crociera a quando è avvenuto l'impatto. Questo, d'altronde le deformazioni e
le distruzioni confermerebbero abbastanza bene i valori che noi supponiamo che sono stati realizzati
in quel momento. Questo è...

PM: Vada pure avanti ancora nell'esame dei danni.
PULEO: L'esame dei danni. Per quanto riguarda la collisione si, c'è un altro particolare. Noi
abbiamo notato in particolare sulla Moby uno schiacciamento della murata del fianco sinistro del
Moby a mezzo nave, forse un po' più verso poppa via di mezzo nave, questo secondo noi conferma
il fatto che il Moby incastrato per ruotando dentro poi quando sia svincolato, che probabilmente si è
svincolato quando l'Agip Abruzzo ha messo in moto per levarsi dal fuoco, abbia battuto con il suo
fianco contro la poppa del... sul fianco sinistro del Moby, contro il fianco dritto della... Peraltro le
deformazioni che abbiamo rilevato su questo fianco del Moby trovano abbastanza riscontro nelle
deformazioni e poi l'esplosione che tre giorni dopo è successa sull'Agip Abruzzo che è successo
dove qua c'è una casa bunker, una cassa di combustibile qualunque abbastanza pesante che
evidentemente l'esplosione che avvenuta per la temperatura che si era prodotta all'interno dell'Agip
Abruzzo, però non è escluso che l'urto, le deformazioni che io riscontro qua, abbiano in qualche
modo potuto indebolire la struttura ed il fianco destro della nave a poppavia della falla. Ecco, da
questo momento bisogna parlare di danni da incendio. Anzitutto, quando si è sviluppato l'incendio e
quale è stato l'innesco dell'incendio? L'avere sfondato e quindi l'aver provocato lo sversamento di
2.500 metri cubi di greggio, oltre i gas contenuti sopra, è, nella deformazione dovuta all'urto, dove
sono state raggiunte temperature certamente elevate - io penso a coloro rosso addirittura per avere
piegato quelle lamiere in quella maniera come abbiamo visto - l'incendio è istantaneo. Secondo noi
l'incendio è assolutamente istantaneo e si forma una nube di liquido e di gas, ma essenzialmente di
gas, anche di gas inerte, ma contenente comunque gas di petrolio, ha preso fuoco subito. D'altronde
l'evaporazione anche del liquido, data l'enorme temperatura generata, questo ha evaporato e ha
preso fuoco direi istantaneamente. Questo ha provocato una nuvola di gas incendiato che ha coperto
completamente in particolare il Moby Prince è anche l'Agip Abruzzo. Se questo è l'innesco, come si
è propagato l'incendio nelle due navi? Questa enorme massa di gas infiammato ad alta temperatura
deve essere stato risucchiato da tutti gli impianti di ventilazione e condizionamento del Moby.
Vorrei far notare che quantità così enorme di gas, cioè questa nuvola di gas brucia all'esterno della
nuvola laddove trova ossigeno per bruciare. La parte interna, man mano che si allarga, man mano
che esce fuori trova l'ossigeno per bruciare. Quindi non è che tutta la fiamma per a istantaneamente
bruciato tutto quello che ne è venuto fuori, ma questo continua a venire fuori e continua a evaporare
e a bruciare. Questi gas sono stati a nostro avviso risultati dell'impianto di ventilazione del Moby e
portati direttamente in quei locali che da questo servizio, cioè dal servizio di ventilazione e
condizionamento sono alimentati, sono serviti. Quali sono stati danni? Praticamente la distruzione
totale delle strutture esterne delle parti esterne della Moby al di sopra del ponte di coperta... al di
sopra del galleggiamento diciamo. Perché voglio dire questo punto interrogativo tutta la parte
castello di prora, dai saloni di giù fino alla timoneria, fino alla plancia, parte da qua e va su poi tutte
le cabine laterali, i garage laterali e infine, quello che è più rappresentativo, il locale marinai che è
sotto il ponte-garage. Chiarisco meglio. Noi notiamo che, in particolare in timoneria, che è la parte
affacciate immediatamente all'incendio istantaneo, sono state raggiunte temperature dell'ordine di
oltre 1. 000 gradi. Noi abbiamo trovato cristalli della timoneria fusi a gocce, quindi l'ordine di
grandezza è superiore ai 1.000 gradi. Poi abbiamo trovato nei garage laterali - ha perché la pancia
della nave è costituita da un garage centrale, molto largo, e da due garage laterali: lato dritto e lato
sinistro - la fusione dei mono blocchi dei motori delle macchine che erano dentro. Nella parte
centrale, garage centrale, a parte la zona di prora estrema, laddove è stato investito dall'incendio
direttamente, c'è solo grande affumica mento; temperatura relativamente alta anche là, ma l'ordine
di grandezza in qualche punto forse non ha superato il 50-60 gradi. Questo ce lo dice: la resistenza
delle gomme delle macchine praticamente integre o poco più; l'esistenza delle plastiche delle luci
che sono, alcune accartocciate, alcune bruciate, ma qualcuna praticamente integra; e così avanti.
Tutto il resto è completamente distrutto nella parte superiore. Poi si va giù. Nella parte sottostante,
sotto il ponte-garage, noi abbiamo i locali-equipaggio e sottufficiali che sono affumicati, ma non
bruciati. Addirittura le fialette del sistema antincendio, gli sprinkler, tarati sui 50-60 gradi, sono

integri. Però la temperatura là è arrivata sui 50-60 gradi certamente. Andando ancora verso poppa e
abbiamo il locale equipaggio di poggia (?) che è posto al di sotto del ponte-garage che è
completamente bruciato, è completamente distrutto! A poppavia di questo locale, che è il locale
agghiaccio, il locale dove c'è la macchina del timone, sono state raggiunte temperature nell'ordine
anche là di 50-60 gradi e niente di più. Mentre, al di qua della paratia, cioè nel locale-marinai è stato
completamente distrutto tutto. Questi sono i motivi che ci hanno fatto pensare a una distribuzione di
questo gas malefico che ha innescato l'incendio in questi locali, dando fuoco poi, purtroppo, a tutte
quelle sostanze esistenti sulle navi: poliuretani, legni, moquette, cose varie, che bruciando generano
gas tossici, cianuri veri e propri.
PM: Per concludere su questo punto, i locali dove si è constatato il raggiungimento di queste alta
temperatura sono solo quelli asserviti dall'impianto di distribuzione del...?
PULEO: Sì, con qualche eccezione, in particolare i saloni centrali sono stati distrutti anche loro,
perché anche i saloni sono serviti dall'impianto di ventilazione e di condizionamento. Quindi la
distruzione c'è stata anche là. In particolare, per quanto riguarda la sala-macchine, un locale
importante che ho trascurato di dire prima, c'è stata sicuramente invasione da fumo, c'è stata
certamente un aumento della temperatura, ma niente di più. Cioè, praticamente, ancora le pitture
sono integre, o quasi. C'è un'altra cosa che importante. Guardando l'esterno del Moby Prince, noi
abbiamo notato che la parte prodiera della nave per una lunghezza di circa 20-30 metri, l'esterno
cioè, il fasciame esterno, è bruciato da fuoco esterno. Cioè, per il fuoco che si è generato sulla
superficie dell'acqua che ha bruciato quella parte di pittura. Tutto il resto della nave, verso poppa, è
bruciato da fuoco interno. Infatti, evidentemente sopra il livello dell'acqua, la pittura è arrostita, ma
non è bruciata completamente come in quella zona di prora che invece è stata... Questo spiega che
la nave, finché è rimasta incastrata con la prora dentro il lago di fuoco si è bruciato tutto
completamente. Quando ne è venuta fuori il fuoco è rimasto solo dentro. Infatti, uscendo dal lago di
fuoco praticamente è la parte interna che bruciava e ha continuato a bruciare purtroppo per tante
ore, per delle ore. Per quanto riguarda l'Agip Abruzzo, noi notiamo che i danni da incendio partono
praticamente dal locale-motore, che è piuttosto alto, fino alla timoneria: pace è tutto bruciato, tutto
distrutto. Incendio da gas. Da cosa è stato alimentato questo incendio? C'è da pensare che - così
come l'abbiamo trovata una cassa-gasolio posta al centro nave, che poi era la cassa deposito per gli
elettrogeni, comunque una cassa-gasolio - e per la deformazione in seguito all'urto e per la
temperatura che si è generata all'interno, quando è scoppiato l'incendio, questa cassa si è bucata, sia
rotta che ha travasato dentro locale quantità enormi di gasolio che hanno preso fuoco
istantaneamente e hanno incendiato tutta la parte. Un elemento abbastanza importante e
significativo è che le strutture alte del locale-motore Agip Abruzzo sono crollate. Cioè i piani alti, là
dove ci sono le caldaie eccetera, sono addirittura crollati giù per l'effetto dell'incendio. Per fuoco
esterno, invece, sull'Agip Abruzzo notiamo un certo arrostimento piuttosto violento della parte
dritta della nave; arriva fino poppa ma non... cioè, praticamente, tutta questa zona, tutta questa
fiancata, alla pittura arrostita è un po' anche verso poppa, ma è preservata la parte sinistra. Peraltro,
si sa bene che l'equipaggio è proprio sceso da qua quando ancora il fuoco non era riuscito ad
arrivare su quel lato là. Cioè il Comandante e l'equipaggio hanno avuto la possibilità di calare la
scialuppa e di mettere in salvo tutto l'equipaggio è. L'invasione del fuoco anche sul lato sinistro e
stato, su richiesta del Comandante, anche, fatto dai rimorchiatori che pompando acqua hanno
impedito che questo fuoco girasse la nave impedendo poi l'uscita del personale.
PRESIDENTE: Vuole finire l'argomento?
PULEO: Volevo solo dire che, particolari molto più precisi e indicativi si possono rilevare dal
dossier delle foto che abbiamo prodotto perché effettivamente là ci sono tutti i particolari
rappresentati appunto da queste fotografie.

PM: Non è ancora il caso di richiamarsi alle foto specificatamente in questa sede. Ancora sui danni
c'è qualcosa da mettere in rilievo, o abbiamo terminato?
PULEO: Per quanto mi viene in mente in questo momento... cioè, danni da collisione, danni da
incendio...
PM: Danni da esplosione?
PULEO: Sì, esatto, è giusto. Noi abbiamo accertato in maniera sicura che il locale elica di prora...
GRISTINA: Questa è la parte di prora del Moby Prince, in particolare è la zona dell'elica
trasversale, l'elica di prora trasversale, l'elica di manovra Baw Thraster (bow truster?) con zona di
esplosione. Abbiamo posizionato anche la presumibile posizione in cui si trovava un autocarro che
portava un'imbarcazione. L'autocarro è andato completamente distrutto, l'imbarcazione
completamente distrutta dall'incendio, in quanto l'incendio ha interessato - come diceva l'Ingegner
Puleo - è anche per quanto riguarda la zona garage, solo la parte anteriore, i primi 20-30 metri. Da
questo punto in poi ha c'è riscaldamento, ma molto limitato, tant'è vero che, come aveva già
accennato l'Ingegnere, per esempio le plastiche, tutti i trasparenti delle autovetture, i fanali delle
autovetture sono integri e la temperatura va diminuendo sempre più fino all'estrema poppa dove c'è
affaticamento, ma non effetti di riscaldamento elevato; temperatura, si presume, intorno ai 60-70
gradi, 50 nell'estrema poppa. Qui invece... I garage laterali. Questa zona del ponte-garage è stata
quella maggiormente interessata dall'incendio e dal riscaldamento. Tutto questo materiale è
vaccinato, le pareti sono completamente arrostite e i danni che noi abbiamo rilevato sono per effetto
di esplosione, esplosione che è avvenuta, certamente, in questa zona, in questo locale dell'elica
trasversale di prora. L'esplosione ha fatto saltare completamente questo portellone di dimensioni di
circa tre metri per tre metri, ha sparato contro il soffitto, distante cinque metri, l'autocarro, la cui
cabina di circa due metri di altezza è alta circa 60-70 centimetri. Quindi la cabina è stata
completamente schiacciata contro questo portellone superiore del ponte-coperta. Il portellone del
ponte-coperta, di dimensioni di 5 metri, 5.30, adesso non ricordo bene, sui 5/3 (3/5?) circa in parte è
stato divelto. Cioè, i bulloni di fissaggio, centinaia di bulloni di fissaggio disposti sulla periferia, sul
perimetro del portellone sono stati strappati; in più questo portellone presenta una lacerazione di
circa 1, 60 metri, provocata verosimilmente dal portellone inferiore, cioè quello del piano-garage,
che è andato di taglio contro il portellone superiore. Questa è la zona dell'esplosione. Una cosa che
ci ha colpito è l'aver visto per esempio un tubo fluorescente alloggiato nella zona dell'esplosione,
cioè nel locale Bow Thruster, che è rimasto integro. Questo appunto pensare, non so se è il caso ora
di dirlo, a un effetto non a sfera, cioè tridimensionale dell'esplosione, ma ad un effetto ben definito,
ben direzionato dell'esplosione stessa. Per quanto riguarda il copertino, cioè la zona posta al di sotto
del piano-garage, dove è avvenuta l'esplosione, questo copertino noi abbiamo trovato le lamiere
verticali, quindi le pareti verticali che delimitano il locale stesso, la lamiera anche di ore strappate,
bomba completamente verso il davanti, spostamento di circa 90 centimetri-un metro. Questa
maniera aveva strappato tutte le saldature, sia quelle laterali, sia quelle sulla piano orizzontalesuperiore,
orizzontale-inferiore. Poi, la lamiera laterale e quella posteriore anch'esse bombate,
riconfermata verso il locale antecedente. Qui c'era uno spostamento che abbiamo misurato, di
massima, di circa 18 centimetri, di circa 38 centimetri lo spostamento delle lamiere della parete lato
poppa. L'esplosione si è verificata quindi in questa zona, in questo locale, dove c'è il motore
dell'elica trasversale e dove c'è tutto il comando, tutto l'impianto dell'elica trasversale. I quadri
elettrici di comando dell'elica trasversale sono alloggiati in questa zona, cioè posteriore-dritta e
posteriore. Più o meno in questa zona c'erano i vari quadri di comando del motore dell'elica, il
motore che è di circa 1.000 cavalli, uno più uno meno. L'elica trasversale serve soltanto nelle fasi di
partenza-arrivo per consentire una migliore manovrabilità e governabilità della nave nelle manovre

di accosto, cioè negli spostamenti trasversali che deve compiere la nave per avvicinarsi ed
allontanarsi dalla banchina, manovre a bassissima velocità. Tant'è vero che l'effetto dell'elica
trasversale diventa pressoché nullo se la velocità supera i 4-5 nodi, in quanto c'è un tubo che
attraversa la nave trasversalmente da sinistra a destra, o viceversa, e l'elica è alloggiata in posizione
diciamo intermedia. Quando la velocità supera i 4-5 nodi si formano dei fenomeni di cavitazione
all'interno del tunnel - è un tunnel di circa un metro e mezzo di diametro e forse qualcosa anche di
più, da un metro e mezzo a due metri dovrebbe essere - che rendono nulla l'azione dell'elica
trasversale.
PM: Quindi, Ingegner Gristina, secondo voi, al momento della collisione le eliche di prua, l'elica di
propulsione era spenta? Non azionata?
GRISTINA: L'essere non azionata o meno questo non si può dire. Cioè, si può dire che, se la
collisione è avvenuta circa a 18-20 nodi, come abbiamo dedotto da tutto un insieme di cose, anche
se fosse stato in moto quella velocità l'elica trasversale non avrebbe avuto alcuna influenza sulla
variazione di rotta della nave. Comunque una precisazione interessante è questa. Dalla
documentazione rinvenuta in sala macchine, da un ultimo appunto fatto da non so da chi, è che il "
finito in macchina " è stato dato alle 22.15. Difatti, l'ultima registrazione che compare nel registro di
macchina è: " Finito in macchina, ore 22.15 ". Cioè, che si trovava in plancia, verosimilmente il
Comandante Chessa, ha dato disposizione a chi era in macchina che erano terminate tutte le
operazioni che richiedevano una certa attenzione particolare. Esempio, dovrebbe essere stato
escluso il terzo generatore che viene, non so se dire sempre o normalmente, messo in funzione per
sopperire alle maggiori richieste dell'elica trasversale. Le operazioni di " F I N ", cioè di " finito in
macchina " consistono esattamente nel passaggio dei motori dalla plancia alla macchina.
Praticamente quell'ordine viene dato quando ormai siamo in navigazione normale senza presumibili
difficoltà davanti. Quindi il comando dalla plancia non è più il Comandante o il suo Ufficiale che
comanda i motori, ma si passa al comando in macchina. Questa operazione era stata effettuata.
Cioè, dei controlli che noi abbiamo fatto, noi troviamo che il commutatore in macchina è smistato
su " macchina ", sul locale-macchina, e non su plancia. Poi, l'altra manovra che certamente e
addirittura è stata fatta prima, è quella di fermare l'elica trasversale che non avrebbe nessun senso
tenere in moto ulteriormente perché ormai le velocità della nave sono tali che ne escludono
l'efficienza in maniera totale. Quindi si ferma anche il terzo generatore è stato messo apposta... Poi,
mentre nella manovra il timone viene azionato, viene fatto funzionare con tutte e due le punte di cui
dispone la nave - e questo per sicurezza, per avere sempre una delle pompe a portata variabile
disponibile qualunque cosa possa succedere - da quel momento si spegne una pompa perché
assolutamente inutile e si va in navigazione con una pompa sola. Questa è la situazione che
abbiamo trovato. Per quanto riguarda il comando timone, in acque assolutamente tranquille, una
volta assunta la rotta, il Comandante normalmente passa sul timone automatico, cioè dispone il
comando del timone sulla girobussola. Viene impostato un valore della rotta da tenere, viene
impostato anche l'asco entro cui questo comando può muoversi, cioè, se io vado a 190 gradi, gli
dico: " Stai fra 185 e 195 ", tanto per dire. Evidentemente questa fascia è regolata in funzione alle
condizioni del mare: mare complicato si sta più larghi perché la nave oscilla di più, nave tranquillo
si può stare sempre più stretti. A quel punto il timone viene comandato direttamente dalla
girobussola e il personale di plancia non ha che da controllare che tutto funzioni e che la rotta sia
normalmente eseguita. Noi abbiamo trovato la leva del comando del timone in " manuale idraulico
". Cioè il timone non viene governato dalla bussola, ma viene governato dal timoniere che sta in
timoneria. Dopo l'incidente la posizione della leva non poteva essere più cambiata. Questo non
esclude che possa essere stata cambiata qualche minuto prima dell'incidente stesso, cioè che poteva
trovarsi già in automatico e, vista l'emergenza, sia passato sul comando " manuale-idraulico ".
Comunque, e questa è solo un'ipotesi che noi facciamo, perché la nave non si può dire che stesse
navigando in acque assolutamente libere del, perché le navi che erano sul percorso, anche se più o

meno visibili e più o meno evitabili, probabilmente potrebbero avere indotto il Comandante a stare
sul manuale idraulico. Cioè, la definirei una forma di attenzione attenuata. Cioè, fermi la seconda
pompa-timone, passi il comando dei motori alla macchina, però ancora il timone lo tieni te. Questo
potrebbe essere. Oppure, avendo dato già il F I N, aveva passati in automatico e, all'ultimo
momento, l'ha trasferito sul manuale idraulico. Questo è certo: al momento dell'incidente e dopo
l'incidente il timone era sul manuale idraulico e tale è rimasto. Nessuno poteva più modificarlo per
la effusione delle parti in cui questa leva agiva.
PM: Senta Ingegner Puleo, io tornerei un momento a quella figura per parlare ancora dei danni da
esplosione. Nella vostra relazione voi tendete ad accreditare l'ipotesi che l'esplosione sia successiva
alla collisione. Ci sono dei rilievi di danni o comunque rilievi oggettivi che possono indurre a
ritenere questa conclusione?
PULEO: Se ricordo bene, noi non abbiamo preso una posizione precisa sul momento
dell'esplosione. La considerazione assolutamente certa che abbiamo è che, comunque sia successa o
quando sia successa l'esplosione nessuna influenza avrebbe potuto avere sulla navigabilità della
nave, perché in questa zona quattro non c'è niente che riguardi le condizioni di navigabilità. Cioè c'è
roba che riguarda la propulsione, i motori e tutti gli ammennicoli che ha il motore o il comando del
timone o della girobussola eccetera. Sulla girobussola potrebbe esserci qualche dubbio, però noi
abbiamo dati certi che le girobussola sono provate prima di essere immesse nel mercato e quindi
sistemate sulle navi. Sono testate per valori di accelerazione sia verticale che orizzontale molto più
forti di quanto non potrebbe essere successo nell'ipotesi che l'esplosione fosse avvenuta prima. Gli
elementi che abbiamo per prima e per dopo. Prima c'è anche la ripresa Canu che fa sentire quel
boato e poi la fine della ripresa che il Canu faceva. Potrebbe essere che per l'esplosione si è fermato,
naturalmente, ha avuto il tempo di chiudere la sua macchine da ripresa e portarsi fuori. C'è ancora
qualche altro elemento, cioè il fatto che gran parte delle persone a bordo sono state trovate nel
salone De Luxe che dentro la nave e addirittura sono stati trovati alcuni con giubbotti, salvagente,
altri con valigie o contatti da portarsi via, cioè hanno avuto del tempo per fare queste cose. Queste
sono ipotesi che non è che giustificano niente, perché potrebbe essere anche dopo. Comunque c'è
esplosione prima e certamente da esplosivo. E questo conferma la direzionalità - come diceva
l'Ingegner Gristina - dell'onda d'urto generata dall'esplosione. L'esplosione dopo può essere
d'esplosivo, in parte giustificata dalla direzionalità dell'onda, o da gas che si è generato. Contro il
gas che proprio questa direzionalità, cioè un esplosione dovuta ad una massa di casse che
accumulatasi non certo locale, locale che viene arrostito, portato a temperature elevate ed esplode.
Può esplodere se le percentuali di ossigeno e di combustibile sono entro certi limiti. Comunque
potrebbe anche essere stato da gas che si è prodotto, che si è generato all'interno, cioè liquido che è
entrato, abbassa che è entrato, ma anche liquido perché nella parte prodiera del Moby certamente è
entrato anche del liquido. Certamente! Questo conto è inferiore al livello che il grezzo teneva
nell'Agip Abruzzo. E poi con la temperatura, evaporando, abbia formato quella miscela esplosiva
che l'ha portato ad esplodere. Comunque - ripeto - l'unica considerazione che noi possiamo dire
con certezza è che l'esplosione non poteva in nessun caso influire su quelle che erano le condizioni
di navigabilità della nave, a meno che di una distrazione. Cioè, certamente direi! Se è avvenuta
prima, il personale di guardia, tanto più che abbiamo detto che lo squarcio oltre al rumore e lo
scossone violento che si è generato, la rottura di questo portellone sul ponte di coperta
evidentemente al ponte di comando hanno avuto una fiammata, per cui... però, da questo a dire che
è successo prima e in seguito a questo abbiano dato... in seguito questo sia stato dato l'allarme per
raccogliere le persone, mettere le persone in allarme, è difficile dirlo. Io non... noi non ci sentiamo
di... un altra cosa che abbiamo rilevato è che, al momento della collisione, oltre alle pieghe qua che
abbiamo trovato, c'è una piega abbastanza vistosa con un'altezza di 15-20 cm circa fra il minimo e il
massimo, di questo ponte che è stato proprio piegato, si è fatto un'onda, così. Poi abbiamo trovato
questo gancio di rimorchio del camion piegato indietro, il che può far pensare che, saltando il

camion sopra, sfasciando tutto, rompendo, eccetera eccetera, ricadendo, possa essere ricaduto con
questo gancio esattamente proprio su questa piega e quindi... cioè, a questo punto l'impronta della
sfera del rimorchio su questo... Questo caso sarebbe dopo, evidentemente, perché la piega c'era già.
PM: Vedo in questo lucido l'indicazione della posizione porta-stagna. Cosa ci può dire di questo?
PULEO: Anche questo è un fatto importante. Noi abbiamo trovato la posizione di questa porta
stagna, quella che dicevo prima, la porta basculante, che è incernierata sul ponte di coperta...
GRISTINA: Nell'estrema prua noi abbiamo trovato la rampa di salita, quella che viene abbassata e
appoggiata al molo, deformata, con certi danneggiamenti eccetera. Poi abbiamo trovato la portastagna
in questa posizione, cioè a circa 45 gradi il bordo inferiore era a 2.20 metri dal pavimento del
garage. Questa porta-stagna è comandata da due cilindri idraulici, cioè da un impianto idraulico che
si trova nella parte superiore, meno gli organi di comando, cioè i cilindri veri e propri. Questa portastagna
era in questa posizione. Noi pensiamo di escludere che la porta-stagna possa essere andata in
quella posizione per effetto della collisione o della spinta che potrebbe aver avuto da parte
dell'autocarro se si fosse spostato in avanti. Lo escludiamo, in quanto, il collegamento idraulico,
cioè quello effettuato con gli organi di comando, cioè con i cilindri, si può considerare come un
accoppiamento rigido, un accoppiamento meccanico, per cui escludiamo che si possa essere
sollevata per effetto della spinta da parte dell'autocarro, anche perché avremmo dovuto rilevare
nell'autocarro deformazioni tali da giustificare questo spostamento. Quindi, per cui, la nave è partita
con la porta-stagna in questa posizione, che è una posizione anomala, in quanto la porta-stagna
dovrebbe essere chiusa all'atto della partenza, prima della partenza: così come viene tirata la rampa,
chiusa la porta-stagna, abbassata la celata, dopodiché la nave può lasciare l'ormeggio.
PM: Ma questa posizione anomala ha aggravato le conseguenze della collisione, o non ha avuto
nessuna influenza?
GRISTINA: No. Questa posizione anomala ai fini collisione non ha avuto alcuna influenza.
Potrebbe avere agevolato l'entrata di liquido nella parte anteriore del ponte-garage, ma si pensa che
il quantitativo di liquido non poteva avere influenza anche sul propagarsi dell'incendio che,
prevalentemente, noi riteniamo da attribuire all'effetto dei gas fuoriusciti dalla cisterna n.7 e dei gas
che si sviluppavano successivamente per effetto di riscaldamento da parte del grezzo che
galleggiava sull'acqua. Comunque il quantitativo penetrato fino qui può essere minimo, tant'è vero
che noi abbiamo trovato calcinate, cioè bruciati questi locali, solo nella parte anteriore del garage: i
primi 15-20 metri presentati presentavano. Gli effetti di fiamme dirette. Per il resto no. Si pensa poi
un'altra cosa. Cioè un elemento che può fare escludere la spinta dell'autocarro contro la portastagna,
e quindi la conseguente apertura della porta stessa, il fatto che la decelerazione all'istante
della collisione, cioè di quando la Moby Prince ha investito direttamente l'Agip Abruzzo, non è
stata poi particolarmente elevata. Tanto è vero che tutti mezzi, tutti veicoli che si trovavano nei tre
garage, cioè nel garage centrale e nei due laterali non presentavano spostamenti. Cioè, se la
decelerazione fosse stata tale da superare la resistenza di attrito del mezzo sul piano del garage, cioè
la decelerazione fosse stata superiore a questa resistenza, ci sarebbe stata l'ammucchiata classica dei
veicoli, sia sui due garage laterali, sia nel garage centrale. D'accordo noi abbiamo trovato i veicoli
posizionati nei garage laterali: se non ricordo male, 9 a dritta e 11 a sinistra, insomma in ordine di
grandezza e così; li abbiamo trovati nelle loro posizioni e ogni posizione era ben individuata sia
dalla presenza dei mezzi stessi che non erano contatto, cioè erano come se si fossero stati
posizionati in origine alla partenza, sia i veicoli che si trovavano nel ponte centrale, cioè nel garage
centrale: erano otto-dieci mezzi, tutti posizionati correttamente, tutti a normale distanza dalle pareti
laterali del garage stesso... Questo ci dice che l'entità d'urto, cioè la decelerazione è stata molto
limitata e, conseguentemente, anche l'autocarro non si può essere mosso verso avanti in maniera

sensibile e tale da determinare una spinta particolarmente elevata sulla porta-stagna. Quindi, la
porta-stagna non è stata aperta successivamente, anche per l'effetto della decelerazione, dell'urto
dell'autocarro, proprio perché la decelerazione non è stata tale da determinare spostamento
dell'autocarro stesso, così come non ha determinato spostamento degli altri mezzi alloggiati nel
garage stesso.
PM: Un ultimo aspetto che a questo punto mi interessava richiamare. Voi avete assistito anche alle
deposizioni del mozzo superstite Beltrand?
GRISTINA: Sì.
PM: A giudicare dei rilievi oggettivi dei danni nella zona dell'esplosione, elica di manovra, il
rumore provocato dall'esplosione sarebbe stato possibile avvertirlo in ogni parte del traghetto,
oppure no? O non ci sono certezze su questo punto?
GRISTINA: Noi abbiamo già precisato nella relazione che, da quanto dichiarato dal mozzo
Beltrand, si trovava in una saletta verso poppa, se non ricordo male intorno agli 80 metri dalla zona
dell'esplosione, 2 ponti più in alto. Era nella saletta-equipaggio, almeno da quello che ha dichiarato
Beltrand, e stava guardando la televisione, c'era fra la famosa partita della Juventus e quindi
senz'altro era un locale dove ci doveva essere vocio, brusio, rumori, voci, esplosione di gioia per il
gol fatto, cioè un locale dove certamente non c'era silenzio. Per cui l'esplosione avvenuta in questa
zona probabilmente non è stata sentita, a 80 metri di distanza...
PM: Tecnicamente cosa si può dire su questo punto?
GRISTINA: Noi riteniamo che il mozzo Beltrand che si trovava a circa 80 metri di distanza da
questa zona di prua, stava vedendo la televisione, probabilmente anche ad alto volume, con i
commenti che facevano i colleghi sul gioco che stavano seguendo, si presume che il Beltrand non
abbia potuto percepire gli effetti dell'esplosione, o se l'ha sentita l'ha sentita in forma molto
attenuata., sia per un problema di distanze, sia per il problema dei rumori che c'erano nei locali in
cui si trovava... tant'è vero che Beltrand non ricorda di aver sentito l'esplosione avvenuta a prua.
PM: Ingegner Puleo, finora abbiamo visto i danni oggettivamente rilevati sui due mezzi navali
coinvolti e le deduzioni che ne avete tratto. Volevo che ora Lei ci esponesse le rilevazioni che avete
fatto sugli impianti del Moby Prince, una descrizione, i danni rilevati su ciascun impianto ed
eventuali prove di funzionalità che avete su ciascun impianto effettuato, sempre ostandovi con i
lucidi avete predisposto.
PULEO: Gli impianti che abbiamo esaminato in varie fasi e in tempi diversi sono: l'impianto
timone, l'impianto girobussola, l'impianto Camewa (cioè comando dell'orientamento delle pale delle
eliche), motori. IL TIMONE. Una brevissima descrizione dell'impianto timone. Timoneria in
plancia costituita da una ruota che con un rocchetto nuove due pistoni che mandano dell'olio in un
senso o nell'altro a dei torchi ricevitori, pur arrivando l'olio da una parte o dall'altra tutto questo
sistema si muove e muove automaticamente questa leva particolare, c'è una leva a tre fulcri che che
poi... cioè, muovendo la ruota del timone io sposto questi pistoni uno in su e uno in giù. Quindi,
quello che va in giù. Olio da questa parte, sposta tutto questo carrello, sposta tutta questa leva.
Spostando questa leva, sposta ancora tutto fermo, in effetti io sposto questa asta che è quella che
comanda la portata di una pompa. Cioè, le pompe sono due, come dicevo prima. Infatti in
emergenza o in manovra si seguono tutte nel monitor. Io ne ho rappresentato solo una. Questa è la
di positiva n.18 che è uno schema semplificato dell'impianto. La caratteristica di questa pompa è
quella di poter pompare olio a portata variabile: da zero, cioè non pompare, o pompare in un senso o

nell'altro. Cosa significa? In effetti manda dell'olio a questi torchi e quindi, supponiamo che questo
sia che il ramo in progressione (un ramo va in progressione e l'altro evidentemente va in
aspirazione, uno in depressione), pompa olio qua, e con quest'altro pompa olio da quest'altra parte.
Il che significa determinare questo spostamento del sistema torchi e quindi la rotazione di questa
barra. A questa barra - qua non rappresentati - sono collegati due timoni e quindi due timoni... cioè
questa rotazione si trasmette direttamente alle aste dei timoni che vanno o a dritta o a sinistra,
indifferentemente. Quando io do " timone ", cioè il timoniere mette la barra e quindi determina
quello che ho detto, sia uno spostamento di questa leva e quindi di questa alta leva che determina la
portata della pompa e quindi la rotazione del timone, automaticamente, man mano che questa ruota,
c'è una restituzione del movimento attraverso queste altre leve, in maniera tale che, se io ho dato
l'ordine di venire con il timone a 20, 30, 10 gradi a dritta o a sinistra, man mano che il timone viene
verso quei valori mi riporta indietro questa leva, nella riporta in posizione neutra, in modo tale da
determinare portata nulla quando il timone è arrivato al valore che io ho predestinato muovendo la
leva. Questo è il concetto di base. Il comando di questo timone può essere manuale-idraulico, così
come è rappresentato, può essere elettrico e c'è questa leva di smistamento del comando idraulico,
elettrico o automatico. Elettrico in cui, in effetti, il movimento di questi pistoni, di questo sistema,
non interviene sul circuito olio che va immesso in corpo, ma determina un segnale elettrico che va a
finire sul ricevitore elettrico, che è una pompa anche questa, che a questo punto da olio in un senso
nell'altro e quindi, come al solito, determina lo spostamento del ricevitore e quindi lo spostamento
del timone. Ancora, può essere disposto in automatico, a questo punto tutto il sistema della
timoneria viene escluso che questo comando, attraverso il comando elettrico, viene dato
direttamente dalla girobussola. Cioè, una volta che io gli ho detto alla girobussola: " Stai su questa
rotta " da questo comando a questo trasmettitore elettrico, e quindi al ricevitore elettrico e quindi a
tutto il resto. E, come ho già detto, oltre al valore della rotta gli dall'angolo entro cui impostare e
l'angolo massimo del timone che deve dare per rientrare entro quella determinata rotta, o l'asco di
rotta. Cosa abbiamo trovato noi? Completamente distrutta questa zona. Leva in comando manualeidraulico,
cioè con il comando manuale attraverso la ruota del sistema idraulico. Questo
completamente... Le tubature di olio, che partono dalla timoneria e vanno al ricevitore che è posto a
poppa estrema, cioè proprio nel agghiaccio, completamente distrutto. Lunghezze di queste
tubolature sull'ordine di centinaia di metri. Sono dei tubi di rame che, partendo dalla plancia, dalla
colonnina del timone, camminano dentro il ponte, scendono giù, entrano nel ponte-garage,
camminano sul cielo del ponte-garage, entrano poppa, proprio nel locale agghiaccio e quindi vanno
al ricevitore che fa il suo mestiere. Questo completamente distrutto. In particolare, questo fuso
completamente. Il timone è posto al centro. Cioè, la posizione di questi due pistoni che ingannano
su queste cremagliere sono praticamente a zero, sono praticamente uguali. Il che vuol dire che è
andato completamente a zero. Non c'è nessun comando, sembrerebbe, dal manuale idraulico. Le
tubolature che camminano nel locale-garage perdono in più punti e, viste dentro, hanno mostrato
proprio la combustione di questo olio: si sono fatti dei capi di carbonio dell'olio bruciato all'interno
di questi tubi. Nessun più collegamento fra l'uno e l'altro. Abbiamo detto " colonnina a zero ", cioè
come se il timone dovesse stare al centro. Abbiamo trovato il ricevitore spostato, cioè come se un
ordine sia stato dato a questo sistema e si è spostato per spostare la leva. Le pompe sono ferme, il
timone tutto a dritta, 30 gradi a dritta, cioè tutto ruotato a dritta. Bene, questa situazione, in
condizioni normali, non ha una spiegazione. Cioè, eventuale avaria dell'impianto non avrebbe mai
potuto riprodurre la condizione che abbiamo detto non; un'avaria prima evidentemente, cioè la nave
funzionante. Perché, se il timone era stato dato " timone tutto a dritta ", per esempio, io avrei dovuto
trovare la leva che comandava pompa a portata variabile a 0. Perché una volta che è arrivato al
valore che io gli ho detto di raggiungere la pompa non deve più pompare, se no non si ferma mai
questo timone. Non so se è chiaro questo fatto. Invece io trovo il carrello e questa leva tutta
spostata, completamente. Mentre quello rimane a zero. Questo ci fa dire che è un disallineamento
che non trova nessuna giustificazione per l'avaria avvenuta sull'impianto prima dell'incidente. Si
può spiegare perché sono avvenute delle azioni esterne su tutto il complesso dopo l'incidente e in

particolare per effetto della temperatura. Non c'è altra spiegazione. Almeno noi non troviamo. Le
prove che noi abbiamo effettuato, proprio per verificare questa situazione e questa ipotesi, sono
state quelle di, anzitutto provare il sistema di agghiaccio, cioè a poppa estrema, direttamente. Il
timone ha funzionato perfettamente, cioè, avendo escluso la parte comunicazione, diciamo tutti
dell'olio e colonnine della plancia. Dopo di che abbiamo fatto le prove riproducendo abbastanza
fedelmente questo sistema, cioè prendendo una colonnina dello stesso tipo, nuova, diversa, ma
esattamente dello stesso tipo, ricostruito grosso modo la lunghezza dei tubi di rame che portano
l'olio al ricevitore, abbiamo fatto delle prove prima a freddo, il timone ha funzionato perfettamente,
e poi a caldo, cioè, abbiamo saldato questa... perché, evidentemente, dovendo mettere 100 metri di
tubo non lo abbiamo speso per lungo, ma si è fatto un avvolgimento e basta. Importante era la
lunghezza del tubo che ci interessava. Dopodiché, acceso un bruciatore all'interno di questa
settantina di tubi dell'olio, tutto il movimento, cioè il timone si è cominciato a muovere, sia sui
torchi che nella nuova colonnina che abbiamo ripreso. A questo punto siamo arrivati alla
conclusione che solo un'azione esterna poteva determinare i quella situazione che noi abbiamo
trovato. Non vediamo possibili avarie prima dell'incidente, prima dell'evento. Sul timone non so se
è chiaro il discorso, comunque... L'altro impianto è la GIROBUSSOLA. La diapositiva n.24 ci fa
vedere la disposizione della girobussola e delle sue ripetitrici sulla nave. Se questa è la timoneria c'è
una bussola madre, una girobussola madre, cioè una macchina che funziona sul principio del
girostato. Questa è la plancia. Una bussola madre che da il segnale, le indicazioni, a una ripetitrice
in plancia, a una ripetitrice sulla aletta di sinistra e questo è l'esterno. La parte chiusa della plancia è
questa, là dove ci sono tutti i comandi, c'è il timone e tutto il resto, radar e cose varie; ripetitrice di
sinistra, ripetitrice di dritta. C'è un'altra ripetitrice, un altro ricevitore del segnale che è disposto
direttamente in agghiaccio. Questa parte è completamente distrutta, non ha nessun elemento
ricavabile da quello che abbiamo trovato in plancia. Mentre è molto importante la ripetitrice di
sinistra che indica 190 gradi, la ripetitrice di dritta che indica 220 gradi. Da notare: questa è la parte
della nave che per prima viene investita dall'incendio, il che fa ritenere che probabilmente il valore
indicato qua, anche questo, il suo piedistallo è completamente fuso, però ancora la ripetitrice con la
colonna indicante il numero dei gradi è abbastanza ben visibile e la linea di fede che mi dà e 190
gradi è abbastanza ben visibile. Questo può far pensare che, posto che questa parte della nave è stata
investita istantaneamente dall'incendio, il valore indicato sia, se non uguale, molto prossima a
quella che la nave aveva in quel momento. Questo qua è sufficientemente protetto, lato dritto,
perché è solo dopo la distruzione della madre che viene questo valore. Il che... cioè, i 220 ancora
possono avere una giustificazione. Ancora più strana è quella in agghiaccio che da 36 gradi. Qua le
ipotesi possono essere: o, come normalmente succede, queste ripetitrice non era allineata, perché
normalmente non viene usata. Cioè, l'utilità di avere una ripetitrice della bussola in ghiaccio è per
avaria alla timoneria o a tutto il sistema di comando, per poter comandare, per poter dare il segnale
della rotta da tenere a chi potrebbe manovrare il timone a mano direttamente in agghiaccio. Non so
se sono stato chiaro. Cioè, il timone può essere anche manovrato non dalla plancia, per avarie, ma
direttamente in agghiaccio. In quel caso, evidentemente, la plancia, via telefono, da al personale che
è in agghiaccio, gli dice: " Vai per centottanta, per 190, metti barra qua, metti barra là " e lui ha la
possibilità di farlo. Quindi, probabilmente, è da ritenere che questa ripetitrice non sia stata allineata,
proprio perché normalmente non serve, con la madre. Questa è un'operazione che si fa tutte le volte
che viene spenta la madre, dopo si raffredda tutto, quando si riaccende la madre va orientata e anche
le ripetitrici vanno orientate, in modo che, rapidamente, il comando, l'ordine, il segnale che viene
dalla madre sia rispettato e sia esattamente coincidente a quello che indicano tutte le ripetitrici.
Potrebbe quindi essere questa non allineata e quindi da un valore assolutamente inutile. Oppure, ma
questo sembra molto strano, che la nave abbia potuto votare tanto fino a raggiungere i 36 gradi. Mi
sembra veramente difficile da immaginare. Perché a quel punto la madre era bella distrutta.
D'altronde, la timoneria è la parte della nave che ha subito il primo impatto dell'incendio che in
maniera molto molto violenta e con temperature molto molto elevate. Per questo, che quella madre
possa aver dato segnali sembra veramente strano.

PM: Ingegnere, della girobussola madre non abbiamo trovato niente?
PULEO: Sono state fatte tutta una serie di prove. Quello che abbiamo trovato è la girosfera, cioè la
parte sensibile che contiene all'interno il girostati, quelli che permettono il funzionamento di questa
macchina e questa girosfera è galleggiante in un liquido, per essere completamente libero e non
avere nessuna ritenuta perché altrimenti fa sarebbe evidentemente l'indicazione che i girostati
danno. Quindi è in un liquido: liquido completamente sparito. Il cesto che lo contiene sul giunto
quindi alla possibilità di muoversi, e anche quello, allo stato in cui era, non ci dava nessuna
indicazione. La girosfera è stata aperta. L'abbiamo aperta e, intanto, abbiamo riscontrato delle
marcature sulla girosfera, su questa palla che contiene all'interno tutto il meccanismo di girostati, e
si pensava che dalla posizione di queste marcature si potesse risalire al valore della rotta al
momento dell'incidente. Anche se qualcuno ha detto che si poteva fare noi siamo assolutamente
contrari. Secondo noi non è possibile da quelle marcature poter risalire. Perché? A parte l'effetto
dell'incendio, ma il fatto intanto dell'urto, che non esclude che la giro sfera possa avere anche
toccato di sopra e quindi già il fatto che ci sia una coppia, cioè una altra forza che interviene sulla
posizione della girosfera, né modifica, anche se momentaneamente, il funzionamento. Ma, a parte
questo, è caduto giù da oltre un metro della sua... e quindi, dire che quelle marcature derivano
dall'urto è veramente difficile da sostenere. Noi riteniamo di no. Mentre riteniamo molto molto
significative e validi questi valori, anche perché corrispondono a quello che la nave effettivamente
doveva avere in quel momento, almeno per quanto ci risulta. L'impianto CAMEWA. È un impianto
che determina la rotazione delle pale dell'elica, e cioè è un sistema di propulsione con elica a passo
variabile. Il che significa che, aumentando il passo di ogni palla, aumenta la spinta che questa palla
può dare e quindi aumenta la velocità. La diapositiva è la n.13. In che cosa consiste questo
impianto? Un sistema pneumatico che ha più punti di comandi va ad agire su un sistema olio
dinamico disposto all'interno degli assi delle eliche. Cioè, in effetti, con comando cromatico io
sposto una valvola che immette olio nell'interno di questo sistema in un senso e da una parte o
dall'altra, un po' come il timone. Cioè, mando olio in pressione da una parte e lo risucchio dall'altra,
il che significa, poi, riportato qua in fondo, proprio sull'elica, lo spostamento di un pistone vero e
proprio, perché l'olio gli arriva o da una parte, o davanti o di dietro. Questo pistone va ad agire, si
vedono qui gli attacchi delle pale, sull'attacco delle pale facendo ruotare. I comandi pneumatici
sono in plancia, sulle alette di plancia e nel locale-macchina. In plancia il comando passo è
collegato, è insieme, al comando dei motori. Perché, evidentemente, se io aumento la potenza
richiesta sulle eliche che debbo aumentare la potenza fornita dal motore, anche se questo è regolato
da auto regolatori e cose varie. Comunque non ha importanza. Noi troviamo: i comandi pneumatici
in plancia completamente distrutti, i comandi sulle alette, anche questi completamente distrutti; in
macchina ritroviamo integri e danno le leve, sono nell'indicazione di passo quasi 0. Dico " quasi "
perché c'era forse qualche età che in avanti. Nel locale Camewa noi troviamo l'indicatore del passo
dell'elica a tutto avanti, e questo è assolutamente normale, perché nell'impianto programmatico,
quando manca l'aria, e in quel caso i compressori sono partiti, non c'era più niente, non c'era più
energia eccetera, automaticamente sono le molle che portano il passo delle eliche a tutto avanti.
Quindi niente di più. Poi, l'olio che va a questo sistema viene da... diapositiva n.14 - ci sono due
casse compenso olio che sono disposte nel tunnel di divisione tra il garage centrale i garage laterali,
cioè in una parte chiusa. Ecco la qua, questa è la cassa-compenso, che poi va a finire nelle casse di
servizio che sono disposte in sentina nel locale Camewa da dove pigliano le pompe, aspirano le
pompe che mandano i vari sistemi e quindi poi attraverso queste valvole che immette olio in un
senso o nell'altro all'interno dell'asse stesso delle eliche. Noi abbiamo trovato le casse compenso
olio, quelle su in alto, che, in effetti, il fatto di averle messe così in alto è per assicurare che
l'impianto sia sempre pieno, cioè costituisce una battente, un po' come la cassetta dell'impianto di
riscaldamento di casa, all'incirca cinque metri di sopra. Poi quelle le abbiamo trovate praticamente
vuote in qualcuno abbiamo trovato anche dell'acqua e della morca addirittura, ma le temperature in

quel locale sono state relativamente alte e quindi è da pensare che proprio l'evaporazione di questa
roba abbia fatto sparire il tutto. Queste case invece le abbiamo trovate, una vuota praticamente, se
ricordo bene, è un altro invece quasi piena però quasi piena di acqua. Perché? Intanto la nave era
sbandata. Quella trovata piena d'acqua era quella che stava sotto l'acqua della sentina, acqua che si
era accumulata nella sentina per i pompieri - l'acqua normalmente c'è già, non a quei livelli però -
il fatto di spegnere l'incendio, allagamenti e quello che c'è stato, hanno portato il livello in sentina
relativamente alto. Quindi, è da notare comunque che il livello di questa acqua della sentina che poi
è stata eliminata per questioni di sicurezza perché la nave poteva perdere di stabilità, comunque
l'acqua ha lasciato segni sulle paratie, perché è acqua e olio, acqua sport evidentemente, per cui
sulla paratia noi abbiamo potuto individuare il livello a cui è arrivato questa acqua sporca nel locale.
Questo livello sembrerebbe non aver superato lo sfogo d'aria, ma questo non ci dice niente, perché
non è escluso che attraverso le frange possa essere entrata... cioè, quell'acqua, è impossibile pensare
che ci sia stata tutta quell'acqua nella cassa dell'olio funzionante. D'altronde la nave ha funzionato e
ha manovrato sino mezz'ora prima tranquillamente, facendo delle manovre abbastanza delicate,
quale quelle dell'uscita dal porto eccetera. Quindi pensare che la ci fosse qualcosa che non andava
non è assolutamente pensabile. Abbiamo fatto poi le prove di questo impianto, di questo sistema, in
bacino, riproducendo le condizioni che dovevano essere di navigazione normale e le eliche hanno
funzionato tutte e due in maniera perfetta. Non c'è stato nessun inconveniente sulle eliche. Il che ci
porta escludere che avarie o incidenti possono esserci stati su questo impianto prima dell'evento.
PM: Quindi, in conclusione, per quanto riguarda gli impianti, non avete rilevato anomalie nei difetti
strutturali all'impianto timoneria, a quello delle eliche e al sistema della girobussola?
PULEO: Esattamente.
PM: Ora che prendesse la diapositiva dove avete rappresentato la situazione della plancia, con tutti
gli apparati esistenti in plancia. Dovrebbe essere la di positiva n.17.
PULEO: Questa è la sistemazione in plancia. È rappresentata praticamente solo una parte, perché la
parte sinistra è assolutamente simmetrica, non c'è bisogno di niente.
PM: Qui c'è la plancia e l'aletta di destra?
PULEO: Esatto. L'aletta di sinistra è assolutamente simmetrica. In effetti, sulla console ci sono: i
vari telefoni, allarmi vari, eccetera, il radar, la timoneria vera e propria, il ripetitore della
girobussola, il comando motori, il comando passo, cioè quello che può variare il passo delle eliche...
ripeto, in nave in manovra i comandi sono tutti in plancia, e dei motori, e quindi del passo dell'elica,
e del timone. E solo dopo aver finito la fase di manovra, cioè quando la nave ormai si trova in acque
libere, dopo il F I N di cui abbiamo parlato prima, dispone, in quella situazione molto più tranquilla,
che è quella di fermare una pompa-timone, passare tutti i comandi in macchina e non più in plancia,
rimane solo il comando del timone che naturalmente non può essere altro che in plancia, perché è di
là che si guida la nave. Poi ci sono i telegrafi di macchina, a un altro fattore molto importante. Cioè,
una volta passati i comandi in macchina, la possibilità del comandante o di chi per lui di dare ordine
alla macchina avvengono attraverso questi telegrafi. Cioè gli dice: " Va avanti, avanti massima,
avanti adagio, avanti mezza, afferma, va indietro, fai tutto quello che voi ". In manovra però lo fa
lui direttamente. Poi c'è qua la girobussola madre, l'altro radar, la ripetitrice, il comando-passo, i
conteggi delle eliche e questo è il comando dell'elica di prora per le manovre. Questa è la
situazione. Questo qua era completamente bruciato. Però, per quanto riguarda il comando dei
motori, noi abbiamo trovato niente di tutto questo che doveva darci le indicazioni di come erano i
motori, le canne, perché evidentemente tutto questo avviene, spostando delle leve, spostando un
albero e quindi delle canne che aprono e chiudono determinate valvole, sembrerebbero tutti per

tutto avanti, in plancia. Qua passiamo al motore. Quando andiamo giù in macchina, in sala-controllo
e sul motore, noi troviamo: telegrafi di macchina tutti avanti; troviamo comando motori quasi a
zero, comando passo elica quasi a zero. Dico " quasi " perché qualche tacca in avanti c'era, ma roba
veramente modesta. Non troviamo una spiegazione a questa situazione, perché, se le canne in
timoneria sono tutti avanti, hanno una chiara spiegazione, cioè il comandante mette tutto avanti,
dopodiché ritiene di essere in acque tranquille, passa i comandi in macchina disponendo
evidentemente il segnale per tutto avanti anche macchina, e a quel punto si commuta per il comando
in macchina. Il trovare adesso quelle leve, sia dei motori che del passo elica quasi a zero,
sinceramente, a meno che non sia stato modificato da altri, non troviamo giustificazione.
Naturalmente dopo. Perché fino a quel momento non poteva che essere tutto avanti. Peraltro,
pensare che personale di macchina, anche in caso di emergenza, autonomamente possa pensare di
fermare o di ridurre od riportare a zero i motori, normalmente nella marineria non è ammesso, non è
accettata una cosa del genere. Il comando rimane sempre in plancia ed sente la plancia quello che
dice quello che deve essere fatto, non può un macchinista, a qualunque livello esso sia, prendere
decisioni di quel tipo.
PM: Ancora circa i rilievi in plancia, dei radar non abbiamo trovato niente?
PULEO: Dei radar non si è trovato niente, assolutamente, non abbiamo nessuna indicazione. Un
indicazione che sia è quella data dal pilota che ha detto: " All'uscita i radar erano in funzione. "
Cosa vuol dire essere in funzione? Probabilmente il pilota non è uno sprovveduto, quindi dovrebbe
indicare radar veramente funzionante. Perché esiste la possibilità di avere il radar in approntamento,
in standby, e non funzionante. Ritengo che ormai in navigazione radar fossero effettivamente in
funzione, così come il pilota ci ha detto, ma non abbiamo alcuna indicazione di quello che
effettivamente sui radar c'era, non abbiamo niente da dire.
PM: Ora vorrei, Ingegner Puleo, che Lei ci assumesse le conclusioni a cui siete pervenuti a in
ordine alle cause della collisione fra il traghetto e la petroliera, sempre utilizzando i lucidi.
PULEO: Il lucido rappresenta la rotta n.1. Una delle condizioni veramente difficili a cui devono
sottostare questi traghetti sono i tempi che devono impiegare nel trasferimento da una base all'altra.
Praticamente i tempi a loro disposizione sono ristrettissimi. Basti pensare che dall'arrivo alla
successiva partenza hanno circa tre ore di tempo in queste tre ore devono scaricare la nave, ripulirla,
ricaricarla, ricontrollare le cose più importanti della nave, quindi i tempi sono particolarmente
ridotti. Inoltre, in quei periodi i traghetti per la Sardegna sono abbastanza numerose, da Livorno, da
Genova, Civitavecchia eccetera, quindi la arrivare anche con qualche minuto di ritardo può
significare perdere il pilota e quindi ridurre notevolmente i tempi già ristretti che si hanno poi alla
banchina. In conclusione, questo costringe i comandanti a camminare sulla rotta più breve e alla
velocità massima, perché altrimenti non sono in grado di rispettare gli orari - e non sempre sono in
grado - del loro trasferimento. La rotta che loro devono fare è esattamente, in linea di massima 191-
192, dalla partenza da Livorno fanno un riferimento alla Punta Polveraia dell'Elba, dopo di che
superano Pianosa, grosso modo, dopo di che, leggermente sinistra per 188 per arrivare a Olbia.
Questa è la rotta più breve che tutti i traghetti fanno. Anche dalle testimonianze che si hanno, che il
percorso seguito dal Moby all'uscita del porto è praticamente più o meno questo indicato in rosso.
Dopo di che, all'incirca attraverso del faro della Vegliaia, prende la rotta 191, 192, 190, dipende, e
punta direttamente come abbiamo visto nella precedente su Punta Polveraia e poi accosta
leggermente a sinistra per andare all' Elba. Le considerazioni che si possono fare su questo sono
queste. Intanto noi abbiamo le dichiarazioni e del pilota, il quale ha confermato di essere sceso dalla
nave all'altezza della bozza verde perché avevo un'altra nave da prendere in entrata e quindi
scendeva. La velocità della nave in questo tratto - oltretutto c'è anche la nave in entrata - non può
essere oltre i cinque nodi. Grosso modo l'ordine di grandezza è quello. Anche perché, per

permettere alla pilotina che deve recuperare il pilota di potersi affiancare e dalla scaletta ricevere il
pilota che se ne deve andare a fare altri mestieri. Dopodiché, qua ancora in acque relativamente
ristrette, si aumenta leggermente, però, quello che ci ha detto il pilota, è che superato il traverso
della Vegliaia il pilota vede la fumata classica di motori tutto avanti - che fanno evidentemente,
passando da un certo valore della spinta con un valore molto più alto, questa fumata - e quindi
questo grosso modo succede alle 22.15, confermato anche dall'avvisatore marittimo che lo vede
passare. Anche le varie testimonianze a terra vedono questa nave che, a velocità molto sostenuta, a
grosso modo questa rotta. Evidentemente nessuno può dire se era a 180, 190 o 200, però la rotta sud
lo indicano mi pare i due ufficiali dell'Accademia, grosso modo, il che vuol dire che il Comandante,
come presumibile, date le considerazioni che abbiamo fatto prima, che questa sia stata la sua
andatura. Lui certamente, diciamo, vede queste navi, vede anche l'Agip Napoli che non gli interessa
perché è fuori dalla sua rotta. Ma il Gallant lo vede. Parleremo dopo dell'Agip. E con la rotta che lui
sta tenendo, o che deve tenere, passa a distanze relativamente modeste, molto piccole e direi anche
pericolose da queste due navi, il che può o potrebbe giustificare quello che io ho chiamato a una
tensione, cioè quello di mantenere il timone ancora in mano, in plancia, e non al suo automatico.
Potrebbe, non so se questo è vero o no, ma comunque... è certo che, dovendo passare a distanza in
particolare dalla Cape Breton dell'ordine di centinaia di metri e ricordando che il diametro di
evoluzione di queste navi, per fare centottanta gradi è di 400 metri circa, è evidente che questo
passaggio non è dei più tranquilli. Però vi è costretto per quanto abbiamo supposto e detto prima,
cioè la necessità di mantenere la rotta più diretta per arrivare a Olbia. Arriviamo qua. Grosso modo
alle 22.22 passa vicino a Cape Breton è assolutamente tranquillo, non c'è dubbio, lo vede - insisto -
e lo vede, e non sul radar, ma lo vede! Perché, il pensare di fare una manovra particolarmente
rischiosa come questa lo si può fare solo se io guardo, vedo l'ostacolo, e non certo fidandomi dello
strumento. A parte il fatto che lo strumento non so esattamente su che range era, se era a due miglia,
5 miglia, dieci miglia, non lo so. E poi, in ogni caso, qualunque fosse il range, di passare a 100 o
poco più metri da una nave, certamente non posso guardare il radar, ma vado dritto, lo vedo e lo
scanso tranquillamente come il Moby ha fatto. Siamo alle 22.22.
PM: Come avete determinato i tempi?
PULEO: I tempi li abbiamo determinati nel seguente modo. Abbiamo preso il valore della velocità
media che i traghetti impiegano nei tempi medi, che quel traghetto impiegava per arrivare da
Livorno a Olbia. Automaticamente sappiamo, conoscendo la distanza, grosso modo qual è la
velocità media e da questo viene fuori la velocità di 19 nodi più o meno. Il che vuol dire, tenuto
conto del tempo delle manovre eccetera, che siamo intorno ai 20 nodi. Nella determinazione del
tempo abbiamo preso un valore arbitrario, ma è un valore arbitrario giustificato dall'esperienza,
giustificato dalle dichiarazioni del precedente comandante del Moby Prince il quale dice che grosso
modo si percorrono circa 3 miglia per passare dalla velocità di 5-6 nodi ad una velocità di 20 nodi.
Su questa, evidentemente approssimata, però a nostro giudizio molto vicine al vero, i tempi,
certamente con una accelerazione via via decrescente quando la nave è arrivata alla massima
velocità automaticamente con calcoli elementari si arriva ai tempi e alle distanze percorse. Con
questo sistema siamo arrivati a questi valori:20.20-20.22, grosso modo. Le distanze sono riportati
qui. Un altro elemento importante. Alle 22.23 circa c'è una comunicazione radio riportata da
Livorno Radio e in maniera inequivocabile, da Moby Prince a Livorno Radio che chiede di un
numero privato, probabilmente di un fornitore. Tutto è assolutamente tranquillo. Evidentemente in
caso di allarme non si sta a pensare se deve portare la mortadella o meno. Quindi tutto è
assolutamente tranquillo e siamo a soli due minuti dall'evento.22.23-22.26. In quell'occasione c'è
l'oscuramento, o quasi, della trasmissione del Moby, tanto che Livorno Radio dice: " Ti sento
malissimo, passiamo su 61 ", sull'altro canale. Evidentemente la chiamata l'hanno fatta sempre sul
canale di emergenza, canale 16 e poi si cambia sul canale di esercizio, e non si sa niente perché
evidentemente hanno registrato tutto su canale 16 e non si possono ascoltare tutti gli altri canali, le

altre frequenze. Comunque era tutto assolutamente tranquillo e siamo a due minuti dall'incidente.
Supposta la velocità di 19-20 Moby, siamo a 1.000 metri 1.100 dall'Agip Abruzzo. Questo è grosso
modo quello che è successo. Il Moby Prince continua sulla sua rotta? Noi diciamo di sì, per quanto
abbiamo già visto sulle indicazioni date dalla bussola. Peraltro, su questa zona sta insistendo una
nebbia molto, molto, molto fitta, di cui abbiamo sicura conferma dei pescherecci che sono la in
quella zona, dalle navi in uscita, dai pescatori che stavano a terra. Ci sono delle dichiarazioni ben
precise. È un banco di nebbia? È probabile. Un banco che oscura completamente l'Agip Abruzzo, e
noi non troviamo nessuna giustificazione perché non possa essere così, assolutamente. Perché la
velocità è quella che, date le distruzioni e i danni provocati, i tempi sono quelli. Non può essere
ammesso che siano state fatte manovre diverse da questo punto anche perché non ci sarebbe stato il
tempo per fare una manovra diversa. Infatti, un eventuale manovra di inversione, che peraltro non
avrebbe motivo se non quella ipotizzata che l'esplosione prima abbia indotto il Comandante a fare.
Ma è difficile. Quando succede una variante grave, che non modifica le condizioni di navigabilità,
nessun comandante annulla un viaggio, ci pensa tre volte prima di dire torno indietro e comunque
avrebbe dato informazioni alle autorità di quello che stava facendo. Non può pensare di girare e di
tornare indietro. In ogni caso se i tempi, le accelerazioni - ripeto anche se arbitrarie, che noi
riteniamo sufficientemente valide, i conti sono stati fatti su macchine - non giustificano rotte
diverse da questo a cui noi siamo arrivati. Sull'esistenza della nebbia. Le condizioni climatiche,
peraltro riferite dal Colonnello Rizza, sono sufficientemente chiare e le indicazioni i valori di
riferimento sono quelli presi da una nave, dalla Cape Breton o da Gallant 2, ora non mi ricordo, che
da la temperatura dell'aria e la temperatura della superficie dell'acqua. Siamo nelle condizioni di
sopra saturazione direi, addirittura. Cioè, è sufficiente qualunque cosa, anche nessun catalizzatore,
nessun effetto catalizzatore per scatenare il banco di nebbia; siamo nelle condizioni fisiche ideali
perché la nebbia si formi. E quindi non abbiamo elementi... peraltro tutte le testimonianze lo
confermano... non abbiamo elementi. Anche il testo dell'Agip Abruzzo conferma: " banco di nebbia
molto fitta ". Abbastanza importante e interessante da valutare è la dichiarazione degli ufficiali
dell'Accademia e anche della Signora Paterni, se ricordo bene, che dichiaravano che un certo punto
si nasconde alla loro vista la nave, l'Agip Abruzzo, ma vedono dei bagliore rossastro provenire da
quel punto, da quella zona. Ebbene, noi abbiamo studiato nelle varie condizioni di nebbia quale
l'attenuazione della luce bianca prodotta. Anzitutto la luce a bordo c'era e c'era anche tanta,
tantissima. Questo è importante. L'attenuazione è essenzialmente.... si va sulle frequenze più alte,
mentre rimangono i valori... cioè possono passare attraverso questo schermo di nebbia le frequenze
più lunghe, cioè il rosso con arancio, cioè i colori dati da questi testimoni. Comunque sull'Agip luce
c'era, non ci sono elementi per dire il contrario. Tutti testimoni hanno confermato che l'Agip era
completamente illuminata, era perfettamente visibile e che a un certo punto invece non si è visto più
niente. Ci sono decine di kilowatt su una nave tipo Agip, se non centinaia.
PM: Ingegnere, ancora sulla nebbia, volevo fare riferimento al cosiddetto video D'Alesio che viene
girato dalla posizione che su questo...
PULEO: Questa qua.
PM: Il video D'Alesio, secondo la ricostruzione che è possibile fare dall'ascolto delle registrazioni
intercorse sul Livorno Radio, comincia se non ricordo male cinque minuti e 20 secondi dopo il
lancio del may Dey.
PULEO: Esatto.
PM: Dalla videocassetta, dall'immagine che dalla video è anche stata tratta fotograficamente,
sembrerebbe che a quel momento - sembrerebbe a una persona, che non può qualificarsi tecnico,
come lo sono io - sembrerebbe che in quel momento la nebbia non ci sia. Voi vi siete posti questo

tipo di problema?
PULEO: Sì. Anzitutto non è detto che non ci sia. Cioè il fotogramma non mi conferma il fatto che
ci sia o non ci sia. Certamente c'è fumo. Questo è sicuro. E poi, è abbastanza, sebbene siano di
difficile interpretazione quei fotogrammi, sembrerebbe che le fiamme che si vedono vengono fuori
da una parte, da una zona, da una fascia oscurata sopra il livello dell'acqua. Questo fa pensare che la
nave, che l'Agip si sia già girato e il Moby si trovi sul lato esterno dell'Agip e quindi quell'incendio
viene... è già fuori, già dall'altra parte, io lo vedo dopo questa fascia scura. Ora, attenzione! Un dato
certo è che l'Agip Abruzzo la mattina dopo ha prora a terra. Questo è stato documentato in maniera
inoppugnabile. La sera prima però noi abbiamo la dichiarazione dell'Ufficiale di guardia, che non
abbiamo elementi per conto dirlo, la situazione di tutte le navi in rada, e anche questo è un elemento
logico e giusto. Peraltro, per le considerazioni che abbiamo fatto noi sull'incidente e solo per queste,
che l'Agip fosse orientata verso il centro, può venire così come noi abbiamo pensato. Cioè noi
sosteniamo che la nave Agip è orientata verso il centro come hanno detto che hanno visto molti.
Con la prua verso l'esterno, cioè orientata grosso modo così, verso l'esterno. Io la mattina dopo la
ritrova rovescio, cioè la prua che puntava verso il Pancaldi grosso modo, verso l'Accademia, cioè la
trovo così. Cioè una rotazione di 70-80-90 gradi. Noi pensiamo di dare una spiegazione a questa
rotazione proprio per effetto dell'urto, della spinta a e del fatto che il Comandante Superina, il
comandante dell'Agip Abruzzo ha messo in moto con l'ancora ancora a fondo. Questo perché,
intanto l'urto, anche se sono 6.000 tonnellate contro 110.000, grosso modo l'ordine di grandezza
delle masse è questa; 6.000 tonnellate lanciate a quella velocità, c'è un urto - lasciamo stare
quando, come e perché - c'è un urto. All'urto, all'inizio non si oppone niente, la nave comunque
ruota, si muove. La resistenza alla rotazione avviene ed aumenta man mano che la velocità di
rotazione aumenta. Questo è il punto. E la velocità aumenta in maniera molto molto sensibile.
Quindi, il fatto che l'urto intanto la muove dalla sua posizione, questo comincia a ruotare; il fatto
che la Moby continua a spingerlo, e non poco se i motori erano avanti ancora e a quella velocità. Lo
spingono ancora da poppa lo spingono a ruotare e poi una cosa che difficile da quantificare per
accertamenti imponente è il movimento determinato dall'Agip Abruzzo con l'ancora a fondo che
non ha sollevato. Il Comandante Superina ha detto addirittura di aver raggiunto la velocità di 4 nodi.
Forse sono eccessivi. D'altronde uno strumento all'inizio della scala non dà mai indicazioni esatte.
Comunque questo motore ha spinto in maniera molto sensibile, molto forte avendo un punto fisso
nell'ancora che non ha sollevato. L'idea, secondo noi giusta, del comandante Superina era quello di
poter riuscire a mandare il terzo ufficiale a liberare l'ancora perché se lui riesce a levarsi dal mare di
fuoco che si è generato di tenersi di poppa in maniera che filava grezzo dalla sua falla
evidentemente saliva la sua nave, le 80.000 tonnellate di greggio che aveva dentro la pancia, e
quello certamente deve essere stata la preoccupazione più grande del Comandante con 74 uomini di
equipaggio e 80.000 tonnellate di greggio.
PM: Il riferimento che facevo al video D'Alesio era più che altro attinente al fenomeno nebbia. Mi è
sembrato di capire, comunque le chiedo conferma, che quanto è possibile vedere dal video D'Alesio
non sia compatibile con la presenza della nebbia.
PULEO: La conferma. Perché, in effetti, proprio la presenza di nebbia e i fumi che in quel momento
si creano hanno un impatto tale per cui luce non passa più assolutamente, e quindi io vedo questa
fascia nera, e le fiamme io le vedo sopra la nuvola di gas. Infatti la presa me lo conferma e mi pare
che abbiamo anche delle foto di quel fatto che lo confermano.
PM: Ancora sulla nebbia. È possibile collocare nel tempo la formazione di questo episodio sulla
scorta delle conoscenze che voi avete raggiunto nel corso delle indagini preliminari e collocarli
anche dal punto di vista topografico su questo lucido, cioè dove si trovava in altri termini il Moby
quando l'Agip viene oscurato alla vista della nebbia?

PULEO: Qua, purtroppo, ci sono dei valori di indeterminazione notevole; indeterminazione
derivante essenzialmente dalla dichiarazione del terzo ufficiale dell'Agip Abruzzo il quale ha
confermato l'in maniera assolutamente certa che la sua nave è stata coperta dalla nebbia alle 22.15,
cioè ben dieci minuti prima. Questo in effetti... perché uno dei dati sicuri che noi abbiamo è l'ora
dell'incendio, a meno di pochi secondi, perché quello era il may dey, che stato dato certamente
qualche secondo dopo l'incidente vero e proprio. Non può essere altrimenti. D'altronde il may dey
parla di " collisione, prendiamo fuoco! ", cioè il may dey è dato non dalla possibile ed eventuale
esplosione, ma dalla collisione. Il fuoco è determinato secondo noi dalla collisione e basta. Dalla
dichiarazione dell'Rolla noi abbiamo che alle 22. 15 si ha la formazione di nebbia sulla nave, un
banco di nebbia sulla nave, confermato in parte dalle dichiarazioni del Comandante Superina che,
dalla saletta dove stava conversare con il suo direttore di macchina guardando dallo blocco ha visto
che una nebbia, una foschia, mi pare che si usi questo termine, era intorno a questa nave. Però si
vede il ponte e non si è allarmato più di tanto che grosso modo pone questa sua osservazione alle
22.15 anche lui. Le affermazioni dell'Rolla però purtroppo non coincidono con quello che dice
quando, pochi minuti prima e comunque prima che il radar dalla posizione di standby diventasse
funzionante, cioè massimo 3-4 minuti si è avuto l'incidente. E questi valori non coincidono. È
inutile esprimere idee proprie.
PM: Mi è sembrato di capire che quanto è possibile vedere dal video D'Alesio non sia incompatibile
con la presenza della nebbia.
PULEO: Direi che la conferma perché proprio la presenza di nebbia e i fumi che in quel momento si
generano fanno un impasto tale per cui luce non passa più e le fiamme le vedo sopra la nuvola di
gas. Infatti la ripresa me lo conferma delle foto che abbiamo lo confermano.
PM: Se possiamo tornare alla di positiva n.3 vorrei che Lei individuasse, se possibile, la posizione
della Moby al momento della formazione della nebbia sulla base degli elementi acquisiti.
PULEO: Se la formazione è alle 22.15, siamo ben dieci minuti prima. A dieci minuti siamo
addirittura da queste parti, anzi, dovremmo essere attraverso la Vegliaia perché è stato detto che alle
22.15 ha dato il fine in macchina e ha passato al pilota, quindi praticamente è ancora la. Questa è
un'incongruenza che noi non riusciamo a spiegare, a meno che il Rolla non abbia sbagliato guardare
l'orologio, il che è difficile perché è un ufficiale certamente attento - lo abbiamo conosciuto e
sentito - e bravo. Però ha confermato: " Ho guardato l'orologio e ed erano le 22.15 e dopo pochi
minuti ho visto i due fari che ho avuto la nave arrivata addosso. " Dieci minuti è difficile dire che
sono pochi minuti, dieci minuti sono tanti, sono un'eternità.
PRESIDENTE: Se invece era alle 22.20 a che distanza era dall'Agip Abruzzo? Risalendo indietro
non di dieci minuti, ma di 5.
PULEO: Di cinque minuti siamo più o meno qua. Grosso modo siamo qua, attraverso la Gallant.
Alle 22.20 siamo attraverso la Gallant.
PRESIDENTE: E rispetto alla Cape Breton quanti minuti prima della collisione?
PULEO: Tre minuti prima del Breton. Comunque la nebbia certamente a questo momento non
aveva interessato questa zona qua, ma la zona che questa, viene da ovest-nord ovest e interessa
essenzialmente l'Agip Abruzzo. C'era un banco di nebbia, un vero proprio banco di nebbia che si
forma su questa nave. Che non è la " nuvoletta di Fantozzi ", ma è una nebbia che si forma, che
arriva e che si ferma, si trova cioè sull'Agip Abruzzo, si forma tale da perdere addirittura e di far

perdere la visibilità e sacchi era intorno.
PRESIDENTE: Che distanza c'era fra l'Agip e la Gallant.
PULEO: Dalla Gallant 2 miglia, grosso modo.
PRESIDENTE: Tre chilometri?
PULEO: No, un po'di meno un miglio e mezzo, 2.700 metri, poco più di due chilometri e mezzo.
PM: Circa le cause della collisione, riassumendo, avete individuato approssimativamente la velocità
e la rotta del Moby. Interrogativo è si tratta di rotta rettilinea di collisione su cui il Moby navigava.
Avete individuato responsabilità dal punto di vista tecnico concorrenti da parte del personale di
guardia dell'Agip nella collisione?
PULEO: La responsabilità sta nel non coincidere di questi tempi. Quando il Rolla, il terzo ufficiale,
mi dice 22.15 e io sono certo, e non è discutibile, dell'incidente alle 22.25, questo è un valore dato
dalla macchina, non influenzabile da persone, assolutamente. Questa è una macchina che ha
registrato quell'orario e quel messaggio, evidentemente in dieci minuti e qualcosa forse doveva
essere fatto, almeno, le norme lo prevedono. Ma è strano perché non ha avvertito il Comandante di
questo che non... non... comunque è inutile esprimere le idee proprie, ma i dati di fatto sono questi,
io non so...
PM: Voi avete fatto più sopralluoghi sulla petroliera?
PULEO: Sì.
PM: Eventualmente riprendono la diapositiva relativa alla visualizzazione dell'impatto fra i due
mezzi navali, dalla plancia della petroliera era possibile vedere il punto di collisione?
PULEO: No. Assolutamente no. Su questo punto in particolare abbiamo fatto delle precise prove su
una nave gemella, assolutamente identica. Dalla plancia dell'Agip Abruzzo non è assolutamente
visibile questa nave è attaccata qua. Perché le murate... c'è lo sguscio della poppa e quindi è sotto.
La murata dell'Agip e circa 15 metri, grosso modo, perché l'altezza totale è di 25.50, una fare del
genere:11 metri di pescaggio, 14-15 metri sopra. Il Moby Prince era con il ponte di coperta a 5
metri, quasi 6 metri sotto il trincarino, cioè il bordo superiore della fiancata, 5.50-5.90...
PM: Le ho fatto la domanda con riferimento alla plancia. Dalle alette qual'è la possibilità di visione?
PULEO: L'aletta di dritta dove poteva essere vista e c'era il fuoco. Infatti noi abbiamo trovato il
capo di banda della aletta bruciato, cioè il collimano della aletta bruciato. La c'era fuoco. Peraltro, il
Comandante e chi per lui era in plancia non certo stava a guardare l'aletta. Siccome sappiamo che le
operazioni fatte dal personale dell'Agip Abruzzo è stato quello di mettere in funzione i cannoni
antincendi che si trovano sul lato sinistro della plancia, quindi in nessun caso poteva vedere il Moby
attaccato sotto. Prima no perché non c'era, almeno il Comandante, dopo non lo so se l'ha visto no.
Altri membri dell'equipaggio hanno visto dopo passare il Moby che girava, ma questo non lo
sappiamo... l'
PRESIDENTE: Lei ha detto che non poteva vedere il Moby. La prua del Moby o almeno una parte
dello sviluppo...?

PULEO: Davanti a quella cortina di fumo e di fiamme, la prua perché era dentro addirittura e quindi
assolutamente no, e poi lo sguscio della fiancata non avrebbe comunque permesso. E davanti a quel
muro di fiamme e di fumo non poteva vedere niente. Peraltro, noi abbiamo ricavato proprio l'angolo
stando in plancia al centro addirittura, un angolo proprio oscurato. Dalla plancia se io guardo fuori
sulla destra verso poppa c'è tutto un notevole angolo che era assolutamente oscurato. Queste sono
prove che noi abbiamo fatto su nave assolutamente gemella, in particolare l'Agip Marche,che è
identica all'Agip Abruzzo.
PM: Ancora a proposito dell'Agip. Lei sa Ingegnere che nel corso delle indagini, e anche
successivamente, è stata avanzata l'ipotesi dell'esistenza a bordo dell'Agip di un incendio precedente
alla collisione. Su questo punto cosa ci può dire?
PULEO: Sia sulla possibilità di incendio prima, che sull'eventuale possibilità di spostamento della
nave prima, noi siamo assolutamente scettici. Primo. Un incendio a bordo, così, da solo, un
incendio che si sviluppa a bordo su una petroliera impegna altro che tutto il personale e si chiama
aiuto immediatamente! Ricordiamo che sono 80.000 tonnellate di greggio infiammabilissimo che
sono su quella nave. Quindi pensare che c'era un incendio, anche se di piccole proporzioni, uno
stoccaggio che brucia, si mobilita tutta la nave! Almeno questo per esperienza e come penso che sia
abbastanza logico. Quindi, che possa essere successo qualcosa del genere noi lo escludiamo. Il
possibile spostamento della nave, indipendentemente, cioè che sia mosso per qualche motivo è da
escludere anche questo completamente. Una manovra del genere fatta su una nave del genere
implica quasi metà del personale, se non tutto. Perché il personale di macchina deve essere
impegnato in macchina, il personale di coperta deve essere impegnato a prora, per liberare le eliche,
per fare tutte le manovre di salvamento che non è una cosa semplice, cioè, date le dimensioni, i pesi
e le lunghezze sono operazioni veramente importanti e complesse. Il fatto che, per quanto almeno a
noi risulta, nessun membro dell'equipaggio dell'Agip Abruzzo abbia minimamente accennato a
difficoltà o cose del genere nei momenti precedenti al fatto per noi giustifica quanto abbiamo
asserito prima. Cioè non poteva esserci qualcosa del genere. Peraltro, volevo aggiungere che, la
dichiarazione della Signora Paterni dell'aver visto il bagliore rossastri poco prima dell'evento, la
stessa Signora Paterni dopo circa un anno ha dichiarato di aver rivisto esattamente lo stesso
fenomeno su un'altra nave, cioè proprio per la presenza di nebbia e la formazione di questa luce
rossastra. La luce rossastra è perché le frequenze alte sono attenuate, là dipende dalle dimensioni
delle goccioline che ci sono nella rete. È tutto là il problema. Cioè, quando le lunghezze della
bollicine e la frequenza della luce coincidono, praticamente chiude, fa da specchio alle frequenze
alte e passa solo il rosso che ha una lunghezza d'onda più alta.
PM: Lei Ingegnere ha fatto prima riferimento alla dichiarazione dell'imputato Rolla che riferiva
della proiezione verso l'Agip di fanaloni da parte evidentemente del traghetto. Vorrei chiedervi un
chiarimento Ingegner Gristina, a questo proposito. Nella relazione dell'inchiesta formale, che stata
acquisita agli atti del dibattimento come prova documentale, e si dà atto ad un certo punto che i
cappelloni di prora non esistevano, può almeno questa è l'impressione che si trae dalla lettura di
quella relazione. Su questo punto cosa ci potete dire?
GRISTINA: Per quanto riguarda i cappelloni noi abbiamo trovato sul Moby Prince, in contro
plancia, cioè sul tetto della plancia, l'esistenza di due supporti posizionati in questa posizione, cioè
al di sopra, sul tetto del ponte comando; due supporti distanti tra di loro circa 5 metri ai quali
arrivava cavo elettrico, bruciato anche lui, di cui ho documentazione fotografica. Poi, sulla verticale
della posizione di questi due supporti, di queste due staffe, abbiamo trovato, sul ponte di coperta,
quindi circa 6-7 metri al di sotto, abbiamo trovato i resti fusi, cioè due gruppi distinti, sulla verticale
dei sostegni, di qualcosa che dovrebbe essere proprio il corpo dei fanaloni. Questi fanaloni sono in
questa zona centrale della nave, non sono nelle estreme parti laterali, ma sono in zona intermedia,

ispetto all'asse longitudinale della nave a circa tre metri a sinistra uno e tre metri a destra l'altro e
dovrebbero essere quelli destinati ad illuminare tutta questa zona dove si trovano organi di
manovra: argani ed altre apparecchiature, che devono essere illuminate. Quindi si ritiene che, questi
fari ubicati in questa posizione, fossero proprio quelli destinati ad illuminare questa zona.
PM: E di queste tracce da voi rilevati avete anche fatto rilievi fotografici?
GRISTINA: Ho documentazione fotografica. È il caso di produrla sono in grado di farlo perché l'ho
qui con me.
PM: Poi lo produrremmo. Voi avete effettuato accertamenti tecnici anche sugli eventi successivi
alla collisione e all'ancora successivo distacco tra i due mezzi navali?
GRISTINA: Sì, noi... Cioè, cosa si intende per eventi successivi? Noi ci siamo fermati all'istante
della collisione. Tutto quello che avvenuto monte della collisione noi l'abbiamo trattato. Ci siamo
espressi sui tempi di permanenza a contatto del Moby Prince sull'Agip Abruzzo e che abbiamo
valutato nell'ordine di dieci minuti e questo anche in base a residui di danneggiamenti che abbiamo
accertato in agghiaccio, cioè nel locale-timone, sulle vernici delle pareti laterali, le quali vernici si
presentano scagliata, cioè distaccate parzialmente dalle pareti stesse per l'effetto del riscaldamento
esterno. Noi presumiamo che il tempo di permanenza del Moby Prince a contatto con l'Agip
Abruzzo sia stato nell'ordine di dieci minuti. Che poi fossero 15 non si può negare, nel senso che
l'ordine di grandezza sono dieci.
PM: Dal punto di vista della ricostruzione di cosa accadde quella sera i vostri accertamenti si sono
fermati qui?
GRISTINA: I nostri accertamenti sono fermati all'istante della collisione.
PM: Ci potete dire qualcosa sull'evoluzione, sul motto assunto dal Moby Prince dopo essersi
distaccato dall'Agip?
GRISTINA: Sì. A proposito mi voglio anche rifare a quello che ha detto l'Ingegner Puleo riguardo
alla discordanza esistente tra la posizione dei comandi del motore delle eliche in plancia e la
posizione degli stessi comandi sulla console in sala motori. In plancia abbiamo trovato appunto la
posizione dei comandi su tutto avanti, come ha già precisato l'Ingegner Puleo. Mentre sulla console
della sala-motori, le corrispondenti quattro leve, due per i motori e due per il passo dell'elica, le
abbiamo trovate circa in posizione centrale. Questa e una prima discordanza, la quale trova
conferma anche sul fatto che, da quanto si può acquisire dalla documentazione degli atti, non ultimo
anche dalla deposizione resa dal Comandante Sgherri, il Moby Prince avrebbe percorso per due
volte traiettorie ellittiche. I stesso ormeggiatori che per primi hanno avvistato la nave, una palla di
fuoco che li stava per investire circa alle 23.40, se non ricordo male, dicono che questa palla di
fuoco si muoveva, andava addosso a loro, poi c'è stato un reciproco... cioè, questa palla di fuoco si
muoveva, loro l'hanno evitata, dopodiché si sono appostati andando quasi alla massima velocità che
era consentita la loro imbarcazione; velocità che stimano nell'ordine di 5-7 nodi.7 nodi. A questo
punto hanno visto l'unico sopravvissuto e l'hanno invitato buttarsi in acqua e l'hanno così
recuperato. Questo elemento, cioè che la nave fosse in movimento quando è stata avvistata dagli
ormeggiatori, non è in accordo con la posizione delle quattro leve, due motori e due delle eliche, la
posizione che c'era nelle leve sulla console di macchina, perché in quelle condizioni la nave doveva
essere quasi ferma, né si poteva pensare che si muovesse per abbrivio dopo 1 ora e 25 minuti dopo
il fatto. Quindi, quelle perplessità che sono state sulla posizione delle quattro leve nella console
sala-motori trovano conferma con il fatto che la nave era in movimento dopo 1 ore 20. Poi, che

fosse in movimento dei motori sotto sforzo - usiamo pure questo termine - è confermato dal fatto
che abbiamo trovato tutti gli iniettori dei quattro motori, perché sono motori a 9 cilindri, ciascuno
ha il suo iniettore ma, ogni iniettore ha una indicazione della posizione. Abbiamo trovato tutti gli
iniettori, cioè un indice che dava posizione di apertura degli iniettori stessi, cioè l'acceleratore, per
tutti i 36 iniettori in posizione di tutto avanti. Questo lo si può spiegare, se può giustificare con il
fatto che, continuando ad aspirare fumi di combustione, quindi mancanza di ossigeno, i motori
cercavano di sopperire, o meglio, i dispositivi automatici di regolazione dei motori stessi cercavano
di sopperire a questa mancanza di ossigeno, dando una maggiore alimentazione di combustibile,
pensando il regolatore automatico che quella maggiore resistenza incontrata dal motore non fosse
dovuta a mancanza di ossigeno, ma fosse dovuta ad una maggiore resistenza incontrata dei motori
stessi. Per cui, anche questo, cioè la posizione di tutti gli iniettori sulla massima apertura, è la
conferma che la nave stava muovendosi, anche se i motori erano sotto sforzo per mancanza di
ossigeno.
PM: Le chiedo di produrre i rilievi fotografici ai quali prima ha fatto riferimento sui cappelloni di
prora. Vorrei poi rivolgere una o due domande all'ingegner Vezzani e all'Ingegner Baglietto che
finora non hanno preso la parola. Vorrei sapere dall'Ingegner Vezzani se ritiene di poter
confermare, per quanto lo riguarda, quanto detto dagli ingegneri Puleo e Gristina, oppure se ha da
precisare qualcosa.
VEZZANI: Io condivido pienamente quello che hanno detto i Colleghi, non ho niente da osservare.
Probabilmente c'è qualcosa da aggiungere riguardo ad un trasformatore bruciato che è stato trovato
in agghiaccio intorno al quale sono state fatte varie congiunture. Questo trasformatore è quello che
comandava pompa del timone, pompa che se non puntasse naturalmente le palle del timone non si
sposterebbero. Ho qui un lucido che fosse meglio produrlo. Il trasformatore in questione è questo
qui che prende tensione dalla linea principale a 440 volts, la trasforma a 110 volts che è quella che
viene adoperata per l'azionamento di questi telecomandi. Questa trasformatore è stato trovato, direi,
più che bruciato, arrostito. Questo ho qualcuno ha fatto supporre che sia andato fuori uso attraverso
un corto circuito o qualcosa del genere. Io lo escluderei decisamente. Perché un corto circuito
avrebbe fatto saltare immediatamente questi possibili qua che sono sul primario interrompendo
immediatamente l'energia e quindi praticamente salvando il trasformatore. Viceversa è da pensare
un altro motivo, che io ritengo quello giusto per poter giustificare il danno ricevuto. Ed è questo. Il
trasformatore ha ricevuto normale energia e questo lo testimoniano, del resto, i generatori trovati
regolarmente in funzione, addirittura spenti quando il Moby Prince era già trattato, era già stato
recuperato diciamo. Quindi è arrivata energia per molto tempo, lì non si sa per quanto, comunque è
arrivata energia per molto tempo. Il trasformatore era sicuramente attaccato, e sappiamo che una
macchina, come quella che funziona ovviamente, si riscalda, anche se non è caricato da nessuna
parte. Il riscaldamento è naturale a causa delle perdite. Quindi ogni macchina che viene attraversata
da energia, una parte di energia se la tiene e la trasforma in calore. E dei caso ovviamente per anche
del nostro trasformatore. Questa energia che si trasformò in calore, se questo calore non viene
dissipato adeguatamente dell'ambiente circostante è inevitabile che può aumentare la temperatura
della macchina. In condizioni normali il trasformatore grazie ai moti convertiti circostanti non ha
problemi, dissipa questa poca energia che esso produce nell'ambiente circostante e se ne sta
tranquillo. Viceversa, nelle condizioni nelle quali sia venuto a trovare dopo l'incendio, in particolare
con il fatto che nel agghiaccio la temperatura è salita e non di poco, lo dimostra il punto di
arrostimento della fiancata della nave, lo dimostra il fatto che le plafoniere sono state trovate tutte
accartocciate, quindi la temperatura deve essere salita. Chiaramente il trasformatore non ha più
avuto la possibilità di dissipare nell'ambiente circostante questa temperatura, questo calore che si
generano attraverso le perdite, cosa che ha naturalmente fatto aumentare lentamente la temperatura;
temperatura che ha portato piano piano all'arrostimento del trasformatore. Quindi non c'è stato un
sovraccarico, perché sovraccarico avrebbe fatto interrompere rapidamente l'afflusso di energia e

quindi la produzione di calore e si sarebbe praticamente fermato lì. È di escludere assolutamente un
incendio del trasformatore, perché le parti elettriche circostanti del trasformatore stesso sono state
trovate intatte, quindi chiaramente non toccate dal fuoco. A conferma di questo fatto c'è, che nelle
prove che abbiamo fatto successivamente abbiamo sostituito quel trasformatore bruciato con un
altro che era lì pronto per sostituire gli altri, in caso di avaria naturalmente. Sostituito quello, il
quadro ha funzionato perfettamente in ogni sua parte! Quindi questo sta a significare che dentro
quel quadro non c'era alcun incendio, salvo questo componente che purtroppo è morto perché non
ha potuto dissipare adeguatamente il calore. Poi, naturalmente, via via che procedeva l'incendio a un
certo punto ha interrotto l'energia e quindi quello è rimasto lì, ma ormai era morto bruciato
totalmente. Questa è l'unica cosa particolare oltre quella che i generatori sono stati spenti, mi
sembra dalla Polizia Giudiziaria, quando il Moby Prince era già stato attaccato.
PM: All'Ingegner Baglietto la stessa domanda. Si sente di condividere quanto dichiarato dai suoi
Colleghi, o intende precisare qualche cosa?
BAGLIETTO: Condivido interamente e vorrei sottolineare una cosa che stata detta. La questione
dell'urto tra il gancio di rimorchio del camion e la ruga, che sono deformati in maniera tale che
significa che si sono urtati uno contro l'altro. Durante la decelerazione causata dall'investimento i
veicoli non sono andati fuori posto. Vale a dire che questa decelerazione non è riuscita a vincere la
resistenza di attrito dei pneumatici sopra il ponte di ferro su cui appoggiavano. Quindi è logico
pensare che non abbiano neanche fatto muovere il camion. Viceversa il camion si è mosso. Si è
mosso ed è andato ad incontrare la ruga. Quindi vuol dire che quando si è mosso la ruga era già
fatta e vuol dire che è stato mosso non dalla decelerazione bensì dall'esplosione. Consegue che,
necessariamente, l'esplosione è avvenuta dopo l'impatto.
PRESIDENTE: Gli avvocati Giunti e Filastò hanno indicato gli stessi consulenti del PM sul
capitolo 01, per cui sono ammessi al contro esame.
AVVOCATO FILASTÒ: Io rivolgo le domande al Collegio peritale, perché non so
specificatamente a chi rivolgermi, quindi naturalmente saranno i consulenti tecnici a scegliere chi
dovrà rispondermi. l'argomento che vorrei approfondire riguarda la posizione ritenuta dai consulenti
tecnici del Pubblico Ministero dell'Agip Abruzzo alla fonda prima della collisione. La prima
domanda è, su quale dati obiettivi non testimoniali, cioè riferibili a dati riscontrabili: sulla base dei
danni subiti dalle navi, della strumentazione di bordo eccetera, sono arrivati ad escludere i
consulenti tecnici che l'Agip Abruzzo è abbia assunto, dopo il suo arrivo in rada, una posizione
diversa, rispetto a quella assunta nell'immediatezza dell'arrivo in rada, spostando quindi l'originario
punto di ancoraggio. Perché è questo quello che loro dicono nella loro relazione, in sostanza l'Agip
Abruzzo, arrivata in rada in un certo tempo li sarebbe rimasta senza mai spostarsi. La domanda
quindi è sul fatto che voi escludete che l'Agip Abruzzo abbia modificato rispetto alla posizione
assunta all'arrivo in rada la sua posizione prima della collisione, con riferimento a dati obiettivi, non
riguardo al testimoniale, di cui ne parleremo dopo se ci sono e se sono stati esaminati.
PULEO: Il primo dato obiettivo è la posizione di ancoraggio fornita dal Comandante Superina
all'arrivo. Il riferimento è dato da un valore che, in certi effetti, il Comandante Superina ha fornito
di una distanza dal faro della Meloria e di un certo rilevamento, cioè, dalla posizione in cui era,
rilevava il faro sotto un certo angolo. Questo automaticamente definisce una posizione. Nei
successivi controlli e verifiche che sono stati fatti da vari enti e da varie navi, hanno praticamente
tenuto conto inoltre che la nave ha circa 200 metri di catena in mare, rispetto alla posizione delle
proprie dell'ancora, con una catenaria relativamente modesta perché non c'erano correnti o venti tali
da modificare molto la sua posizione. I valori e i rilevamenti fatti da varie navi, con vari strumenti
naturalmente, praticamente coincidono, o almeno con la possibilità di variazione dovuta agli

spostamenti inevitabili che in quel giorno della nave è stata all'ancora può avere ruotando intorno al
punto di ancoraggio, ha praticamente confermato quella posizione. L'ordine di grandezza dei vari
valori, anche se tutti differenti l'uno dall'altro, differiscono dell'ordine di decimo di primo, il che
significa, proprio esagerando, sull'ordine di qualche centinaio di metri. Tenuto conto della catenaria,
cioè delle 7 lunghezze in mare, cioè di 200 metri di catena, possiamo ritenere valida quella
posizione. Da tenere ancora presente che i rilevamenti fatti sono stati fatti dopo l'evento, dopo tutto
quello che è successo. E questo ha confermato, a meno della posizione della prora, che la posizione
pressoché costante è quella là. Cioè, dato un cerchio, fatto centro l'ancora, dato un cerchio che la
catenaria gli permetteva, grosso modo tutti hanno confermato quella posizione. Il che ci fa dire che
la posizione era quella e che spostamenti praticamente non ce ne sono stati. Questi sono secondo
noi i dati oggettivi che ci hanno permesso di stabilire la posizione prima e dopo.
AVVOCATO FILASTÒ: A parte questa posizione della prua che, rispetto - questo l'ha detto Lei -
alla posizione originaria all'arrivo in rada esattamente rovesciata nel momento in cui...
PULEO: Non direi all'arrivo in rada. Cioè, prima dell'evento, noi abbiamo un indicazione fornita
dagli ufficiali di bordo e dalla posizione anche delle altre navi, anche se questo non è determinante
completamente, che la nave era orientata per 300 gradi. L'altro elemento che credo di avere esposto
stamani, è che l'indomani mattina la prora è orientata verso 40-50, cioè è orientata verso terra. Noi
perché abbiamo confermato la prora a 300... pensiamo di confermare la prora ad 300 prima
dell'evento? Per come abbiamo pensato di ricostruire la dinamica...
AVVOCATO FILASTÒ: Sì, questo no presente, ne parliamo un attimo dopo. Una domanda è
questa. Sempre con riferimento alla possibilità, eventualità di controllare i dati obiettivi, esisteva
sull'Agip Abruzzo un registratore di rotta sul quale avrebbero potuto risultare registrati,
automaticamente, i movimenti della petroliera? A me risulta, mi è stato detto su navi della stazza e
dell'importanza dell'Agip Abruzzo esiste un dispositivo tecnico sul quale vengono registrati, un può
come avviene con quel dischetto che c'è sui camion, anche quelli di una certa stazza, su cui vengono
registrati movimenti di spostamento della nave. Esisteva questo dispositivo?
PULEO: Il satellitare certamente esisteva. Però non abbiamo nessun elemento, perché, essendo stata
distrutta tutta la plancia, non abbiamo nessun elemento. Su quella nave esisteva l'apparecchio
satellitare che, con rilevamenti dei satelliti permettono di determinare il punto nave con errore non
superiore ai 100 metri addirittura. Le cose non sono proprio precise... diciamo il tutto funziona
perfettamente in mare aperto, ma comunque anche vicino a terra le cose possono andare, perché si
tratta di rilevamento su più punti, su più satelliti geostazionari normalmente e quindi la definizione
è pressoché perfetta.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi voi non l'avete esaminata perché Lei dice che era distrutta in
plancia, la plancia era distrutta?
PULEO: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Secondo la vostra ricostruzione, dopo la collisione, avendo il
Comandante Superina ordinato di mettere in moto l'Agip Abruzzo, si sarebbe verificata una
fortissima tensione sull'ancora e sulla catena dell'ancora tanto che, dice il Comandante Superina, era
sua intenzione di tentare di spostarsi, di lasciare il " lago di fuoco " - come voi l'avete descritto -
arando l'ancora. La domanda è questa. Voi avete accertato, o esaminato nel dispositivo dell'ancora,
nella catena, nella... insomma, in quegli strumenti sui quali l'ancora resta attaccata, le tracce di una
particolare tensione?

PULEO: Non ci sono tracce. Non possono esserci tracce. La catena che esce da un pozzo-catene e
passa dall'occhio di cubia per uscire, per andare a fondo, per andare a mare poi all'ancora, in forza il
tratto, normalmente, dalla catenaria, il tratto a bordo. Normalmente in forza, per il peso della
catena...
AVVOCATO FILASTÒ: Questa sarebbe stata una forza eccezionale, addirittura trascinante!
L'ancora avrebbe dovuto essere trascinata per varare il fondo. Così a me, da profano, sembrerebbe
che da qualche parte, qualche cosa di oggettivamente palpabile si dovrebbe notare. Lei dice di no?
PULEO: Noi non abbiamo trovato niente, anche se siamo stati a guardare, a verificare se c'era
qualche segno indicativo sulla prora della nave. Sull'occhio di cubia praticamente non abbiamo
trovato che normali segni di funzionamento. Là dove ci corre una catena, a velocità anche notevole,
normalmente, quando alla fonda, e basta, ma niente di specifico che ci possa dire che... Noi
abbiamo solo una deposizione del Rolla, del terzo ufficiale...
AVVOCATO FILASTÒ: Ci stavo arrivando. Quindi è esatto dire che da un punto di vista generale
le vostre valutazioni circa la posizione dell'Agip Abruzzo e i movimenti successivi alla collisione,
cioè dalla posizione precedente alla collisione e i movimenti successivi alla collisione, sono stati da
voi ricostruiti soprattutto sulla base delle dichiarazioni dell'equipaggio dell'Agip?
PULEO: No, assolutamente! Noi abbiamo, ripeto, la posizione iniziale, che quella dichiarata dal
Comandante alle autorità marittime; abbiamo i rilevamenti fatti da altre navi: quattro o cinque, non
ricordo bene, che l'hanno fatto nei giorni successivi...
AVVOCATO FILASTÒ: Ma io sto parlando del momento immediatamente precedente alla
collisione. Quello che è stato visto dalle navi, dei rilevamenti in tempi non interessanti, vale a dire
non nell'immediatezza della collisione non mi interessano molto. Capisce, io sto parlando dei dieci
minuti che precedono le 22.25 che sappiamo. Su questo vorrei avere più chiara la posizione e sapere
su quale base voi, con riferimento a questo fotogramma di questo momento speciale " avete detto
l'Agip si trovava in questa posizione ed era così "?
PULEO: Esatto. Noi, ripeto, stabilita quella posizione che riteniamo perfettamente valida, come ho
già detto stamani, la possibilità di spostare quella nave, disposta la, cioè salpare, mettere in moto,
impegna più della metà del personale. Questo perché vanno approntati motori, va approntato tutto il
sistema di prora, cioè dei marinai, dei nostromi...
AVVOCATO FILASTÒ: Mi scusi Ingegnere, ma, se non sbaglio, secondo la vostra ricostruzione,
tutto questo sarebbe avvenuto in pochissimi minuti. Perché siete voi che dite che dopo la collisione
Comandante Superina ordine di mettere in moto la nave e la nave si mette in moto quasi
immediatamente; siamo nell'ambito di quei dieci minuti durante i quali compirebbe questo giro...
PULEO: Forse ho capito male io Avvocato, Lei domanda dieci minuti prima dell'evento?
AVVOCATO FILASTÒ: Lei mi dice che una delle ragioni per le quali esclude che la nave possa
essere stata in movimento, avere spostata la sua posizione rispetto all'originaria posizione in rada sta
in questa, come dire, complessità dell'operazione per metterla in moto. Io Le facevo rilevare che
dalla sua ricostruzione che ha fatto stamattina circa il momento in cui l'Agip pretende che e poi si
muove - perché si muove, lo sappiamo, l'ha detto anche Lei - questo avverrebbe nell'ambito di
pochissimi minuti.
PULEO: In considerazione dei valori rilevati dalle altre navi dopo, giorni dopo, dobbiamo pensare

che la messa in moto della macchina, dell'elica non abbia potuto solo spingere questa nave fino a
mandare in forza la catena, ma non è riuscito né a spedare né a varare, sembrerebbe. Perché i valori
dopo, dei giorni dopo, sono praticamente coincidenti, o quasi, con quelli che aveva prima. Quindi il
motore certamente affogato dal fumo non ha avuto la potenza tale... d'altronde è difficile poter
spedare un'ancora di quel tipo, di quella fatta, mettendo solo i motori in moto, un motore in moto.
Quindi noi riteniamo che certamente mettendo in moto la nave si è spostata e ha ruotato
praticamente, noi riteniamo, semmai forse ha potuto arare qualcosa, ma questione di metri se poi
valori rilevati dopo confermano i valori iniziali. Questo è vero. Quindi invece per noi è
importantissimo l'aver messo quella... cioè, Lei prima diceva: " Il Comandante ha detto... ". No. Il
Comandante non ha detto. Il Comandante ha detto: " Ho messo in moto. " Noi abbiamo dedotto che
quella manovra era intesa a spostare la nave... allevare la nave dal fuoco, dal lago di fuoco.
AVVOCATO FILASTÒ: Ha detto che ha messo in moto fino a raggiungere 4 nodi, o sbaglio?
PULEO: Il Comandante Superina sostiene che la nave ha raggiunto la velocità di 4 nodi. Ripeto
quello che ho detto stamattina. Qualunque strumento all'inizio di scala non dà normalmente
indicazioni, perché non è una scala lineare quella là, è una scala di tipo quadratico. Comunque non
ha importanza. E quindi... diciamo... Lei mi ha chiesto prima i valori oggettivi che c'hanno portato
questa conclusione. Secondo noi i valori oggettivi sono che, stabilito il punto di partenza, il punto
nave di finito, determinato, dalle altre navi nei giorni successivi hanno confermato il primo punto e
quindi, oltretutto il motore messo in moto, affogato dal fumo, eccetera, si è spento rapidamente,
dopo qualche minuto si è spento. È stato rimesso in moto un'altra volta e si è spento
immediatamente dopo, non poteva fare altro che far votare la nave avendo un fulcro sulla catena
che sulla dritta poggiava sul fondo.
AVVOCATO FILASTÒ: Per tornare alla domanda, che forse posso formulare in maniera meno
drastica. È esatto dire che hanno inciso con molta rilevanza nelle vostre valutazioni le dichiarazioni
testimoniali dei membri dell'Agip Abruzzo, con particolare riferimento a quello che ha dichiarato il
comandante Superina e il terzo ufficiale Rolla?
PULEO: Assolutamente sì. Non si può pensare che tutto l'equipaggio possa dire cose che inesatte o
diverse da quelle che effettivamente pensavamo noi, da quello che effettivamente successo. E su
questa base, solo su questa base, diciamo assolutamente si.
AVVOCATO FILASTÒ: Senta, ho appreso stamani che, correttamente, anche in rapporto alla
posizione di indagato all'epoca del Comandante Superina e di imputato oggi del terzo ufficiale
Rolla, voi avete fatto un controllo sulla attendibilità di queste persone, di questi soggetti del
processo, effettuando una rilevazione a bordo di una nave equivalente a quella dell'Agip Abruzzo
per riscontrare un punto abbastanza importante nelle dichiarazioni di Superina e in particolare il
quale, come sappiamo, ripetutamente afferma di non aver mai avvistato il traghetto come tale, fino
al punto da cadere nell'equivoco della bettolina, che avrebbe potuto essere, secondo lui, il mezzo
che aveva investito la nave. Poi avete fatto questo esperimento da bordo di una nave equivalente. Io
vorrei sapere se questo è avvenuto con gli strumenti previsti dal codice dell'esperimento giudiziale?
Crede di no, altrimenti avremmo delle tracce di questo. Avete realizzato una documentazione
fotografica di questo esperimento e, soprattutto, vorrei sapere come, in che modo avete simulato, o
comparato rispetto alla visione che qualcuno di voi avrà avuto da quella plancia, la sagoma e
l'ingombro del traghetto Moby Prince?
PULEO: Noi abbiamo fatto una prova a bordo della nave, mettendo ci là dove era possibile. Cioè,
sapendo dove il fuoco, abbiamo immaginato quali potevano essere le posizioni delle persone poste
in plancia dell'Agip Abruzzo e da questo abbiamo definito, determinato, senza né fotografie né cose

strane, che l'angolo visivo che da quel punto si aveva oscura completamente lo scafo sotto la murata
dell'Agip Abruzzo. Anche il castello. Non gli alberi, se vuole arrivare questo punto. Non gli alberi.
Comunque, ripeto come ho già detto stamani...
AVVOCATO FILASTÒ: Questo avendo a paragone che cosa? Un'altra nave equivalente tipo Moby
Prince?
PULEO: No, assolutamente no.
AVVOCATO FILASTÒ: Facendo una simulazione sul computer? Vorrei capirlo perché...
PULEO: No, sul computer si fa tutto quello che si vuole. Non ha importanza il computer.
Guardando e conoscendo, cioè, è facile: dalla plancia sentito una linea retta che passa sulla linea di
trincarino automaticamente so quale la sono oscurata e quale la zona visibile. È chiaro. Non c'è da
fare calcoli strani ne riprese strane.
AVVOCATO FILASTÒ: Ma... non sono... Senta, quindi, praticamente guardando? Di siete
affacciata la plancia...
PULEO: Certamente, e poi sul disegno...
AVVOCATO FILASTÒ: Considerato della plancia è lunga circa 10 metri.
PULEO: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Dal centro della plancia o da dove vi siete affacciati?
PULEO: Dall'interno della plancia.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi senza nemmeno affacciarsi al finestrino?
PULEO: Assolutamente no, perché sapevamo che là sulla aletta non ci si poteva andare. C'è il
fuoco. Il capo di banda, il passa mano della aletta è bruciato. Quindi là non ci si... le fiamme
arrivavano fino al capo della banda.
AVVOCATO FILASTÒ: A parte l'aletta uno poteva affacciarsi per esempio dal finestrino di fronte,
protendersi. Se mi sarebbe venuto addosso una nave, se proprio non ce la fanno io penserei a...
PULEO: Mi scusi Avvocato, l'aletta esterna...
AVVOCATO FILASTÒ: Lo so cosa l'aletta, lo presente. Ma l'aletta esterna...
PULEO: È fuori dalla plancia.
AVVOCATO FILASTÒ: Ho capito, ma invece delle finestre proprio della plancia? Affacciarsi
dalle finestre della plancia?
PULEO: Certamente, affacciando si dalle finestre della plancia non si vede!
AVVOCATO FILASTÒ: Non si vede quello che non c'è, perché voi quando vi siete affacciati il
traghetto non c'era. C'era, come dire, un traghetto immaginario, immaginato da voi, ma presente non

di sicuro, mi pare di capire.
PULEO: Questo non lo so. Questa è una sua deduzione.
AVVOCATO FILASTÒ: Anche la sua, direi. Senta, sempre sulla posizione delle navi. Passiamo
alla posizione delle navi dopo la collisione. Io cerco di ricostruire, perché la domanda è un po'
elaborata perché non è molto semplice. Voi disponevate di un filmato D'Alesio, il quale comincia
ad essere girato a cinque minuti e 20 secondi dalla collisione. Secondo la vostra ricostruzione
durante questo tempo: cinque primi e 20 secondi, le due navi incastrate l'una l'altra compiano questo
mezzo giro, che possiamo definire di 150-160 gradi.
PULEO: No?!
AVVOCATO FILASTÒ: Ho letto così nella vostra relazione.
PULEO: Ma, può darsi. Comunque non ha importanza.
AVVOCATO FILASTÒ: Ho sentito che stamani Lei ha detto 70, però nella relazione c'è scritto
150-160. Questo glielo garantisco.
PULEO: Poi lo controlleremo. I dati... I dati della spinta dal 50-60 gradi, se ricordo bene, dei
calcoli...
AVVOCATO FILASTÒ: ... spostando sostanzialmente la posizione della prua dell'Agip dalla
direzione che sappiamo ad un'altra. Però le navi restano incastrate l'una all'altra per dieci minuti
almeno, voi avete detto. Voi avete poi detto anche che, quando D'Alesio comincia a girare il filmato
il traghetto Moby Prince non è in vista perché ha completato praticamente questo mezzo giro e
viene a trovarsi dietro l'Agip Abruzzo. Io vorrei chiedere questo. Siccome mi sono un po' rotto la
testa, mi scusi, sulla appendice n. Tre che voi allegate alla vostra relazione e che ora credo faccia
parte degli atti, relazione n. 3 che, attraverso dei complicati si calcoli matematici, arriva a definire il
tempo di questa rotazione per l'appunto in cinque primi e 20 secondi. La domanda è questa. Nel fare
questo calcolo aritmetico voi avete calcolato il coefficiente della densità dell'acqua? Vale a dire
resistenza dell'acqua, anche con riferimento alla Moby Prince?
PULEO: Ma certamente! Ma Avvocato, per l'amor di Dio!
AVVOCATO FILASTÒ: Anche con riferimento a questo treno complessivo, che a forma di V
allargato sta girando in questo modo?
PULEO: Semplifichiamo la nave con una lastra, piana, che è il piano di deriva della nave, cioè la
parte immersa della nave. Il Moby Prince è completamente coperto da questa lastra, quindi non ha
nessuna influenza. Noi abbiamo calcolato la rotazione della lastra piana, con le formule che la fisica
ci dà, grazie a Dio, tenuto conto dell'urto e della spinta, p e non ha tenendo conto della messa in
moto della macchina con il punto fisso che era all'ancora. E le rotazioni sono dell'ordine di
parecchie, parecchie decine di gradi.
AVVOCATO FILASTÒ quindi si ruota sull'acqua una retta, oppure una V allargata sotto il profilo
della resistenza dell'acqua è la stessa cosa?
PULEO: Non cambia niente! Non cambia nulla. Infatti, la semplificazione che noi facciamo - e le
formule ne tengono conto - si riferiscono alla lastra, cioè a una superficie piana che da poppa a

prora ha quella dimensione, come se fosse una lastra piana che ruota. Che poi le forme siano
completamente diverse è un altro discorso. Cerco di farlo con altre parole. Noi abbiamo una massa
di 6. 000 tonnellate con velocità di circa dieci e oltre metri al secondo, una palla che si lancia contro
un'altra massa da 110. 000 tonnellate circa. Il fatto già che ci sia un urto questo ci porta a dire che le
masse si riuniscono a quel punto, si agganciano. A quel punto, tutta l'energia cinetica posseduta dal
corpo urtante, dalla nave urtante adesso si manifesta sulla nuova massa che è la somma delle due
masse e quindi si ha uno spostamento, cioè, se prima le 6. 000 t camminavano a 10 metri al
secondo, adesso le 170. 000, cioè la somma delle due, camminerà nel rapporto... le 116.00
tonnellate adesso si muoveranno con una velocità che all'incirca nel rapporto fra le due masse.
Questo è il punto. A questo punto, attenzione, interviene la resistenza dell'acqua alla rotazione di
questa lastra piana. La semplificazione che possiamo fare non si può evidentemente tenere conto
delle forme della nave, alla semplificazione, è peggiorativa, è quella di considerare una lastra piana
che il piano di deriva della nave, compresa quell'altra, perché è oscurata da quell'altra. Non ha
nessuna influenza. La resistenza che la oppone alla rotazione di questa piastra, di questa lastra
piana, è un valore che parte praticamente da zero, quando la velocità è all'inizio a zero, e va via via
crescendo con legge quadratica circa, man mano che ruota. I conti che noi abbiamo fatto si
riferiscono, prima all'effetto dell'urto, poi, siccome la nave continuava a spingere, rimanendo
agganciata, abbiamo considerato le varie andatura e quindi le varie potenze sviluppate dal Moby
Prince a spingere ancora questa nave che ci ha portato valori della rotazione dopo cinque minuti-5 e
mezzo, non mi ricordo bene, a valori piuttosto notevoli. E non abbiamo considerato quello che è il
momento determinato dalla spinta dell'elica dell'Agip Abruzzo avendo un punto fisso, un punto
fermo che è l'ancora a mare, che, anche quando la catena sfiora, si appiccica lo scafo, che ha un
raggio di ben 11 metri e quindi determina un momento (movimento?)... peraltro, tutte le navi, tutte
assolutamente, quando vanno a fare la manovra alla banchina, una delle manovre fondamentali,
quella di ruotare per accostarsi o per fare qualunque altra cosa, e quella di dare fondo del punto
previsto e poi, mettendo avanti, eventualmente aiutato eccetera eccetera, ruota su quel punto. Ho già
e ruota su quel punto fino a... ed è quella la manovra. Noi non abbiamo preso in considerazione
questo perché effettivamente non abbiamo elementi sufficienti per determinare questa spinta. Però,
già i primi valori e dell'urto e della spinta hanno dato valori abbastanza significativi anche
giustificando molto, sufficientemente, la rotazione che noi abbiamo riscontrato, partendo dalla prora
iniziale e arrivando alla prora che io l'indomani mattina vedo dalle riprese televisive.
AVVOCATO FILASTÒ: Tutto questo sarebbe avvenuto in cinque minuti, considerando anche
quella complessità della manovra al quale faceva riferimento Lei?
PULEO: Sissignore.
AVVOCATO FILASTÒ: Cioè, a dire, si trattava di mettere in movimento una nave di questa entità,
entro questi cinque minuti, impiegando circa la metà dell'equipaggio, quello che diceva Lei prima,
tutto questo in cinque minuti?
PULEO: No. L'equipaggio non c'entra niente in questo...
AVVOCATO FILASTÒ: Ma, siccome dà molta importanza, soprattutto sotto il profilo dei tempi, a
questo aspetto della spinta che si sta autonomamente dando l'Agip Abruzzo facendo perno
sull'ancora, dico che preliminare a questo occorre che l'Agip Abruzzo si mette in moto, no? È
calcolata la spinta dell'Agip Abruzzo autonoma o no?
PULEO: No. Non è calcolata. Per quanto riguarda poi i quando e come questa spinta si è
manifestata, noi sappiamo solamente che, al momento dell'urto, il direttore di macchina, che era
assieme al Comandante, lui e il primo o il secondo di macchina, sono andati giù in macchina e

hanno messo in moto, su ordine deciso dal Comandante. Cioè, nel giro di qualche minuto l'elica è
stata messa in moto, che non abbiamo potuto calcolare questa influenza...
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi questo movimento dell'Agip Abruzzo sarebbe intervenuto dopo?
PULEO: È naturalmente dopo. Prima era ferma all'ancora, tranquilla, non c'era assolutamente
niente.
AVVOCATO FILASTÒ: Mi può spiegare allora perché nei successivi cinque minuti non ha
continuato a girare tutto questo treno?
PULEO: Anzitutto perché è mancata la spinta del Moby che ormai è sia sganciato. Primo punto
molto probabile. Molto probabile. Secondo, che la...
AVVOCATO FILASTÒ: Mi scusi no no no... Lei ha detto che almeno dieci minuti sono rimasti
attaccati. Questo è un dato, e se non si parte da una premessa certa, una qualsiasi, in queste cose non
si può parlare di nulla! Quindi lasciamo fermo che per dieci minuti queste due navi sono rimaste
agganciate l'una all'altra. Quindi, nei successivi cinque minuti che succede? Perché non continuano
a girare?
PULEO: Esatto. Allora, anzitutto, ruotando l'Agip e ruotando anche il Moby, tanto da fare quel
ricciolo che abbiamo visto stamani, la posizione dell'Agip quando ha già ruotato di 50-60 gradi, il
Moby Prince è attaccato e ha prora verso prora, non ha più spinta... la sua spinta trasversale è ridotta
a zero, o quasi. Inoltre, il motore principale dell'Agip Abruzzo, dopo qualche minuto, si è fermato.
Non c'erano più altre forze. A quel punto era solo l'inerzia e la resistenza dell'acqua era al valore
massimo perché ormai la velocità di rotazione era ad un lavoro massimo. Quello la ferma.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi in quei tre minuti in cui l'Agip Abruzzo, successivamente a questi
cinque minuti in cui gira, si mette in movimento, non servono a nulla, non hanno nessuna
importanza! La catena che fa perno, tutto questo... Dal punto di vista delle posizioni delle due navi
mi sembra di poter concludere, quello che Lei sta dicendo che, il fatto che l'Agip Abruzzo si mette
in movimento con i suoi motori, faccia perno su questa catena, questo non significa niente, non
sposta nulla?
PULEO: Come non sposta nulla? Abbiamo detto decide un movimento pari alla spinta dell'elica per
11 metri di braccio. Perché no... forse non sono stato chiaro io.
AVVOCATO FILASTÒ: Se ho capito bene Lei dice che la spinta dell'Agip Abruzzo dei motori
avviene dopo che si è effettuato questo giro.
PULEO: No, io non ho mai detto questo, assolutamente! L'Agip Abruzzo ha messo in moto...
l'unica cosa che noi sappiamo è che il comandante Superina ha dato disposizione di mettere in moto
- ha mandato giù la gente, c'è andato subito immediatamente il direttore per primo - di preparare e
mettere in moto il motore principale. Cosa che stata fatta. Si è fermato dopo pochi minuti. È
ritornato giù un'altra volta il direttore di macchina, dopo essere tornato su a riferire al Comandante,
è ritornato giù, ha rimesso in moto e dopo pochi secondi, la seconda volta si è fermato per
affogamento completo.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi sostanzialmente, in due minuti il Comandante Superina sarebbe
riuscito dopo la collisione a mettere in moto la sua nave?

PULEO: Penso di sì, in tre-quattro minuti, penso che quello dovrebbe essere l'ordine di grandezza.
Non ho elementi per dire né sì, né per dire no. Il
AVVOCATO FILASTÒ: Senta, per caso, loro non hanno fatto una rilevazione di paragone su
quanto tempo impiega girasse in quel modo che sappiamo si sarebbe dovuto girare l'Agip Abruzzo,
una nave della lunghezza dell'ingombro dell'Agip Abruzzo, eventualmente trainata da
rimorchiatori?
PULEO: Sì. Noi abbiamo fatto questa prova che non ho messo agli atti. Se vuole la possiamo
mettere. Nave identica, nel fare la manovra all'interno del porto di Livorno in cinque minuti si è
girata completamente facendo esattamente quelle manovre. Invece della nave c'erano quattro
rimorchiatori, ma è la stessa cosa. C'è la cassetta vostra disposizione se il PM lo vuole.
AVVOCATO FILASTÒ: Sarà interessante, perché il nostro consulente affatto una rilevazione
paritetica rispetto ad una nave che faceva questa manovra con cinque rimorchiatori che la
trainavano ed è venuto fuori un quarto d'ora.
PULEO: La rotazione avviene in meno di cinque minuti. Comunque, attenzione Avvocato, perché
queste affermazioni possono dare adito ad imprecisioni. È evidente che le due condizioni non sono
uguali! È per questo che noi non abbiamo messo agli atti quella cassetta. Noi l'abbiamo fatto
sull'Agip Marche, stando a terra e rilevando la con una cinepresa, cioè avendo tutta la manovra che
l'Agip ha fatto per votare e andare alla darsena petroli; l'ha fatta esattamente, prima spingendo, con i
rimorchiatori, non con i modi evidentemente, ma con i rimorchiatori, e poi dando a fondo e girando
con le proprie eliche, sempre guidato dai rimorchiatori.
AVVOCATO FILASTÒ: Noi abbiamo chiesto un esperimento su questo punto. Comunque... Con
riferimento alla fitta nebbia prima della collisione che, secondo la dichiarazione di Rolla, D'Aqui e
Superina anche, si sarebbe alzata alle 22.15. Io noto che a pagina n 49 i Consulenti tecnici del
Pubblico Ministero accreditano e fanno propria l'opinione del Tenente Colonnello Salvatore Rizza,
il quale dice che i prodotti della combustione in seguito alla collisione e all'incendio avrebbero
esaltato il fenomeno, ammesso che esistesse il fenomeno nebbia, e resa più fitta questa nebbia con
valori di visibilità nettamente più bassi. Cioè, dopo la collisione lo sviluppo dell'incendio si verifica
il fenomeno dei fumi eccetera..., che va ad accrescere il fenomeno nebbia, con conseguenze più
negative sotto il profilo della visibilità.
PULEO: No avvocato.
AVVOCATO FILASTÒ: Ma lo scrivete voi nella vostra relazione facendo riferimento alla perizia...
PULEO: No, no Avvocato, lo legga bene, legga correttamente. Il Colonnello Rizza dice che c'erano
le condizioni per la formazione di un banco di nebbia. La formazione del banco di nebbia è esaltata
e viene precipitata, direi, se in questo ambiente, ormai sopra saturo, non saturo, ma sopra saturo,
cioè la concentrazione dell'acqua nell'aria è superiore a quella permessa dei valori della temperatura
e della pressione in quel momento, e ci sono centri di condensazione tali da scatenare
immediatamente il fenomeno e formare la nebbia. La scia dell'aereo che passa è esattamente la
stessa cosa. Cioè, siccome la nave ne emette di fumi, e quindi...
AVVOCATO FILASTÒ: Forse non ci intendiamo su questo, perché io faccio riferimento a questa
pagina della vostra relazione: " Fittizia nebbia è stata causata da grande quantità di prodotti di
combustione conseguente all'incendio sviluppatosi subito dopo la collisione emesse nell'aria. Tali
prodotti: fumi, cenere, eccetera, agendo da nuclei di condensazione, hanno esaltato tale fenomeno,

generando nebbia e, nell'ipotesi che la nebbia fosse già presente, l'hanno resa più fitta con valori di
visibilità nettamente più bassi", poi riportate questa opinione di Rizza che è condivisibile. Voglio
dire, tante volte si fanno dei problemi di delle cose semplici,...
PRESIDENTE: Avvocato, lo riportano nella relazione alla pagina n.16: " Alle operazioni di
soccorso in atto già alcuni minuti dopo l'evento afferma che, una fittissima nebbia... " Pare di
capire, no?
AVVOCATO FILASTÒ: Certo. Pare di capire che, se c'era prima la nebbia, con l'incendio la
nebbia si accresce ovviamente. Mi pare chiaro. Ma questa era la premessa della domanda, perché la
domanda è questa. Se la situazione è questa - e mi sembra molto attendibile come situazione - ha
con riferimento al dopo collisione e con riferimento all'eventuale incendio che accresce la già
ridotta visibilità, accresce la situazione per cui la visibilità è ridotta a causa della pre esistente
nebbia, io vorrei sapere se loro come consulenti tecnici hanno valutato, esaminato e quali
considerazioni hanno fatto rispetto ad una frase pronunciata dal Comandante Superina sulla radio in
una comunicazione diretta a Compamare alle 22.30.22 secondi, cioè dopo cinque minuti dalla
collisione, quindi quando l'incendio si era già sviluppato se nebbia c'era la situazione si sarebbe
aggravata per l'effetto dei fumi e la frase è: " Livorno ci vede e ci vede con gli occhi ". Quale
spiegazione, quale valutazione vostra rispetto a questa situazione?
PULEO: Dalla relazione del Rizza, con tali valori, applicando il metodo prognostico, risulterebbe
teoricamente possibile il verificarsi della nebbia d'avversione. L'estrema vicinanza dei tre valori
porterebbe a ritenere, qualora si fosse generata, una sua formazione non in maniera compatta, ma
sotto forma di banchi. Lo stesso relatore afferma: " La fittissima nebbia sia stata causata dalla
grande quantità di prodotti di combustione conseguente all'incendio, eccetera, eccetera... " Cioè,
anzitutto non siamo noi a dire che la nebbia l'ha formata l'incendio. I fatti obiettivi sono.. Ci sono le
condizioni per la formazione di nebbia. Questo è certo.
AVVOCATO FILASTÒ: Mi scusi Ingegnere, ma di questo ne abbiamo già parlato stamattina e
anche molto approfonditamente. Il problema è questo. Insomma, molto... banalmente, come si
spiega che il Comandante, il quale ha detto che si è trovato immerso nella fittissima nebbia,
nell'immediatezza della collisione, cinque minuti dopo, comunicando con la Capitaneria di Porto e
dovendo dare indicazione, fra l'altro, della posizione dove si trova la sua nave, perché è importante
che qualcuno vada là a soccorrerlo con urgenza, si esprime in questi termini: " Livorno ci vede, ci
vede con gli occhi "? E " Livorno ci vede e ci vede con gli occhi " sarebbe Livorno e la Capitaneria
che, evidentemente, secondo il Comandante Superina, affacciandosi alla finestra li vedeva con gli
occhi. Come è che dice questa cosa?
PULEO: Intanto... ora... a parte che questa è una affermazione del Comandante Superina quindi...
attenzione! Il fatto che dopo l'incendio ci sia fumo in un ambiente di nebbia non può che aggravare
la situazione, cioè tanto che i rimorchiatori che arrivano sotto bordo non vedono nave. Tanto è vero
che i rimorchiatori che arrivano praticamente sotto bordo...
AVVOCATO FILASTÒ: Ingegnere, ma questo avviene almeno mezz'ora dopo tutto questo. È
verissimo questo punto non vedono la nave, hanno difficoltà ad ancorarsi, chiedono le coordinate
LORAN, non si capisce perché il Comandante Superina non gliene dia queste coordinate LORAN.
Si sa benissimo che questo avviene dopo mezz'ora, quando ad un certo punto in effetti lì si è creato
una situazione quasi di impenetrabilità. Ma qui siamo a 5 minuti dopo la collisione. Siamo alle
22.30 e questo dice alla Capitaneria di Porto guardate che ci vedete con gli occhi!
PULEO: È probabile. È probabile. Trattandosi di un banco, è probabile.

AVVOCATO FILASTÒ: Cioè a dire che il banco si sarebbe spostato a quel punto?
PULEO: Basso, che quelli di sotto non vedono niente e sopra si vede. C'è una nave, se mi ricordo
bene, il Margareth Likes, che afferma: " Vedo il cielo stellato, non vedo i miei piedi, non vedo il
mare! " Questo è il classico banco di nebbia. Comunque, di affermazioni del Comandante Superina,
date poi le condizioni che per il momento è del lascerei l'appunto il problema fondamentale è: la
nebbia c'era? Sì. La ripresa...
AVVOCATO FILASTÒ: Aspetti aspetti, perché non è solamente questa la cosa. Il Comandante
Superina non è solo con riferimento a questa frase che dice " Livorno ci vede e ci vede con gli occhi
", che veramente mi sembra molto contrastante con l'ipotesi nebbia, ma voi avete fatto riferimento
stamani ad una sua dichiarazione in cui lui dice che: "... qualche secondo prima dell'impatto aveva
intravisto dal finestrino della saletta ufficiale che vi era della foschia ", non nebbia, foschia! C'è una
grande differenza. Ora, un Comandante di nave che confonde la nebbia con la foschia non credo che
esista. Ma poi afferma qualcosa di più: "... che però non impediva di vedere il ponte della nave. "
Non mi è sembrata contrastante che questa dichiarazione con la sua dichiarazione precedente di
Rolla: "... alle 22.15 venivano investiti da una fitta nebbia " e foschia che non impedisce di vedere il
ponte della nave, mi sembrano due cose completamente diverse!
PULEO: Come le dico... anzitutto la distribuzione della nebbia e è tutto da discutere, non si sa. Ma,
a parte questo, quando il Comandante si è affacciato e vede il ponte latte. Questo non vuol dire però
niente.
AVVOCATO FILASTÒ: Ma lui ha più di dieci metri in questa saletta, rispetto al ponte!
PULEO: Peraltro, mi scusi, le luci della nave erano visibili da terra, anche se come bagliore
arancione. Quindi che problema c'è? Cioè, l'attenuazione del fascio luminoso che a quel punto
diventa l'unica massa luminosa risente della distanza con legge quadratica della diminuzione e poi,
il fatto che attraversando uno schermo di nebbia, in funzione alle goccioline che ci sono nell'aria, si
alla attenuazione delle frequenze alte e il passaggio delle frequenze basse, cioè delle lunghezze
d'onda alte, e basta. E sia la sensazione del sole al tramonto, la Paterni che vede esattamente lo
stesso fenomeno un anno dopo, identica cosa, quindi...
AVVOCATO FILASTÒ: Sempre con riferimento questa cosa, loro certamente avranno esaminato,
come ho fatto io del resto anche fermando l'immagine, il filmato D'Alesio. È esatto, è risultato
anche voi quello che è risultato anche a me, cioè che, fermato un fotogramma è possibile
distinguere chiaramente i riflessi dell'incendio sul mare?
PULEO: Non ricordo. Non me lo ricordo. Può darsi di sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Mi faccia un atto di fiducia e ammetta che sia così. Se così fosse, cioè, se
veramente fosse possibile scorgere da questa sagoma nera i riflessi sul mare dell'incendio, questo
sarebbe o non sarebbe in contrasto con la fittissima nebbia?
PULEO: Assolutamente no! Assolutamente no! Trattasi di un banco. Avvocato, è un banco! Il
riflesso di una luce, in questo caso di un fuoco, chissà per quale fenomeno di riflessione, anche con
il fumo stesso, io non lo possa rivedere giù.
AVVOCATO FILASTÒ: Allora vorrebbe dire che questo banco sia andato proprio, come dire, ad
adagiarsi, a sedersi sopra l'Agip Abruzzo, che al di là della murata dell'Agip Abruzzo dove si

vedono i riflessi non c'è più, perché sta tutta sopra questa nave? È possibile questo? La situazione è
questa. Nel filmato, fermato il fotogramma, si vede questa sagoma nera e immediatamente sotto la
sagoma nera, sul mare, dei riflessi che vengono dall'incendio. Se ci fosse stato lo schermo della
nebbia io profondamente dico che questi riflessi non li avrei visti.
PULEO: Non lo so. Non lo saprei dire. Comunque non lo escludo, assolutamente.
AVVOCATO FILASTÒ: Senta, voi parlate nella vostra relazione, come eventuale concausa
rispetto alla nebbia sull'Agip Abruzzo, di una caldaia a vapore presente su questa nave per i servizi
di porto. Io vorrei capire meglio di che si tratta e quale era l'uso, lo scopo di questa caldaia?
PULEO: Per i servizi di bordo c'è una caldaia che viene accesa, che fornisce vapore a un turbo
alternatore che da la corrente a bordo. È un normalissimo turbo alternatore di servizio di bordo.
AVVOCATO FILASTÒ: A proposito dei bagliori notati da alcuni testimoni. Questo è un
argomento che mi interessa particolarmente. Secondo voi quali sarebbero le luci di bordo dell'Agip
Abruzzo che la nebbia avrebbe trasformato in bagliori? Sono tutte le luci di bordo oppure qualcuna
in particolare?
PULEO: Tutte.
AVVOCATO FILASTÒ: Ma hanno considerato che nelle dichiarazioni Thermes e Olivieri, i quali
definiscono - quest'ultimo, mi sembra Olivieri - definisce " massa nebulosa biancastra " e parla di
fumo, " appena visto sembrava fumo ", lui dice, come da verbale, e dice anche che le luci si
spengono improvvisamente.
PULEO: Sì, e compaiono i bagliori...
AVVOCATO FILASTÒ. Mi scusi, se i bagliori fossero provocati dalle luci, con l'intermediazione
della nebbia non avrebbero dovuto spegnersi gradatamente?
PULEO: Perché spegnersi? Non ho capito.
AVVOCATO FILASTÒ: Perché è questo che dice il Signor Thermes " si spengono tutte insieme,
come se qualcuno avesse girato un interruttore " dice proprio così.
PULEO: Comunque, da una situazione di lampadine accese su tutta la nave, per 280 metri, a un
certo punto, sotto la nebbia, tutte queste luci che vengono rifatte e riflessi dalle varie bollicine
d'acqua della nebbia, diventa una massa unica e quindi a quel punto passa la luce arancione e non
passa tutto il resto. È normalissimo.
AVVOCATO FILASTÒ: E si spegne tutto improvvisamente?!
PULEO: Può succedere. Certamente la formazione del banco è improvvisa. Abbiamo più
testimonianze...
AVVOCATO FILASTÒ: Abbia pazienza Ingegner Puleo, ma ne succedono di cose strane su questa
nave stasera! Scusi la battuta, mi è scappata. Faccia conto che non abbia detta. Però guardi, il fatto è
che Thermes e Olivieri parlano di bagliori e di luce come due cose distinte. Questo è il punto.
Questi due testimoni che voi avete citato è che avete tenuto come riferimento per la vostra
relazione, per accreditare queste ipotesi, dei bagliori determinati dalle luci di bordo offuscata

attraverso questa intercapedine che impedisce il passaggio di certe frequenze, di certi spettri
eccetera, perché di prisma avrebbe fatto, se non ho capito male, la nebbia nei confronti della luce
bianca. I Thermes e Olivieri parlano in maniera distinta di luci di bordo e di bagliori, e li vedono
tutti e due contemporaneamente, si vede proprio di sì, che dalle loro dichiarazioni venisse fuori una
situazione in cui, da una parte ci sono i bagliori e dall'altra ci sono le luci di bordo, e poi si
spengono.
PULEO: Impressioni da terra.
AVVOCATO FILASTÒ: È un'impressione loro. Però è un'impressione anche di un'altra testimone,
la Paterni che avete citato stamani, la quale non parla di bagliori. Si ricorda Ingegnere che questa
Signora parla di " una fiammella "? E definisce questa fiammella simile a quella che si trova in cima
alla ciminiera dell'Agip Plass?
PULEO: La candela.
AVVOCATO FILASTÒ: Ora, questa immagine della candela, come la ciminiera dell'Agip Plass,
può essere secondo voi equiparata a quella situazione che avete descritto, cioè a dire della nebbia
che offusca... riunisce insieme tutte le luci di bordo dell'Agip Abruzzo e le trasforma in un bagliore,
ma le può trasformare anche una fiammella come quella che all'Agip Plass brucia sulla ciminiera?
PULEO: Ma queste sono impressioni, nel caso specifico di una gentile Signora che porta a spasso il
cane e che chiama " fiammella ", " fuoco di candela " e cose di questo genere, che mi lasciano...
AVVOCATO FILASTÒ: Senta Ingegnere, ha mica esaminato Lei sul castello dell'Agip Abruzzo
una traccia nerastro che appartiene certamente ad un fuoco, come questa?
PULEO: No.
AVVOCATO FILASTÒ: Non c'era il giorno dopo? È stata fotografata da vari giornali e riviste!
Senta, loro hanno considerato una dichiarazione di Thermes Paolo, il quale dice di aver ascoltato sul
canale 16 - Lei sa che questo giovane guardiamarina ascoltava anche la radio - ha in appello del
Comandante Superina il quale parlava di un incendio nella sala ponte?
PULEO: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Che però egli sperava di spegnere con i suoi mezzi?
PULEO: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Che conclusioni hanno tratto da questa...?
PULEO: Questo qua è dichiarato dopo l'incidente. Dopo l'incidente ha preso fuoco tutto il localemacchina
dell'Agip Abruzzo e l'ha distrutto completamente. Il locale-ponte, che il Thermes
suppone, così, per sua iniziativa, è esattamente a prora via esattamente nel locale-macchina, è quello
dove ci sono le pompe grosse che aspirano il greggio che lo mandano spasso. Quindi...
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi questo appello di Superina alla radio sarebbe avvenuto molto
dopo la collisione?
PULEO: Non so perché dice " molto "? Certamente io non so quando l'ha fatto, non me lo ricordo,

ma...
AVVOCATO FILASTÒ: Perché Thermes sta ascoltando la radio nell'immediatezza della
collisione, quindi come che parla di questa cosa Thermes, rispetto ad un incendio che si sviluppa in
sala-pompe molto dopo?
PULEO: Ma il Superina lo sa che sta incendiando il suo locale macchina!
PRESIDENTE: Non risponda a questa domanda Ingegnere. Altre domande Avvocato?
AVVOCATO FILASTÒ: Passo ad un altro argomento Presidente. Questo dei bagliori mi sembra
abbastanza viscerato. Questa è una domanda Presidente che non potevo prevedere perché nasce da
un'osservazione dei Consulenti tecnici di stamani, i quali, hanno parlato di una deformazione del
Moby a poppavia. La domanda è questa. A parte l'esplosione sull'Agip, avvenuta tre giorni dopo, se
non ho capito male...
PULEO: Sì, due giorni dopo.
AVVOCATO FILASTÒ: E avete rilevato nell'immediatezza delle corrispondenti deformazioni a
poppa dell'Agip? Sto parlando nell'immediatezza dell'incendio, la mattina dopo. La mattina dopo o
il giorno dopo. Insomma, quando il primo di voi ha esaminato l'Agip Abruzzo, ha visto che a poppa
c'era una deformazione corrispondente a quella sulla poppa del Moby Prince?
PULEO: Io no.
GRISTINA: A io sono stato il primo ad andare sotto bordo dell'Agip Abruzzo, la mattina del 14
aprile '91, poco dopo l'esplosione, alla quale esplosione aveva distrutto parte della fiancata...
AVVOCATO FILASTÒ: Mi scusi, allora, prima dell'esplosione nessuno di voi ha visto l'Agip
Abruzzo?
GRISTINA: No.
AVVOCATO FILASTÒ: Allora basta. È inutile rivolgere la domanda.
GRISTINA: Comunque abbiamo documentazione fotografica relativa alle deformazioni della parte
posteriore sinistra del Moby Prince relativa alla zona delle gruette delle imbarcazioni di salvataggio.
AVVOCATO FILASTÒ: Questa è una domanda che ha a che vedere con il problema del tempo di
sopravvivenza delle vittime. Sareste in condizione di dire, con riferimento alla posizione dei corpi al
momento del loro rinvenimento, quali punti della Moby Prince non avevano superato temperature di
50-60 gradi? Vi formulo meglio la domanda. Insomma, ci sono delle zone della Moby Prince in cui
si sono trovati dei cadaveri che rispetto alle quali zone voi avete accertato che li la temperatura non
ha mai superato i 50-60 gradi.
GRISTINA: Non si può dire perché... sono stati trovati due corpi nella zona di sala-macchine.
AVVOCATO FILASTÒ: E voi avete detto che nella sala-macchine vi erano non più di 50-60 gradi.
Lo avete detto stamani.
GRISTINA: Non si può dire con precisione se sono 50, 60 o 70. Comunque gli sprinkler, se non

icordo male, anche lì erano integre, ma comunque era zona notevolmente invasa dal fumo.
AVVOCATO FILASTÒ: Avete parlato a proposito delle attrezzature, degli arredi interni, moquette,
eccetera, interni alla Moby Prince, di gas cianuri che possono sviluppare queste... Ma, da un punto
di vista chimico di accertamento obiettivo avete rilevato tracce di cianuro?
GRISTINA: No, non abbiamo fatto analisi di questo genere.
AVVOCATO FILASTÒ: E, corrispondentemente, nel locale di prua, quel interessato
dall'esplosione, avete trovato tracce di petrolio greggio?
PULEO: No.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi, in sostanza, non si sarebbe sviluppato lì il gas, se ho capito bene
dalla vostra esposizione di stamattina, ma si sarebbe incuneato provenendo da altrove il gas che poi
è esploso? Voi siete del parere che lì si esploso un gas, mi pare.
GRISTINA: No, non abbiamo detto.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi può essere esplosivo?
GRISTINA: È possibile!
PULEO: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Da questo punto di vista qua, l'unico problema che riguarda questa
esplosione è il prima o il dopo.
GRISTINA: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Allora da questo punto di vista - vi pregherei di fare attenzione di fare
mente locale su questa situazione - voi avete rilevato l'altezza della ruga, di questo rialzamento che
si è creato sul pavimento del garage?
GRISTINA: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Rispetto all'altezza da terra del gancio del camion con le ruote gonfie?
GRISTINA: Allora, l'altezza della ruga...
AVVOCATO FILASTÒ: ... fermo restando che il camion e aveva le ruote completamente bruciate.
Ma, immaginando che avesse le ruote gonfie, questo gancio, rispetto alla ruga, a che altezza si
trovava?
GRISTINA: La ruga era alta 15-20 cm.
AVVOCATO FILASTÒ: Il gancio ruota gonfie?
GRISTINA: Il gancio a ruote gonfie non lo abbiamo potuto misurare, ma, per analogia ganci simili
di autocarri si pensa fosse sull'ordine dei 30 centimetri da terra. Però, il contatto del gancio con la
ruga non sarebbe avvenuto con veicoli in assetto normale di marcia, cioè con le sei ruote, quattro

posteriori delle due anteriori, regolarmente appoggiate sul ponte, nel qual caso non avrebbe potuto
toccare il gradino alto 15 centimetri, ma il contatto, per noi, è avvenuto nella fase di ricaduta
conseguente all'esplosione, a seguito della quale, l'autocarro, con la parte anteriore, quindi con la
cabina è stato proiettato verso l'alto, la cabina è stata schiacciata contro il soffitto distante cinque
metri circa, dopodiché il camion è caduto non più in normale assetto, cioè orizzontalmente, ma è
caduto fortemente incrinato, battendo per prima la parte posteriore e quindi il gancio può benissimo
essere venuto in contatto con il gradino, nel quale gradino abbiamo rilevato, oltretutto, una lieve
deformazione che può essere compatibile con il contatto tra gancio e gradino stesso.
AVVOCATO FILASTÒ: Ma non potrebbe essere avvenuto che il camion, ricadendo in seguito
all'esplosione e si fossero scoppiate le gomme e quindi, successivamente, quando poi c'è la
collisione, spostandosi per forza d'inerzia basso in quel modo e con le gomme completamente... va a
impattare con il gancio sulla ruga?
GRISTINA: Si pensa di no. Io lo escluderei, io e penso i miei Colleghi lo escludiamo nel modo più
assoluto. Cioè, che l'esplosione possa aver fatto scoppiare i pneumatici, che poi sono quattro
pneumatici di veicolo industriale...
AVVOCATO FILASTÒ: Eppure li ha scoppiati! Voglio dire, obbiettivamente le avete trovate così,
no?
GRISTINA: No. Noi le abbiamo trovate bruciate. Cioè, è diverso. Supponiamo che dei fili di ferro
che si trovano lì facciano parte del pneumatico, come deve essere. Cioè, normalmente, il
pneumatico che prende fuoco lascio tutte le parti metalliche di cui è costituito intorno al cerchione.
Noi abbiamo trovato le parti metalliche dei singoli pneumatici intorno al cerchione. Questo per tutti
e sei i pneumatici del mezzo.
AVVOCATO FILASTÒ: Senta, ancora sull'esplosione, su prima o dopo. È esatto che l'80% delle
vittime sono state trovate nel salone De Luxe?
GRISTINA: Questo è un elemento al quale noi non possiamo rispondere, non abbiamo elementi da
giustificare...
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi questo aspetto non avete presi in considerazione? Nemmeno avete
preso in considerazione gli oggetti che queste vittime avevano con sé?
PULEO: Questi sono rilievi fatti dalla scientifica e subito dopo. Sappiamo, abbiamo gli elementi su
come erano disposti i cadaveri nei vari punti della nave, e sappiamo perfettamente, sono tutti
individuati. Noi non ce ne siamo occupati di questo. Cioè, a noi poteva essere utile, dalla
distribuzione dei cadaveri, avere qualche idea di come sono andate le cose, ma non specifico il fatto
che la gente aveva purtroppo perso la vita là e distribuite in quella maniera su tutta la nave.
AVVOCATO FILASTÒ: Grazie.
AVVOCATO GIUNTI: Partirei proprio dal nostro testimoniale. Io tornerei al momento
dell'accertamento dell'incidente probatorio e del ritrovamento di acqua all'interno dei condotti aereo
dinamici. Io vorrei sapere dai periti gli effetti di tale presenza di acqua all'interno dei condotti
aerodinamici delle eliche, ove se quest'acqua fosse stata riscontrata durante la fase di manovra. Se
questa presenza poteva o meno incidere sulla governabilità della nave e sulla funzionalità delle
eliche, nonché vorrei ulteriormente conoscere se vi è stata una difformità di valutazione all'interno
del collegio peritale sul punto.

GRISTINA: L'acqua nei serbatoi dell'impianto idraulico, nel serbatoio n.1 era pieno pressoché al
100%. Adesso non so il quantitativo di olio che era contenuto, ma erano centinaia di litri. La
presenza di acqua è dovuta ad un'infiltrazione successiva all'evento. Questo lo possiamo dire con
assoluta sicurezza, in quanto, quando abbiamo fatto prove sull'impianto Camewa in bacino e ancora
non sapevamo della presenza di acqua all'interno del serbatoio, appena messo in moto la pompa, le
pompe dell'impianto Camewa, sono quattro pompe, 2 per l'elica di destra, 2 per l'elica di sinistra,
perciò, la pompa messa in funzione per prima, dopo pochi secondi di funzionamento sì è ingrippata
per mancanza di lubrificazione. Cioè, lo stesso fluido che viene trasferito dalla pompa, viene
movimentato dalla pompa, in quel tipo particolare di pompe funge anche da elemento di
lubrificazione. Appunto, la pompa che abbiamo messo in moto per prima, che era quella anche in
funzione all'epoca del fatto, in quanto abbiamo trovato quell'interruttore inserito, quindi noi siamo
sicuri che la pompa in funzione era... non ricordo se era quella anteriore o posteriore, insomma era
una, la stessa però che abbiamo messo in moto nella simulazione fatte in bacino. Ebbene quella
pompa si grippata, o meglio, la pompa, la parte meccanica, non il motore, ma la parte meccanica si
grippata proprio perché trasferiva acqua, acqua che non ha alcun effetto lubrificante, acqua che ha
determinato il surriscaldamento dei lobi della pompa stessa e conseguentemente il grippaggio della
pompa: si è bloccato tutto. Raffreddata la pompa, eliminata l'acqua, sostituito al suo posto l'olio, la
pompa ha funzionato correttamente.
AVVOCATO GIUNTI: Quindi è stato necessario un grosso intervento manutentivo per farla
funzionare?
GRISTINA: Sì, lo abbiamo fatto in bacino questo qui.
AVVOCATO GIUNTI: Ma nel momento in cui voi in bacino avete fatto queste prove, è stata fatta
una prova allagando i locali delle eliche, oppure no? Si parla di infiltrazione d'acqua all'interno dei
condotti, un'infiltrazione successiva, se ho capito bene, al momento della collisione. Io volevo
sapere se voi nelle prove in bacino avete, come pensavo, ma mi sembra di no, provato dalla gare
locali per verificare se queste infiltrazioni effettivamente ci fossero che sarebbe stata la prova più
evidente di questo intervento.
GRISTINA: È ovvio che non abbiamo fatto l'allagamento della nave per ovvi motivi...
AVVOCATO GIUNTI: Quale sarebbe l'ovvietà?
GRISTINA: Per me, allagare un locale, oltretutto sulla nave in bacino, in condizioni di equilibrio
che possono anche essere non di sicurezza. Poi, una cosa che stata detta stamani, proprio locale
Camewa, successivamente all'evento, è risultato allagato, si è allagato e, in zona centrale, cioè in
corrispondenza dell'asse longitudinale della nave che c'era una altezza d'acqua di circa 50 centimetri
rispetto al pavimento. La nave in quella occasione era sbandata sulla destra, tant'è vero che sulla
parte di destra altezza, i residui oleosi che erano rimasti avevano raggiunto l'altezza di circa 70
centimetri dal piano del pavimento. L'allagamento della nave era avvenuta successivamente al fatto,
quando la stessa era in Darsena Toscana per mancata tenuta di una guarnizioni di uno scarico.
AVVOCATO GIUNTI: La domanda era semplice. Non è stata risimulata quindi la condizione
dell'acqua all'interno?
GRISTINA: L'allagamento non è stato fatto.
AVVOCATO GIUNTI: Un'altra domanda, sempre ai fini che avevo chiesto prima. Succede che su

questa perizia, sulle eliche, succede una cosa, per il collegio peritale nominato dal Pubblico
Ministero che era composto da voi 4 e dal... Volevo sapere se c'erano state delle non concordanze
nelle conclusioni che voi avete poi steso sulla funzionalità delle eliche.
PRESIDENTE. Ma Avvocato, scusi, c'è una consulenza controfirmata dai periti. È stata
controfirmata da tutti, Avvocato! Altre domande?
AVVOCATO GIUNTI: Sì. Torniamo un attimo alla timoneria. Stamani avete spiegato che avete
fatto una prova tenendo 100 metri di tubi di rame surriscaldandolo eccetera eccetera. Io volevo
sapere, anzitutto, se i tubi dei condotti delle apparecchiature del timone passano anche attraverso i
garage? Prima domanda. Se l'esplosione poteva aver prodotto una fonte di calore tale da aver potuto
surriscaldare questi tubi, a sua volta determinare un problema tecnico della timoneria.
GRISTINA: I tubi di rame partono dalla plancia, scendono pressoché in verticale e, attraverso tre
ponti, arrivano al soffitto del garage, del garage di destra, come ha precisato stamani l'Ingegner
Puleo; corrono su tutto il soffitto del garage per circa non ricordo bene, una sessantina di metri, al
soffitto del garage di destra, lato interno, cioè non lato murata, ma lato interno e giungono sulla
verticale dall'altezza del Camewa e dell'agghiaccio, dopo di che scendono in verticale per
tre/quattro metri e entrano nel locale agghiaccio. Perciò questi tubi si trovavano lontani dalla zona
interessata all'esplosione, lontani decine di metri. Questi tubi si trovavano nella zona del garage di
destra in cui la temperatura ha raggiunto valori superiori ai 6/700 gradi. Questi tubi li abbiamo
trovati con l'olio completamente carbonizzato, tant'è vero che alla distanza di circa 30 metri dal
locale agghiaccio si era formato in un raccordo un tappo vero e proprio di residui carboniosi, dovuti
alla combustione dell'olio idraulico contenuto nei tubi stessi. Quindi i tubi non sono stati interessati
all'esplosione, i danneggiamenti rilevati dovuti all'incendio nel locale garage di destra con dei tubi
passavano nel soffitto del locale garage di destra.
AVVOCATO GIUNTI: Cambiamo argomento e passiamo alla posizione dell'Agip Abruzzo. Una
domanda semplicissima. Sull'Agip Abruzzo, sulla verticale, dieci minuti dopo la collisione, transita
un aereo di linea a 3.000 piedi. Il volo AZ1102 Roma-Pisa. Volevo sapere se voi avete tenuto in
considerazione il rilievo del tracciato radar dell'aereo nella determinazione del punto nave.
GRISTINA: Non lo abbiamo considerato, perché noi avevamo elementi sul punto nave, tali da
essere sicuri... a parte il fatto che riguardo al punto nave c'è da fare una precisazione. Bisogna
chiedersi se si tratta di punto relativo alla plancia o di punto relativo all'ancora. Cioè il punto ancora
è diverso dal punto plancia. Per cui ci sono circa 250 metri di distanza tra il punto in cui si trovava
l'ancora e il punto in cui si trova...
AVVOCATO GIUNTI: Ma non è questo il problema.
GRISTINA: Appunto, non è questo, ma era una precisazione che volevo fare riguardo ai
rilevamenti Agip Abruzzo fatti dalle varie navi, dallo stesso Comandante...
AVVOCATO GIUNTI: Quindi non avete riscontrato se sul tracciato radar si trovava il punto più o
meno con una certa approssimazione rilevato dall'Agip Abruzzo?
GRISTINA: No.
PULEO: È un'indicazione assolutamente aleatoria, perché preso da quell'altezza basta un decimo di
grado per farmi saltare tutto.

AVVOCATO GIUNTI: Un'altra domanda. La notte sempre nell'immediatezza della collisione, le
condizioni meteorologiche del vento quali erano, se le sapete e da che direzione spirava?
PULEO: Brezza da nord-est, mi pare... no, non mi ricordo ora esattamente, comunque molto molto
modesto, insomma. La direzione non me lo ricordo.
PRESIDENTE: Sul costo verbale non mi pare che ci sia scritto, però se potete verificare, è meglio.
PULEO: Sì, è brezza da nord-ovest.
AVVOCATO GIUNTI: Allora, con questo suo dato, mi spiega come è possibile che una brezza da
nord-ovest possa aver fatto invadere di fumo il porto di Livorno, che credo richiedesse di un vento
sud-sud ovest?
PULEO: No! Anzitutto... ora le spiego, se vuole. Se io fuori a 3 miglia di distanza dalla costa mi
sono una brezza di nord-ovest non è detto che lo stesso valore lo trovo sotto costa. Assolutamente
no. È tutt'altra cosa. Può essere completamente verso. La massa di fumi è enorme, quindi... non c'è
problema.
AVVOCATO GIUNTI: Quindi, Ingegnere, è possibile che in mare ci fosse un vento da sud e al
porto ci fosse un vento da nord, se ho capito bene?
PULEO: Se vuole anche così!
AVVOCATO GIUNTI: Altre due domande. A proposito delle condizioni del carico dell'Agip
Abruzzo è stata trovata la tank n. 6, una tank non colpita... non so se Le risulta. Domando. Vi risulta
che sia stata trovata - ai Vigili del Fuoco risulta - una tank, n. 6, aperta, cioè in condizioni di non
inertizzazione, se Le risulta se questo...
PULEO: No!
AVVOCATO FILASTÒ: Mi scusi, e nemmeno la presenza di un tronchetto sopra questa tank che
serve per avvitarci sopra la manichetta a valvola?
PULEO: No.
AVVOCATO GIUNTI: E nemmeno se questa bocca-portello fosse con o senza i dadi avvitati?
PULEO: No! Attenzione, sulle tank non c'è bocca portello.
AVVOCATO GIUNTI: E nemmeno che dentro la tank e ci fosse 20 mc di prodotto?
PULEO: No.
AVVOCATO GIUNTI: Ultimo rilievo sulla girobussola. Qui però bisogna che abbiate pazienza.
Lei stamattina ha parlato di ammaccature sull'apparecchio sferico della girobussola , sulla sfera
esterna della girobussola, e avete escluso che queste ammaccature si potessero mettere in
connessione con l'urto con l'Agip Abruzzo. Ora però a me risulta - questo chiedo a Lei come
domanda - che, al di là delle ammaccatura, che quelle forse evidente che ci siano, perché la
girobussola è stata proprio divelta ed è finita addirittura proprio in mezzo alla rottamazione del
ponte di comando, ci fosse all'interno di questo strumento una lettera a margherita e delle zampette

di ragno, che invece sono di materiale, credo, mi corregga Ingegnere, molto delicate e che servono
proprio... materiale delicato, che sta immerso nel liquido e che quindi potrebbe essere la
dimostrazione che potrebbero essere state toccate, danneggiate dall'urto.
PULEO: No. Lo escludo. Cioè, le prove di test che si fanno su queste girobussola per accelerazioni
e longitudinali e verticali non... L'unica cosa che si può supporre è che nell'urto e nel movimento
della nave la sfera della girosfera possa aver toccato la cupola di sostegno. A quel punto interviene
questa forza esterna che modifica temporaneamente, molto temporaneamente il funzionamento
corretto della bussola, dopodiché torna al suo posto immediatamente. Le zampe di ragno sono state
mi pare in parte, mi pare che ce ne è una rotta, o piegata. Comunque dopo la caduta, quando è
successo, cosa è successo?! Poi comunque la girobussola in che condizioni viene trovata...
nessuno...
AVVOCATO GIUNTI: Stamattina sosteneva il collegio peritale che la velocità del Moby Prince
fosse una velocità di circa 18-20 nodi. È compatibile questa velocità con lo scontro subito, con la
massa contro la quale si va a scontrare, che è rappresentata dall'Agip Abruzzo, è compatibile questo
dato tecnico con la circostanza che gli autoveicoli stipati all'interno del garage non hanno subito
praticamente un benché minimo movimento, visto che la velocità era piuttosto...
PULEO: Lo ha spiegato il l'Ingegner Gristina. Certo! Questa nave è entrata infatti il tipo di falla che
abbiamo visto stamani lo dimostra. Questa è entrata, cioè non è andata battere contro un muro di
cemento armato e quindi si è fermato con una decelerazione istantanea. La decelerazione dei valori
della decelerazione li abbiamo dedotti proprio dal fatto che macchine frenate, normali, sono rimaste
al loro posto. Quindi la decelerazione è inferiore a quella necessaria per spostare quella macchina
frenata. Peraltro c'è anche la testimonianza del Beltrand il quale dice: " sono caduto dalla sedia ". Se
era una decelerazione di un certo numero di giri sfondava il televisore con la testa, o lui o chi per
lui. Lui è solo caduto dalla sedia, è ben diverso. Cioè, comunque, i valori della decelerazione sono
relativamente modesti. Evidentemente il colpo si è sentito, certo, ma niente di più. Non c'è il colpo
di frusta, per dire, quindi...
PRESIDENTE: Avvocato, se mi consente un inserisco, perché quello che ha detto Lei per la verità
me lo sono segnato anch'io. Per parlare in estrema semplicità questa decelerazione insufficiente allo
spostamento dei mezzi caricati è stata attenuata dal fatto che, secondo le sue precisazioni, il Moby si
è inserito prima nelle strutture più rendevoli... finché non ha trovato un lieve...
PULEO: Esattamente.
PRESIDENTE: La decelerazione allora è stata graduale?
PULEO: Esattamente. Molto graduale. Cioè, i valori di decelerazione, fino all'azzeramento della
velocità su quel punto è stato relativamente modesto. Comunque l'energia d'urto, questa massa che
si muove con una certa velocità, quindi una certa energia cinetica, l'ha consumata nella
deformazione propria e dell'Agip Abruzzo, fino a incontrare, lasciando un'impronta molto ben
visibile, cioè in effetti proprio per questo la rotazione del Moby Prince dentro l'Agip Abruzzo è
iniziata subito dopo l'impatto. È cominciato a ruotare fino a che ha infilato il madiere della ordinata
60, io penso, sull'ordine dei 90 gradi, cioè dai 70-80 rispetto alla prora. Infatti noi troviamo proprio
una deformazione sul madiere, che è esattamente la forma, la femmina, del dritto di prora del Moby
Prince.
AVVOCATO NERI: Vorrei tornare un momento sulla questione del punto nave, anzi, più
precisamente il punto di fonda, il punto di ancoraggio dell'Agip Abruzzo. Mi sembra di aver

compreso da quello che è stato dichiarato, sopratutto dall'Ingegner Puleo, che il punto di fonda è
stato determinato soprattutto avvalendosi delle dichiarazioni dei membri dell'Agip Abruzzo e in
primis del Comandante Superina. In effetti a pagina 25 della relazione troviamo scritto: " Il
Comandante Superina al suo arrivo in rada Livorno, alle 22.25 del 9.04.91, comunicava all'autorità
marittima la sua posizione ". Poi precisate: " rilevamenti da fare a Livorno, 23 gradi, distanza due,
sette miglia, eccetera. " Mi spiegava il mio consulente - qui vengo alla domanda - che questo tipo
di dichiarazione, di rilevamento, sembrerebbe incompatibile con quanto dichiarato dallo stesso
Comandante Superina e registrato al canale 16 quando dichiara, rivolgendosi ai soccorritori: " Metta
la prua sul 200, le dico esattamente che prua deve mettere dall'uscita della diga.200-210, per due
miglia e 7 e ci trovate. " È questa una dichiarazione che appare abbastanza attendibile in quanto il
Comandante Superina aveva l'esigenza ovviamente che i soccorritori lo trovassero. Come spiegate
queste incompatibilità e quindi quali delle dichiarazioni del Comandante Superina avete
considerato?
PULEO: Ma non esiste incompatibilità Avvocato! Nessuna! Mi scusi. Dà un certo punto di fonda, il
giorno prima, che è un rilevamento e una distanza, perfettamente definibili sulla carta, con tutte le
approssimazioni possibili che si possono dare, comunque molto modeste. Dopo di che, è successo
quello che è successo che il Comandante Superina dà l'indicazione ai rimorchiatori venite per 210.
D'altronde è più che giusto! Se la collisione avviene con 190, 191895 più o meno siamo là. Lui ha
ruotato un pochino, infatti dice: " Ho la prua a sud ". Cosa veramente strana che un Comandante
dell'esperienza di Superina non sappia dove il sud o nord. Lui ha già ruotato a quel punto e a quel
punto da indicazione grosso modo 200-210.
AVVOCATO NERI: Passo alla seconda domanda relativa all'angolo di collisione. Dall'allegato
fotografico, la foto 110 allegato la perizia, leggo perché ci sono dei termini tecnici: " La traversa
rinforzata dell'ordinata 60 finisce sulla murata di dritta, con una inclinazione verso la prora
dell'Agip Abruzzo. " Io vorrei capire come spiega allora, rispetto all'angolo di collisione che ha
indicato stamani, le deformazioni sulla parte terminale superiore della traversa che invece risulta
piegata verso la prora dell'Agip Abruzzo.
PULEO: No, assolutamente! Verso quale prora? È solo abbassata e l'impronta che c'è è esattamente
per il diritto di prora a 90 gradi. Ci sono le foto che lo danno in maniera... poi ci siamo montati
sopra dirittura! Non c'è assolutamente nessuna deviazione verso prora! La collisione è perfetta, è a
90 gradi, abbassata di circa 80-90 centimetri niente di più. È la prima volta che sento dire di
deviazione verso prora della traversa a 13 e 70.
AVVOCATO NERI: Sul timone. Dal verbale delle riunioni peritali, il verbale n.67 del 16.03.93, a
pagina 8, è indicato che la ruota del timone in plancia, rispetto al by-pass risulta leggermente a
sinistra del medesimo. Io vorrei capire che significato può avere questa posizione anomala e se siete
riusciti in qualche modo a raggiungerla a ottenerla in occasione della simulazione che è stata fatta.
PULEO: Intanto è praticamente a zero. Io stamani quando mostrava lo schema del timone facevo
vedere che le due cremagliere erano praticamente pari. Non erano pari, proprie esattamente, c'era un
ente della cremagliera in più da una parte invece dell'altra. Questo comportava che il by-pass era
chiuso. Ma questo non dice niente. Io non lo so cosa è successo. Se è stato abbandonato il timone -
come è probabile - il timone se ne è venuto automaticamente indietro. Oppure la temperatura che si
è determinata e che ha sfasato tutto, e non so come abbia potuto agire e sulla agghiaccio e sulla
timoneria, ha portato a zero quello. L'unica cosa fondamentale nella trattazione di questo
argomento, di questo impianto è il disallineamento che c'è fra questi elementi: trasmettitore,
ricevitore, torchi, pompa torchi. Questa è la cosa fondamentale. Che per nessun motivo interno
all'impianto può determinarsi. Il che porta automaticamente che solo una forza esterna può aver

determinato quella situazione. Pensiamo - e d'altronde le prove che abbiamo fatto, in parte, ce
l'hanno confermato - che sia stata la temperatura che ha scombussolato i valori delle pressioni su
tutti i circuiti anche in parte dei circuiti, in parte bruciati, in parte da parti e ha determinato
spostamenti e della colonnina e dell'agghiaccio assolutamente incontrollabili.
AVVOCATO NERI: Un'ultima domanda per l'Ingegner Vezzani, perché è intervenuto lui su questo
argomento. Sempre nella vostra relazione, a pagina 82, avete scritto testualmente: " È da escludere
l'eventuale sovraccarico o corto circuito sul secondario. Tale evento infatti avrebbe fatto saltare i
fusibili di protezione dell'alimentazione. " Vorrei sapere come sono stati trovati allora questi quattro
fusibili.
VEZZANI: Se i fusibili non fossero saltati il trasformatore si sarebbe incendiato sicuramente,
perché significherebbe che l'energia avrebbe proseguito e quindi, naturalmente, piano piano la
temperatura sicuramente avrebbe superato quella dell'incendio del trasmettitore stesso. È chiaro che,
a un certo punto, arrostisce, arrostisce, arrostisce, qualcosa dentro il trasformatore avrà ceduto
l'isolamento, in quel momento sono bruciati perché sono bruciati i due fusibili di protezione sul
primario del trasformatore medesimo e questo ha impedito al trasformatore di prendere fuoco.
Questo è il motivo.
AVVOCATO BONAIUTO: Vorrei che fosse chiarita la rotta del Moby Prince all'uscita del porto,
se doveva passare a prora delle navi in rada, o doveva avere un'altra rotta.
PULEO: Questa è una decisione del Comandante. Io non lo so. Se ci si atteneva alle norme della
Capitaneria il pilota doveva portarlo un miglio fuori dalle difese portuali e poi di là prendere la sua
rotta. Cosa che non ha fatto nessuno. Le norme di Capitaneria prevedono che il pilota portò la nave
un miglio fuori le difese portuali. Cosa che non è stata fatta. Addirittura il pilota è sbarcato dentro le
difese portuali e la nave ha proseguito. Signori, questi traghetti sono i tram di città o poco più,
niente di più, cioè che fanno su e giù, su e giù continuamente. Per cui, un po' di, diciamo
arrangiamento, con tutti problemi che hanno di tempo eccetera, eccetera c'è sempre. Speriamo che
adesso non ce ne siano più. Mi pare che le nuove norme siano un pochino più rigide e più pesanti.
AVVOCATO BONAIUTO: La distanza fra la Cape Breton e l'Agip Abruzzo è al di sotto di un
miglio, 1.600 metri. Passando a prora della penultima nave, come si è trovato a poppa dell'Agip
Abruzzo, se tutte le tre navi, come dice pilota, stavano in linea?
PULEO: La nave emessa per 300. Lui cammina per 190, 191 o 192, quello che è, cioè un angolo di
70-110 gradi grosso modo. Il passare a prora significava avere le rotte dell'ordine di... avere
assunto, prima dell'uscita del porto rotte dell'ordine, credo, di 200, grosso modo, e non 190. Se
voleva passare a poppa era evidentemente a rischio suo, perché andava a passare a prora di due
navi, a distanza non certo di sicurezza, e e poi pensa di passare a poppa della terza nave - ha
ammesso che l'abbia vista e che abbia già fatto un disegno suo per seguire quella rotta - passando di
poppa a qualche centinaio di metri anche da quella nave. Può darsi. Questa è un'intenzione del
Comandante del Moby Prince. Io non so cosa avesse in mente. L'unica cosa che so è che il punto di
collisione è quello. E questo è fondamentale. Cioè, che manovre prima non possono essere state
fatte. Cioè, io debbo pensare che sia una retta precisa dall'uscita delle difese portuali al punto di
collisione. Il perché non lo so.
AVVOCATO BASSANO: Vorrei fare alcune domande all'Ingegner Baglietto che credo abbia
curato la parte relativa alle deformazioni dovute all'esplosione nel locale eliche. Mi è parso che si
faccia cenno nella relazione alla presenza di un neon che non sarebbe stato distrutto in conseguenza
a una deflagrazione avvenuta nel locale delle eliche. Potrebbe chiarire dove il neon sia collocato?

BAGLIETTO: Mi pare che sia al soffitto, nel locale elica di manovra.
AVVOCATO BASSANO: È un neon nel locale dove avrebbe avuto luogo la deflagrazione che non
è stato distrutto dall'esplosione. Sono state trovate tracce sul pavimento pagliolo, del locale delle
eliche di deformazioni determinate da scoppio?
BAGLIETTO: Un pezzo di corrimano...
AVVOCATO BASSANO: Quindi non è stato individuato un punto, un cratere un. Con accentuate
lesioni corrispondenti al punto di scoppio di un ordigno?
BAGLIETTO: Direi di no! Assolutamente no!
VEZZANI: Voglio fare una piccola precisazione. Il motore del Bow Thruster, cioè dell'elica
trasversale, è stato trovato perfettamente integro. Io sono convinto che se quello si metteva in moto
funzionava perfettamente. I cavi, perfetti, sembra che non abbiano subito alcun inconveniente.
Questo l'ho notato particolarmente...
AVVOCATO BASSANO: Queste erano in basso?
VEZZANI: In basso, non al piano superiore dove si trovavano i quadri elettrici totalmente
sventrati...
AVVOCATO BASSANO: Quindi l'esplosione sembrerebbe essere avvenuto in alto?
VEZZANI: Perlomeno così parrebbe... trarre queste considerazioni.
AVVOCATO BASSANO: Comunque non è stato trovato un cratere sul pavimento corrispondente
ad un'allocazione?
VEZZANI: No.
BAGLIETTO: Però si sono trovate le paratie verticali bombate in fuori. Oltre che il cielo sparato
via con il camion sopra e le ringhiere divelte.
AVVOCATO BASSANO: Vorrà prescrivermi, Ingegner Baglietto s'sì, quale era e come funzionava
il sistema di aspirazione dell'aria nei locali serviti dal sistema di condizionamento e nella sala
macchine?
BAGLIETTO: I locali serviti dall'impianto di ventilazione e condizionamento sono serviti da
condotte dove l'aria è aspirata dall'esterno e mandata per mezzo di ventilatori. Il locale motori,
invece, aspira l'aria per conto proprio, dall'esterno. Dall'intercapedine del fumaiolo.
AVVOCATO BASSANO: Quindi l'impianto di pompaggio e aspirazione dell'aria non riflette la
sala macchine?
BAGLIETTO: No, la sala macchine non si condiziona mica!
AVVOCATO BASSANO: Relativamente al filmato trovato nella cinepresa di proprietà Canu, il
Collegio ha maturato, successivamente al deposito della relazione, valutazioni diverse da quelle

esposte?
GRISTINA: No.
AVVOCATO BASSANO: Perché nella relazione, la pagina 117, si concludeva dicendo: " Dalla
visione della ripresa Canu si osserva che la ripresa termina bruscamente. L'analisi del nastro di
ripresa eseguita presso il laboratorio della Polizia Scientifica ha accertato che il boato non è dipeso
dal difetto della macchina, né da distorsioni del nastro, ma trattasi di sono registrato, cioè
proveniente dall'esterno. Sicché, in conclusione, si propende per la tesi, anche in considerazione
dello spostamento repentino verso l'alto della ripresa, il boato fosse quello da deflagrazione dei gas
fuoriusciti dal Moby Prince. " Questa interpretazione viene confermata?
GRISTINA: Non è detto che sia dall'esplosione dei gas o di altro tipo di esplosivo. Può essere
benissimo anche la collisione che ha determinato lo spostamento della macchina da ripresa verso
l'alto e il conseguente boato che si sente appunto nella parte finale della ripresa Canu.
AVVOCATO BASSANO: Perché leggevo: " È più probabile l'ipotesi che lo spostamento innaturale
della telecamera verso l'alto sia attribuito alla decelerazione per urto della nave, mentre il boato
registrato alla accensione quasi istantanea dei gas di petrolio fuoriusciti dalla... "
GRISTINA: Sono sempre delle ipotesi. Come certezze non ne abbiamo assolutamente.
AVVOCATO BASSANO: Ma come tale è stata formulata e chiedevo se ragioni...
GRISTINA: Non abbiamo acquisito successivamente altri elementi che possono averci fatto
modificare quanto già riportato.
AVVOCATO BASSANO: Avrei bisogno di qualche chiarimento circa il sistema descritto alla
pagina 14 della relazione, dove si descrivono gli attraversamenti delle condotte di ventilazione e si
dice: " Gli attraversamenti le condotte di ventilazione erano dotate di serranda di chiusura, sui due
lati della paratia " - si parla di condotte di ventilazione dell'aria condizionata, quella attraverso i
quali si presumeva che potessero essere penetrati gas volatili o in fase di combustione - " con
comando manuale automatico a mezzo fusibile e molla di richiamo. Dispositivo a distanza di
chiusura delle porte tagliafuoco e delle condotte di ventilazione ". Vorrei chiarimenti sull'esistenza
di dispositivi di chiusura dei condotti di ventilazione e sui dispositivi di chiusura delle porte
tagliafuoco. Sapere se avete concluso che questi dispositivi di chiusura siano stati attivati o meno e
con quali effetti.
GRISTINA: Per quanto riguarda i dispositivi, le condotte di ventilazione sono corredate di serrande,
di farfalle, insomma di dispositivi che possono intercettare la condotta stessa. Questi dispositivi
sono tenuti aperti da un elemento in piombo, e quindi da un elemento fusibile. Una volta che questo
elemento fonde per raggiungimento di alta temperatura - ha quindi siamo sui 300 gradi, adesso non
so di che lega è costituito l'elemento, questa barrettina che tiene aperta la serrande - allora
interviene l'azione di una molla, che determina... L'impianto di ventilazione è chiuso. Le condotte
dell'impianto di ventilazione sono chiuse da serrande, possono essere chiuse da serrande
automatiche che intervengono se la temperatura è tale da portare a fusione un elemento di lega a
bassa temperatura di fusione, eliminata la quale subentra l'azione di una molla che chiude
automaticamente la serranda e quindi chiude il passaggio di aria nella condotta. Perché questo si
verifichi occorre che la temperatura ha raggiunto un certo valore. Non so quale sia, ma penso
sempre intorno ai 300 gradi. Se nella condotta passa aria, o anche fumi, che non hanno quella
temperatura, i dispositivi di chiusura automatica delle condotte non intervengono. Per cui si può

enissimo essersi verificato il passaggio di gas di petrolio freddi, quelli che fuoriuscivano dalla
cisterna numero 7, o quelli che si sviluppavano anche dalla combustione dello stesso petrolio
iranian light, che uniti i fumi della combustione sono passati all'interno della nave dai vari locali
asserviti dall'impianto di ventilazione, senza che i dispositivi di chiusura siano intervenuti, perché
l'elemento in piombo - lo chiamo piombo ma insomma in lega a bassa temperatura di fusione - sia
intervenuto, cioè sia fuso.
AVVOCATO BASSANO: Mentre, se ho capito bene, se fossero passati gas incandescenti si
sarebbe...
GRISTINA: Se fossero passati gas incandescenti, ma dovevano essere gas a temperatura, penso io,
intorno ai 300 gradi, allora sarebbero scattate queste serrande di chiusura. Tant'è vero che, noi, in
quel locale particolarmente danneggiati dal fuoco, abbiamo trovato tutte le serrande chiuse. Ma
perché era fuso l'elemento a bassa temperatura di fusione e quindi le molle avevano determinato la
chiusura delle farfalle stesse e quindi delle condotte.
AVVOCATO BASSANO: Non sa essere più preciso su quali e in che zone della nave le farfalle
erano fuse e le saracinesche chiuse?
GRISTINA: No. Comunque oggi ha detto che nelle zone della nave maggiormente investite dalle
fiamme. Quindi in tutti i locali più colpiti le serrande erano chiuse.
AVVOCATO BASSANO: Si legge però nella loro relazione che esistevano sistemi manuali oltre
che automatici: comandi manuali di chiusura delle serrande e comandi manuali e a distanza di
chiusura delle porte tagliafuoco. Le porte tagliafuoco, se ho ben inteso, sono state trovate chiuse?
GRISTINA: Tutte le porte tagliafuoco chiuse o, se non ricordo male, una era aperta 30-40 cm.
AVVOCATO BASSANO: Da dove avete desunto che siano state chiuse le porte taglia fuoco?
GRISTINA: Le porte tagliafuoco sono tenute aperte da elettrocalamita che tiene aperta la porta.
Agendo su un pulsante si toglie corrente alle letto calamità e le porte si chiudono. Normalmente
questo può essere il sistema per la chiusura automatica delle porte tagliafuoco.
AVVOCATO BASSANO: Esiste solo un comando centralizzato di plancia?
PULEO: Sì.
AVVOCATO BASSANO: E quindi la chiusura deve aver avuto luogo dalla plancia?
PULEO: Non sono certo, ma credo proprio di sì. Credo proprio di sì perché è un comando
emergenza che seleziona tutta la nave, completamente, sia nei locali bassi che nei locali alti. Per cui,
non ne sono certo, comunque penso che sia un comando unico.
AVVOCATO BASSANO: Esiste un controllo centralizzato di arresto di sistemi di aspirazione?
PULEO: Sì, esiste.
AVVOCATO BASSANO: È nella stessa collocazione?
PULEO: Era più o meno dietro la plancia, anche quello.

PRESIDENTE: Cosa intende per controllo centralizzato, Avvocato?
AVVOCATO BASSANO: Due sistemi di controllo centralizzato. Una delle porte tagliafuoco, uno
delle saracinesche di chiusura dei condotti di aerazione o comunque del sistema di aspirazione.
Vorrei dei chiarimenti a proposito del passo delle eliche. Se ho ben inteso tutti gli iniettori dei
motori sono stati trovati sulla posizione di massima apertura, quindi di massima iniezione di
carburante... Viceversa, le leve manuali del passo delle eliche sono state trovate in folle, per
intenderci. Cioè in una posizione che non avrebbe determinato...
PULEO: Le manopole comando motori e comando passo elica in macchina sono quasi a zero, di
qualche tacca spostata in avanti. Niente di più.
AVVOCATO BASSANO: Ma il fatto che gli iniettori siano aperti, quindi che i motori siano a
pieno regime, non significa che la nave procede se il passo delle eliche è a zero. Se il passo delle
eliche è a zero, la nave, anche se i motori che funzionano, non va avanti.
PULEO: Certamente non va avanti! A passo elica 0... Ma ci nacque e basta. Attenzione! Non vorrei
che Lei mettesse in relazione il passo zero con l'andatura dei motori. I motori sono, oltre che con il
comando che si dà tutto avanti, avanti tutta, avanti adagio, avanti mezza, a parte quello, una volta
disposti su una certa carta dispongono di auto regolatori che, in funzione della potenza richiesta al
motore, delle masse centrifughe, cioè girando... prendendo moto dal motore, due masse centrifughe
si alzano e si abbassano e quindi regolano automaticamente l'immissione del combustibile al
motore, e quindi ne regolano i giri. Cioè, in effetti, macchine di questo tipo, con eliche a passo
variabile, hanno il vantaggio di poter mantenere i motori sempre al massimo del rendimento, in
funzione della potenza che ai motori viene richiesta. Questo è il concetto.
AVVOCATO BASSANO: Quindi Lei presume che se le valvole erano aperte è perché la nave
incontrava resistenza e stava andando...?
PULEO: Non lo posso dire. Attenzione! Non si può dire questo. Perché se la nave andava avanti,
con una certa andatura, e abbiamo visto dopo un'ora circa, contro l'ora che cammina ancora oltre 7
nodi, quindi la posizione di quelle manopole non ha giustificazione. Possiamo ritenere siano state
manomesse. Io non lo so...
AVVOCATO BASSANO: O sono state modificate dalla sala macchine.
PULEO: Non c'è corrispondenza perché una velocità di 7 nodi con le manopole a zero o quasi non
ha senso. Non è possibile. Comunque, se questi motori stanno andando avanti e andavano solo a
sette nodi, e i motori sono al massimo è perché i motori sono affogati. I motori stanno prendendo
fumo e non aria. Per cui, il motore che tende sempre a sedersi perché non riesce a bruciare
completamente il combustibile lui non capisce queste cose e va avanti e l'acceleratore, cioè la
cremagliera, aumenta e tende a portare sempre più nafta dentro. Quindi la posizione di quelle
cremagliere non ha una corrispondenza biunivoca con la potenza effettivamente fornita dal motore.
AVVOCATO BASSANO: Avrei alcune domande in breve di chiarimenti su precisazioni fornite
fino ad ora dai consulenti. Mi preme soprattutto questo punto è stato detto che dalla plancia
dell'Agip Abruzzo non sia visibilità della fiancata in cui era incassato il Moby Prince. Dall'aletta
che guardava a terra sarebbe stato possibile vedere e seguire la nave fino al momento della
collisione?

PULEO: Sì, è molto probabile. Non abbiamo fatto la prova, ma lo ritengo molto probabile, perché
la aletta è spostata, è quasi a murata della nave. Quindi direi certamente sì, senza nessuna reticenza.
AVVOCATO BASSANO: Un'altra questione. Un chiarimento a una domanda che è già stata
rivolta. Il punto nave che avete rilevato come comunicato dal Comandante dell'Agip Abruzzo la Su
capitaneria di Porto di Livorno, da quale fonte di consta? Cioè, dove avete appreso che Comandante
Superina aveva comunicato quel punto nave?
PULEO: Dei documenti di Capitaneria! È il Comandante che ha fornito all'autorità marittima la sua
posizione arrivando in rada.
AVVOCATO BASSANO: La Capitaneria di Porto conosceva il punto nave? Disponeva di dati per
conoscere il punto nave?
PULEO: Esattamente.
AVVOCATO BASSANO: Da cosa desume che il tempo di incastro si sia protratto per dieci minuti
e non più?
PULEO: Evidentemente è una valutazione, diciamo pure soggettiva. Cioè, in effetti, l'unica
condizione che noi abbiamo, l'unico fatto da cui possiamo dedurre i il tempo di rotazione del Moby
sull'Agip Abruzzo, è quel famoso ricciolo che sia formato: una lamiera da 20 millimetri di acciaio
che viene rigirata completamente. Quindi come quando si prende il burro dalla corriera, cioè a fare
quel ricciolo là, ma sulle dimensioni e strutture di quella fatta là. Per cui non può essere questione di
qualche minuto. Attenzione! Non vorrei però che fosse correlato completamente il tempo necessario
a fare il ricciolo con il tempo di aggancio. Non è mica detto! Cioè, perché poi, una volta che sia
liberato, cioè man mano che ruotava questa nave, a un certo punto si è liberata e non credo che dopo
aver fatto un ricciolo così continuasse ancora a schiacciare. Certamente no. Non è che c'è una
relazione biunivoca fra le due cose.
VEZZANI: Vorrei aggiungere a quello che ha detto il mio collega quanto segue. Una conferma non
so se diretta o indiretta, che il tempo è superiore ai dieci minuti potrebbe essere dedotta dal fatto che
il famoso aereo, passando sopra il punto, mi pare a un quarto alle 11, se non erro,...
AVVOCATO GIUNTI: No. Mi perdoni. Passa esattamente dieci minuti dopo.
VEZZANI: Ecco, allora, perlomeno dieci minuti... perché ha visto un'unica palla di fuoco. Questo
potrebbe essere una conferma di questo tempo.
PULEO: Per domani. Non è esatto. È giusto quanto dice l'ingegner Vezzani, però ricordiamo come
Moby Prince quando si spacca e comincia a girare il fuoco c'era dentro. Non c'è fuoco fuori.
Assolutamente! Nessuno ha visto quella nave girare come... così, senza guida, quindi... Cioè, anche
qua, correlare i due fatti tra l'avvistamento e quello... avrei qualche dubbio.
AVVOCATO BASSANO: È un'altra domanda sempre di chiarimento. Il Comandante Superina ha
detto di aver raggiunto la velocità di 4 nodi. Mi pare che l'Ingegner Puleo abbia dubitato
dell'attendibilità di questa rilevazione. Domando. La velocità di 4 nodi su una nave ancorata da
quale strumento può essere rilevata?
PULEO: Dal normale solcometro, un misuratore di velocità normale che dà anche lo spostamento
trasversale. Sono apparecchiature raffinatissime che lo danno perfettamente.

AVVOCATO BASSANO: E questi solcometri che velocità segnalano? Lo spostamento d'acqua? In
base cosa danno...?
PULEO: Sì, il riferimento è all'acqua chi ha intorno evidentemente.
AVVOCATO BASSANO: Non segnalano il moto. Si dice soltanto che rispetto a un punto rilevato
si sta spostando a questa velocità?
PULEO: Sì.
AVVOCATO BASSANO: Lo spostamento poteva essere sia laterale che di rotazione?
PULEO: No. Esatto! In effetti no, in plancia ci sono anche strumenti che danno gli spostamenti
laterali, cioè tutta una serie di che... Non credo che il Comandante in quel momento abbia avuto la
testa di andare a guardare. Comunque lui dice, e io ho qualche dubbio, non su quello che dice il
Comandante perché è una persona che certamente ne capisce di queste cose, ma sulla attendibilità
della misura che lo strumento da. Può anche darsi. Penso che... perché quattro nodi effettivamente
sono quasi due metri al secondo. Che possa resistere l'ancora non è escluso, assolutamente, però,
però... vi è qualche dubbio.
AVVOCATO BASSANO: Il tempo in cui il Moby Prince è passato dalla velocità di 5 nodi, con cui
ha doppiato la Vegliaia, alla velocità di crociera di 20 nodi. Su che percorrenza questa accelerazione
viene raggiunta?
PULEO: Abbiamo fatto i conti prendendo vari valori... Come si fa a calcolare una cosa del genere?
Bisogna mettere un valore della accelerazione iniziale, e poi un tempo di azzeramento in questo
valore della accelerazione. Cioè, nel senso che, evidentemente, a valori molto bassi della velocità,
man mano che io aumento la potenza la velocità aumenta rapidamente. Man mano che si avvicina ai
valori massimi raggiungibili con le potenze fornite dal motore, e cioè, passare da cinque a sei ci
vogliono dieci secondi - dico un valore qualunque - passare da 19 a 20 ci vogliono 50 secondi.
L'accelerazione parte da un valore molto alto per arrivare a 0 quando la velocità massima è
raggiunta.
AVVOCATO BASSANO: Quindi voi escludete che tempi inferiori di accelerazione fossero
possibili con navi delle caratteristiche del Moby Prince? E quindi la velocità di 20 nodi sia stata
raggiunta, per intenderci, prima delle due miglia?
PULEO: Esatto. Noi, per esperienza che ho fatto a bordo, e poi dalle dichiarazioni dello stesso
Comandante D'Ambrosio, che il Comandante precedente a Chessa sul Moby Prince, si parla
sull'ordine e mi sembra di valori veramente accettabili, veramente significativi, ci vogliono due
miglia di percorso prima che arrivi ai valori massimi e. Evidentemente, come ho già detto stamani,
e un valore un po' arbitrario, l'abbiamo prosciolto noi, però su questa base. D'altronde è l'unico
modo, perché, evidentemente, trattandosi di velocità variabile, perché i valori dell'accelerazione
vanno via via cambiando, diminuendo nel caso specifico, a un certo punto bisogna fissare dei valori.
Posso dire che arrivava a 20 nodi in un minuto. Qualcuno potrà anche dire, però non vedo come lo
posso giustificare una cosa del genere. Tutto la.
AVVOCATO BASSANO: Mi pare che la relazione si estende anche sull'interpretazione delle
regole che imponevano al personale di bordo certi doveri. Tant'è che avete motivato che il terzo
ufficiale Rolla avrebbe violato certe regole non dando certi segnali. Faccio una domanda di

interpretazione normativa. Se il Comandante...
PULEO: Scusi Avvocato, ma noi non abbiamo mai detto questo! Non abbiamo detto che Rolla non
ha applicato regole o altro! Forse sono stato intempestivo, mi faccia la domanda.
AVVOCATO BASSANO: Ci sarà un fraintendimento, ma mi pareva che nella relazione ci fossero
valutazioni sulle regole...
PULEO: Certamente! Le valutazioni sono sulle norme. Abbiamo trascritto le norme previste. Niente
di più
AVVOCATO BASSANO: Se il comandante Superina e avesse visto dalla propria cabina, o dalla
propria postazione che c'era nebbia a bordo, avrebbe avuto anche il dovere di attivare quelle
segnalazioni?
PULEO: No. A un ufficiale di guardia e aspetta le decisioni dell'Ufficiale di guardia. D'altronde lui
guarda attraverso un oblò e in un punto relativamente basso. Quindi ha un Ufficiale di guardia in
plancia...
AVVOCATO BASSANO: Quindi è un dovere dell'ufficiale di guardia?
PULEO: Senza ostacoli guarda ed è lui che deve decidere cosa fare.
AVVOCATO BASSANO: Il punto di sbarco del pilota Sgherri, che visibilità consente della rada?
L'avete verificato?
PULEO: Dal Moby Prince abbastanza, dalla sua pilotina un po' meno. Cioè lui è ancora dentro le
difese portuali. Lui è ancora quasi alla base della Vegliaia. La nave deve ancora uscire e poi girare.
L'unica cosa che già detto il pilota che ha visto la nave, mentre lui si allontanava per rientrare per
andare su un'altra nave a fare manovra, ha visto la nave accostare e mettere avanti tutta. Il che
coincide con il F I N, finito in macchina, coincide con la ripresa della rotta, della velocità, eccetera
eccetera.
AVVOCATO BASSANO: Quindi al momento in cui è sbarcato fra l'Agip Abruzzo e la posizione di
Sgherri si frapponevano le difese portuali, le dighe?
PULEO: Dalla sua pilotina certamente!
AVVOCATO BASSANO: Un chiarimento su un'affermazione. Quando per che stato detto che la
paratia di prora era inclinata e la relativa posizione era anomala, cosa si intendeva dire?
PULEO: Che normalmente quella paratia deve essere abbattuta, chiusa completamente.
AVVOCATO BASSANO: Normalmente o per regola di prudente navigazione?
PULEO: È previsto dalla navigazione. Per forza! In effetti, uno dei più grossi problemi di tutte le
navi è l'eventuale allargamento, cioè la presenza di specchi liquidi che si possono formare a bordo.
Non so se Lei sa della nave affondata a Trapani prove per la questione più o meno di questo tipo.
Comunque, quello è uno sbarramento alla zona di prora che è solo coperta da questa celata che
tiene, ma per quanto è possibile, poi di entità e di robustezza relativamente modesta, in maniera tale
che debba impedire l'ingresso di fluidi, in particolare di acqua di mare, all'interno della nave.

Questo è fondamentale.
AVVOCATO BASSANO: Di liquido e di fuoco.
PULEO: Naturalmente di fuoco. Anche se il fuoco non è previsto normalmente.
AVVOCATO SCIPIONE: Vorrei fare una domanda all'Ingegner Puleo. Stamani mi pare che Lei
abbia detto che, a seguito della collisione, la nave Moby Prince era divenuta una palla di fuoco.
PULEO: Non l'ho detto io questo.
AVVOCATO SCIPIONE: Mi pare che anche oggi l'ha detto...
PULEO: Ma, a parte le descrizioni così generiche, il Moby Prince è stato invaso dal fuoco
immediatamente, le due navi sono state invase dal fuoco... Cioè, il fuoco, una volta sfondata la tank
piena di quel greggio, il fuoco si è immediatamente propagato. Possiamo dire questo e basta.
AVVOCATO SCIPIONE: Questo è avvenuto al momento della collisione? Cioè al momento
dell'incasso di una nave nell'altra?
PULEO: Istantaneamente. Certamente! Perché anche se ha colpito nella zona vuota, a quel punto
c'era ancora gas e già il lavoro di attrito, l'energia d'attrito che si sprigionato nell'attacco ha generato
tale calore, scintille, eccetera, per cui ha preso fuoco certamente istantaneamente. All'interno non
può prendere fuoco. Appena esce. Uscendo, versandosi questa roba prende fuoco istantaneamente.
AVVOCATO ANDREINI: Rivolgo la domanda all'Ingegner Vezzani, che mi sembra sia l'esperto
elettrotecnico del Collegio dei periti. Vorrei ritornare sull'argomento del sistema di
condizionamento d'aria, sull'aspirazione e sulle uscite. Come è fornita la nave? Si vuol dare dei
segni particolari.
VEZZANI: La nave ovviamente è una scatola chiusa piena di tanti comparti ed è ovvio che è piena
di cattivi odori chiaramente e questi cattivi odori dovranno essere tirati fuori. Quindi la nave è
provvista in ogni sua parte di ventilazione; ventilatori più o meno potenti a seconda dei locali nei
quali dobbiamo ricambiare l'aria. Quindi è ovvio che di queste macchine ce ne sono un po'da tutte le
parti, con prese d'aria in ogni parte. Questo è il discorso di base.
AVVOCATO ANDREINI: Questi gli ingressi. E l'uscita?
VEZZANI: L'per l'uscita ci sono generalmente anche quelle feritoie di uscita, attraverso le quali
appunto fuoriesce l'aria nelle zone in cui c'è necessità di questo ricambio, 15 sono interessi e ci sono
usciti ovviamente, in modo da generare dei movimenti d'aria.
AVVOCATO ANDREINI: In particolare, i corridoi sono strutturati in modo da essere percorsi in
uscita dall'aria compressa dei ventilatori?
VEZZANI: Sì. Ci sono anche quelle lì. Non è che non ci siano delle feritoie, dei passaggi.
Altrimenti l'aria, tutto sommato, al momento che arriva ad una certa pressione dell'aria nell'interno
se fosse tutto sigillato non circolerebbe più aria. Quindi chiaramente ci sono delle vie di uscita in
maniera tale che la pressione dell'aria si mantenga un certo livello, ma comunque tale da poter
fuoriuscire da certe feritoie. È evidente. Altrimenti sarebbe un pallone che si gonfierebbe.

AVVOCATO ANDREINI: C'è un dato di fatto abbastanza certo in questa vicenda. Le domando.
Sulla zona di poppa le condizioni di vivibilità, di respirazione, potevano essere migliori rispetto alle
cabine di prua, al salone De Luxe?
VEZZANI: Io penso che, più o meno, le condizioni di ricambi di aria, siano state verificate anche al
momento della costruzione della nave, in modo tale che ovunque ci sia un ricambio d'aria che
consente una vita tranquilla. Questo è il problema fondamentale. non è che si possa dire lì l'aria è
meglio ricambiata e là è peggio. Probabilmente nei... quali maggiori sono questi odori sgradevoli
certamente il ricambio maggiore. Dove c'è maggior consumo di aria, ad esempio nelle zone dove ci
sono i motori chiaramente lì l'afflusso di aria è maggiore, perché l'aria viene consumata, quindi...
Sicuramente le cose stanno in questi termini.
AVVOCATO ANDREINI: Io Le chiedo ancora. È previsto un certo flusso d'aria? I condizionatori
spingono aria l'interno della nave, dei locali, con una certa potenza per un ricambio totale d'aria,
quante volte in 1 ora?
VEZZANI: Bisogna calcolare quanti metri cubi al secondo vengono pompati da questi ventilatori.
Dipende un poco alla potenza. Non è che si possa dire specificamente. Anche lì dipende un po' dalla
necessità che può avere l'ambiente, di un ricambio più rapido o meno rapido.
AVVOCATO ANDREINI: Se allora i corridoi funzionano come condotte di scarico dell'aria che
viene così messa, questi raggiungono la poppa dove terminano più tardi che non nel salone De
Luxe. È vero questo?
VEZZANI: Non è che si possa dire che funzionino da scarico i corridoi. Questa non è una
affermazione del tutto esatta. Certamente anche lì ci saranno delle correnti d'aria più o meno
attivate. Non è che sono proprio loro destinati a scaricare l'aria nell'ambiente esterno.
AVVOCATO ANDREINI: È risultato certi stimo che il traghetto occorreva alla velocità di 19-20
nodi quando si è infilato dentro la petroliera. Poi è risultato che stato trovato dalla parte degli
ormeggiatori, più avanti (ma qui c'è un'imprecisione, l'ha detto l'Ingegner Puleo, i primi a trovare il
traghetto è stata la motovedetta della Capitaneria e di Porto che si era messo alla ricerca, questo è
un dato certo che si può ancora dire, lo dice anche Beltrand fin dall'inizio)... Nel suo primo
interrogatorio Beltrand dichiara: " Sono rimasto attaccato al portellone della passeggiata... "
PRESIDENTE: Sono cose che Lei sa e che noi non sappiamo. Noi dalla relazione ministeriale,
vedendo quello che è stato scritto su canale 16 sono gli ormeggiatori ad avvistare. Il Beltrand viene
trasferito sulla C P 232. Non è che la C P 232 avvista per prima.
AVVOCATO ANDREINI: Stavo dicendo che, al termine del suo tragitto, perlomeno solitario, il
Moby Prince è stato trovato che procedeva alla velocità di 7 nodi all'ora. Da cinque a sette nodi.
Quindi è stato detto ancora stamattina che gli iniettori erano carichi di carburante che si sono
arrestati perché soffocati. Esatto?
VEZZANI: Sì.
AVVOCATO ANDREINI: È stato detto anche che la vostra analisi è stata condotta soltanto fino al
momento dell'incidente e poi praticamente più nulla, salvo quelle precisazioni dei cinque-dieci
minuti del disincanto. La mia domanda che voglio farle ingegnere è questa. Quando il Moby Prince
si è insinuato, con quella progressiva decelerazione che avete molto ben descritto, e nella petroliera,
i propulsori hanno continuato, evidentemente, a ruotare alla stessa velocità che avevano prima

dell'impatto.
VEZZANI: È probabile, ma non è che lo possiamo affermare con certezza. Può darsi che sia
avvenuto anche qualche vento che ne ha diminuito la potenza. Comunque che erano in funzione,
sicuramente. Questo non lo possiamo negare.
AVVOCATO ANDREINI: Continuò ora nella domanda. Allora praticamente, il traghetto Moby
Prince si è arrestato nella sua velocità?
VEZZANI: Sì.
AVVOCATO ANDREINI: I motori hanno continuato a ruotare?
VEZZANI: Sì.
AVVOCATO ANDREINI: Le pale dell'elica hanno continuato a ruotare? Quali effetti ha prodotto il
moto delle eliche, la rotazione delle eliche sullo specchio di poppa del Moby Prince, tenuto conto
che dal momento dell'impatto in poi il Moby Prince si trova praticamente fermo, salvo quella
rotazione di 150-180 gradi, non so quando può essere stato, certamente da ruotare la petroliera, da
avere la prua a nord-ovest ad averla rivolta verso terra, quindi in una condizione di stasi
praticamente, per procedere ancora per approssimazione. Quali sono stati gli effetti dinamici sulla
poppa? Non dimentichiamoci Signori del Tribunale che su questa poppa ci sia andato a collocare
Beltrand, si è agganciato fuori dei corrimani e lì è rimasto - dice lui - per alcune ore. Che cosa è
successo sulla poppa di quel traghetto da quel momento in poi?
VEZZANI: Naturalmente possiamo solo dire per deduzioni. È ovvio che il movimento dell'elica ha
prodotto sicuramente anche dei movimenti dell'aria circostante. Questo è ovvio. Il movimento
dell'acqua si genere atto e del resto chi è andato sul traghetto può sentire certamente delle correnti
d'aria particolari stando nell'estrema poppa. Quindi può darsi che il Beltrand abbia trovato un
buchettino nel quale in particolare ricambi di aria favorevoli, brezze favorevoli... non
dimentichiamo che il calore stesso atti del movimento dell'aria, e quindi può darsi benissimo che
abbia trovato un buco, per fortuna sua, nel quale il ricambio d'aria era sufficiente per poterne
permettere la sopravvivenza. Questo è indiscutibile: corrente ascensionale dovuta al calore,
movimenti di aria. Non dobbiamo pensare solamente a quella del vento, ma il calore stesso attiva
movimenti d'aria non indifferenti, in special modo se le fonti di calore sono forti. Non per nulla il
bombardamento di Dresda ne è un esempio classico. Chi di voi ha studiato la storia conoscerà
quegli eventi.
PRESIDENTE: Ingegner Puleo, mi potrebbe dare alcuni chiarimenti? Io ho trovato qualcosa
altrove, ma gradirei essere possibile avere da Voi un'indicazione in tal senso. Dopo quanto tempo
un timone come quello del Moby Prince azionato per virare reagisce?
PULEO: C'è un tempo ben preciso. Con l'impianto funzionante e comandato...
PRESIDENTE: Nave in navigazione, come il Moby Prince.
PULEO: In navigazione normale?
PRESIDENTE: Sì.
PULEO: C'è un tempo ben preciso. Non vorrei sbagliare, ma credo 46 s. C'è un tempo ben preciso...

quindi 30-35 s. Non me lo ricordo, comunque siamo nell'ordine dei secondi...
PRESIDENTE: 30 secondi allora?
PULEO: Comunque è un valore Standa. Su quegli apparati è proprio previsto, da banda a banda
devono entrare entro tanti secondi, ora non ricordo con esattezza il numero.
VEZZANI: Da banda a banda 18 s. Con una sola pompa 30 secondi. Il verbale è il n.64 del
15.03.93. " Tempi per spostare il timone da banda a banda. Con una sola pompa in moto si porta il
timone tutto a dritta. Da questa posizione la ruota timone viene ruotata tutta sinistra. Il tempo
impiegato è di circa 30 secondi. " Questo con una sola pompa.
PRESIDENTE: Quindi con una pompa e a barca ferma? Quindi quando è in moto la nave, da quello
che credo di capire, con una pompa sono 30 secondi? In navigazione sono 30 secondi?
VEZZANI: C'è una piccola diversità dei tempi, perché dall'estrema destra all'estrema sinistra 22
secondi. Invece da sinistra a destra 18 secondi, per essere proprio pignoli. Quindi in un senso sono
22 secondi e nell'altro senso 18 secondi. Comunque l'ordine di grandezza è una ventina di secondi,
sempre con due pompe.
PRESIDENTE: A noi ci interessa in navigazione. C dato indicazione chiara per cortesia? In
navigazione quante il tempo?
VEZZANI: 30.
PRESIDENTE: Un'interpretazione per completezza che volevo da Voi, con riferimento a
quell'opportuna citazione che faceva l'Avvocato Filastò e cioè la citazione di quella comunicazione
radio che il Comandante Superina penso con certa irritazione dice: " Ci si vede con gli occhi ". Può,
o è un mio falsato modo di percepire, essere interpretato con riferimento alla direzione della nebbia
che venendo dal largo verso terra secondo lui lasciava libero?
PULEO: No, perché con il fumo addirittura le cose sono peggiorate. Quindi l'unica possibile
giustificazione può essere che proprio trattandosi di un banco di nebbia lui dall'altro ancora può
vedere le luci della città e quindi dice: " Livorno mi vede ". Può vedere da sopra, ma quelli di sotto
non vedono niente. È un'interpretazione sua, comunque così, un po'... è un'interpretazione. Non
sappiamo perché. Perché più o meno nello stesso periodo i rimorchiatori che sono sotto bordo, o
praticamente nelle vicinanze, non vedono la nave. Non la vedono. Chiedono il razzo...
PRESIDENTE: Questo errore, o presunto tale, di valutazione da parte mia è che, dal punto di vista
psicologico, che attribuisce ad un suo antagonista di vederlo è perché vede l'antagonista.
PULEO: Certo.
PRESIDENTE: Quindi questa frase " Ci si vede con gli occhi ", ero indotto - forse sbagliando - ha
interpretato in questo presupposto, che verso terra Superina vedeva. Ma evidentemente Lei mi dice
il banco, anche con riferimento all'incendio e al momento di questa frase del Superina non giustifica
questa...
PULEO: No assolutamente. Cioè quelli in basso non vedono niente. Questo è approvato. Più in alto
può vedere da sopra a 50 metri di quota di altezza da dove'è in plancia, può vedere è probabile che
vede le luci della città. Allora dice: " Livorno mi vede, tu perché non mi vedi? " In effetti questa

voleva essere l'indicazione...
PRESIDENTE: In ordine al distacco, Voi vi pronunciate, senz'altro, per un distacco cui ha seguito
una traiettoria circolare destrorsa e questo in relazione anche i danni che si menzionano prima, con
traiettoria circolare del Moby verso prora. Quindi verso la prora che aveva originariamente l'Agip,
cioè a 300, o verso la prora verso terra?
PULEO: Della prora che in quel momento aveva. Quindi è verso terra. Lui infatti esce di latte. È
probabile, noi riteniamo, ricostruiamo un po' questa situazione che lui a quel punto ha già ruotato
tutte e due, riesce a sganciarsi, avendo messo l'Agip avanti, vi si sgancia, è tutto avanti, anche le
eliche avanti, quindi va avanti, supera la prora, doppia la prora e continua a girare così. Tanto che
poi rientra un paio di volte e alcune persone dell'equipaggio dell'Agip Abruzzo vedono questa nave
avvicinarsi che viene da può a che continua.
PRESIDENTE: A pagina 23 nell'elencazione del carico delle cisterne, contrariamente a poche
pagine prima, dove menzionate le varie cisterne e quindi le menzionate tutte, come strutture
ricettive, a pagina 23 quando descrivete il carico non menzionate la tank numero 6. Come può
essere interpretato questo? Che non era carica?
PULEO: Non era carica. Solo zavorra.
PRESIDENTE: Da cosa l'avete appurato?
PULEO: Zavorra... sporco, roba sporca. Comunque è acqua, è zavorra, non c'è carico.
PRESIDENTE: Quindi la tank n.6 era zavorra?
PULEO: Purtroppo una considerazione, la collisione 10 metri prima non avrebbe procurato niente.
Andava a finire contro l'acqua.
GRISTINA: Difatti, dal piano delle cisterne è bene indicato che la cisterna n.6 " zavorra ". Dal
piano di carico.
PRESIDENTE: Per di più avete anche avuto modo di constatarlo?
GRISTINA: Sì.
PRESIDENTE: Quindi l'avete constatato anche voi che era zavorra?
PULEO: Sì.
PRESIDENTE: Per quanto riguarda i radar, ricordo un lucido che proprio Lei ci ha fatto vedere, ha
due punti di rilevazione?
PULEO: Il Moby ha due radar.
PRESIDENTE: Che fanno parte di uno stesso impianto radar?
PULEO: No, sono completamente diversi.
PRESIDENTE: In plancia era tutto distrutto?

PULEO: Era completamente distrutto.
PRESIDENTE: Al di là di quello che avete potuto supporre, visto che tutto è andato così
tragicamente distrutto, almeno dai documenti della nave, qualcuno della società avrà avuto dei
documenti. Il tipo di radar si può ricavare?
PULEO: Certamente sì.
PRESIDENTE: Siccome abbiamo preso in questa occasione che ci sono due tipi di radar, e uno
collegato ad un'antenna che, ove l'antenna giri il radar è in funzione e ce ne è un altro tipo invece
che pur manifestando una qualche attività e mi riferisco al pilota, l'antenna che gira è in quella
posizione detta standby, per cui è pronto a rilevare quello che può rilevare, ma è ancora a schermo
scuro. Dalla documentazione che eventualmente avete consultato, risulta che tipo di radar avesse il
Moby Prince?
PULEO: Sì. Noi sappiamo esattamente la sigla, l'abbiamo riportata anche sulla relazione la sigla
che caratterizza i vari radar della nave. Comunque non è che da questo possiamo arrivare a definire
quali cose quei radar in quel momento stavano facendo. Cioè, vorrei essere chiaro. Per quanto
riguarda la posizione di standby o di funzionamento, in effetti, in che cosa consiste, almeno sui
radar di una certa età? Che viene alimentato tutto il circuito ausiliario, che l'antenna può girare, non
succede assolutamente niente. Non è alimentato il magnetron, cioè quell'apparecchio che emette le
onde elettromagnetiche che partono dall'antenna perché quella è la parte più importante, la parte più
pesante, quella che richiede più energia. Allora, con magnetron alimentato si ha l'immissione
dall'antenna dell'onda, quindi la ricezione e quindi la macchina riesce a individuare distanze, tempi
eccetera eccetera. La posizione di standby è con magnetron spento. Per passare da questa posizione
a radar funzionante sui vecchi radar occorrono 3-4 minuti. Questo è stato accertato con letto case
costruttrici. I nuovi radar addirittura invece sono molto più pronti, dopo dieci secondi dando il via,
danno già l'immagine sullo schermo perfetta. Comunque è da pensare che questa sia la situazione.
Questo è solo il radar. Poi se venivo usato e come, questo...
PRESIDENTE: Quindi quell'osservazione del pilota del porto che scende e vede l'antenna che ruota
è ambigua?
PULEO: No. Ma se non ricordo male il pilota dice: " I radar erano funzionanti " e credo che sia
difficile pensare che non lo fossero. Se ricordo bene, non che l'antenna girasse, però dice che erano
in funzione. E penso che dovevano essere, non credo... Comunque, mi pare che abbia detto che
erano in funzione, il che vuol dire che sulla P. P. A (?) e sullo schermo c'era l'indicazione esatta.
PRESIDENTE: Un chiarimento con riferimento alla direzione del Moby che risulta dalla
girobussola. Voi citate espressamente, se non erro, il cosiddetto " rapporto Fabbricotti " e, nel citare
questo rapporto Fabbricotti con appunto il tipo di citazione che sembrerebbe esprimere il consenso,
ad un certo punto, menzionando quest'altro perito, né ricordate le conclusioni con riferimento a
girobussola che doveva trovarsi dilazionata nel settore compreso tra 310-355 gradi. Rispetto alle
vostre osservazioni sull'aletta di sinistra di 190 gradi, se non sbaglio, questi 300-355 gradi da parte
di quel perito si pongono in contrasto con voi?
PULEO: Sì perché... cioè, le deduzioni che hanno portato a dire questi valori a noi non c'hanno
convinto, assolutamente. Mentre nei rapporti con la casa costruttrice della girobussola ha fatto delle
relazioni molto più consistenti, molto più precisa e più puntuali e ha detto che no, assolutamente no.

PRESIDENTE: Mi pare di aver capito che ci sono due impianti di ventilazione: uno che va in
macchina e uno per il resto...
PULEO: No! Sul Moby Prince ci sono molti impianti di ventilazione. Ci sono tutta una serie di
impianti di ventilazione e. In particolare c'è l'impianto di ventilazione vera e propria, c'è poi
l'impianto di condizionamento: tutte le cabine, saloni eccetera, sono condizionati. Le prese sono
disposte sui fianchi dei ponti alti, sopra il ponte-barche e sono su due lati e normalmente spostati
verso prora. È di là che viene aspirata aria. Fatta circolare aria condizionata. E poi ci sono vari
ventilatori nei locali meno impegnativi, per i locali di prora eccetera, dove serve una circolazione
solo per evitare il ristagno dell'aria all'interno, ma sono locali normalmente non abitati. I locali
evitati o frequentati dall'equipaggio o dai passeggeri sono normalmente tutti condizionati. Per
quanto riguarda invece locale motori, riprese sono delle sfinestrature prese su quelle che
normalmente si intende per fumaioli, e poi è la camicia del fumaiolo, perché il vero fumaiolo passa
dentro, è un tubo di ferro che passa dentro. Quindi l'aria viene aspirata dall'esterno, passa all'interno
di questa camicia - ci sono dei sistemi di chiusura che devono essere azionati - e va direttamente,
cioè in parte viene riscaldata l'aria, e questo per i motori è un bene, e va a finire direttamente i locali
motori. Questo va praticamente sull'aspirazione dei motori per un corretto funzionamento.
PRESIDENTE: In relazione ai tempi e alla velocità del Moby, ai tempi di percorrenza, alle distanze
reciproche delle due navi poi coinvolte in questa collisione, e con riferimento al banco di nebbia,
ipotesi a cui voi vi siete tenuti, fino a quale distanza dall'Agip Abruzzo che stava sull'Agip poteva
scorgere ed avvistare il Moby?
PULEO: Non lo so. Né posso rispondere. Noi l'unica indicazione che abbiamo è l'affermazione di
Rolla che dice di nebbia. Non dice in quel momento si vedeva le altre navi, e solo all'ultimo
momento vede questi due fari avvicinarsi. Quindi in che condizioni... cioè, se vedeva o non vedeva,
non lo so. Non lo so, non posso dire. Comunque in base all'idea che ci siamo fatti, cioè della
possibilità dell'esistenza di un banco di nebbia difficilmente, una volta venuto giù la nebbia anche
Rolla poteva vedere le navi che erano in rada. L'unica cosa che lui la nebbia c'è la vicino, la
addosso, quindi l'attenuazione della luce è molto meno. Cioè lui deve superare quell'ostacolo della
nebbia che c'è su di lui e poi c'è la luce. Mentre chi è fuori dall'esterno blocca l'ostacolo
direttamente sulla fonte di luce ed è più efficiente questo ostacolo.
PRESIDENTE: Per quanto riguarda quella ruga che, senza esitazione, avete attribuito alla
collisione, e con riferimento a quella bugna e che con altrettanta certezza avete collegato al gancio
dell'autocarro. Segue la vostra costruzione. Prima c'è la ruga. Sicuramente questa lunga sulle paratie
sia determinata. Successivamente questo gancio è andato ad urtare, a schiacciare con estrema
violenza contro la ruga determinando quella bugna, no?
PULEO: Sì, è un'impronta.
PRESIDENTE: Quindi, desume che, sicuramente, questa impronta è successiva alla ruga?
PULEO: Toglie lei " sicuramente ". Perché molti elementi porterebbero questo, cioè all'esplosione
dopo: la ruga si è già fatta, l'incendio si è già sviluppato, le gomme si sono già bruciate,
l'esplosione, la caduta; in quel caso è molto più probabile che il gancio del rimorchio possa aver
toccato la ruga e quindi lasciato quell'impronta. Esplosione prima che... può essere anche quella.
Cioè, data l'inclinazione molto violenta che il camion ha subito per effetto dell'esplosione che si è
quasi impennato fino a sfondare il ponte di coperta, anche con le gomme piene, con le gomme
ancora a posto poteva ancora toccare. Però la ruga non c'era se era prima. Questo è il punto.

PRESIDENTE: È proprio questo che volevo sapere. Perché, siccome ho visto sul punto lanciare
delle ipotesi, ipotesi validissime, però, lanciate da chi certe certezze esprime sembra dire che due
più due poi fanno 6. Allora, se voi avete con certezza collegato la ruga alla collisione...
PULEO: Questo è certo. Non può essere altrimenti.
PRESIDENTE: Se risulta, leggendo il vostro elaborato, che l'impronta del gancio subentra dopo e
va sopra la ruga...
PULEO: Sì, l'esplosione è dopo.
PRESIDENTE: L'incertezza poi nel trarre le conclusioni non riesco più ad inquadrarla. Già, nel
trarre le conclusioni, opinabili, ma riferite al tempo di esplosione non riesco più ad inquadrare.
Allora le faccio questa domanda inversa. Quali elementi potrebbero consentire di ipotizzare
un'esplosione interiore stante la ruga e l'impronta del gancio così come da voi descritto?
PULEO: L'impronta sulla ruga non è che sia poi così evidente. Certo, c'è una corrispondenza come
posizione e come caduta. Ma, dire esattamente che quell'avvallamento è stato causato da quello... è
molto probabile, ma non molto. Per la ipotesi inversa, cioè esplosione prima, quali elementi
abbiamo? Un elemento, forse estremamente importante, che voleva sapere l'Avvocato andreini
prima, è che il personale ha avuto il tempo di raccogliersi nel salone De Luxe, di mettere i giubbotti,
di prendere qualche bagaglio e di portarsi al salone De Luxe. Cioè ancora l'incendio nel salone De
Luxe non c'è per quei minuti, mentre sulle parti laterali è già certamente sviluppato e ha già
distrutto quasi tutto. Per un certo numero di minuti nel salone De Luxe non c'è l'incendio, tanto che,
per il tempo che è stato necessario per il personale e ai passeggeri in particolare, a mettere il
giubbotto, pari a radunarsi, ad ascoltare l'allarme, raccogliere qualche bagaglio e portarlo là; il
campo ha messo via la sua cinepresa dentro la custodia che poi va a finire sotto la pancia della
moglie nel salone ed è stata ritrovata perché coperta da questo corpo. Questa indicazione non può
fare escludere che l'esplosione sia avvenuta prima, quindi l'impronta non è collegabile a questo e
che proprio l'esplosione ha suscitato un allarme tale... però, come dicevo stamattina, prima di dare
un allarme di quel tipo, allarme generale a bordo e addirittura di pensare di invertire la rotta il
Comandante ci pensa tre volte. Prima si rende conto esattamente di cosa gli sta succedendo sotto i
piedi e poi decide di fare qualcosa di quel genere. Comunque rimane il fatto - ritornando ai tempi
del salone De Luxe - che, come dicevo stamani, i locali che sono più arrostiti, che hanno subito la
temperatura più alta sono i locali laterali: le cabine, le parti superiori tutte nel salone certamente
hanno avuto qualche minuto per fare queste cose: scappare dalle cabine anzitutto, prendere
qualcosa, prendere un salvagente e mettessero addosso e arrivare nel salone. In questi minuti perché
non si è sviluppato l'incendio all'interno del salone e sono passati quei due o tre minuti che hanno
permesso di fare quest'operazione? Questo è il punto. Questo si potrebbe collegare alla possibilità
che l'esplosione prima abbia indotto il Comandante - ma io lo ritengo molto difficile - a radunare,
cioè a dichiarare l'allarme totale generale a bordo e quindi dare l'allarme ai passeggeri e farli riunire
in questo salone qua. Noi prendiamo più per la soluzione dopo proprio per tutte quelle cose che
abbiamo detto prima.
PRESIDENTE: Tenendo presente che i giubbotti vengono indossati da un equipaggio e da un certo
numero di passeggeri, penso su disposizione del Comandante, Lei mi diceva che, comunque sia,
questa operazione, sia pure già frenetica, già ansiosa, ha richiesto qualche minuto?
PULEO: Certamente.
PRESIDENTE: Collegando questo ad un suo preciso riferimento, cioè della telefonata commerciale

di un minuto e mezzo precedente, non riesco più a seguire questa concatenazione temporale che
renderebbe plausibile in ipotesi ovviamente anche l'esplosione anteriore.
PULEO: Lo so. In effetti la telefonata commerciale è esattamente di due minuti prima. Quelle
operazioni che i passeggeri e qualcuno dell'equipaggio ha seguito non è che chiedano due minuti,
dipende un po', ma comunque in uno stato d'allarme può essere fatto anche rapidamente in tempi
più brevi. Intanto le cabine sono tutte là intorno. In effetti la distribuzione dei cadaveri sulla nave ci
dice che, praticamente, tre quarti delle persone erano in questo salone e poi c'era gente sparsa in vari
punti. Comunque nelle cabine non c'è nessuno, né dell'equipaggio né dei passeggeri.
VEZZANI: A signor Presidente, se permette, vorrei aggiungere un punto che in definitiva è questo,
che fa deporre a maggior ragione dello scoppio sia avvenuto dopo. Io mi chiedo questo punto
Beltrand non fa alcun riferimento ad allarme ricevuto prima dell'impatto, prima dello scontro, non
fa nessun riferimento ad allarme dato. Quindi è segno che un eventuale allarme che affatto muovere
passeggeri verso il salone, perlomeno Beltrand non l'ha sentito. Questo quindi può far dedurre che
successo dopo. Un altro fatto è - perché questo punto l'abbiamo discusso molto tra di noi - un altro
fatto per cui anch'io personalmente penso che sia avvenuto dopo è la famosa bugna che abbiamo
trovato. Mi chiedo io, ma chi la può aver prodotto se l'unico corpo contundente era il gancio del
camion? Non c'era nient'altro lì intorno. E questo mi fa proprio pensare che stato quello, a ruga
fatta, vale a dire dopo!
GIUDICE D'ONOFRIO: Io volevo sapere se i consulenti hanno valutato di individuare il momento
in cui l'Agip è stata avvolta dalla nebbia, alla stregua delle dichiarazioni di Rolla, che alle 22.20
l'avvisatore marittimo ha notato l'Agip alla fonda e che il Comandante del motopeschereccio
Delfino, Michello (Vitiello?) Salvatore, ha avvistato alla Meloria un banco di nebbia le 22.15,
dicendo di esserne rimasto avvolto, questa è una dichiarazione riportata nella perizia a foglio n.53e,
se inoltre anno considerato che il Comandante Superina ha detto di aver avvertito il fatto, la
collisione, pochi secondi dopo aver avvistato la foschia dall'oblò della sala in cui si trovava.
PULEO: Sì Signor Giudice, è un può ancora quello che ho detto stamani. Noi abbiamo un punto
fisso, un punto certamente indiscutibile: l'ora della collisione, del may dey per essere più esatti. La
collisione sarà 5, 10, 15 secondi prima. Comunque l'ora del may dey è certa. Quello è preso da una
macchina dove non c'è l'influenza umana in nessun modo. Quindi quello per noi deve essere il
punto di partenza. La collisione è avvenuta alle 22.25, secondo più secondo meno; il may dey alle
22.25.27. Questo è quello che noi sappiamo. Tutte le dichiarazioni di prima... quello del
peschereccio è molto indicativo.
GIUDICE D'ONOFRIO: Se ben ricordo il motopeschereccio Delfino è alla Meloria alle 22.15, ad
una certa distanza dal... e dice che in quel momento è avvolto dalla nebbia...
PULEO: Sì, è nella secca di mezzo canale che sta pescando. Lui è avvolto dalla nebbia e questa
nebbia, ripeto, avanza e si forma laddove trova le possibilità di formarsi. Cioè siamo in una
condizione di instabilità. Potrebbe essere solo nebbia d'avversione normale, cioè che questa nebbia
che man mano che scorre, che cammina questa aria sulla superficie dell'acqua, fredda, relativamente
fredde rispetto alla temperatura dell'aria, e comunque sotto il punto di rugiada, porta alla
formazione della nebbia. Le cose vengono esasperate, cioè la velocità di formazione aumenta
notevolmente se ci sono dei centri di condensazione. Lo stesso Delfino, se ricordo bene, mentre dice
al suo amico che sta sotto Montenero, mi pare, grosso modo, dice: " Io sono nella nebbia e sono
nella secca di mezzo canale, cioè verso la Meloria, e non so se decidere di rientrare o quasi " perché
è sotto la nebbia. Quell'altro gli risponde: " Io qua sono in aria tranquilla, vedo perfettamente e
continuo a pescare ". Cioè questa nebbia che viene avanti, come vediamo, da ovest-nord ovest e che

avanza e che si forma e sull'Agip Abruzzo arriva e si forma. Quando è arrivata? Alla c dice alle
22.15. Più o meno intensa, non lo sappiamo, non ce l'ha detto. Comunque lui la chiama " nebbia ",
quindi è nebbia precisa, non può essere né foschia come dice Superina...
GIUDICE D'ONOFRIO: Lei dunque ipotizza che ci siano più banchi di nebbia, uno che grava sul
motopeschereccio Del fino alle 22.15, e un altro che si forma o comunque stazionava...
PULEO: Potrebbe essere lo stesso che avanza. Non direi che sia a " macchia di leopardo " difficile
da pensarlo. Comunque potrebbe anche essere quella. Però noi sappiamo che la e c'è la nebbia e che
avanza. Questo è certo. Anche le navi in uscita hanno detto cose di questo genere. Quindi che
avanza e che arrivi fin là. Poi, purtroppo, le condizioni fuori, in mare aperto, sono sempre ben
diverse da quelle che invece si possono avere man mano che ci si avvicina alla costa, e per i venti e
per le correnti, e per le temperature che cambiano, e quindi... noi l'unica cosa che sappiamo è che
alle 22.15 -ha detto da Rolla - è che la nebbia è arrivata anche sul...
GIUDICE D'ONOFRIO: " che della rilevazione dell'avvisatore marittimo che alle 22.20 dice di
vedere luci dell'Agip è compatibile con la dichiarazione dell'Rolla e della caduta della nebbia alle
22.15?
PULEO: Non è escluso. È quello che si diceva un po' prima: la formazione di un banco, io da una
posizione elevata, da sopra il Romito vedevano le navi. L'avvisatore marittimo potrebbe anche
essere riuscito a vedere le navi, ma io che sono in acqua non lo vedo.
GIUDICE D'ONOFRIO: E sul punto di osservazione del Comandante Superina che è sull'Agip
Abruzzo e che dice di aver visto " la foschia ", così la definisce, pochi istanti prima della collisione?
PULEO: Io questo... Lo so. Lui parla di foschia, perché vede, infatti la dichiara: " Vedo il ponte. "
Ma " vede il ponte ", sa di avere un ufficiale in ordine di guardia in plancia, se c'è qualcosa di
particolare si aspetta la chiamata da... Cioè, ha fiducia, come lo deve avere dal suo ufficiale che sta
in plancia e che ha il dovere di fare queste cose.
GIUDICE D'ONOFRIO: Se il Rolla avesse attivato il radar sull'Agip alle 22. 15, cioè allora che lui
indica come di avvistamento della nebbia sull'Agip, il radar, considerato il tipo che era impiantato
sull'Agip, avrebbe alle 22. 25 dato segnali di direzione?
PULEO: Abbondantemente. Abbondantemente. Dopo dieci minuti altro che... il radar è certamente
funzionante. Ma il Rolla ci dice invece che dopo qualche minuto... In tre-quattro minuti è valutato il
tempo per passare dal magnetron spento al magnetron acceso, cioè dall'emissione dell'onda da
spento, a emissione dell'onda sulla..., anche se l'antenna sta girando.
GIUDICE D'ONOFRIO: Quindi alle 22.18-22.19 sul radar doveva comparire Moby Prince, se così
fossero andate le cose? Alle 22.19, sul radar dell'Agip acceso alle 22.15 doveva comparire la traccia
della presenza del Moby?
PULEO: Certamente. Certamente.
GIUDICE D'ONOFRIO: Volevo anche sapere se i consulenti hanno valutato le emergenze
testimoniali, e mi riferisco alle dichiarazioni di gran parte dell'equipaggio Agip che sono riportate
sinteticamente nella relazione ministeriale, e le rilevazioni del radar dell'Agip Napoli sul momento
del distacco, collocato dall'equipaggio nell'ordine di 20 minuti, di parte dell'equipaggio, e dal radar
dell'Agip Napoli addirittura nell'ordine di 30 minuti. Sono risultanze che avete valutato?

PULEO: L'Agip Napoli si è attivato quando ha sentito l'allarme che partiva da Superina verso la
capitaneria e ha sollecitato l'intervento della Capitaneria. Ma poi sulla destinazione delle navi...
GIUDICE D'ONOFRIO: Avete valutato questa rilevazione del radar dell'Agip sulla segnalazione
del personale?
PULEO: No, perché mezz'ora mi sembra... io non... comunque non l'abbiamo valutata. È una
mancanza nostra. O non l'abbiamo vista noi.
GIUDICE D'ONOFRIO: L'la posizione di " macchine avanti " che avete po' rilevato sulla plancia,
se ho ben capito, a una spiegazione logica in una situazione di emergenza? Cioè, un buon
comandante può, di fronte alla prospettazione di un pericolo imminente, dare un comando del
genere alla macchina, per evitare magari il bersaglio - usando questo termine impropriamente -
associando questo a una manovra di timone, o è assolutamente inspiegabile?
PULEO: No Dottoressa. Il Comandante in plancia non aveva nessuna possibilità di agire sui motori,
perché aveva già passato i comandi in macchina, e sono in macchina.
GIUDICE D'ONOFRIO: E quindi rimane un dato inspiegabile questo del tutto avanti?
PULEO: No, non è inspiegabile! Perché lui ha fatto la manovra e si è messo sulla rotta e ha dato il "
tutto avanti "..
GIUDICE D'ONOFRIO: Quindi risalirebbe questa posizione del comando in plancia a un momento
che precede di gran lunga la collisione, al passaggio cioè in macchina...
PULEO: Quando passa in macchina mette tutto avanti anche lui e commuta immediatamente sul
comando in macchina, poi è rimasto la com'era, non c'è problema.
GIUDICE D'ONOFRIO: Sarebbe stata possibile una riduzione della velocità all'avvistamento
dell'ingombro della sagoma dell'Agip, o questa sarebbe stato una manovra comunque sbagliata?
PULEO: Non è escludibile. Però, le considerazioni che anche una riduzione, o addirittura un
andamento della velocità non trova giustificazione sul fatto che quella nave ha continuato a
navigare e anche non a velocità molto bassa, quindi i motori delle eliche sono per andare avanti.
Comunque, eventuale riduzione in qualche secondo prima dell'incidente non avrebbe certamente
ridotto in maniera sensibile la velocità di impatto. Questo è certo! Non è che se io metto i motori a
zero poi con eliche il passo metto a 0, la nave dopo un secondo scende a 10 nodi. No. Cammina
sempre a 18-19 nodi, tranquilla. Cioè, potrebbe essere, però non abbiamo elementi per dirlo se è
stato fatto o meno.
GIUDICE D'ONOFRIO: Le luci arancio, i testimoni da costa notano in corrispondenza del punto di
collisione, sono da porre in relazione con l'effetto prisma creato dalla nebbia, o può sicuramente
escludersi che siano il segnale cromatico della fiammata, della prima fiammata, cioè che queste luci
compaiono dopo la partenza delle prime fiamme?
PULEO: No. Le varie testimonianze che hanno detto che le luci, questi bagliori arancioni come
sono stati definiti dai più, sono avvenuti prima del crack che hanno sentito. Perché in particolare e
anche i due ufficiali hanno detto prima " abbiamo visto i bagliori ", ad un certo punto poi si sono
spostati, sono andati su in cameretta a guardare, eccetera, " ad un certo punto abbiamo sentito

proprio come un crack fra le lamiere e lo svilupparsi dell'incendio. " Quindi i bagliori certamente
sono prima. Lei chiama " l'effetto prisma ", è molto azzeccata definizione... è molto azzeccata, cioè,
quello dipende dalla lunghezza d'onda della luce incidente e dalla dimensione della bollicine che è
colpita da quel fotone. Se le cose sono vicine l'annulla.
GIUDICE D'ONOFRIO: Le vostre conclusioni sul punto sono fondate sulla cronologia degli
avvenimenti nel racconto dei testimoni insomma. Voglio dire, le vostre conclusioni sul punto sono
fondate sul fatto che della luce i testimoni parlano prima dell'impatto...
PULEO: Certamente!
GIUDICE D'ONOFRIO: Collocano la comparsa di questa luce, di questo colore, sul momento che
precede quella della collisione?
PULEO: Certamente.
GIUDICE D'ONOFRIO: Sulla posizione dell'Agip prima della collisione. Intanto, la posizione delle
navi quando arrivano e si fermano in rada a chi viene comunicata?
PULEO: Alla Capitaneria di Porto.
GIUDICE D'ONOFRIO: E chi è informato della posizione delle navi in rada?
PULEO: La Capitaneria di Porto e l'avvisatore marittimo. E certamente anche il pilota! Lui lo deve
sapere per forza.
GIUDICE D'ONOFRIO: E i comandanti delle navi che lasciano...
PULEO: Non sono tenuti a sapere cosa c'è fuori. Non c'è nessuna legge, nessuna norma che
stabilisce se devono sapere cosa c'è in rada.
GIUDICE D'ONOFRIO: Per le dichiarazioni che avete acquisito, vi risulta che il comandante
sapesse della presenza dell'Agip in quella posizione?
PULEO: Direi di no. Non lo so, assolutamente. Direi di no se poi c'è andato sbattere, purtroppo.
Non lo so. Comunque... non... non so dirlo se lo sapeva un no. Ritengo di no. Ritengo di no.
GIUDICE D'ONOFRIO: Ma non può neanche escludere che lo sapesse?
PULEO: Non posso nemmeno escluderlo. Cioè, se lui uscendo, si è già formata la nebbia sull'Agip
Abruzzo, alle 22.15, lui è al traverso, esce dalla Vegliaia e si mette in rotta avanti tutta. A quel
punto lui praticamente vede solo le tre navi, cioè l'Agip Napoli spostato sulla sinistra che non gliene
importa nulla, e le due che sono abbastanza vicini alla rotta che lui manterrà. E lui cammina, va,
decide e passa ad una distanza non proprio di sicurezza da queste due navi. Probabilmente non sa
ancora, cioè non si è reso conto ancora che c'è una terza nave davanti. Ma questa è una mia ipotesi
certamente che non ha nessuna validità.
GIUDICE D'ONOFRIO: Esisteva all'epoca dell'incidente sistema che consentiva di assicurare che
le navi in rada conservassero la posizione assunta, evitando spostamenti naturali sul perno
dell'ancora che potessero evitare pericolosi spostamenti?

PULEO: La nave all'ancora è alla ruota. È un punto fisso. Poi le correnti e i venti la possono far
girare comunque.
GIUDICE D'ONOFRIO: Vi erano dispositivi che garantissero il rientro delle navi nel. Dichiarato e
assunto alla fonda?
PULEO: No, nessuno, nessuno assolutamente. Il comandante rileva il punto dove vuole
ormeggiarsi, da fondo e là si ferma. Una volta definita la posizione dell'ancoraggio la rimane. Se
decide per qualunque motivo di spostarsi... Un punto significa un cerchio in questo caso.
L'ingombro non è un punto, è un cerchio. È quello dove può ruotare. Nel caso specifico... intanto
navi di questa dimensione, come l'Agip Abruzzo, cioè navi più piccole, normalmente, danno il
fondo all'ancora, poi mettono leggermente indietro in moto in modo che l'ancora agguanti, tenga,
entri nel terreno e faccia presa. Navi di queste dimensioni, di questo peso, non possono permettersi
cose di questo genere. Danno fondo da fermo. Ed è solo il peso dell'ancora. Poi, evidentemente il
vento, le correnti, eccetera, la orientano e la...
GIUDICE D'ONOFRIO: Quindi cambia solo l'orientamento, ma non la posizione, nel senso che
non spazia per tutta la lunghezza della catena?
PULEO: No. Lui ha 100 metri di catena fuori e 50 metri di fondo.
GIUDICE D'ONOFRIO: E quindi per tutti i 200 metri di catena può spostarsi?
PULEO: Non 200, perché ha 50 di quota, diciamo sono un po' di meno...
GIUDICE D'ONOFRIO: Però può spostarsi?
PULEO: Sì, infatti, al limite se gli arriva una libecciata lui va in forza, un vento forte o comunque
una corrente particolare, ma là non ci possono essere correnti di questo...
GIUDICE D'ONOFRIO: Quindi può subire degli spostamenti sensibili la nave, per cause naturali
o...
PULEO: Certamente. Tenuto conto poi che già la lunghezza della nave è di 260-270 metri circa.
GIUDICE D'ONOFRIO: E non vi è un sistema che garantisca i rientri nella posizione iniziale?
PULEO: Non c'è bisogno, assolutamente. Quando finisce l'azione che la spinge in un senso o
nell'altro la nave è la catenaria stessa che se la riporta dentro, che la riporta a posizione normale.
GIUDICE D'ONOFRIO: Io non ho ben compreso e me ne scuso con i consulenti, qual è poi la
teoria definitiva e conclusiva sulla nebbia. Di che tipo di nebbia si è trattato, come si è formato, qual
è stato l'andamento di questo presunto banco di nebbia o dichiarato indicato banco di nebbia. Quali
le cause di formazione, di aggravamento e quale l'andamento? Non ho compreso.
PULEO: Ripeto. Le condizioni atmosferiche erano tali per la formazione, cioè si era nelle
condizioni per la formazione della nebbia. E la nebbia si è formata già fuori e, in parte, cammina, si
muove, anche sotto la spinta della brezza, sta camminando verso est, verso terra diciamo. Che poi...
ecco, il tipo di nebbia, il colonnello, il meteorologo, parla di condizioni per la formazione di banchi
di nebbia. Cioè, in una zona e per una certa quota si ha la formazione di questa nebbia, molto densa,
molto forte. C'è da pensare che questo sia proprio successo. I motivi. Perché si è formata questa

nebbia? È la nebbia d'avversione che sta venendo da fuori e copre la nave e là rimane? Può anche
darsi. O sono queste condizioni che già hanno determinato la formazione di nebbia all'esterno e
vicino alla nave, per la produzione di fumo che c'è, si abbia proprio la formazione del banco sopra,
la nuvola del Fantozzi?
GIUDICE D'ONOFRIO: Questa seconda ipotesi. Se così fosse stato, non avrebbe dovuto trattenersi
in corrispondenza della ciminiera, dello sfiatatoio della caldaia? Perché poi si è calata volgendo
tutta la nave?
PULEO: La temperatura bassa è al livello del mare.
GIUDICE D'ONOFRIO: Quindi non si è fermata in corrispondenza dello sfiatatoio della caldaia?
PULEO: No. Perché le condizioni per la formazione della nebbia, cioè quei 13, 3 gradi contro i 13,
9 della saturazione, mi pare, del punto di rugiada si formano alla superficie dell'acqua, non fuori.
GIUDICE D'ONOFRIO: Quindi la nebbia avrebbe avuto un andamento dal basso verso l'alto in
questo caso?
PULEO: Certamente. Il punto più freddo è quello.
GIUDICE D'ONOFRIO: Ma può escludersi che invece abbia investito da prua a poppa la petroliera,
invece di aver avuto questo andamento dal basso verso l'alto, da prua verso poppa?
PULEO: Ma l'uno all'altro direi. Ma, comunque, è così, è una supposizione. Io dico che dalla brezza
e avanzata da prua verso poppa e che la formazione sia avvenuta dal basso. Comunque non c'è
certezza su questo punto.
PRESIDENTE:Su domanda della Collega, Lei ha ribadito quanto mi sembra in qualche misura
risulti, se non dalla vostra relazione tecnica che si è soffermata su aspetti specifici, dalla relazione
ministeriale. Comunque ha confermato che il punto di fonda è stato comunicato all'autorità
marittima, cioè alla Capitaneria. A una spiegazione ovviamente tecnica di come sia stata possibile
quella incertezza che sembra ricavabile da queste registrazioni su canale 16 nella ritrovare l'Agip
Abruzzo del quale l'autorità marittima aveva da oltre ventiquattr'ore le coordinate, il punto nave? Se
a seguito bene, ma posso dubitare, aveva le coordinate precise dell'Agip Abruzzo. Mi pare che
l'Ingegner Gristina abbia detto " dalla plancia ", per essere esatti, perché sono coordinate con
riferimento alla plancia e non all'ancora. Quindi che l'aveva in maniera geometrica, precisa.
PULEO: Esatto. Non so se i mezzi di soccorso erano al corrente di questa posizione esatta.
PRESIDENTE: Ma se lo sapeva la Capitaneria! C'erano le motovedette della capitaneria...
PULEO: Non so se la Capitaneria ha fornito. Non lo so io se ha dato esattamente: " Vai al punto di
latitudine tot e longitudine tot. " Certamente no. O: " Vai per due miglia, per 5.000 metri con
rilevamento 200 ", no, non lo so io. Questi qua, d'altronde, i rimorchiatori e tutta la gente di mare lo
sapevano dov'era la nave. Non hanno avuto difficoltà loro a puntare sul punto dove pensavano di
trovare la nave e dove poi l'hanno trovata. Solo che non la vedevano. E non l'hanno vista fino anche
quando erano quasi sotto questa nave. Purtroppo questo. Questo è il punto. Ma loro non avevano
dubbi su dove andare. Non è che partivano per la Meloria o per altre parti! Loro lo sapevano dove
era. D'altronde i rimorchiatori, è il loro mestiere. L'hanno portata loro la nave la, o quasi, forse no,
comunque lo sapevano perfettamente e non hanno avuto il minimo dubbio sul punto su cui puntare

per andare, ma non l'hanno vista, non la vedevano. Tanto che hanno chiesto i razzi eccetera,
eccetera, come è scritto.
PRESIDENTE: Sì, però hanno chiesto con insistenza le coordinate LORAN...
PULEO: Sì.
PRESIDENTE: Poi sempre se non ricordo male sono state fornite in maniera impropria forse quelle
geografiche. Però - ripeto - da profano, e quindi chiedo un aiuto a Lei, se un ente ha già le
coordinate precise del punto nave rispetto alla plancia, non riesco a incasellare questi dubbi nella
ritrovare la nave, con collegamenti radio nei quali da tutte le parti, anche da parte dell'autorità
marittima, si fa riferimento alle coordinate che già si hanno. Lei tecnicamente come se lo spiega,
con la rotazione dell'Agip Abruzzo?
PULEO: No. Ecco, l'eventuale spostamento che l'Agip può aver fatto, ruotato, spostato eccetera, era
sempre nell'ordine di grandezza di centinaia di metri. Questo non influisce sulla rotta che io devo
tenere per arrivare su quel punto. Poi la correggo all'ultimo momento. È normale che questo
succeda. Infatti ripeto - i mezzi di soccorso, tutti: i rimorchiatori, Capitaneria, Vigili del Fuoco, non
hanno avuto il minimo dubbio sul punto dove andare. Solo che quando pensavano di averlo là sotto
bordo dicevano: " Non ti vedo, non ti vedo, dove sei, dove sei?. Dammi LORAN, sparare razzi, fare
qualunque cosa, ma fammi sapere. "
GIUDICE D'ONOFRIO: Ritornando anche all'ultimo accertamento di quelle fotografie che sono
state prodotte sull'esistenza di quei fari nella parte alta, come valutano i consulenti la possibilità che
siano stati accesi pochi minuti prima se non pochi secondi prima della collisione? Danno una
spiegazione o hanno dei motivi tecnici per dare una spiegazione a questa possibilità?
GRISTINA: Il Comandante Rolla dice di aver visto quei due fanali, fari, che si avvicinavano
quando ormai erano vicinissimi. Quindi questo intanto è l'ennesima conferma di una nebbia molto
fitta, per cui questi fanaloni non erano avvistabili a distanza. Poi l'accensione dei fanaloni, perché è
avvenuta e quando è avvenuta, è molto discutibile. In quanto, l'eventuale esplosione avvenuta prima
potrebbe giustificare e spiegare l'accensione di questi fanaloni in quanto l'esplosione ha interessato
il ponte coperta, si è creata una lacerazione di 1, 60-1, 80 metri nel ponte coperta, al di sotto della
plancia. Sono circa 6-7 metri al di sotto della plancia, 3 metri circa in avanti rispetto alla verticale.
Quindi, l'accensione di questi fanaloni potrebbe essere giustificata con il voler vedere cosa c'era sul
ponte, cosa era successo, perché senz'altro avrebbero dovuto vedere fumo - non so se fiamme -
uscire da questa lacerazione. E quindi potrebbe darsi che siano stati accesi proprio per vedere sul
ponte qualche cosa, cercare di giustificare, di spiegare quello che era avvenuto.
GIUDICE D'ONOFRIO: Invece, cedendo all'ipotesi diversa che mi sembra quella più accreditata
poi dei consulenti, come spiega questa accensione?
GRISTINA: Primo caso. L'esplosione prima, potrebbe giustificare l'accensione dei fanaloni.
Oppure, si sono trovati improvvisamente nel banco di nebbia, cioè navigavano a quei 19-20 nodi, a
un certo punto si sono trovati nella nebbia più fitta e non hanno visto più nulla in avanti. A questo
punto hanno ritenuto, anche se non è una cosa corretta, di migliorare la visibilità in avanti
accendendo questi fanaloni. O forse per rendersi meglio visibili. Quindi questa accensione dei
saloni si presta a duplice interpretazione, proprio perché, potrebbero giustificare l'esplosione prima,
ma potrebbero anche giustificare la presenza di nebbia fitta, il desiderio, o di vedere meglio in
avanti, o di farsi vedere proprio per essere entrati da pochissimo in un banco molto fitto di nebbia.

GIUDICE D'ONOFRIO: Per quello che attiene la fonte di questa indicazione, che poi i periti hanno
valutato, cioè l'accensione di questi fanali distanti precedenti la collisione, avete sentito dire che si
tratta di dichiarazioni di Rolla. È fonte esclusiva, o ci sono altre indicazioni sul punto?
PULEO: Non abbiamo altre fonti.
GIUDICE D'ONOFRIO: Sotto il profilo tecnico, ciò che avete rinvenuto dopo la collisione non dà
nessuna indicazione in questo senso?
GRISTINA: No. Nessuna, perché i due fanaloni erano completamente bruciati, non c'erano più
contatti, non c'era più nulla, quindi era impossibile rilevare se erano in posizione di acceso o spento,
così come distrutti completamente erano tutti gli interruttori di comando che si trovavano in plancia.
GIUDICE D'ONOFRIO: Un ultimo chiarimento. L'accensione di questi fanali, in presenza del
banco di nebbia, che effetto avrebbe prodotto da parte di chi ovviamente guardava?
GRISTINA: Di peggiorare la visibilità in avanti. Cioè, per similitudine, per quanto avviene in
automobile, che si vede molto meglio con i fanali abbaglianti, cioè le mezze luci, che non con i fari
abbaglianti.
GIUDICE D'ONOFRIO: Ai consulenti risulta un qualche inconveniente al Moby Prince in periodo
anteriore a questa a collisione? Risulta che abbia avuto un qualche inconveniente, magari di poco
momento, ma relativo al motore, l'impianto motore?
GRISTINA: Per sentito dire, avrebbe dovuto sostituire una delle due eliche, o almeno l'ogiva di una
delle eliche. Tant'è che si ripromettevano di farlo il 6 novembre... Comunque la nave era stata
armata in marzo. Cioè, queste navi interrompono il loro servizio, escono dal servizio normale, che
sbarcano il personale e a marzo, quando inizia la stagione, vengono riarmate completamente e sono
soggette alle visite del registro navale che rivede completamente tutte le apparecchiature, se sono
rispondenti, per ridare la classe che viene sospesa nel periodo invernale. Quando loro fermano,
quella nave va in disarmo e allora è permesso solo a due-tre persone che fanno le pulizie o poco più
è basta. E poi a marzo, quando riarmano, devono mettere tutto l'equipaggio e devono sottostare alle
visite del registro navale che riguarda tutti gli impianti e tutto il resto. Era stata fatta regolarmente...
Le visite erano state fatte pochi giorni prima con esito tutte positive. A fine marzo, il 20 o il 22
marzo. Poco prima del sinistro.