02_UDIENZA 13 DICEMBRE 1995.pdf - Moby Prince

UDIENZA DEL 13 DICEMBRE '95
Testimonianza, del PM, di Drago Pierpaolo Ispettore del Registro Italiano Navale.
PM: Risulta dagli atti che Lei ha effettuato le visite di controllo sul traghetto Moby Prince nel
marzo '91. Che tipo di verifica ha effettuato sul traghetto?
DRAGO: Ci sono state due tipi di verifiche, una di classe e una di sicurezza. Per quanto riguarda le
visite di classe è stato una completamento di visita speciale e una visita di riarmo. Per quanto
riguarda la sicurezza è stata la visita riguardante l'idoneità della nave. È stata fatta anche una visita
di carena tramite sommozzatore. Per quanto riguarda le visite di riarmo è stato fatto un check
completo delle apparecchiature della nave come funzionalità, senza smontaggi ma sono state fatte
delle prove di funzionalità di tutte le apparecchiature che hanno dato risultati soddisfacenti. Per
quanto riguarda la visita di sicurezza che è stata fatta su richiesta dell'Autorità Marittima, molti di
questi check sono anche check riguardanti la classe. In più sono state fatte delle visite riguardo alle
dotazioni della nave per quanto riguarda la navigazione, i mezzi di salvataggio ad esempio in cui è
stata fatta prova di ammari no con carico delle lancia di salvataggio, cose riguardanti appunto sia
l'Autorità Marittima che il Registro Navale..
PM: Quanto sono durate queste verifiche?
DRAGO: Non ricordo esattamente, però sono durati molto, nel senso che io mi ricordo che la nave
era a Portoferraio e... posso risalire senz'altro alle ore in cui sono stato bordo, ma io ritengo, per
darle una risposta esatta, sì come abbiamo il rapporto settimanale in cui risulta esattamente le ore in
cui è a bordo della nave, con questo posso rispondere esattamente, ma ritengo in tutto più di 15 ore,
senz'altro.
PM: Più in dettaglio circa le prove di funzionalità delle apparecchiature. Quali apparecchiature in
particolare sono state controllate?
DRAGO: Sono stati controllati: il timone, i salpa ancore, tutto l'impianto elettrico, parlo sempre
come funzionalità, perché queste visite non richiedono gli smontaggi a meno che non ci siano dei
problemi evidenti.
PM: La prova di funzionalità del timone come è avvenuta?
DRAGO: È avvenuta facendo una prova dalla plancia, sia con una pompa, sia con la prima che con
la seconda pompa, facendo la prova di emergenza dall'agghiaccio timone sia con la prima che con la
seconda pompa e verificando gli allarmi. Tutto è avvenuto con esito soddisfacente.
PM: Cos'è la prova di emergenza in agghiaccio?
DRAGO: La prova di emergenza in agghiaccio consiste... quando non è possibile manovrare dalla
plancia, si agisce direttamente sulla pompa a portata variabile tramite un volantino manuale che si
trova in agghiaccio timone.
PM: Era la prima volta che Lei vedeva il traghetto?
DRAGO: No, l'avevo già visto in passato. Avevo fatto anche una visita di carena al traghetto.

AVVOCATO NERI: Lei ha detto che per le apparecchiature e si è proceduto un check di
funzionalità. Cosa vuol dire in particolare questo check di funzionalità, questa prova di funzionalità
per quanto riguarda il quadro di avviamento del timone?
DRAGO: Vuol dire che si mettono in funzione le pompe timone e si prova il timone. Si fa una
prova di funzionamento.
AVVOCATO BASSANO: Sono state fatte verifiche degli impianti di sicurezza?
DRAGO: Sì.
AVVOCATO BASSANO: L'quali erano le dotazioni di sicurezza e del Moby Prince e quanto al
sistema di chiusura delle porte tagliafuoco e di chiusura sul rilevamento di gas nei condotti di
aerazione? Vi erano sistemi di sicurezza per la chiusura automatica dei sistemi di reazione dei locali
del Moby Prince in caso di ingresso di gas o di fumi e a quali temperature?
DRAGO: Questo non lo ricordo.
AVVOCATO DE VINCENTIS: Ricorda se sul ponte di comando esistono i comandi e relative spie
di allarmi di avviamento di entrambe le pompe del timone?
DRAGO: Io non ricordo esattamente, ma ritengo che non ci fossero state sul ponte di comando,
però non posso darle una risposta sicura al 100%. Ritengo però di no.
AVVOCATO GIUNTI: Sulla circostanza che l'impianto dell'elica di dritta presentava qualcosa di
difettoso tanto che sulla nave esisteva un dispositivo nuovo in attesa di messa in opera è. Mi risulta
che sul Moby Prince ci fosse un prezzo delle eliche che doveva essere sostituito. Volevo sapere se è
vero e la prescrizione riguardo a questa sostituzione.
DRAGO: Sì, mi risulta che il mozzo dell'elica di dritta e aveva avuto una riparazione. Questa
riparazione era stata fatta tre o quattro anni prima, orientativamente verso l'88-89, se vogliamo
sapere la non si può controllare esattamente. Questa riparazione era stata fatta sotto sorveglianza
della ditta Camewa che sarebbe la ditta costruttrice del mozzo e c'era una prescrizione su questo
fatto, tant'è vero che nelle istruzioni avute dalla direzione generale c'erano da fare dei controlli
particolari sul mozzo. Questi controlli erano: visita con sommozzatore per vedere se c'erano perdite
di olio, controllo e analisi dell'olio per vedere se c'erano delle rientranze d'acqua e poi prova del
passo. Queste cose sono state fatte, in quanto è stata fatta la visita con un sommozzatore, è stato
fatto il controllo dell'olio con esito soddisfacente ed è stato fatto il controllo del passo con buon
esito.
AVVOCATO GIUNTI: Le scadenze che il RINA fornisce all'armatore sugli interventi che deve
fare sulla nave, possono essere prorogate e con quale meccanismo amministrativo? Ci vuole una
domanda e poi viene data una proroga? Mi può spiegare con quale criterio?
DRAGO: Le prescrizioni possono essere prorogate per un motivo valido però naturalmente si fa un
controllo, ossia se c'è la possibilità di prorogarle. Il motivo per cui è stato chiesto di prorogare da
parte dell'armatore è che non era ancora pronto, almeno quanto diceva l'armatore, il mozzo di
rispetto. Allora avevo ricevuto... si sapeva che era stato controllato il mozzo dalla carena dell'anno
prima e sono stati fatti questi controlli in questa occasione.

AVVOCATO GIUNTI: Se ho capito bene è l'armatore che dava la propria indisponibilità alla
riparazione e quindi questo...
DRAGO: No, da quanto mi risulta... siccome il mozzo di un'elica è una fusione che viene fatta dalla
casa costruttrice e ci vuole naturalmente un certo periodo di tempo per effettuarla, ritengo mesi, e da
quanto mi risulta non era ancora pronto questo mozzo dell'elica. Naturalmente sono stati fatti questi
controlli che hanno dato buon esito. Indubbiamente il RINA se controlli non danno buon esito, non
viene data assolutamente nessuna proroga.
AVVOCATO GIUNTI: Volevamo sapere se per la sua esperienza ci poteva aiutare a chiarire... lei
anzitutto ha visto la maniera di ritrovamento dei cadaveri all'interno del Moby Prince?
DRAGO: No. Io sono passato sul Moby Prince circa otto mesi dopo e solamente per controllare...
siccome c'erano dei problemi di stabilità, e stava imbarcando acqua, sono andato controllare la
stabilità della nave e a vedere la chiusura delle valvole. Non ho avuto occasione di passare per
vedere immediatamente dopo l'incidente.
AVVOCATO GIUNTI: Se le porte antincendio avessero funzionato correttamente, quanto tempo
all'interno e che grado di calore potevano sopportare le persone ivi presenti, aggredite da una fonte
di calore esterno?
DRAGO: Non glielo so dire esattamente. Non lo so.
AVVOCATO NERI: Vorrei sapere questo: voi per determinati tipi di apparecchiature, verificate
anche la vetustà delle stesse ai fini di eventuali prescrizioni di sostituzioni. Hanno in particolare
interesserebbe, per quanto riguarda il trasformatore del quadro di avviamento della pompa di dritta,
questi trasformatori hanno un periodo di durata? Voi prescrivete la sostituzione di questi
trasformatori all'armatore? Come funziona il discorso a questo proposito?
DRAGO: Durante le visite speciali, si fanno delle prove di isolamento e se queste non danno
problemi particolari...
AVVOCATO NERI: Quindi voi guardate soltanto la funzionalità, non andate a vedere da quanto
tempo un determinato apparecchio si trova collocato sulla nave?
DRAGO: No.
AVVOCATO NERI: Guardate soltanto se funziona al momento della prova. Per voi è sufficiente ai
fini dell'ispezione.
DRAGO: Sì.
PRESIDENTE: Ingegnere, scorrendo la relazione dell'inchiesta formale, viene menzionato un
rapporto che sarebbe stato stilato da RINA successivamente al sinistro. Lei è al corrente di questo
rapporto o altri funzionari e Ispettori del RINA hanno partecipato l'inchiesta formale?
DRAGO: Hanno partecipato altri funzionari.
PRESIDENTE: Sa farcene il nome?

DRAGO: Che io sappia l'Ingegner Accardo, capo dell'ispettorato, si è interessato della questione
dopo l'incidente. Poi, dalla Direzione Generale, so che sono venuti per fare delle prove delle
persone. Il Signor Sacchi per fare le prove delle eliche e, per quanto riguarda il timone è, un alto
funzionario della Direzione Generale, l'Ingegner Migliardi.
PRESIDENTE: Salvo al mio errore, nessuna delle parti ha indotto questi testi: Accardo, Sacchi e
Migliardi. In sede di queste verifiche, Lei ha avuto modo di controllare la funzionalità e quindi di
avere un approccio con il sistema radar del Moby?
DRAGO: Per quanto riguarda i radar ho visto solamente il funzionamento, perché nella nostra visita
noi non ci occupiamo espressamente del radar a meno che l'Autorità Marittima non ce lo domandi
espressamente, in questo caso poi era per navigazione nazionale per cui non lo doveva neanche
domandare a noi. Per i radar e io ho visto solamente la funzionalità, so che aveva tre radar
funzionanti.
PRESIDENTE: Tre radar. Io credo di ricordare dalla scorsa udienza che un perito ha parlato di due
radar.
DRAGO: Era stato messo su iniziativa dell'armatore anche un altro radar. Quello che noi dobbiamo
vedere per quanto riguarda il radar è che esista il radar, perché ci sono da regolamento di sicurezza,
per è una nave superiore a 1.600 tonnellate e che sia di tipo approvato, oppure che abbia le
caratteristiche di tipo approvato. E io ho controllato che questo era in ordine.
PRESIDENTE: Verificando nella funzionalità l'ha quanto meno attivato.
DRAGO: Sì.
PRESIDENTE: Avendo attivato può rispondere a questa domanda ammesso che la stessa sia ben
posta tecnicamente. Abbiamo appreso che sembra ci sono due tipi di radar: uno collegato ad
un'antenna che, ove ruoti così manifestando la messa in efficienza del radar, determina senz'altro la
visualizzazione sullo schermo radar. Vale a dire, all'osservare la rotazione dell'antenna vuol dire che
può darsi per scontato che il radar fornisca la visualizzazione. Ci sarebbe poi un altro tipo di radar,
collegato ad antenna, che può anche essere in funzione, cioè ruotare, parlo dal punto di vista
dell'osservatore esterno, ciò però non implica che lo schermo radar evidenzi i vari obiettivi, i vari
bersagli perché in questo secondo caso il radar come posizione, come console, sarebbe nella
posizione di standby. Ha ammesso che questa distinzione sia ancora accreditabili, Lei, nel verificare
la funzionalità del radar, può dirci se ha rilevato che i radar del Moby Prince che oggi apprendiamo
essere tre e non due, erano dell'uno o dell'altro tipo?
DRAGO: Non ricordo esattamente questo fatto. Non posso... non posso risponderle perché il nostro
controllo è un controllo... diciamo... solamente per vedere la funzionalità, il funzionamento.
Siccome non era nostra materia, non approfondiamo.
PRESIDENTE: Chi segue questo settore di queste dotazioni specifiche di una nave?
DRAGO: Questo, per quanto riguarda l'idoneità, viene rilasciato tramite il Ministero delle Poste che
segue la stazione R T.
PRESIDENTE: Comunque erano tre i radar.

DRAGO: Sì, mi sembra che fossero senz'altro tre... era stato messo, perché aveva due radar
acquisiti 1 con la nave quando l'aveva presa dall'estero e poi, non vorrei sbagliare, ma mi sembra
che sia stato messo dall'armatore un radar nell'inverno fra il '90 e il '91.
PRESIDENTE: Tutti questi radar che tipo di console avevano in plancia? Innanzitutto qualche
console ricorda che avessero?
DRAGO: Non lo ricordo.
PRESIDENTE: Nemmeno che tipo di console radar c'era in plancia?
DRAGO: Non lo ricordo.
PRESIDENTE: Perché si è parlato di console a tendine. Lei non ricorda?
DRAGO: Non lo ricordo.
PRESIDENTE: È stata posta una domanda del difensore di Parte Civile con riferimento alle porte
tagliafuoco e anche a dei congegni che avrebbero impedito l'accesso di fumi velenosi. I Periti hanno
fatto cenno all'ingresso non di fumi velenosi in quanto tali, ma di fumi incandescenti, cioè la
chiusura sarebbe scattata automaticamente nel caso che questi fumi avessero raggiunto una
temperatura superiore a quella di sicurezza. Lei ha memoria di questo punto?
DRAGO: No, le porte tagliafuoco si chiudono solamente su comando. In pratica c'è un comando
dalla plancia delle porte tagliafuoco tramite un sistema di magneti sono tenute aperte e con il
comando dalla plancia vengono chiuse. Però non mi risulta che a causa di temperatura si possono
chiudere.
PRESIDENTE: Non parlavo delle porte tagliafuoco, parlavo del congegno di chiusura automatica
dei dotti ventilazione, quelli che aspirano dall'esterno. Il difensore l'aveva collegato a un discorso di
fumi in sé velenosi, mi pare che fosse soltanto per una questione di temperatura.
DRAGO: Non so esattamente come sia la questione. Non vorrei dire una cosa inesatta.
PRESIDENTE: Ciò non attiene alla sicurezza degli impianti di bordo?
DRAGO: Sì, però... ora, siccome questa nave risponde ad una certa regolamentazione, alla sola 60
con degli emendamenti, ora io non ricordo esattamente come era questa situazione.
PRESIDENTE:È verificabile questo tipo di controllo?
DRAGO: Certamente, dai disegni della nave.
PRESIDENTE: Anche dalle relazioni che Lei ha sostenuto prima di aver approntato?
DRAGO: Dalle mie relazioni no.
AVVOCATO BASSANO: Mi pare che il teste abbia parlato di autorizzazione alla navigazione del
Moby Prince. Che tipo di autorizzazione aveva? La navigazione costiera o la navigazione oltre...
DRAGO: La navigazione nazionale.

AVVOCATO BASSANO: Cosa significa navigazione nazionale?
DRAGO: Navigazione nelle acque nazionali.
AVVOCATO BASSANO: Ma con una limitazione di distanza dalla costa?
DRAGO: Questo adesso... c'è la navigazione entro le sei miglia, entro le 20 miglia. Ora, per quanto
riguarda questa situazione, non ricordo esattamente, io ritengo senz'altro non avesse limitazioni,
anche perché doveva andare in Sardegna. Anzi, sono sicuro non aveva limitazioni di alcun tipo.
AVVOCATO BASSANO: Si potrebbe fare istanza di acquisizione della documentazione del RINA
relativa all'autorizzazione navigazione del Moby Prince e a questi elementi a cui il teste ha fatto
riferimento, quindi il rapporto con l'orario da cui risulta il tempo dedicato alle verifiche e le
modalità di verifiche effettuate dal RINA? Mi pare che siano documenti a cui la deposizione ha
fatto richiamo.
PRESIDENTE: Si potrà valutare il prosieguo.
Esame del Teste, del PM, Pecchioni Adelmo Comandante del Moby Prince prima di Chessa.
PM: Quando ha cominciato a viaggiare per mare?
PECCHIONI: Ho cominciato la mia carriera all'età di... ho fatto il mozzo a 24 anni compiuti e dopo
cinque anni e quattro mesi ero Comandante. Nel 1958, nei cantieri del Mediterraneo, assume un
incarico di allestimento di navi nuove per conto della Van Nomern Olandese.
PM: Ha lavorato anche per conto del gruppo Navarma?
PECCHIONI: Sì, vi ho lavorato su richiesta, su invito del Comandante Chessa.
PM: Quando ha cominciato a lavorare per questa compagnia?
PECCHIONI: Su richiesta del Comandante Chessa ho chiesto l'avvicendamento alla mia società
dov'ero e mi trovavo imbarcato, sono sbarcato il 28 marzo 88, sono andato a casa, il giorno dopo ho
fatto la visita medica, era il 29 e il giorno 30 mi sono imbarcato a Livorno sul Moby Prince a
sostituire il Comandante Chessa.
PM: Quante volte ha viaggiato come Comandante sul Moby Prince?
PECCHIONI: Io sul Moby Prince o fatto... c'era stata una particolare richiesta del Comandante
Chessa, in quanto ero pratico della linea Livorno-Olbia in quanto la società Navarma doveva
iniziare quella linea. Io quella linea l'ho fatta per tantissimi anni, posso dire dal 67, su diverse navi
passeggeri e non e su una di queste ho fatto addirittura 16 mesi consecutivi, sempre con approdo e
ormeggio al Porto Vecchio di Olbia che è un castiga matti punto nel senso che è un attracco molto,
molto impegnativo e ci vogliono doti particolari.
PM: Siamo a primavera dell'88, primo viaggio.

PECCHIONI: Nella primavera 88 abbiamo iniziato facendo un po' di Bastia-La Spezia. Però appena
imbarcato io ho fatto il primo viaggio, mi ricordo che il Comandante Chessa non era più
Comandante e siamo andati al molo vecchio di Olbia e attraccammo in Andana dove io non avevo
mai attraccato. Io mi nel porto vecchio avevo fatto un po' di tutto, perché c'era stato anche con
l'espresso Corinto che era una barca tradizionale, non aveva il passo variato...
PM: Fino a quando ha fatto questi viaggi con il Moby Prince su quella rotta?
PECCHIONI: Dalla fine di marzo fino ai primi ottobre quando abbiamo smesso, insomma con la
nave in disarmo a Portoferraio. Dall'88, poi sono andato a casa, ho sbarcato per malattia perché era
stanco, io ho fatto quasi un anno consecutivo di imbarco e...
PM: Successivamente alla pausa invernale 88, non ha più viaggiato sul Moby?
PECCHIONI: Io ho avuto incarichi dalla Navarma, sono andato a casa in malattia, sono stato
chiamato per andare a fare rappresentanza a La Spezia sulla Moby Will, perché c'era in corso una
riunione per la nuova La Spezia. Finita la convalescenza sono tornato Portoferraio e gli ho fatto
altre mansioni, ho seguito i lavori di riparazione e manutenzione della Moby Prince. Poi, finito lì,
dopo incarichi diversi abbiamo fatto l'armamento nell'anno successivo. Io sono sempre stato a
Portoferraio, sono rimasto sempre a Portoferraio a seguire i lavori un po' in generale. Quando
abbiamo fatto l'armamento siamo andati a Livorno per fare i lavori di manutenzione, ossia
l'immissione in bacino per visita alla carena. Abbiamo iniziato la linea e poi il Comandante Chessa
è tornato. Io alla fine di aprile '89 sono sbarcato. Oltretutto sono sbarcato persino indietro, a Olbia,
lì c'è un errore contrattuale, perché avrei dovuto essere sbarcato a Livorno in quanto il fine viaggio
finisce con il capolinea.
PM: Quando Lei con il Moby Prince viaggiava sulla rotta Livorno-Olbia, alla volta di Olbia, che
rotta seguita in uscita dal porto di Livorno?
PECCHIONI: Era una rotta che ho fatto per molti anni e avevo una particolare rotta perché i
Comandanti sono tutti diversi, conoscono i propri sentieri anche se in mare sembra che non ci siano,
invece i sentieri ci sono. Io uscivo... purtroppo dovevamo accelerare i tempi, dovevamo camminare,
il problema era camminare sempre nei limiti, perché bisognava mantenere oltre che la linea
bisognava avere durata perché la campagna si presentava dura. Se per caso fosse mancato un
viaggio, essendo tutti viaggi prenotati, il problema sarebbe stato grande perché si sarebbero
accavallati, quindi bisognava fare molta attenzione e quindi... Io uscivo lì con i piloti, sbarcando lì,
noi eravamo andarna (?), andavamo in un traversino di prora e l'altro di dritta alla volta dell'ancora
di sinistra, perché l'ancora di dritta dava fastidio e poi davamo un traversino sulla sinistra, a poppa
in andarna con il portellone a poppa dove avevamo tre cavi a dritta, tre cavi a sinistra e un
traversino a sinistra verso il silos. Alla partenza ovviamente si mollavano le cime, si salvava
l'ancora e poi si usciva con pilota a bordo. Come si usciva dal " taglio ", noi lo chiamavamo taglio,
ossia, dai confini tra il Molo Mediceo e l'Angip portos, della curvilinea, il pilota si preparava con
nostra richiesta, perché era nei nostri interessi, sbarcava subito perché noi dovevamo camminare e
mettere su di giri, e mettere su velocità.
PM: Fino a questo punto quando sbarca il pilota, la nave, quando c'era Lei al comando, a che
velocità andava, a quanti noti?
PECCHIONI: A quei tempi si parlava che la velocità dovesse essere all'interno del porto di circa 6
nodi, mi sembra, però bisognerebbe andare in velocità tale per cui sempre io ho sempre stimato che
una velocità di sicurezza e di manovra, in qualsiasi ambito, nell'ambito portuale è di natura tecnica

forse al di sotto dei 5 nodi, non oltre perché vi sono delle particolarità tecniche da tener presenti per
cui si sceglie una certa andatura, però io non la rispettavo, andavo oltre, tant'è vero...
PM: Io mi riferivo al momento in cui scende il pilota. Quando scende il pilota la nave a quanto
viaggiava?
PECCHIONI: Noi aumentavamo subito, cominciavano ad arrivare attaccata perché era una velocità
di manovra in uscita, era una barca che aveva un buon passo essendo passo variabile essendo su di
giri, regolata e quando uscivamo... mi ricordo che quando era la curvilinea prima di arrivare alla
Vegliaia... e 15 nodi si superavano e anche di più.
PM: Subito dopo che era sceso il pilota?
PECCHIONI: Il pilota 15 nodi no, ma alla Vegliaia che si esce dal taglio, si fa la curvilinea, si fa
l'accostata a dritta perché c'è il fanale rosso poi si va un po' praticamente quasi paralleli alla
Vegliaia, intanto si arrivava sul fanale verde e dopo di che si accostava un po' per rotta 270 per
poterci mantenere nel corridoio libero per poter iniziare la rotta. Io commettevo 193, io ho sempre
fatto 193 perché c'era una corrente che scende da nord, dalla Capraia... tra la Corsica, la Capraia e
poi la Polveraia, po' lì c'è un bel fiume di corrente quindi tenendoci a 193 evitavamo di scherzare
sulla...
PM: Presa la rotta 193 metteva tutto avanti? Cosa faceva?
PECCHIONI: Prima di tutto noi eravamo costretti, per poter avere subito le macchine a un regime
di massimo rendimento, perché non dovevamo fare i conti con la distanza e i tempi da rispettare.
C'erano 160-162 miglia da pilota a pilota, più che c'erano le distanze di manovra che erano distanze
già...
PM: Quindi cosa faceva?
PECCHIONI: Mettevamo avanti, la prima cosa che purtroppo facevamo era di ridurre il carico giù
in sala macchine. Appena fatta l'accostata, la prima cosa che facevamo era fermare su richiesta,
anche su preghiera della sezione macchine, era di staccare l'elica trasversale che aveva una potenza
di 1000 kW, assorbiva da solo un gruppo elettrogeno, siccome si facevano due navigazione, tre
gruppi e poi c'era un quarto di emergenza. Dopo di che, appena iniziato così, dopo l'attacca (?) c'era
tanta... non dico formaglietta, ma la conoscenza del meccanismo di manovra sia che era sul ponte
come quello che era giù in macchina, perché con il povero Santini io ho navigato tanti anni...
PM: Santini si era?
PECCHIONI: Il direttore di macchina. Lui era molto pratico della linea, aveva fatto per molti anni
questa linea e... passavamo i comandi in macchina, loro prendevano i comandi: " Potete cominciare
ad aumentare, prendete i comandi ", loro cominciavano ad aumentare che prendevano i comandi.
Intanto, sempre governando a mano, con timone a mano andava avanti e facevamo quella curva,
quindi andava a 270 per allargarci, per evitare la zona delle navi contenenti merci pericolose, di
fronte all'Accademia c'è ormeggio per navi che scaricano merci pericolose, tutte con fanalino rosso,
le petroliere comprese. Si allargava e poi c'era questo corridoio che seguivano in uscita e in arrivo.
Noi facevamo un giro così, poi alla riva siriva si faceva un'altra...
PM: Senta, presa la rotta 193, la massima velocità del traghetto dopo quanto la raggiungeva?

PECCHIONI: Massima velocità in quel momento non si poteva raggiungere, perché il direttore
doveva prima di tutto mettere appunto tutti i vari congegni di macchine, quindi doveva fare una
regolazione temperatura, regolazioni tecniche che solo lui poteva... io non potevo intervenire. Lui
mi dava la macchina, lui si prendeva i comandi e noi vedevamo la lampadina azzurra e poi portava
a regime di crociera.
PM: Quanto tempo intercorreva tra il finito in macchina e il raggiungimento della massima
velocità?
PECCHIONI: Ci sono fattori che bisogna tenere presenti, perché se io quando esco c'è nave in
entrata o c'è traffico, specialmente in estate bisogna stare attenti, perché nonostante il porto di
Livorno avesse due entrate e due uscite, spesso e volentieri ci trovavamo tra i piedi degli yacht. Non
dico che non abbiano il diritto di andare anche loro per mare, ma quantomeno che sia stabilita una
rotta per loro e una di sicurezza per noi. Noi, con tutto il rispetto per gli yacht, eravamo sul posto
per lavorare, non per passare la notte, allora più di una volta dovevamo ridurre aspettando che fosse
tutto libero.
PM: Ma ipotizzando che non ci fossero yacht, dopo quanto tempo dal finito in macchina veniva
raggiunta la velocità massima del traghetto?
PECCHIONI: Dico che dalla Vegliaia potevano sì e no trascorrere 11 minuti, penso.
PM: Lei ha mai viaggiato con il Comandante Chessa?
PECCHIONI: No, noi ci siamo conosciuti nei tempi dei canguri. I canguri avevano fallito e la
società...
PM: Lei è a conoscenza di quale rotta seguisse il Comandante Chessa in uscita dal porto di Livorno
per Olbia?
PECCHIONI: Io, come ho già detto in altre circostanze, ogni Comandante ha una sua personalità e
ha una sua tecnica di condotta. Io ho sempre tenuto presente quali erano le mie responsabilità, i miei
doveri, purtroppo devo dire che alle volte venivo un po' meno a certi parametri che purtroppo non
erano proprio... Con Chessa abbiamo fatto un solo viaggio, un viaggio che lui è venuto con me ne
abbiamo presentato la nave a Olbia, la nave era la prima volta che entrava a Porto Vecchio di Olbia
e lì devo dire che non avendo fatto mai quella manovra in andana in quel punto è difficile, e in
quanto le ancore, siccome il fondo è sabbia di granito e sotto c'è il granito, le ancore... il fondo non
è un buon tenitore, quindi io mi sono lasciato un po' corto con le ancora e quando abbiamo tirato i
cavi l'ancora... sicché abbiamo dovuto rifare un po' la manovra, mettere un po' più di lunghezza
perché con la catenaria si riuscisse a tenerla.
PM: Quindi un viaggio insieme l'avete fatto?
PECCHIONI: Però lui non ha fatto il Comandante, l'ho fatto io. Poi nell'89, lo stesso viaggio di
ritorno, quando io sono sbarcato a Olbia, lui ha preso il comando e ha fatto che la manovra di
partenza, io, mi sembra che si etica professionale quella di non interferire, ogni Comandante
manovra come vuole.
PM: Quindi Lei non sa che rotta seguiste il Comandante Chessa?
PECCHIONI: La rotta è sempre quella lì.

PM: 193?
PECCHIONI: Io facevo 193, se poi gli altri facevano qualche grado in più o in meno, questo...
PM: Lei quando faceva questa rotta con il Moby, conosceva la situazione delle navi all'ancora in
rada?
PECCHIONI: E noi abbiamo sempre fatto, non abbiamo mai avuto condizioni di visibilità negative,
quindi ho sempre avuto buona visibilità e poi stando sempre sul ponte... perché alla partenza
purtroppo succedevano delle cose che dovevamo stare con gli occhi bene aperti in quanto tutti gli
ufficiali erano impegnati e allora stavamo molto attenti, perché nell'ambito portuale le velocità sono
differenti. Siccome eravamo in port-limits (?), quindi c'è una zona dove la velocità deve essere
sempre di sicurezza, le navi in arrivo devono mantenersi a distanza dalle navi in uscita. Sono dei
regolamenti che portò alle volte vengono messi, non per volontà ma perché uno che arriva per la
prima volta a Livorno si può inserire in un canale che... noi però abbiamo sempre avuto una
condotta regolare.
PM: Comandante, le chiedevo se Lei conosceva la situazione delle navi in rada all'ancora.
PECCHIONI: Quelle che erano a fonda si vedevano.
PM: Oltre che vederle, Lei conosceva la situazione sulla base di documentazione, di carte nautiche?
PECCHIONI: No, come documentazione non è che avessimo il... noi arrivavamo tutti i giorni e tutti
i giorni partivamo, quindi l'avvisatore marittimo, l'Ufficio Marittimo e la Capitaneria non mi
fornivano l'elenco delle navi in rada o meno il, noi le vedevamo. La nave alla fonda ha dei
particolari segnali, quindi la nave per quello che fa e per quello che ha, ha delle caratteristiche
particolari, ossia mostra dei segnali particolari. Quindi l'esperienza e una quarto osservazione può
dire: " Questa è alla fonda, questa trasporta merci pericolose, questa è in movimento perché ha
ancora i fanali di via, si possono accertare tutte queste varie situazioni.
PM: Quando Lei seguiva la rotta che abbiamo detto viaggiando con il Moby Prince, viaggiava a
vista in uscita dal porto di Livorno?
PECCHIONI: Avevamo anche il radar che mettevano in moto, però deve pensare che mettendo il
radar in moto, messo all'interno i bersagli per quanto sia un buon radar, un radar nuovissimo, stare a
fare la cinematica in un tratto di 1-2-3 miglia al massimo, Lei può vederla sì una nave in
movimento, ma prima che lei sta fuori non può fare un calcolo cinematico, anche se ha l'arpac (?),
ma chi è in posizione di arrivo o di partenza dalla rada, non ha velocità costanti. Sono tutte velocità
in aumento o in diminuzione, per cui non facilmente, immediatamente distinguibile.
PM: Quindi navigava a vista?
PECCHIONI: A vista e al radar, ovviamente tenevamo il radar che ci serviva per fare la posizione
dal punto nave alla partenza eventualmente, poi tracciava rotta.
PM: Al radar chi ci stava?
PECCHIONI: Ci stavo io, e pure io preferivo stare nel cognobito, mettere l'Ufficiale e se c'era
qualche cosa...

PM: Al timone il timoniere?
PECCHIONI: Sì, sempre timoni a mano, fintanto che non eravamo liberi io mettevo timone a mano
e appena libero, dopo aver passato le merci pericolose a dritta e alla Meloria tutte le navi
ormeggiata alla fonda, c'era il corridoio rotta 193, timone in mezzo...
PM: Comando in automatico?
PECCHIONI: In automatico perché c'è un marinaio solo e un Ufficiale solo.
PM: Lei quando andava via dalla plancia?
PECCHIONI: Io mi assentavo eventualmente dalla plancia, perché esigenze fisiologiche le abbiamo
tutti, allora io magari... però la cabina è lì vicina, io rientravo tanto più che abbiamo un terzo
Ufficiale che essendo in possesso di un titolo personale che è il patentino poi poca esperienza, poca
navigazione, io preferivo stare lì, fino a mezzanotte io stavo sempre.
PM: Quindi eravamo ormai in acque libere?
PECCHIONI: Sì.
PM: Quindi, riassumendo, durante la manovra di uscita e poi fino a prendere la rotta, chi c'era in
plancia?
PECCHIONI: C'erano: il Comandante, il terzo Ufficiale o marinaio, il quale una volta messo
l'automatico passa a fare la vedetta se non ha altre cose da fare.
PM: Il marinaio che è timoniere?
PECCHIONI: Timoniere, è uno.
PM: Durante il periodo durante il quale Lei ha comandato il Moby Prince le sono mai capitati
inconvenienti durante la navigazione?
PECCHIONI: Ho avuto un mese piuttosto duro e difficile quando ho dovuto manovrare all'interno
del Porto Vecchio senza l'elica trasversale di prua, chi conosce Porto Vecchio... e senza l'elica
trasversale le manovre erano... perché un'elica di 1000 kW è un rimorchiatore e in spazi ristretti con
una secca sulla sinistra di 4, 80 metri, con il vento sulla dritta che spinge, dover recuperare due è
ancora e i cavi dal lato sopravvento che era pericoloso, perché dovendo tenere la barca sopravvento
mettendo l'elica di prora faceva risucchio rischiando prendere i cavi dentro l'elica. Quel mese li fino
a che non è stato sistemato il gruppo elettrogeno al quale è stato sostituito l'asse manovella, ho
manovrato per un mese... però erano manovre molto... Un'altra volta siamo andati in assistenza a
uno yacht che veniva in su, chiama il may dey, ha bisogno di aiuto, lo cerchiamo, era di pomeriggio
e il secondo Ufficiale, il Signor Esposito Raffaele, mi chiama e dice: " Comandante, c'è una
richiesta di soccorso, c'è uno yatch che bisogna andarlo a... ", io dico: " Avverti la macchina che
venga subito. " E noi abbiamo fatto una accostata, facendo una accostata essendo a velocità di
crociera uno dei due motori va sopra carico e l'altro invece... uno va su di giri e l'altro si ingolfa e la
macchina... subito ho telefonato e ho detto: " Preparate la macchina, chiamate il direttore, perché
dobbiamo andare in assistenza ad uno yacht ". Il direttore è sceso in macchina dove c'era un
secondo Ufficiale e nel giro di cinque minuti abbiamo preparato le macchine pronte a manovrare,

proprio un'operazione rapida e abbiamo trovato questo yacht che abbiamo accompagnato all'isola
d'Elba. Un'altra volta nell'inserimento del giro pilota non avendo, ero lì vicino, non avendo inserito
il giro pilota facendo la correzione con l'auto pilota sulla nuova rotta e il timone era subito partito
ma escludendo e rimettendo a posto si può fare, è una manovra semplicissima con molta calma,
sotto la chiesuola, praticamente la colonna dove c'era il timone automatico essendo una bussola
Ences ha un comando semplicissimo. Il marinaio faceva il passaggio e io non volevo, volevo che lo
facesse l'Ufficiale in quanto doveva controllare alcune cosette che pur essendo semplici potevano
portare però a conseguenze e loro lo facevano con il piede, c'era una leva al centro e il timone a
mano, poi a dritta a sinistra si faceva il tiller (?) - sarebbero dei pulsanti e si sostituisce il timone -
però in questi casi quando parte il timone basta mettere la barra al centro che è la valvola di by pass
che mette in comunicazione tutto il circuito idraulico del governo e il timone automaticamente
viene a centro da solo dopodiché si può subito...
PM: Altri inconvenienti mai?
PECCHIONI: Io ho avuto un incidente in porto con Moby Prince, arrivando lì in ormeggio in
indarna sulla sinistra avevamo una nave che il capitano era greco, io parlo greco e abbiamo fatto un
po' di chiacchiere perché doveva andare un traversino così... siccome si faceva tutto di corsa in
quanto i tempi ristretti dovevano essere rispettati, io e il timoniere come il timoniere che aveva dato
fondo, siccome a prua c'era il nostromo con un marinaio, il mio timoniere lo mandavo a prora per
dare una mano al nostromo per poter mettere il traversino. Gli Ufficiali erano tutti al posto di
manovra, il primo era a preparare il portellone, il secondo posto a un posto di manovra e il terzo
assieme a un alto Ufficiale si preparavano la pratica di imbarco-sbarco equipaggio e la pratica
doganale: finanza, dogana e polizia. Quando eravamo quasi ormeggiarsi, finita, ricordo che la nave
quando era in posizione normale proprio dritta con la poppa su una specie di pedana, una passerella
su cui poggiavamo il pontone e la rotta, la prua era circa 232-233, che io me ne servivo per
controllare la girobussola sia all'arrivo che in partenza e questo lo facevo anche a Olbia. Ho
telefonato in macchina e ho detto: " Prendete i comandi ", io ero solo sul ponte, hanno preso i
comandi, passati i comandi in macchina la barca è partita in avanti come un razzo. A poppa si sono
strappati i cavi, con tutti i passeggeri in giro e a poppa siamo rimasti solo con un cavo. Io per
fortuna avevo tenuto l'elica di prora perché me ne serbavo...
PM: Perché successe questo fatto?
PECCHIONI: Era successo perché quando si passano i comandi sul ponte si dà la stessa data che si
ha sul ponte per poter manovrare. Ossia, la nostra era tacca tre, loro quando arrivano da noi pronto
in macchina e lasciano il comando su tacca tre, per cui quando prende i comandi non succede
niente. Una volta che io sul ponte prendo i comandi loro li portano a passo zero, perciò l'elica non
macina più acqua e quindi non dà nessuna propulsione. Si erano dimenticati che... quindi quando
hanno preso i comandi, la barca era ancora su tacca tre, è partito in avanti e io mi sono agguantato
con il traversino di prua e in più mi aiutavo con l'elica trasversale cercando di non dare addosso
all'Aladin, la barca che era lì, spingevo e spingevo e cercavo di telefonare in macchina. Io dalla
colonnina che avevo sull'aletta ho cercato di schiacciare il trip - un bloccaggio immediato dei
motori - c'è sulle alette laterali diritte e sinistra e poi in centro sulla console, questo in caso che
cadesse una portuale in mare quando prende i cavi, la bettolina che va su a prendere i cavi con
l'eliche in moto, oppure un cavo... piuttosto che fare danni si schiaccia e si fa questa manovra di
emergenza e automaticamente si fermano i motori. Io ho cercato, l'ho fatto ma non si è fermato
niente, fortuna che abbiamo strisciato sull'Aladin ma abbiamo fatto pochissimi danni. Posso
ricordare anche il nome del pilota che era a bordo e che stava scendendo, era il Capitano Biancotti.
PM: L'operazione di passaggio dei comandi dal ponte alle macchine, quanto tempo prende?

PECCHIONI: Il passaggio è... niente. L'operazione in se stessa è come quando io prendo comandi
sul ponte, schiaccio un pulsante e basta. Il problema non è tanto il passare, è la manodopera, tutta la
preparazione per poter avere i comandi. Perché ci sono dei tempi particolari, è una consuetudine,
un'usanza che si fa che purtroppo ho visto che nel Nord Europa che hanno molti traghetti che fanno
le linee fisse non hanno questi problemi. Io sono stato per conto di Onorato in Svezia per vedere
una nave che poi è stata comprata, l'Ascone, ho fatto 15 giorni con il Comandante e ho visto come
si comportava, noi ci comportiamo in un'altra maniera. In navigazione prima di arrivare al pilota,
ossia al punto in cui si deve dare il pronto in macchina, quindi macchine sul punto, si dà un'ora di
preavviso. Io dicevo: " Fra un'ora manovreremo ", che vuol dire, io consideravo circa 20 miglia, poi
questo avviso veniva ripetuto un quarto d'ora prima. " Fra un quarto d'ora comandi sul ponte ",
quindi era routine, un ora prima, poi un quarto d'ora, al quarto d'ora comandi sul ponte e loro
passavano... ricordo ancora il lampeggio della lampadina azzurra, che c'era una cicalina... si premi il
pulsante del consenso alla presa dei comandi sul ponte e automaticamente lei... però deve avere i
comandi su tacca tre, perché se li avesse su tacca superiore non potrebbe... sarebbe eventualmente
anche... quindi mettevamo su Tate tre, prendevamo il consenso e poi cominciavamo a manovrare
noi.
PM: Questo in condizioni di navigazione normali. In caso di emergenza come si passava dalle
macchina alla plancia?
PECCHIONI: Due macchine Signor Santini era una persona scrupolosa, quando c'era il passaggio
dei comandi dalla macchina alla plancia, laggiù voleva esserci lui perché ci sono delle manovre
complesse, io perde scriverle... non sono macchinista e non potrei, però so che bisogna fare dei
preparativi, ad esempio bisogna preparare il gruppo elettrogeno, perché dovendo manovrare bisogna
avere il gruppo elettrogeno per l'elica di prora che sono 1.000 kW, quindi bisogna avere l'elettricista
giù per evitare il blackout, bisogna... insomma, non è una manovra che si può prendere... tant'è vero
che noi per dare possibilità che il personale di macchina fosse in condizione, abbiamo chiamato tutti
i suoi collaboratori e il personale al completo e per la manovra davamo un'ora di tempo, un'ora di
preavviso e poi un quarto d'ora.
PM: Ma se in corso di navigazione quando i comandi sono in macchina, sorge la necessità, non so
se può sorgere, di riprendere i comandi in plancia.
PECCHIONI: Non può prenderli perché ormai ce li ha in macchina. Se deve fermarli deve fare il
grippaggio, ma 20 mila cavalli che vanno a tutta forza e Lei fa un grippaggio... io l'ho fatto una
volta in vita mia, una volta sola. È un episodio che posso raccontare perché quando ero con la
precedente compagnia dove sono stato 25 anni, prendendo una nave nuova qui a Livorno nei
cantieri " Luigi Orlando ", usciti per le prove in macchina... nel concordato si stabiliva che
l'armatore aveva facoltà di fermare a tutta forza e dare marcia indietro in caso di emergenza. È
previsto questo, quindi prendendo una nave nuova, era l'espresso Liguria, due motori Suser, faceva
20 miglia... il fratello dell'armatore di anelli e mi dice: " Ferma le macchine, facciamo indietro tutta
e proviamo... ", all'anima! Ferma tutta, a marcia indietro tutta, sono scappati tutti dalla macchina e
qui le arronzate che mi sono preso solo io lo so, io ho detto: a " La colpa è dell'armatore, non è
colpa mia. " Quindi un tecnico può giudicare meglio di me, ma in caso di estrema urgenza ogni
azione deve essere ragionevole per il Comandante, ora, fino a quanto possa essere ragionevole il
Comandante che possa disporre di condizioni tecniche tanto profonda non lo so... dovrebbe anche
saper fare il caffè perché se un passeggero si lamenta che è cattivo deve saperlo fare lui.
PM: La velocità massima del Moby Prince qual'era?

PECCHIONI: Io so come nave nuova viene data per 22 nodi, quindi prova di macchina in
condizioni quando si fanno le prove in macchina che io facevo in cantiere, si dovevano fare in
assenza di vento, mare calmo e si fanno in entrambi i sensi per evitare le correnti.... la nave aveva
20 anni quando... poi aveva qualche problema in giù in macchina quindi non è che potesse... Io
consideravo che... dicevamo 20 nodi ma non ci arrivavamo, perché per fare 20 nodi da pilota a
pilota, facendo partire una nave di 130 metri dall'uscita del porto, dallo sbarco pilota all'imbarco
pilota bisogna spingere, bisogna mettercene di cavalli dentro per farla partire. Quindi, se Lei fa il
chilometro lanciato arriva alla massima velocità molto prima, praticamente noi facevamo il
chilometro lanciato.
PM: Quindi secondo Lei la velocità massima era un po' meno di 20 nodi?
PECCHIONI: Ma penso di sì, 19-20 nodi, io ho fatto 20 nodi sulla linea una volta che ci abbiamo
messo sette ore e 55 minuti con l'espresso Livorno e una nave nuova, aveva due madiospit della
FIAT e abbiamo fatto 20.05, era la velocità massima che io... diciamo il nastro azzurro sulla rotta.
PM: Comunque questo calcolo della velocità veniva fatto dopo il viaggio calcolando i tempi
coperti.
PECCHIONI: No, noi complicavamo più... c'è un brogliaccio e i dati che ci sono scritti sul
brogliaccio, ad esempio: tempo di pronto in macchina, tempo pilota a bordo, sbarco pilota, finito in
macchina, deve essere tutto riportato. Poi, la distanza e da quel momento, dal finito in macchina
cominciava velocità di navigazione che termina appena si dà il pronto il macchina all'arrivo.
Quindi, l'intervallo tra il finito in macchina e il pronto in macchina è il tempo che è stato utilizzato
per percorrere tante miglia che noi avendolo fatto sono 160 162 miglia. Questo se c'è il tempo
buono, ma se c'è tempo cattivo con forte libeccio uno tenta di andarle a prendere a ridosso. Io
prendevo sempre rotta 193 perché mi portava a ridosso della Corsica, che (anche in?) caso di
libeccio e prendevo la velocità, che lavorò da Porto Vecchio facevo per tutta timone dalla tavolara,
facevo rotta 179-180 e prendevo la corrente, oltretutto evitavo molto vento e molto mare delle
bocche di Bonifacio, ogni tre giorni lì c'è buriana.
PM: Tornando alla velocità, in plancia non c'era un misuratore automatico della velocità vero?
PECCHIONI: No, non l'avevamo.
PM: Lei è mai capitato di cominciare la navigazione, sulla rotta della quale stiamo parlando, in
condizioni di visibilità ridotta da nebbia?
PECCHIONI: No, da nebbia no.
PM: Nemmeno nebbia a banchi?
PECCHIONI: D'estate si trovò un po'caligo (?), ma in zona trafficata, in porto, non l'ho mai avuta.
PM: Quale era la distanza, s'è possibile dirlo anche approssimativamente, minima alla quale Lei
passava, si lasciava sulla dritta o sulla sinistra le navi in uscita alla fonda?
PECCHIONI: Prima di tutto le navi alla fonda sono in un corridoio in una zona ben precisa, ben
delimitata, stabilita dalla Capitaneria e i Comandanti delle navi che arrivano hanno cura che la nave
sia all'interno della zona. L'avvisatore marittimo, siccome molte navi prendono anche il pilota per
andare alla fonda, specialmente le navi con merce pericolosa o navi straniere, loro sanno dove

mettono la nave. Ora, le navi sono grosse e più la nave è grossa più si ha ovviamente bisogno di un
maggiore aggancio, abbiamo bisogno di un ancora che faccia ben tenuta. Non sempre l'ancora tiene
e allora si danno molte lunghezze di catena che se il fondo è un contenitore sprofonda nel fango o
nella sabbia e quando la nave mette in trazione la catena è una seconda ancora... noi passavamo
mezzo miglio sulla sinistra con le navi lì, il corridoio portava lì, non è che ci fosse tanto spazio.
PM: Mezzo miglio?
PECCHIONI: 700-800 metri.
PM: A distanza inferiore Lei non è mai passato?
PECCHIONI: Qualche volta ci sono passato, ma ricordare bene, adesso non è che... io avrò fatto un
migliaio di viaggi se non di più.
PM: A un paio di centinaia di metri c'è mai passato?
PECCHIONI: A un paio di sentieri metri bisogna stare attenti perché sa...
PM: Ma Lei ci è mai passato?
PECCHIONI: Non lo so. Io so che in molte zone purtroppo sono passato a zig zag, ho fatto lo
slalom per cercare il posto di fondo. Questo fatto, ma lì a Livorno non c'era il caso di andare a fare
lo slalom perché c'è il corridoio, se noi dovevamo passare più vicino vuol dire che la nave era vicina
a noi, non che noi eravamo vicini a loro, molto probabilmente non era nella zona in cui doveva
essere specialmente sulla sinistra uscendo.
PM: Lei quando era in plancia aveva con sé una radio portatile per le comunicazioni?
PECCHIONI: Sì, io avevo solo una radio portatile.
PM: Anche il Terzo Ufficiale?
PECCHIONI: No, l'aveva solo il secondo Ufficiale di manovra e il nostromo. Ne avevamo solo tre,
io avevo fatto richiesta per fornirla a tutti, perché i mezzi di comunicazione sulle navi più sono e
meglio è, tanto più che avevamo anche l'interfono che non andava.
PM: Se Lei doveva dare una comunicazione in sala RT come faceva?
PECCHIONI: Telefono, avevamo il telefono.
PM: Le è mai capitato nella sua esperienza di mare di dover lanciare il may dey?
PECCHIONI: Il may dey ringraziando il cielo non l'ho mai lanciato, sono sempre andato in
soccorso e ne ho fatti parecchi. Aspetti, io non ho fatto un may dey ma un è securité, durante la
guerra del golfo. Io ho portato i " topi del deserto " in Arabia Saudita, caricati in Nord Europa e poi
sono sempre rimasto tra l'Europa, l'Arabia Saudita e anche il Kuwait per il trasporto di materiale
bellico. Quando è finita la guerra che si è aperto il traffico per il Kuwait io andavo a Sciuaiv (?) non
a Kuwait, andavo in altro porto.... però dovevamo subire delle rotte di sicurezza che erano larghe
500 yards, poco meno di 500 metri. La visibilità era scarsissima perché c'era tempesta di sabbia e
poi c'era il fumo dei pozzi di petrolio, alle quattro di pomeriggio non si vedeva più niente e proprio

vicino a Laith Massett di Min Alamadi abbiamo schivato una mina a 50 metri. Ho lanciato il
securité, " Securité! Securité! " E mi ha risposto il Comandante del porto di Kuwait che voleva
sapere dove ci trovavamo, io dico la zona, e poi ha fatto brillare una mina ad alto potenziale.
PM: Tornando alla navigazione sul Moby, si sono mai verificati occasioni nella sua esperienza nelle
quali l'operatore radiotelegrafista si è portato in plancia?
PECCHIONI: Il marconista durante la manovra di arrivo, a quelle di partenza non veniva, come
tutti gli ufficiali venivano sul ponte perché ciascuno aveva un compito. Essendo pochi noi
dovevamo fare queste cose... il primo Ufficiale prima di tutto è surrogato del Comandante quindi
era bene che se sul ponte per seguire la manovra. Il secondo Ufficiale era detto al posto di manovra
di poco e quindi aspettava i miei consigli e suggerimenti a seconda delle condizioni meteo: tempo
da nord-est, se c'era libeccio... insomma, esigenze di servizio. Il terzo Ufficiale preparava tutta la
documentazione per la pratica doganale e la marconista andava anche Lei a fare la pratica.
PM: In uscita invece?
PECCHIONI: In uscita andava in sala radio. Andava in sala radio perché in partenza aveva da fare
il servizio radio-telefonico per i passeggeri, quindi suo compito era quello di fare traffico...
PM: Sul Moby c'era una apparecchiatura per lancio di may Dey automatico?
PECCHIONI: A bordo c'è l'auotonave, ma noi non avevamo ancora i nuovi sistemi di
comunicazione che in caso di necessità si gettano in acqua, ma non trasmettono may dey,
trasmettono segnali di posizione che è un' altra cosa. Però sul canale 16, che deve essere sempre su
quel canale, dalla stazione radio bisogna emettere l'auto allarme. L'allarme lavora sulla lunghezza
500, noi chiamavamo sempre sulla 500, sulla quale si fa anche ascolto perché in caso di auto
allarme se c'è un segnale che viene da un'altra nave in difficoltà lo riceve. Per quanto riguarda il
may dey, noi avevamo il contratto in V H F sul canale 16.
PM: Dove erano posizionate comandi per la chiusura delle porte tagliafuoco? Se lo ricorda?
PECCHIONI: Sì, me lo ricordo perché abbiamo fatto la prova quando nell'89 abbiamo fatto
l'armamento. Le porte erano a comando elettromagnetico, quindi la posizione in apertura delle porte
tagliafuoco era comandata da un sistema elettromagnetico. Entrando in plancia, mi ricordo sulla
sinistra, vi era alto un pulsante nero che schiacciandolo si interrompeva il circuito e tutte le porte si
chiedevano.
PM: Lei ha presente i cappelloni di prora - così sono stati definiti - quelli posti sulla sommità della
plancia...
PECCHIONI: Gli alogeni. Erano dei fanali che servivano anche per l'illuminazione del posto di
manovra. Venivano accesi in manovra, almeno, noi gli accendevamo solo in manovra. Questi fanno
tutta l'illuminazione e in caso di ormeggio alla fonda devono essere accesi per poter dare maggiore
luminosità alla presenza della nave in un determinato... in una determinata zona quindi bisognava
mettere in condizione di essere funzionanti.
PM: In navigazione in acque libere?
PECCHIONI: Devono essere spenti perché tolgono la visibilità.

PM: Da dove si accendevano?
PECCHIONI: C'erano gli interruttori tutti... gli "stots" sul ponte, avevamo tutto un pannello sulla
sinistra...
PM: In plancia?
PECCHIONI: In plancia erano sulla sinistra, se ricordo bene, sulla dritta. Cioè, guardando da prora
verso poppa sulla dritta avevamo il tavolo di carteggio con i cassetti e sulla sinistra avevamo tutte le
varie segnalazioni luminose dei vari impianti.
PM: Lei dopo la sciagura del Moby Prince è stato anche contattato da alcuni giornalisti. E ha avuto
modo di avanzare alcune ipotesi sulle cause di questo episodio. La vuole dire anche al tribunale?
PECCHIONI: Io avevo avanzato che, considerata come era andata la cosa, in quanto avevo letto e
avevo sentito tutto, ho detto che per conto mio molto probabilmente è partito il giro pilota.
PM: Cosa vuol dire è partito il giro pilota?
PECCHIONI: Quando parte il giro pilota parte la banda e va dritto a sinistra. Le condizioni per cui
questo può succedere sono due: a ogni accertamento di una valvola solenoide che sono quelle che
dal ponte si passa sull'automatico e danno il comando al motorino giù, alle pompe del servo motore
che poi sui torchi da tutta la trasmissione idraulica per andare a dritta o a sinistra. Sono due
vavoline, due pistoncini che alle volte se il timone viene usato un po'... si possono inceppare,
rimangono aperti e rimanendo aperti tutta la pressione va da una parte. Intercettato, mettendo a 200
e aprendo la valvola by pass si riapre e si riassetta il circuito e... Oppure, mi successo una volta col
giro pilota, quando si passa dal timone a mano al timone automatico l'ordine che si dal timoniere è:
" timone in mezzo ". Prima di tutto, quando si avvia la nave, bisogna metterla in condizione che non
abbia brandeggiato, ossia che non sia un po' ubriacata dal timone un po' dritta e a sinistra, ma che
sia già fissa sulla rotta. Si controlla che l'auto pilota, con l'indicazione della linea di fede che
corrisponde alla rotta che noi stiamo seguendo, siano in collimazione. Quando collimano allora si
può inserire il timone automatico poi a seconda delle condizioni meteo si fanno le varie regolazioni,
ci sono timori automatici che ne hanno quattro o cinque, e si fanno le regolazioni. Se non si fa
attenzione a questo passaggio e si lascia l'auto pilota sulla rotta diversa da quella che si sta seguendo
in quel momento, siccome vi è un computer all'interno del giro pilota, quando lo inserisce parte e
segue quella rotta che era inserita prima.
PM: Questo lavoro di allineamento che lo fa materialmente?
PECCHIONI: Lo deve fare l'ufficiale o il comandante. Io non ho mai permesso che lo facessero i
marinai anche se è una cosa molto semplice, perché i marinai erano molto pratici e facevano tutto
da tanto tempo, però era bene che l'Ufficiale prendesse... perché in caso di necessità doveva essere
capace di toglierlo. Era bene controllare questo particolare.
AVVOCATO NERI: Senta Comandante, vi è mai capitato durante i viaggi notturni in uscita da
Livorno per la Corsica, per Olbia, di dover modificare la rotta per avere incontrato dei pescherecci
che praticavano la pesca del pesce azzurro con il sistema della circuitazione delle barche?
PECCHIONI: In quella zona i pescatori ci sono sempre, i pescherecci entrano ed escono perché,
come ho detto pocanzi, invece di fare l'ingresso degli yacht e dei pescherecci all'entrata nord, invece
venivano su dalla Vegliaia perché la rotta era più breve ed entravano di lì. Comunque io non mi

mettevo a fare lo zig zag per schivare una barca che pescava. Aspettavo che il signore si togliesse di
mezzo, perché ero io che avevo diritto ad avere lo spazio di manovra di sicurezza, non che mi
invadeva il mio spazio.
AVVOCATO NERI: Ma nel frattempo ovviamente il traghetto viaggiava, non è che c'era una
riduzione di velocità.
PECCHIONI: Io non speravo che non gettavo fondo, però pretendevo che questi vizi si togliessero
di mezzo, quindi fischiavo e mi facevo vedere.
AVVOCATO NERI: Non ho compreso bene una risposta che ha dato ad una domanda rivolta dal
Pubblico Ministero precedentemente. Se c'era un'emergenza durante la navigazione con i comandi
in macchina, quanto tempo occorreva per riottenerli in plancia e quale tipo di operazione occorreva
fare?
PECCHIONI: Dipende dalle condizioni in cui si trova il direttore in macchina per potermi dare... se
il personale macchina è in condizione di fare, ma non credo che ci sia un'Ufficiale di macchina che
si assuma la responsabilità di poter manovrare i gruppi elettrogeni e i riduttori principali per passare
i comandi sul ponte... L'ufficiale che è in macchina se non ha il consenso e la collaborazione di tutto
il personale che serve per poter fare quest'operazione, lui non me li può dare i comandi sul ponte.
AVVOCATO NERI: Con i comandi in macchina, l'Ufficiale di guardia in plancia come fa a variare
la velocità della nave se occorre variarla? Lo può fare?
PECCHIONI: Non lo può fare perché non ha più i comandi, i comandi sono giù, la rotta, la velocità
è già stata stabilita e impostata, quindi per poter passare deve fare tutta quella procedura di carattere
tecnico.
AVVOCATO NERI: Senta, nel momento in cui il timoniere comincia a girare la barra del timone,
dopo quanto tempo si comincia ad apprezzare la virata della nave? Ad una velocità intorno ai 18-20
nodi
PECCHIONI:La Moby Prince aveva due timoni, i timoni erano della "Asting", erano inglesi.
Avendo due timoni: i timoni a spada per scafi filanti tipo i traghetti che era molto veloce, la curva di
evoluzione addirittura si fa con un grado di timone. La curva di evoluzione, per vedere l'evoluzione
della barca, alle volte si mette un grado di timone e la barca parte, quindi Lei lo sente subito il
timone a meno che lei debba contrapporre, ad esempio se la barca a sinistra o va a dritta, Lei voglia
farla andare a dritta o a sinistra, prima la deve fermare e poi deve prendere abbrivio per andare nella
direzione in cui vuole farla andare. Il timone è sensibilissimo, perché a quella velocità con due
timoni a spada...
AVVOCATO NERI: Sulla nave in caso di virata di 30 gradi a dritta o a sinistra, si avverte il proprio
fisicamente o...
PECCHIONI: A 30 gradi non lo consiglierei mai, perché a seconda su che nave c'è il rischio di
rovesciare...
AVVOCATO NERI: Un passeggero può anche non accorgersene, può anche non apprezzare questo
tipo di... C'è uno spostamento fisico?

PECCHIONI: C'è lo sbandamento e l'inclinazione di saluto che poi c'è tutto... si dice: " Tutto a
dritta ", si danno dieci-15 gradi di timone a dritta, poi si toglie subito altrimenti la barca parte... il
problema è giù in macchina.
AVVOCATO GALATI: Quando i comandi sono in macchine si verifica un'emergenza, il
Comandante cosa pone in essere per resistere, per controllare l'emergenza,, per limitare
l'emergenza?
PECCHIONI: Prima di tutto in mare è questione di praticità e di responsabilità, si fa di tutto per
evitare di dover fare delle manovre di emergenza, purtroppo capitano... Essendovi questa necessità,
il Comandante con i comandi in macchina sul passo variabile non può fare niente, può fare solo una
grande accostata per schivare qualsiasi pericolo, può anche andare tutto a dritta, può fare che
succeda quello che succeda, però non è che sia una condotta consona alla tecnica marinaresca.
AVVOCATO GALATI: Le è mai capitato di verificare, nella sua esperienza, che navi alla fonda
non fossero nei punti di ancoraggio ma abbiano invaso questo corridoio?
PECCHIONI: Non ho mai controllato questo, perché a me interessava sapere che le navi destinate
alla zona di merci pericolose fossero nel loro ambito.
AVVOCATO GALATI: Le è mai sembrato che ci fossero navi che avessero invaso il corridoio o
fossero in un punto non ancorate?
PECCHIONI: Io non credo che ci poteva essere un caso del genere. Prima di tutto il Comandante fa
di tutto per mettersi imposizione e si pilota a bordo insiste perché la nave sia posta nella posizione
in cui deve andare e poi la Capitaneria o chi per essa deve controllare che la nave sia effettivamente
nella zona di fonda e che non sia in altra zona.
AVVOCATO GALATI: Secondo la sua esperienza, le sembra ipotizzabile che un Comandante
possa normalmente passare vicino alle navi in fonda a distanza di 100-150 metri?
PECCHIONI: Prima di tutto dobbiamo premettere quali sono le circostanze che ci costringono a
fare una manovra del genere. Passare vicino non è mai sicurezza, io ho sempre detto che
incrociando le navi con timone automatico, possibilmente mantenersi a distanza di due-tre miglia di
distanza di sicurezza, perché nel caso possa partire il timone alla banda, ci sia la possibilità di fare
tutta la rotazione senza andare in collisione. Questo in mare aperto, in ambito portuale gli spazi non
sono quelli in mare aperto.
AVVOCATO GALATI: Lei ha detto che passava a distanza media di 700 metri...
PECCHIONI: Non potevo fare diversamente, cosa facevo?
AVVOCATO GALATI: Mi sembra un divario così grosso... ecco il perché della domanda tra i
famosi 150-200 metri del Comandante Chessa e i suoi 700-800. Le modalità di condotta di ogni
nave, la stessa nave, così diversa che sembrerebbe quasi... è una mia opinione personale.
AVVOCATO FILASTÒ: Ricollegandosi alla domanda del Collega e per precisare meglio. Se non
ho capito male, all'uscita della Vegliaia Moby Prince, secondo quello che avveniva sempre, dispone
di quello che si chiama il finito in macchina e progetta una rotta inserendo a questo punto il pilota
automatico. È così che avveniva nella prassi?

PECCHIONI: In pratica veniva questo, noi facevamo così: finito in macchina lo davamo...
AVVOCATO FILASTÒ: Stante questa situazione, le sembra possibile che in questo momento, cioè
nel momento di programmare questa rotta lineare in questo modo, il Comandante Chessa o qualsiasi
Comandante si trovasse al comando della Moby Prince, programmasse una rotta che passava
distante 70 metri da una nave carica di esplosivi e di armi? Avrebbe fatto Lei una manovra
programmata in questo modo, con una distanza di questo tipo, da una nave di questo tipo po' di
qualsiasi altro tipo?
PECCHIONI: A prescindere dal fatto che le rotte che si ottengono per poter passare sono sempre le
più sicure e le rotte che, spazio permettendo, noi a bordo in plancia consideriamo le più sicure, pur
dovendo rispettare di particolari criteri di condotta perché li bisognava camminare, ma non
bisognava perdere di vista il problema della sicurezza. Tracciare rotta che dalla Vegliaia vada a
passare nell'ambit, perché se Lei mi dice 70 metri dalla petroliera... Prima di tutto dobbiamo fare
queste considerazioni. Quale era la prua della nave alla fonda, perché qui giocano le correnti, una
nave che alla fonda non è che fissa e legata con lo spago e quindi...
AVVOCATO FILASTÒ: Io le sto parlando della programmazione iniziale, se è possibile
immaginare e poi non si sta parlando dell'Agip Abruzzo, sto parlando di un'altra nave. Lei sa che lì
c'è una nave e tracciando questa rotta Lei immagina, progetta un passaggio a 70 metri.
PECCHIONI: Io no. Io sono tracce non lo faccio, perché se dovessi passare ad una distanza, questo
non solo io ma qualsiasi Comandante... qui si parla di responsabilità, portiamo passeggeri, portiamo
gente. Se una nave dovesse essere ad una distanza così ravvicinata... o non era nella posizione in cui
doveva essere oppure si era eventualmente spostata sulla posizione iniziale. Pur considerando
questa ipotesi, una nave ed è sempre considerare lunghezza con lunghezza di catena.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi nel tracciare la rotta, immagina, considera, questo possibile
spostamento e naturalmente si tiene ad una distanza di sicurezza anche calcolando quello
spostamento.
PECCHIONI: Io ho sempre fatto questo punto io ho sempre fatto che se per caso una nave che fosse
stata troppo vicina alla mia rotta, io potendo, quindi avendo spazio, mi sarei un po' allargato, perché
fin tanto che ha dato il finito in macchina, inserito il timone automatico, io comando a mano. Io
vado con il timone a mano, quindi in condizione sempre di governare pur non avendo i comandi in
macchina. Governando uno si allontana, va a fare il giro, fa quello che fa... però non progetta e non
traccia una rotta per passare a 70-80 metri da un'altra nave.
AVVOCATO FILASTÒ: Presidente, potrebbe essere mostrata al teste quella ricostruzione fatta dai
Periti della rotta della Moby Prince tracciato alla Vegliaia, quella dove si vede la rotta segnata in
rosso e a quel punto mostrandogli questo grafico, la domanda sarebbe se Lui ha mai tracciato una
rotta del genere all'uscita del porto di Livorno.
PRESIDENTE: Possiamo metterla un attimo in fondo.
AVVOCATO FILASTÒ: Benissimo, grazie. Nella sua esperienza di Comandante della Moby
Prince, con riferimento all'impianto Un H F, le è mai capitato di notare dei malfunzionamenti o dei
cali di tensione tali i suoi segnali non arrivavano né alla capitaneria di porto né a Livorno radio?
PECCHIONI: Io il V H F l'ho adoperato per tanti anni. Addirittura nel Nord Europa, a partire dal 64
era obbligatorio, perché addirittura si poteva fare navigazione strumentale... Lei è in avaria con il

adar, a mezzo del V H F sul canale 2 poteva fare la navigazione strumentale e da terra
l'avrebbero... quindi lo abbiamo adoperato sempre molto. Noi facevamo il contatto Con H F e dal
ponte solo V H F contattavamo i piloti. Al passaggio di Punta Polveraia, Isola d'Elba, che sono circa
poco più di 40 miglia cercavamo di chiamare i piloti sul canale 16. Loro ci sentivano, così mi
dicevano, però noi non ricevevamo la loro risposta, quindi dovevamo aspettare di essere più sotto,
più vicini per dire: " Noi alle 7.10-7.15 saremo alla Vegliaia ". Quindi la portata del V H F è una
portata che... non è una grande portata.
AVVOCATO FILASTÒ: Con riferimento alla posizione che aveva assunto la Moby Prince al
momento della collisione, cioè a 2, 5 miglia dal porto...
PECCHIONI: Con il V H F non ci dovrebbero essere problemi.
AVVOCATO FILASTÒ: È rispetto all'ora della partenza, c'è un momento in cui con il V H F, la
nave fornisce, comunica, alla Capitaneria di Porto i dati di partenza. Rispetto al momento della
partenza, questo quando arriva? Due, tre minuti dopo? Cioè, sto parlando da quando si stacca dal
molo, non quando ha doppiato la Vegliaia, proprio dal momento in cui si stacca dal molo.
PECCHIONI: Dal momento in cui si stacca dal porto con la Capitaneria non si fa nessuna
comunicazione, perché l'V H F serve per comunicare o con il personale di poppa che conferma
l'avvenuta chiusura, l'avvenuto controllo, rassettaggio di poppa o il nostromo di prua che dice: "
Sono pronto con le aghe... ". Il contatto con la Capitaneria si fa dopo usciti dalla Vegliaia, perché si
comincia lo spoglio dei biglietti per il controllo dei mezzi imbarcati e dei passeggeri imbarcati.
Quindi si fa tutto sul ponte, ritiravamo tutti biglietti e poi facevamo lo spunto: tanti passeggeri e
tante macchine.
AVVOCATO FILASTÒ: Questa comunicazione viene data al largo della Vegliaia?
PECCHIONI: Sì, dopo la Vegliaia. Nel frattempo il Comandante, che ero io, gli Ufficiali facevano
questo scoglio perché bisognava farlo alla svelta prima di uscire dalla portata del V H F e poi
perché la Capitaneria lo esigeva subito. Si faceva questo spoglio e poi si comunicava la Capitaneria:
imbarcati tanti passeggeri... c'era un formulario snellito il più possibile.
AVVOCATO FILASTÒ: Questa comunicazione l'ha fatta sul canale 16?
PECCHIONI: No, sul canale 14. Noi chiamavamo Compamare, Capitaneria...
AVVOCATO FILASTÒ: Questo più o meno dopo aver doppiato la Vegliaia.
PECCHIONI: Dopo la Vegliaia, si cominciava a fare lo spoglio dopo la Vegliaia.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi questa comunicazione veniva dopo ancora, perché quanto
impiegate per fare lo spoglio?
PECCHIONI: In mezz'ora bisogna farlo, quindi...
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi questi cosiddetti dati di partenza, con riferimento al numero
passeggeri e macchine, Lei li colloca dopo mezz'ora dalla partenza?
PECCHIONI: Dipende dal numero di passeggeri e dei mezzi, perché se avevamo pochi passeggeri
in un attimo prima di partire...

AVVOCATO FILASTÒ: Faccia conto 140 circa.
PECCHIONI: In un attimo si fanno.
AVVOCATO FILASTÒ: E le macchine?
PECCHIONI: Le macchine anche, perché Lei ha già i biglietti, vede quante macchine ci sono e lo fa
subito.
AVVOCATO FILASTÒ: Comunque, dopo lo spoglio avveniva questo?
PECCHIONI: Sì, per forza, dovevamo dare questi dati.
AVVOCATO FILASTÒ: E questo avveniva sul canale 14?
PECCHIONI: Sì, sul canale 16 si faceva le chiamate. Davamo le nostre caratteristiche e generalità e
dicevamo: " Dobbiamo comunicare i dati, passate su canale 14 ". Sul canale 14 davamo tutte le
informazioni possibili.
AVVOCATO FILASTÒ: Il cosiddetto traffico commerciale, vale a dire le comunicazioni
telefoniche normali.
PECCHIONI: Io il traffico commerciale non lo facevo, perché se avessi dovuto fare anche il
marconista... C'era la marconista che faceva lei.
AVVOCATO FILASTÒ: Che canale accusava?
PECCHIONI: I canali di stazioni... Livorno Radio lavorava sul 61 mi sembra. Sul canale 16 si fa la
chiamata perché è un canale generalizzato, almeno che non abbia la fonia... fa sulla 21.82 poi passa
sulle varie stazioni. Se lo fa con V H F, chiama su canale 16, poi Livorno Radio e da un canale di
lavoro che quello riservato a Livorno Radio e passa su quel canale e fa tutto il traffico commerciale.
AVVOCATO FILASTÒ: Se non ho capito male, a una domanda che le è stata rivolta circa la
manovra che sarebbe stata possibile una situazione di particolare emergenza, Lei ha detto che
l'unica manovra possibile che poteva essere ordinata dal Comandante era quella di tutto a dritta. È
esatto?
PECCHIONI: Tutto a dritta o tutto a sinistra... Poteva adoperare solo il timone, non poteva fare
altro.
AVVOCATO FILASTÒ: Potrebbe darci le indicazioni non può più precise sulla posizione di questi
alogeni che stavano sulla prua? Voglio dire, il loro orientamento è esatto dire che era verso il ponte?
PECCHIONI: Non possono essere verso il ponte gli alogeni, perché servono per l'illuminazione...
abbiamo dei pastorali... Illuminavano il posto di manovra di prora.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi dall'alto verso il basso?
PECCHIONI: Erano sempre rivolti verso prora, perché una luce verso poppa avrebbe disturbato la
vedetta. Ci sarebbe stato un abbigliamento.

AVVOCATO FILASTÒ: Quindi era dall'alto verso il basso a illuminare le manovre di prua.
PECCHIONI: Sì, la manovra.
AVVOCATO GIUNTI: Quali sono gli ordini che in caso di emergenze Comandante impartisce i
membri dell'equipaggio sia per mettere in sicurezza i passeggeri, sia per affrontare il pericolo che si
è creato?
PECCHIONI: Ci sono dei segnali di allarme, campanello generale di allarme. Siccome a bordo ci
sono dei particolari segnali di emergenza, di difficoltà, vi sono segnali per abbandono nave, un
uomo a mare e incendio grave a bordo, i quali hanno segnali particolari, si immettono con il fischio
e con i campanelli di bordo. A seconda del segnale che Le trasmette l'equipaggio e i passeggeri
devono essere istruiti e devono conoscere quale la procedura di emergenza di bordo, ammesso che
possa essere possibile, perché non so se un passeggero che imbarca le nove, alle 10 è già fuori e
sente un segnale di allarme cosa capisce. Qui dobbiamo metterci nella praticità, non è che
Comandante può dire: " Quello di non sapeva nemmeno cosa vuol dire un fischio lungo ", ma se
non sapeva nemmeno dov'era la sua cabina! Quindi, l'equipaggio che preparato e che deve sapere,
perché ha il cartellino con le varie mansioni a e tutte le varie segnalazioni di emergenza, a seconda
del segnale che si trasmette deve capire se c'è un abbandono nave, se c'è un incendio grosso o se è
caduta una persona in mare.
AVVOCATO GIUNTI: Si ricorda quale il segnale per la riunione dei passeggeri nel punto di
riunione previsto in caso di incendio a bordo?
PECCHIONI: L'organizzazione dell'emergenza con i passeggeri non spetta direttamente ai
passeggeri, ma il Comandante che la dà all'equipaggio. Vi sono dei particolari segnali convenuti,
perché a bordo, specialmente sulle navi passeggeri, la prima cosa che bisogna ovviare è il panico,
perché quando il passeggero comincia ad andare... a panicarsi come dicono i francesi, allora il
Comandante ha una procedura con tutti gli Ufficiali particolare, ossia si dà una specie di preallarme,
ma ci vogliono i tempi tecnici a dare il preallarme: punto di riunione oppure si chiamano i capi
servizio dicendo che bisogna abbandonare la nave e poi si danno i vari segnali. Non è una cosa
semplice segnale di abbandono o il segnale incendio grave che si possa determinare in pochi minuti
o in pochi secondi.
AVVOCATO GIUNTI: Nel caso di un allarme a bordo, per la sua esperienza, si usa chiamare
immediatamente l'autorità marittima o si pensa prima alla sicurezza dei membri dell'equipaggio e
dei passeggeri?
PECCHIONI: Io personalmente quello che faccio... prima di organizzarmi per evitare il peggio,
ossia salvare il salvabile e nel contempo cerco di avvertire, però, devo dire che se lo faccio in V H F
ci sono le stazioni in ascolto che sentono cosa succede a bordo, capisce? Però siccome lo facciamo
con servizio di fusione interno, all'esterno non possono sapere niente. Per cui si può demandare
l'assistente cui surrogato del Comandante che il primo Ufficiale dicendogli di informare la
Capitaneria e nel frattempo il Comandante dà le disposizioni sulle azioni da intraprendere per
portare avanti un certo programma, un certo lavoro.
AVVOCATO GIUNTI: Il may dey, cioè il segnale di estremo pericolo, chi lo lancia?
PECCHIONI: È sempre il Comandante che lo fa, nessuno è... siccome la legge non concede che
qualcuno faccia, a meno che non sia il surrogato e il Comandante non sia impossibilitato a farlo, sia

che abbia preso una botta in testa oppure che sia svenuto o che abbia avuto un infarto allora
subentra il Primo Ufficiale che deve prendere azione, ma fino a quando il Comandante è nelle sue
piene facoltà mentali è lui che deve dare... perché si deve assumere ragionevolmente le
responsabilità.
AVVOCATO FILASTÒ: Una domanda per precisare una risposta che ha già dato il comandante. A
proposito di questi segnali di allarme, Le risulta che sulla Moby Prince, come altrove, esistesse una
sorta di piccolo ma azionario per i marinai, vale a dire un foglietto in cui c'erano queste indicazioni?
PECCHIONI: A bordo esiste il ruolo di appello dove c'è l'elenco di tutto l'equipaggio con tutti i vari
segnali, poi ogni membro di equipaggio è in possesso di un libretto che gli viene consegnato
dall'Ufficiale all'emergenza. L'Ufficiale di emergenza li compila con il nome, cognome, matricola e
rango e gli da tutte le mansioni.
AVVOCATO FILASTÒ: Questo avviene all'emergenza?
PECCHIONI: Perché questo è un libretto di emergenza. La consegna di questo libretto avviene in
barca, l'equipaggio è provvisto di questo libretto appena imbarca.
AVVOCATO FILASTÒ: Normalmente i marinai lo tengono in tasca?
PECCHIONI: Noi avevamo problemi di rimpiazzo e di movimento, quindi l'aggiornamento del suo
ruolo di abbandono nave era una cosa impossibile, non si può arrivare alle 19.30 e partire alle
22.00, dopo aver sbarcato i piccoli di camera, il carbonaio o il mozzo, pretendere di poter
rimettere... perché stando al regolamento, il regolamento sancisce e bisogna farlo... allora se
facciamo quello che dice regolamento ci fermiamo, prepariamo... e poi partiamo. Ma allora non
facciamo 162 miglia andata e ritorno.
AVVOCATO FILASTÒ: Vorrei integrare la domanda sul libretto di emergenza. A parte questo
libretto di cui Lei ha parlato, vorrei sapere se esisteva anche un foglietto, denominato ruolo di
appello, il quale stava fisso a capo della cuccetta di ciascun membro dell'equipaggio nel quale era
indicato il mansionario di ciascun membro in caso di emergenza? Non il libretto, per una specie di
piccolo tabulato.
PECCHIONI: Posso ricordare questo: il libretto... in più vi è una scheda, ruolo di appello affisso
alla cuccetta, però il più delle porte vi è una tasca dentro la quale si mette questo libretto del ruolo
di emergenza.
AVVOCATO FILASTÒ: Comunque, a capo del letto c'era questo ruolo.
PECCHIONI: Ruolo di appello è una cosa diversa, è quella grande che viene messa nei corridoi,
negli alloggi equipaggio....
AVVOCATO FILASTÒ: Questo glielo ha chiesto perché qualcuno di questi foglietti è stato trovato
nelle tasche di alcune vittime.
PECCHIONI: Si può trovare, non si può trovare comunque l'importante è che ogni membro
dell'equipaggio abbia il libretto personale individuale delle mansioni.
AVVOCATO FILASTÒ: Comunque a capo della cuccetta c'era anche questa scheda, Lei lo
conferma questo?

PECCHIONI: Chi ce lo metteva, noi a volte quando sbarcava qualcuno, il Secondo Ufficiale che era
preposto alla compilazione del ruolo di emergenza, andava a recuperati perché altrimenti bisognava
rifarli ogni volta ed era un lavoro non... Quindi andava a cercarli e a volte trovava nella tasca della
cuccetta questo libretto.
AVVOCATO FILASTÒ: E anche questa scheda.
PECCHIONI: Ma non era necessaria la scheda. Non è necessaria perché è personale, altrimenti con
la scheda dovremmo cancellare il nome e mettere il nome di chi occupa in quel momento la
cuccetta.
AVVOCATO FILASTÒ: Però c'era questa scheda a capo del letto.
PECCHIONI: Con il nome aveva solo il tesserino... l'obbligo del comando per istruire il personale è
di assegnare a ciascuno il libretto di emergenza che era il ruolo di emergenza che praticamente
ricopriva la destinazione delle mansioni nel ruolo generale di emergenza... però nominale, quindi
per ogni persona. Non si può però pensare che cambia uno e ci mette un altro perché cambia il
nome e allora bisognerebbe...
AVVOCATO FILASTÒ: Non sto parlando di cambiamenti, sto dicendo dell'esistenza di questa
scheda.
PECCHIONI: Sì, ci sono queste schede da applicare.
PRESIDENTE: Si dà atto che si sta parlando del lucido numero due. Come sua esperienza, ha mai
avuto necessità di tenere una rotta analoga che si caratterizza per questa vicinanza a certe navi già
alla fonda?
PECCHIONI: Io passavo molto più sotto alla Vegliaia. Addirittura avevo in poppa il fanale e poi
proseguivo, mi allargavo dopo di che davo... proprio per passare nel corridoio.
PRESIDENTE: Qui è già fuori del corridoio.
PECCHIONI: Comunque se è fuori dal corridoio io non facevo una rotta di andare a passare in
mezzo alle navi. Io non credo che questa rotta sia corrispondente a quella tracciata.
PRESIDENTE: Dato il corridoio e date queste navi alla fonda, Lei da questa visualizzazione
sarebbe passato...
PECCHIONI: Mi sarei allargato... lasciato sulla sinistra.
PRESIDENTE: E non Le è mai capitato di fare una rotta del genere?
PECCHIONI: No, di andare a passare in mezzo alle merci pericolose, may, e chi me lo fa fare!...
passavo di qui...
PRESIDENTE: Io insisto su dei chiarimenti che evidentemente sono destinato a non ottenere.
Lucido n.17. Che hanno detto che c'erano sul Moby Prince due postazioni radar.
PECCHIONI: Sì, 2. Uno a dritta e uno a sinistra.

PRESIDENTE: Lei oggi ha raggiunto po' comunque focalizzato che c'era un terzo radar.
PECCHIONI: No, avevo due soli radar.
PRESIDENTE: Quindi erano due soli. Quindi dalla sua esperienza, l'ultimo imbarco nell'89, 2
radar. Che tipo di console radar erano?
PECCHIONI: Erano due radar, se ricordo bene, due DECCA. Una marca inglese.
PRESIDENTE: Ma come tipo console?
PECCHIONI: Normalissima, non aveva tendine, aveva soltanto l'assicuratore, era ancora un tipo
vecchio perché bisognava mettere dentro la testa e se c'era luce fuori non si vedeva niente. Io ho
fatto un tipo del DECCA al 2.700, ma questo sulle barche grosse il quale talmente grosso aveva già
l'interscalo, erano i primitivi e aveva la vendita tutta attorno per aver... facevamo il Nord Europa. Io
ero Ufficiale di rotta e da Gibilterra fino ad arrivare a San Tempione il mio posto era dentro al
radar.
PRESIDENTE: Mentre questi erano solo ad oscuramento.
PECCHIONI: Ad oscuratore con visore di gomma che...
PRESIDENTE: Chi sta alla colonna timone magari con la vista periferica o può con la coda
dell'occhio osservare la situazione... Se io traccio una sorte diretta, chi sta al comando nave, termine
molto generico, è avanzato rispetto alla console radar?
PECCHIONI: Sì, ci mette prima, si mette di qua... ad ogni modo io voglio fare... qui si parla di
argonomicità, ogni giorno si parla di termini tecnici... Lei si faccia un Comandante e un Ufficiale
che dovesse transitare di corsa per andare da questa saletta a questa netta che cosa doveva fare, il
salto con l'asta? Doveva fare questi giri, quanti impedimenti aveva e di notte al buio si immagina
quale fosse la facilità di spostamento da dritta sinistra...
PRESIDENTE: Quindi per verificare il radar bisognava spostarsi?
PECCHIONI: Sì, bisognava andare a sinistra o a dritta, ma dovendo camminare per andare a vedere
fuori o a dritta o a sinistra che si sposta sul ponte... vede, qui c'è il radar, quelle console dei
telegrafi, timoneria, qui c'è un'altra console dei comandi e poi deve uscire di qui, quindi è un
cammino tortuoso... invece dovrebbe esserci un corridoio libero, questo spostato qua e questo qua.
Le navi moderne sono così.
PRESIDENTE: Lei è stato sul Moby 15 può dire che tipo di radar c'era. Però io voglio sapere è
questo: il tipo di radar allocato sul Moby che era tale che ove mostrasse l'antenna in rotazione
voleva dire che il radar era in funzione... o era in standby?
PECCHIONI: Non vuol dire perché l'antenna... ci sono dei radar che come mette in moto parte
l'antenna e ci sonde radar antichi che Lei mette in moto e poi fa partire l'antenna. Ora, che l'antenna
giri non vuol dire che il radar che in moto e che funziona, può essere sullo standby ma gira l'antenna
e lo fa girare.
PRESIDENTE: Quindi questo era un radar che aveva lo standby?

PECCHIONI: Sì.
PRESIDENTE: Quindi, un osservatore... poteva anche nuotare, ma perciò solo non avrebbe potuto
dire che il radar visualizzava.
PECCHIONI: Devo dire che il Comandante Chessa adoperava il radar più di quanto lo adoperassi
io, perché io volevo che i radar fossero adoperati con discrezione, con giudizio e con capacità,
perché il radar è uno strumento difficilissimo. È un radar pericoloso perché non corre in condizioni
di dire che tutto ciò che batte è il 100% che esiste sulla superficie dell'acqua, e basta che ci sia un
minimo versale che invece di 100% ha il 99%. Chi è che me lo dice? Non è ancora stato costruito
nessun radar che dalla certezza che tutto quello che batte è tutto quello che ha sulla superficie
attorno a Lei.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi Lei dice che il Comandante Chessa usava il radar più di Lei.
PECCHIONI: Sì, da quanto mi risultava sì, perché io ho detto che non ho mai navigato, ma da
quanto mi risultava, siccome veniva da una altra compagnia che era una compagnia più ricca
avevano sempre il radar in moto, però il radar bisogna adoperarlo pochissimo.
PRESIDENTE: Lei, sull'utilizzo del radar in porto ha fatto un'osservazione che credo sia in questi
termini: e il radar in porto è, visto e non tanto la frequenza e il numero dei bersagli, ma la velocità
in aumento o in diminuzione dei mezzi che transitano dà rilevazioni climatiche non affidabili.
Questo ovviamente con riferimento ai mezzi in moto...
PECCHIONI: Sì, specialmente con questi tipi qui.
PRESIDENTE: Rispetto ai mezzi alla fonda è attendibile?
PECCHIONI: Sì, è attendibile perché è un bersaglio molto grande, quindi è fisso... però devo dire
che quando si fa con questi radar qui, che non sono gli Harpag moderni e automatici dove al centro
c'è il computer che automaticamente come segno un bersaglio comincia a calcolare e anche qui ho
calcoli differenziali quindi subentrano la costante, la variabile, eccetera, però questi per fare la
cinematica anche se aveva altro bersaglio bisognava fare sempre un calcolo di tre osservazioni ogni
tre minuti, dopodiché si può calcolare e tracciare... e tirare fuori le velocità relative e quelle reali.
Non solo l'esatta distanza, ma sapere come si muove un bersaglio concesso e ammesso che non si
vede, perché se lo vede fa prima ad occhio che non con il radar, perché si aspettano che minuti Lei è
già in collisione. L'
AVVOCATO FILASTÒ: In condizioni di visibilità normale, all'uscita della Vegliaia, Lei ricorda
fino a dove Lei riusciva a vedere in distanza? Cioè dire, considerato questo grafico, fino a quale
altezza facendo riferimento queste diciture Cape Breton, Agip Abruzzo... a vista.
PECCHIONI: In condizioni normali noi abbiamo il nostro orizzonte in funzione del... c'è un calcolo
dall'altezza dell'occhio. Atmosfera chiara ci vuole e poi Lei deve vedere i fanali che devono avere le
caratteristiche per quella nave.
PRESIDENTE: Per integrare la domanda dell'Avvocato Filastò: tenendo presente che dalla testata
della Vegliaia e la cisterna intercorrevano cinque chilometri.

PECCHIONI: Bisogna fare questa precisazione: a tutte le navi alla fonda devono accendere i fanali
di fonda e di nominare il più possibile tutti gli spazi della nave, cioè la coperta e agli alloggi.
Quindi, tutte le luci che durante la navigazione devono essere tenute spenti in porto, e specialmente
alla fonda, devono essere illuminate in maniera tale che i segnali di pericolo, i segnali per cui la
nave effettua operazioni commerciali devono essere ben visibili, quindi la lampadina rossa, il fanale
rosso quello che vuole ma devono essere ben visibili. La luce accesa in coperta negli alloggi non
deve interferire con l'interpretazione del segnale...
AVVOCATO BASSANO: Quando Lei è all'interno della Vegliaia, quindi entro le opere portuali,
che visibilità ha dalla plancia del Moby Prince della rada?
PECCHIONI: Dal Moby Prince, dall'interno la visibilità è ancora disturbata dalle luci di terra.
Oltretutto dispone tener presente che le luci che segnano la posizione del porto devono essere in una
zona molto sicura non disturbata dalle luci di terra. Lei venendo dal mare, alle volte, i fanali li vede
perché sa che ci sono ma non è che li vede, perché ci sono le luci della passeggiata e ci sono i
proiettori.... adesso uscendo qui c'è ancora un po' di con... ma appena esce fuori di qui, che qui non
ha più luci... ovviamente ancora un po' il verno della città alle spalle...
AVVOCATO BASSANO: Invece sulla punta della Vegliaia c'è un faro che quindi interferisce con
la visibilità...
PECCHIONI: No, i fanali di segnalazione della posizione del porto sono di luminosità tale che non
devono disturbare, tant'è vero che il fanale che dalla presenza del porto di Livorno non sono questi
qui, questi sono a distanza ravvicinata, ma la presenza del porto è rappresentata dal fanale alto che
non disturba la vista di di naviga.
AVVOCATO BASSANO: Ordinariamente, da quello che si è appreso, il pilota scendeva dal Moby
Prince qui, cioè ancora ben all'interno della diga curvilinea. Descriva il punto...
PECCHIONI: Subito dopo il taglio, passato questo taglio perché è un punto un po' pericoloso, il
pilota scendeva e noi lo guardavamo.
PRESIDENTE: Prima di uscire dalla testata della Vegliaia?
PECCHIONI: Sì, molto prima... doveva fare così... mi dispiace.
PRESIDENTE: Di prassi oppure doveva proseguire ancora il pilota a stare sulla nave?
PECCHIONI: Lo chiedevamo noi.
PRESIDENTE: Perché avevate fretta?
PECCHIONI: Siccome il pilota a bordo viene soggetto alla responsabilità del Comandante po', lui è
un consigliere, se il Comandante dice che non ha più bisogno del pilota, chiede se può andare... noi
gli dicevamo di andarsene perché noi cominciavamo a lanciare la barca.
PRESIDENTE: Subito? Prima ancora di uscire dalla Vegliaia incominciavate a lanciare la barca?
PRESIDENTE: Certo, quando passavamo qui già viravamo.
PRESIDENTE: Sui sette-otto nodi?

PECCHIONI: Qualche volta qualcuno mi ha detto che minimo faceva 181 di dentro, ma è
impossibile che si facciano 18 nodi dentro. Diciamo che sui 15-16 si facevano già.
PRESIDENTE: Prima ancora di uscire dalla Vegliaia 15-16 nodi.
AVVOCATO BASSANO: Se ho ben capito, di solito il pilota scendeva all'altezza della postazione
dell'avvisatore marittimo.
PECCHIONI: Devo fare una precisazione: non è che il pilota scendeva, il Comandante licenziava il
pilota ha e gli diceva: " grazie, cominciò a preparare, si prepari che noi... ", questo lo facevamo nel
nostro interesse. Il pilota non avrebbe avuto nulla in contrario portarci fuori, ma anche a 9 miglia e
uscire fuori dai port-limits che sono a 3 miglia, comportava metterci 20-25 minuti.
AVVOCATO BASSANO: Quindi, se ho ben capito, all'altezza della postazione dell'avvisatore
marittimo cominciava la discesa del pilota che dalla plancia si avviava al portellone?
PECCHIONI: Prima passavamo il taglio, li c'era l'osservatore, passavamo e poi lui cominciava a
scendere. Nel frattempo facevamo questa accostata e poi questo accostava, metteva questo fanale di
poppa e veniva giù così, e proseguiva.
AVVOCATO BASSANO: Per far scendere il pilota che velocità massima si può avere?
PECCHIONI: Bisogna andare adagio per tanti motivi, motivi di carattere tecnico prima di tutto.
Prima di tutto per la sicurezza del pilota, la pilotina viene sotto bordo. Poi ci sono dei dati tecnici
che... Noi, per la massima evoluzione, abbiamo bisogno di poter adoperare le eliche e l'elica di
prora. Sono due forze contrarie. Nel caso si deve fare una accostata, di fermarlo ad una velocità
inferiore alle 5 miglia, perché ad una velocità superiore delle cinque miglia l'effetto del bow-thrust è
nullo. Già nelle descrizioni delle caratteristiche del bow-thrust c'è che bisogna andare a non più di 5
miglia. Poi, le due eliche a passo variabile se lei le mette a passo zero fanno un eccellente freno.
Quindi frenando l'uno, mettendo a passo uno, la nave con l'uso del bow-thrust gira su se stessa.
AVVOCATO CARBONI: Quindi quando scende il pilota a che velocità va la nave?
PECCHIONI: Cerchiamo di andare più adagio possibile, di governare, perché bisogna tenere
presente le condizioni del tempo. Perché se c'è vento il pilota eventualmente lo portiamo un po'
senza maestrale... lo portiamo un po' sotto...
PRESIDENTE: Non più di sette nodi?
PECCHIONI: No, non ci andiamo, non ci andiamo, a quella velocità no, perché lo sciabordio... il
baffo che fa la barca, io una volta al Comandante Biancotti l'ho lavato da capo a piedi. Magari mi
avrà mandato quel paese, perché si crea un disagio e un pericolo per il pilota.
AVVOCATO BASSANO: Allora i 15-18 nodi di cui si parlava prima quando si hanno?
PECCHIONI: Sono da qui in poi.
PRESIDENTE: Ha detto una cosa diversa. Siccome faceva scendere per sua esperienza il pilota
molto prima del caso nostro, poi riusciva a raggiungere 15-16 nodi anche prima. Nel caso nostro
sappiamo che il pilota è sceso alla Vegliaia.

AVVOCATO BASSANO: Era alla curvilinea.
PRESIDENTE: Sì. Mi chiarisce un'altra cosa? Quindi, sui 18 nodi, 17, 19, una virata di emergenza,
e quindi improvvisa, dall'una e dall'altra parte avrebbe posto in situazione di palese e oggettivo
disagio chiunque fosse sulla nave? Sarebbe stata percepibile?
PECCHIONI: Sì, è percepibile, perché quando accosta la barca fa subito in fino, si, si abbatte, poi
ritorna.
PRESIDENTE: A quella velocità può fare una virata in qualunque senso?
PECCHIONI: Sì. Però in questa zona qui non posso mettermi a fare l'accostata a dritta...
PRESIDENTE: No, io parlo in termini teorici...
PECCHIONI: Sì, a quella velocità chiunque lo avverte. L'esempio. Una volta però mangiare
sull'Espresso Livorno, al ristorante, con l'armatore, su è partito il timone, ancora prima che la barca
partisse... cioè è partito il carrello dei vini e sono arrivati sul ponte. 15 nodi su una barca non sono
pochi sa?! Se poi deve fare una accostata su per 30 metri di altezza, con 40 centimetri di altezza
mezzocentrica, ci si fa il segno della croce!
PRESIDENTE: Abbiamo preso - ma questo Lei me lo deve chiarire con riferimento alla sua
esperienza di comando sul Moby - che sul traghetto c'erano delle serrande di chiusura dell'impianto
di condizionamento e ventilazione che, credo di ricordare, sarebbero entrati in funzione
interrompendo il flusso ovviamente, ove fossero transitati vapori, gas comunque sui 300 gradi. A
Lei risulta o no?
PECCHIONI: Questa è la protezione passiva per l'antincendio per i fuochi. Noi a bordo abbiamo
dei sistemi... che queste sono le cosiddette serrande antincendi. Qualora entro il fuoco
automaticamente si chiudono e interrompono il passaggio. Però, ancora prima di fare questo, si fa
l'arresto della ventilazione generale, per evitare...
PRESIDENTE: Ma non sono automatiche?
PECCHIONI: Nell'impianto di protezione antincendio è previsto, dalla convenzione 48, 60 e 74
dell'88-89, che vi siano delle condotte cosiddette serrande antincendio. Sono delle condotte dove
passa l'aria di circolazione, sia che si aria forzata sia aria condizionata. Allora queste serrande si
chiudono automaticamente e sono tutte segnate in rosso. C'è il sistema automatico e anche il
sistema manuale, si può sempre intervenire.
PRESIDENTE: Comunque c'è un sistema automatico? Cerchi di essere comprensivo con noi. In
termini molto banali, ad un certo punto in queste condotte di circolo entrano vapori, gas che
superano una certa temperatura, c'è stato detto 300 gradi, comunque Lei confermerà. Il semplice
transito di questi vapori, di questi gas determina, indipendentemente dall'intervento umano, la
chiusura delle serrande o no rotativo
PECCHIONI: In caso di fumo e di incendio la prima cosa che si deve fare sulle navi è
l'intercettazione della ventilazione, perché se Lei intercetta la ventilazione non c'è più circolazione
dall'interno della nave e quindi ferma tutto. Ma se un impianto di ventilazione continua ad andare in
moto, qualsiasi gas, qualsiasi fumo si diffonde per tutti gli alloggi. Ecco perché intervengono queste

serrande. Per quanto riguarda la temperatura che può passare, dipende da che tipo di paratia, da che
tipo di protezione si ha: se sia a una A 60, una A 30, una A 15 o una A 0. Ossia, vuol dire il limite,
il tempo di durata a chiusura di una determinata parete per il passaggio del fumo del calore del
fuoco ad un altro compartimento. Quindi sui passeggeri è quasi tutto A 60, c'è la massima.
Specialmente nella zona degli alloggi, ponte di comando, stazione antincendio, stazione radio che
tutta circondata da paratie e porte tutte A 60. " A " è un simbolo di riferimento e 60 sono i minuti
che devono intercorrere per il passaggio del fumo e del fuoco attraverso quella paratia. Dopo 60
minuti sono stati anche registrate temperature fino a 937 gradi. Questo è riportato dalla convenzione
di Londra nelle funzioni delle strutture antincendio.
PRESIDENTE: Traduciamolo un attimo per quello che hanno interesse. Sembrerebbe di capire -
ma posso sbagliare, Lei me lo deve confermare - che questo sistema di chiusura, di serrande
antincendio, essendo regolato su un tempo di passaggio, non proprio sui gradi di quanto passa...
PECCHIONI: Non sono temporizzate.
PRESIDENTE: Lei ha parlato di 60 minuti quando...
PECCHIONI: È il cosiddetto " standard fire test ", come lo chiamano gli inglesi, cioè fuoco-prova;
un fuoco standard. Quindi gli inglesi adoperano questo " standard fire test ". Quando si fa la prova
dell'incendio per vedere se una paratia corrisponde alle caratteristiche per cui è stata costruita per
proteggere un determinato ambiente devono fare queste prove e testare dopo quanti minuti è passato
il fuoco. Quindi A 60 vuol dire 60 minuti di tempo; A 30... E quindi in funzione della durata di
questo periodo, prova per il quale il tempo passa, ha maggiore o minore valore di protezione.
PRESIDENTE: Vuol dire che, per quanto riguarda i passeggeri, se erano tarati A 60...
PECCHIONI: Sì, tutta la protezione antincendio è tutta A 60.
PRESIDENTE: Vuol dire che dopo questo certo intervallo di tempo era tarato per chiudersi ove
passasse il fuoco?
PECCHIONI: Poteva isolare tutto l'ambiente contenuto all'interno delle porte tagliafuoco e delle
paratie. Però nel frattempo deve intervenire la protezione antincendio; la protezione antincendio che
è data dall'automatico che è lo sprinkler e poi, eventualmente, con le manichette antincendio che in
ogni sezione o compartimento sono messe in funzione, perché... con la pompa sempre...
PRESIDENTE: Non ho capito bene. Teniamo presente questa tragedia che è avvenuta. A un certo
punto si dice - ed è fondato ragionevole supporto sinora almeno - che attraverso l'impianto di
ventilazione si siano introdotti all'interno dei locali di questo traghetto non solo gas nocivi, ma
anche vapori e gas ad altissime temperature. Questo inserirsi e mettere in circolo povero
determinato la chiusura delle serrande, e quando può averla determinata e di fronte a quali
condizioni?
PECCHIONI: Io vorrei fare una precisazione. Tutto quello che viene organizzato e la nave per la
quale è costruita, con protezione antincendio, prevede un incendio a bordo, all'interno della nave. A
quanto mi risulta capire, l'incendio sulla Moby Prince è avvenuto sopra, dall'esterno, per cui, dalle
prese d'aria, ossia il riciclo dell'aria di ricambio, attraverso questo assorbimento ha portato il gas
dentro.

PRESIDENTE: Questo assorbimento di gas anche ad altissima temperatura può aver determinato la
chiusura delle serrande automatiche o no?
PECCHIONI: Magari l'avesse determinato! Perché si chiedeva la serranda non entrava più gas,
perché gas veniva circoscritto e mantenuto dentro la serranda che serranda è un corridoio.
AVVOCATO BASSANO: Ma il Presidente non le ha chiesto se questo è avvenuto oppure no, le ha
chiesto se può avvenire. Cioè, a dire, se il dispositivo è tale per cui entrando dei gas ad una certa
temperatura per un certo tempo - che funziona con non funziona questo lasciamo perdere - il
dispositivo è fatto in modo che si chiudono questa serrande automatiche, o no?
PECCHIONI: Qui si tratta solo di terminare se l'incendio è avvenuto all'interno della nave o
all'esterno della nave.
AVVOCATO BASSANO: No, abbia pazienza, questa è una domanda alla quale Lei può rispondere
o sì o no. Si vuol sapere se questo dispositivo di cui Lei ha parlato che mette in funzione delle
serrande che chiudono questi condotti, nel momento in cui interviene passaggio di gas ad una certa
temperatura oltre un certo tempo se esisteva questo dispositivo e se funzionava automaticamente. Si
vuol sapere questo... Che poi abbia funzionato o no, questo è un altro discorso, che lo vedremo, ma
esisteva questo dispositivo e funzionava?
PECCHIONI: È una discussione di carattere... per poter dire sì o no bisogna sapere quale era la via
che faceva il gas, se dall'interno verso l'esterno o dall'esterno verso l'interno.
PRESIDENTE: Se faceva dall'esterno verso l'interno questo gas...
PECCHIONI: È tutto l'opposto per cui è stato programmato l'impianto. Si presuppone che
all'interno ci sia l'incendio...
PRESIDENTE: Era questo il chiarimento. Quindi aspirando dall'esterno verso l'interno il sistema
serrande non entra in funzione?
PECCHIONI: Le navi non sono ancora state studiate per incendi sopra. Sono studiate tutte per
incendi a bordo.
PRESIDENTE: Ora mi sembra chiaro. In ogni caso l'interruzione di queste condotte, quindi del
transito, o meglio, della aspirazione dell'aria dall'esterno verso l'interno, poteva essere anche
manualmente intercettato. Dove però? Dalla plancia?
PECCHIONI: Questa serrande antincendi sono sistemate nei vari compartimenti. Si chiamano
sezione antincendio. La compartimentazione è divisa per varie sezioni antincendio: alloggi,
equipaggio, posti di ristoro...
AVVOCATO BASSANO: Parla delle porte tagliafuoco o delle serrande di ventilazione?
PECCHIONI: La serranda antincendio è un'altra cosa dalla serrande di ventilazione.
AVVOCATO BASSANO: Chiarisca di quale parla.
PECCHIONI: Noi a bordo abbiamo il riciclo dell'aria, sia che sia con aria forzata oppure con
condizionamento. Dall'esterno aspiriamo l'aria e poi le inviamo in queste condotte che va per tutti

gli alloggi, che va per le varie bocchetta e diffusori che ci sono. In caso di incendio noi dobbiamo
subito intercettare l'aspirazione, ossia tutta la ventilazione e quindi anche queste serrande devono
essere interrotte. Però bisogna subito fermare il condizionamento e la circolazione dell'aria. Prima
di tutto perché intercettando e spengendo la circolazione dell'aria riduciamo l'immissione di
ossigeno che è quella che poi alimenta l'incendio. Quindi nello spegnimento dell'incendio bisogna
prima individuare, ubicare e poi regolare e poi bisogna combatterlo. Sono dei passi molto semplici.
Una volta che sia la natura dell'incendio, la posizione dove si deve fare l'azione. È la prima cosa è
quella di salvarlo. Isolato come? Prima togliendo ossigeno e poi combatterla con i mezzi a
disposizione. O ci sono gli estintori o c'è la manichetta antincendio oppure interviene l'impianto
automatico sprinkler il quale parte a diverse temperature a seconda della zona in cui si trova.
PRESIDENTE: Come interrompere quella fase dell'afflusso d'aria e quindi di ossigeno?
PECCHIONI: Con gli arresti immediati della ventilazione.
PRESIDENTE: E dove sono questi arresti?
PECCHIONI: Sono sul ponte.
PRESIDENTE: In plancia?
PECCHIONI: Sì. Però l'aria condizionata no. L'aria condizionata lì era nella zona dove c'erano i
ventilatori per l'aria condizionata.
PRESIDENTE: Quindi i comandi della condizionata sono altrove?
PECCHIONI: La rete condizionata poi alle sue varie diramazioni. Ci sono delle serrande che
mandano ad un ponte e ad un altro, quindi ci vogliono varie... Questa viene adoperata e,
praticamente, organizzata da personale specializzato, personale di macchina.
PRESIDENTE: Ma gli interruttori generali della condizionata? Dove sono questi interruttori?
PECCHIONI: Sul ponte. Ci sono i pulsanti subito.
PRESIDENTE: Quindi anche per l'aria condizionata sul ponte?
PECCHIONI: No. Sul ponte non c'erano qui. L'intercettazione era fuori, se ricordo bene, era verso
poppavia dove c'erano gli zatterini, mi sembra, da quelle parti. Perché quando dovevamo mettere in
moto il condizionamento chiedevamo al personale di macchina di mettere in moto.
AVVOCATO BASSANO: Può chiarire dove si trovano questi interruttori per spegnere l'aria
condizionata, perché non si è sentito bene.
PECCHIONI: Sarebbe sul ponte di comando. Credo che sia sul ponte di comando. Ci sono cinque
ponti. Su quella nave c'erano cinque ponti, se mi ricordo bene. C'era il tetto della prua là verso la
plancia, il ponte di comando, il ponte imbarcazione, ponte di coperta, ponte delle piattaforme, ponte
principale che era il garage e poi c'era l'inter ponte giù dove c'erano ancora degli alloggi.
PRESIDENTE: Quindi era giù?
PECCHIONI: No, è sopra. Verso poppavia.

AVVOCATO BASSANO: Comandante, Lei ha chiarito che esisteva in plancia un comando che era
l'unico che consentiva al personale di plancia di intervenire sui motori quando i comandi erano in
macchina. Un pulsante di blocco. La domanda è questa. Quale era, rispetto a una nave lanciata a 18-
19 nodi l'effetto del pulsante di trip una volta premuto?
PECCHIONI: Io non ho mai fatto, però se fossi l'ufficiale di guardia prima di prendere una azione
del genere...
AVVOCATO BASSANO: Lei deve descrivere cosa succedeva premendo.
PECCHIONI: Si fermano subito i motori. Lanciato a 19.000 cavalli di potenza si fermano tutti di
colpo.
AVVOCATO BASSANO: E in quanto riduce la propria velocità?
PECCHIONI: Cioè, soltanto per inerzia e con il freno delle eliche a passo variabile che possono
frenare.
AVVOCATO BASSANO: Quindi consente una rapida e brusca riduzione di velocità della nave?
PECCHIONI: Certo!
AVVOCATO BASSANO: Se Lei con una nave lanciata 18-20 nodi compie una manovra di
accostata sul timone manuale, dopo quanti secondi la nave comincia a virare?
PECCHIONI: È quasi istantanea. Passeranno cinque-dieci secondi. Quelle barche lì con due timoni
lo sentono subito. Il Moby Prince aveva due timoni. La barca partì subito, sì... a meno che...
AVVOCATO BASSANO: Quindi, al momento in cui Lei agisce sul timone, per determinare uno
spostamento di poniamo, 10 gradi, quanti secondi occorrono?
PECCHIONI: Non dimentichiamo che se noi andiamo avanti tutta e mettiamo il timone a dritta non
è che la nave va su una rotaia, ma l'inerzia della velocità porta questa nave che si trascina sulla
superficie e si sposta, pur continuando a ruotare, però l'inerzia cede alla massa che si sposta sulla...
AVVOCATO BASSANO: Quindi dopo quanto comincia l'accostata? In quanti secondi Lei
considera che la prua possa essere virata di dieci gradi?
PECCHIONI: I secondi non ho... però ho fatto la curva di evoluzione sulla Moby Prince su un
viaggio da Livorno a Bastia e risultava che un'evoluzione completa, trecentosessanta gradi, il
diametro dell'evoluzione era circa su tre scafi, quattro scafi.
AVVOCATO BASSANO: Cioè quanti metri?
PECCHIONI: 500 metri. Poco più di 500 metri.
AVVOCATO BASSANO: Quindi, dal momento in cui Lei da barra al timone, passano circa 5-6
secondi - dice Lei - perché il comando arrivi dalla ruota-caviglie alla banda...

PECCHIONI: Non è la ruota-caviglie, è la prua che comincia già ad andare perché Lei ha già
trasmesso l'ordine dei timoni. I timoni si spostano e la barca va.
AVVOCATO BASSANO: Quindi i timoni 5-6 secondi sentono...?
PECCHIONI: La barca che pesca poco, come quella lì che era veloce, una barca che non pescava
più di sei metri; una barca veloce, uno scafo filante come sono tutti traghetti, la sentono subito. Poi
questi timoni sono piccoli a posta per la gran velocità.
AVVOCATO BASSANO: Quindi inizia subito la virata e la prua cambia direzione?
PECCHIONI: Sì, cambia.
AVVOCATO BASSANO: In caso di emergenza Lei, se ha visto un ostacolo davanti a sé, ha due
manovre rapide da fare: può premere il pulsante di stop e arresta immediatamente il funzionamento
dei motori, e può dare virata al timone e in pochi secondi la prua cambia direzione.
PECCHIONI: Sì. Tanto più rapida è l'accostata, quanto più alta è la velocità perché ad ogni azione
corrisponde...
AVVOCATO BASSANO: Quindi, ad alta velocità l'accostata è rapida. Lei può dirmi, secondo le
regole e i criteri che vengono seguiti per una corretta condotta nautica, quindi per sua esperienza, se
a una nave lanciata a 18-20 nodi si verifica un'emergenza, per esempio un esplosione, il
Comandante che manovre compie prima di condurre la accostata, cioè, riduce la velocità o
immediatamente fa la accostata a a 18-20 nodi?
PECCHIONI: Prima di tutto bisogna vedere da dove viene l'esplosione.
AVVOCATO BASSANO: Chiedo quali sono gli effetti sui motori di una operazione di questo
genere. Il Moby Prince, lanciato a 18-20 nodi, Lei compie una manovra di virata a centottanta gradi
alla velocità di 18-20 nodi, o è regola prima di virare ridurre la velocità?
PECCHIONI: A 18-20 nodi può girare benissimo, nessuno lo proibisce! Ovviamente c'è perché il
raggio dell'evoluzione, se lei cammina molto forte, non può dare tutto il timone in quanto subentra
una reazione contraria nei motori, perché il motore sotto vento comincia a perdere... mentre l'altro si
ingolfa e quindi giù in macchina scattano gli allarmi: temperature, circolazione, tutto quanto, è
sovraccarico. È da evitare. Però, quando si deve salvare il salvabile si fa quello che si fa. Si può fare
sempre un'avaria generale.
AVVOCATO BASSANO: Lei ha parlato di un segnale generale di allarme. I comandi di questo
segnale generale di allarme dove sono?
PECCHIONI: Sul ponte.
AVVOCATO BASSANO: È solo il comandante che azione segnale generale d'allarme per regole
marinaresche?
PECCHIONI: Deve essere solo il Comandante! Nessuno si può permettere di lanciare un segnale
sulla nave senza che il Comandante ne sia conoscenza.
AVVOCATO BASSANO: Il segnale generale di allarme viene sentito in tutti i locali?

PECCHIONI: In tutta la nave deve andare...
AVVOCATO BASSANO: Nella saletta equipaggio a poppa del Moby Prince il segnale generale di
allarme viene sentito quindi?
PECCHIONI: In tutte le sale e in tutti i locali frequentati e da personale di bordo e da passeggeri
deve essere ascoltato.
AVVOCATO BASSANO: Una sola precisazione ancora. Lei ha parlato di comandi manuali di
chiusura delle bocchetta d'aria condizionata per l'aerazione. Nei singoli locali si può chiudere
manualmente la bocchetta dell'aria...
PECCHIONI: Il problema dell'aria condizionata sulle navi non si risolverà mai, perché c'è chi ha
troppo caldo, chi ha troppo freddo, chi lo tocca. Addirittura gli inglesi pensavano che dallo sprinkler
ci fosse un circuito chiuso per il controllo delle cabine, per incendio e tutto, perciò non si
spogliavano, andavano nelle docce. Tutti vanno a toccare ma nessuno sa. È un controllo manuale, è
un erogatore che ha una farfalla, praticamente, che chiude il passaggio dell'aria e quindi si può
manomettere dai vari locali, a meno che non si faccia la bocchetta fissa e si ovvi ad ogni
inconveniente. Ce ne sono di tanti tipi: a chiocciola o...
AVVOCATO BASSANO: Avrei da fare alcune domande sull'armamento, quindi sulla situazione
del bordo, sempre a precisazione di risposte che ha già fornito. Lei ha detto che in plancia
normalmente c'era un solo marittimo... un marinaio che era al timone. Quindi non c'era un marinaio
che facesse la vedetta?
PECCHIONI: Quando c'ero io non potevamo avere due marinai, perché la tabella di armamento...
oltretutto la capitaneria può esibirla a chiunque, perché la tabella di armamento non la fa il
comandante. La tabella di armamento la riceve il Comandante con un ruolo-equipaggio, in prima
pagina c'è alla tabella di armamenti, firmata dalla capitaneria e dai sindacati. E poi dagli armatori.
AVVOCATO BASSANO: E non prevedeva la vedetta?
PECCHIONI: La nostra tabella, quella che avevo io in dotazione sul Moby Prince parla di
armamento di coperta. Io avevo un nostromo, cinque marinai, due giovanotti e un mozzo.
Praticamente nove persone. Se avessi dovuto fare la guardia di due marinai, ossia un marinaio al
timone e l'altro di vedetta non l'avrei avuto. Avrei dovuto prendere il nostromo, che è di grado
superiore, ma non avrei potuto prendere il giovanotto che è di grado inferiore. Non è marinaio,
quindi... La legge stabilisce un regolamento che chi non è marinaio non può fare la guardia. Quindi
ne abbiamo uno. Avevamo l'Ufficiale e un marinaio.
AVVOCATO BASSANO: Quindi, se si effettuava navigazione a vista, ordinariamente, c'era un
marinaio e l'ufficiale che stava sull'aletta, suppongo.
PECCHIONI: L'ufficiale alla partenza ha parecchi compiti: prima di tutto deve controllare la
posizione in uscita, la rotta da seguire, c'è l'avvistamento e c'è il comandante. Il comandante è solo
perché sovrintende. Quindi, l'ufficiale in quel momento è un collaboratore che ha delle sue
mansioni ben precise. Il marinaio, essendo timoniere, se ha il timone a mano è sul posto ed è al
timone. Se non c'è un altro marinaio di vedetta, non c'è nessuno.

AVVOCATO BASSANO: Se il comandante, come sua facoltà, affida il comando al terzo ufficiale,
il terzo ufficiale o fa navigazione a vista o guarda il radar. Non può fare entrambe?
PECCHIONI: Se il comandante decise di lasciare l'ufficiale solo sul ponte è perché sia assicurato
che non vi sono pericoli, ossia si è assicurato che la rotta è libera, che la nave può andare, per cui
l'ufficiale può... Tenendo presente delle caratteristiche e delle capacità professionali dell'ufficiale
incaricato. Dall'esperienza ossia dalla quantità di navigazione che ha acquisito.
AVVOCATO BASSANO: La mia domanda era molto semplice. Se non c'è vedetta ufficiale, se a
un ufficiale solo, o guarda sul radar o guarda fuori.
PECCHIONI: Ma guarda anche dall'interno della plancia, guarda attraverso i vetri.
AVVOCATO BASSANO: Lei ha mai scritto lettere alla Navarma rappresentando la situazione di
insufficienza del personale?
PECCHIONI: Sì. Io questo argomento trattato perché mi stava molto cuore, in quanto non si
poteva... con cinque marinai, due giovanotti ed un mozzo, quindi nove persone con il nostromo,
c'era la brutta abitudine che io ho preso, perché l'avevo ricevuta dal comandante Chessa in eredità,
era un'abitudine, anche se gli usi e le consuetudini possono fare legge, che due persone andassero in
licenza per una settimana, si stentassero per una settimana. Questo per la coperta, questo per la
camera e questo per la macchina. Siccome la situazione l'avevo ereditata, appena ho accertato le
difficoltà a cui andava incontro io ne ho parlato subito con il Comandante Chessa il quale mi ha
detto: " Questa è una battaglia che io ho già condotto tante volte, ma non c'è niente da fare. " Allora
sono andato direttamente alla fonte. Ho parlato con il commendatore che venuto a trovarmi due o
tre volte... il Commendatore Onorato, Achille Onorato, io gli ho fatto presente la situazione, ho
detto: " Qui problema è che lo stress è troppo forte, noi siamo pochi. " Il comandante non può stare
a strappare i biglietti fino a cinque minuti prima e poi andare sul ponte e mandare tutti a mangiare,
stare sul ponte, mangiare poi di corsa qualcosa, poi stendere manichette, imbarcare viveri, stivare le
macchine, perché oltretutto le macchine bisogna imbarcarle e quindi sistemarle per la manovra di
ritorno. Perché non è che avessimo l'imbarco di poppa e lo sbarco di prua tramite celata. Dovevamo
imbarcare di poppa e poi sbarcare di poppa.
AVVOCATO BASSANO: La risposta che ebbe quale fu?
PECCHIONI: Lui mi aveva detto: " Sì, sì, quando viene mio figlio ne parli. Bisogna che parli con
Vincenzo. "
AVVOCATO BASSANO: Vincenzo Onorato.?
PECCHIONI: Che si. È avvenuto due o tre volte, poi è passata in Sardegna, io gli ho detto la
situazione: " Ehi guaglione " dice " va bene, questa situazione voi la studieremo. Ne parli con il
comandante Chessa. " Ma io con il comandante Chessa ne avevo già parlato e gli ho detto: " Guarda
che qui la situazione... come facciamo con sette persone?! In caso di abbandono nave, con moto
lance, con cappello antincendio, drappello pronto intervento... un sacco di mansioni, per cui... e se
poi va via anche nostromo che è il perno, è quello che sapeva tutto, qui siamo colle brache di tela! "
Mi ha detto: " guarda, non tocchiamo questo tasto... " Allora io ho fatto una cosa. Costretto al
comandante Chessa facendogli presente, e non solo, proponendo la maniera per risolvere il
problema, perché si trattava solo di soldi. Se prende persone in più deve pagare paghe in più e poi i
contributi. Mentre invece loro andavano a casa, stavano una settimana, quindi avevano la paga
sempre piena... Allora gli ho scritto e ho detto: " Noi al personale che mandiamo a casa e

tratteniamo i riposi compensativi e con questi soldi dei riposi compensativi trattenuti prendiamo
altro personale, prendiamo due persone in più. " Non sarà il corrispettivo delle spese dell'armatore
uguale a quello ricavato, però avremo migliorato una situazione che era difficile. Però la situazione
non...
AVVOCATO BASSANO: Quindi la sua lettera non ha avuto riscontro?
PECCHIONI: No. Purtroppo è rimasta sempre così la situazione. Non hanno modificato... Io so che
avevo la tabella di armamento quella là.
AVVOCATO BASSANO: Lei ha parlato all'inizio della sua deposizione di una situazione che
riteneva di stress nel governo nautico per avere tempi estremamente ridotti per coprire la distanza
dal porto di Livorno al porto di Olbia, per compiere le manovre di ingresso, le operazioni in porto e
per ritornare. Lei ha rappresentato questa situazione all'armatore e al comandante Chessa?
PECCHIONI: Loro lo sapevano quale era la nostra situazione, quindi non dovevo raccontare niente
perché la situazione era quella lì. Purtroppo noi eravamo in condizione di inizio, noi iniziavamo una
linea che la società non aveva mai fatto, con una concorrenza spietata. Perciò anch'io, un po' per
orgoglio personale, facevo fronte a tutto. Come ho già detto, addirittura spingevo le roulotte,
spingevo le barche, toglievo i biglietti, mettevo in fila anche le macchine e quindi facevo cose che il
comandante non dovrebbe fare e non solo per dignità, perché dignità non ne perdo perché ho
sempre lavorato. Ma dico soltanto una cosa. Perlomeno il comandante sgravarlo da certi sforzi fisici
per che poi deve essere pronto sul ponte in caso di necessità. Perché se il comandante la sul ponte
ed è ancora stanco allora ne subentrano difficoltà generali. Perché se quello che deve dare ordini
non è in condizione, allora tanto vale che vada a casa.
AVVOCATO BASSANO: Lei ha parlato di un canale che era libero all'uscita del porto, cioè un
canale che grosso modo corrispondeva alla rotta che veniva seguita. Ma le navi in rada erano ancora
sempre in posizioni corrispondenti o era variabile la situazione di...? Quando Lei usciva le navi in
rada le trovava ancorate sempre in certi punti o imposizioni variabili?
PECCHIONI. Se avessi trovato una nave in posizione che avesse messo difficoltà alla manovra di
entrata e uscita, avrei subito chiamato, quanto meno il pilota, a dire: " Guarda che c'è una nave sulla
canaletta. " Non si può tenere così. E poi all'avvisatore marittimo predetto: " Guardi, intervenga,
faccia spostare quella nave. " Come avviene nei porti. Si leva in Nord Europa se si sposta di 10
metri e telefonano per dirle che è fuori dalla canaletta per 10 metri e che si deve mettere dentro.
Perché nei porti di nord Europa è controllato sul radar minuto per minuto. Io una volta ero a
Plymouth, c'era vento forte e una buriana in arrivo, con una nave grossa mi sono spostato e mi ha
chiamato l'avvisatore il quale molto gentilmente mi ha detto: " Tu sei scarrocciato, sei all'interno
della canaletta di circa 20 metri. " Mi ha mandato il pilota, abbiamo salpato e abbiamo rifatto
l'ormeggio.
AVVOCATO BASSANO: Perché, ci sono dei canali di ingresso nei porti del Nord?
PECCHIONI: Si sono tracciati da... e in più sono tracciati sulle carte e devono essere rispettati.
AVVOCATO BASSANO: A Livorno invece non c'è un canale di questo genere?
PECCHIONI: Qui a Livorno potrebbero fare un canale d'ingresso.

AVVOCATO GIUNTI: Vorrei chiedere un chiarimento sulla famosa lettera che Lei avrebbe scritto
e di cui si parlava poco fa con l'Avvocato Bassano. A chi fu indirizzata la lettera?
PECCHIONI: Al Comandante di armamento Chessa personalmente.
AVVOCATO GIUNTI: Non all'armatore?
PECCHIONI: No, il mio superiore era il Comandante Chessa. A quel tempo era comandante di
armamento della Navarma.
AVVOCATO BASSANO: A prua del Moby Prince esiste una porta basculante, dopo il portellone
apribile. Per sua esperienza, quella porta veniva chiusa al momento della partenza della nave?
PECCHIONI: Io penso di interpretare che Lei per la porta basculante intenda la contro porta che
praticamente farebbe un po' da paratia di collisione. Noi abbiamo la celata, apribile, che viene
agganciata con due arpioni in coperta. Poi si mette la rampa, fuoriesce la rampa, dopo di che si alza
la contro porta, che sarebbe quella che chiude l'accesso di qualsiasi cosa all'interno della... il motivo
della sea-brush è quella lì; quella porta lì non era chiusa. Noi aprivamo la celata... non abbattevamo
la rampa quando arrivavamo nei porti, però la conto porta era sempre in posizione aperta. Noi
facevamo questo perché gas di scarico delle macchine, più il tempo è rapido e breve nell'imbarco di
300-400 vetture, il gas all'interno se non c'è sufficiente ricambio di aria è una cosa asfissiante.
Allora aprivamo. Però l'apertura della celata, della conto rampa a noi comportava un ritardo di circa
10-12 minuti. E la contro rampa veniva all'interno e quindi alle volte poteva anche impedire la
manovra di certi veicoli imbarcati.
AVVOCATO BASSANO: Quindi la contro porta non veniva chiusa ordinariamente?
PECCHIONI: No. La tenevamo aperta. È un'imprudenza che... dovevamo far fronte a tutte...
dovevamo risparmiare tutto il possibile. Oltretutto chi doveva andare ad aprire era il nostromo
incaricato di aprire la celata; era il nostromo che scendeva giù durante le manovre... Voglio
raccontare un episodio che era capitato in Francia. Alla partenza, per risparmiare, per far fronte alla
concorrenza, siamo usciti con la celata ancora su; siamo usciti, abbiamo lasciato l'ormeggio, però,
quando eravamo ancora all'interno del porto la celata non si riusciva a chiudere. Perché, essendoci
una piccola perdita sul rampone di sinistra, c'era stato uno svuotamento della cassa compresa
dell'olio. Quindi si è dovuto fare il fine della cassa compensa, ma dare pressione alle pompe,
disazionare la celata e metterlo giù e abbiamo dovuto aspettare una decina di minuti all'interno del
Porto di Bastia. Quando sono tornato, il Comandante del porto mi ha chiamato e mi ha detto: " Tu
non lasci più la banchina se prima non chiudi la celata. " Io gli ho detto: " Mi dispiace, ma sa,
abbiamo avuto dei problemi con la celata! " E lui mi ha detto: " Io me ne frega dei tuoi problemi, tu
non parti se non chiudi la celata! "
AVVOCATO BASSANO: E dal porto di Livorno accadeva di partire con la celata aperta?
PECCHIONI: No, non siamo mai partiti, la chiudevamo sempre.
AVVOCATO BASSANO: La porta stagna, questa contro porta, avrebbe avuto funzioni di
antincendio nel sistema di sicurezza della nave?
PECCHIONI: È una protezione antincendio. Prima di tutto è una struttura di lamiere e quindi a una
protezione A 60. Dovrebbe essere una protezione A 60.

AVVOCATO BASSANO: A questo proposito - così lasciamo un chiarimento a verbale - ho capito
bene quando Lei ha detto che " protezione A 60 " significa protezione per 60 minuti dal fuoco?
Quindi resistenza calcolata in 60 minuti?
PECCHIONI: Sì. Questo è il top della resistenza possibile.
AVVOCATO BASSANO: Un ultima cosa. Il portellone di poppa veniva chiuso prima dell'uscita
della nave dal porto?
PECCHIONI: Sempre.
AVVOCATO BASSANO: E aveva un dispositivo idraulico?
PECCHIONI: Sì, ma era semplice, perché era un portellone molto leggero, si chiudeva bene.
AVVOCATO BASSANO: I comandi del portellone di poppa per la chiusura dov'erano?
PECCHIONI: Erano a poppa. Da poppa, guardando verso prora, lato dritto sulla...
AVVOCATO BASSANO: Quindi sarebbe stato agevole dall'interno aprire il portellone di poppa?
PECCHIONI: Bisogna andare lì e fare la manovra. Bisogna mettere in moto prima le pompe; prima
si mettono in moto le pompe...
AVVOCATO BASSANO: Dalla sala macchine?
PECCHIONI: No, di lì direttamente.
AVVOCATO CARBONI: Lei ha detto che i famosi fari alogeni, che servono per illuminare le
manovre in navigazione dovrebbero stare spenti. Nell'ipotesi in cui risultassero accesi questi fari -
come sembrerebbe da alcune testimonianze che fossero accesi nel momento dell'urto - quale può
essere la ragione di una accensione di questi fari in navigazione?
PECCHIONI: I motivi per cui in navigazione la luce si può scendere, prima di tutto in caso di
tempo cattivo per vedere se non ci sono dei danni a prora; si accendono delle luci con l'Aldis che è
un ottimo proiettore. Lei si vuol vedere sia prora c'è qualcuno o meno adopera questo e vede e
illumina. Ma per altri motivi in navigazione non deve stare accesa, perché appena il personale di
prora abbandona il posto di manovra tutte le luci devono essere spente perché potrebbero
pregiudicare il servizio di vedetta.
AVVOCATO FILASTÒ: Sospettando che vi siano dei danni a prora e si accendono le luci per
vedere la situazione. È questo che Lei dice?
PECCHIONI: Sì.
Esame del Teste, del PM, Mazzoli Fabrizio socio della Sirtec riparatrice del Motore del Moby
Prince.

PM: Tra documentazione acquisita agli atti vi sono una fattura e altra documentazione relativa ad
un intervento fatto dalla Sirtec sul traghetto Moby Prince in data 6 aprile '91. Vorrei che Lei
disarmasse questa documentazione, ci confermasse la provenienza e ci spiegasse l'intervento fatto.
MAZZOLI: Starace che era l'ispettore all'epoca, su suggerimento di Santini che era il direttore di
macchina, ha telefonato in Sirtec chiedendo intervento per un'avaria che aveva sul motore n.4. Una
Maria che, appena arrivato a bordo non era attribuita alla regolatore di giri di cui della Sirtec siamo
specialisti, ma era un problema dovuto ad un arresto traumatico del motore, che stavano già
ripristinando e prima della partenza lo avevano già ripristinato.
PM: Chi lo aveva ripristinato?
MAZZOLI: Santini, il direttore di macchina, insieme ai suoi collaboratori ovviamente. E basta. A
quel punto lì io ho fatto una l'irrigazione mi pare cercando di pareggiare i carichi, perché, essendo
due motori su un'elica - ci sono quattro motori, di cui due su una elica e due sulla altra - avevano
una leggera differenza. Però la nave era predisposta per avere un'dispositivo pneumatico che
andasse anche manualmente, che potesse anche ripartire manualmente questa leggera differenza.
PM: Il motore numero 4 sul quale si era verificato l'inconveniente quale elica asserviva? Se lo
ricorda?
MAZZOLI: Mi sembra quello di dritta. Mi sembra, però non posso essere certo.
PM: La chiamata dell'Ispettore Starace alla quale ha fatto riferimento quando venne? Lo stesso 6
aprile o in precedenza?
MAZZOLI: Questo non lo ricordo perché normalmente... probabilmente è avvenuta il giorno prima.
Ricordo perfettamente che era un sabato o domenica. Ho fatto il viaggio di sabato e sono rientrato la
domenica.
PM: Lei ha fatto la navigazione? Cioè da Livorno è andato a Olbia con l'interrogativo
MAZZOLI: Ad Olbia e tornato indietro.
PM: Nel viaggio di andata e ritorno non si sono verificati inconvenienti?
MAZZOLI: Assolutamente.
Esame del Teste, del PM, Bachechi Alberto dipendente della Telemar.
PM: Tre documenti acquisiti al fascicolo del il documento contrassegnato dalla lettera I tra quelli
prodotti dal PM è relativo a un intervento fatto dalla Telemar e dal teste Bachechi in particolare sui
radar del Moby Prince. Ci può spiegare in cosa consistette questo intervento?
BACHECHI: Noi fummo chiamati ovviamente per la riparazione del radar e... niente, arrivai ad un
certo punto del lavoro per cui occorrevano delle parti di ricambio, come avevo scritto nel
comprovante che avete voi. I prezzi non erano disponibili per cui non potevamo ultimare questa
riparazione e anche se ci fossero stati sarebbe stato impossibile perché la nave era in partenza. Dopo
questo mio intervento poi non c'è stato un seguito, non c'è stato un seguito perché la nave aveva già
un radar funzionante, l'obbligo era per un radar solo e la cosa è morta così.

PM: Quale era il problema di questo radar?
BACHECHI: Il problema che aveva è che, saltuariamente, la linea di fede si spostava da 0 a
centottanta gradi. Cioè, quando il radar lavorava con la linea di fede stabilizzata sullo zero,
saltuariamente questa linea di difesa si portava a centottanta gradi esatti. Dalla parte opposta. Però
si portava dalla parte opposta anche l'immagine. È come se l'osservatore lo guardasse dal di dietro.
Come rappresentazione è come se si spostasse tutta l'immagine anche di centottanta gradi, che per
cui si aveva un'eco di prora il mio eco lo vedevo in avvicinamento di poppa però sempre in
avvicinamento era.
PM: Questo radar era in plancia?
BACHECHI: Sì, lato sinistro.
PM: Il radar sul lato destro della plancia era a posto?
BACHECHI: Sì, perché di radar e ce ne erano tre.
PM: Dove si trovavano?
BACHECHI: Il t m.1629 si trovava sulla parte sinistra in plancia. L'r m 12.90 si trovava in
posizione centrale e l'altro radar, 326 se non sbaglio, si trovava nella parte destra.
PM: Comunque tutti e tre in plancia?
BACHECHI: Sì, ovviamente.
PM: Dopo questo suo intervento delle luglio '90 non ha più avuto modo di fare interventi sulla
Moby Prince?
BACHECHI: No, questo è l'ultimo intervento in ordine cronologico che abbiamo fatto.
AVVOCATO FILASTÒ: In questa occasione, dopo aver esaminato il radar, e aver rilevato questo
difetto, Lei fece presente l'esistenza di questo difetto al Comandante Chessa e agli altri ufficiali
della nave?
BACHECHI: Sì, anche perché i comprovanti che ho fatto io è firmato dal Comandante, per cui chi
comprovante proprio viene scritto che il radar rimane nelle solite identiche condizioni, quindi è
stato sottoscritto dal comandante.
PM: Quindi il Comandante sapeva bene che questo radar di sinistra aveva questa difformità,
rovesciava l'immagine?
BACHECHI: Sì.
AVVOCATO BASSANO: Lei ha detto che c'erano quindi tre radar funzionanti. Uno aveva il
difetto che ha detto, ed il terzo...
BACHECHI: Uno aveva il difetto, l'altro funzionava, l'altro non lo so se funzionava o meno in quel
momento.

AVVOCATO BASSANO: Lei non lo esamino?
BACHECHI: No. Non ricordo.
AVVOCATO BASSANO: Erano tutti radar che avevano un tempo di standby, di riscaldamento?
BACHECHI: Sì, tutti i radar a non tempo riscaldamento, da due a tre minuti.
AVVOCATO BASSANO: E le antenne girano mentre i radar sono in fase di riscaldamento?
BACHECHI: Sì, questo tipo qui, come mettiamo standby l'antenna subito inizia a girare.
AVVOCATO BASSANO: Di tutti e tre questo?
BACHECHI: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Comunque in plancia funzionanti esattamente ce ne erano due? Cioè
funzionante esattamente ce ne era uno, quello di destra?
BACHECHI: Sì. Uno era funzionante perché lo provai mi ricordo. Perché ho avuto modo di
accenderlo e provarlo. Quello di sinistra era quello che non funzionava. Quello di destra non l'ho
provato, non mi è stato detto di provarlo. Io trovai quello centrale e basta, centrale e sinistra. Quello
centrale funzionava.
PRESIDENTE: Quello centrale che Lei ha provato come console come era posizionato?
BACHECHI: Quello lì..., non ricordo bene esattamente, mi sembra che quella di fosse stato
montato a paratia. Cioè sulla, diciamo... in contro plancia, dove ci sono i vetri, proprio di fronte ad
un vetro, quindi sulla paratia di legno della nave.
PRESIDENTE: Lei per vedere il funzionamento di questo radar centrale ha dovuto avvicinarsi?
BACHECHI: Sì mi sono spostato sulla destra rispetto all'altro radar.
PRESIDENTE: È chiaro, era a sinistra, ma è andato vicino alla console di questo radar per
verificare il funzionamento, o poteva guardare le rilevazioni offerte dal radar anche a distanza?
BACHECHI: No. Il radar per poterlo guardare bisogna andarci sopra, perché i comandi che sono
diciamo sul radar stesso, perché per accenderlo e per contornato bisogna andarci sopra. Non è che
possiamo controllarlo a distanza.
AVVOCATO BASSANO: Ci sono, a quanto mi consta, dei radar moderni che hanno segnale
sonoro che quando c'è un bersaglio in rotta di collisione danno avvertimento.
BACHECHI: Questi tipi qui non ce l'avevano. Lo dice il fatto che esse si acquisisce un bersaglio, se
entra in una certa zona d'lui avverte che è in collisione e quindi suona. No. Non c'era un simile
dispositivo.

Esame del Teste, del PM, Cecchelli Armando aiutante di Santini in macchina dal primo al
dieci aprile '91.
PM: È stato mai imbarcato sul Moby Prince?
CECCHELLI: Sul Moby Prince ci sono stato otto giorni, ma non in qualità di Direttore di macchina
perché il direttore di macchina era il Signor Santini, in quanto in quel periodo il Signor Castorino
doveva stare... aveva bisogno di un periodo di tempo a casa, e mancando una persona sono stato...
così, tanto per... convocato. Dall'uno alla..., io praticamente sono sbarcato il giorno stesso... prima
che la nave partisse. Il 10 aprile.
PM: Abbiamo prima sentito il Signor Mazzoli che ci ha spiegato di un inconveniente verificatosi a
motore n.4 il giorno 6 aprile '91. Lei è a conoscenza di questo fatto?
CECCHELLI: Sì, sono conoscenza. Era un blocco sull'avviamento praticamente di questo motore.
Il Signor Santini pensava che forse l'autoregolatore si era un po'..., mentre invece era un blocco.
Infatti quando poi è venuto ha chiesto comunque l'intervento del Signor Mazzoli, il quale ha
constatato appunto che l'auto regolatore non aveva nessun problema, ma era solamente questo
blocco che interviene solo all'avviamento. Infatti poi è rimasto a bordo un giorno, perché il Signor
Santini voleva essere sicuro, infatti la traversata è stata regolare, normale, non c'è stato nessun...
PM: È stato un inconveniente che è rientrato subito insomma?
CECCHELLI: Sì, è rientrato subito.
PM: Comunque il motore n.4 a cosa serviva? Cosa alimentava?
CECCHELLI: Il motore di propulsione. Vi erano quattro motori, due motori per asse.
PM: Lei quando succede la collisione del Moby Prince con la petroliera dove si trova?
CECCHELLI: Io ero in porto Livorno, perché io ritornavo a fare quello che stavo facendo prima. In
quel momento la società stava praticamente facendo un inventario rispetto al bordo delle navi, per
computerizzato di, ed io ero ritornato... alloggiavo sul Moby Baby ai Cantieri Orlando e... sono
ritornato a fare quello che facevo prima di questo cambio perché la situazione si è ristabilita.
PM: Quindi, quando ha saputo della collisione si trovava in banchina, o dove si trovava? Al porto di
Livorno?
CECCHELLI: No, ero... cioè, ero a letto in quel momento lì, ho sentito poi rimorchiatori che
fischiavano, queste cose qua e...
PM: E allora cosa fatto?
CECCHELLI: Siamo stati tutta la notte a... cercando via radio di sentire notizie, insomma.
PM: Non è andato in banchina Lei?
CECCHELLI: Sì, sono stati pure in banchina di notte, certo, si era in giro per sentire notizie, queste
cose qua.

AVVOCATO FILASTÒ: Due o tre giorni dopo la collisione Lei è salito sul Moby Prince. Ha avuto
modo di osservare le leve dei comandi. In che posizione li ha trovati?
CECCHELLI: In quel momento io li ho trovati sull'avanti, leggermente avanti.
AVVOCATO FILASTÒ: Non ha detto per caso, quando è stato interrogato in precedenza, che
erano praticamente a zero?
CECCHELLI: Erano leggermente avanti, praticamente a zero, insomma diciamo... leggermente
avanti, una tacca avanti... però non è che influisce molto una tacca.
AVVOCATO FILASTÒ: Una tacca avanti soltanto significa praticamente privo di forze in avanti.
CECCHELLI: Sì.
AVVOCATO FILASTÒ: Senta, Lei poi..., ha visto per caso il Signor Ciro Di Lauro il giorno 10, il
nostromo della Moby Prince?
CECCHELLI: Sì, a Livorno, a girare per Livorno, sì.
AVVOCATO FILASTÒ: A che ora l'ha visto? Può essere che fossero le 15.00?
CECCHELLI: Può darsi, Bardi, quel giorno lei era un giorno un po' di... adesso ricordarmi dopo
quattro anni l'ora in cui l'ho visto tempo difficile.
AVVOCATO FILASTÒ: L'ha rivisto poi il giorno successivo, l'11 aprile?
CECCHELLI: Mi sembra di no l'11 aprile.
AVVOCATO FILASTÒ: Le contesto che Lei, interrogato in data 29 aprile 1991 ha detto di aver
visto il Signor Ciro Di Lauro alle ore 15.00 del giorno 10 aprile, e poi che il giorno successivo alle
ore 7 Lei si trovava sulla panchina del molo Mediceo, di avere incontrato il Comandante
D'Ambrosio e poi, sempre il giorno 11 aprile, Lei dice: " Sono certo invece di averlo visto poco più
tardi alla stazione marittima e Signor Ciro Di Lauro. "
CECCHELLI: Sì, può darsi. Penso di sì, se l'ho detto, li era molto più vicina alla cosa, pertanto...
AVVOCATO BASSANO: Lei ha effettuato a bordo del Moby Prince una visita con i consulenti del
Pubblico Ministero, Ingegner Puleo e Ispettore Di Fiore. Lei controllo in quell'occasione la
posizione delle cremagliere di comando delle pompe di iniezione dei motori principali. Può
indicarmi quale era la posizione e quali indicazioni se ne traevano circa l'andatura dei motori?
CECCHELLI: Se ben ricordo erano in posizione di chiusura.. Se sono in posizione di chiusura, si
ferma.
AVVOCATO BASSANO: In questo c'era corrispondenza con la posizione della leva del passo
delle eliche?
CECCHELLI: La leva del passo delle eliche non c'entra niente con la posizione della leva dei
motori. Sono due cose completamente diverse. Se i comandi in macchina, una leva comanda i
motori una leva comanda il passo delle eliche.

AVVOCATO BASSANO: Quindi la risultanza era questa: la leva del passo delle eliche era
prossima allo zero, o tutt'al più una tacca avanti e, ugualmente, le cremagliere di comando delle
pompe di iniezione dei motori indicava i motori fermi. Lo conferma?
CECCHELLI: Sì.
AVVOCATO BASSANO: Lei sa dire, nei dieci giorni in cui rimase in macchina, a quale velocità
usciva la nave dal porto e in quali tempi si raggiungeva la velocità di crociera? Prima ancora.
Esisteva un misuratore di velocità nel locale macchine?
CECCHELLI: No. In sala macchine... mi sembra...
AVVOCATO BASSANO: Ma Lei poteva dalla sua posizione visualizzare la velocità della nave?
CECCHELLI: La velocità, guardi, noi... diciamo che la manovra veniva fatta dal ponte; essendo
fatta dal ponte ad un certo momento predisponevano una certa apertura del passo delle eliche e una
certa apertura del passo dei motori, questo veniva fatto in contemporanea dal ponte, e quando poi ci
davano finito in macchina si mettevano i comandi giù. Però, ora se esistevano indicatori di velocità
in macchina questo non me lo ricordo. Però su queste tipologie di navi si sa benissimo che per gli
orari insomma ci cerca di... si va avanti... Come si esce dal porto, a seconda delle condizioni, si
cerca di aumentare il più velocemente possibile. Le dico una cosa. In macchine discorso velocità
conta fino ad un certo punto. A noi interessa un discorso potenza di condizione dei motori, di passo
di motori che diano delle temperature giuste, che non si superino certi limiti. Cioè il nostro è un po'
quello. Quello della velocità è una conseguenza. Perché se io... non posso dire una certa velocità,
però sono temperature dei gas di scarico che se ne vanno alle stelle, la velocità praticamente da
tecnico in macchina non è che mi importi molto. Cioè, devo avere delle condizioni ottimali sul
funzionamento dei motori. Poi si fa 20, si fa 19...
AVVOCATO BASSANO: Quindi la velocità di crociera che voi tenevate era quella massima chi
motori potevano sostenere senza sforzi?
CECCHELLI: Senza sforzi, esatto. Però quella velocità diventa in funzione di molte cose: in
funzione del mare, del vento...
AVVOCATO BASSANO: E voi non potevate controllarla dal basso?
CECCHELLI: Sì, ma è un controllo che... cioè, noi in macchina non è che sia una cosa che ci
importa moltissimo, capisce? Noi quando abbiamo motori che vanno bene, che sono messi su quelle
temperature, che non si rompe niente, che si è tranquilli, questo per noi...
AVVOCATO BASSANO: Un chiarimento. Come mai, appena usciti dal porto venivano passati i
comandi dalla plancia alla macchina e non venivano tenuti in plancia i comandi? Che ragione
tecnica c'è che lo giustifica?
CECCHELLI: ... ma c'era... c'è stato un periodo che c'era un... un alleggerisse una disfunzione sul
variabile... un pochettino di... cioè, tenere i comandi in macchina diciamo che si andava meglio, per
quel discorso di prima. Cioè, si riusciva a regolare molto più bene il passo eliche e i giri dei motori.
AVVOCATO BASSANO: Perché non andava altrettanto bene se i comandi venivano tenuti in
plancia?

CECCHELLI: C'era, c'era qualche, qualche... qualcosa... cioè che il rapporto non era molto molto a
posto e così si andava un po' meglio. Cioè, il rapporto passo giri dal ponte non era molto... calibrato.
Si navigava meglio così.
AVVOCATO BASSANO: E quindi era un'esigenza tecnica passare...?
CECCHELLI:Sì. D'altronde in moltissime navi si lavora tutto dalla macchina, non è che sia un
discorso...
PRESIDENTE: Per quanto riguarda la la sua permanenza in macchina, almeno rispetto alla potenza
massima raggiungibile, la normale velocità di crociera era assai prossima alla velocità massima
raggiungibile; alla potenza massima ottenibile, o c'era un divario dovuto a mille cause, anche
relative al motore o alla sua vetustà?
CECCHELLI: Ma con la potenza si cerca di non arrivare mai al massimo. Cioè, non è come quando
va in macchina acceleri al tavolino, si spacca tutto insomma. Cioè, sia una velocità che possa
mantenere l'orario senza dover andare incontro a inconvenienti.
PRESIDENTE: C'era o non c'era una condizione di limitatezza dei motori?
CECCHELLI: No, è una barca che andava benissimo.
PRESIDENTE: I motori erano in grado di esprimere tutta la loro potenza, diciamo omologata?
CECCHELLI: Certo, cioè, non si dà mai il 100% come dicevo prima, si lavora sul 75-80% per
ottenere gli orari.
PRESIDENTE: Lei dopo l'incidente quante volte è salito sul Moby Prince?
CECCHELLI: Il numero delle volte non glielo so dire, comunque parecchie volte, con l'Ispettore
della scientifica perché... anche perché... chi faceva queste inchieste non è che conoscesse la nave.
Io ero per fare un po' da guida, queste cose qua. e poi un'altra volta... quella volta con l'Ingegner
Puleo e mi sembra un'altra volta...
AVVOCATO BASSANO: C'era qualcuno dei motori riparato con metallock.
CECCHELLI: Sì, ma roba vecchia però, di anni prima. Forse ancora prima che la nave arrivasse in
Italia, ma riparazioni con metallock ci saranno anche qui migliaia di navi che ce l'hanno.
AVVOCATO BASSANO: Quindi c'era un motore, due o tre?
CECCHELLI: Sì, ma era uno vicino alle colonnine, sopra i tiranti... non...
AVVOCATO BASSANO: Una vecchia riparazione a un motore?
CECCHELLI: Sì, c'era qualcosa di vecchio, si. Il metallock è una lesione su un'incastellatura del
motore in divisa che si cuce. È una cucitura praticamente. È una ditta a livello mondiale che fa delle
cose perfette.

Esame del Teste, del PM, Tomasin Ennia marconista sul Moby Prince fino al 1990 per sei
anni.
PM: Ha viaggiato sul Moby Prince anche quando il comandante era il Comandante Chessa?
TOMASIN: Sì.
PM: Ci vuol descrivere in sintesi e in maniera per non semplice l'apparato per noi esistente nella
stazione R. T.?
TOMASIN: Nella stazione radio c'era il V H F, che era a parte, da solo. Poi c'era un grande
trasmettitore in onde corte, era un trasmettitore molto grande accanto al V H F. Poi c'era tutto una
grande console con tutti gli altri apparati saldati a paratia. Quindi c'erano trasmettitori e ricevitori di
onde corte, poi avevo un altro apparato a sé stante in onde medio-corte: un ricevitore e trasmettitore.
In plancia c'era il V H F, collocato quasi al centro del ponte sulla... dunque, c'era il ponte, c'erano
gli oblò e sotto gli oblò quasi al centro del ponte c'era questo V H F. Era un apparato solo.
PM: Il Comandante e gli ufficiali erano dotati di impianto radio-trasmettitore portatile?
TOMASIN: Sì. Avevano tutte le radioline, perché dovevano fare le varie comunicazioni nel
momento delle partenze e delle entrate nei porti, quindi tra il ponte, la prua e la poppa era
necessario che avessero la comunicazione, perché Comandante dava gli ordini agli altri ufficiali.
PM: A proposito della partenza, quando Lei viaggiava con il Comandante Chessa in qualità di
radio-telegrafista, dove si trovava Lei alla partenza?
TOMASIN: Io in stazione radio.
PM: In plancia non ci andava mai?
TOMASIN: Sì... forse andavo dopo la partenza, se dovevo portare un bollettino, oppure una
comunicazione un messaggio riguardante... diciamo... la nave. Per quello.
PM: Esistevano sul Moby Prince, che Lei sappia, dispositivi per il lancio automatico del may dey?
TOMASIN: Sì. C'era un apparato apposito che c'è su qualsiasi nave che serve in caso di abbandono
nave ed è un apparato portatile che normalmente si porta sulla scialuppa di salvataggio e si dà
l'avvio e lancia in aria il may dey.
PM: Dove si trova?
TOMASIN: In stazione radio. È un apparato molto pesante, grande.
PM: Agli apparati radio del Moby Prince, della plancia o della stazione R. T., per quanto a sua
conoscenza, si erano mai verificati inconvenienti nel corso degli anni?
TOMASIN: Sì. Si era verificato un inconveniente l'ultimo anno in cui può navigato io, prima della
tragedia. Per un periodo il V H F ha avuto dei problemi. Il V H F della stazione radio, perché io
normalmente non usavo mai il V H F della plancia. Il V H F della stazione radio aveva come degli
abbassamenti di tensione che sembrava fossero provocati da qualcosa che succedeva in sala-

macchine. Infatti ne avevo parlato anche con la stazione radio costiera, sia di Livorno che di Porto
Cervo, proprio per chiedere a loro come mi sentivano, quando la mia voce diventa un pochino più
debole e, secondo loro, che c'era questa variazione di tensione. Allora io ne avevo parlato con il
direttore di macchina, Santini, che avevamo fatto delle prove ed era successo che il direttore era in
stazione radio quando era successo questo inconveniente. Ha subito telefonato giù in sala-macchine,
però, dal quadro di comando della stazione-macchina dove c'erano gli ufficiali... dove ci sono tutti
gli strumenti, non erano riusciti a notare nulla di strano. Allora, assieme al direttore e ad uno degli
elettricisti di bordo che c'era in quel periodo - di cui non so dire il nome perché non me lo ricordo -
abbiamo aperto il V H F, prima di chiamare i tecnici, perché non era una avaria vera. Cioè, ogni
tanto, per un periodo, breve anche, succedeva queste cose, che però non ha mai limitato nel servizio
perché dopo un attimo riprendevo... la mia voce normale si sentiva normalmente. Abbiamo scoperto
che c'era, che c'erano dei falsi contatti tra due fili. Perché c'erano dei cavetti con dei vari elementi e
c'era la saldatura che, a causa delle vibrazioni o degli scossoni, non era molto ben fatta. Ha rifatto la
saldatura e non ho più avuto nessun problema.
PM: Questo episodio a quando risale, precisamente?
TOMASIN: Io non mi ricordo se risale al luglio o all'agosto del 1990, prima della fine del mio
ultimo imbarco.
PM: Questo è l'unico tipo di problema che ha avuto in questi sei anni di lavoro?
TOMASIN: No. Ci sono stati dei problemi trasmettitore di onde corte. Perché è una cosa normale
che questi apparati, usando di... il usiamo ogni giorno, per cui è normale che si verificano dei
problemi. Io chiamavo il tecnico della Telemar, veniva a bordo, si vedeva l'inconveniente, veniva
riparato e basta.
PM: In quali occasioni può cadere che sia necessario ed opportuno recarsi in plancia ad operare?
TOMASIN: Io mi ricordo per esempio una volta l'ho usato in plancia, ho fatto tutte le
comunicazioni, ma perché si era verificato il problema di una persona che stava molto male, che poi
è morto a bordo, un passeggero, che aveva avuto una crisi, per cui in piena notte mi hanno
chiamata, quando hanno scoperto questa persona che stava male e sono andata sul ponte a ricevere
gli ordini dal comandante.
PM: Quindi in circostanze eccezionali, si può dire.
TOMASIN: Eccezionali, sì. Per il traffico commerciale o anche riguardante solo la nave, ma in un
traffico normale, anche il comandante veniva in sala radio, il direttore evenienza la radio. Non si
operava sul ponte. Non era neanche giusto, perché erano impegnati a...
PM: Che cosa prevede la normativa, l'esperienza, nel caso sia necessario da parte del
radiotelegrafista lanciare segnali di soccorso may dey? Qual'è la procedura da seguire?
TOMASIN: Innanzitutto è obbligatorio ricevere l'ordine dal comandante o dalla persona che in quel
momento ne sta facendo le veci se il Comandante non c'è. Poi si seguì l'ordine del comandante. È il
comandante che dice il marconista cosa deve dire... cioè c'è la trafila, si ripete may dey tre volte, si
dà il nome della nave e poi si dice il motivo per cui si sta chiamando il soccorso è. Però non è
d'iniziativa del marconista. Il marconista segue l'ordine del comandante.
PM: È prescritto che venga utilizzato un particolare apparato, o no, per il lancio del may dey?

TOMASIN: Normalmente non si può fare sul canale 16, dipende dalla posizione della nave: se si è
vicini ad una stazione radio si lancia sul canale 16, Che è proprio il canale di soccorso; poi c'è la
frequenza 82 in onde medio-corte quando si è un po' più distanti. Dipende quindi dalla posizione.
PM: Ma la normativa dell'esperienza dicono di lanciare il may dey dall'apparato esistente stazione
R. T., oppure non c'è una...
TOMASIN: Ma io non posso lanciare... Cioè, se io fossi stata imbarcata sul Moby Prince non
avrebbe potuto lanciare il messaggio di soccorso dalla stazione radio, perché la stazione radio era
troppo distante dal ponte. Sarei dovuto correre sul ponte e lì aspettare l'ordine del comandante.
Perché la stazione radio del Moby Prince, forse lo sapete dove è ubicata, c'è il ponte di comando,
cabina e poi stazione radio. Da lì io non avrei potuto vedere nulla. Dovevo essere sul ponte. L'avrei
lanciato con il V H F dal ponte.
AVVOCATO FILASTÒ: Signora, ricevevate periodicamente un'ispezione da parte dell'Ispettore
Telegrafi?
TOMASIN: Prima di partire, cioè quando il traghetto rimaneva fermo durante tutto l'inverno, prima
della partenza io normalmente chiamavo la società Telemar perché mi facesse un controllo a tutti
gli apparati. Annualmente. Poi veniva l'ispettore a fare la visita, proprio per dare il collaudo.
AVVOCATO FILASTÒ: In occasione dell'ultima visita del tecnico della Telemar e dell'Ispettore
Poste e Telegrafi, Lei fece presente di questo difetto di cui parlava prima?
TOMASIN: Questo difetto si è verificato dopo, perché l'Ispettore è venuto a bordo, penso, prima
della partenza, deve essere stato in aprile. Non mi ricordo che la data esatta in cui siamo partiti,
comunque era aprile, credo, e non c'era il problema. Il problema si è verificato molto dopo, in
estate.
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi Lei, in occasione e con riferimento a questo specifico difetto, non
ha chiamato un tecnico della Telemar, non l'ha fatto chiamare, oppure sì?
TOMASIN: Io ho parlato al comandante, al direttore di macchina e poi ho fatto una telefonata
anche alla Telemar. Però mi è stato detto che, siccome questa... chiamiamola avaria si verificava per
un periodo brevissimo, cioè, io chiamavo, la stazione radio mi diceva: " Guarda, non si sente più
tanto bene. " Poi io continuavo a parlare " ecco, ecco, ci sei ", diceva, e svolgevamo normalmente il
lavoro. Stavo dicendo che, siccome non si trattava di una avaria, perché per avaria si intende un
apparato che non funziona più, cioè non funziona, invece in questo caso V H F della stazione radio
non funzionava anche per pochi secondi, dopo di che riprendeva il funzionamento normale. Io ho
lavorato sempre con questo V H F e rare volte mi si è presentato questo problema, per cui non era
un'effettiva avaria. Perché, se il V H F non avesse funzionato più, cioè io non potendo più fare il
mio lavoro avrei dovuto chiamare il tecnico della Telemar. Io invece, per scrupolo, ho avvisato il
comandante e il direttore di macchina perché, appunto, si era parlato di questa variazione di
tensione che poteva riguardare la sala macchine. Ho avvisato anche il direttore di macchina. Il
comandante non ha dato alcun ordine di chiamare il tecnico. Io, in una occasione, adesso non mi
ricordo quale, non so se per telefono, oppure direttamente, ho accennato al tecnico questo problema.
Però mi è stato detto che il problema in quel momento non c'era, perché il V H F funzionava. Per
cui, a questo punto, su una nave non è difficile, o anche in qualsiasi altro posto dove ci sono degli
strumenti, non è difficile che, in certi momenti, questi strumenti vadano in tilt, ma sentite rimane
allora si chiama il tecnico, però se si tratta di una cosa momentanea, non si fa. Come abbiamo fatto

noi, a bordo, abbiamo cercato di guardare il problema. Lo abbiamo trovato infatti. C'è voluto un po'
di tempo perché sul momento non sì... abbiamo aperto due volte il V H F. La prima volta non
abbiamo visto niente, perché il problema era molto nascosto, molto in fondo e poi era molto
difficile lavorare con questo V H F perché era stretto dagli altri apparati per cui non si aveva
neanche la dimestichezza, cioè la possibilità di girargli intorno e di guardare dappertutto. Però, le
dico, il V H F non era in avaria, perché io ho sempre lavorato. Può sempre fatto il mio servizio con
quel V H F, non sono mai andata a lavorare sul ponte.
AVVOCATO FILASTÒ: Però le preciso che Lei, interrogato il 14.03.92, ha detto qualcosa di
diverso. Per esattezza ha detto: " In proposito mi sembra che in un primo tempo, nel luglio-agosto
'90, fu chiamato un tecnico Telemar. Non mi ricordo se il tecnico fece interventi particolari,
comunque è che dopo il suo intervento il V H F riprese a funzionare bene. " Sembrerebbe che un
intervento ci fosse stato su questo punto particolare.
TOMASIN: Io guardi, non mi ricordo che ci sono stati fatti altri interventi. Mi ricordo che c'era il
tecnico, ma era stato chiamato per il ponte. Non so se per il radar o se per qualcos'altro e non ne ha
accennato. Probabilmente il tecnico può aver aperto l'apparato, ma non ha trovato nulla, perché mi
ricordo che c'era il tecnico, ma non chiamato da me, ma chiamato sul ponte, per non so quale
problema, perché io non so cosa succedesse sul ponte. Lui può aver dato un'occhiata al mio V H F
non trovando nulla, perché funzionava. Cioè, avrei dovuto avere il tecnico presente nell'attimo
breve in cui Il V H F non funzionava più. Ma come, avrei dovuto portare con me il tecnico tra Olbia
e Livorno per giorni e giorni in attesa che si verificasse il problema? Cosa che non è possibile.
AVVOCATO FILASTÒ: Può dire quando avvenne questa riparazione del V H F?
TOMASIN: È avvenuta in navigazione, in questo periodo che può essere luglio o agosto, adesso
non mi ricordo. Luglio-agosto '90. Nel periodo in cui c'è stato questo problema, quando si è ritenuto
alcune volte, casualmente, un giorno, c'era il direttore di macchina. Non mi ricordo se per caso
volesse fare una telefonata per il bordo ed è successo...
AVVOCATO FILASTÒ: Quindi dall'agosto del '90 al gennaio '91 Lei ha più riscontrato questo
difetto?
TOMASIN: No. Io fino a quando sono rimasta a bordo e abbiamo portato il traghetto in disarmo, ho
finito tutto l'imbarco, non ho più avuto nessun problema. Non c'è stato più quel problema.
AVVOCATO FILASTÒ: Lei è mai capitato, sia prima di quell'inconveniente che Lei ha lamentato,
sia dopo la riparazione di essere sentita male da Livorno-Radio nell'immediatezza dell'uscita dal
porto, cioè a dire a distanza di un paio di miglia dalla costa?
TOMASIN: No. Io però le posso dire una cosa. Io non mi ricordo di essere stata neanche mai
coperta da una altra nave più forte di me, perché poteva verificarsi anche questo, che una trave più
forte di me... per cui non è mai successo. Che io mi ricordi no. Posso essere stata coperta, però,
diciamo che una cosa molto normale, nel senso che se c'è una nave, magari più vicina a me al porto,
più potente, può coprirne, ma è questione di pochi secondi. Lascia terminare l'altro su canale 16, sto
zitta, come lui termina la sua chiamata entro io...
AVVOCATO FILASTÒ: Tra due navi, il suo segnale lo sente quest'altra nave, ad una distanza
molto ravvicinata?

TOMASIN: Sì certo, perché sul V H F, sul canale 16 dove siamo obbligati a fare l'ascolto sempre, e
entrano tantissime voci, tantissime chiamate finali, c'è gente che chiacchiera sul canale 16 diciamo,
anche se non dovrebbe farlo: ci sono i pescatori... cioè, in cui tutto sul canale 16 e quindi sia una
nave vicina che una molto lontana. Gli yachta parlano tranquillamente su canale 16.
AVVOCATO FILASTÒ: E quella più vicina sente meglio?
TOMASIN: Chiaramente se sono molto vicina ad una nave sì, poi la nave ha sempre un apparato
potente.
AVVOCATO FILASTÒ: Lei ha presente momento in cui, all'uscita dal porto della Moby Prince, la
Moby Prince comunica a Compamare i cosiddetti dati di partenza. Ci può collocare nel tempo, e
secondo una media, il momento cronologico della partenza, cioè dire se dieci minuti dopo dalla
partenza, un quarto d'ora, mezz'ora, quando vengono comunicati questi dati di partenza?
TOMASIN: Esattamente non glielo so dire, perché sentivo il ponte che chiamava su canale 16 e poi
passava sul canale di lavoro con Compamare, però eravamo sempre fuori dalle dighe, fuori, quando
ormai c'era la navigazione già avviata, io credo. Cioè, non eravamo mai dentro il porto. Fuori
almeno dalle dighe.
AVVOCATO FILASTÒ: Senta, Lei può darci indicazioni sulla condotta in generale del
Comandante Chessa nel momento in cui usciva dal porto, con riferimento alla velocità che faceva
tenere alla nave, con riferimento alla sua presenza in plancia oppure no, insomma tutto quel che di
utile ci può dire ovviamente rispetto proprio alla fase di partenza della nave e fino al momento in
cui la nave esce dalle dighe e comincia ad andare in navigazione verso la Sardegna?
TOMASIN: Il comandante Chessa era un comandante molto pignolo. Cioè, sul lavoro era molto
severo e... per cui, io non ero sul ponte, non era mai sul ponte quando facevano le manovre, o erano
rarissime le volte che ero sul ponte perché di solito privo la stazione radio alla partenza. Però so che
il comandante rimaneva sul ponte fino a quando dava il via, cioè, che voleva dire che non c'erano
più navi, né alla fonda, né in avvicinamento e quindi poteva poi lasciare il ponte al terzo ufficiale.
AVVOCATO BASSANO: Al momento in cui la nave usciva dal porto il radio telegrafista si
trovava abitualmente in plancia o nella stazione radio?
TOMASIN: In stazione radio.
AVVOCATO BASSANO: Questa era abitudine?
TOMASIN: Con il Comandante Chessa si.
AVVOCATO BASSANO: Quale era il tempo per percorrere la distanza dalla stazione radio alla
plancia, in minuti o in s grossomodo? Quanti passi? Quanti metri?
TOMASIN: Chiaramente non era una distanza notevole, perché c'era il ponte comando, a dritta,
cabina del comandante, grande, un piccolo bagno di servizio e stazione radio. Quindi... era
abbastanza vicino.
AVVOCATO BASSANO: Lei ha detto che il comandante gli ufficiali usavano delle radioline
portatili. Erano dei V H F?

TOMASIN: Sono walkie talkie per intenderci. Non per comunicare a terra, solo per le
comunicazioni della nave.
AVVOCATO BASSANO: Allora domando: con queste radioline portatili poteva essere lanciato un
may dey?
TOMASIN: Sì. Certo! Adesso non so la distanza è non so neanche la portata di queste radioline
perché a me non sono mai state consegnate perché non era mio compito aver una radiolina, però si
può lanciare sul 16 una chiamata di soccorso.
AVVOCATO BASSANO: Quindi non erano solo comunicanti fra loro, ma comunicavano anche
con la stazione radio?
TOMASIN: Secondo me sì, però...
AVVOCATO BASSANO: L'elettricista di bordo era abilitato a operare riparazioni su V H F?
TOMASIN: Sì, non c'era nessun problema, non è che l'elettricista di bordo debba necessariamente
fare un'operazione sala macchine perché è l'elettricista di macchine, se c'è bisogno si chiama. A
bordo, quando si è in navigazione, se c'è la necessità, lo stesso marconista cerca prima di riparare.
Anzi, si dovrebbe cercare di riparare con i propri mezzi, poi eventualmente chiamare il tecnico
quando si vede che non c'è nulla da fare. Perché ci sono anche dei pezzi di rispetto appositamente a
bordo perché marconista qualcun altro intervenga e risolva il problema, senza chiamare da terra.
AVVOCATO BASSANO: Dove si trovavano i giubbotti di salvataggio dei marinai?
TOMASIN: Noi li avevamo nella nostra cabina. I giubbotti dei passeggeri erano posti in varie zone,
cioè non c'era soltanto un posto; c'erano delle varie zone contraddistinte che, ad esempio gli stessi
marinai conoscevano e dove avrebbero dovuto portare i passeggeri e riforniti di giubbotti di
salvataggio per poi portarli nei vari posti assegnati.
Esame del teste, del PM, Chessa Angelo figlio del Comandante Chessa.
PM: Ha mai navigato sul Moby Prince con suo padre?
CHESSA: Sì, parecchie volte.
PM: Ha avuto modo di stazionare in plancia o nei pressi quando il Moby Prince usciva dal porto di
Livorno?
CHESSA: Sì.
PM: Cosa ci può dire di questi momenti in ordine alle modalità di conduzione del traghetto?
CHESSA: Diciamo che già da un'ora prima della partenza mio padre stazionava nella sua cabina,
andava in plancia di comando a vedere se tutto era a posto; un ufficiale che, a seconda di chi era di
guardia, accendere il radar, e mio padre poi controllava le carte, facevo un punto generico della
situazione controllando le navi alla fonda nella rada e preparava tutto quanto per la manovra. Già
questo un ora prima della partenza. Poi saliva il pilota a bordo, in plancia. Durante la manovra di
disormeggiato in plancia c'era il timoniere, mio padre il comandante e l'ufficiale di guardia. Gli altri

due ufficiali di coperta erano ai posti di manovra, a prua e a poppa. Fini che il disormeggiato inizia
la manovra in uscita dal porto e diciamo che la durata della manovra dipendeva dal fatto se ci fosse
traffico in entrata in uscita dal porto in quel momento, o meno. Comunque era abbastanza rapida.
Dopodiché, ritornavano dei costi di manovra gli ufficiali di coperta, entravano in plancia con radio
portatili, le mettevano in carica e stavano lì in plancia in attesa di ordini. Bisogna dire che durante la
manovra non entrava mai nessuno in plancia, mio padre era molto severa in questo senso che gli
ordini venivano... mio padre comandava sulle alette il disormeggiato, comando eliche trasversali e,
una volta fatto il disormeggiato, venivano impartiti gli ordini di manovra, i gradi del timone che
venivano ripetuti, mi sembra ogni 5 gradi. Poi il pilota scendeva sempre prima di uscire dal porto,
diciamo. Praticamente il pilota diceva quello che c'era da dire di importante sulle navi in rada, su
quello che avrebbe dovuto fare mio padre, ma in realtà la manovra la faceva solo il Comandante. Il
pilota nelle navi traghetto che fanno sempre la stessa rotta non ha una grossa utilità pratica.
PM: Il pilota nelle occasioni in cui si è trovato Lei ad assistere a queste operazioni è capitato mai
che abbia dato indicazione al Comandante sulla rotta da seguire?
CHESSA: Sulla rotta da seguire no. Sull'eventualità di navi presenti fuori che stavano entrando o
che stavano alla fonda in zone particolari si.
PM: Poco fa ha detto che le è capitato di notare nei momenti particolari che suo padre verificava la
presenza del navi in rada con lo studio di carte.
CHESSA: Sì, sulla carta nautica. Lui era molto scrupoloso in questo. Guardava i punti delle navi
alla fonda.
PM: Questi punti nave da chi erano forniti, lo sa?
CHESSA: Non lo so da chi erano forniti, per...
PM: Aveva delle indicazioni sulle carte nautiche?
CHESSA: Sì.
PM: Eravamo arrivati al punto in cui scendeva il pilota.
CHESSA: Sì. Il pilota scendeva, a questo punto fuori dalla diga foranea e quindi all'ultima barriera
del porto, di solito si dà il finito in macchina e, sempre in manovra, inizia la navigazione. Tutte in
rada è sempre manovra; e mettere in rotta a seconda della rotta che si tiene in quel momento. Non
c'è una rotta prefissata.
PM: Questo Lei come fa a saperlo?
CHESSA: Perché l'ho visto molte volte cambiare rotta a seconda delle esigenze, perché la parte più
importante nella navigazione in uscita dal porto è proprio la rada perché ci sono tutte le barche,
pescherecci, che incrociano la rada.
PM: Cosa vuol dire l'ho visto cambiare rotta?
CHESSA: L'ho visto che, in base alle esigenze del momento, in base alle navi presenti, alle piccole
imbarcazioni che stazionava no, si fanno dei cambi di rotta in base a... non c'è una linea retta da
seguire.

PM: La navigazione, quando ha avuto modo di vedere Lei queste operazioni, avveniva a vista in
questa fase, o...
CHESSA: Il radar veniva usato anche di giorno, in avvicinamento e in uscita dal porto. Veniva
utilizzato, sempre.
PM: L'inserimento del pilota automatico quando avveniva?
CHESSA: Per quanto riguarda mio padre avveniva sempre molte miglia dopo l'uscita dalla rada,
diciamo quasi vicino all'Elba, quando lui iniziava la rotta dov'era su a Sardegna.
AVVOCATO GIUNTI: Tornando alla condotta di navigazione di suo padre, riguardo alla
circostanza s'è possibile che all'uscita da una manovra di disimpegno dalla rada del porto fosse
possibile che qualcuno dell'equipaggio potesse portare del detto pagamento in sala comando, di
panini, delle bibite durante l'operazione di disormeggiato della nave di partenza dal porto. Della sua
esperienza.
CHESSA: Mai vista una cosa del genere, ripeto, perché in plancia durante la manovra era vietato
entrare a chiunque non avesse nessun ruolo. I panini venivano portati in plancia quando iniziava il
turno di guardia dell'ufficiale dopo la manovra in navigazione.
AVVOCATO GIUNTI: Lei ha saputo della notizia della collisione dove e quando?
CHESSA: L'ho saputo la mattina intorno alle 7.00, l'ho visto la previsione, mi sembra al T G 4.
PM: Quindi poi si è recato a Livorno.
CHESSA: Sì. Mi hanno accompagnato perché non era in grado, mi sono recato al porto e lì ci hanno
dirottato al terminal passeggeri e mentre stava entrando il Moby rimorchiato dai rimorchiatori. E lì
c'era, adesso i ricordi sono vaghi perché quei momenti li ho un po' cancellati dalla memoria,
comunque c'era, mi dicono, una grande confusione e c'erano già molti familiari, molte..., un viavai
di gente e ho visto anche delle persone di mia conoscenza della Navarma per l'però...
AVVOCATO GIUNTI: Specificamente su questo punto volevo sapere se Lei aveva incrociato la
mattina dell'11 il nostromo Ciro Di Lauro, se se lo ricorda esattamente.
CHESSA: Sì, ero con mio fratello è con i miei si crede. Lui era con un altro marinaio della
Navarma, di cui non ricordo il nome. Il fratello lo conosceva anche meglio dimetto però mi ricordo
che abbasso lo sguardo.
AVVOCATO GIUNTI: Ha notato qualsiasi altra cosa che possa essere di rilevanza quella mattina
in porto oppure... o anche i giorni successivi?
CHESSA: Di rilevante mi ricordo solo che noi siamo stati spesso, tutti i giorni andavamo a langhe
dove venivano, c'erano tutte le salme che mano mano venivano trovate sul traghetto, andavamo lì
per il riconoscimento... di rilevante mi ricordo, perché noi siamo stati qua praticamente un mese
perché il riconoscimento di mia madre è durato parecchio. Ma mi ricordo varie notizie che ci
venivano date e poi smentite dagli stessi Vigili del Fuoco, Polizia non mi ricordo, sul ritrovamento
della posizione delle salme. Poi mi ricordo che avevo conosciuto un funzionario della Polizia sardo,

non mi ricordo il nome adesso, che ci parlò di queste tracce di un esplosione a prua. Questo avvenne
una decina di giorni dopo.
AVVOCATO GIUNTI: I contatti avuti con l'armatore Onorato a proposito del ritrovamento o
dell'accertamento di questa esplosione locali delle eliche di prua, si ricorda qualcosa, o no? Il
contatto che ebbe con Onorato, ebbe modo di parlarne con l'armatore ed in che termini?
CHESSA: Chiunque della Navarma non c contratto fino al '93. Nessuno della Navarma ci contatto
sia nell'immediatezza che negli anni successivi. Mai avuto nessun tipo di contratto. Nel '93 invece
fummo contattati ripetutamente da..., cercato di contattarci da Vincenzo Onorato è il figlio di
Achille Onorato, comunque che ha ruolo di responsabilità all'interno della Navarma, fino a che non
ebbe un incontro con noi qua a Livorno, ci raggiunse, noi eravamo, io personalmente stesso
Livorno, ci raggiunse qua, non mi ricordo adesso esattamente che periodo fosse, non ce l'ho
segnato, e ci parlo cercando di convincerci in tutti i modi che una specie di equazione bomba uguale
Corsica Ferries, che tutta la storia della bomba sarebbe nata in seguito alla concorrenza spietata con
la Corsica Ferries, questo fu il succo del discorso con Vincenzo Onorato. Poi altre cose che non
ricordo, ma comunque non erano importanti, era più che altro una messinscena. Ero con mio fratello
è questo è l'impressione che ci ha dato.
AVVOCATO NERI: Molto brevemente, suo padre era appassionato di calcio?
CHESSA: Diciamo di no. Posso anche raccontarle un episodio...
AVVOCATO NERI: Comunque se L'è mai accaduto in occasione di qualche viaggio che ha fatto
con suo padre di vedere suo padre lasciare la plancia per andare a vedere una partita...
CHESSA: Posso raccontare un episodio molto specifico. Era nell'82, i mondiali di Spagna.
Tornavamo dall'America sempre con queste navi porta macchina norvegesi. Eravamo nel canale di
Sicilia. Era il giorno della finale Italia-Germania e mio padre non diede permesso nessuno di uscire
dal servizio e lui stesso, pur non essendo di turno, era in plancia a seguire la navigazione.
AVVOCATO GALATI: È a conoscenza, Lei personalmente, per le volte in cui ha accompagnato
suo padre nel corso della navigazione o perché glielo abbia riferito suo padre, di eventuali difficoltà
tecniche della nave Moby Prince, sia per il passato che nell'ultimo periodo?
CHESSA: Niente di particolare. Tutte quelle navi comunque hanno dei problemi, cioè tutte le navi
passeggeri hanno avuto sempre dei problemi tecnici che hanno tutte le navi. Non mi ricordo di
problemi e avarie gravi e particolari in merito. Io non sapevo neanche che ci fosse il mozzo di
ricambio dell'elica. Quindi mio padre non aveva ritenuto di parlarmene.
AVVOCATO BASSANO: Lei navigava come dipendente della Navarma?
CHESSA: No.
AVVOCATO BASSANO: Quindi solo come passeggero?
CHESSA: Sì.
AVVOCATO BASSANO: Quindi la deroga di essere presente in plancia era soltanto in virtù di un
rapporto personale?

CHESSA: Rapporto tra padre e figlio, immagino.
AVVOCATO BASSANO: Come mai... Lei ha detto che suo padre riportava sulla carta nautica le
posizioni delle navi in rada, ma da chi riceveva queste...?
CHESSA: Io ho detto che controllava la carta nautica dove c'erano le posizioni delle navi in rada.
AVVOCATO BASSANO: Quindi queste posizioni erano riportate sulla carta?
CHESSA: Da mio padre, non lo so dire, se erano riportate personalmente da mio padre. Io l'ho visto
più volte controllare le carte nautiche dove c'era la rada di Livorno e la rotta da...
AVVOCATO BASSANO: Su queste carte Lei ha visto riportate le posizioni delle navi in rada?
CHESSA: Adesso non mi ricordo le navi che..., però c'erano i cerchietti con le posizioni delle navi
in rada.
AVVOCATO BASSANO: Però non sa dire come facesse segnare queste posizioni sulla carta?
CHESSA: No. Cioè, in termini marinareschi...
AVVOCATO BASSANO: Non ha esperienza di navigazione?
CHESSA: Io sì, ho esperienza, non so quando li riportava ed in che tempi venivano riportati. Non
mi occupavo di questo.
PRESIDENTE: Questo riportare sulla carta nautica le posizioni delle navi alla fonda in rada è
avvenuto per sua osservazione diretta tutte le volte che Lei ha fatto i viaggi con suo padre?
CHESSA: No. Io parlavo in maniera generica. L'ho visto parecchie volte con... Io non ho mai detto
che ho visto riportare lui le posizioni, ho visto...
PRESIDENTE: Però consultare una carta sulla quale erano riportate?
CHESSA: Sì.
PRESIDENTE: Lei è capitato durante la sua presa presenza in plancia vedere suo padre, o altri per
lui, magari direttamente interessato a timonare, o comunque ad andare a vista, navigare a vista,
verificare anche radar, la console radar?
CHESSA: Sì, più volte.
PRESIDENTE: Chi lo faceva? Per quanto Lei ha potuto direttamente vedere?
CHESSA: Io ho visto mio padre consultare il radar e l'ufficiale consultare il radar. Ho visto delle
volte mio padre, altre volte era l'ufficiale.
PRESIDENTE: Sempre all'uscita o anche all'entrata?
CHESSA: O all'entrata.

PRESIDENTE: Quindi qualcuno stava alla colonnina timone, non so come meglio si possa definire,
e qualcuno...
CHESSA: Al timone c'era il timoniere, l'ufficiale... in manovra ovviamente no, in porto no, in porto
ognuno alle manovre: chi sta alle eliche trasversali, chi sta al comando passo delle eliche. In uscita
dal porto sì.
PRESIDENTE: Il terzo ufficiale o il comandante andavano...
CHESSA: Il secondo o il primo, dipende chi era di turno.
PRESIDENTE: Quello che era di turno, o il comandante controllavano talvolta il radar?
CHESSA: Sì. C'è poi anche un'altra cosa che non ho detto. Mio padre, prima di lasciare il ponte di
comando, comunque parecchie miglia dopo la rada, chiedeva sempre all'ufficiale che rimaneva di
turno di descrivergli i bersagli che vedeva in mare, e di dargli la posizione.
PRESIDENTE: Bersagli in mare visti attraverso il radar ovviamente.
CHESSA: Anche ad occhio nudo.
AVVOCATO CARBONE: Dottor Chessa ad un certo punto Lei ha detto che quando aveva avuto
delle offerte suo padre per navigare con la Corsica Ferries aveva consultato anche Onorato?
CHESSA: No. Aveva avuto contatti, da quello che so io, con Lotà, Pascal Lotà credo che si chiami,
che è l'armatore della Corsica Ferries a Bastia. E avrebbe dovuto, perché poi si è imbarcato qualche
giorno, non mi ricordo adesso, comunque era da 20 giorni imbarcato sulla Navarma prima della
collisione, po' e quando è partito da Cagliari disse: " Devo parlare con Onorato... "
AVVOCATO CARBONE: Sì giusto, per chiedere delle garanzie Lei ha detto. Tra queste garanzie
mi sembra che ci fosse quella di navigare con la Moby Prince.
TESTA: Sì, quello l'ha sempre detto, perché riteneva la Moby Prince la migliore nave della flotta.
Esame del Teste, dell'Avvocato Giunti, Chessa Luchino figlio del comandante Chessa.
AVVOCATO GIUNTI: Lei ha navigato sul Moby Prince e sia navigato in quale veste?
CHESSA L.: Ho navigato sul Moby Prince nel settembre del '90 come medico di bordo, per un
mese.
AVVOCATO GIUNTI: Ci può riferire tutto quello di cui Lei è a conoscenza inerentemente a quello
che poi è il capitolo di prova che ho indicato, cioè abitudini e condotta di navigazione del
comandante Chessa e suo padre?
CHESSA L.: Sì, io ho avuto modo di conoscere mio padre anche come comandante a parte nel
passato perché più volte ho avuto modo di navigare insieme a lui ma specialmente in quel periodo
perché ovviamente lui che era imbarcato come comandante, e ovviamente non potrei dire, se non
quello che è vero, che è una persona dal suo punto di vista professionale altamente corretta, è una

persona molto pignola nella sua professionalità. Praticamente era considerato da tutto l'equipaggio
come il migliore comandante che poteva esserci della compagnia.
AVVOCATO GIUNTI: Se riferirmi circa il reclutamento dell'equipaggio se lo effettuava suo padre
di concerto con l'ispettore della Navarma, come veniva provveduto? Se provvedeva direttamente lui
a scegliersi l'equipaggio con cui navigare?
CHESSA L.: Sì, lui ha fatto anche il capitano di armamento della Navarma ovviamente. Poi nel
periodo in cui era comandante, in cui è stato comandante in parte cercava di scegliere le persone
migliori, ci teneva che imbarcate fossero marinai e ufficiali migliori della compagnia. Ci teneva
particolarmente a quello.
AVVOCATO GIUNTI: Si ricorda episodi di natura, di carattere disciplinare assunti da suo padre
nei confronti di alcuni dei membri dell'equipaggio e se se li ricorda se ce li può brevemente
descrivere?
CHESSA L.: Devo dire che io ho passato un primo periodo con un altro comandante, poi è
subentrato mio padre che si poteva notare come l'atmosfera è cambiata completamente perché
ovviamente mio padre era molto, molto rigido dal punto di vista professionale, molto attento a tutte
le questioni riguardanti ovviamente la navigazione. Non si poteva scherzare, non si poteva..., si
doveva andare in divisa regolarmente, sul ponte di comando si doveva stare in silenzio durante le
manovre, c'era un aria abbastanza pesantuccia ma era il suo lavoro ovviamente. Come attività
disciplinare nei confronti di altri non ricordo.
AVVOCATO GIUNTI: Si ricorda episodi diretti o perché a Lei riferite da suo padre relativi
eventuali avarie o difetti di funzionamento ad apparati o macchinari del Moby Prince?
CHESSA L.: No. Mio padre diceva praticamente che quella era la migliore della flotta, la
considerava un gioiello. Non a caso nel periodo che sono stato imbarcato io non ci sono stati
problemi di nessun genere praticamente.
AVVOCATO GIUNTI: Lei quando ha saputo della collisione, del disastro e quando è arrivato a
Livorno?
CHESSA L.: Io del disastro ho saputo tramite il bollettino regionale alle 7.00 del mattino e sono
arrivato la mattina a mezzogiorno.
AVVOCATO GIUNTI: In quell'occasione Lei dove si è recato che sia avuto modo di verificare, di
essere contattato, di vedere membri dell'equipaggio del Moby Prince? Ed in particolare riferimento
al nostromo Ciro Di Lauro.
CHESSA L.: Io la mattina come sono arrivato mi sono recato direttamente alla stazione marittima
che era il posto di accoglienza dei familiari e lì la mattina stessa ho avuto modo di incontrare Ciro
Di Lauro. Ovviamente abbracci, baci, pianti e cose del genere, Ciro Di Lauro che mi ha detto: " Io
non mi sono imbarcato perché dovevo andare a terra, tuo padre non mi voleva fare sbarcare, però ho
incontrato, c'era anche tua madre la quale l'ha convinto e mi ha fatto sbarcare. " Quello che mi ha
riferito Ciro Di Lauro.
AVVOCATO GIUNTI: Non ha più avuto modo di parlare con Ciro Di Lauro?

CHESSA L.: No, non ho più avuto modo di parlare con Ciro Di Lauro anche..., l'ho rivisto i giorni
successivi, però posso dire che l'atteggiamento del primo giorno era completamente cambiato,
praticamente non mi guardava più in faccia.
AVVOCATO GIUNTI: Sa spiegarsi il motivo?
CHESSA L.: Non so.
AVVOCATO GIUNTI: Non c'erano motivi di inimicizia particolare?
CHESSA L.: No, eravamo molto amici, quando era imbarcato eravamo praticamente sempre
insieme, per cui. Era imbarcato come Ciro Di Lauro.
AVVOCATO GIUNTI: I rapporti fra Lei e l'armatore, successivamente naturalmente al verificarsi
della collisione.
CHESSA L.: Con Achille Onorato non ho mai avuto niente a che fare, né prima né dopo. Ho avuto
a che fare con Vincenzo Onorato.
AVVOCATO GIUNTI: In quale occasione e se è stato detto o riferito qualche cosa di interesse per
il tribunale e per noi.
CHESSA L.: Il Vincenzo Onorato mi ha contattato qualche anno dopo, tramite..., aveva scritto una
lettera dove chiedeva di poterci incontrare. Che era molto affranto, dispiaciuto della tragedia che
voleva incontrarci per darci una mano, così dopo vari contatti telefonici ci siamo trovati qui a
Livorno, io, Angelo mio fratello, insieme a Vincenzo Onorato e in quell'occasione siamo andati a
cena insieme e abbiamo parlato di tutta la situazione, della tragedia che era successa, diciamo
puntando da parte sua almeno l'attenzione sul problema della bomba, dell'esplosione.
AVVOCATO GIUNTI: E a che proposito ne ebbe a riferirvi su questo argomento?
CHESSA L.: A proposito delle dinamiche dell'incidente, ovviamente si parlava di cosa potesse
essere successo bordo e lui tra le varie cose era sicuro che potesse esserci stato un esplosione a
bordo del traghetto, una bomba per esattezza. Ovviamente aveva anche detto che ci poteva dare una
mano, in qualche maniera, materialmente ovviamente noi abbiamo rifiutato ogni tipo di aiuto che
lui poteva darci, che lui voleva darci.
AVVOCATO GIUNTI: Lei faceva bordo del Moby Prince la linea Livorno-Olbia. Ha mai
riscontrato durante questi viaggi fenomeni di presenza di nebbia, di banchi di nebbia, di nebbia da
avvezione, di nebbia da improvvisazione, cioè tutti questi tipi di nebbia che vengono tirati...
CHESSA L.: No, nel periodo che ho navigato io non ho mai visto nebbia, una volte capitato una
tempesta ma lontano, in mezzo al mare, dopo l'Elba, niente di particolare. Non ho mai avuto modo
di vedere nebbia.
PM: Io volevo sapere che ora, se a in grado di ricordassero, l'11 aprile del 91 Lei incontrò Ciro Di
Lauro?
CHESSA L.: L'ora esatta non me lo ricordo, mi ricordo che era nel pomeriggio, sarà stato le 15.00,
era di pomeriggio in ogni caso.

AVVOCATO BASSANO: Suo padre era particolarmente rigoroso nella verifica della sicurezza a
bordo?
CHESSA L.: Mio padre aveva tutt'una serie di certificati per quanto riguarda sicurezza di bordo,
emergenze, era una persona abbastanza scrupolosa da questo punto di vista.
AVVOCATO BASSANO: Le risulta che desse disposizioni per la chiusura del conto portellone di
stiva? Lei sa che c'è un basculante in stiva, che lo verificasse personalmente, se ne assicurasse?
CHESSA L.: Non glielo so dire.
AVVOCATO BASSANO: Nei rapporti con le autorità marittima era particolarmente rigoroso,
scrupoloso, dava sempre informazioni veritiere per quanto a sua, per l'informazione che ci ha dato
sul carattere, il temperamento delle consuetudini di suo padre? Se suo padre, Lei ha detto che era un
uomo di particolare livello morale e di particolare rigore nella condotta nautica, questo si spingeva
anche nei rapporti con l'autorità marittima, la tempestività delle informazioni, sulla condotta di
navigazione, sull'arrivo in porto, su situazioni di emergenza che si fossero verificate a bordo?
CHESSA L .: Per quello che ne so io sì.
PRESIDENTE: . Un chiarimento se vuole darcelo. Non riesco a inquadrare, con riferimento
all'epoca in cui questi colloqui sono intervenuti, il vostro rifiuto ad un aiuto, oppure ad una forma
di, chiamiamolo risarcimento anticipato, insomma, se crede, perché voi come familiari tutti quanti
rifiutaste? C'era qualche ragione di fondo o fu una posizione scelta per una vostra linea non so di
coerenza?
CHESSA L.: Direi una posizione di scelta, non so a che titolo Vincenzo Onorato doveva darci un
aiuto, per cui...
PRESIDENTE: Voglio dire, da quello che risulta e mi pare risulta in maniera abbastanza evidente
sia pure con l'intermediazione assicurativa, però c'è stato prima di questo processo, fortunatamente
se mi consente il giudizio, c'è stata una forma di riparazione, comunque di corresponsione.
Nell'ambito della quale io oso credere che foste per primi inseriti anche voi. Ecco, questo vostro
atteggiamento di netto rifiuto fu una scelta del momento o aveva in fondo una qualche altra ragione
più radicata, voglio dire meno estemporanea; non come rifiuto di un aiuto di cui Lei dice: " Io non
ho bisogno al momento ". Aveva ragioni psicologiche, di tempo, storiche diverse?
CHESSA L.: Considerando che il famoso atto di quietanza che era stato firmato da tutta una serie di
familiari impegnava il familiare a non potersi rivalere più su certe parti, non volevamo andare in
fondo per cui... c'è una ragione...
PRESIDENTE: Fu una scelta per non avere dubbi sulla vostra...
CHESSA L.: Certo.
PRESIDENTE: Perché rimaneva, Lei comprende, un qualcosa di oscuro su questo rifiuto...
CHESSA L.: Riguardo alla possibilità di aiuto da parte di Vincenzo Onorato in altra sede dico che
non c'era nessuna ragione per cui noi accettassimo un aiuto di quel genere.
PRESIDENTE: Mentre per il resto era un volersi con ogni sicurezza lasciarsi spazi giudiziari.

CHESSA L.: Certo.