Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012 - Associazione Arma Aeronautica ...

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Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012 

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In copertina 

2 

FEBBRAIO 2012 

ANNO LVII 

Il lancio del vettore spaziale Vega 

dell’ESA. All’evento è dedicato l’articolo 

a pag. 14. 

(Foto 2012 ESA/CNES/Arianespace/Photo 

Optique Video du CSG). 

I due addestratori avanzati T-346 attualmente 

nella linea di volo dell’AM hanno partecipato 

al salone aeronautico internazionale 

svoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio. 

Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica di 

Mare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13 

febbraio dopo gli scali tecnici effettuati in 

Grecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman, 

India e Thailandia. 

Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’altro, 

di valutare la capacità del T-346 di poter 

svolgere un’intensa attività di volo continuativa, 

contando solo sul supporto tecnico 

minimo fornito da una squadra tecnica 

imbarcata su un C-27 al seguito della missione, 

acquisendo così importanti elementi 

per l’impiego operativo dell’aereo. 

(foto di Aldo Bidini) 

AERONAUTICA 

Anno di fondazione 1956 

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sociale “Aeronautica". 

ISSN: 0391-7630 

I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show

I 60 anni dell’Associazione Arma Aeronautica 4 

di Gianbortolo Parisi 

L’Aeronautica Militare 6 

L’Arma Azzurra per l’emergenza neve in Italia 

All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter 

Tematiche politico-militari 9 

La riunione del Consiglio Supremo di Difesa 

Storia aeronautica 10 

Un jet per l’Aeronautica Militare 

di Giovanni Massimello 

Sul filo dei ricordi 13 

Incidente di volo: indifferenza 

di Aldo Allegra 

Scienza, spazio, tecnica e industria 14 

Il primo lancio del vettore spaziale VEGA dell’ESA 

Varie 16 

“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!” 

di Giancarlo Naldi 

Ben tornato, Romeo! 

di Gregory Alegi 

“Veltri” sul Nilo: i Macchi C.205V egiziani 

di Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello 

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 28 

Lettere al direttore 29 

L’Associazione Arma Aeronautica 30 

Libri 42 

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Il 29 febbraio 1952 nasce a Torino 

l’Associazione Arma Aeronautica. 

Sono i difficili anni del 

dopoguerra. Nelle città sono ancora 

visibili le macerie lasciate dai bombardamenti 

aerei, ma c’è tanta voglia 

di ripresa, tanto entusiasmo. 

L’economia si sta gradualmente 

riassestando. Si intravedono i primi 

segni di quello che sarà il boom economico. 

Anche l’Aeronautica sta preparando 

il proprio futuro. La recente costituzione 

della NATO, di cui 

l’Italia fa parte, la proietta in una 

nuova realtà. Gradualmente, ai 

vecchi velivoli, residuati bellici, si 

affiancano, fino a sostituirli, i nuovi 

moderni mezzi, ceduti dai paesi 

alleati: Stati Uniti, Gran Bretagna, 

Canada. Con i nuovi aerei, vengono 

introdotte nella Forza Armata, 

nuove idee, una nuova mentalità, 

nuovi sistemi addestrativi. Sta nascendo 

una Forza Armata profondamente 

diversa, in qualità e in 

quantità, da quello che era la Regia 

Aeronautica. 

Il generale ridimensionamento delle 

strutture crea grossi esuberi nel 

personale. Molti ufficiali e sottufficiali 

non in servizio permanente 

devono crearsi una nuova vita, dopo 

anni di servizio e di guerra. 

Inoltre la bufera ha inciso profondamente 

nel morale del personale; 

diffidenze e rancori sono nati e 

permangono, come conseguenza 

delle diverse scelte di campo. Alcuni 

lasciano addirittura il loro paese 

e cercano all’estero nuove sistemazioni. 

Tuttavia in tutti, indipendentemente 

dalle proprie vicende personali, è 

ancora vivo l’affetto per l’Aeronautica, 

le sue tradizioni, il suo patrimonio 

di sacrifici e di valore; si avverte 

un vivo desiderio di essere ancora 

insieme. Non è semplice nostalgia. 

È voglia di partecipazione derivante 

da un vivo sentimento di appartenenza 

che sopravvive a tutte le traversie 

e, talvolta, ai torti subiti o 

ritenuti tali. 

4 

L’Associazione Arma Aeronautica 

compie sessant’anni 

A Torino, città di grandi tradizioni 

patriottiche e militari, un gruppo 

di ufficiali e sottufficiali in congedo, 

decide di riunirsi in un sodalizio 

per essere ancora insieme, per 

rivivere insieme gli anni esaltanti 

trascorsi in grigio-azzurro, condividendo 

ricordi, emozioni, tradizioni. 

È senza dubbio un’idea 

vincente: nel volgere di qualche an- 

no l’esempio viene seguito in varie 

città dove sorgono spontaneamente 

altre sezioni. Ormai l’Associazione 

si estende su tutto il territorio 

nazionale, mentre altre sezioni 

vengono costituite all’estero. In Canada, 

Stati Uniti, Argentina, Brasile 

ed Australia gli Aviatori che 

hanno trovato una nuova patria si 

riuniscono in sezioni dove il ricor- 

AERONAUTICA 2/2012

do dell’Aeronautica si fonde con 

quello dell’Italia lontana. 

Come a Torino, il personale appartiene 

prevalentemente alle categorie 

in congedo. Si tratta di ufficiali, 

sottufficiali ed avieri in gran parte 

distintisi in guerra e pace, uomini 

che, a prescindere dal grado rivestito, 

hanno in comune l’attaccamento 

alla Forza Armata e il 

desiderio di ritrovarsi. La dimensione 

in pochi anni raggiunta fa 

sentire viva l’esigenza di un coordinamento 

generale: nel 1955, sull’esempio 

di altre associazioni 

d’arma, l’Associazione Arma Aeronautica 

assume una connotazione 

nazionale con la costituzione di 

una Presidenza nazionale. Viene 

elaborato un primo statuto che 

sancisce, fra l’altro, le finalità da 

perseguire, tutte attinenti al campo 

etico-culturale, nella difesa delle 

tradizioni militari e dell’immagine 

delle Forze Armate e, in particolare, 

dell’Aeronautica Militare. Un 

Consiglio direttivo nazionale, attraverso 

riunioni periodiche, definisce 

le attività da programmare a livello 

nazionale. 

L’Aeronautica incoraggia l’attività 

dell’Associazione, che viene considerata 

di fatto parte integrante 

della Forza Armata, sulla base di 

una contiguità ideale fra personale 

in servizio e in congedo. Questo 

incoraggiamento si concretizza anche 

attraverso varie forme di supporto: 

personale, automezzi, 

attrezzature varie e soprattutto 

una sede prestigiosa. 

Purtroppo negli anni ‘70 gli aiuti 

che le Forze Armate prestano alle 

Associazioni d’Arma subiscono un 

processo di revisione; da quegli anni 

l’Associazione può contare solo 

sulle sue forze, o quasi. Rimane infatti 

un modesto contributo che la 

Forza Armata si impegna a corrispondere 

all’Associazione a titolo 

di aggiornamento del personale in 

congedo attraverso il periodico 

“Aeronautica” che dedica a questo 

scopo alcune pagine. Nel 2009, a 

seguito delle restrizione finanziarie, 

anche tale contributo viene meno, 

mentre prosegue sulla nostra 

rivista l’importante funzione di aggiornamento 

del personale sul pia- 

AERONAUTICA 2/2012 

no tecnico, scientifico e storico. Da 

questo momento, l’Associazione 

può contare solo sulle sue forze, 

costituite quasi esclusivamente dai 

contributi dei soci. 

Fortunatamente, in questi sessant’anni 

l’Associazione Arma Aeronautica 

ha consolidato le 

proprie strutture aumentando costantemente 

il numero dei propri 

associati, fino alla consistenza attuale 

di circa 35.000 unità, consistenza 

nella quale, nonostante le 

previsioni pessimistiche di alcuni, 

nemmeno la cessazione del servizio 

di leva ha determinato alcuna 

flessione. 

In un’associazione il numero dei 

membri è certamente un parametro 

importante; ma, accanto al numero, 

non è da sottovalutare l’aspetto qualitativo, 

soprattutto sotto il profilo 

culturale. “Aeronautica”, la nostra 

rivista sociale, che nel contenuto rispecchia 

gli interessi della maggior 

parte dei soci, comprende, in un insieme 

ben equilibrato, assieme a notizie 

sull’attività sociale condotta 

dalle sezioni, articoli di carattere 

storico e tecnico. Non è azzardato 

affermare che, fra tutte le molte riviste 

delle Associazioni d’Arma, la nostra 

occupa un posto di assoluto 

rilievo. 

La stessa azione nel settore culturale 

viene svolta a livello centrale dal 

nostro Centro Studi Militari Aeronautici 

che organizza periodicamente 

seminari e dibattiti, con la 

partecipazione di eminenti personalità 

del mondo universitario e industriale, 

su argomenti di interesse 

aeronautico a supporto dell’attività 

di ricerca e studio condotta dallo 

Stato Maggiore dell’Aeronautica 

Militare. 

È questa un’attività che risponde 

pienamente alla vocazione dell’Associazione 

nel settore del supporto 

alla Forza Armata. Un’altra forma 

di supporto, spesso non sufficientemente 

valutata, è quella condotta 

giornalmente dalle nostre sezioni e 

nuclei, sparsi su tutto il territorio 

nazionale. È questa una funzione 

che, specialmente dopo l’abolizione 

del servizio di leva, è particolarmente 

utile in quanto assicura un 

raccordo fra la Forza Armata e il 

territorio, con riflessi importanti ai 

fini della diffusione delle notizie 

che riguardano il mondo aeronautico 

sotto il profilo sia storico che 

dell’attualità. 

Se è importante la funzione dei 

nostri organi periferici distribuiti 

sul territorio nazionale, altrettanto 

significativa è l’attività condotta a 

livello centrale. In questi sessant’anni 

diciannove sono stati i 

raduni nazionali, che si aggiungono 

ai molti regionali ed interregionali, 

che hanno visto migliaia 

bustine blu sfilare per le vie della 

nostre città: una presenza sempre 

apprezzata e gradita dai cittadini e 

un’occasione di ritrovo per molti 

soci nel ricordo degli anni trascorsi 

in uniforme. 

Oggi, in pieno terzo millennio, ci si 

potrebbe chiedere se ha ancora 

senso un’associazione dedita soprattutto 

a ricordare e commemorare 

fatti, personaggi e avvenimenti 

ormai lontani nel tempo. La risposta 

non può che essere affermativa. 

Nel merito va, infatti, tenuto presente 

che viviamo in un momento 

storico del tutto particolare in cui, 

tramontate le ideologie, anche gli 

ideali sembrano vacillare. È proprio 

in tempi come questi che c’è 

bisogno di esempi; esempi di uomini 

che hanno sempre fatto il loro 

dovere sia da militari, sia da cittadini. 

Uomini che ai giovani hanno 

qualcosa da insegnare anche ricordando 

e commemorando personaggi, 

fatti ed avvenimenti che hanno 

contribuito a fare l’Italia. 

In sintesi si può senz’altro affermare 

che nell’ormai lontano 1952 i soci 

fondatori hanno seminato bene. 

Forse la realtà che è nata dalla loro 

iniziativa è andata oltre le loro 

stesse aspettative. Ad essi rivolgiamo 

un grato pensiero, pur nella 

consapevolezza della bontà del terreno 

sul quale il seme è caduto: uomini 

che dalla Forza Armata hanno 

appreso e successivamente coltivato 

dei valori come l’attaccamento 

alle istituzioni, prima di tutte l’Aeronautica 

Militare, e alla Patria, 

che tuttora conservano nel proprio 

stile di vita. 

Gianbortolo Parisi 

5

AERONAUTICA 

MILITARE 

L’AM per l’emergenza “neve” in Italia 

Notevole l’impegno dell’Aeronautica 

Militare nelle attività 

volte a fronteggiare l’emergenza 

creatasi in tutto il nostro paese 

per le abbondanti nevicate che, 

in due riprese, hanno praticamente 

interessato tutto il territorio nazionale 

isolando anche numerosi paesi 

o singole abitazioni rendendo 

estremamente difficile, se non impossibile, 

l’invio di soccorsi con 

mezzi terrestri. 

Particolarmente impegnati gli elicotteri 

del 15° Stormo SAR che hanno 

operato, in difficili condizioni meteorologiche, 

a favore di ammalati abbisognevoli 

di urgente ricovero in 

strutture sanitarie soprattutto in 

Emilia Romagna e nel Lazio. 

Per fronteggiare i disagi causati 

dalla neve e su richiesta delle locali 

prefetture, gli uomini e i mezzi dei 

6 

Gruppi del Genio Campale 

dell’A.M., provenienti da Villafranca, 

Ciampino e Bari Palese, sono entrati 

in azione nella province di 

Forlì, Cesena, Roma e Potenza. 

Da sottolineare anche la preziosa 

opera svolta da altro personale della 

nostra Forza Armata in varie località 

del Paese come, tra i tanti, l’impiego 

di uomini e mezzi del 2° Gruppo 

manutenzione autoveicoli (GMA) di 

Forlì, del 72° Stormo di Frosinone, 

del Centro Aeronautica Militare di 

Montagna (CAMM) di Monte Cimone 

e della Scuola marescialli AM 

(SMAM) di Viterbo che - su richiesta 

delle locali prefetture o dei sindaci - 

hanno a lungo lavorato per sgombrare 

dalla neve numerose vie dei 

comuni interessati e di località ad 

essi viciniore. 

Da evidenziare anche che, a Viter- 

Lo afferma il gen. Debertolis 

bo, il personale della SMAM ha offerto 

donazioni di sangue considerata 

la concomitante emergenza 

creatasi in questo specifico settore. 

Intensa anche l’attività del Centro 

Nazionale di Meterorologia e Climatologia 

dell’AM che, a partire dal 

26 gennaio, ha emesso ben dieci 

avvisi di “condizioni meteorologiche 

avverse”. 

All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter 

«Il costo, a regime, di ogni F-35 sarà di circa 55 milioni di euro a fronte dei 79 dell’Eurofighter». 

Lo ha precisato il segretario generale e direttore nazionale degli armamenti, gen. SA Claudio Debertolis, nell’audizione 

che ha tenuto il 7 febbraio alla commissione Difesa della Camera dei deputati per fornire alcune delucidazioni sul programma, 

contestato da alcune parti politiche, relativo all’acquisizione, da parte italiana, del caccia statunitense JSF F-35 

che, ha detto il generale, va incontro a «una cessazione di produzione: cambia lo scenario e un rallentamento del programma 

comporterebbe un aumento dei costi». 

E, proprio sui costi - che per i primi esemplari sono più alti - Debertolis ha evidenziato che «in questo momento difficile 

per il Paese non chiediamo risorse in più», ma «cerchiamo soltanto il metodo migliore per impiegare quelle che ci saranno 

date» . 

Così, ad esempio, la revisione del programma per l’F-35 potrebbe avvenire «agendo sull’allungamento delle consegne 

degli aerei», cosa che sarebbe «molto più semplice rispetto ad altri programmi, come quello dell’Eurofighter» per via della 

sua modularità e «i ritardi, quindi, non comportano un aumento dei costi». 

Nel corso dell’audizione il segretario generale della Difesa ha ricordato che i primi F-35 saranno assemblati, a decorrere 

dall’inizio del 2013, nello stabilimento dell’aeroporto di Cameri dove «si sta già lavorando in hangar provvisori per costruire 

la parte fusoliera/ali» e ciò dovrebbe consentire la «continuità occupazionale» tra gli 11.000 addetti impegnati sull’Eurofighter 

e i 10.000 del JSF. 

Hanno giurato gli allievi del 15° Corso VFP-1 

Il 16 dicembre, alla Scuola Volontari di Truppa dell’AM (SVTAM) di Taranto, ha avuto luogo la cerimonia per il 

giuramento dei 600 allievi volontari in ferma prefissata di un anno, dei quali 65 donne, appartenenti al 15° Corso 

“Scilla”. 

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il gen. DA Vitantonio Cormio, comandante in s.v. delle Scuole dell’Aeronautica 

Militare-3ª Regione Aerea, i gonfaloni della Provincia e della città di Taranto, varie autorità civili e militari del luogo, 

le rappresentanze con Labari delle Associazioni combattentistiche e d’arma e, giunti da ogni parte d’Italia, numerosi 

familiari ed amici dei giurandi. 



AERONAUTICA MILITARE 

Il gen. Bernardis capo di SM dell’AM ancora per un anno 

Nella riunione del 20 gennaio, il Consiglio dei ministri ha decretato la proroga, fino al 25 febbraio 2013, dell’incarico 

di capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare al gen. SA Giuseppe Bernardis. 

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM 

Il 12 gennaio, presso il Quartier Generale del Comando 

della missione UNIFIL a Naqoura, in Libano, il col. 

AAra Massimo Marroni ha assunto l’incarico di Senior 

Officer dell’Aeronautica Militare e capo delle Operazioni 

Aeree di UNIFIL in sostituzione del pari grado 

Marco Maistrello. 

Il 18 gennaio, sull’aeroporto militare di Bari Palese, il 

col. AAra Paolo Citta ha sostituito il gen. brig. AAra 

Francesco Crocitto nel comando del Quartier Generale 

del Comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea. 

Il 19 gennaio, a Borgo Piave, il col. AAra Pietro Iodice 

ha assunto il comando del 4° Reparto Tecnico Manutentivo 

Difesa Aerea/Assistenza al Volo/Telecomunicazioni 

subentrando al pari grado Silvio Monti. 

Il 3 febbraio, a Bari, il gen. SA Mario Renzo Ottone ha 

assunto il comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea 

subentrando al gen. DA Vitantonio Cormio che ne 

era il titolare in sede vacante. 

Il gen. Ottone, nato ad Arona nel 1952, dopo la frequenza 

dell’Accademia Aeronautica con il corso Orione 

3° e il conseguimento del brevetto di pilota 

militare nel 1978, è stato assegnato 

al 5° Stormo fino al 1982 divenendo 

poi, dal 1984, pilota collaudatore-sperimentatore 

alla Empire Test Pilot School 

in Gran Bretagna. 

Nel 1989-90 ha comandato il 311° 

Gruppo Volo del Reparto Sperimentale 

di Volo dopo aver svolto, in seno allo 

stesso Reparto, gli incarichi di capo Sezione 

prove di Volo e capo Ufficio operazioni, partecipando 

nel contempo a importanti programmi di sviluppo 

di sistemi d’arma. 

Dopo essere stato aiutante di volo del capo di Stato 

Visite straniere a enti e reparti dell’AM 

Delegazione filippina al 51° Stormo 

Maggiore dell’AM dal 1990 al 1992 viene nominato 

Addetto aeronautico aggiunto presso l’Ambasciata 

d’Italia a Washington dove rimane fino al 1995 quando 

rientra in Italia perché destinato al 1° Reparto dello 

SMA. 

L’anno successivo assume il comando del 37° Stormo 

che lascia nel 1998 in quanto assegnato al Comando 

Operativo di Vertice Interforze (COI) nel quale ha svolto, 

dal 1998 al 2001, l’incarico di capo Divisione J5 

“piani” e, dal 2001 al 2005, quello di capo Reparto pianificazione. 

Nell’agosto 2005 assume il comando della 1ª Divisione- 

Centro Sperimentale Volo del Comando Logistico dell’AM 

e due anni dopo diviene vice comandante del Comando 

NATO di Componente Aerea a Izmir in Turchia. 

Rientrato in Italia, nell’agosto 2010 assume il comando 

del neo-costituito Comando Operazioni Aeree (COA), 

del 5° Centro per le Operazioni Aeree Combinate della 

NATO (CAOC5) rivestendo anche, fino al 30 dicembre 

2012, l’incarico di vice comandante operativo delle Forze 

Aeree di Poggio Renatico. 

Nel corso della sua carriera ha frequentato numerosi 

corsi professionali in Italia e all’estero ed ha svolto 

un’attività di volo di oltre 3.000 ore su più di 50 tipi di 

velivoli. 

Il 7 febbraio, sulla base di Camp ‘’Arena’’ a Herat in Afghanistan 

il col. CCrn Salvatore Esposito ha assunto 

la direzione del Centro Amministrativo d’Intendenza Interforze 

(CAI-I) subentrando al pari grado Guglielmo 

Sibilia. 

Il 14 febbraio, sull’aeroporto romano di Centocelle, sede 

del Comando della Squadra Aerea, il gen. BA Stefano 

Fort ha sostituito il gen. DA Vincenzo Parma quale comandante 

delle Forze per la Mobilità ed il Supporto 

(CFMS). 

Il 1° febbraio una delegazione dell’Aeronautica filippina, guidata dal segretario nazionale della Difesa della Repubblica 

Filippina Voltaire Gazmin, ha visitato il 51° Stormo di Istrana dove, dopo aver assistito all’illustrazione 

delle attività del reparto, si è soffermata presso i vari assetti logistici ed operativi dello Stormo e, in particolare, 

al Gruppo Efficienza Aeromobili e all’allenatore strumentale. 

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AERONAUTICA MILITARE 

L’AM e il CFS per l’assestamento forestale di Pratica di Mare 

Il 24 gennaio, a Roma, il comandante 

della Squadra Aerea gen. 

SA Tiziano Tosi per l’Aeronautica 

Militare (AM) e il capo del Corpo Forestale 

dello Stato (CFS) ing. Cesare 

Patrone per tale Corpo, hanno 

firmato un accordo triennale che impegna 

le due Istituzioni in attività 

tecnico-logistiche volte, in particolare, 

all’attuazione di un piano di assestamento 

forestale teso alla 

conservazione e alla valorizzazione 

delle aree verdi della base aerea di 

Pratica di Mare. 

L’area sulla quale sorge la base, infatti, 

presenta una vegetazione arborea 

ed arbustiva di particolare 

rilievo paesaggistico ed ambientale, 

La 46ª B.A. si addestra su 

pista ghiacciata 

Il 17 febbraio, sulla base di Bardufoss (Norvegia), si 

è concluso un ciclo di addestramento su piste 

ghiacciate da parte di piloti ed equipaggi del velivolo 

C-27J Spartan della 46ª Brigata Aerea di Pisa. 

L’attività, effettuata da parte degli equipaggi e dei 

team di manutenzione, ha avuto lo scopo di acquisire 

e mantenere le capacità per operare in casi reali di 

“cold weather environment” (ambienti freddi) e “slippery 

runway surface landing and take off” (piste di atterraggio 

e decollo con superficie scivolosa), 

condizioni che sempre più spesso possono essere 

incontrate negli attuali teatri operativi (Afghanistan, 

Kosovo, ecc.) e, talvolta, anche in ambito nazionale. 

Grazie a questo specifico addestramento, i C-27J e 

gli altri velivoli della Brigata possono operare in condizioni 

in cui l’accumulo di precipitazioni nevose, ovvero 

la presenza di ghiaccio, limitano o precludono la 

normale attività di volo di un aeroporto, consentendo 

così il raggiungimento di zone isolate dal maltempo 

invernale, permettendone il rifornimento con generi 

di prima necessità e medicinali, rendendo possibile 

anche il trasporto di persone bisognose di cure o assistenza. 

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la cui gestione conservativa, attraverso 

interventi mirati di selvicoltura 

naturalistica, richiede specifiche 

professionalità e particolari conoscenze 

specialistiche che non rientrano 

nell’ambito delle capacità 

professionali di pertinenza del personale 

dell’Aeronautica Militare. Al 

contempo, sussiste la necessità per 

l’AM di limitare al massimo l’impatto 

della costante crescita di una natura 

non controllata e dell’incremento del 

fenomeno boschivo sulle attività 

operative e logistiche svolte a Pratica 

di Mare. 

La firma dell’accordo - si legge in 

una nota della nostra Forza Armata 

- trae origine dall’applicazione di 

Viaggio d’istruzione per gli 

allievi della “Douhet” 

Dal 30 gennaio al 3 febbraio gli allievi del terzo anno 

della Scuola Militare AM “Giulio Douhet” di Firenze 

hanno computo un viaggio d’istruzione nel Friuli 

Venezia Giulia. 

Dopo aver visitato il 2° Stormo di Rivolto, soffermandosi 

in particolare al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico 

“Frecce Tricolori”, gli allievi si sono poi recati presso alcune 

località storiche quali la città di Aquileia, nella cui Basilica 

fu consacrato il Milite Ignoto, la città militare di 

Palmanova, famosa per la sua struttura geometrica a forma 

di stella a nove punte, Udine, Trieste e, infine, al Sacrario 

Militare di Redipuglia, dove sono custodite le 

spoglie di oltre centomila soldati della Terza Armata, caduti 

durante la “Grande Guerra”. 

La visita istruzionale ha avuto la sua conclusione ad Aviano, 

dove gli allievi - oltre a ricevere il libro fotografico realizzato 

lo scorso anno in occasione della celebrazione del 

centenario della costituzione di quello storico campo di 

aviazione - hanno potuto visitare il 31° Fighter Wing dell’U- 

SAF, la sala radar, la torre di controllo e l’area riservata alla 

manutenzione dei velivoli. 

Rettifica 

un Decreto Interministeriale del 20 

luglio 2006 e si inserisce nell’ambito 

di preesistenti collaborazioni tra 

AM e CFS per la conduzione di attività 

addestrative e formative in favore 

del personale della Forestale 

e la fornitura di numerosi altri servizi 

tecnico-professionali assicurati 

nel tempo dall’Aeronautica Militare. 

Il piano pluriennale - evidenzia ancora 

la nota - sarà organizzato dal 

CFS. e dal dipendente Ufficio della 

Biodiversità con l’ausilio del personale 

dipendente e dei mezzi a propria 

disposizione, in stretto 

coordinamento con il Gruppo Sevizi 

Logistici Operativi dell’aeroporto. 

Sulla cerimonia commemorativa dell’incidente al 

Lyra 35 

Nella notizia relativa alla commemorazione del ventennale 

della caduta del G.222 Lyra 35 pubblicata 

a pag. 6 di Aeronautica n. 1/2012, per un salto di 

riga nel secondo capoverso si legge «la cerimonia, organizzata 

dalla sezione di Prato…» invece della corretta dizione 

«la cerimonia, organizzata dal nucleo di 

Montemurlo con il supporto della sezione di Prato…». 

Ci scusiamo con il nucleo organizzatore e con i i lettori. 


Il Consiglio Supremo di Difesa, presieduto 

dal capo dello Stato Giorgio 

Napolitano, si è riunito a Roma 

l’8 febbraio per l’esame di alcune 

problematiche di particolare interesse 

per l’Italia. 

Di seguito, il testo integrale del comunicato 

emesso al termine della riunione, 

comunicato che - per quanto 

riguarda le nostre Forze Armate - lascia 

facilmente ipotizzare tagli ai bilanci 

della Difesa per realizzare 

risparmi anche attraverso una revisione 

dello strumento militare. 

«Il Presidente della Repubblica, Giorgio 

Napolitano, ha presieduto oggi, al 

Palazzo del Quirinale, una riunione 

del Consiglio supremo di difesa. 

Alla riunione hanno partecipato: il 

Presidente del Consiglio dei Ministri, 

Sen. Mario Monti; il Ministro per gli affari 

esteri, Amb. Giulio Terzi di Sant’Agata; 

il Ministro per l’interno, Dott.ssa 

Annamaria Cancellieri; il Vice Ministro 

per l’economia e le finanze, Prof. Vittorio 

Grilli; il Ministro per la difesa, 

Amm. Giampaolo Di Paola; il Ministro 

per lo sviluppo economico, Dott. Corrado 

Passera; il Capo di Stato Maggiore 

della difesa, Generale Biagio 

Abrate. Hanno altresi’ presenziato alla 

riunione il Sottosegretario alla Presidenza 

del Consiglio dei Ministri, Dott. 

Antonio Catricala’; il Segretario generale 

della Presidenza della Repubblica, 

Cons. Donato Marra; il Segretario 

del Consiglio supremo di difesa, Gen. 

Rolando Mosca Moschini. 

Sono stati esaminati i teatri di crisi e 

le linee evolutive della situazione internazionale, 

con particolare attenzione 

ai prevedibili sbocchi dei grandi 

rivolgimenti sociali e istituzionali che 

stanno interessando aree anche di 

immediato interesse per l’Europa e il 

nostro Paese e ai possibili effetti della 

difficile congiuntura economico-finanziaria 

globale. Ferme restando la rilevanza 

dell’impegno italiano per la 

sicurezza e la stabilizzazione e, in tale 

quadro, la validità dei compiti attualmente 

assolti dalle Forze Armate, 


Importanti decisioni circa il futuro delle Forze Armate 

è stata confermata la necessità di 

proseguire nel processo già in corso 

volto a qualificare ulteriormente i contributi 

garantiti alle missioni internazionali, 

in modo da accrescerne 

l’efficacia, contenendone, nel contempo, 

gli oneri. 

Il Consiglio ha poi concordato sulla 

necessità di avviare, in tempi contenuti, 

la razionalizzazione del sistema 

Difesa, al fine di eliminare ridondanze 

e inefficienze e correggere con ogni 

possibile urgenza l’attuale sbilanciamento 

delle componenti strutturali di 

spesa, che penalizza fortemente i 

settori dell’esercizio e dell’ammodernamento. 

In questa fase, durante la quale dovranno 

comunque essere garantite 

le capacità umane e tecnico-militari 

necessarie ad assolvere i prioritari 

compiti nelle missioni internazionali, 

potrà essere necessario rimodulare, 

laddove consentito dalla possibilità e 

dalla convenienza economica di 

mantenere in servizio i mezzi esistenti, 

alcuni significativi programmi 

di investimento. 

Nel contempo, sulla base di un meditato 

approfondimento, si potrà procedere 

alla definizione dei lineamenti 

per la riorganizzazione generale dello 

strumento militare, da avviare comunque 

in tempi ravvicinati, per adeguarlo 

allo scenario odierno e prevedibile 

nel futuro, finalizzandone la strategia, 

la struttura e i mezzi agli specifici 

compiti di prevenzione e di contrasto 

delle minacce emergenti e incrementandone 

l’efficacia complessiva rispetto 

alle crisi con le quali il nostro 

Paese potrebbe realisticamente doversi 

confrontare. 

In tale prospettiva, il Consiglio guarda 

alla progressiva integrazione multinazionale 

delle Forze Armate 

nell’ambito europeo della Politica di 

Sicurezza e Difesa Comune (PSDC) 

come ad un passaggio ormai ineludibile 

nel processo di riorganizzazione 

e di potenziamento delle capacità di 

intervento del nostro strumento militare. 

Un’innovativa iniziativa italiana 

TEMATICHE 

POLITICO-MILITARI 

La riunione del Consiglio Supremo di Difesa 

Rimodulazione dei programmi di investimento e riorganizzazione dello strumento militare 

in tale settore potrebbe inoltre concorrere 

al consolidamento della coesione 

politica europea e dare impulso 

al processo di integrazione economica 

e istituzionale dell’Unione, che 

sempre più si rivela di importanza 

davvero fondamentale per il futuro 

del nostro Paese». 

Sulla revisione dello strumento militare 

prima evocata, è subito da ricordare 

che, il giorno dopo il Consiglio 

Supremo di Difesa, il presidente del 

Consiglio di ministri Mario Monti - intervenendo 

in Parlamento - ha detto 

come sia allo studio un piano che, tra 

l’altro, prevede la dismissione di caserme 

e siti non più utili, una spinta 

verso l’integrazione con le forze armate 

dell’Unione europea, tagli al personale 

militare e ai programmi di 

armamento più costosi. 

Precisazioni su tale piano sono poi venute 

dal ministro della Difesa amm. 

Giampaolo Di Paola il quale ha detto, 

tra l’altro, che a fare le spese sui tagli 

alla Difesa sarà soprattutto il personale 

i cui organici, ammontanti a 182.500 

unità tra ufficiali, sottufficiali e truppa 

(e che costano per stipendi circa il 70 

per cento del bilancio) subiranno diminuzioni 

- si parla di 40.000 unità soprattutto 

sulle categorie non operative 

- da completare entro dieci anni. 

Il risparmio così ottenuto servirà per 

l’acquisizione di armamenti per i quali 

sono previsti, comunque, alcuni tagli 

iniziando dai caccia F-35 che, invece 

di 131, saranno ridotti a circa 100. 

Delle dieci fregate classe Fremm per 

la Marina, destinate a sostituire le 

classi Lupo e Maestrale, ne saranno 

sacrificate quattro e altri fondi potranno 

essere reperiti dalla vendita di 

77 infrastrutture militari in tutto il 

Paese, soprattutto caserme, non più 

utilizzate. 

L’obiettivo da raggiungere per quanto 

riguarda le assegnazioni di fondi alla 

Difesa, ha detto il ministro, è quella di 

dedicarne il 50 per cento al personale, 

il 25 all’addestramento e il restante 

25 all’acquisto dei nuovi armamenti. 

9

STORIA 

AERONUTICA 

Nel settembre del 1948, quando 

il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica 

Militare, generale 

Mario Aimone Cat, si recò a Londra, il 

limite quantitativo invalicabile per l’aviazione 

italiana era ancora quello fissato 

dal Trattato di pace: 200 aerei 

armati, da caccia e ricognizione. 

Ma Aimone Cat conosceva bene gli 

inglesi e non si lasciava scoraggiare. 

Dopo l’armistizio, durante gli anni difficili 

e fecondi della ‘cobelligeranza’, 

gli ex-nemici si erano trovati dalla 

stessa parte della barricata ed avevano 

gradualmente superato diffidenze 

e sospetti. Ajmone Cat, dal giugno 

’44 era stato Ministro dell’Aeronautica, 

mentre il capo della sezione Aeronautica 

della Commissione Alleata 

di controllo (in pratica l’organo di governo 

militare nelle zone occupate 

dagli Alleati) era il Vice Air Marshal 

R.M. Foster. Questi aveva a più riprese 

mostrato apprezzamento e simpatia 

per gli aviatori italiani, sentimenti 

che rimasero vivi nel dopoguerra. Facendo 

leva su questo sentire e sull’opera 

svolta a Londra dal nostro 

addetto aeronautico, il tenente colonnello 

Duilio Fanali, altro valoroso protagonista 

dell’aviazione italiana 

durante la guerra, Aimone Cat manifestò 

a Londra l’interesse italiano per 

il Vampire. Il 4 settembre la nostra delegazione 

assistette a Farnborough 

ad un’eccellente dimostrazione di 

questo moderno reattore eseguita da 

John Derry. L’industria aeronautica 

inglese, per lo più privata, stava attraversando 

una felice stagione. In particolare 

la De Havilland, attraverso una 

dinamica opera di promozione, si era 

assicurata il successo del Vampire in 

numerose nazioni, sia per fornitura 

diretta (Svezia, Norvegia) che per licenza 

(Francia, Svizzera, Australia). 

Nel giro di qualche mese le intenzioni 

italiane si delinearono meglio: si trattava 

di acquistare un certo numero di 

aerei prodotti dalla ditta inglese e proseguire 

poi in Italia con la costruzione 

su licenza di velivoli e motori. Intorno 

a questo progetto, implicitamente approvato 

dai vertici nazionali politici e 

militari, si era aggregato un consorzio 

privato, formato da Fiat Aviazione, Alfa 

Romeo e Aeronautica Macchi. Sarà 

10 

Un jet per l’Aeronautica Militare! 

di Giovanni Massimello 

proprio questo consorzio, denominato 

Sicmar (Società Italiana Commissionaria 

Materiale Aeronautico - Roma) 

a proseguire i contatti con gli inglesi, 

sia livello governativo sia a quello industriale. 

La De Havilland si mostrò 

ovviamente interessata ed il governo 

inglese, grazie anche all’efficace opera 

del Ministro degli Esteri conte Sforza, 

manifestò un atteggiamento 

favorevole. Ma la strada da percorrere 

era ancora molta. 

Il 4 aprile 1949, dopo un iter parlamentare 

lungo e contrastato, il governo 

italiano, con De Gasperi primo 

ministro, firmò a Washington l’adesione 

al Patto Atlantico. A questo punto 

l’Italia venne chiamata a partecipare, 

con diritti e doveri, al programma 

atlantico di difesa a medio termine, 

che prevedeva un rafforzamento degli 

organici e soprattutto degli equipaggiamenti. 

Alla luce di questa nuova situazione, 

nella primavera del 1949 i 

colloqui italo-inglesi acquistarono 

spessore e concretezza: i tempi si 

stavano facendo maturi. Finalmente, il 

24 ottobre 1949, viene sottoscritto a 

Londra l’accordo tra la Sicmar e la De 

Havilland. A sottolinearne l’importanza, 

fu lo stesso presidente della Fiat, 

professor Vittorio Valletta, ad apporre 

la sua firma, per la parte italiana, sul 

protocollo d’accordo. L’apporto di Valletta, 

come ricorda Valerio Castronovo 

nella sua monumentale opera sulla 

storia della Fiat, fu decisivo nell’ottenere 

il consenso del ministro del Tesoro 

italiano, Giuseppe Pella, ad 

utilizzare per i pagamenti una parte 

degli 80 milioni di sterline, di cui l’Italia 

era creditrice, congelati in Inghilterra 

dallo scoppio della guerra, 

Gli sviluppi 

Un primo contatto fisico coi Vampire 

aveva in realtà preceduto l’accordo. 

Infatti un mese prima, il 23 settembre, 

una pattuglia di cinque Vampire dello 

Squadron 73, all’epoca trasferito a Nicosia 

dalla sua base di Malta, si era 

diretta a Milano per partecipare alla 

manifestazione aeronautica denominata 

“Giornata della Madonnina”. L’intenzione 

propagandistica era implicita 

e, tutto sommato, ben gradita a tutti. 

Ma le cattive condizioni di visibilità 

avevano costretto i piloti, giunti al limite 

dell’autonomia, a tentare atterraggi 

di fortuna nel bresciano, non essendo 

riusciti a rintracciare il campo della 

Malpensa. Due aerei si danneggiarono 

in modo considerato “irreparabile”, 

mentre per gli altri tre si ipotizzò una 

possibilità di ripristino; i velivoli vennero 

smontati e trasportati ad Orio al 

Serio. Il meno danneggiato fu rimesso 

velocemente in condizioni di volare, 

ma un nuovo atterraggio fuori campo 

lo mise definitivamente fuori combattimento. 

Così almeno ritenne la RAF, 

che cedette tutti i “rottami” all’AMI. 

A questo punto entrò in gioco il 1° Reparto 

Tecnico Aeronautico di Bresso, 

al comando del capitano Fernando 

Peroni, che si dedicò ad una paziente 

opera di ricostruzione utilizzando i 

pezzi recuperati. E sotto le sue cure 

per il momento li lasciamo, mentre riprendiamo 

il filo delle relazioni Sicmar-De 

Havilland. 


L’accordo firmato il 24 ottobre prevedeva 

una serie di contratti specifici sia 

per la fornitura di velivoli completi prodotti 

in Inghilterra sia per la concessione 

delle licenze per la produzione 

in Italia. Il primo lotto di contratti viene 

sottoscritto dal generale Alfredo Bruno, 

presidente della neonata AIA, Associazione 

Industrie Aeronautiche, il 

21 dicembre: il consorzio Sicmar acquisì 

il diritto a riprodurre su licenza il 

DH 100 F.5 ed il relativo motore Goblin 

(oltre al suo successore Ghost) e 

contemporaneamente acquistò direttamente 

venti Vampire, sedici dello 

stesso modello che sarà riprodotto in 

Italia e quattro del tipo biposto da caccia 

notturna DH 113 NF.10. A completamento 

dell’ordine iniziale vennero 

acquistati anche sei motori Goblin ed i 

relativi ricambi. 

Lo scopo dell’acquisizione diretta di 

velivoli e motori era essenzialmente 

quello di anticipare l’addestramento 

dei piloti sul nuovo tipo d’apparecchio 

e di consentire la familiarizzazione 

degli specialisti con il nuovo equipaggiamento. 

A questo fine venne costituito 

un nuovo reparto, il Nucleo 

Addestramento Volo a Reazione (NA- 

VAR), con base ad Amendola. 

Il generale Luigi Bianchi, responsabile 

delle Scuole di volo dell’AM, lo organizzò 

con criteri per noi innovativi. 

Personaggio non comune, Bianchi 

aveva una vasta e varia esperienza: 

prima della guerra era stato istruttore 

all’Accademia Aeronautica peruviana 

a Las Palmas; nel 1941 aveva comandato 

in Africa il 155° Gruppo sui Fiat 

G.50 ed era stato quindi coinvolto nella 

missione dei G.50 finlandesi. Ad 

Amendola Bianchi predispose una base 

moderna sul piano logistico e scelse 

accuratamente un nucleo di capaci 

istruttori. A sottolineare il grande si- 


gnificato simbolico dell’avvento dell’ 

“era del getto” in Italia, il villaggio di 

villette unifamiliari costruito per il personale 

della Scuola assume la pittoresca 

denominazione ufficiosa di 

“Vampiria”. 

A tre mesi dall’ordine, il 19 marzo 

1950, giunsero ad Amendola i primi 

cinque aviogetti inglesi, provenienti da 

Hatfield dopo uno scalo alla Malpensa. 

Le matricole RAF (VZ552 - 556) 

furono rimpiazzate da quelle italiane 

(MM 6000 - 6004). A brevi intervalli atterrarono 

ad Amendola anche i successivi 

undici F.5 ordinati alla De 

Havilland (MM 6005 - 60015). A questi 

si aggiunsero i tre Vampire che abbiamo 

lasciato a Bresso sotto forma 

di “rottami”: l’opera di restauro dei nostri 

specialisti ne ripristinò la piena efficienza. 

Gli aerei vennero presi 

ufficialmente in carico dall’AM con le 

MM 6020, 6021e 6022, che sostituiscono 

le originali immatricolazioni inglesi 

(VT809, VT813 e VF345) 

I piloti destinati al NAVAR furono scelti 

tra i più promettenti delle nuove leve e 

tra i più meritevoli degli “anziani”. È 

emblematico il parere di uno di questi 

ultimi, il capitano Antonio Mura, destinato 

ad una brillante carriera in Aeronautica. 

Mura aveva fatto la guerra sui 

Baltimore per arrivare poi a pilotare, 

con grande entusiasmo, quello che 

molti (lui incluso) reputarono il miglior 

caccia della seconda guerra mondiale, 

il North American P-51 Mustang. 

Disse Mura a proposito del suo battesimo 

sul Vampire: “ La sensazione di 

quel primo volo è difficile da dimenticare 

ma anche da descrivere. Dolce, 

silenzioso, scorrevole, facile, armonioso, 

non più vibrazioni dell’elica a tremila 

giri al minuto e di pistoni a 

centinaia di libbre per pollice quadra- 

STORIA AERONAUTICA 

to; non più rumori di ferraglie impazzite… 

Dolce e continua, la spinta del 

piccolo aeroplano a due code, silenziosa 

e insieme decisa. Dritto come 

su un binario, non più la coppia dell’elica 

a tirarti fuori dalla pista, da contrastare 

con tutto il piede a fondo corsa 

… Da allora cominciai ad aspirare agli 

aviogetti …” 

Un altro celebre pilota, il comandante 

Vittorio Sanseverino, collaudatore alla 

Fiat nel dopoguerra, così descrisse il 

suo decollo sul Vampire ad Amendola: 

“La prima cosa che notai, appena 

tolti i freni, era l’accelerazione, che mi 

parve modesta rispetto agli aerei col 

motore a pistoni. Ma era graduale e 

crescente con la velocità, come in tutti 

i jet, e senza la coppia imbardante 

dell’elica. Appena in aria l’aeroplano, 

col suo basso carico alare, era piacevole 

e maneggevole, in due parole: 

estremamente facile.” 

La produzione in Italia 

In base agli accordi stipulati in sede di 

costituzione del consorzio, la ripartizione 

della produzione su licenza venne 

ripartita tra Fiat e Macchi. Le 

strutture produttive non vennero duplicate 

ma suddivise tra le due aziende: 

la Fiat si occupò di costruire cento serie 

di ali, travi di coda ed impennaggi, 

mentre alla Macchi fu affidata la produzione 

di cento fusoliere. Montaggio 

e collaudo finale vennero affidati ad 

entrambe le ditte. I motori Goblin vennero 

costruiti su licenza dalla Fiat, 

con l’Alfa Romeo come principale 

subfornitore. 

Il primo Vampire “italiano” (MM 6023) 

volò sul campo della Macchi a Venegono 

il pomeriggio del 18 dicembre 

1951; ai comandi c’era il collaudatore 

“storico” della casa varesina, Guido 

Carestiato. Era il “volo officina”, di soli 

quindici minuti, ma segnò per l’intero 

programma un traguardo importante. 

Pochi giorni dopo, a Caselle, il collaudatore 

Simeone Marsan portò in volo 

il primo esemplare montato alla Fiat 

(MM 6043). 

L’inizio della produzione fu inevitabilmente 

abbastanza lento: solo nel secondo 

semestre del ’52 si raggiunse a 

Venegono e a Caselle il ritmo di consegne 

di un aeroplano il mese. Il gettito 

dei Vampire prodotti in Italia non 

era pertanto sufficiente per alimentare 

il NAVAR ed il consorzio provvide ad 

ordinare altri due lotti di velivoli direttamente 

alla De Havilland: 25 FB.52 il 

11

STORIA AERONAUTICA 

27 ottobre ’50 ed altri 15 il 12 aprile 

’51. Secondo il piano elaborato dallo 

Stato Maggiore, il Vampire avrebbe 

dovuto essere il capostipite di una dinastia 

di aerei inglesi in servizio nell’AM 

ma in realtà le cose andarono 

diversamente. La sopravvenuta disponibilità 

dei fondi NATO del Mutual Defence 

Aid Program mutò infatti i 

programmi, orientandoli verso aerei 

statunitensi. 

L’impiego nell’Aeronautica Militare 

Il 27 agosto 1951 venne ricostituito il 

glorioso 6° Gruppo, inquadrato in 

unità altrettanto prestigiosa, il 4° Stormo 

Caccia, all’epoca basato a Capodichino. 

Era il primo reparto operativo 

nella storia dell’aviazione militare italiana 

a ricevere in assegnazione velivoli 

a getto: sedici Vampire provenienti 

direttamente dalla Scuola di Amendola. 

Questa dotazione avvenne in un 

momento importante e significativo: 

l’Italia era appena stata invitata dalla 

NATO a partecipare alla manovra interalleata 

“Cirrus”, prevista per il 21 

settembre in Germania, a Wiesbaden. 

Il nuovo Capo di Stato Maggiore 

dell’Aeronautica, generale Aldo Urbani, 

decise d’inviarvi un Gruppo di aviogetti 

che, al momento, non era ancora 

formato. Il tenente colonnello Paolo 

Moci, comandante del 4° Stormo, ricevette 

l’ordine di costituirlo rapidamente, 

prendendo gli aeroplani dalla 

scuola e scegliendo i piloti tra quelli 

già addestrati sul Vampire. 

Al comando del Gruppo venne chiamato 

il maggiore Emanuele Annoni, 

dotato di quella autorevole compostezza 

che gli aveva fatto guadagnare, 

quando era tenente in Africa 

Settentrionale, il soprannome di “Ve- 

12 

scovo”. La missione in Germania conseguì 

pieno successo ed ai nostri piloti 

giunsero anche i complimenti del 

comandante supremo della NATO, il 

generale Eisenhower. Rientrato in Italia 

con il morale meritatamente rinforzato, 

il 6° Gruppo proseguì a 

Capodichino il programma di addestramento 

diurno e notturno, mentre 

nell’ambito del 4° Stormo venne costituita 

la prima pattuglia acrobatica ufficiale 

del dopoguerra, dotata di quattro 

Vampire al comando del capitano 

Ceoletta. Si trattava di un altro traguardo 

di elevato valore simbolico: 

tutti sanno quanto l’acrobazia collettiva 

sia stata importante nella nostra 

aviazione per creare ed alimentare lo 

spirito di corpo. 

Il 1° settembre 1952 il 6° Gruppo venne 

assorbito dal 6° Stormo a Ghedi. 

Questo stormo, contraddistinto dal celebre 

distintivo del “Diavolo rosso”, 

aveva in linea, nell’ottobre 1952, ben 

39 DH 100. Un terzo Stormo ricevette 

in seguito i Vampire: il 2°, basato a 

Orio al Serio. Il reparto del “Lanciere 

nero”, che operò a lungo dalla base di 

Montichiari, adiacente a quella di 

Ghedi, fu l’ultima unità operativa 

dell’AM ad essere equipaggiata con il 

caccia della De Havilland. L’attività sui 

Vampire monoposto proseguì ancora 

per un breve periodo presso il Reparto 

Sperimentale Volo, i Centri Addestramento 

al Volo delle Regioni Aeree 

ed il Reparto Volo dello Stato Maggiore. 

Nel 1959, in base ad una specifica 

direttiva dello Stato Maggiore, tutti i 

DH 100 superstiti furono radiati e destinati 

alla demolizione. Oggi ne sopravvivono 

due (MM 6085 e 6112), 

conservati rispettivamente presso il 

Museo Storico dell’Aeronautica Milita- 

re a Vigna di Valle ed il Museo Nazionale 

della Scienza e della Tecnica di 

Milano. 

Conclusioni 

In totale in Italia furono prodotti e 

consegnati all’Aeronautica Militare 

155 velivoli, tutti FB.52. Anche se le 

caratteristiche militari non si potevano 

definire brillanti, l’indubbia facilità 

di pilotaggio rese agevole la transizione 

dei reparti italiani ad un tipo di 

propulsione completamente nuovo. 

Piccolo, semplice, per molti aspetti 

ancora tradizionale, il Vampire, che i 

piloti definirono subito “una bicicletta”, 

sdrammatizzò l’approccio alle 

molte novità: il basso carrello triciclo, 

la piccola fusoliera simile ad un uovo 

allungato, l’abitacolo piazzato quasi 

sulla punta del muso. Il caccia della 

De Havilland, penalizzato in termini 

di velocità dalla sezione frontale del 

Goblin, era contemporaneamente innovativo 

e superato. Innovativo per la 

propulsione e la sofisticata realizzazione 

della fusoliera e superato per 

gli stessi motivi: compressore centrifugo 

e struttura lignea avevano infatti 

i giorni contati. Ma non bisogna dimenticare 

che il Vampire comparve 

sui tavoli da disegno nel maggio del 

1942 rappresentando, a quei tempi, 

un concentrato di concezioni decisamente 

avanzate. Dal punto di vista industriale, 

i maggiori vantaggi per 

l’Italia (tecnologie dei materiali, trattamenti 

e lavorazioni speciali, accessoristica 

connessa e così via) furono 

appannaggio delle ditte impegnate 

nella produzione dei motori. Tuttavia, 

nel suo complesso, l’intera industria 

aeronautica italiana conseguì gli innegabile 

benefici dell’uso di una 

standardizzazione internazionale, 

dell’acquisizione di un “linguaggio” 

comune e nella diffusione di tali innovativi 

criteri anche nel mondo delle 

sub-forniture e dei componenti. 

Tirando le somme, l’operazione “Vampire 

in Italia” presenta un bilancio sostanzialmente 

positivo: ha scosso 

polvere e detriti lasciati nel mondo 

dell’aviazione italiana dalla seconda 

guerra mondiale e ha segnato l’inizio 

di un periodo di ritrovata fiducia. 

Un sentito ringraziamento a Giorgio 

Apostolo e Gianni Cattaneo per avere 

consentito di pubblicare brani del libro 

“I Vampire Italiani” di cui sono rispettivamente 

editore e coautore. 


Luglio 1943: sibilano le sirene 

d’allarme sull’aeroporto di Sarzana 

ed è subito tutto un correre 

da ogni parte verso gli aerei da 

caccia parcheggiati ai bordi del campo. 

Fa caldo, è quasi mezzogiorno e i 

piloti si affrettano ad equipaggiarsi, 

ovvero imbottirsi, mentre i motori degli 

aerei già messi in moto rombano 

fragorosamente per il necessario riscaldamento. 

Tuta Marus di lana con 

pellicciotto artificiale al collo, salvagente 

e paracadute, mentre il battellino 

è già sotto il sedile, casco in 

pelle impellicciato, con gli auricolari e 

il filo per la radio, laringofono alla gola 

per comunicare, pistola Very con i 

razzi di segnalazione della giornata, 

sacchetti di polverina fluorescente 

per segnalazione in mare attaccati 

ad una gamba. Occhiali, maschera e 

bombola con l’ossigeno, batteria radio 

tra le gambe, e quanto altro ancora 

da non ricordare. 

Così conciato mi inchiodo sul sedile 

con le cinghie strette al massimo 

avendo trattenuto il respiro e raggiungo 

la linea di volo e, dopo un 


Incidente di volo: indifferenza 

di Aldo Allegra 

breve rullaggio, decollo e salgo in alto 

verso il mare. Ma dove devo andare? 

Nessuno lo dice, e salgo, cabro 

verso 1000, 2000 metri e la costa si 

allontana sempre di più. Non si vede 

nulla intorno, né amici, né nemici. 

Chissà chi, della Dicat, li aveva visti 

e dove. Comunque giro per il cielo. 

Sento un po’ caldo, ma è normale, è 

estate, così imbottito e con il motore 

che scalda. Andiamo avanti tranquilli. 

Ad un tratto il caldo mi sembra eccessivo 

a quella elevata quota e mi 

preoccupa: guardo gli strumenti di 

bordo ed è tutto a posto. Bene. Ma 

un improvviso forte scoppio mi allarma: 

oh Dio, sarà partito il motore e 

sono in mezzo al mare. Ma il motore 

romba ancora, l’elica continua i suoi 

giri, gli strumenti non danno segnali 

di allarme. Sento un odore di gomma 

bruciata e istintivamente porto la mano 

destra sulla levetta del carrello: 

cede, non è fissata e con breve tocco 

raggiunge la tacca di fermo. Capisco 

che è bruciata una gomma del 

carrello investita dai gas di scarico e 

fiamme del motore. Ormai il carrello 

SUL FILO DEI RICORDI 

è rientrato e o può spegnersi l’incendio, 

o può appiccarlo all’aereo. D’altra 

parte se lo estraggo il vento può 

riattivare il fuoco. Cosa fatta, cosa 

decisa. Dirigiamoci su terra e cerchiamo 

di raggiungere l’aeroporto. 

Piano piano ci arrivo ed annuncio il 

guasto al carrello: passerò basso 

sulla torre di controllo con il carrello 

aperto, ditemi cosa è successo. Tutto 

bene, è la risposta, puoi atterrare. 

Ma no, non è possibile, farò un altro 

giro più basso e osservate bene. Sì, 

sì, hai ragione, abbiamo visto una 

gomma scoppiata e lacerata, devi atterrare 

col carrello chiuso. Finalmente 

qualcosa di certo, anche se di 

pericoloso. 

Allora, ragioniamo un po’: bisogna 

planare ad una giusta altezza per 

poter spegnere il motore ed essere 

sicuri di entrare nel campo lungo 800 

metri Se arrivo corto vado nella palude 

antistante, se atterro lungo vado 

contro i fili dell’alta tensione della ferrovia. 

Poi la velocità a motore spento 

deve essere giusta per non arrivare 

in picchiata e capotare oppure in cabrata 

e cadere malamente. Poi bisogna 

mettere il braccio piegato sul 

cruscotto per proteggere il viso. Teniamo 

a mente tutto ciò, facciamo un 

giro di campo e planiamo. Eccoci a 

terra, un grande fruscio della carlinga 

sull’erba del campo, l’elica tripala 

ripiegata che fa da slitta e poi l’aereo 

è fermo. 

Aiuti tempestivi con ambulanza e 

carro attrezzi, mi aiutano ad uscire 

dalla cabina, un bicchierino inatteso 

di cognac e tutto è finito, ognuno torna 

al proprio posto. Mi avvio moscio 

per la disavventura, ma nessuna domanda, 

nessun chiarimento: l’aereo 

andrà alla SRAM officina aeronautica 

anche per il cambio motore il cui 

asse si è piegato. C’è un altro Macchi 

200 a sostituirlo. Un semplice incidente 

di volo, una svista. Qualcuno 

avrà mormorato “che c…. a non 

chiudere bene il carrello!” 

13

SCIENZA, SPAZIO, 

TECNICA E INDUSTRIA 

Il Vega, il piccolo nella gamma dei 

lanciatori dell’Agenzia spaziale europea 

(ESA) è stato lanciato alle 

11,00 (ora italiana) del 13 febbraio dal 

poligono equatoriale di Kourou nella 

Guyana francese completando così il 

programma avviato nel 1998 per collocare 

l’Italia nel ristretto numero dei 

paesi aventi un proprio lanciatore. 

Il Vega (Vettore Europeo di Generazione 

Avanzata - v. anche pag. 19 di 

Aeronautica n. 7/2006) è un razzo sviluppato 

in collaborazione tra l’Agenzia 

Spaziale Italiana (ASI) e l’Agenzia 

Spaziale Europea (ESA), ed il suo 

acronimo è anche il nome della stella 

Vega, l’astro più brillante della costellazione 

della Lyra. 

Del programma, costato circa 710 milioni 

di euro, l’Italia è il maggior finanziatore 

(65%), seguita da Francia 

(12,43%), Belgio (5,63%), Spagna 

(5%), Paesi Bassi (3,5%), Svizzera 

(1,34%) e Svezia (0,8%). 

Lo sviluppo tecnico è stato affidato ad 

ELV (European Launch Vehicle), società 

partecipata tra le italiane Avio e 

ASI, che è titolare del contratto di produzione 

per cinque esemplari siglato 

nel settembre 2010 con l’ESA. 

Il Vega è formato da un corpo singolo 

a quattro stadi, realizzato con una 

struttura in materiali compositi, alto 

circa 30 metri, con un diametro massimo 

di circa 3 metri e con un peso al 

decollo di circa 137 tonnellate. 

Si tratta, quindi, di un vettore di piccole 

dimensioni - se confrontato con 

quelle dei lanciatori della famiglia degli 

Ariane per carichi pesanti o dei 

Soyuz per carichi medi (l’Ariane 5, 

ad esempio, ha oltre 50 metri di altezza 

con una massa di lancio di 710 

tonnellate mentre il Soyuz, alto an- 

14 

Primo lancio del Vega 

ch’esso circa 50 metri ne pesa 310) - 

e alle sue ridotte dimensioni è legata, 

ovviamente, una capacità di trasporto 

diversa da quella degli altri 

vettori citati. 

Il razzo, infatti, è progettato per il trasporto 

in orbita di piccoli carichi, soprattutto 

satelliti tra i 300 e i 2.000 kg 

di peso, in orbite polari basse (vale a 

dire orbite inclinate di 90° rispetto 

all’Equatore) ad una quota di 700 km, 

ma con la possibilità, in futuro, di portare 

due o tre piccoli carichi e posizionarli 

correttamente su orbite diverse, 

capacità non comune nei lanciatori di 

così piccole dimensioni. 

Sul sistema propulsivo del Vega - vanto 

della ricerca e dell’industria italiane 

- progettato e realizzato da Avio con 

tecnologie innovative, è da dire che è 

composto da quattro stadi in fibra di 

carbonio: il P80, lo Zefiro 23, lo Zefiro 

9 e l’AVUM, dove i numeri indicano il 

peso in tonnellate previsto all’inizio 

della loro progettazione. 

Il primo stadio di Vega, in ordine di accensione, 

il P80, è stato sviluppato in 

base ad un programma separato rispetto 

al lanciatore nel suo complesso 

in quanto, oltre a realizzare il primo 

stadio di Vega, il programma P80 mira 

anche a sviluppare nuove tecnologie 

utili per i futuri sviluppi della serie 

Ariane. La progettazione dello stadio 

fu affidata ad Avio (motore) e alla italo-francese 

Europropulsion (integrazione), 

oltre a commesse minori alla 

belga SABCA (sistema di controllo), 

alla francese Snecma (ugello) e all’olandese 

Stork B.V. (sistema di accensione). 

Lo stadio è alto 11,20 metri, 

ha un diametro di 3 metri e un peso di 

97 tonnellate, di cui 88 di propellente. 

La spinta prodotta dal motore, equivalente 

a 3.040 kN (1 kiloNewton è pari 

a 100,235 kg) viene fornita per 107 

secondi. 

Lo Zefiro 23 e lo Zefiro 9 (ZEro FIrst 

stage ROcket motor), secondo e terzo 

stadio di Vega, sono stati sviluppati 

e costruiti da Avio con la 

collaborazione della SABCA per il sistema 

di controllo. La loro spinta 

massima è rispettivamente di 1.200 e 

313 kN. 

Il quarto stadio, denominato UVAM 

(Attitude and Vernier Upper Module), 

ospita il motore ad accensione multipla 

per l’inserimento finale in orbita 

del carico. Al contrario dei tre stadi 

precedenti, che utilizzano propellente 

solido, questo ne utilizza uno liquido, 

costituito da dimetilidrazina asimmetrica 

(UDMH) e tetraossido di azoto 

come comburente. Al di sopra del motore 

si trova un modulo con i componenti 

principali dell’avionica del 

lanciatore. Lo stadio è alto 1,72 metri, 

ha un diametro di 1,9 metri e un peso 

di 1.044 chilogrammi, dei quali 400 di 

propellente. La spinta fornita dal motore 

per 667 secondi è pari a 2,55 kN. 

È ancora da aggiungere che, secondo 

quanto reso noto in proposito, il Vega 

potrebbe essere utilizzato anche per 

missioni di esplorazione del sistema 

solare ed offrirsi come integratore di 

veicoli di rientro atmosferico. 

Come ha spiegato a suo tempo la 

ELV, nel primo caso si tratta di un progetto 

basato su un modulo elettrico 

integrato al quarto stadio del Vega ed 

al payload adapter, elementi questi 

che, con l’aggiunta di alcuni componenti 

permetterebbero di uscire dall’orbita 

terrestre ottenendo come una 

piccola navetta in grado di trasportare 

strumentazioni del peso fino a 700 kg 

nei pianeti del sistema solare posti 

nelle immediate vicinanze della Terra 

come Venere, Marte e i suoi satelliti, 

la Luna, i satelliti di Giove e la fascia 

dei pianetini. 

Nel secondo caso, invece, un ampliamento 

delle opportunità del Vega è 

quello dell’integratore di tale lanciatore 

con veicoli di rientro atmosferico, 

opportunità che vanno dalla realizzazione 

di flying test bench, vale a dire 

di un mezzo che funzioni come banco 

di prova per tecnologie varie, a varie 

operazioni in orbita quali la caccia a 

detriti spaziali, manutenzione di payload, 

spostamento di satelliti da un’orbita 

ad un’altra. 

Sul Vega è da ricordare che, probabilmente 

a partire dal 2013, l’ESA ne 

prevede cinque lanci nell’ambito del 

programma VERTA (VEga Research 

and Technology Accompaniment) 

per dimostrare ai potenziali utenti la 

validità del vettore. Durante questi 

voli, VEGA porterà in orbita satelliti 

dell’Agenzia, quali ADM-Aeolus (studio 

dell’atmosfera), Swarm (studio 

del campo magnetico terrestre), LI- 

SA Pathfinder (studio delle onde gravitazionali) 

e Proba-3 (osservazione 

della Terra). 

In questo suo primo lancio, invece, il 

Vega ha recato a bordo il satellite 

scientifico dell’ASI Lares (Laser Relati- 


vity Satellite) realizzato dalla CGS di 

Milano in collaborazione con l’Università 

la Sapienza di Roma - che, costituito 

una sfera di tungsteno tappezzata 

di prismi che riflettono raggi laser sparati 

da terra - permetterà di studiare alcuni 

aspetti della fisica gravitazionale, 

della fisica fondamentale e delle scienze 

della Terra verificando anche le teorie 

sull’efficacia della relatività generale 

di Albert Einstein nel descrivere la forza 

gravitazionale. 

Inoltre, erano presenti altri piccoli satelliti 

quali l’Almasat-1, preparato dagli 

studenti dell’università di Bologna, 

e sette Cubesat, micro-satelliti di un 

chilogrammo ciascuno, sempre allestiti 

dagli studenti di vari atenei europei 

tra i quali il Politecnico di Torino e 

La Sapienza di Roma.Tutti questi satelliti 

sono stati rilasciati con successo 

in varie orbite a par tire da 55 

Presentato l’UCAV Neuron 

Il 21 gennaio, in Francia, il prototipo 

del dimostratore Neuron per un 

UCAV (Unmanned Combat Aerial 

Vehicle - aereo da combattimento a 

pilotaggio remoto, v. anche pag. 22 

di Aeronautica n. 6/2011 e articoli 

precedenti in esso richiamati) è stato 

presentato alle delegazioni dei sei 

paesi aderenti al programma che, 

Alenia e Cassidian per gli APR 


minuti dopo il lancio e da una quota 

di 1.450 km. 

Da evidenziare che il primo volo del Vega, 

oltre che da tutte le maestranze, è 

stato seguito in una sala degli stabilimenti 

Avio di Colleferro, in collegamento 

in diretta con Kourou, da numerosi invitati 

- accolti dall’amministratore delegato 

di Avio Francesco 

Caio - tra i quali il vice 

presidente della 

Commissione europea 

e delegato per le 

tematiche spaziali 

della Commissione 

stessa Antonio Tajani, 

il presidente della 

Regione Lazio Renata 

Polverini, il direttore 

generale dell’ASI 

Luciano Criscuoli, il 

vice segretario gene- 

guidato dalla francese Dassault 

Aviation, vede la partecipazione della 

nostra Alenia Aermacchi con una 

quota pari al 22% e di Grecia, Spagna, 

Svezia e Svizzera. 

Il Neuron (indicato anche come 

nEUROn) è un programma europeo 

per un velivolo a pilotaggio remoto 

(APR) caratterizzato da un accentuato 

profilo stealth simile al bombardiere 

strategico statunitense 

Northrop-Grumman B-2 Spirit, ma di 

dimensioni notevolmente ridotte. 

In occasione della presentazione è 

stato reso noto che, tra breve, inizieranno 

le prime prove motore legate al 

primo volo dell’aereo programmato 

per la metà dell’anno in corso, volo al 

quale seguiranno due anni di ulteriori 

test in volo soprattutto per verificare la 

loro qualità, il grado di invisibilità ai radar 

(stealthness) della macchina, l’efficienza 

del sistema di lancio delle 

Alenia Aeronautica e Cassidian, una sussidiaria di EADS, hanno recentemente 

siglato un protocollo d’intesa per avviare una collaborazione 

nel settore dei sistemi a pilotaggio remoto (APR) da 

ricognizione e da combattimento ed in particolare per il Talarion, un sistema 

a media quota e lunga autonomia (MALE) con doppio propulsore 

a reazione che, presentato in mock up nel 2009 al Salone aerospaziale 

di Parigi, dovrebbe volare nel 2015 con consegne a partire dal 2018. 

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA 

rale della Difesa avv. Pierluigi Di Palma, 

il sottocapo di Stato Maggiore dell’AM 

gen. SA Roberto Corsini, il nostro presidente 

nazionale gen. SA Gianbortolo 

Parisi e gli astronauti italiani dell’ESA 

Paolo Nespoli e Samantha Cristoforetti, 

pilota militare del 51° Stormo. 

(Foto Avio) 

armi aria-terra da un vano interno e le 

sue capacità di integrazione in ambiente 

C4I (comando, controllo, comunicazione, 

computer e intelligence). 

Per quanto riguarda la partecipazione 

italiana è da sottolineare che Alenia 

Aermacchi (capofila nazionale di 

un gruppo di società comprendente 

anche SelexGalileo) è responsabile 

della progettazione e produzione del 

sistema di generazione e distribuzione 

elettrica; del sistema dati aria a 

bassa osservabilità e soprattutto del 

sistema integrato di armamento con 

piena autonomia di gestione dei sottosistemi, 

la cosiddetta Smart Integrated 

Weapon Bay (SIWB) che 

consente l’individuazione e il riconoscimento 

automatici del bersaglio, la 

trasmissione della richiesta di approvazione 

al comandante della stazione 

di terra e il lancio dell’armamento 

con modalità stealth. 

15

16 

VARIE 

“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!” 

Sgradevole dal punto di vista fisico 

per chi la effettua, spettacolare 

per chi la osserva dall’esterno, la 

vite rovescia è una manovra che dimostra 

il giusto bilanciamento tra le caratteristiche 

strutturali e quelle 

aerodinamiche di un velivolo, dote essenziale 

per un addestratore. 

Non ho mai fatto la vite rovescia. Non 

solo perché questa manovra è esclusa 

dai programmi addestrativi, ma 

perché è sempre stata una manovra 

citata con un timore riverenziale anche 

dai più esperti istruttori e solo i 

grandi presentatori del ‘326 della mia 

epoca (sto pensando al compianto 

magg. Peracchi ed al com.te Fazzini) 

o i collaudatori di velivoli da addestramento 

si permettevano il lusso di farla. 

Proprio per questo motivo ho 

sempre desiderato affrontare questo 

argomento per togliermi qualche curiosità 

che credo abbiano anche tanti 

altri che, come me, non si sono mai 

avventurati oltre la vite diritta. Anzi, 

anche con la vite diritta ho dei conti 

personali in sospeso da quando, nel 

fare una vite col Macchino, sono uscito 

in perfetta candela con elevata velocità 

e difficoltà di rimessa per 

successivi g-stalli. Causa di tutto ciò i 

trim andati completamente a picchiare 

per avere premuto con due mani la 

cloche contro il moschettone del Martin 

Backer senza frapporre il classico 

pollicione tra l’una e l’altro al fine proprio 

di evitare erronei azionamenti del 

comando del trim posizionato sulla 

sommità dell’impugnatura. Fortunatamente, 

avendo iniziato la manovra a 

20.000 ft, ho avuto il tempo di accorgermi 

dell’occhio di bambola completamente 

bianco con la scritta “Down”, 

non senza aver panicato per qualche 

momento. 

Per approfondire l’argomento decido 

di contattare il gen. DA Fabio Molteni, 

già collaudatore AM e presentatore 

del ‘339, cui sono legato da sentimenti 

di profonda amicizia essendo stato 

suo comandante di corso in Accademia 

ormai 35 anni fa. Accetta volentieri 

la mia proposta chiedendomi 

qualche giorno per trovare il tempo di 

abbandonare momentaneamente le 

preoccupazioni della 2ª Divisione del 

di Giancarlo Naldi 

Comando Logistico, che attualmente 

dirige, per tuffarsi nei suoi ricordi. 

Caro Fabio, eccomi qui per chiederti, 

come mi avevi promesso, 

una mezz’ora del tuo tempo per dedicarla 

alla vite rovescia. 

Innanzi tutto ti ringrazio per avermi dato 

quest’opportunità di parlare di argomenti 

che mi fanno ritornare indietro di 

quasi un quarto di secolo… Quindi, come 

declama il proverbio “delle nuove 

imprese”, prima c’è la fase dell’entusiasmo 

iniziale e poi quella del panico! 

Un’intervista non è un’impresa - ci 

mancherebbe - ma un po’ di “panico” 

mi è venuto, quando ho rispolverato ricordi 

e sensazioni di viti dritte e rovesce 

fatte al corso di pilota collaudatore 

dell’USAF Test Pilot School, classe 

85A, con l’A-37 e con l’A-7E Corsair; in 

Sardegna con l’AMX prototipo A3, durante 

le prove di sviluppo fatte assieme 

all’Aermacchi; in addestramento ed in 

presentazione, con l’MB-339A. 

Il tutto opportunamente integrato, e lì 

troviamo “il panico con il rispolvero”, 

con la consultazione, a casa, di libri e 

di testi molti dei quali pieni di formule. 

Bene, bando al panico e forza con 

l’entusiasmo... 

Cominciamo con le definizioni, cercando 

di essere più chiari possibile, 

senza addentrarci su concetti di 

difficile “digestione” o peggio ancora 

tra le formule che pochi amano 

e che, ahimè, si dimenticano 

presto, puntando più sul fascino 

della manovra vista da dentro che 

sulla teoria da tavolino… 

D’accordo. Per vite si intende quella 

condizione di volo incontrollato alla 

quale il velivolo giunge, quando stallato 

e lasciato a se stesso, comincia a rollare, 

imbardare e beccheggiare per arrivare, 

se non ripreso, ad un moto 

elicoidale ed unico nel quale il velivolo 

stesso discende, rapidamente e perpendicolarmente 

verso la terra, con un 

angolo di attacco compreso fra quello 

di stallo ed i 90°. A completamento di 

questa definizione teorica occorre aggiungere 

che il moto di rollio e di imbardata 

sono nello stesso verso (a destra 

o a sinistra rispetto l’asse verticale) e 

che si sviluppano anche grandi angoli 

di sbandata con conseguenti e significative 

forze laterali, il tutto “condito”, 

sempre, da una più o meno rapida e rilevante 

perdita di quota. 

Un moto assai complesso... 

Certamente, ma nella realtà, lo è ancor 

di più, perché prima della fase 

stabilizzata vera e propria della vite ci 

sono le fasi che la precedono e perché 

entrano in gioco anche le forze 

inerziali sui tre assi sotto forma di momenti, 

assieme ai “coefficienti di stabilità”, 

tipici di ciascun velivolo e 

rientranti nella famiglia delle “qualità 

di volo”. Inoltre, vi è una dettagliata 

classificazione per tipologia, piatta, 

rovescia (eccola finalmente!) e di rimesse, 

ma ritengo che quanto detto 

sia sufficiente e, spero, soprattutto 

chiaro per inquadrare l’argomento 

che non è facile da comprendere dal 

punto di vista teorico. 

In effetti, più che conoscerla teoricamente 

bisogna saperla riconoscere 

praticamente e, soprattutto, 

saperne uscire... 

Dalle prime esperienze di malcapitati 

piloti, agli albori della storia dell’aeronautica, 

entrati in vite nel volo manovrato 

e brusco, ma anche in atterraggio 

(con i comandi “incrociati”), molto è 

stato fatto per rendere i velivoli “resistenti” 

alle vite, perché evento malaugurato 

e certamente disorientante per 

tutto ciò che il pilota subisce. 

E molto è stato fatto - finalmente - per 

rimettere dalla vite stessa, anzi per 

non entrarci (!), onde evitare di tornare 

sulla terra in modo “traumatico”… 

La vite, quando eseguita volontariamente, 

è spettacolare vista dal basso 

ed è quindi entrata da tempo in quelle 

classificate come acrobatiche... 

La vite è anche fra quelle manovre che 

possono essere fatte per presentare 

tecnicamente un velivolo, soprattutto 

un addestratore, che deve essere capace 

di mostrare all’allievo, in piena sicurezza, 

anche condizioni di volo 

estreme al fine di riconoscerle immediatamente 

e riprendere il controllo del 

velivolo, applicando la corretta mano- 


vra di rimessa. Per la vite l’istruttore, 

senza particolare timore, ne dimostra 

la fase incipiente, applica una semplice 

manovra di rimessa, atta a fermare 

l’imbardata con il timone di direzione in 

senso opposto a essa, portando la 

barra in avanti per ridurre l’angolo di 

attacco ed esce all’istante, com’è possibile, 

in maniera impeccabile e sempre, 

con l’MB.339A. Mi perdonino gli 

esperti, di tipi di rimessa ve ne sono 

molti, lo so, ma il mio scopo è solo 

esplicativo. Quella che deve essere 

applicata, nei velivoli dove la manovra 

d’ingresso è prevista, è la manovra di 

rimessa contenuta nel manuale di volo, 

sempre, subito e comunque, rispettando 

i parametri indicati e, soprattutto, 

la quota d’ingresso! 

A questo punto, certi di non aver 

ecceduto nell’inquadrare il nostro 

argomento e fatte le dovute precisazioni, 

passiamo alla vite che 

m’interessa: quella rovescia... 

Essa si distingue da quella dritta perché 

il velivolo è rovescio, l’angolo 

d’attacco è negativo e, per ragioni puramente 

geometriche, il rollio è di verso 

opposto all’imbardata. 

Tutto qui? 

Certamente no. La prima volta che ti 

dimostrano la vite rovescia si rimane a 

bocca aperta, ancorché nella maschera! 

Il moto è violento, ci si ritrova appesi 

alle cinghie, lanciati verso il 

tettuccio, l’abitacolo si riempie di polvere 

e di sporcizia, non si riesce, fino 

alla stabilizzazione, a riconoscere il 

verso dell’imbardata perché il velivolo 

rolla dall’altra parte e, di conseguenza, 

a impostare una corretta rimessa… 

Il disorientamento è notevole: si 

è a testa in giù a meno un “g” o poco 

più, ma il rateo di imbardata sembra 

più rapido di quello che è, come pure 

la discesa verso terra; le forze laterali 

si sentono di più di quelle della vite 

dritta, ma lo sono in realtà? In sintesi, 

non piace a nessuno, almeno le prime 

volte, perché non si comprendono gli 

assetti assunti né tanto meno il moto 

del velivolo e può essere, anzi lo è, 

sgradevole dal punto di vista fisico. 

Come ci entri? 

L’ingresso “canonico” è quello di far 

stallare il velivolo già in volo rovescio, 

togliendo motore, applicando tutto il timone 

a destra o a sinistra e portando la 

barra nell’angolo anteriore opposto, 

cioè a sinistra o a destra. La posizione 


assunta dagli alettoni aggrava così lo 

stallo che diviene asimmetrico e il velivolo 

comincia a ruotare. La vite si stabilizza 

e quindi diventa tale dopo qualche 

ciclo di rotazione post-stallo. Rispetto 

alla vite dritta la deriva è immersa nel 

flusso dell’aria - siamo rovesci - ed è 

quindi più efficace, perché nella prima 

può essere messa parzialmente in “ombra” 

dalle ali e/o fusoliera, quando il timone 

viene applicato correttamente a 

fondo corsa ed in verso opposto alla rotazione 

d’imbardata. Ci aiuta, in questo, 

l’infallibile paletta e solo centralizzando 

la barra, in modo pressoché contemporaneo 

all’azione sul timone, si esce subito 

dallo stallo. La velocità, puntando il 

velivolo verso terra, aumenta rapidamente, 

i comandi tornano a essere efficaci 

e la pedaliera va riportata al centro, 

assecondando il suo naturale ritorno in 

posizione neutra. È il momento, se non 

si è istintivamente già fatto, di richiamare 

e di tornare a volare riguadagnando 

un po’ di quota… 

Sono riuscito, Giancarlo, a rendere 

l’idea? 

Certamente, anche se le parole non 

possono mai sostituirsi alle forti 

sensazioni generate dal volo in tutte 

le sue forme, sensazioni uniche nel 

loro genere, impareggiabili nel creato 

e diverse per ciascun pilota… 

Ma torniamo alla vite rovescia; ora 

che ci siamo ripresi proviamo un altro 

ingresso, quello che preferisco e che 

utilizzavo con il ‘339: velivolo dritto, 

muso alto, circa 45° sull’orizzonte, 

150 KIAS, motore su “idle” e tutto piede 

sinistro con la barra tutta avanti a 

destra, nell’angolo, con rapidità. Sono 

le stesse posizioni dei comandi del 

caso precedente, ma avendo più 

energia cinetica l’effetto sul pilota è 

quello simile ad un cavaliere violentemente 

disarcionato in avanti (è solo 

un’immagine letteraria, non ho confidenza 

alcuna con i cavalli, ma passamela) 

ma che si ritrova, però, ancora 

nel velivolo. Quest’ultimo, scricchiolando 

un po’ (la struttura si flette per 

assorbire i carichi), si rovescia in 

avanti rientrando nelle condizioni e 

nel moto che ho descritto in precedenza. 

Non mi dire che certe “manovre” 

non vanno fatte: qualcuno le 

deve pur fare, per amore di conoscenza 

e per sana e umana curiosità. 

Per questo esistono i collaudatori... 

Ma il velivolo ne risente? 

Un po’ sì, se pensi che, oltre alla strut- 

17 

VARIE 

tura, tutti i cavi, le tubazioni ed i fluidi 

vengono “frullati”, ma la vite rovescia 

non si fa di frequente. Inoltre, sia il ‘339 

che il ‘326 sono stati costruiti bene, 

con un giusto bilanciamento di caratteristiche 

strutturali, nonché aerodinamiche, 

cioè una buona efficacia dei 

comandi di volo a bassa velocità, in 

particolare del timone di direzione e 

delle sane caratteristiche latero-direzionali 

con dei momenti di inerzia 

omogenei sui tre assi. Ecco perché sono 

resistenti all’ingresso in vite (anche 

quella rovescia che non c’è nel manuale!) 

e sono di rimessa sicura e facile. 

Non mi far dire di più, ma il grande 

Ingegner Bazzocchi, che ho avuto il 

piacere di conoscere anni fa, era come 

un grande cuoco: gli ingredienti c’erano 

tutti nei suoi velivoli e, come sai, le 

buone ricette non si svelano mai… 

A proposito del grande Bazzocchi, 

hai letto “Never give up”, l’interessante 

biografia uscita di recente, 

scritta dai suoi collaboratori dell’epoca? 

Io l’ho trovata appassionante... 

Certamente. È un libro che i piloti che 

hanno volato sui suoi aeroplani non 

possono non avere in biblioteca. 

Tornando alla vite rovescia, hai 

qualche aneddoto da raccontarci 

per concludere questa intervista? 

Potrei raccontarti le reazioni di un Generale 

a due stelle, ora in pensione, 

che ho rivisto di recente a Grosseto e 

che ancora ricorda quel volo fatto sul 

‘339 quando ero all’RSV. Era stato mio 

comandante, anni prima, al 4° Stormo 

ed era stato in precedenza istruttore al 

20° sullo “Spillone”, un pilota naturale e 

in perfetta forma, allora come adesso. 

Insomma, c’erano tutte le premesse 

per andare in vite rovescia con lui! Pilotando 

dal posto posteriore feci l’ingresso, 

il secondo che ti ho descritto, che 

venne davvero bene, forse anche un 

po’ troppo brutale: lo vidi appeso a testa 

in giù, senza proferir parola all’ingresso 

e per tutti i cinque o sei giri che 

facemmo… Alla rimessa, tornati a testa 

in su e solo qualche migliaio di piedi 

più sotto, nello splendido cielo sopra 

a Fondi, mi disse: «Non mi piace. Anzi 

ti dirò, non mi piace per niente!» 

Però è bella da vedere per chi sta 

col naso all’insù! 

Ora accetterei volentieri quel caffé 

che prima ho rifiutato. Le tue descrizioni 

mi hanno messo sottosopra 

lo stomaco...

VARIE 

«Non ho preparato un discorso, perché 

tra appassionati si può parlare con il 

cuore», ha detto il gen. Giuseppe Bernardis, 

capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, 

nel presentare l’IMAM 

Ro.37bis restaurato per il Museo Storico 

dell’Aeronautica Militare nei colori 

dell’esemplare personale del duca 

Amedeo d’Aosta quando era governatore 

d’Etiopia. «Sono qui molto volentieri, 

perché l’impresa che oggi festeggiamo 

merita una sottolineatura». 

In effetti non capita tutti i giorni di riportare 

in vita uno degli aerei più diffusi 

e caratteristici della Regia 

Aeronautica partendo da alcuni relitti 

rintracciati fortunosamente alle porte 

di Kabul, in un rottamaio ingombro di 

carri armati ed elicotteri sovietici (v. 

pag. 28 di Aeronautica n. 3/2006). 

L’impresa di trasformarlo in un gioiello 

ha richiesto circa diecimila ore di lavoro, 

effettuate in circa due anni tramite 

un’inedita collaborazione privato-pubblico 

che ha coinvolto la ditta Celin 

Avio e due Reparti Manutenzione Velivoli 

dell’Aeronautica Militare, il 1° di 

Cameri e il 10° di Lecce. Il successo 

di questo modello operativo è stato rimarcato 

da tutti gli intervenuti, con 

l’auspicio di poterlo applicare anche 

ad altri aerei storici. 

L’operazione è stata sostenuta da 

Finmeccanica - la cui controllata Alenia 

Aeronautica (oggi Alenia Aermacchi) 

è l’erede diretta della IMAM -, da 

18 

Restaurato il Ro.37bis recuperato a Kabul nel 2006 

Bentornato Romeo! 

Diecimila ore di lavoro in due anni da parte di Celin Avio, 1° e 10° RMV 

Volandia, da Memphis Belle e, per l’elica, 

da Piaggio Aero Industries. 

Le cifre e i nomi non possono però 

descrivere le sensazioni trasmesse 

dal grande biplano da osservazione 

aerea, la cui struttura mista in tubi, alluminio, 

legno e tela rappresenta lo 

schema progettuale classico del quale 

in Italia sono conservati pochissimi 

esempi. Nelle due versioni con motore 

in linea e radiale (appunto la bis), il 

Ro.37 fu in dotazione a oltre 30 squadriglie, 

comprese la 10ª e la 87ª 

Squadriglia le cui insegne compaiono 

nello stemma dell’Aeronautica Militare. 

La Regia Aeronautica lo impiegò in 

Etiopia, in Spagna e nella Seconda 

guerra mondiale, con risultati proporzionati 

al grado di superiorità aerea 

che era possibile conseguire nei vari 

momenti. Sotto il profilo umano, infine, 

l’aereo è legato ai nomi dell’industriale 

Nicola Romeo, che ancora compare 

sulle automobili, e del progettista 

Giovanni Galasso, oggi al contrario dimenticato. 

Fino a pochi anni fa il Ro.37 era creduto 

estinto, né vi erano stati particolari 

tentativi di rintracciarne uno. Quello 

svelato al pubblico a Volandia è uno 

dei 16 esportati in Afghanistan nel 

1938 ed utilizzati per circa un decennio 

in quel difficile paese, dove terminato il 

servizio furono accantonati all’aperto. 

Fu solo la presenza di forze occidentali 

in Afghanistan che nel 2002 fece circolare 

le prime notizie della loro presenza. 

Quattro anni dopo la loro posizione 

fu identificata da una pattuglia del 132° 

Reggimento Ariete nel marzo 2006, 

aprendo la strada al successivo recupero 

di ben sei relitti. 

Il restauro è stato avviato nel gennaio 

2010. Celin Avio, erede dell’associazione 

AREA che effettuò l’epico restauro 

del Fiat CR.42, ha lavorato 

sulla fusoliera e curato l’integrazione 

finale. Il 1° RMV ha restaurato il motore 

Piaggio P.IX e il 10° le ali. In mancanza 

dei disegni costruttivi, per 

raggiungere un risultato di alta qualità 

sono state essenziali la possibilità di 

prelevare componenti dagli altri relitti 

e l’accesso al Ro.43 che era parallelamente 

in lavorazione presso il Museo 

Storico A.M. Da questo, ad esempio, 

è stata copiata la cofanatura motore. Il 

pezzo, perfettamente intercambiabile 

come testimoniato dal catalogo nomenclatore, 

era del tutto assente ed è 

stato ricostruito a mano con migliaia 

di sapienti colpi di martello. 

Nella fase finale è stata anche accertata 

l’identità dell’esemplare restaurato, 

la cui targhetta di costruzione - 

presente nel marzo 2006 - non era 

purtroppo mai giunta in Italia. Il numero 

“1016” dipinto su alcuni pannelli di 

fusoliera è stato infatti riconosciuto 

come il numero di costruzione del 

Ro.37bis MM.11341, consentendo di 

riapplicare la matricola in fase di verniciatura. 

Alla cerimonia, svoltasi presso il museo 

Volandia di Vizzola Ticino, hanno 

partecipato anche il gen. SA Tommaso 

Ferro, comandante della 1ª Regione 

Aerea, il gen. sq. AAran Mario 

Martinelli, comandante del COMAER 

e il gen. BA Claudio Salerno, capo del 

5° Reparto SMA. Altrettanto emozionante 

la presenza del ten. col. Giuseppe 

Migliori, già pilota di Ro.37 nei 

Balcani durante la seconda guerra 

mondiale ed oggi 96enne vice presidente 

della sezione di Bologna dell’Associazione 

Arma Aeronautica. 



Nella stessa occasione è stato ufficialmente 

consegnato l’AMX donato 

dalla forza armata a Volandia. Si tratta 

dell’esemplare MM. X-599, quinto prototipo, 

usato dal 1986 al 1995 soprattutto 

per prove di armamento. Pur 

essendo questo esemplare stato costruito 

da Aeritalia a Torino, la partecipazione 

di Aermacchi al programma 

inserisce a pieno titolo il cacciabombardiere 

nel tema degli aerei di Varese 

che costituisce uno dei filoni 

principali di Volandia. 

Strani oggetti volanti: l’Autogiro Day 

Nel settore aeromodellistico, la Federazione Aeronautica 

Internazionale (FAI) riconosce gli autogiro 

soltanto nella categoria dei modelli di razzi. 

Nelle specialità S9 e S12/P, una volta raggiunta la quota 

con la spinta del razzo, la discesa avviene lentamente, 

in autorotazione, per dispiegamento automatico 

delle pale che si mettono a ruotare in modo da attuare 

un atterraggio morbido e impedire la distruzione del 

modello. Sulla scia dei velivoli a pale rotanti non motorizzate, 

realizzati negli anni ’30, il vero e proprio “autogiro” 

è gia apparso molti anni fa come aeromodello in 

volo libero a elastico, poi con motore a scoppio in VVC 

e ora come radiocomandato anche con motori elettrici. 

Per ora è seguito solo dagli appassionati che hanno 

scoperto questo nuovo filone aeronautico dal quale pescano 

idee e disegni. Non sono ancora riconosciuti dalla 

FAI e non partecipano a competizioni, si limitano ad 

apparire ad alcuni raduni e incontri di modelli radiocomandati, 

però l’autogiro è troppo interessante, in quanto 

macchina, per non avere una sua propria categoria e 

un suo orgoglio di esistere in aeromodellismo. 

L’autogiro sembra un ibrido fra aeroplano e elicottero, 

ma il rotore non è motorizzato; un’elica traente o propulsiva 

ne assicura il moto orizzontale e con la velocità 

che ne deriva vengono fatte ruotare le pale. Esse assumono 

quindi la veste di una vera e propria ala rotante. 

Nel campo dei fratelli maggiori dell’aeronautica con pilota 

e passeggeri imbarcati, storicamente si va dagli 

anni ’30 e quindi dai progetti La Cierva, Pitcairn e Kellet 

ai moderni ultraleggeri Magni, Arrow, Dominator, ecc. 

L’elica propulsiva è preferita in epoca odierna soprattutto 

negli ultraleggeri per essere più protetta in decollo 

e in atterraggio. 

Queste “strane macchine” sono state quindi un richiamo 

per tanti aeromodellisti che in Italia e all’estero si 

sono attivati dando vita a moltissimi modelli di autogiro 

di varie forme e dimensione. 

di Carlo d’Agostino 

19 

VARIE 

È previsto che il Ro. 37bis resti esposto 

a Volandia sino a fine marzo, per 

essere quindi trasferito a Vigna di Valle 

dove sarà esposto a fianco del “cugino” 

idrovolante Ro.43 inaugurato in 

novembre. La decisione di raffigurare 

un Ro.37bis impiegato in Africa Orientale 

colmerà un vuoto nei periodi e nei 

fronti rappresentati al Museo, così come 

non era sinora presente la livrea 

Cachi Avorio Chiaro tipica degli aerei 

italiani tra le due guerre mondiali. 

G.A. 

Questo stato di cose ha portato la Federazione Italiana 

Aero Modellismo (FIAM) ad appoggiare gli specialisti 

italiani e stranieri a mettere in programma per il prossimo 

settembre un “Autogiro Day”, manifestazione internazionale 

che si terrà a Calcinatello (Brescia) sede 

operativa della Federazione alla quale fin d’ora sono invitati 

a partecipare tutti coloro che praticano questa 

specialità in Italia ed all’estero. 

Ulteriori informazioni possono essere richieste direttamente 

alla FIAM, via Strambio 23 - 20125 Milano 

tel. 02/62694268 - fax: 02/6552352 o alla e-mail: 

paola@fiamaero.it 

Il modello Autogiro radiocomandato replica dell’Arrowcopter 

AC 10 della austriaca FD Composites, realizzato 

dalla Experimental Models di Paolo D’Alessandro, 

diametro rotore principale 3,20 m, peso 16 kg, motore 

a scoppio bicilindrico a 2 tempi da 70 cmc o elettrico 

da 6000 W.

VARIE 

I Macchi C.205V egiziani 

Il 14 maggio 1948 fu proclamata la 

nascita dello Stato d’Israele. Nel confinante 

Egitto questo evento diede un 

forte impulso all’impellente domanda 

di armamenti, già vivace nei circoli militari. 

A Roma per settimane si svolse 

un nervoso balletto tra politici, militari 

e vari intermediari per definire una importante 

fornitura di velivoli all’aviazione 

reale egiziana (REAF). La 

conduzione delle trattative con 

Aer.Macchi e Aeritalia era condizionata 

dalla complessa situazione internazionale: 

Stati Uniti e Gran Bretagna 

Il Macchi C.205V MM 92166, già appartenuto 

al 51° Stormo e sopravvissuto al conflitto, 

nella finitura postbellica in metallo 

naturale. 

avevano infatti imposto un rigido embargo 

alla fornitura di armi ai paesi 

arabi e, anche se l’Italia era rimasta al 

di fuori di questi accordi, pressioni di 

vario genere si frapponevano alla 

conclusione dell’affare. Dagli Stati 

Uniti era perfino giunta un’offerta di 

acquisto per la maggioranza delle 

azioni dell’Aeronautica Macchi, al fine 

di bloccare, attraverso un nuovo assetto 

proprietario, la potenziale minaccia 

per Israele proveniente da 

un’azienda candidata alla fornitura di 

caccia. La proposta non venne accettata 

e finalmente, superate le varie 

difficoltà politico-diplomatiche, il 23 

giugno 1948 la trattativa si concluse 

favorevolmente: H.E. Abden Rahman 

Hakki Bey, plenipotenziario della Legazione 

Egiziana, firmò il contratto 

per l’acquisto di un primo lotto di caccia 

Macchi; la sua controparte era il 

generale Eraldo Ilari, all’epoca direttore 

generale dell’azienda varesina dopo 

una lunga e brillante carriera nella 

20 

Veltri sul Nilo 

di Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello 

Regia Aeronautica. Il prestigio della 

Macchi e gli indispensabili appoggi 

politici e industriali si erano dimostrati 

la carta vincente per propiziare la 

vendita all’Egitto di un significativo numero 

di Macchi C.205 Veltro giacenti 

nei magazzini dell’Aeronautica Militare. 

In realtà molti di questi aerei erano 

originariamente dei C.202, ma il contratto 

prevedeva l’impegno della Macchi 

di portarli tutti allo standard del 

modello superiore. Il valore del contratto, 

stipulato inizialmente per 24 aerei, 

era di 648.298 Sterline, pagabili in 

valuta, senza alcuna compensazione 

in materie prime. I voli di collaudo e 

accettazione si dovevano eseguire a 

Venegono, mentre imballaggio, trasporto 

e rimontaggio in Egitto sarebbero 

stati eseguiti da una squadra 

Macchi predisposta allo scopo. 

Un analogo contratto fu sottoscritto 

con Aeritalia per la fornitura di 19 Fiat 

G.55 (di cui tre biposti per addestramento). 

Così per i due caccia italiani 

protagonisti degli ultimi combattimenti 

aerei della seconda guerra mondiale 

si aprì una nuova, inattesa stagione 

bellica. 

Un episodio di terrorismo 

Come accennato, i caccia Macchi 

venduti all’Egitto non erano di nuova 

costruzione ma esemplari già appartenenti 

all’AM, ceduti alla ditta e debitamente 

revisionati ad ore zero, 

compresa l’installazione del motore 

DB 605 sulle cellule dei 202 da trasformare 

in 205V. Una volta completato 

il processo di ricondizionamento, i 

velivoli venivano poi trasferiti nello 

stabilimento Macchi di Valle Olona per 

lo stivaggio nei contenitori predisposti 

per il trasporto via mare. 

Circa tre mesi dopo la firma del contratto, 

la stampa riportò con una certa 

enfasi un attacco di natura terroristica 

collegato a questa fornitura, avvenuto 

sul campo di Venegono e poi attribuito 

ad agenti israeliani. Nella notte del 18 

settembre 1948, infatti, un incendio di 

evidente origine dolosa si sviluppò in 

un hangar. Il personale di vigilanza 

reagì prontamente e solo un Veltro 

dell’AM (MM 9351) fu messo fuori uso. 

Gli altri aerei presenti nell’hangar 

(C.205V italiani e MB.308) vennero rapidamente 

spinti fuori e solo alcuni riportarono 

lievi danni. Gli aerei 

destinati all’Egitto non furono coinvolti 

nell’attentato in quanto si trovavano 

già a Valle Olona. La successiva inchiesta 

appurò che era stata forzata 

una finestra dell’hangar e che all’interno 

erano stati sistemati degli ordigni 

incendiario-esplosivi. Questi erano 

stati innescati con “matite a tempo”, 

dispositivi abbastanza rudimentali, simili 

a quelli utilizzati dagli inglesi dello 

Special Air Service nelle loro scorrerie 

dietro le linee italo-tedesche durante 

la guerra in Africa Settentrionale. L’episodio, 

attribuito ad una frazione dei 

servizi israeliani nota come “banda 

Stern”, non rallentò le spedizioni e 

venne rapidamente dimenticato. Per 

inciso, la politica italiana dell’epoca 

era prevalentemente filo-araba, ma nel 

paese c’era spazio anche per attività 

paramilitari che indirettamente favorivano 

Israele, come quelle svolte presso 

la scuola di pilotaggio “Alica” 

istituita all’aeroporto dell’Urbe a Roma, 

dove vennero addestrati numerosi 

piloti del Heyl Ha’Avir (l’aviazione 

israeliana). 

Uno dei C.205V del primo lotto con la colorazione 

mimetica e le insegne della REAF. 

Si tratta dell’esemplare col numero di serie 

‘1214’, ex-MM 91982. 

Spediti in piccoli lotti via mare a partire 

dal 26 settembre, i Veltri, dipinti in 

un anonimo colore uniforme “nocciola 

chiaro”, già impiegato come colore di 

fondo per i C.202/5 della Regia Aeronautica, 

e senza alcuna insegna di 

nazionalità, cominciarono ad affluire 


I 

l “Veltro” ‘1213’, ex-MM 7897, sopravvissuto 

al primo conflitto arabo-israeliano, ripreso 

nella primavera del 1949. 

in Egitto. Qui li attendeva una missione 

costituita da sei tecnici Macchi con 

a capo il colonnello Ettore Foschini, 

già valoroso comandante di reparti da 

caccia della Regia Aeronautica nella 

seconda guerra mondiale. Il compito 

di questa squadra era quello di rimontare 

i velivoli e rimetterli in condizione 

di efficienza bellica. Una volta pronti 

per l’impiego, sui Veltri vennero dipinte 

le coccarde bianco-verdi della 

Royal Egyptian Air Force, mentre alla 

colorazione originale vennero aggiunte 

delle ampie zone in marrone più 

scuro, in modo da rendere l’aspetto 

dei nuovi arrivi più simile a quello degli 

Spitfire già in servizio. 

In azione 

Dall’ottobre ’48, quando iniziarono le 

ostilità, fino all’armistizio del 7 gennaio 

1949, i C.205V dello Squadron 2 

della REAF e - più limitatamente - i 

G.55, affiancarono gli Spitfire egiziani 


nei frequenti combattimenti con i velivoli 

israeliani, operando principalmente 

dalla base di El-Arish. Malgrado 

l’addestramento sulla nuova macchina 

fosse stato necessariamente sommario 

per l’incombere degli eventi 

bellici, al termine degli scontri i piloti 

egiziani espressero pareri del tutto 

positivi sul Veltro, sia per l’impiego in 

missioni di intercettazione che per le 

azioni di attacco al suolo. 

A testimoniare la durezza degli scontri, 

delle quindici macchine che si era 

fatto in tempo a consegnare e che 

erano state intensamente impiegate 

in azione, alla data dell’armistizio solo 

sei erano rimaste bellicamente efficienti. 

Per cinque erano in corso riparazioni 

più o meno importanti, mentre 

tre erano state perse in combattimento 

durante gli ultimi giorni di dicembre 

(piloti deceduti: Ibrahim Nur al Din, 

Mustafà Kamal al Wahib, Khalal Jamal 

Arusi). Una quarta macchina era 

stata costretta ad un atterraggio di fortuna 

e venne poi recuperata e riparata; 

il pilota, Shalabi al Hinnawi, ferito 

nel combattimento, sarebbe poi diventato 

nel 1967 il Capo di Stato Maggiore 

della Aeronautica Egiziana. 

La soddisfazione degli aviatori egiziani 

nei confronti dei caccia Macchi si 

manifestò materialmente attraverso la 

firma di un secondo contratto per 18 

ulteriori esemplari che furono tutti 

consegnati direttamente in Egitto. Il 

controvalore pattuito fu di 270.000 

Sterline. Un altro aereo prodotto dall’Aer.Macchi 

raggiunse l’Egitto in que- 

Tagli alle spese militari USA nel 2013 

sta occasione: un MB.308 donato al 

re Faruk. Il “Macchino” fu incorporato 

nel Royal Flight e venne poi lungamente 

utilizzato dall’Aero Club del 

Cairo. 

I collaudi del secondo lotto di C.205V 

vennero eseguiti direttamente in Egitto 

da Guido Carestiato, distaccato sul 

luogo per un lungo periodo. Assieme 

ai superstiti della prima guerra araboisraeliana, 

anche questi caccia italiani 

prolungarono onorevolmente la loro 

carriera nelle fila della RAEF, rimanendo 

in linea sino all’introduzione dei 

velivoli a reazione e terminando la loro 

vita operativa nel ruolo di addestratori 

avanzati alla scuola di Helwan. 

Il pilota egiziano Kamal Zaki, poi Air Commodore, 

davanti ad un Fiat G.55. 

Il 26 gennaio il ministro della Difesa USA Leon Panetta ha annunciato che la spesa militare degli Stati Uniti sarà 

di 525 miliardi di dollari per l’anno fiscale 2013 con una riduzione notevole rispetto a quella dell’anno in corso. 

A quanto è dato di sapere l’economia sarà realizzata, tra l’altro, con la riduzione da undici a dieci del numero 

delle portaerei, da 570.000 a 483.000 del numero dei militari in servizio, di un totale non precisato di quello dei 

cacciabombardieri F-35 Joint Fighter Strike, dalla cancellazione del programma Global Hawk e dal ritiro di 27 C- 

5A Galaxy e di 65 dei C-130 Hercules più anziani. 

Secondo alcune ipotesi formulate da analisti del settore, la riduzione delle spese potrebbe anche interessare il 

programma relativo all’acquisizione di 38 bimotori C-27J Spartan di Alenia Aermacchi per l’USAF che si fermerebbe 

ai 13 velivoli già consegnati - in quanto il Pentagono riterrebbe sufficienti le capacità offerte dalla flotta di 

velivoli da trasporto attualmente nelle linee di volo dell’USAF - e comprenderebbero pure 24 dei 122 convertiplani 

Bell/Boeing V-22 Osprey previsti per il prossimo quinquennio. Altri programmi, infine, subirebbero rinvii o slittamenti. 

21 

VARIE

VARIE 

Riconoscimento NASA a un socio astronomo 

Il socio 1° av. Claudio Ferretti della sezione di Novi Ligure 

e già addetto CDA al 15° Centro Radar A.M. di 

Capo Mele nel 1979, appassionato di astronomia, è 

stato inserito nel Forum della NASA per aver realizzato 

- con un telescopio interamente auto costruito - una fotografia 

a colori di una “Nebulosa anulare” denominata 

“Abell 9”. 

In particolare, il telescopio, uno dei più grandi sul territorio 

nazionale, ha un obiettivo a specchio di 63 cm di diametro, 

concavo parabolico, che insieme ad un altro 

specchio più piccolo, questa volta convesso, raggiunge 

una focale di 5 metri. La lavorazione del solo specchio 

primario, fatta interamente a mano, ha richiesto circa otto 

mesi di lavoro, ma la precisione raggiunta della superficie 

ottica è nell’ordine dei 5 centomillesimi di 

millimetro. La struttura meccanica, del tipo equatoriale a 

forcella e del peso di circa una tonnellata, anch’essa 

auto costruita, è dotata di motori digitali per il puntamento 

dello strumento completamente automatico tramite 

computer. Al fuoco del telescopio è stato applicato 

un CCD che ha permesso di ottenere, dopo qualche ora 

di posa, l’immagine di una nebulosa planetaria, catalogata 

Abell 9 nella costellazione dell’Auriga, prima e unica 

fotografia a colori al mondo di questo soggetto. 

La fotografia è pubblicata sul Forum della NASA a questo 

indirizzo: Starship Asterisk.view topic e digitando il 

nome dell’autore. 

Gli interessati a contattare l’autore scrivano a: 

kalamita21@gmail.com 

M-346 ai piloti israeliani 

Il ministero della Difesa di Israele ha scelto l’Alenia- 

Aermacchi M-346 Master come futuro addestratore 

avanzato dei piloti della Heyl Ha’avir, la forza aerea di 

quel paese. 

L’acquisizione dei 30 esemplari previsti, che dovranno sostituire 

gli ormai obsoleti Douglas TA-4A Skyhawk attualmente 

in quella linea di volo, inizierà nel giugno 2014. 

22 

Pillole dal web 

Navigare in internet è ormai una realtà che ci permette di prendere visione di filmati aeronautici appassionanti girati in tutto il 

mondo, comodamente seduti sulla poltrona di casa nostra. 

A partire da questo numero proporremo ogni mese alcuni link aiutandovi così a discriminare tra le migliaia di informazioni di 

pessima qualità che affollano il web quelle più interessanti relative al nostro mondo aeronautico. 

Questo mese vi proponiamo una visita al Museo Nazionale dell’USAF cliccando sul suo sito interattivo. Sarete sorpresi dalla bellezza 

di questo link: http://www.nmusafvirtualtour.com/full/tour-pkg.html 

Per gli appassionati di aeromodellismo, proponiamo di gustarvi l’esibizione dello stupendo modello del Lockheed SR-71 “Blackbird” 

attraverso il link: http://www.youtube.com/watch_popup?v=SDbQ5xvsrIU 

Infine, per gli appassionati di volo a vela e di esibizioni oltre ogni limite, proponiamo due stupendi alianti Blanik che volano a specchio 

mentre un paracadutista, prima di lanciarsi realizza un contatto umano tra i due: 

http://www.dailymail.co.uk/news/article-1265891/Hold-think-youre-going-Skydiver-grabs-gliders-tail-fin-fly-2-100-metres-100mph.html 

G. N. 

Super Tucano all’USAF 

Per l’addestramento dei piloti e per le operazioni di ricognizione 

e supporto aereo (LAS - Light Air Support) l’aeronautica 

statunitense ha scelto l’EMB-314 Super Tucano, il 

turbopropulsore prodotto dall’Embraer Defesa e Seguranca. 

Il contratto, del valore di circa 355 milioni di dollari, prevede la 

fornitura di 20 macchine di questo tipo oltre al supporto per la 

formazione dei piloti e la manutenzione dei velivoli. 


Come è noto il calendario 2012 dell’Associazione Arma Aeronautica è stato dedicato alla Coppa Schneider 

di velocità per idrovolanti istituita cento anni fa. A completamento degli scritti contenuti nel calendario 

stesso, e a favore di coloro che non hanno potuto acquistare il calendario citato, pubblichiamo 

quanto, sulla Coppa, è apparso recentemente nel sito ufficiale dello Stato Maggiore AM. 


Nel 1912 nasceva la “Coppa Schneider” 

Nel 1912 nasceva la “Coupe d’Aviation Maritime Jacques 

Schneider” meglio nota come “Coppa Schneider”, 

gara aviatoria di velocità per idrovolanti il cui 

centesimo anniversario ricorre proprio nel 2012. Schneider, 

ricco industriale francese appassionato di aviazione, volle 

organizzare questa manifestazione per favorire il progresso 

tecnologico dell’idrovolante, che in quegli anni, complice 

l’enorme disponibilità di superfici acquee idonee al decollo 

e all’atterraggio, sembrava essere il futuro della nascente 

aeronautica. Questa manifestazione aerea si disputò per 

quasi 20 anni, fino al 1931 diventando così una delle competizioni 

aeronautiche più famose al mondo. La gara si 

svolge per la prima volta nel 1913 e il primo binomio vincente 

è costituito dal francese Maurice Prévost su un monoplano 

Deperdussin spinto da un motore rotativo Gnome. 

L’anno successivo la vittoria arride invece alla Gran Bretagna 

che si impone con Howard Pixton su Sopwith “Tabloid”, 

un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolo 

militare Sopwith “Pup”. 

Dopo queste due edizioni, che si erano svolte sulle acque 

del Principato di Monaco, la gara viene ovviamente sospesa 

durante gli anni della guerra, per essere quindi ripresa 

nel 1919 a Bournemouth in Inghilterra. Il percorso è di 370 

chilometri e l’unico pilota che riesce a completarlo è il serg. 

Guido Jannello alla guida di un Savoia S.13. La vittoria, 

però, non veniva omologata in quanto, a causa della fitta 

nebbia, non era stato possibile confutare la decisione di 

uno dei giudici di gara che sosteneva che il concorrente 

italiano avesse “saltato” un pilone. Malgrado la squalifica di 

Jannello, l’Italia viene comunque riconosciuta come vincitrice 

morale, tanto che ad essa è affidata l’organizzazione 

della successiva edizione che si svolge a Venezia dove, tra 

eliminazioni e ritiri, gareggia alla fine un solo concorrente, 

il ten. di vascello Luigi Bologna, che vince con un Savoia 

S.12. L’anno seguente la competizione si disputa nuovamente 

a Venezia e vede la partecipazione di ben 16 italiani 

e di un solo francese. Dopo le eliminatorie la vittoria arride 

all’italiano Giovanni De Briganti su Macchi M.7bis. Nel 

1922 la gara assunse particolare importanza e interesse in 

quanto se uno dei nostri piloti avesse ottenuto la terza vittoria 

consecutiva, la Coppa sarebbe stata definitivamente 

assegnata all’Italia. La lotta si svolge sulle acque del Golfo 

di Napoli e, dopo l’eliminazione dei francesi, rimane circoscritta 

a tre italiani e all’inglese Henry Biard. La vittoria va 

proprio a quest’ultimo che pilota un Supermarine Sea Lion 

spinto da un motore Napier da 450 CV. L’americano David 

Rittenhouse è il vincitore dell’edizione successiva - che si 

svolge nell’isola di Wight e alla quale non partecipano italiani 

- con un Curtiss CR-3S. Dopo un anno di interruzione 

decisa dagli americani che si rifiutano di disputare la gara 

in assenza di concorrenti stranieri, nel 1925 la Coppa si 

svolge a Baltimora e sul podio sale lo statunitense James 

Doolittle su Curtiss R-2C2. A questo punto si ripeteva per 

gli americani la stessa favorevole circostanza che si era 

presentata agli italiani qualche anno prima: la possibilità di 

23 

VARIE 

aggiudicarsi definitivamente il trofeo. 

Grandissima era quindi l’attesa quando, nel 1926 a 

Norfolk, si classificavano per la finale tre italiani e tre americani. 

Pari all’attesa è però la delusione del folto pubblico 

presente quando, la mattina del 13 novembre, l’idrocorsa 

Macchi M.39 del magg. Mario De Bernardi, dopo un appassionante 

duello con i Curtiss, taglia vittoriosamente il 

traguardo alla media di 396,689 km/h. Nel 1927 la competizione 

ritorna in Italia, ancora a Venezia, dove gli italiani 

vengono messi fuori gara da una serie di incidenti ai motori. 

Alla fine la spunta l’inglese Sidney Webster su idrocorsa 

Supermarine S-5. La delusione italiana era mitigata solo 

dal prestigioso record conquistato l’anno successivo da de 

Bernardi il quale, con il Macchi M.52R (dove “R” sta appunto 

per record), superava primo al mondo il limite dei 

500 km/h: per l’esattezza 512,776. Ma la Schneider era di 

nuovo alle porte, sia pure con la cadenza biennale proposta 

dall’Italia, e ad essa era ormai rivolto l’interesse anche 

dei vari governi e in particolare del nostro che, attraverso 

queste gare, tendeva soprattutto a rafforzare il consenso 

interno e il prestigio all’estero. Un concorso bandito dal Ministero 

dell’Aeronautica vide scendere in lizza, in stretta 

collaborazione con la Scuola Alta Velocità nel frattempo 

costituita a Desenzano, ditte come la Fiat, la Macchi, la 

SIAI o la Piaggio, che affidano i progetti per un nuovo idrocorsa 

ad ingegneri come Rosatelli, Castoldi, Marchetti o 

Pegna. Malgrado ciò, i risultati in coppa non sono per i colori 

italiani quelli sperati. Nell’edizione del 1929 svoltasi a 

Calshot, infatti, è Henry Waghorn su Supermarine S-6 a 

spuntarla sul m.llo Tommaso Dal Molin, il cui ormai vecchio 

Macchi M.52R nulla può contro il ben più potente idrocorsa 

britannico. Due anni dopo, infine, l’Inghilterra non si lascia 

sfuggire l’occasione di aggiudicarsi definitivamente la Schneider 

vincendo, con John Boothman su S-6B, un’edizione 

discussa e contestata, per essere stata organizzata malgrado 

nessun’altra nazione avesse potuto assicurare la 

propria partecipazione. 

La delusione è in ogni caso grande ovunque e, in Italia, è 

almeno pari al desiderio di rivalsa. La Scuola di Desenzano 

diviene ben presto Reparto, il cui compito è quello di 

conquistare, prima di tutto, il primato di velocità. E quando 

il m.llo Francesco Agello, il 23 ottobre 1934, raggiunge il limite 

- ancora imbattuto per idrocorsa con motore alternativo 

- di 709,209 chilometri di media con un Macchi Castoldi 

MC.72, spinto da un motore Fiat da 3100 CV, l’orgoglio nazionale 

sembra essere appagato e il Reparto, assolto il 

suo compito, viene praticamente prima smobilitato e poi, 

nel giro di pochi anni, sciolto. Ancora una volta, soddisfatte 

le primarie esigenze di propaganda, si lasciava che studi 

ed esperienze preziosissime e d’avanguardia cadessero 

nel vuoto senza la benché minima ricaduta sulla normale 

produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori 

che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo 

per la nostra reale efficienza militare negli anni 

successivi.

VARIE 

Intitolata una piazza al cap. pil. Giovanni Tempioni 

Il 10 febbraio, a Valfabbrica (Perugia) 

ha avuto luogo la cerimonia 

per l’intitolazione di una piazza al 

cap. pil. MAVA Giovanni Tempioni 

caduto durante una missione addestrativa 

con un TF-104G nel 1969. 

Grazie al suo eccezionale senso del 

dovere, resosi conto che l’avaria era 

irreparabile, sollecitava l’allievo in 

istruzione a lanciarsi, rinunciando al 

proprio lancio immediato e con questo 

suo gesto di elevata e generosa 

responsabilità perdeva la vita (v. 

pag. 16 di Aeronautica n. 12/2011). 

Il sindaco del Comune di Valfabbrica, 

Ottavio Anastasi, confortato dal 

parere favorevole del proprio Consiglio 

comunale, a ricordo di tale generoso 

gesto ha deciso di intitolare 

una bella e vasta piazza al cap. pil. 

Tempioni. 

Purtroppo le condizioni meteorologiche 

particolarmente avverse con forti 

probabilità di neve, hanno impedito la 

presenza della sorella di Tempioni e 

del personale dell’Aeronautica che 

sarebbero dovuti giungere sul posto 

provenendo da Bologna, Roma e da 

24 

Grosseto; ciò non ha impedito lo svolgimento 

della cerimonia in quanto 

non era possibile rimandarla ad altra 

data per la presenza di numerose autorità 

locali che erano convenute per 

testimoniare la propria vicinanza all’Aeronautica 

e rendere omaggio a 

Colui cui l’altissimo senso del proprio 

dovere aveva condotto all’estremo 

sacrificio. 

Comunque sia, la presenza di una 

nutrita rappresentanza dei soci 

dell’AAA di Perugia in uniforme sociale 

ha contribuito a dare un tono di 

azzurro alla cerimonia. 

Particolarmente significativa è stata la 

partecipazione di un folto gruppo di 

studenti dell’Istituto Comprensivo “San 

Benedetto”che hanno letto un commovente 

documento che si riporta: 

“L’intitolazione di una piazza al capitano 

Giovanni Tempioni è stata per 

noi ragazzi dell’Istituto Comprensivo 

“San Benedetto” di Valfabbrica l’occasione 

per venire a conoscenza di 

un fatto avvenuto sul nostro territorio 

nel lontano 1969 e che molti di noi 

purtroppo ignoravano. 

Quando ci si trova di fronte a episodi 

come questo, in cui il sacrificio umano 

del capitano istruttore ha permesso di 

salvare la vita del proprio allievo dobbiamo 

pensare al messaggio che ne 

possiamo trarre e che dovrebbe avere 

una valenza universale: l’importanza 

di pensare ad aiutare gli altri nel momento 

del pericolo e del bisogno e, 

nel caso del capitano, è stato un gesto 

talmente generoso ed altruista da lasciare 

letteralmente senza parole, ma 

che deve essere di grande insegnamento 

per noi ragazzi in un periodo 

come questo che stiamo vivendo in 

cui c’è una visione prettamente egoistica 

della vita in cui prevale l’“io” rispetto 

al “noi” o agli “altri”. 

Primo NH90 alla Guardia costiera norvegese 

Abbiamo letto in classe le parole del 

generale Marcello Caltabiano: da un 

lato la descrizione precisa e puntuale 

di quei momenti terribili in cui si 

passa da una normale fase di addestramento 

in volo dell’allievo in cui si 

intravede la “gioia” per quello che si 

stava facendo alla percezione di una 

difficoltà meccanica e alla rapidissima 

decisione di lasciare il velivolo 

ormai in panne ci ha fatto capire come 

la vita di un uomo è letteralmente 

appesa a un filo e basta un niente 

per spezzarlo; dall’altro le parole 

espresse per ricordare non solo il 

pilota ma l’uomo Giovanni Tempioni 

ci hanno letteralmente colpito e fatto 

conoscere un vero e proprio personaggio, 

un “normale” eroe d’altri 

tempi, un uomo che ha donato tutto 

se stesso, compresa la vita, agli altri 

e che noi oggi qui giustamente celebriamo 

per far conoscere alle generazioni 

presenti e future la 

grandezza del gesto che ha fatto e il 

suo significato.” 

Una volta inaugurato, il monumento 

ha ricevuto la benedizione di del vescovo 

mons. Marcello Bartolucci che 

nel 1969 era parroco a Valfabbrica 

ed ha ricordato la commozione di 

tutta la cittadinanza alla notizia dell’incidente. 

La Guardia costiera norvegese ha ricevuto il primo dei 14 elicotteri NH90 nella versione NFH (NATO Frigate 

Helicopter - elicottero per le fregate delle marine della NATO) che ha ordinato allo scopo di sostituire gradualmente 

i biturbina Westland Lynx che attualmente utilizza per svolgere i compiti che le sono affidati. 

Ricordiamo in proposito che la versione NFH dell’NH90 - peraltro prescelta anche da Belgio, Francia, Italia e Olanda 

- è stata progettata per missioni antisommergibile (ASW) e Anti Surface Warfare (ASuW), ma può anche essere 

utilmente impiegata per operazioni di ricerca e soccorso (SAR), pattugliamento marittimo, recupero di personale, 

trasporto truppe e per missioni anfibie ed evacuazioni mediche. 

L’altra versione dell’NH90 è la TTH (Tactical Transport Helicopter) voluta anche dalla nostra Aviazione dell’Esercito 

che ne ha già in linea alcuni esemplari. 

M.C. 


L’India ha scelto il Rafale 

come suo MMRCA 

Il 31 gennaio fonti dell’India hanno annunciato che 

il governo di Nuova Delhi ha scelto il Dassault Rafale 

come futuro caccia MMRCA (Medium Multi- 

Role Combat Aircraft) dell’Indian Air Force. 

Si conclude così la gara che per mesi ha tenuto in 

sospeso soprattutto il settore industriale aeronautico 

in quanto il Rafale era in concorrenza con l’Eurofighter 

Typhoon e il vincitore avrebbe recato grandi vantaggi 

economici alle aziende coinvolte nella 

produzione dell’aereo prescelto dall’India. 

Il contratto, infatti, ha un valore complessivo stimato 

tra i dieci e i quindici miliardi di dollari per la fornitura 

di 126 macchine e avrebbe avuto un consistente “ritorno”, 

ad esempio, anche per la nostra Finmeccanica 

che, partecipando al consorzio europeo 

dell’Eurofighter, avrebbe potuto godere di un beneficio 

calcolato in circa due miliardi di dollari. 

Senza contare, scrivono gli analisti del settore, che 

una vincita della gara indiana da parte del Typhoon 

avrebbe certamente aperto le porte ad altre commesse 

di questo velivolo da parte delle forze aeree 

esistenti in quell’area asiatica e che sono prossime 

a importanti cambiamenti nelle loro linee di volo. 

È da sottolineare in proposito, che alcuni giorni dopo 

la notizia, il primo ministro britannico David Cameron. 

rispondendo ad una interrogazione parlamentare 

in proposito, si è impegnato a sollecitare le 

autorità indiane competenti affinché rivedano la 

scelta del Rafale nella gara per il nuovo caccia, gara 

persa dal Typhoon, evidenziando, in particolare, il 

maggior valore di aiuti economici concessi da Londra 

all’India a fronte di quelli concessi da Parigi. E il 

7 febbraio, proprio a seguito di queste dichiarazioni, 

alcuni deputati britannici hanno ufficialmente chiesto 

che Londra - per punire l’India - cancelli gli aiuti economici, 

pari a 280 milioni di sterline, annualmente 

concessi a quella nazione. 

Elicotteri UH-72A per l’Esercito statunitense 


Indagine sulla gara per il 

nuovo caccia della Svizzera 

Sulla recente gara per 22 nuovi caccia della Svizzera, 

vinta dallo svedese Gripen che ha sconfitto 

il francese Rafale e l’europeo Eurofighter (v. 

pag. 22 di Aeronautica n. 12/2011) la Commissione 

per la politica di sicurezza nazionale elvetica ha nominato 

un comitato, si legge in una nota del Parlamento 

svizzero, per far luce «sul processo che ha 

portato il Consiglio federale a scegliere il Gripen date 

le nuove accuse di irregolarità relative all’acquisto di 

questo velivolo» che, viene ricordato, ha suscitato immediate 

polemiche soprattutto per il suo rilevante costo 

pari ad oltre 2,5 miliardi di euro. 

Compito principale del Comitato è quello di verificare 

se sia stata seguita una procedura corretta nei confronti 

delle tre aziende concorrenti anche perché, nel 

2008, una valutazione riservata preparata dalla difesa 

elvetica sulle prestazioni di Rafale, Eurofighter e 

Gripen concludeva indicando come più vantaggioso 

sotto tutti i punti di vista il Rafale seguito dall’Eurofighter 

e dal Gripen. Su quest’ultimo aereo, tuttavia, è 

da chiarire, come nota DedaloNews, che allora fu valutata 

la versione esistente, mentre il modello ora 

prescelto è il New Generation al quale sono riconosciute 

potenzialità maggiori, ma anche rischi legati 

allo sviluppo ancora in corso. 

Da rilevare, infine, che a metà febbraio, intervenendo 

sulla questione, il consigliere federale Ueli Maurer, 

responsabile del dipar timento della Difesa 

svizzera, ha detto che il costo dei 22 Gripen sarebbe 

sarebbe di 3,1 miliardi di franchi svizzeri (circa 

2,7 miliardi di euro) mentre Eurofighter e Rafale costerebbero 

circa un miliardo di più, aggiungendo 

che, comunque, Il governo svizzero sarebbe disposto 

a prendere in considerazione eventuali controproposte 

più vantaggiose. 

EADS North America ha fimato un contratto con l’US Army per la fornitura a questa forza armata di 39 elicotteri UH- 

72A Lakota, versione militare del biturbina Eurocopter EC-145. 

25 

VARIE

VARIE 

Nel 20° anniversario dell’abbattimento in Jugoslavia di un elicottero del 5° Reggimento “Rigel” 

dell’Aviazione dell’Esercito, pubblichiamo la lettera aperta che l’attuale comandante di quel reparto, 

col. Livio Ciancarella, ha indirizzato al pilota jugoslavo che aprì il fuoco contro quel mezzo ad ala 

rotante, lettera che ci ha fatto pervenire il presidente della nostra sezione di Campoformido. 

Premessa 

Il 7 gennaio 1992 due elicotteri disarmati della EUMM /European 

Union Monitor Mission) vennero intercettati da due 

MiG-21 della Forza Aerea e di Difesa Aerea Jugoslava nei 

pressi del villaggio di Novi Marof, nella zona di Varazdin, 50 

chilometri a nord-est di Zagabria. Un elicottero venne abbattuto 

e l’altro riuscì a salvarsi. Morirono quattro membri dell’equipaggio 

italiano ed un passeggero militare francese. 

Testo 

«Signor Sisic, 

Lei non mi conosce, sono il comandante del reparto da cui 

provenivano gli italiani caduti uel giorno, mentre io conosco 

bene Lei anche se non di persona. Sappia che in queste 

righe non c’è rancore né accusa nei suoi confronti, ma 

solo la volontà di comprendere e testimoniare. 

Lei, da solo, ha già pagatoli conto con la giustizia terrena, 

ma voglio condividere con Lei alcune considerazioni da pilota 

a pilota. 

Su ordine dei suoi superiori Lei ha abbattuto un elicottero disarmato 

che volava nel rispetto delle regole siglate dai suoi 

superiori e dai suoi governanti: non ha pensato che questo 

fatto, un giorno, avrebbe potuto danneggiarla? Noi ora voliamo 

in Afghanistan, sotto un mandato delle Nazioni Unite che 

i miei piloti hanno in tasca, sotto regole e direttive precise dei 

nostri superiori per evitare i danni collaterali, gli ingaggi per 

errore e le vittime civili. Anche queste regole sono illustrate e 

portate al seguito dei nostri piloti. Ma soprattutto io insegno 

ai piloti a pensare con la loro testa e a considerare le conseguenze 

dei loro atti con la consapevolezza di tutte le regole 

che sono state scritte. Avevate qualcosa del genere nella 

RViPVOJ (Aeronautica Federale Jugoslava) nel 1992? 

26 

Lettera aperta a Emir Sìsic, 

ex pilota del 117° LAP (Stormo caccia) serbo bosniaco che premette il grilletto il 7 gennaio 1992 

abbattendo un elicottero dell’Unione Europea. 

La nostra Alleanza ha imparato molto, anche da un evento 

tragico come quello del 1992. Le procedure sono state studiate 

e migliorate e molta cura viene posta nella preparazione 

dei piloti e degli equipaggi di volo. Voi eravate 

sempre sotto controllo attivo della vostra Difesa Aerea, 

che pure era informata del volo dei due elicotteri bianchi. A 

noi può capitare di raggiungere zone isolate dove non c’è 

questo controllo attivo. Sembrerebbe che errori tragici possano 

capitare più frequentemente nel secondo caso, e invece 

la storia dice il contrario. Quindi come addestrerebbe 

i suoi piloti se ne avesse la possibilità? 

Siamo piloti, conosciamo la sensazione di salire nel cielo, 

di governare macchine potenti e veloci, di avere a disposizione 

armi potenti. Ma a che scopo? Per dare una speranza 

o toglierla? Vede il paradosso, Sisic, lei ha 

trasformato cinque uomini che credeva suoi nemici in 

cinque eroi che hanno dato una speranza ad un Paese 

nascente, sono stati decorati nel loro Paese, hanno dato 

lustro alla causa a voi avversa e hanno contribuito a farvi 

perdere la guerra. 

Ho un’ultima cosa da dirLe. Il 7 gennaio guardi la televisione 

croata (a Belgrado dovrebbe captarla, sennò mi dispiace 

per Lei) e guardi le immagini della cerimonia a Podrute. 

La prego di guardare il dolore composto dei parenti dei 

Caduti, alcuni dei quali conoscevo personalmente e che 

ora conosco tutti. Lo strazio è una cosa che né io né Lei 

potremo mai cancellare. Ma guardi anche il pubblico dei 

paesani croati: sono lì non perché glielo hanno ordinato, 

ma per ringraziare cinque uomini che hanno regalato loro 

una cosa: la speranza. 

Lo stesso che cerchiamo di dare qui agli afgani. 

Le auguro una vita piena di speranza». 

“Brugar” ci ha lasciato 

Ci riferiamo alla notizia dell’improvvisa scomparsa, avvenuta il 17 ottobre 

u.s., di Bruno Garbuio in arte “Brugar”, disegnatore, vignettista 

e caricaturista di eccezionale talento. 

Da tanto tempo ormai aveva legato il suo nome ai maggiori avvenimenti di 

vari reparti dell’Aeronautica Militare, ma soprattutto del 51° Stormo e della 

nostra pattuglia acrobatica “Frecce Tricolori”, che illustrava magistralmente 

con quel suo modo un po’ “scanzonato” ma sempre ben mirato. 

Tutti coloro che hanno avuto il privilegio di volare con la Pattuglia Acrobatica 

Nazionale, avranno sempre presente l’attestato a loro rilasciato, illustrato 

da Brugar, sul quale, maliziosamente, ciascuno è idealmente 

ritratto, legato come …un sacco. 

Nell’immagine un’autocaricatura dello scomparso. 

PLB 


Pronti alla consegna i primi NH90 TTH 

Iprimi elicotteri multiruolo NH90 TTH in configurazione operativa prodotti 

da Eurocopter sono pronti alla consegna dopo il completamento del programma 

di sviluppo e la certificazione, da parte dell’Agenzia Nahema 

della NATO, di tali macchine. 

Secondo quanto annunciato da Eurocopter il primo NH90 TTH sarà subito 

consegnato alla Francia mentre Belgio, Italia e Germania riceveranno comunque 

i primi esemplari entro l’anno in corso. 

Presentato il caccia F-16V 

Il 16 febbraio, in occasione 

dell’Airshow di 

Singapore, la 

Lockheed Martin ha presentato 

l’F-16V, la nuova 

variante del caccia F-16 

Fighting Falcon. 

Tale aereo si distingue 

per alcuni avanzamenti 

di sistema quali un radar 

a scansione elettronica 

AESA (Active Electronically 

Scanned Array), un computer di missione e un’architettura 

avanzati, nonché per imiglioramenti a livello di cockpit che, è stato 

spiegato, «aumentano in modo significativo le capacità operative 

di questo velivolo». 

La variante V (per Viper, il noto soprannome con cui i piloti da caccia 

dell’USAF hanno fin dall’inizio chiamato l’F-16) rappresenta l’evoluzione 

naturale per questo caccia di 4ª generazione il cui programma, 

lo ricordiamo, si è evoluto continuamente fin dal suo inizio con il 

caccia leggero F-16A/B, poi avanzato all’F-16C/D e alle versioni 

Block 60, in linea con le sempre diverse esigenze degli acquirenti. 

Venti FA-50 per la Corea del Sud 

Il governo della Corea del Sud ha ordinato alla Korean Aerospace 

Industries (KAI) 20 esemplari dell’FA-50, versione da 

attacco dell’addestratore T-50 Golden Eagle (v. anche pag. 

20 di Aeronautica n. 1/2006). 

Secondo quanto riportato da organi d’informazioni specializzati 

nel settore, l’ordinativo, del valore stimato di 600 milioni di 

dollari statunitensi, potrebbe essere l’inizio di una fornitura 

molto più ampia di tale aereo e volta alla sostituzione dei 150 

Northrop F-5E Tiger II attualmente nella linea di volo dell’aeronautica 

militare di Seul. 


Ulteriori F-15 per 

l’Arabia Saudita 

L’Arabia Saudita ha annunciato di aver 

firmato un contratto con la Boeing per 

l’acquisto di 84 caccia F-15 Eagle di 

nuova costruzione e l’aggiornamento di 70 di 

tali aerei già nella sua linea di volo. 

Il contratto prevede anche la fornitura di 70 

elicotteri d’attacco AH-64 Apache e 36 elicotteri 

leggeri da attacco e ricognizione AH- 

6i Little Bird. 

Altri dodici F-16 per 

l’Oman 

Le forze aeree dell’Oman hanno ordinato altri 

12 caccia F-16 Fighter Falcon per la propria 

linea di volo firmando con la Lockheed 

Martin un contratto del valore di circa 600 

milioni di dollari. 

Tale commessa, fanno notare gli esperti del 

settore, smentisce di fatto quanto annunciato 

tempo fa da fonti governative britanniche circa 

la possibile acquisizione, da parte dell’Oman, 

di alcuni Eurofighter Typhoon. 

27 

VARIE

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA 

E TRATTAMENTI ECONOMICI 

28 

(a cura di Michele Mascia) 

Pensioni minime e sociali anno 2012 

A seguito della perequazione delle pensioni per l’anno 2012 (vds Aeronautica n. 1/2012), le pensioni minime e sociali sono state rideterminate, 

a decorrere dal 1° gennaio 2012, nei seguenti importi: 

Categoria importo annuo importo mensile 

Trattamento minimo INPS € 6.246,89 € 480,53 

Pensione sociale € 4.596,02 € 353,54 

Assegno sociale € 429,00 

Cumulo delle pensioni ai superstiti con i redditi del beneficiario (art. 1, comma 41, della legge n. 335/95 - Tabella F). 

Si riportano, qui di seguito, gli importi delle fasce di reddito previste dalla tabella F annessa alla legge 8 agosto 1995, n. 335, (per la 

definizione del limite di cumulabilità della pensione con il reddito del beneficiario) aggiornati, per l’anno 2012, in base alla nuova misura 

della pensione minima INPS, pari a € 480,53 mensile (annua € 6.246,89 lordi). 

Fasce di reddito lordo Percentuale cumulo pensione 

Fino a € 18.740,67 (3 volte il minimo INPS) 100% 

da € 18.740,68 a €. 24.987,56 (da 3 a 4 volte il minimo INPS) 75% 

da € 24.987,57 a € 31.234,45 (da 4 a 5 volte il minimo INPS) 60% 

da € 31.234,46 in poi (5 volte il minimo INPS) 50% 

Ai fini della cumulabilità devono essere valutati i redditi assoggettabili all’IRPEF, al netto dei contributi previdenziali e assistenziali, 

con esclusione dei trattamenti di fine rapporto (TFR/TFS), del reddito della casa di abitazione e delle competenze arretrate sottoposte 

a tassazione separata. 

Contributo di perequazione trattamenti pensionistici complessivi 

L’art. 24, comma 31-bis, della legge n. 214 del 22 dicembre 2011, di conversione del decreto legge n. 201/2011, ha istituito l’aliquota 

del 15% sull’importo dei trattamenti pensionistici eccedente i 200.000 euro annui lordi. Pertanto la trattenuta del contributo di solidarietà 

viene effettuata con le seguenti modalità (vds n.8-9/2011 di Aeronautica): 

- 5% per gli importi complessivi superiori a € 90.000 fino a € 150.000; 

- 10% per la parte eccedente € 150.000 fino a € 200.000; 

- 15% per la parte eccedente € 200.000. 

Ai fini del computo del contributo di perequazione è preso a riferimento il trattamento pensionistico complessivo annuo lordo. La relativa 

trattenuta sarà applicata, in via preventiva, su ciascun rateo mensile, salvo conguaglio alla fine dell’anno di riferimento. Il contributo, che decorre 

da agosto 2011 e termina a dicembre 2014, è dedotto (quale onere deducibile) dal reddito ai fini del calcolo dell’IRPEF. 

Linee guida per l’integrazione dell’INPDAP nell’INPS 

Come noto (vds Aeronautica n.1/2012), l’art. 21 del decreto legge 201 del 6 dicembre 2011, convertito con modifiche in legge 214 

del 22 dicembre 2011, al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia dell’azione amministrativa nel settore previdenziale ed assistenziale, 

ha disposto l’incorporazione dell’INPDAP e l’ENPALS nell’INPS, a partire dal 1° gennaio 2012. Tale soppressione, inoltre, ha 

lo scopo di conseguire risparmi strutturali ed il miglioramento dei servizi a favore degli iscritti, attraverso la razionalizzazione delle 

spese di funzionamento e l’impiego delle risorse degli Enti previdenziali soppressi nei progetti di innovazione e di efficienza dell’IN- 

PS. Con la determinazione n. 5802 del 23 gennaio 2012 (visionabile sul sito www.inps.it), il presidente dell’INPS ha emanato le linee 

operative generali per disciplinare il processo di integrazione, evidenziando le finalità del progetto ed i tempi di realizzazione 

che qui di seguito si riportano sinteticamente. 

Finalità del progetto di integrazione: 

- telematizzazione della domanda, automazione dei controlli e dei processi operativi e dematerializzazione; 

- accesso on line dei servizi per agevolare modalità alternative di fruizione dei servizi e sviluppo della qualità; 

- razionalizzazione logistica (distribuzione territoriale, coerenza spazi ad uso ufficio e archivio; 

- evoluzione del modello d’offerta e interazione con i Partner Istituzionali; 

- valorizzazione del patrimonio da reddito; 

- valorizzazione del capitale umano e delle specializzazioni; 

- sviluppo del modello organizzativo; 

- riduzione strutturale del contenzioso; 

- potenziamento accertamento credito e riscossione; 

- incremento dell’efficacia delle attività contrattuali; 

- popolamento del Casellario dell’Assistenza; 

- sviluppo della cultura previdenziale e del conto assicurativo; 

- omogeneizzazione e ampliamento dei servizi. 

Percorso di integrazione (date più importanti): 

- entro il 31 marzo 2012 - deliberazione bilancio chiusura e predisposizione inventari di chiusura Enti soppressi; 

- entro il 31 maggio 2012 - trasferimento delle risorse Enti soppressi all’INPS; 

- entro il 30 giugno 2012 - deliberazione bilancio di integrazione; 

- entro il 30 novembre 2012 - attuazione del riassetto organizzativo e funzionale; 

- entro il 31 gennaio 2013 - predisposizione rapporto ai Ministeri vigilanti in ordine allo stato di avanzamento del processo di riordino. 

Per il personale del pubblico impiego, in servizio ed in pensione, la soppressione dell’INPDAP, per il momento, non comporta alcun 

cambiamento sia per quanto riguarda le prestazioni (trattamenti pensionistici, credito, ecc,) che per gli aspetti contributivi. 

Errata corrige 

A pagina 25 del n. 1/2012 di Aeronautica, all’argomento “Disposizioni fiscali”, nella terza riga, dopo le parole “l’aliquota sarà del …” 

si deve intendere 0,4% e non 4%. 


UNA NOTA SU 

“MAMMAIUT” 

Alcuni soci hanno scritto 

per conoscere l’origine di 

“Mammaiut”, il soprannome 

che fu dato all’idrovolante 

Cant.Z.501 

“Gabbiano”, appellativo 

che è anche usato al termine 

dei brindisi che 

concludono i pranzi di 

corpo del 15° Stormo. 

È da premettere che 

nell’Aeronautica Militare 

si usa terminare il pranzo 

di corpo o festeggiare gli 

eventi importanti, con il 

classico brindisi al grido 

del “Gheregheghez” e che, 

in questa usanza, fanno 

eccezione il 4° e il 9° Stormo 

- il cui grido è “Al lupo, 

al lupo!” - e il 15° 

Stormo CSAR che brinda, 

appunto, al grido di 

“Mammaiut!”. 

Da dove deriva tale grido? 

Le versioni più accreditate 

sono sostanzialmente 

due, entrambe legate 

al mitico idrovolante 

Cant.Z.501 “Gabbiano” 

utilizzato sia per missioni 

di ricognizione marittima 

lontana (RML), sia 

per quelle di soccorso aereo 

(SAR). 

Nella prima si afferma 

che il soprannome “Mammaiut” 

fu dato all’aereo 

dai suoi equipaggi in 

quanto dotato di scarsa 

velocità massima (circa 

275 km/h), praticamente 

indifendibile in caso di attacchi 

da parte di aerei 

avversari e, infine, perché 

sovente - in cado di ammaraggi 

“pesanti” - il castello 

motore cedeva 

facendo cadere il motore 


Lettere al Direttore 

stesso proprio sui posti di 

pilotaggio con gravi conseguenze 

per l’equipaggio. 

Nella seconda (che riteniamo 

quella esatta), invece, 

si faceva riferimento al 

suo impiego nelle missioni 

di idrosoccorso ed ai 

numerosi salvataggi di 

equipaggi naufragati che 

dovettero la loro sopravvivenza 

al “Mammaiut” 

provvidenzialmente accorso, 

proprio come una 

mamma sollecita e premurosa, 

alla loro invocazione. 

È da precisare in proposito 

che ciascuna delle due 

versioni sopraccitate è 

stata avvalorata con vigore 

da anziani piloti che 

volarono sul Cant.Z.501 e 

che, quindi, possiamo 

suddividere in due distinti 

gruppi di sostenitori 

dell’una o dell’altra. 

SULL’ECCIDIO DEGLI 

AVIERI SARDI A SUTRI 

Il m.llo Raimondo Zuchi, 

consigliere comunale 

di Sutri, ha scritto in 

merito all’articolo sull’eccidio 

di 17 avieri sardi 

avvenuto in località 

Montefosco il 17 novembre 

1943, articolo pubblicato 

a pag. 37 di 

Aeronautica n. 12/2011. 

Premesso che egli è recentemente 

venuto in 

possesso di altra documentazione 

in merito 

all’eccidio in argomento, 

il m.llo Zuchi scrive che 

«l’atto ufficiale redatto 

dal parroco di Sutri alle 

17,15 del 17 novembre 

1943 nella parrocchia di 

S.M. Assunta parla di 18 

patrioti uccisi e specifica 

nel particolare la presenza 

di un civile, tale Al essi 

Salvatore di Capranica 

poi sepolto nel paese di 

provenienza. 

Tornando ai nostri 17 

avieri nell’atto sono così 

nominati: Pinna Sebastiano, 

De Roma Giuseppe, 

Pilu Gavino, Mulas Giovanni, 

Contini Piero, Mereu 

Pasqualino, Piras 

Efisio, Barcellona Piero, 

Mé Giovanni, Cossiga Salvatore, 

Mezzettieri Giovanni, 

Coni Emilio, Meloni 

Salvatore, Canu Giuseppe 

ai quali vanno aggiunti 

Riu Giuseppe, Manca Salvatore 

e Manca Francesco. 

Quindi, come si può notare, 

i nomi ci sono tutti, ma 

probabilmente i tre citati 

per ultimi erano appartenenti 

al Regio Esercito e, 

con ogni probabilità, provenivano 

dalla Croazia 

(sto svolgendo ricerche in 

merito ma è molto difficile 

risalire all’appartenenza di 

forza armata ed alla provenienza 

esatta). 

Nel corso del tempo raccogliendo 

tutti gli scritti 

in merito ed in particolare 

quelli di Dino Sanna e poi 

tramite l’archivio storico 

di Sutri, quello parrocchiale 

e tanta pazienza, 

ho trovato notizie sui 

giorni precedenti e susseguenti 

l’eccidio ricostruendo 

più o meno 

fedelmente tutta la storia 

che mi riservo di portare a 

vostra conoscenza appena 

possibile. 

Come consigliere comunale 

di Sutri e come maresciallo 

in Spe dell’Aeronautica Mili- 

tare mi sono sentito in dovere 

di scrivere, anche perché 

nella prossima commemorazione 

conto di trovare 

quelle poche notizie che ancora 

mancano per dare a 

tutti i 17 eroi gli onori che 

meritano». 

SUI PILOTI DELLA 

“BATTAGLIA 

D’INGHILTERRA” 

Un lettore di questo giornale 

ha chiesto precisazioni 

sulle parole che il 

primo ministro Winston 

Churchill pronunciò a lode 

dei piloti dopo la fine 

della storica battaglia 

d’Inghilterra nel corso della 

quale gli aviatori alleati 

della RAF combatterono 

strenuamente contro le 

poderose formazioni di 

bombardieri tedeschi, 

scortati da numerosi caccia, 

in azione per effettuare 

pesanti incursioni 

diurne e notturne sulle 

città d’oltre Manica. 

Rispondendo al lettore ricordiamo 

che, intervenendo 

alla Camera dei Comuni 

il 20 agosto 1940 per riferire 

anche sull’esito della 

battaglia e sottolineando 

l’impegno dei piloti della 

RAF, Churchill pronunciò 

la seguente frase divenuta 

ormai famosa: «Mai, nel 

campo dei conflitti umani, 

tanti dovettero così tanto a 

così pochi» (Never in the 

field of human conflict was 

so much owed by so many 

to so few). 

Aggiungiamo in proposito 

che, ancora oggi, i piloti 

che hanno combattuto in 

quella battaglia sono noti 

come i pochi (the few). 

29

l’ASSOCIAZIONE 

ARMA AERONAUTICA 

Il 9 febbraio, alla Casa dell’Aviatore, 

ha avuto luogo la conferenza 

sul tema “Crisi finanziaria e bilancio 

Difesa” organizzata dal Centro 

Studi Militari Aeronautici 

dell’AAA nel quadro degli incontri 

mensili sull’attualità militare che si 

svolgono presso tale struttura. 

La conferenza, organizzata con un 

tempismo perfetto subito a ridosso 

della seduta del Consiglio Supremo 

di Difesa nel corso del quale si è proposto 

di «rimodulare» i programmi 

di investimento maggiori e definire 

la «riorganizzazione generale dello 

strumento militare», con un occhio 

ad una futura integrazione europea 

(v. altro articolo a pag. 9) non poteva 

non suscitare interesse visto lo scarno 

comunicato stampa diffuso in 

proposito che non ha mancato di suscitare 

perplessità e tanti interrogativi 

che troveranno risposta nelle 

imminenti decisioni che il governo 

sta per prendere in tema di Difesa. 

Conferenziere di eccezione, l’on. Guido 

Crosetto, già sottosegretario di Stato 

alla Difesa nel precedente esecutivo 

ed ora membro della commissione 

permanente Bilancio, programmazione 

e tesoro della Camera. 

Personaggio di spicco nel quadro politico 

attuale, sempre presente nei dibattiti 

televisivi ove si parli di crisi 

finanziaria, l’on. Crosetto unisce alla 

vasta esperienza politica che lo aveva 

visto fin da giovane attivo nella sua 

regione d’origine, il Piemonte, nelle 

file della DC di allora, una grande 

esperienza come imprenditore che lo 

porta a ragionare con grande pragmaticità 

e con grande buon senso. 

Il tema attualissimo e le qualità del 

conferenziere hanno avuto un ruolo 

30 

Conferenza dell’on. Guido Crosetto 

“Crisi finanziaria e bilancio Difesa” 

catalizzatore nelle adesioni. Ha, infatti, 

partecipato alla conferenza una 

platea di tutto rispetto, a cominciare 

dall’attuale sottosegretario di Stato 

alla Difesa, dott. Filippo Milone, per 

non palare poi del consigliere militare 

del presidente della Repubblica, 

generale Rolando Mosca Moschini, 

del capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, 

gen. Giuseppe Bernardis, 

del capo di Stato Maggiore della Marina, 

amm. Bruno Branciforte, del 

capo di Stato Maggiore dell’Esercito, 

gen. Claudio Graziano, del segretario 

generale della Difesa/DNA, gen. 

Claudio Debertolis, degli ex capi di 

Stato Maggiore della Difesa, generale 

Vincenzo Camporini, e dell’AM 

gen. Sandro Ferracuti, nonché di 

una nutrita rappresentanza dell’industria 

della Difesa, a cominciare 

dall’ing. Giuseppe Orsi, presidente e 

amministratore delegato di Finmeccanica, 

dall’ing. Carmelo Cosentino, 

vice presidente di Alenia Aermacchi, 

e da tanti altri. 

Ovviamente, non facendo parte dell’attuale 

governo, l’on. Crosetto non 

poteva fornire risposte precise agli interrogativi 

che stanno animando le fila 

dei militari e degli industriali, 

centrate in gran parte sul futuro del 

velivolo JSF (Joint Strike Fighter) sul 

quale l’Aeronautica Militare fa grande 

assegnamento per rinnovare la sua 

componente di attacco, ma la forte 

preparazione in materia economica e 

di bilancio, suffragata anche da una 

laurea in economia, gli ha permesso 

di fornire ai presenti una disamina 

chiara ed efficace sui meccanismi che 

regolano la crisi finanziaria mondiale 

e di lanciare suggerimenti in materia 

di ridimensionamento dell’apparto 

militare che, nonostante gli sforzi già 

fatti in passato, continua a presentare 

sovrapposizioni inaccettabili tra le varie 

FF.AA. e Corpi armati e con altri 

comparti del pubblico impiego. Se 

una riduzione percentuale del bilancio 

Difesa è necessaria, è pur vero, secondo 

Crosetto, che sarebbe 

auspicabile non ricorrere a tagli orizzontali 

che rispecchino le medesime 

percentuali per i vari comparti, facendo 

sì che alla Difesa, pur nella riduzione 

del bilancio si finisca con 

l’aumentare la sua percentuale rispetto 

al PIL nella considerazione dell’effetto 

moltiplicatore che essa ha 

sull’industria. Non va trascurato, infatti, 

che se il gap tecnologico con la 

Cina era nel recente passato pari a 18 

anni per la Germania e 16 anni per 

l’Italia, ora è passato a 20 anni per la 

Germania mentre per l’Italia è rimasto 

a 16 anni. 

La Difesa deve, inoltre, avere il coraggio 

di rivendicare il ruolo che 

compete alle FF.AA. di un Paese che 

è all’ottavo posto tra le potenze mondiali. 

Nello stesso tempo è impensabile 

che la Difesa pretenda di 

mantenere la sua struttura, ridimensionandosi 

percentualmente senza 

pensare ad un’integrazione con altri 

comparti del PI (si pensi per esempio 

alla Protezione Civile) secondo prospettive 

che vanno individuate con 

lungimiranza. Il fatto che ben presto 

il ministro Giampaolo Di Paola debba 

presentare al Parlamento il suo 

progetto di ristrutturazione e che 

questo dicastero sia il primo ad essere 

oggetto di ridimensionamento, è, 

secondo il conferenziere, un’occasione 

unica ed irripetibile e deve essere 

giocata bene. Quello che è possibile 

oggi, in questo clima di pace politica 

non lo sarà più in futuro. 

Alla conferenza è seguito un dibattito 

interessante con interventi, tra gli 

altri, del gen. Ferracuti, del generale 

Camporini e dell’ing. Orsi il quale 

ha sottolineato come un sostegno 

all’industria della Difesa abbia un 

effetto moltiplicatore assolutamente 

necessario per rimettere in moto 

l’economia del nostro Paese. 

La conferenza è stata filmata e registrata 

e sarà messa in rete sul sito 

del CESMA (www.cesmaweb.org). 

G.N. 


L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA 

Viaggio dell’AAA in Marocco, 

tra montagne, deserto e città imperiali 

1° giorno, sabato 12/5 

ROMA - CASABLANCA 

Ritrovo dei partecipanti all’aeroporto di Roma Fiumicino 

in tempo utile per la partenza del volo di linea 

Royal Air Maroc per Casablanca alle 17.50. Arrivo alle 

19.05 e trasferimento in albergo. Sistemazione nelle 

camere riservate, cena e pernottamento. 

2° giorno, domenica 13/5 

CASABLANCA - RABAT - FES 

Dopo la prima colazione breve giro panoramico della 

città. Partenza per Rabat. Visita della capitale del 

Marocco. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio completamento 

della visita della città e proseguimento 

per Fes. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento. 

dal 12 al 20 maggio 2012 

PROGRAMMA 

3° giorno, lunedì 14/5 

FES - MEKNES - FES 

Prima colazione e partenza per Meknes. Visita della 

città imperiale. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio visita 

del sito archeologico di Volubilis. Visita di Moulay 

Idris. Rientro a Fes, cena e pernottamento in albergo. 

4° giorno, martedì 15/5 

FES 

Dopo la prima colazione visita della città con pranzo in 

ristorante. Visita ai quartieri ebraico e andaluso. Visita 

al quartiere dei tintori e delle concerie. Visita, dall’esterno, 

all’imponente quanto splendida moschea di 

Qaraouiyyin, dal tetto scintillante di tegole smeraldo. 

Visita al quartiere Bab Al Makina, dove si fabbricano i 

tappeti artigianali. Cena e pernottamento in albergo. 

AERONAUTICA 2/2012 31


5° giorno, mercoledì 16/5 

FES - MERZOUGA - CAMPO TENDATO NEL DESERTO 

Prima colazione e partenza per Erfoud, attraverso 

lussureggianti oasi e palmeti. Pranzo in ristorante 

lungo il percorso. Continuazione per Merzouga e 

partenza per il deserto in fuoristrada oppure, facoltativamente, 

a dorso di cammello (circa 30 minuti di 

tragitto) con supplemento a parte. Sistemazione nel 

campo tendato. Suggestivi momenti al tramontar del 

Sole dietro le spettacolari dune arrossate. Cena e 

pernottamento in tenda. Osservazione notturna del 

cielo. 

6° giorno, giovedì 17/5 

CAMPO TENDATO NEL DESERTO - MERZOUGA - 

BOULMANE DU DADES 

Dopo la prima colazione escursione con il cammello 

sulle dune del deserto. Rientro dal deserto a Merzouga 

e proseguimento lungo una strada dove si allineano 

piccoli ponticelli di terra con un’apertura alla 

sommità: si tratta dei resti delle “foggara”, antichi canali 

sotterranei. La strada attraversa poi bellissimi pal- 

32 

meti dove si potranno osservare i più diversi sistemi di 

irrigazione tradizionali ancora in uso nelle oasi nordafricane. 

L’acqua viene attinta manualmente dai pozzi 

ed è ancora in uso la vite di Archimede, introdotta in 

questa regione dai Saadiani tra il XIII e il XIV secolo. 

Continuazione per Rissani, villaggio famoso per il suo 

mercato di datteri e per le vicine rovine di Sijilmassa, 

mitica capitale del Tafilalet, la più grande oasi del Marocco 

nonché una delle più vaste del Nordafrica. L’itinerario 

prosegue lungo un suggestivo percorso che si 

snoda a ridosso del massiccio del Jebel Sarhro. Arrivo 

nell’oasi di Tinghir che è una delle più alte oasi di 

montagna del Marocco. Proseguimento per la visita 

alle famose ed affascinanti Gole del Todra, dove il fiume 

si insinua fra due pareti verticali scavando uno 

spettacolare passaggio fra le rocce. Pranzo in ristorante. 

Nel pomeriggio continuazione per la cittadina di 

Boulmane du Dadés situata all’imbocco delle Gole del 

Dadés, particolarmente affascinanti per il marcato 

contrasto tra gli spogli pendii rocciosi, dalle forme curiose, 

e il verde intenso della vegetazione che cresce 

rigogliosa lungo il fiume. Sistemazione in albergo, cena 

e pernottamento. 

7° giorno, venerdì 18/5 

BOULMANE DU DADES - LA VALLE DELLE ROSE 

- KASBAH AIT BENHADDOU - MARRAKECH 

Prima colazione e partenza per raggiungere la Valle 

del Dadés, lungo uno spettacolare percorso, ammirando 

gli splendidi panorami delle oasi di montagna. 

Arrivo a El Kelaa des M’Gouna e sosta per un caffè o 

tè nella terrazza dell’albergo Les Roses du Dadés, 

arroccato su una rupe che domina la Valle del Dadés, 

da cui si godrà un panorama davvero magnifico. 

Visita ad un laboratorio e negozio di prodotti a base 

di rose comprendenti profumi, olii, essenze, balsami, 

creme e acqua di rose. Possibilità di acquisti. Proseguimento 

per Skoura. Continuazione per la breve vi- 


sita alla kasba di Amerdihil. Proseguimento in direzione 

di Ouarzazate. Visita di Ait Benhaddou, una 

delle più belle kasbah del Marocco, costruita nel XII 

secolo su un’antica via carovaniera che collegava 

Marrakech al sud della regione. Pranzo in ristorante. 

Nel pomeriggio continuazione per Marrakech attraverso 

la catena montana dell’Alto Atlante. Si attraverserà 

il valico di Tizi’n Tichka situato a oltre 2.200 

metri, attraversando splendide foreste di pini, ginepri 

e lecci. Arrivo a Marrakech, capitale imperiale nell’XI 

secolo i cui monumenti, riccamente ornati di fini stucchi, 

mosaici e marmi, testimoniano la ricchezza del 

suo passato. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento. 


8° giorno, sabato 19/5 

MARRAKECH 

Dopo la prima colazione visita della città. Pranzo in ristorante 

tipico nel cuore della città vecchia Nel pomeriggio 

passeggiata all’interno della Medina e tempo 

libero nella famosa, suggestiva, spettacolare piazza 

Jemaa el Fna. Cena e pernottamento in albergo. 

9° giorno, domenica 20/5\ 

MARRAKECH - CASABLANCA - ROMA 

Prima colazione e trasferimento in aeroporto per il 

volo Royal Air Maroc per Casablanca alle ore 9.10. 

Arrivo alle ore 9.50 e coincidenza per Roma alle ore 

11.40 con il volo Royal Air Maroc. 

Quota individuale di partecipazione (minimo 40 persone) Euro 1.415,00 

Supplemento camera e tenda singola Euro 298,00 

Supplemento facoltativo, a persona, per la tenda nel deserto 

con servizi all’interno quali WC, doccia e brocca per l’acqua: 

in tenda a due letti Euro 36,00 

in tenda singola Euro 80,00 

La quota di partecipazione comprende: 

viaggio aereo con voli di linea Royal Air Maroc da Roma 

a Casablanca e da Marrakech a Roma, via Casablanca, 

in classe economica ed il trasporto di kg 20 di 

bagaglio più un bagaglio a mano di dimensioni ridotte; 

sistemazione in camera doppia con servizi privati nei 

seguenti alberghi: Casablanca: Novotel City Center, 4 

stelle; Fez: Hotel Barcelò Fes Medina, 4 stelle; Boumalne 

Dades: Hotel Xaluca Dades, 4 stelle; Marrakech: 

Hotel Le Meridien N’fis, 5 stelle; sistemazione in 

campo tendato nel deserto vicino a Merzouga nel Erg 

Chebbi Dunes in tende a due posti letto, con supplemento 

incluso in quanto generalmente le tende sono 

a quattro posti letto; gruppo folcloristico che allieterà 

la cena nel deserto; tutti i pasti dalla cena del primo 

giorno alla cena dell’ottavo; pullman e guida locale 

parlante italiano per tutta la durata del tour in Marocco; 

tragitto in fuoristrada 4x4 da Merzouga al campo 

tendato nel deserto e viceversa; escursione con il 

cammello sulle dune del deserto la mattina del sesto 

giorno; ingressi: Rabat: mausoleo Mohamed V e Oudaya 

Kasbah; Mekes: Bad Mansour, Moulay Ismail 

Stables, Volubilis; Fes: Karraouine Mosque (all’esterno), 

Moulay Idriss Mausoleum (all’esterno), Medersa 

Bou Inania; Marrakech: Koutoubia Mosque, Bahia Palace, 

Saadien Tombs, Menara Garden; polizza assicurativa, 

Global Assistance, medico-bagaglio e 

annullamento viaggio. 

La quota di partecipazione non comprende: 

il tragitto, facoltativo, da Merzouga al campo tendato 

in cammello: Euro 35 a persona. Tempo di percorrenza 

circa 30 minuti; le tasse aeroportuali da riconfermare 

all’emissione dei biglietti (circa Euro 155,00); il 

caffè o tè o altra bevanda nella terrazza dell’albergo 

Les Roses du Dadés, le bevande durante i pasti; le 

mance; gli extra di carattere personale; tutto quanto 

non espressamente menzionato nel programma. 

All’atto dell’iscrizione il partecipante prenderà visione e sottoscriverà le Condizioni generali di contratto di 

vendita e di pacchetti turistici facenti parte del programma. 

Organizzazione tecnica: CIVATURS ROMA - Via Nizza, 152 - 00198 ROMA, Tel. 06 8840504, 

Fax 06 64220524, roma@civaturs.com, www.stellaerrante.it 

AERONAUTICA 2/2012 33


34 

Premio “Il mio cielo - Ottava Edizione 

Il Premio “Il mio cielo”, ideato da Gianfabio Scaramucci e organizzato dall’Associazione CR Cultura e Risorse, 

è giunto al suo ottavo appuntamento. Dopo sette edizioni ricche di successi, nelle quali il numero dei partecipanti 

è continuamente aumentato e sempre migliorata la qualità delle opere pervenute, il Premio si evolve 

ancora. Il Premio può ora contare anche sul patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica. Questo nuovo 

partner eccellente sicuramente favorirà lo sviluppo dell’iniziativa e la diffusione della stessa presso nuovi 

partecipanti. 

Obiettivi e organizzazione del premio 

Sezione adulti 

Il Premio, in questa sezione, si pone come principale obiettivo quello di raccogliere, direttamente dai soci delle 

Associazioni/Federazioni, dai lettori delle riviste, dagli utenti dei siti internet e più in generale da tutti gli appassionati, 

esperienze ed emozioni (anche di fantasia) riguardanti il mondo del volo e dell’aeronautica, 

espresse con racconti, poesie o opere grafiche realizzate con qualsiasi tecnica. 

Il tema dei lavori, per la Sezione adulti, è libero. 

Sezione giovani 

Il Premio, in questa sezione, si pone l’obiettivo di far riflettere i giovani sul volo esprimendo i propri sogni, riflessioni, 

fantasie, ambizioni, emozioni o quant’altro inerente al tema che l’organizzazione del Premio propone 

ogni anno. I giovani potranno esprimersi, anche in questo caso, tramite racconti, poesie o opere grafiche 

realizzate con qualsiasi tecnica. 

I giovani parteciperanno, secondo fasce d’età,: Scuola Elementare, Scuola Media Inferiore, Scuola Media Superiore 

Il tema dei lavori, per la sezione Giovani, è: “Il volo e l’aeronautica nei 150 anni dell’unità d’Italia (dalla 

mongolfiera all’Efa 2000)” 

Lo scopo generale del Premio è quello di divulgare le opere e premiare le migliori nel corso di una specifica 

manifestazione, creando un importante momento di conoscenza, confronto, aggregazione e promozione delle 

attività aeronautiche. Le opere possono riguardare qualsiasi tipo di attività di volo. Con le migliori opere pervenute 

sarà realizzata una pubblicazione curata dell’ Editrice Logisma di Firenze. 

Importanti Enti/Associazioni/Federazioni e Media del settore sono partner dell’iniziativa, ed effettueranno 

un’adeguata promozione del Premio e della pubblicazione. 

Per partecipare al Premio è necessario seguire le modalità illustrate nell’apposito bando di partecipazione 

presente presso le Sezioni dell’Associazione Arma Aeronautica e sui siti internet www.assoaeronautica.it e 

www.aeci.it 

Il Premio “Il mio cielo” è stato realizzato con il Patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica, dell’Aero 

Club d’Italia e del Museo dell’Aeronautica “Gianni Caproni”. 

Aero Club d’Italia Associazione Arma Aeronautica 


Salvo impedimenti ostativi da parte dell’Agenzia 

delle Entrate, è intenzione della 

Presidenza nazionale di dare corso anche 

per il 2012 alla campagna del “5 per mille” a 

favore dell’AAA. 

Appare, pertanto, opportuna fin da ora una 

doverosa azione divulgativa nei confronti degli 

associati e dei simpatizzanti AAA e scopo 

del presente avviso è la sensibilizzazione di 



Versamento del “5 per mille” a favore 

dell’AAA nel 2012 

tutti i soci/simpatizzanti per ogni possibile iniziativa 

informativa a riguardo del “5 per mille” 

pro-AAA. 

Non appena l’Agenzia delle Entrate emanerà le 

disposizioni di dettaglio per il 730/2012 - reddito 

2011, si provvederà ad informare i soci/simpatizzanti 

per il tramite di apposita circolare alle 

sezioni, del periodico Aeronautica e del sito internet 

dell’AAA (www.assoeronautica.it). 

Nuovi indirizzi di posta elettronica 

della Presidenza nazionale dell’AAA 

VECCHIO INDIRIZZO NUOVO INDIRIZZO 

ufficio1@assoaeronautica.191.it Non attivo sino a nuova comunicazione 

ufficio2@assoaeronautica.191.it ufficio2@assoaeronautica.it 

ufficio3@assoaeronautica.191.it Verrà disattivato 

segrepart@assoaeronautica.191.it segrepart@assoaeronautica.it 

previdenza@assoaeronautica.191.it previdenza@assoaeronautica.it 

rivista@assoaeronautica.191.it rivista@assoaeronautica.it 

master@assoaeronautica.191.it master@assoaeronautica.it 

segretariogenerale@assoaeronautica.it 

sostituisce il vecchio ufficio3 

dipvolo@assoaeronautica.191.it Non attivo sino a nuova comunicazione 

I cambiamenti illustrati nella tabella sono effettivi a partire dal 1° marzo 2012. 

I vecchi indirizzi verranno comunque monitorizzati sino al 31 maggio 2012. 

Tutti gli altri indirizzi restano in vigore (e.g. assoaeronautica@libero.it; assoaeroamministra@libero.it; ecc. ecc.) 

Tutti gli utenti sono pregati di non, ripeto non, inviare lo stesso messaggio a più di un indirizzo; si ricorda inoltre 

che tutte le comunicazioni inerenti lo stato di socio (Mod. “A”, “B”,”C”, bollettini di avvenuto versamento) vanno indirizzati 

a ufficio2. 

Per la conferma di avvenuta ricezione bisogna predisporre il programma di posta del mittente per tale richiesta. 

35


Adro 

Presidente. Bernardo Tonoli; vice 

presidente: Giancarlo Milani; segretario: 

Nevio Rinaldi; tesoriere: 

Luigino Veschetti; consiglieri: 

Giancarlo Baglioni, Enzo Capoferri, 

Luigi Guerini, Vittorino Pezzoni, 

Pietro Ravelli e Giuseppe 

Venturi. 

Bari 

Il col. Giovanni Gravina ha assunto 

l’incarico di vice presidente di sezione 

in sostituzione del ten. col. 

Francesco Di Fonte, mentre il lgt. 

Pietro Monopoli ha sostituito il 1° 

m.llo Pietro Squacciarini in quello 

di segretario. 

I due sostituiti rimangono consiglieri 

del sodalizio. 

Borgosesia 

Il socio Giovanni Grazioli è stato 

eletto capo del nucleo in sostituzione 

del socio Franco Cerina che la lasciato 

l’incarico per motivi di salute. 

36 

Lecce 

A seguito del decesso del consigliere 

Attilio Corallo - che era segretario 

e rappresentante dei soci 

aggregati - a tali incarichi sono stati 

rispettivamente eletti il m.llo sc. 

Mario De Blasi e l’avv. Luigi Serio. 

Manfredonia 

A seguito delle dimissioni del ten. 

col. Giovanni Civica da presidente 

della sezione, a tale incarico è stato 

eletto il gen. BA Antonio Gentile. 

Rimini 

75° dell’aeroporto di Viterbo: 2° Raduno nazionale 

degli ex avieri VAM 

Il 10 giugno 2012 

l’aeroporto militare 

“T. Fabbri” di Viterbo 

celebrerà, con il 

supporto della sezione 

AAA di Viterbo, 

il 75° anniversario 

della sua 

costituzione. 

In occasione di tale 

evento - aperto alla 

cittadinanza e coloro che vi hanno prestato comunque 

servizio - avrà anche luogo il 2° Raduno nazionale 

VAM al quale sono invitati a partecipare quanti 

hanno servito l’Arma Azzurra in tale specialità. 

Per maggiori informazioni sul Raduno ed eventuali 

adesioni gli interessati possono consultare il sito internet 

al link http://www.aeroportoviterbo75.it oppure 

inviare una email all’indirizzo di posta elettronica info@aeroportoviterbo75.it, 

chiamare la segreteria del 

comitato organizzativo al numero 0761-3552666 o 

contattare l’Associazione Arma Aeronautica - sezione 

di Viterbo - Piazza della Rocca n. 21/a - 01100 Viterbo, 

cell. 335 7316098. 

RINNOVO CARICHE 

L’Assemblea straordinaria dei soci 

del 15 gennaio ha eletto come presidente 

del sodalizio il ten. col. 

CSA Antonio Barboni in sostituzione 

del serg. Oronzo Zilli recentemente 

deceduto. 

Santa Maria Capua Vetere 

Presidente: magg. Arnaldo Capodaglio; 

vice presidenti: m.llo sc. Giu- 

RADUNI 

seppe Masucci e m.llo sc. Giovanni 

Rossetti; segretario: lgt. Vincenzo 

De Gennaro; tesoriere: aiut. Giuseppe 

Carrillo; consiglieri: m.llo sc. 

Vincenzo D’Angelo, m.llo sc. Domenico 

Spina e aiut. Vincenzo Tessitore; 

rappresentante dei soci 

aggregati: Domenico Funiciello. 

Val d’Era 

Presidente onorario: Fausto Pettinelli; 

presidente: Piero Picchi; vice 

presidenti: Alessandro Andreotti e 

Enzo Pozzolini; segretario e tesoriere: 

Italo Toni; consiglieri: Emanuele 

Fedeli, Alessandro Giorgi, 

Antonio Orlandi e Roberto Pellegrini; 

rappresentante dei soci aggregati: 

Franco Bandinelli. 

Varmo 

Il capo nucleo è il lgt. Giovanni Rusciano 

e non il 1° m.llo Valter Tomelj 

come erroneamente comunicato 

dalla sezione dalla quale quel sodalizio 

dipende e pubblicato a pag. 31 di 

Aeronautica n. 11/2011. 

7° Raduno del 7° Corso Marconisti Operatori 1955 

Nei giorni 16, 17, 18 e 19 maggio 2012 si terrà sulla 

Costiera Amalfitana il 7° Raduno di tutti gli appartenenti 

al 7° Corso Marconisti Operatori 1955 di Caserta. 

Gli interessati sono invitati a contattare il Coordinatore 

del Comitato promotore, m.llo Enzo Cinotti - Via 

dei Marsi, 67, 00185 Roma - tel. e fax 06/4959631 - 

cell. 347/9000757, per ogni informazione sul Raduno 

stesso. 

38° Corso Assistenti Contabili 

l’aiut. Alberto Cialone, con alcuni colleghi, intenderebbe 

organizzare il raduno degli appartenenti al 38° 

Corso Assistenti Contabili e, a tale scopo, invita quanti 

intendono aderire all’iniziativa a spargere la voce 

tra i frequentatori di tale Corso e a contattarlo al cellulare 

340 0840379. 

Cambio di data per il Raduno regionale degli aviatori 

piemontesi 

Si informano tutti i soci interessati che il Raduno regionale 

degli aviatori piemontesi presso il Sacrario di 

Loreto di Costigliole d’Asti avrà luogo il 10 giugno 

2012 anziché il 27 maggio come erroneamente indicato 

nel programma generale-calendariale anno 2012. 


PROMOZIONI 

A sergente 

- Roberto De Checchi 

(sezione di Cuneo). 

A 1° aviere scelto 

- Donato Ippolito (sezione 

di S. Vito dei Normanni). 

MEDAGLIA 

MAURIZIANA 

- lgt. Giuseppe Pezzella 

(sezione di Pescara) 

SOCI CHE SI FANNO 

ONORE 

Il socio ten. col. pil. Luciano 

Bernardis, vice 

presidente della sezione 

di Manzano, nel corso 

della 64ª edizione dei 

Campionati sciistici 

delle truppe alpine (CA- 

STA) svoltisi a Dobbiaco, 

ha vinto tre 

medaglie d’oro nelle 

specialità Fondo Diatlon, 

Slalom gigante e 

Combinata. 

Il socio av. sc. VAM Doriano 

Campanini della 

sezione di Parma, presidente 

dell’AVIS comunale 

di quella città, ha 

ricevuto il Premio S. Ilario, 

una delle massime 

onorificenze cittadine 

annualmente assegnate 


( AVVENIMENTI LIETI ( 

dall’Associazione culturale 

“Parma nostra”. 

Il socio lgt. Raffaele Fatigati 

della sezione di Colleferro 

si è classificato 1° 

all’8° Torneo nazionale di 

tiro con l’arco AM, categoria 

“arco nudo”. 

La socia signora Giuse 

La Mantia della sezione 

di Paullo è stata nominata 

Assessore alle politiche 

sociali del Comune 

di Zelo Buon Persico. 

Il socio Rodolfo Natale 

della sezione di Milano 

ha ottenuto, per la settima 

volta, il titolo di 

Campione italiano di 

acrobazia aerea a motore, 

massimo titolo di 

specialità raggiungibile 

in campo nazionale. 

LAUREE 

In economia e commercio 

- m.llo 1ª cl. Marco Cascio 

(sezione di Acireale). 

In ingegneria biomedica 

- Alessandro La Marca, 

figlio del socio aiut. 

Michelangelo (sezione 

di Rimini). 

In scienze infermieristiche 

- Erika Potenza, figlia 

RICERCHE 

del socio 1° m.llo Domenico 

(sezione di Rimini). 

NOZZE DI DIAMANTE 

Hanno raggiunto l’ambìto 

traguardo: 

- il socio m.llo sc. Paolo 

Di Dio e la signora 

Franca (sezione di Villafranca). 

NOZZE D’ORO 

Le hanno felicemente festeggiate: 

- il socio m.llo sc. Benito 

Rainaldi con la signora 

Anna Maria (sezione di 

Grosseto); 

- il socio Giorgio Romano 

con la signora Giuseppina 

(sezione di 

Pignataro Maggiore): 

NOZZE 

Si sono uniti in matrimonio: 

- il socio av. capo Crescenzo 

Orazio Calabrese 

e la signorina 

Cinzia Vitolo (sezione 

di Sarno). 

CULLE 

Il socio m.llo di 1ª cl. 

Gianluca Buiatti e la signora 

Monica annunciano 

la nascita del 

primogenito Davide (sezione 

di Palmanova). 

Chi ha notizie del ten.gen. GAri Enrico Emanuele? 


I soci m.llo 1ª cl. Stefano 

Cimolino e la signora 

Michela annunciano la 

nascita delle gemelle 

Giulia e Giorgia (sezione 

di Venezia). 

Il socio 1° m.llo Pasquale 

Di Muro e la signora 

Antonella annunciano la 

nascita del secondogenito 

Flavio (sezione di Canosa 

di Puglia). 

Il socio serg. magg. Massimiliano 

Lisi e la signora 

Donatella annunciano 

la nascita della primogenita 

Arianna (sezione di 

San Cesario di Lecce). 

Il socio 1° av. capo Rocco 

Angelo Rizzo e la signora 

Paola annunciano 

la nascita del primogenito 

Donato (sezione di 

Spongano). 

Il socio av. capo Aldo Sorrentino 

e la signora Maria 

annunciano la nascita 

della primogenita Angelica 

(sezione di Sarno). 

Il socio Francesco Tessitore 

e la signora Michela 

annunciano la nascita 

del primogenito Massimo 

Pasquale (sezione di 

Ciampino). 

Il nucleo di Alcamo, dipendente dalla sezione di Trapani, ricerca notizie del ten. gen. GAri Enrico 

Emanuele, nato ad Alcamo il 13.12.1888 e deceduto a Roma il 10.02.1957 che è stato pilota di dirigibile, 

poi di aerei ed ha ricoperto l’incarico di direttore del Registro Aeronautico Italiano. Contattare: 

cell. 339 8104796 (aiut. Salvatore Mulè) o e.mail: aaa-alcamo@libero.it; 

37


38 

NUOVI INDIRIZZI 

Adro 

La sezione ha sede in Via Padania n. 6 - 25030 Adro (Brescia). 

Collepasso 

La sezione ha ora sede in via Baronessa Contarini n. 2. 

Frosinone 

Il nuovo sito della sezione è il seguente: www.assoaerofr.it 

Martina Franca 

Il nuovo indirizzo email della sezione è ora: 

associmartina@gmail.com 

Tigullio-Rapallo 

Il nuovo indirizzo e-mail della sezione è ora: 

assoaeronautica122@gmail.com 

SEZIONI E NUCLEI 

VENETO 

Bovolone 

La sezione ha organizzato 

dal 28 al 31 gennaio 

scorsi l’evento 

“Blazing Skies!”, 1ª Rassegna 

del video aeronautico, 

nel corso della 

quale sono stati proiettati 

26 filmati, per oltre 

36 ore di visione, per ripercorrere 

la storia 

della cinematografia aeronautica 

e la storia 

dell’aviazione, da “Quei 

temerari sulle macchine 

volanti” alle spettacolari 

esibizioni della PAN, 

con video storici dall’archivio 

dell’AM e il filmato 

del 1941 sul 

campo di Bovolone. La 

rassegna ha registrato 

un notevole successo di 

spettatori. 

- Giovanni Battista Cersosimo E 21,00 

- Silvio Lalumera “ 25,00 

- Marco Maugeri “ 100,00 

- col. Angelo Antonio Milani “ 25,00 

- gen. Oriano Orsucci “ 30,00 

- Virgilio Perreca “ 25,00 

- Giovanni Piredda “ 21,00 

- Mario Savastano “ 21,00 

- Stanislao Spina “ 25,00 

La sezione ha recentemente 

organizzato una 

giornata di festa a favore 

dell’Associazione anziani 

Centro Sociale Argento 

Este 

CAMPANIA 

Bellona 

Estense, giornata allietata 

da brani musicali eseguiti 

dal musicista prof. Lorenzo 

Baldo, vice presidente 

di sezione. 

Ricordato il ten. col. pl. Giovanni Limongi 

La sezione ha recentemente 

commemorato il 

ten. col. pil. MBVM Giovanni 

Limongi, cittadino 

bellonese, nato nel 1916 e 

deceduto nel 1984, al quale 

è intestato il Labaro del 

sodalizio. Nell’occasione, 

SOSTENITORI DI 

“AERONAUTICA” 

oltre allo scoprimento di 

una lapide apposta sulla 

casa natale, è stata presentata 

una pubblicazione 

curata dal dott. Domenico 

Valeriani nella quale viene 

ripercorsa la vita dell’illustre 

concittadino cui si 


deve anche la fattiva opera 

promotrice per il monumento 

in onore dei 54 


PUGLIA 

Monteroni 

martiri di quella località 

uccisi dai tedeschi il 7 ottobre 

1943. 

Convegni sulla lotta contro i tumori 

In dicembre la sezione 

presieduta dal cap. Antonio 

Madaro, di concerto 

con la Lega italiana per la 

lotta contro i tumori 

(LILT), ha organizzato 

due giorni di convegni sul 

tema della prevenzione intitolandoli 

“Io non ho 

paura - La salute comincia 

da te!” con il sottotitolo 

“La prevenzione aiuta a 

vivere”. 

I convegni, aperti dal 

dott. Silvio Colonna e 

dalla dott.ssa Laura Bisconti 

ed ai quali ha assistito 

un folto pubblico, 

hanno visto nel primo 

giorno la trattazione di 

tematiche quali l’inquinamento 

elettromagnetico, 

il DNA e il Radon che sono 

state sviluppate dall’epidemiologo 

Prisco 

Piscitelli, dal radiologo 

Mariano Di Monte e dal 

fisico Claudio Cazzato, 

moderati dal giornalista 

Antonio Memmi. 

Il giorno dopo, invece, la 

psicologa Marianna Burlando 

e il pediatra Giuseppe 

Presta hanno trattato 

rispettivamente il diritto 

dei bambini a non crescere 

“inquinati” e le cause e 

gli effetti che determinati 

agenti hanno sui bambini 

stessi. 


L’evento ha visto anche 

una Tavola rotonda, moderata 

dal giornalista Giovanni 

delle Donne ed alla 

quale hanno preso parte 

numerosi medici della città, 

che ha trattato l’argomento 

dell’educazione 

alla salute e della difficoltà 

nella prevenzione, oltre 

che esporre i dati epidemiologici 

nell’ambito di 

Monteroni. 

I lavori sono stati conclusi, 

dal prof. Giuseppe Serravezza, 

presidente LILT 

della provincia di Lecce, 

che ha dato ai presenti un 

secondo appuntamento 

sulle importanti tematiche 

trattate. 

È da sottolineare che, 

nell’occasione, il socio 

Giorgio Gerardi ha allestito 

un centro prenotazioni, 

particolarmente 

gradito dal pubblico convenuto, 

nel quale era possibile 

effettuare uno 

screening gratuito dermatologico, 

senologico o 

ginecologico. 

Tra le iniziative della sezione 

è anche da ricordare 

che, successivamente, 

in occasione di una serata 

spettacolo, sono stati raccolti 

3.730,00 euro consegnati 

al citato presidente 

provinciale della LILT. 

39


40 

V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O 

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I 

Lucca alla portaerei “Cavour” a La Spezia 

Zero Branco al 3° RMV 


Don Giancarlo Centioni 

- Paolo Lanzoni (sezione di Alba); 

- av. Luigi Masneri (sezione di Adro) 

- 1° av. Nicola Rea (sezione di Arpino); 

- m.llo 3ª cl. pil. Luigi Storti (sezione di Bassano del 

Grappa); 

- 1° cap. Alessandro Albertini, sig.ra Rossana Colaiacomo 

Capecci, Giovanni Francesconi, Aniello Mazza 

(sezione di Brescia); 

- Pietro Viretto (nucleo di Caluso); 

- col. Antonio Falardo (sezione di Caserta); 

- ten. Claudio Lauro (sezione di Cassino); 

- av. sc. Marino Fregonese (nucleo di Cervignano); 

- ten. col. Dino Paolucci (sezione di Ciampino); 

- il 1° Aviere Enrico Lino Gobatto, capo nucleo (nucleo 

di Cinto Caomaggiore); 

- Bortolo Bassan (nucleo di Dueville); 

- m.llo Luigi Della Vedova (nucleo di Fagagna); 

- Giuseppe Leonardi (nucleo di Fara Vicentino); 

- m.llo sc. Gino Caronti (sezione di Frosinone); 

- Piero Gelmotto (nucleo di Gattinara) 

- Alessandro Colocci (sezione di Jesi); 

- av. sc. Filippo Santamaria (sezione di Ladispoli- 

Cerveteri): 


HANNO CHIUSO LE ALI 


Il 23 gennaio è deceduto, quasi centenario, il 1° cappellano capo don Giancarlo Centioni. 

Nato a Roma il 4 luglio 1912, don Centioni era tra l’altro poliglotta, scrittore, insegnante, giurista e patriota. 

Nominato cappellano militare nel 1937 ebbe modo di conoscere e frequentare Casa Savoia, Villa Torlonia, il 

Vaticano, il Governo e tutta l’aristocrazia romana. Iniziata la Seconda Guerra mondiale fu sollecitato da Pio 

XII e dai Padri Pallottini ad adoperarsi per la salvezza degli ebrei, dei rifugiati e dei perseguitati politici. A tale 

scopo, e rischiando la cattura ogni giorno, collaborò alla realizzazione di una rete clandestina internazionale 

e si stimano in circa 800.000 le persone cui fu dato rifugio, denaro e passaporti forniti dal Vaticano. 

Oltre agli scontri di Porta San Paolo dopo l’8 settembre fu anche presente alla riesumazione dei martiri delle 

Fosse Ardeatine. Cappellano militare da sempre, progettò e collaborò alla realizzazione, sull’aeroporto di 

Frosinone, del “Monumento all’Elicotterista”. Era socio onorario della sezione AAA frusinate ed è sempre stato 

“l’Aeroprete” che tutti avrebbero voluto. 

Gilmo Gusella 

Il 29 novembre è deceduto il m.llo pil. Gilmo Gusella, socio della sezione di Padova. 

Nato nel 1919 a Piove di Sacco, nel 1937 si era arruolato nell’Aeronautica divenendo pilota militare e partecipando 

poi al secondo conflitto mondiale in Albania e Grecia. Catturato dai tedeschi dopo l’8 settembre e impiegato 

in Germania in una fabbrica di spolette per bombe d’aereo, aveva - rischiando la propria vita - 

compiuto numerosi atti di sabotaggio delle stesse rendendole inefficaci. Riuscito ad evadere aveva poi preso 

parte alla guerra di liberazione fino all’atto del congedo nel 1945. Era decorato di Croce di ferro tedesca per 

aver compiuto una missione speciale, di medaglia di bronzo al VM e di quattro Croci al merito di guerra. 

Fondatore del sodalizio AAA di Piove di Sacco nel1972, ne fu capo nucleo per 30 anni. 

- m.llo Concetto Muscolino (nucleo di Latisana e Lignano); 

- Antonino Arena (sezione di Marsala); 

- s.ten. (to) Bruno Parma (sezione di Padova); 

- aiut. Mario Sgrulletta (sezione di Pomezia); 

- Vito Ventrella (sezione di Putignano); 

- Giancarlo Gasperini (sezione di Ravenna); 

- s.ten. Francesco Contento (sezione di Rimini); 

- gen. isp. capo GArn Giulio Di Piramo (sezione di 

Roma); 

- av. Italo Baccanelli, (nucleo di Romano di Lombardia); 

- lgt. Artemio D’Amo (sezione di San Cesario di Lecce); 

- 1° av. Antonio De Lucia, m.llo sc. Alberico Pedagna 

(sezione di Santa Maria Capua Vetere); 

- Piero Innocenti (sezione di Sinalunga); 

- 1° av. Angelo Giaccone (nucleo di Susa); 

- m.llo Giovanni Mellano, cap. Costanzo Richetta 

(sezione di Torino); 

- av. sc. Rino Simiz (sezione di Udine); 

- cap. Enolo Biasci (sezione di Val d’Era); 

- av. sc. aut. Giovanni Ballarin, (sezione di Venezia) 

- Stefano Sani (sezione di Verona) 

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome 

proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio. 

41

Silvano Galli, Prova 17. Diario di 

bordo. Milano, GAE. Cm 21 x 

29,7, pp. 144. Euro 20,00. 

Tanto affascinante nel contenuto 

quanto poco curato nella forma: si 

può riassumere così il più recente 

volume di ricordi di un pilota collaudatore 

pubblicato da Giorgio Apostolo. 

Questa volta a parlare - ed è 

l’espressione giusta, perché il passo è 

quello spigliato del racconto - è un 

pilota che partendo dall’aero club le 

sue 22.500 ore di volo le ha fatte davvero 

una per una, collaudando e dimostrando 

innanzi tutto gli aerei di 

Stelio Frati: ben 17.632 ore, comprese 

4.403 dimostrazioni e 1.368 esibizioni, 

prima per la Procaer e poi per 

la SIAI Marchetti. Da Vergiate all’Etiopia, 

alla Libia, alla Thailandia, 

le pagine si scorrono tutte d’un fiato 

riportandoci a un’Italia più semplice 

e dinamica in cui il successo di un 

prodotto tecnologico dipendeva molto 

dalla capacità e dall’entusiasmo 

individuale. Dopo più avventure di 

quante se ne possano riassumere in 

poche righe, il volume si chiude con 

due soli rimpianti. Il primo per la 

forma inadeguata con la quale si presenta. 

Il secondo per tutti gli aerei citati 

nella scheda riassuntiva o 

illustrati senza essere mai raccontati: 

si pensi all’F.20 Pegaso e all’S.210, 

dei quali pochissimo si conosce. Si 

può sperare in una seconda edizione 

che li sistemi entrambi? 

Disponibile presso l’editore (Via Ampere 

49, 20131 Milano, tel. 02/70600732; 

www.apostoloeditore.com). 

42 

Libri 

a cura di Gregory Alegi 

Paolo Varriale, Gli assi italiani 

della Grande Guerra. Gorizia, 

LEG, 2011. Cm 17x24, pp. 168. 

Euro 18,00. 

La Biblioteca di Arte Militare della 

Libreria Editrice Goriziana ha avviato 

la traduzione di alcuni titoli 

della celebre collana Osprey britannica, 

alla quale diversi altri editori 

italiani hanno già attinto per le 

proprie iniziative. Il nuovo tentativo 

si distingue per la maggior selettività 

e cura, a partire dalla scelta 

del curatore editoriale Maurizio 

Pagliano. Questo volume, dedicato 

ai 42 piloti che conseguirono i cinque 

o più abbattimenti che davano 

diritto alla qualifica di “asso”, ha 

la particolarità di essere stato tradotto 

dallo stesso autore, che ha 

pertanto potuto riversarvi il frutto 

delle proprie ulteriori ricerche rispetto 

all’edizione originale inglese 

(2009) e al lavoro iniziale per 

l’Ufficio Storico dell’Aeronautica 

Militare (2012). Così, se le sei vittorie 

di Romolo Ticconi sono 

uguali a quelle di tre anni fa, le 

sette di Guglielmo Fornagiari sono 

identificate con tipi di aerei e nomi 

di piloti prima assenti. L’apparato 

iconografico, compresi i 

numerosi disegni, è immutato, anche 

se la nuova veste grafica penalizza 

talvolta qualche immagine, 

per dimensione o inquadratura. 

Nel complesso un ottimo prodotto 

ed un riferimento sicuro per gli 

appassionati. 

Disponibile in libreria. 

Franco Storaro, T-6 Texan & Harvard 

in Italian service. Roma, 

IBN, 2011, Cm. 20x28, pp. 112. 

Euro 28,00. 

Un centinaio di fotografie in bianco 

e nero e a colori di T-6 di varie versioni 

e con i codici delle Scuole di 

Volo, delle Regioni Aeree, delle Squadriglie 

di collegamento e di altri reparti 

che, in Italia, li hanno avuti 

nelle proprie linee di volo, fanno da 

cornice al testo centrale che è il “diario” 

dell’iter istruzionale dell’autore 

alla fine degli anni Cinquanta, iter 

peraltro comune a migliaia di allievi 

piloti militari che, sul quel velivolo, 

hanno messo le “ali”. 

Il “mitico” T-6, giunto in Italia nel 

lontano 1948 e definitivamente radiato 

dall’Aeronautica Militare nel 

1980, è qui ampiamente illustrato, 

insieme ad alcune immagini di “vita” 

degli allievi, a varie appendici relative 

ai controlli pre-volo e al 

manuale di volo, ad alcuni disegni a 

colori di Marco Gueli e a una panoramica 

delle scatole di montaggio 

del T-6, più o meno note, dedicate 

agli appassionati aeromodellisti. 

Un volume, questo di Storaro - autore 

di altri libri sugli aeroplani 

dell’Aeronautica Militare - la cui lettura 

farà rievocare a quanti ebbero 

il privilegio di volare sul T-6, momenti 

ricchi di entusiasmo e di affettuosa 

riconoscenza per questo 

indimenticabile aereo. (SB) 

Disponibile presso l’editore IBN, Via 

Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef. 

06 4452275, e.mail: ibn@aviolibri.it 


AA.VV., F-16A Air Defence Fighter, 

Torino, Aviation Collectables 

Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 

64. Euro 18,50. 

AA.VV., Tornado IDS ECR, Torino, 

Aviation Collectables Company, 

2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64. 

Euro 18,50. 

Il panorama editoriale aeronautico 

italiano si è arricchito di recente di 

due nuovi titoli e, soprattutto, di 

un nuovo editore. Si tratta, in 

entrambi i casi, del frutto del lavoro 

di tre appassionati torinesi, già 

attivi collaboratori di testate specializzate 

o impegnati in campo 

grafico. Di qui alla produzione 

completa il passo è stato breve. I 

primi due titoli sono dedicati agli 

aerei da combattimento oggi in 

linea nell’Aeronautica Militare. 

L’approccio è quello ormai classico 

per le monografie, con un testo 

bilingue italiano/inglese (peraltro 

perfettibile) che funge da asse portante 

per le fotografie, qui sempre 

a colori grazie al periodo trattato. 

In più vi sono l’appendice modellistica, 

i profili a colori (ma non un 

disegno tecnico), i distintivi di 

stoffa (“patch”). Il testo è aggiornato 

agli eventi più recenti, anche 

con spunti meno noti, e tra le fotografie 

non mancano le sorprese 

quali gli F-16ADF restituiti agli 

USA e tornati nel deposito di 

Davis-Monthan dal quale furono 

estratti per essere noleggiati all’Italia. 

Ampia la documentazione di 

livree speciali e commemorative. 

Nel complesso si tratta di buoni 

prodotti commerciali, ben costruiti 

sulle esigenze del pubblico di riferimento. 

Disponibili presso l’editore (Corso G. 

Agnelli 95, 10134 Torino; www.aviastore.it) 

Gian Piero Milanetti, Le streghe 

della notte. Roma, IBN, 2011, Cm. 

17x24, pp. 280. Euro 22,00. 

È la seconda edizione (stampata 

solo otto mesi dopo la prima, 

recensita a pag. 42 di Aeronautica 

n. 5/2011) del libro dedicato alle 

attività delle aviatrici sovietiche 

nel corso della seconda guerra 

mondiale. 

105 pagine e numerose fotografie 

in più rispetto alla prima edizione 

che rendono ora questo volume 

come il testo più aggiornato e ricco 

di illustrazioni sulle vicende eroiche 

e coinvolgenti che ebbero come 

protagoniste centinaia di ragazze 

dell’Unione sovietica arruolatesi 

volontariamente come piloti, navigatori, 

mitraglieri, motoristi e meccanici 

per combattere dal cielo e 

nel cielo i tedeschi. 

L’autore ha arricchito questa tematica 

di nuove foto, memorie e documentazioni 

varie raccolte dopo 

altre approfondite ricerche presso 

enti, musei e archivi anche della 

Germania con la possibilità, quindi, 

di presentare nomi, biografie e 

foto di alcuni degli “assi” tedeschi 

che affrontarono e abbatterono le 

donne pilota più famose come 

Lydia Litvyak e Katya Budanova. 

Da evidenziare, inoltre, che questa 

seconda edizione riporta schede e 

foto degli aerei pilotati dalle “streghe 

della notte” e dai loro avversari 

con la croce uncinata. (SB) 

Disponibile presso l’editore IBN, Via 

Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef. 

06 4452275, e.mail: ibn@aviolibri.it 

Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali. 

Pisa, Centro Culturale Aeronautico 

“Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x 

22, pp. 252. Euro 20,00. 

Il centenario del primo volo a Pisa 

ha indotto Paolo Farina, massimo 

esperto sulle vicende aviatorie 

della città toscana, a raccogliere in 

un unico volume i frutti delle proprie 

ricerche. Il risultato, condensato 

in una trentina di brevi capitoli 

riccamente illustrati, è particolarmente 

agile e scorrevole. L’equilibrio 

tra temi notissimi (quali 

la 46ª Brigata Aerea o l’attività 

industriale Piaggio, già oggetto di 

diversi libri da parte dello stesso 

Farina) e pagine da intenditori 

(come il piccolo aereo da turismo 

GCA Pedro realizzato presso l’ITIS 

“Leonardo da Vinci”) è ben riuscito 

e non trascura neppure lo scalo 

civile (con chicche quali una visita 

del Concorde) e gli operatori istituzionali 

minori. Il risultato è 

dunque un utile compendio delle 

vicende aeronautiche pisane, 

oltretutto ad un prezzo davvero 

conveniente. 

Disponibile presso l’editore 

(info@centroaeronauticoantoni.it)

1952-2012 

sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica 

L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a 

Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente 

Morale con decreto del presidente della 

Repubblica del 13 maggio 1955, n° 575, si 

impegna a mantenere stretti rapporti con 

l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e 

realizzare ogni possibile forma di collaborazione 

in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia 

ritenuta possibile ed opportuna. 

Guardando ai nostri 60 anni di vita 

rinnoviamo il nostro impegno personale per la 

realizzazione dei nostri scopi statutari. 

Tu puoi fare molto!

Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012 - Associazione Arma Aeronautica ...

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