aeronautica 1/2012 - Aaatreviglio.it

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Anno LVII - N.1 GENNAIO 2012
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In copertina
1
GENNAIO 2012
ANNO LVII
Un Atlantic del 41° Stormo.
Il Reparto ha recentemente festeggiato
il superamento delle 250.000
ore di volo da parte di questi aerei
(v. nota a pag. 4).
AERONAUTICA
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ISSN: 0391-7630
I “Cavalieri del Deserto”
Dopo un lungo periodo di addestramento ed un paio di sorvoli a ranghi ridotti, la pattuglia acrobatica nazionale degli Emirati Arabi Uniti
ha eseguito la sua prima esibizione ufficiale nel corso del salone aeronautico DIA 2011 svoltosi dal 13 al 17 novembre a Dubai.
Nota con il nome di “Al Fursan”, I Cavalieri, la formazione è costituita da
sette elementi, fra cui un solista, ed è equipaggiata con l’MB-339 nella
versione NAT (National Aerobatic Team).
Dell’operazione di conversione si è occupata l’Aermacchi di Venegono
che ha lavorato su sei velivoli già in possesso delle forze aeree degli
Emirati e su quattro esemplari appartenuti all’AM.
Il lavoro principale ha riguardato l’installazione dell’impianto fumi e l’applicazione
di una nuova livrea che per le superfici inferiori richiama quella
delle “Frecce Tricolori”, con la sostituzione del colore rosso con il nero,
e che per la parte superiore presenta una inedita colorazione nero-oro.
Anche il programma di volo, della durata di una ventina di minuti, richiama
quello delle PAN non solo perchè il velivolo utilizzato è lo stesso ma,
soprattutto, perchè i piloti si sono addestrati per molti mesi sulla base di
Rivolto con istruttori italiani che avevano militato nelle file del 313° Gruppo
Addestramento Acrobatico.
Addestramento che prosegue ancora e che terminerà nel luglio 2012
con la qualifica dei piloti come istruttori, consentendo al team di guardare
con ottimismo al proprio futuro nel quale è ipotizzabile un cambio di
‘cavalcatura’ a giudicare dalla richiesta delle Forze Aeree Emiratine per
48 M-346 di cui dieci in configurazione acrobatica.
Nicola Foschia
(foto di Oleg Revin)

L’Aeronautica Militare 4
Terminato l’impegno dell’Italia nella “Unified Protector” in Libia
250.000 ore di volo per gli Atlantic del 41° Stormo
L’AM a favore delle forze aeree dell’Afghanistan
Scienza, spazio, tecnica e industria 7
Varie 9
“Come on brother, I’m taking you home”
di Giancarlo Naldi
1940-1942. L’attività aerea, navale e terrestre
nel quadro dei conflitti armati tra francesi ed inglesi
di Ferdinando Sguerri
Il JSF sotto attacco politico
di Gregory Alegi
Terminata la produzione dell’F-22 Raptor
C-27J per l’Australia?
Nuovo missile cinese antinave
Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 24
L’Associazione Arma Aeronautica 25
Libri 42
SS
OO
MM
MM
AA
RR
II
OO

AERONAUTICA
MILITARE
250.000 ore di volo per gli
“Atlantic” dell’AM
Il 13 dicembre, sulla base aerea di Sigonella, sede del 41° Stormo Antisom, è
stato celebrato il superamento delle 250.000 ore di volo da parte dei pattugliatori
marittimi ognitempo a lungo raggio Breguet Br.1150 “Atlantic” che quel reparto
ha in linea dal 27 giugno 1972.
Chiusa l’attività dell’AM nella
“Unified Protector”
Il 14 dicembre, sulla base aerea di Trapani-Birgi, si è svolta la
cerimonia di chiusura dell’attività dell’AM nell’operazione NA-
TO “Unified Protector”, operazione che ha avuto la sua conclusione
il 31 ottobre 2011 dopo circa sette mesi di voli nei cieli
della Libia.
Alla cerimonia ha partecipato il ministro della Difesa ammiraglio
Giampaolo Di Paola, il capo di Stato Maggiore della Difesa, generale
Biagio Abrate, il capo di Stato Maggiore dell’Esercito,
gen. CA Claudio Graziano, il capo di Stato Maggiore della Marina,
amm. sq. Bruno Branciforte e il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica
Militare, gen. SA Giuseppe Bernardis,
Dopo l’intervento del ministro della Difesa - che ha ringraziato gli
uomini e le donne delle Forze Armate che hanno preso parte alla
missione in Libia per la professionalità e l’impegno profusi in
tale circostanza - ha preso la parola anche il gen. Bernardis che,
evidenziato il ruolo determinante svolto dal potere aereo nelle
operazioni “Odyssey Dawn” e “Unified Protector”, ha sottolineato
come tali operazioni siano state particolarmente complesse “sia
per la diversità delle componenti e degli assetti impiegati, sia
per la necessità di evitare qualsiasi tipo di danno collaterale per
la popolazione, richiedendo la perfetta integrazione con le aeronautiche
degli altri Paesi”.
Finito l’impegno dell’AM in Iraq
Il 20 dicembre, sulla base aerea di Al Bateen (Emirati Arabi
Uniti), sede della Task Force Air (TFA) un aereo militare dell’AM
ha compiuto il suo ultimo volo verso Baghdad per recuperare
personale e mezzi impiegati nella NTM-I (NATO Training
Mission in Iraq), conclusasi il 17 dicembre.
È da ricordare in proposito, si legge in una nota della nostra Forza
Armata, che la NTM-I si era insediata in Iraq il 14 agosto
2004, in seguito alla richiesta del governo ad interim di provvedere
a uno specifico addestramento, all’assistenza negli equipaggiamenti
e all’assistenza tecnica alle forze di sicurezza (ISF-
Iraqi Security Forces) per aiutare il Paese a sviluppare un settore
della sicurezza efficace, duraturo e a guida democratica.
Da allora, la NATO ha assistito le forze di sicurezza irachene fornendo
addestramento, consulenza e attività di tutoraggio.
Il primo vettore militare diretto in Iraq dalla base di Al Bateen decollò
il 13 settembre 2003, e da quel giorno le missioni di volo
dedicate al teatro operativo iracheno sono state 1.213 per 2.740
ore di volo nel corso delle quali, tra l’altro, sono stati trasportati
38.129 i passeggeri e 9.950.281 libbre di materiali vari.
4
Doppio lancio heavy da
un C-130J della 46ª BA
Il 24 novembre, un C-130J della 46ª Brigata
Aerea di Pisa ha effettuato, per la prima volta
con queste modalità, il lancio di due carichi
pesanti (Heavy), rilasciati in sequenza ravvicinata
e in un unico passaggio.
Il lancio - che ha riguardato due piattaforme da
circa tre tonnellate ciascuna - ha confermato
che il C-130J dell’AM è in grado di impiegare,
specialmente nei teatri operativi, questa ulteriore
capacità di lancio per specifici compiti di aviorifornimento
di piccoli blindati, mezzi ruotati ed
altro materiale a postazioni isolate o remote per
assicurare loro la massima operatività possibile.
Primo M-346 per l’AM
Il primo Alenia Aermacchi M-346 è stato
recentemente accettato dalla Direzione
generale degli armamenti aeronautici (Armaereo)
quale addestratore avanzato per
l’Aeronautica Militare.
L’accettazione è avvenuta dopo l’intensa attività
di verifica svolta presso gli stabilimenti
dell’azienda costruttrice dall’apposita commissione
di collaudo nominata da Armaereo.
AERONAUTICA 1/2012

Il ministro della Difesa visita
Palazzo Aeronautica
Il 15 dicembre, ricevuto dal capo di Stato Maggiore della
Difesa generale Biagio Abrate e dal capo di Stato Maggiore
dell’Aeronautica gen. SA Giuseppe Bernardis, il ministro
della Difesa Giampaolo Di Paola è giunto al Palazzo
Aeronautica per una visita all’edifico sede dei vertici della
nostra Forza Armata.
Il ministro, che era accompagnato dai sottosegretari alla
Difesa Gianluigi Magri e Filippo Milone e da altri suoi stretti
collaboratori al dicastero di cui è titolare, dopo un incontro
privato con i generali Abrate e Bernardis, ha assistito ad
una illustrazione del
processo di trasformazione
in atto
nell’Aeronautica Militare,
della sua attuale
situazione e dei
programmi in via di
attuazione.
Visite straniere a enti e reparti dell’AM
Nelle settimane scorse hanno avuto luogo le seguenti visite:
AERONAUTICA 1/2012
L’esercitazione
“Desert Dusk”
AERONAUTICA MILITARE
Il 15 dicembre, sulla base aerea di Ovda nel
deserto israeliano del Negheb, è terminata l’esercitazione
“Desert Dusk 2011” alla quale
hanno preso parte velivoli delle forze aeree di
Israele e dell’Aeronautica Militare impegnati soprattutto
in missioni combinate COMAO (COMposite
Air Operation).
Iniziata il 5 precedente, l’esercitazione ha avuto
lo scopo di migliorare le procedure e le tecniche
di intervento aereo prontamente adottabili per
compiere missioni operative in aree di crisi
nell’ambito di cooperazione tra paesi della NA-
TO e paesi amici con i quali esistono accordi
istituzionali di collaborazione.
Alla “Desert Dusk” hanno partecipato - per un totale
di circa 100 missioni di volo - alcuni F-2000 del
4° e del 36° Stormo e Tornado ECR del 50° Stormo
supportati dagli aerorifornitori KC-767A del 14°
Stormo e dai C-130J della 46ª Brigata Aerea.
Il ministro della Difesa USA a Sigonella
Il ministro della Difesa USA Leon Panetta ha visitato l’aeroporto militare di Sigonella incontrando i militari italiani e
americanidi Sigonella nonché il personale di Danimarca, Canada, Svezia, Turchia, Emirati Arabi Uniti e Francia ivi
rischierati per l’operazione “Unified Protector” in Libia. Nell’occasione Panetta ha ringraziato tutti per la partecipazione
all’operazione stessa, confermando il ruolo determinante da loro svolto ed esprimendo in particolare parole di
gratitudine per l’Italia e l’Aeronautica Militare per il supporto fornito ai vari contingenti.
Il comandante di “Unified Protector” a Decimomannu
Il generale Ralph J. Jodice, comandante delle Forze aeree alleate nell’operazione “Unified Protector”, ha visitato
l’aeroporto di Decimomannu dove ha incontrato il personale olandese e spagnolo rischierato sull’aeroporto sardo
per partecipare alle operazioni in Libia rispettivamente con gli F-18 e gli F-16.
Al termine della visita il generale ha ringraziato il comandante della base di Decimomannu e tutto il personale dipendente
per il contributo offerto all’operazione.
Il ministro della Difesa danese a Sigonella
Il ministro della Difesa della Danimarca Nick Haekkerup, ha visitato l’aeroporto di Sigonella, sede di rischiaramento
di alcuni velivoli di quel paese impegnati nella “Unified Protector”, esprimendo nell’occasione il più vivo ringraziamento
al 41° Stormo per il supporto fornito agli equipaggi danesi.
Delegazione francese al 72° Stormo
Una delegazione francese facente parte di un’organizzazione dell’European Defence Agency (EDA) interessata
all’attività formativa svolta dalla Scuola elicotteri dell’AM, ha visitato il 72° Stormo dove, dopo aver assistito alla presentazione
della struttura del reparto e dei programmi della Scuola si è soffermata nell’aula INSIAU (Insegnamento
Iniziale Allievi Ufficiali) del Gruppo istruzione professionale, interamente computerizzata.
Delegazione indiana al 3° e al 72° Stormo
Una delegazione di tre ufficiali superiori delle Forze aeree indiane, in Italia nell’ambito del piano di cooperazione bilaterale
tra India e Italia, è stata ospite del 3° Stormo Supporto Operativo dal 4 al 6 dicembre e del 72° Stormo dal
13 al 15 dicembre.
Nel corso dei due eventi gli aviatori indiani hanno assistito ad una illustrazione delle attività e dei programmi dei due
reparti italiani ed hanno visitato le strutture più importanti dei reparti stessi.
5

AERONAUTICA MILITARE
Riunione dei comandanti dei reparti della Squadra Aerea
Il 15 dicembre, sull’aeroporto romano di Centocelle, ha avuto luogo la periodica riunione dei comandanti dei Reparti
dipendenti dal Comando della Squadra Aerea (CSA)
Alla riunione, che è stata presieduta dal comandante della Squadra Aerea, gen. SA Tiziano Tosi, erano presenti -
oltre alle altre più alte cariche del CSA - il comandante delle Operazioni Aeree (COA) gen. SA Mario Renzo Ottone
e i vertici di tutti i Comandi intermedi e periferici, a livello di Stormo, del CSA stesso.
Scopo dell’incontro è stato quello di esaminare i bilanci delle attività svolte dai Reparti dipendenti dal CSA analizzando
le eventuali criticità riscontrate nello svolgimento dei compiti istituzionali assegnati e fornire una panoramica
sugli obiettivi futuri.
Tra le tematiche esaminate e discusse dai partecipanti alla riunione sono da ricordare, in particolare, quelle relative
all’addestramento del personale, al mantenimento delle infrastrutture, al supporto logistico e alle esigenze operative
dei diversi assetti in dotazione ai reparti di volo del CSA soprattutto con riferimento all’impiego degli stessi nelle
missioni svolte all’estero.
Commemorato l’equipaggio
del G.222 Lyra 35
Il 15 gennaio si è svolta a Montemurlo la celebrazione
del ventennale dell’incidente di volo occorso al G.222
Lyra 35 del 2° Gruppo della 46ª Brigata Aerea che l’8
gennaio 1992, impegnato in una missione addestrativa
antincendio, a causa delle avverse condizioni meteorologiche
impattò il monte Iavello con la morte dell’equipaggio
composto dal magg. Carlo Stoppani, ten. Paolo
Dutto e m.llo Cesare Nieri.
La cerimonia, organizzata dalla sezione AAA di Prato
e aperta dal saluto del presidente di quel sodalizio
Francesco Farina, ha visto la celebrazione del rito di
suffragio, la deposizione di una corona al monumento,
opera del prof. Lindo Meoni, eretto nei giardini di Fornacelle
a ricordo dei tre Caduti, e gli interventi di varie
autorità civili e militari.
Presenti alla manifestazione, il sindaco di Montemurlo
Mauro Lorenzini, i sindaci dei comuni di provenienza
dei Caduti, Giorgio Lerda per Caraglio e Simone Spadoni
per Morro d’Alba, il vicecomandante della 46ª BA
col. Michele Mapelli, il com.te Ennio Greco, comandante
del 2° Gruppo all’epoca dell’incidente, il magg. Antonio
Grillo, attuale comandante di quel reparto con una
nutrita rappresentanza del suo personale, una rappresentanza
della Scuola Militare Aeronautica “Giulio
Dohuet” di Firenze guidata dal suo comandante col.
Giorgio Baldacci, i
gonfaloni dei comuni
citati, numerose rappresentanze
con Labari
delle sezioni
AAA degli stessi comuni
e di quelle locali,
rappresentanze
delle altre associazioni
d’arma locali, la
Banda Filarmonica
Giuseppe Verdi e
molti cittadini.
6
L’AM per l’addestramento
dell’aeronautica afghana
Il 14 dicembre scorso, sull’aeroporto militare di Shindand,
ha avuto luogo la cerimonia per l’inizio dell’addestramento
dei piloti dell’Afghanistan sull’elicottero Mil
Mi-17, addestramento al quale collabora personale dell’Aeronautica
Militare inquadrato, in qualità di addestratori
e di consiglieri, in due particolari gruppi comandati dal
col. pil. Luigi Casali: l’ASAAT (Airbase Support Air Advisory
Team) e il Mi-17AAT (Air Advisory Team), che -
presso i reparti delle Forze aeree di Karachi -svolgono
appunto attività di addestramento ed “advising” al personale
afghano appartenente ai reparti stessi nonché ai futuri
piloti ed equipaggi assegnati all’elicottero di
fabbricazione russa Mi-17, allo scopo di far raggiungere
al personale dell’aeronautica afgana la completa autonomia
nel settore dell’addestramento al volo.
La missione dell’ASAAT/Mi-17AAT, iniziata il 2 novembre
2010, si inserisce all’interno del 838th Air Expeditionary
Advisory Group (AEAG) dell’USAF, sotto il comando della
Nato Air Training Command-Afghanistan (NATC-A),
uno dei tre Comandi posti alle dipendenze della Nato
Training Mission Afghanistan (NTM-A).
La cerimonia è stata conclusa da un sorvolo dei velivoli
delle diverse linee attualmente presenti sulla base di
Shindand e destinati ad addestrare i futuri piloti ad ala
fissa ed ala rotante della futura Aeronautica Afghana
(C-182T, C-208B, MD-530, e Mi-17).
Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il gen. Abdul Wahab,
capo di Stato Maggiore dell’Afghanian Air Force (AAF), il
gen. Mohammad Baqi, comandante dell’aeroporto militare
di Shindand ed esponenti del governo.
Da sottolineare che successivamente, il 7 gennaio, sul
citato aeroporto di Shindand, ha avuto luogo la cerimonia
per la consegna di 48 brevetti alla più recente classe
di piloti, flight engineer e flight crew chief che
saranno impiegati sull’elicottero Mi-17 nel comparto ad
ala rotante AAF.
AERONAUTICA 1/2012

Alenia Aeronautica diventa
Alenia Aermacchi
Dal 1° gennaio 2012 è operativa la concentrazione
del settore aeronautico di Finmeccanica
in una società unica, che ha preso il nome di
Alenia Aermacchi con sede legale a Venegono Superiore
(Varese). L’operazione, annunciata da Giuseppe
Orsi in luglio, poco più di due mesi dopo la
nomina ad amministratore delegato di Finmeccanica,
ha per obbiettivo «rilevanti economie di scala,
sia sotto il profilo dei processi sia per quanto riguarda
i prodotti, attraverso il rafforzamento dell’ingegneria,
la ridefinizione dei sistemi di produzione e
della relativa catena di fornitura». Si tratta, in altre
parole, di una semplificazione della struttura aziendale
e soprattutto della ricerca di una maggiore efficienza
industriale, punti chiave del piano “3R” di
riorganizzazione, ristrutturazione e rilancio concordato
in novembre con i sindacati.
La nuova società - che è in sostanza la precedente
Alenia Aeronautica ribattezzata con il nome della
ex controllata - confluiscono le tradizioni di nomi
prestigiosi dell’industria aeronautica italiana. L’attività
aeronautica sotto il nome Macchi risale infatti
al 1912, con la creazione della Nieuport-Macchi
l’anno successivo. La parte Alenia è appena più
giovane, raccogliendo l’eredità della torinese Pomilio
(1916) e della napoletana Romeo (1926). Nel
complesso si calcola che siano circa 20.000 gli aerei
costruiti dalle varie aziende rappresentate in circa
un secolo di attività.
La concentrazione ha visto Alenia Aeronautica incorporare
le controllate Alenia Aermacchi e Alenia SIAI,
per mutare poi nome in Alenia Aermacchi e trasferire
la sede legale da Pomigliano d’Arco (Napoli) a Venegono
Superiore. La nuova società mantiene
l’assetto di vertice di Alenia Aeronautica, a partire
dal presidente Amedeo Caporaletti, dall’a.d. Giuseppe
Giordo e dal d.g. Massimo Lucchesini.
I capisaldi della nuova organizzazione saranno a Torino
(erede della tradizione Fiat, ora posta a capo
delle attività militari, comprese quelle addestrative
che saranno svolte a Venegono) e a Napoli (erede di
quella Romeo e Aerfer, ora responsabile delle attività
civili). A queste “sedi operative” riporteranno
0sei diversi “Centri Integrati di produzione” per sistemi
di addestramento, velivoli da difesa, velivoli da
trasporto militare, velivoli civili, materiali compositi e
strutture metalliche, a loro volta articolati su nove siti
per un organico complessivo di circa 12.000 addetti.
Nel 2010, ultimo anno per il quale sono stati pubblicati
dati, le aziende del settore aeronautico avevano
fatto registrare nel loro complesso un fatturato di 2,8
miliardi di euro, acquisito ordini per 2,5 e un portafoglio
ordini di 8,6.
G.A.
AERONAUTICA 1/2012
SCIENZA, SPAZIO,
TECNICA E INDUSTRIA
L’Orion volerà nel 2014
Alla fine del novembre scorso la NASA ha reso noto
che entro i primi mesi del 2014 intende effettuare
il primo test in volo (Exploration Flight Test,
EFT-1) della capsula spaziale
Orion (v. pag. 11 di Aeronautica
n. 3/2011 e articoli precedenti
ivi richiamati).
In questa prova l’Orion - che
avrà come vettore il razzo
Delta IV Heavy non essendo
ancora pronto il lanciatore
SLS (Space Launch System -
v. pag. 15 di Aeronautica n.
10/2011) - effettuerà senza
equipaggio a bordo due orbite
ad alto apogeo per poi
rientrare nell’atmosfera terrestre e ammarare con i suoi
paracadute nelle acque dell’oceano Pacifico dove sarà
recuperata secondo le procedure pianificate per tale
evento quando i voli avranno uomini a bordo.
Nell’occasione la NASA ha precisato che la prova servirà
soprattutto a valutare l’efficienza dell’avionica di bordo, le
prestazioni dei paracadute di discesa, l’efficacia dello scudo
termico e la funzionalità dei principali altri sistemi a rischio.
È da ricordare in proposito che nel maggio 2010 la NA-
SA ha sperimentato con successo il sistema di fuga
LAS (Launch Abort System) o anche LES (Launch
Escape System) che nell’EFT-1 - pur essendo presente
- non sarà attivato ma resterà inerte.
Precipitata la Phobos-Grunt
Il 15 gennaio, la sonda Phobos-Grunt russa lanciata l’8
novembre scorso verso una luna di Marte per esplorarne
l’atmosfera e raccoglierne campioni del suolo (v.
pag. 13 di Aeronautica n.
12/2011), è precipitata a
pezzi al largo dell’isola cilena
di Wellington, nell’Oceano
Pacifico, non essendo
riuscita a lasciare l’atmosfera
terrestre.
Se fonti ufficiali di Mosca
hanno detto che gli scienziati
studieranno a fondo la
vicenda per capire le cause della mancata accensione di
uno dei motori del vettore e del conseguente fallimento
della missione, è da evidenziare che, in una dichiarazione
resa agli organi d’informazione, il direttore dell’Agenzia
spaziale russa Roscosmos, Vladimir Popovkin,
evocando anche i sei lanci russi falliti nel 2011, ha avanzato
il sospetto che quanto accaduto potrebbe essere
imputato a un atto di sabotaggio attuato per mezzo di
«contromisure molto potenti che possono essere usate
contro le navicelle spaziali»
7

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA
Nuovo progetto per i voli turistici spaziali
Il 14 dicembre, il magnate statunitense Paul Allen, già cofondatore
con Bill Gates della società Microsoft, ha presentato ai
mezzi della pubblica informazione il suo progetto per un avveniristico
e gigantesco aereo - combinato con un razzo ed una
capsula spaziale - per i voli turistici spaziali, aereo che sarà costruito
dalla sua nuova azienda Stratolaunch System.
Scendendo nei dettagli possiamo dire che il velivolo - al quale
non è stato ancora dato un nome ufficiale - è un aereo
molto simile come forma all’aereo madre White Knight della
SpaceShipTwo (v. pag. 17 di Aeronautica n. 8/2008) ma con
un’enorme apertura alare di 116 metri, propulso da sei motori
a reazione come quelli del Boeing 747, del peso complessivo
di 544 tonnellate.
Ad esso verrà agganciato un razzo, derivato dal vettore Falcon 9 della Space Exploration Technologies (Space-X)
ma costruito dall’azienda aerospaziale Dynetics, lungo 36 metri e del peso di 220 tonnellate, recante una capsula
spaziale abitata, razzo che - sganciato non appena il velivolo, che ha un’autonomia di 2.400 km, avrà raggiunto la
quota di 9.000 m - porterà in orbita le persone a bordo.
Nell’impresa sono coinvolti, tra gli altri, Burt Rutan, il progettista dei citati SpaceShipOne e Two, la Scaled Composites
che produce tali velivoli per i viaggi suborbitali della Virgin di Richard Branson (v. anche pag. 20 di Aeronautica
n. 9/2004) e la già menzionata Space-X di Elon Musk che sta attualmente realizzando la capsula cargo Dragon
per la Stazione spaziale internazionale (v. pag. 13 di Aeronautica n. 12/2011).
L’ambizioso progetto - si tratta dell’aereo più grande mai costruito e in grado di svolgere operazioni simili a quelle
aeroportuali nel campo dei lanci spaziali - mira ad abbattere sensibilmente i costi dei voli spaziali turistici in quanto,
non avendo bisogno di una rampa di lancio del tipo di quelle usate a suo tempo per gli shuttle della NASA, potendo
decollare da un aeroporto che abbia una pista di quattro km e facendo partire direttamente dal cielo il razzo vettore
con la sua capsula, il nuovo “sistema” si colloca senza dubbio come un mezzo molto più economico dei suoi predecessori.
Inoltre, è stato sottolineato nella presentazione, presenta molti vantaggi anche dal punto di vista energetico perché,
partendo direttamente dal cielo, il razzo vettore consumerà una minor quantità di propellente rispetto a quanto
necessario per la partenza da terra.
I piani attuali, volti anche a raccogliere l’eredità degli Space Shuttle della NASA e a riportare gli Stati Uniti in una
posizione preminente nei lanci spaziali, prevedono il primo lancio di prova entro il 2015-2016.
Scoperti pianeti simili alla Terra
La NASA ha recentemente annunciato che, grazie al suo potente telescopio spaziale Keplero (v. pag. 13 di Aeronautica
n. 3/2009) è stato scoperto un pianeta, denominato Kepler-22b, che risulta essere il più simile al nostro
di qualunque altro scoperto fino ad ora, tanto che l’Agenzia spaziale statunitense, lo ha definito il “pianeta
gemello della Terra”.
Questo corpo celeste, che si trova a 600 anni luce dalla Terra e con un raggio pari a 2,4 volte quello terrestre,
ha una distanza dalla sua stella che rende possibile ipotizzare, tra l’altro, che vi sia acqua allo stato liquido sulla
sua superficie.
Ricordiamo che, grazie alla missione Kepler ideata dalla Nasa per la ricerca di pianeti potenzialmente abitabili, è
stato possibile rintracciare Kepler-22b tra 54 altri candidati simili a noi, scoperti nel febbraio 2011, ma le sue particolari
caratteristiche lo fanno apparire come quello più adatto alla vita finora scoperto.
È da rilevare, inoltre, che dopo la scoperta di Kepler-22b la sonda della NASA ha individuato 20e e 20f, i due più
piccoli esopianeti mai scoperti finora, e altri due pianeti simili alla Terra: KOI 55.01 e KOI 55.02 - che hanno rispettivamente
un raggio di 0,76 e 0,87 volte quello terrestre - sopravvissuti alla morte della propria stella Koi 55, un tempo
grande come il Sole, in un altro sistema planetario.
Questi due pianeti, notano gli astrofisici, proprio perché sopravvissuti alla loro stella, possono offrire interessanti
informazioni per capire cosa potrà succedere alla Terra tra circa cinque miliardi di anni, una volta che il Sole avrà
esaurito la propria energia, trasformandosi in una supernova che inghiottirà i pianeti ad esso più vicini.
I quattro nuovi pianeti che sono simili alla Terra per dimensioni ed hanno una costituzione rocciosa, sono però tutti
inadatti ad ospitare la vita perché troppo vicini alla propria stella (Kepler-20e e Kepler-20f) o perché addirittura privi
di una stella (Koi 55.01 e Koi 55.02).
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AERONAUTICA 1/2012

AERONAUTICA 1/2012
VARIE
“Come on brother, I’m taking you home”
Caro Presidente,
il web riserva tante sorprese.
Infatti, tra l’enorme massa di
cose inguardabili capita, talvolta,
qualche perla da salvare assolutamente
sul desk-top per averla a disposizione
e rivederla più volte
senza accedere ad internet. Questa
volta la sorpresa mi è arrivata da un
carissimo amico italo-americano,
colonnello in congedo della U.S.
Army, col quale mi trovo in perfetta
sintonia per la visione che abbiamo
della vita e, soprattutto, per i comuni
sentimenti che albergano nel
profondo. Spero mi perdoni per aver
reso pubblica l’E-mail che mi ha
mandato l’altro giorno e che dice testualmente:
Good morning,
penso che tu sarai uno fra i pochi, ad
eccezione del personale dei C-130
della 46ª Brigata Aerea, che veramente
possa apprezzare questo video.
Si tratta del trasporto delle bare
dei Caduti in Afghanistan ed Irak. Noi
li chiamiamo “Angel Flights”. Consiglio
di aprirlo e vedrai e sentirai una
cosa eccezionale.
Un abbraccio,
Andy
No, non sono d’accordo con lui. Non
saranno pochi quelli che apprezzeranno
questo video. Lo vedrai anche
tu Presidente dai ritorni che avrai se,
come ho fatto io, lo rilancerai agli
amici aviatori. Ne sono certo, e per
questo mi affretto a comunicartelo
ansioso di avere un tuo commento
conoscendo bene i tuoi sentimenti e
quelli che animano il cuore di tutti noi
militari. Non dobbiamo vergognarcene.
“Anche i militari hanno un cuore!”
mi disse una volta Giovanni Paolo II
quando per la commozione dovetti
interrompere, per pochi ma interminabili
secondi, il discorso che gli stavo
facendo in occasione della
(Vieni fratello, ti riporto a casa)
http://www.youtube.com/watch?v=70Ikj1hZDnw&feature=related
concessione di un’onorificenza.
Il filmato consiste in una serie di stupende
foto di C-130 in sequenza e ben
integrate tra loro, la maggior parte delle
quali sono relative al lancio di flares
che danno veramente l’impressione
che il velivolo disponga di ali luminose
come un angelo. Il sonoro è costituito
da una splendida canzone di Radney
Foster (un pilota di C-130? Non lo so,
ma voglio crederlo) il cui testo è riportato
in sovrimpressione agevolando così
la comprensione per chi non è molto
familiare con un inglese del deep
south, unitamente alle chiamate radio
che mi riportano indietro con la mente
a quando anch’io facevo la mia parte
con un volantino fra le mani.
ANDREWS TOWER GOOD MOR-
NING. ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2
READY FOR TAKE OFF
(Andrews Torre buon giorno. Volo dell’Angelo
Bravo 0-2 pronto al decollo)
ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2 YOU
ARE NUMBER 1 FOR TAKE-OFF.
RUNWAY 25. GET’EM HOME BOYS!
(Volo dell’Angelo Bravo 0-2 siete il numero
1 al decollo. Pista 25. Riportateli
a casa, ragazzi!)
Cominciamo subito bene. Già l’idea
di chiamare questi voli “Angel Flights”
mi affascina e li invidio perché,
al contrario, il nominativo dei nostri
voli, a causa dell’alfabeto ICAO (International
Civil Aviation Organization)
che per indicare la “I” di Italia
obbliga a dire “India”, non richiama
nessun sentimento di affetto per il
nostro Paese. Il nominativo Angel,
poi, è già di per sé portatore di un
sentimento di riconoscenza, di gratitudine
nel confronto dei nostri Caduti
e, soprattutto, di condivisione del dolore
del Paese intero con i loro con-
giunti, perché il linguaggio della morte
è un linguaggio universale e
chiunque ascolti lo capisce.
All I ever wanted to do was fly
Non ho mai desiderato altro che volare
Leave this world and live in the sky
Lasciare questo mondo e vivere nel
cielo
Chi di noi aviatori non ha desiderato
tutto ciò. Ricordo che quando avevo
si è no 4-5 anni la 46ª Aerobrigata
cominciava a sfoggiare i suoi nuovi
ed argentei Fairchild C-119 che nella
fase di rientro a Pisa, quando provenivano
dal Nord-Est, sorvolavano a
bassa quota il piccolo paese dell’Appennino
bolognese dov’era la mia famiglia
e tutti noi bambini gridavamo:
“Riuplén, botta zò dal caramèli!”
(Aeroplano, butta giù delle caramelle!)
e le nostre grida li seguivano finché
non sparivano dietro la Raticosa
portandosi dietro la nostra delusione
ed i nostri sogni. Rimanevamo tutti
ammutoliti per lungo tempo... Chi l’avrebbe
mai detto allora che avrei volato
per più di tre anni su quei
velivoli!
I left the C-130 out of Fort Worth
Town
Sono partito con il C-130 dalla città di
Fort Worth
I go up some days I don’t want to
come down
Certi giorni vado in volo e non vorrei
più scendere
Il C-119 era destinato a farmi sognare
anche durante il periodo accademico.
Con la bella stagione ci
imbarcavano a Capodichino e ci portavano
ad Alghero per i primi assaggi
di volo sul P-148. Varie volte è capitato
che l’addetto al carico, certo di
farci piacere, aprisse le porte laterali
per consentirci di guardare giù. Ri-
segue
9

VARIE
cordo ancora un rientro pomeridiano
volato tutto on top a porte aperte
lambendo un’enorme distesa di strato-cumuli
rosati che invitavano a tuffarsi
in quella bambagia... Napoli fu
raggiunta troppo in fretta quella volta,
nonostante la modesta velocità indicata
di “ben” 150 Kts.
Well I fly that plane
Ebbene io piloto quell’aereo
Called the Angel Flight
Chiamato Volo dell’Angelo
Come on brother you’re with me tonight
Vieni fratello, tu sarai con me stanotte
Sai Comandante, ricordo ancora
molto bene il C-119 con i suoi controlli
(il primo amore non si scorda
mai) e sarei pronto a volarci immediatamente.
Il suo carico ben centrato
te lo faceva sentire addosso come
ti sentivi addosso un velivolo acrobatico
tipo MB-326.
E proprio per questo motivo col C-
119 potevamo permetterci di fare
delle sfogate molto accentuate, l’atterraggio
ripido, e tante altre bravate
che non è qui il caso di ricordare. La
voglia di imparare era tanta, come
pure quella di poter imitare i più bravi
di te. A ciò aggiungi che all’epoca
si facevano mediamente 100
ore/mese (!). Allora gli aeroplani erano
tanti e gli equipaggi servivano
per cui i giovani piloti accademisti
venivano messi sotto pressione per
diventare quanto prima Capi Equipaggio.
Uno dei primi voli da me
compiuto in questa veste (ed anche
forse uno degli ultimi su quel velivo-
10
lo perché subito dopo la nomina ci
fu una richiesta di piloti e venni trasferito
all’allora RVSM) fu un “Trasporto
salma” da Alghero a Bari per
riportare a casa un nostro sottufficiale
deceduto per servizio. In un triste
pomeriggio invernale caricammo
sul velivolo col forklift un enorme
C-119
cassone di circa 3 metri cubi contenente
la bara (essendo il velivolo
spressurizzato le norme di volo prevedevano
l’obbligo di immergerla in
un’altra cassa grande al punto tale
da permettere che essa fosse contornata
da almeno 30 cm di torba)
accompagnata dalla sua giovane
consorte affranta dal dolore. Se una
bara, non foss’altro per la sua forma,
conserva ancora una parvenza
di legame all’uomo che contiene,
nulla, in quell’oscuro e rumorosissimo
compartimento di carico, poteva
certo richiamare la figura del giovane
scomparso e men che meno l’enor
me cassa di legno grezzo
ricoperta di scritte in inglese relative
al motore d’aviogetto che fino a quel
momento aveva contenuto. Ma tutti
eravamo tristi lo stesso per questa
giovane famiglia distrutta. Dopo aver
tranquillizzato la signora dicendole
che eravamo vicini al suo dolore e
che ben presto i suoi parenti l’avrebbero
accolta a casa sana e salva
confortandola molto più amorevolmente
di quanto potessimo fare noi,
decollammo alla volta di Bari con la
prospettiva di attraversare un grosso
fronte freddo sul Tirreno. Il velivolo
era sprovvisto di radar. Il suo livello
di volo di crociera era compreso di
norma tra 110 e 130 cioè, per il nostro
Paese, la quota dei cumuli-nembi.
Per evitare formazioni nuvolose
isolate si poteva salire anche a FL
150 ma a par te il calo di potenza
(nonostante i compressori in “alta”)
si profilava la necessità di ossigeno
e con i passeggeri la cosa non era
facile disponendo solo poche bombole
portatili.
Between Heaven and Earth
Tra cielo e terra
You’re never alone
Non sei mai solo
On the Angel Flight
Sul Volo dell’Angelo
Come on brother I’m taking you home
Vieni fratello, ti riporto a casa.
Verso Ischia eravamo “dentro” con
una forte turbolenza. Il C-119 incassava
bene il ghiaccio perché aveva
ben sei bruciatori per riscaldare le
ali ma quanto alla turbolenza, per le
sue dimensioni, se la prendeva tutta.
La signora stava piuttosto male.
Una mia richiesta di salire a 130
nella speranza di trovare condizioni
meteo diverse fu respinta dal Controllo
per la presenza di un traffico a
livello superiore. Ad un certo punto
entrammo nel cuore di un cumulo
nembo. L’esile telaio in alluminio
che reggeva il plexiglas del finestrino
scorrevole alla mia sinistra venne
risucchiato verso l’esterno provocando
una vero e proprio buco che
fece entrare della neve investendomi
in pieno. Il buco fu immediatamente
tappato sacrificando il
giubbetto da volo del motorista mentre
il velivolo cominciò a salire incontrollato.
Che fare? Non mi era
mai capitata una situazione del genere.
Ricordo bene che decisi di
mettere avanti le eliche pronto a dare
tutta potenza in caso di perdita di
velocità e di tenere le ali livellate e
l’orizzonte chiuso aspettando che il
velivolo prima o poi si fermasse.
Chiamai immediatamente Roma
Controllo informando che salivo incontrollato
e che mi preoccupavo
per il traffico che era sopra di me.
Problema superato. Il velivolo era a
120 in direzione opposta mentre noi
AERONAUTICA 1/2012

ormai eravamo a 14.500 ft ed il velivolo
si stava finalmente fermando.
L’addetto al carico, in tutto questo
caos, era salito in cabina per dirmi
che la signora stava svenendo per
cui, non potendo mollare i comandi
in una situazione del genere per accertarmi
di persona della situazione,
gli gridai di portarle giù l’ossigeno. Di
più non sapevo e non potevo fare. Finalmente
tornò un po’ di quiete in cabina
ma un freddo insistente
continuava ad investirmi i piedi. Una
rapida occhiata fu sufficiente per capire
che dalla bocchetta di aerazione
vicino alla pedaliera era entrato
ghiaccio fuso che si era consolidato
sul mio scarponcino da volo trasformandolo
in un batter d’occhio in un
blocco... di ghiaccio.
Ma dove eravamo andati a finire?
Quando eravamo entrati nella buriana
eravamo a circa 30 NM a N-NW di
Ischia con una prua di circa 110° mentre
nella nuova situazione Ischia mi
appariva in coda sulla destra ed avevamo
una prua di 200°. Un rapido fix
mi fece capire che eravamo stati spazzati
via per circa 70 NM e che il velivolo
aveva ruotato di ben 90°. Perché mi
ricordo così beni questi dettagli? Perché
fu per me un volo memorabile e
conservo ancora tra le carte il Piano di
volo dell’epoca con annotate dietro le
varie situazioni verificatesi per fare
dettagliatamente la prevista relazione
al comandante di Gruppo.
Terminata quella breve ma terribile
cavalcata tra i cumuli nembi, subito
prua Sud, dove avevamo intravisto il
sereno e poi, superato il “malloppo”,
a sinistra per Bari cancellando il piano
di volo IFR per guadagnare tempo
avendo intravisto tra le nuvole la spianata
fatta dalle ruspe per realizzare il
nuovo aeroporto barese. Ma ormai
era troppo tardi e l’accoglienza era
stata smobilitata (chissà mai perché
se eravamo partiti regolarmente ed
eravamo ancora in volo! Forse un’inesattezza
nella comunicazione degli
orari) per cui si pose il problema di
decidere dove collocare la bara, o
meglio il cassone. La tensione per il
volo appena compiuto e per la smobilitazione
dell’accoglienza mi fece adirare
col Maresciallo della locale
AERONAUTICA 1/2012
stazione CC dal quale pretendevo l’apertura
di una chiesa, di un obitorio
o, ultima ratio, di un hangar per depositarvi
l’ingombrante fardello, mentre i
familiari fortunatamente venivano subito
accompagnati alle loro case essendo
previsto il funerale solo il
giorno successivo. Intanto si era fatta
notte per cui ripartimmo in fretta per
Pisa non senza qualche preoccupazione
perché la cosiddetta prova del
“tic-tac” che doveva comprovare il posizionamento
delle eliche fuori dal
passo reverse, aveva dato un esito
incerto e non si poteva ripetere.
I love my family and I love this land
Amo la mia famiglia ed amo questa
terra
But tonight this flight’s for another
man
Ma questa notte questo volo è per
un’altra persona
We do what we do because we
heard the call
Facciamo quello che stiamo facendo
perché abbiamo udito la chiamata
Some gave a little but he gave it all
Alcuni hanno dato poco ma lui ha dato
tutto
Sì, tutti noi abbiamo operato rispondendo
a delle chiamate. Prima di tutto
a quella vocazionale e poi, in
seguito, a quelle d’allarme o semplicemente
a quelle improvvise dovute
ad eventi luttuosi specie per incidenti
di volo in passato purtroppo frequenti.
Ho avuto l’occasione di fare
11
VARIE
nella mia vita altri trasporti di salme
con il DC-9 trasportandole nella stiva
pressurizzata, ma non ho mai
amato questo genere di voli per la
mancanza di partecipazione emotiva.
Ci si sbarazzava del defunto
chiudendolo al buio tra i bagagli
mentre noi ce ne stavamo in una
confortevolissima e ben arredata cabina
con tanto di steward come se
volessimo allontanare da noi l’idea
del dolore e della morte. Una visione
della vita questa, molto illuministica,
molto new age, che intimamente
non ho mai accettato.
Lancio di flares da un C-130 che sembrano le ali di un angelo
I fly that plane
Io piloto quell’aereo
Called the Angel Flight
Chiamato Volo dell’Angelo
Come on brother you’re with me tonight
Vieni fratello, tu sarai con me stanotte
Between Heaven and Earth
Tra cielo e terra
You’re never alone
Non sarai mai solo
On the Angel Flight
Sul Volo dell’Angelo
Come on brother I’m taking you
home
Vieni fratello, ti riporto a casa.
Well, the cockpit’s quiet and the
stars are bright
C’è calma in cabina e le stelle brillano
Feels kinda like a Church in here
tonight
Sembra di essere in chiesa qui stasera.
segue

VARIE
Con il velivolo da trasporto è un’altra
cosa. Continua a bordo l’atmosfera
di preghiera della chiesa, così
ben evidenziata dal cantautore del
video, l’aria è piena di compunzione,
si parla quasi sottovoce, non si
scherza, sono dei nostri familiari
quelli, sono quelli che hanno dato la
vita per noi.
Sì, diciamolo pure a voce alta: sono i
“nostri” Eroi.
GOOD AFTERNOON. ANGEL FLI-
GHT BRAVO 0-2 CHECKING IN AT
LEVEL 290. WE HAVE A HERO ON
BOARD TONIGHT
(Buona sera. Volo dell’Angelo 0-2 a livello
di volo 290. abbiamo un eroe a
bordo questa sera)
ROGER RADAR CONTACT. GOOD-
SPEED
(Ricevuto, Contatto radar. Dio sia con te)
Ma non si offendano gli eroi della 2ª
Guerra Mondiale ancora tra noi. Ogni
epoca ha i suoi eroi. E la nostra epoca
è quella dell’edonismo, degli egoismi
esasperati, della dissacrazione,
della perdita dei valori che avevano
fatto forti gli animi delle generazioni
che ci hanno preceduto e dell’incremento
delle diseguaglianze sociali nonostante
il diffuso benessere. Oggi il
“povero” va a far la guerra al posto del
ricco, come avveniva nel ‘700. “Le
persone dormono pacificamente nei
loro letti di notte solo perché altri uomini
sono pronti a fare violenza a loro
nome” diceva realisticamente George
Orwell. E che giustizia è mai questa?!
Non è più la guerra fredda dove si doveva
solo fare numero ed il nemico
non si vedeva. Oggi si muore veramente.
E questi giovani, per cercare
di costruirsi un mondo migliore hanno
dato tutto mettendo in gioco la loro
stessa vita. Perché non vanno là quelli
che li criticano? Ma poi, se la motivazione
iniziale è stata solo economica,
come molti sottolineano, la vita sul
campo li ha saputi trasformare facendoli
entrare pienamente nel ruolo di
portatori di valori importanti come è
appunto quello della solidarietà e, più
in generale, della nostra civiltà.
12
It don’t matter where we touch down
Non importa dove poseremo le ruote
On the Angel Flight it’s sacred
ground
Per il Volo dell’Angelo è terra sacra
E allora, Comandante, facciamo tutto
il possibile per aiutare la nostra società
a recuperare i suoi valori chiamandoli
anche noi “Eroi”. Facciamolo
per coloro che gridano “10, 100, 1000
Nassirya”, per i politici che poggiano
le mani sulle bare dei Caduti, anziché
baciarle ed inchinarsi davanti a loro,
per coloro che toccano i nastri senza
aver il coraggio di umiliarsi portando
personalmente la corona almeno
nell’ultimo metro (ma cosa penseranno
mai in quel minuto di silenzio? Te
lo sei mai chiesto? Diranno mentalmente
una preghiera? Non credo),
per i politici che sghignazzano ai funerali
di Stato “...perchè non sanno
quello che fanno”, per coloro che non
sanno trovare una lacrima per piangere
su questa sventura umana che è la
guerra, anche se in teatri lontani.
Ricordiamo loro le belle parole che pronunciò
il gen. McArthur e che mi sono
state trasmesse dall’amico Andy nel
corso dello scambio di impressioni via
E-mail dopo la visione del video:
“E` il soldato, non il Presidente, che ci
dà la democrazia
E` il soldato, non il Parlamento, che
veglia su di noi
E` il soldato, non il giornalista, che ci
ha dato la libertà di stampa
E` il soldato, non il poeta, che ci ha
dato la libertà di espressione
E` il soldato, non l’organizzatore, che
ci ha dato la libertà di dimostrare
E` il soldato che saluta la bandiera,
che presta servizio sotto di essa”
“E la cui bara è ricoperta dalla bandiera,
che permette ai contestatori di
bruciarla” (Quest’ultima riga è un’integrazione
di Padre Dennis O’Brien,
Cappellano del Corpo dei Marines).
Well I fly that plane
Ebbene io piloto quell’aereo
Called the Angel Flight
Chiamato Volo dell’Angelo
Gotta Hero ridin’ with us tonight
Abbiamo un eroe che vola con noi
questa notte.
Between Heaven and Hearth
Tra cielo e terra
You’re never alone
Non sarai mai solo
On the Angel Flight
Sul Volo dell’Angelo
Come on brother I’m taking you home
Vieni fratello, ti riporto a casa.
Noi aviatori, voliamo alto, e l’altezza ci
aiuta ad avere una visione relativa del
mondo e dei suoi problemi. Hai mai
volato a 40.000 ft su Roma? Con un
pollice la copri tutta e con essa tutti i 4
milioni di abitanti che la vivono. Formiche.
Basterebbe schiacciare il dito e...
La quota consente anche di avere degli
orizzonti più ampi e di immaginare
soluzioni che sfuggono al comune
mortale che si muove in città soffocato
dai palazzi che gli occludono la vista
del panorama.
E allora oso proporti quello che potrebbe
sembrare improponibile: scriviamo
agli Stati Maggiori ed
all’ENAV proponendo che ai velivoli
con le salme dei nostri Caduti venga
assicurata la priorità in decollo
ed in atterraggio (già mi immagino il
velivolo che rulla passando davanti
a tutti, come ad una rassegna, o
che ha uno spazio suo per la discesa
lasciando in holding gli altri) e,
perché tutti in frequenza possano
capire questo favoritismo, si aggiunga
al loro call sign, e nei Remarks
del Piano di volo, le parole “Eroi a
bordo”.
E poiché, come diceva Balbo, il progresso
della civiltà consiste nel fare
dell’eccellenza una routine, potremmo
anche noi decidere di chiamare “Angel
Flights” questi voli.
Chiedere non costa nulla e se chiediamo
con convinzione otteniamo.
Come membro di un’Associazione
tenuta a mantenere vivi e promuovere
i valori della nostra condizione militare
e della nostra Aeronautica, mi
parrebbe doveroso avanzare una
proposta del genere alle competenti
Autorità.
Sono sicuro che troveremmo il pieno
appoggio di tutte le altre FF.AA. e, in
particolare, dell’Esercito che sta pagando
a caro prezzo queste missioni
di civiltà.
AERONAUTICA 1/2012

CARSON TOWER GOOD AFTER-
NOON. ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2
GEAR DOWN 5 MILES
(Carson Torre buon pomeriggio. Angel
Flight Bravo 0-2 carrello giù 5 miglia)
ANGEL FLIGHT BRAVO 0-2 YOU
ARE NUMBER 1 FOR LANDING.
WELCOME HOME
(Angel Flight Bravo 0-2 siete il numero
1 all’atterraggio. Ben tornati a casa.)
Comandante, questa società e, in particolare,
il nostro mondo aeronautico
possono essere migliori. Basta solo
volerlo.
Con l’affetto di sempre
Giancarlo Naldi
«Caro Giancarlo,
da sempre conosco i tuoi sentimenti:
di uomo di alti principi morali e, soprattutto,
di appassionato aviatore. Il
tuo nostalgico ricordo del mitico C-
119, il tuo primo amore, appunto, rimane
in te indelebile, anche perché
legato alla tua giovinezza e alle prime
soddisfazioni di questo nostro meraviglioso
mestiere.
Già, il nostro glorioso C-119. Versatile,
solido, instancabile, un vero mulo da
soma, giungeva puntualmente dovunque,
in Italia o nel mondo dove c’era da
portare aiuto a popolazioni colpite da
guerre, carestie o catastrofi naturali. Gli
equipaggi, composti da uomini di grande
professionalità conoscevano bene
tutte le nostre basi, dove si recavano
periodicamente per trasportare uomini
e materiali impegnati nei rischiaramenti.
Spesso arrivavano oltre l’orario aeroportuale.
Non trovavano la campagnola
ad attenderli e le mense erano spesso
chiuse. Brontolavano un po’ e poi, pazientemente
si arrangiavano. Tra i loro
compiti c’era anche il meno gradito:
quello del trasporto delle salme. In quegli
anni, purtroppo, gli incidenti di volo
erano molto frequenti. Ricordo di aver
accompagnato un giovane collega, di
cui ricordo il nome, si chiamava, ironia
della sorte, Buondestino, nel suo ultimo
volo verso la sua Sardegna. Anche
quello fu un volo particolarmente triste,
anche per le condizioni atmosferiche: il
dolore dei familiari si univa alle preoc-
AERONAUTICA 1/2012
cupazioni per le condizioni di volo. Noi
cercavamo di consolare i genitori affranti,
mentre il povero C-119 passava
indifferente da un temporale all’altro.
Naturalmente, anche se non raro, il
trasporto salme era sempre un evento
eccezionale, che non avveniva secondo
ben definite procedure. Anche
in questa triste incombenza ci si doveva
arrangiare. Niente nominativi
speciali per contrassegnare il volo e
segnalarlo agli enti di controllo, accoglienza
all’arrivo lasciata all’iniziativa
dei comandanti locali.
Altri aerei oggi trasportano a casa i
nostri militari caduti nelle missioni
fuori area. Come giustamente osservi,
non esiste una procedura che assicuri
anche ai nostri “eroi” un
trattamento nemmeno lontanamente
paragonabile a quello riservato dagli
Stati Uniti ai loro caduti. Pochi giorni
fa gli ultimi marines americani hanno
lasciato l’Iraq. Li hanno preceduti, nel
corso del conflitto, altri quattromila
giovani, caduti sul campo e accolti
con tutti gli onori che una grande nazione
riserva a chi le ha donato la vita.
Naturalmente il nostro impegno è
dimensionalmente molto inferiore e le
perdite di vite umane, fortunatamente,
non sono molto frequenti. In ogni
caso esse suscitano reazioni molto
diverse e spesso scomposte che vanno
dalle interrogazioni parlamentari
alle manifestazioni dei cosiddetti pacifisti,
mentre la partecipazione delle
autorità istituzionali è spesso fredda
e burocratica: un semplice atto dovuto.
Tu dici che provi invidia per l’attenzione
che gli Stati Uniti dedicano ai
13
VARIE
loro “angeli” e io non posso non condividere
il tuo pensiero. Ma non possiamo
nasconderci che viviamo in un
paese profondamente diverso in cui
un militare che perde la vita sul campo
più che un caduto per la Patria è
la vittima di un incidente, assimilabile
per molti aspetti alle “morti bianche”
di tanti lavoratori che occupano le pagine
di cronaca dei nostri giornali.
Siamo diversi, per cultura ed educazione.
A differenza di quanto accade
negli Stati Uniti da noi della Patria ci
si ricorda solo quando si assiste ad
una competizione sportiva. Immagina
cosa potrebbe succedere se venisse
stabilita una procedura simile a quelle
degli “angel flights”. È facile prevedere
che si scatenerebbero i media con
effetti non positivi sui giovani che difficilmente,
bisogna dirlo, pensano all’eventualità
di una disgrazia e che
potrebbero avere addirittura un effetto
controproducente.
Che dire? Tutto ciò non toglie nulla al
sacrosanto dovere di riservare ai nostri
caduti un’accoglienza degna del
loro sacrificio, accoglienza che deve
cominciare dal volo di rientro: anche i
nostri ragazzi sono caduti per la Patria,
angeli che tornano a casa.
Ti sono grato per aver toccato un tema
delicato e importante. Sono certo
che esso darà origine a tante riflessioni,
e forse, qualcosa ne uscirà. Da
parte nostra non mancheremo di parlarne,
a tutti i livelli, portando avanti
quell’opera di sensibilizzazione che tu
hai avviato con la tua bella lettera.
Un saluto affettuoso.
Gianbortolo».
Una immagine dei funerali degli aviatori italiani uccisi a Kindu

VARIE
1940-1942. L’attività aerea, navale e terrestre
nel quadro dei conflitti armati tra francesi ed inglesi
Gli storiografi della seconda
guerra mondiale hanno spesso
trascurato di raccontare i conflitti
armati che, nel periodo 1940-1942,
videro le forze del governo francese di
Vichy, dislocate nei possedimenti e
nelle colonie, combattere aspramente
contro le forze inglesi e anche americane.
Il primo di questi combattimenti
avvenne undici giorni dopo la resa della
Francia.
Mers-El-Kebir e Casablanca
Il 22 giugno 1940, la Francia, annientata
dalla “blitzkrieg” tedesca, firmò l’armistizio.
I tedeschi occuparono tutta la
Francia nordoccidentale, che includeva
le coste del Canale della Manica e
quelle dell’Atlantico. Il maresciallo Philippe
Petain, primo ministro del governo
francese, ora sostenuto dai
tedeschi, mantenne l’autorità sul territorio
della Francia non occupata dalle
forze dell’Asse. Il giorno 23, Petain nominò,
come suo vice, il filotedesco
Pierre Laval. Il 5 luglio la sede del governo
francese fu spostata dalla città di
Bordeaux, dove era stata trasferita poco
prima della resa, alla cittadina di Vichy.
Subito dopo l’armistizio, il popolo
francese si divise. La gran parte della
popolazione rimase fedele al governo
Petain, mentre una parte scelse di collaborare,
direttamente o indirettamente,
con il gen. Charles De Gaulle.
Questi, rifugiatosi in Inghilterra, fu riconosciuto
dal governo britannico come
capo del “Movimento della Francia Li-
Cartina dell’area marittima in cui operò la “Forza
H” inglese, contro le navi da guerra francesi, nei
porti di Orano e Casablanca
14
di Fernando Sguerri
Uno dei Curtiss 75 “Hawk” acquistati dalla Francia negli
Stati Uniti prima dell’inizio della guerra
bera”, anche se in patria era stato destituito.
Le Forze Armate francesi si
erano anch’esse divise, tenendo conto
che una piccola parte dell’Esercito era
in Inghilterra, a causa delle circostanze
create dalla guerra. L’Armée de l’Air
aveva quasi tutti gli aerei superstiti in
patria o nelle colonie; solo pochi esemplari
erano stati portati in Inghilterra.
Per quanto riguardava la Marina, molte
unità navali si trovavano in vari porti
metropolitani e coloniali francesi, mentre
una numerosa aliquota si trovava in
alcuni porti inglesi, tra cui quello di
Alessandria, in Egitto; gli equipaggi, al
momento dell’armistizio, erano rimasti
fedeli al governo legittimo francese. Le
colonie e i possedimenti francesi in Indocina,
nella Antille, in Polinesia, in
Africa e in Medio Oriente, infine, erano
rimaste vincolate al governo di Vichy.
Subito dopo l’armistizio, il governo e
l’ammiragliato britannico, erano molto
preoccupati che il grosso delle unità della
flotta militare francese
potesse cadere in mano ai
tedeschi, minacciando seriamente
la supremazia inglese
sui mari; pertanto,
decisero di agire contro
tutte quelle navi che si trovassero
alla portata immediata
delle autorità e delle
forze navali inglesi, senza
curarsi di consultare De
Gaulle. Nei porti britannici
di Plymouth e di Portsmouth
si trovavano due
corazzate francesi,
otto incrociatori, otto
torpediniere, alcuni
sommergibili e circa
duecento piccoli
unità (dragamine e
cacciasommergibili).
In Africa, nella rada
di Mers-el-Kebir, porto
militare di Orano
(Algeria), c’erano
quattro corazzate
(“Dunkerque”, “Strasburg”,
“Bretagne” e
“Provence”), numerose torpediniere e
altre unità, al comando dell’amm. Gensoul.
Nel porto di Algeri, si trovavano
sette incrociatori. Nel porto di Alessandria
d’Egitto, c’erano una corazzata,
quattro incrociatori e naviglio sottile, agli
ordini dell’amm. Godefroy. Lungo la costa
atlantica africana, a Casablanca
(Marocco) si trovava una nuova corazzata,
la “Jean Barth”, ancora largamente
incompleta e, praticamente,
immobile. Più a sud, a Dakar (Senegal),
c’era la modernissima corazzata “Richelieu”,
non ancora del tutto completata
e senza le unità navali di scorta, ma
in grado di brandeggiare i suoi cannoni
da 386mm. Infine, nel porto di Tolone, in
Francia, c’era il resto della flotta francese
del Mediterraneo.
L’Ammiragliato inglese, quindi, nella
notte del 3 luglio 1940, dette il via all’operazione
“Catapult”: gli obiettivi erano
le unità francesi presenti nei porti inglesi
e nei porti di Orano e di Casablanca,
che dovevano essere colte di
sorpresa, e di Dakar. I porti di Algeri e
Tolone erano fuori dalla portata di un’azione
di tal genere. A Plymouth e a
Portsmouth, il compito delle forze britanniche
fu relativamente facile; esse
convinsero la grande maggioranza degli
equipaggi francesi a sbarcare e,
magari, a passare nelle file della Francia
Libera; solo su un sommergibile ci
fu uno scontro a fuoco, con un paio di
marinai morti e due ufficiali britannici
feriti. Ad Alessandria, dopo lunghe trattative,
l’amm. Godefroy acconsentì a
AERONAUTICA 1/2012

Il caccia di produzione francese Dewoitine D.520
neutralizzare la corazzata, gli incrociatori
e le altre unità e a far rimpatriare
parte degli equipaggi.
Il colpo più duro e più sgradevole fu
sferrato a Mers el-Kebir. Dal porto inglese
di Gibilterra, all’alba del 3 luglio
salpò la “Forza H” dell’amm. Sommerville,
che comprendeva due corazzate,
un incrociatore e la portaereri “Ark
Royal”, con 64 aerei, tra caccia, siluranti
e bombardieri in picchiata; alle 09,30
del mattino giunse al largo della rada di
Mers-el-Kebir. Mentre le unità francesi,
colte di sorpresa, accendevano le caldaie
con l’intenzione di lasciare la rada
al più presto, alcuni velivoli inglesi della
portaerei, minarono il canale d’uscita.
Furono tentati dei negoziati, che si protrassero
per quasi tutto il giorno, ma i
francesi non aderirono alle proposte inglesi.
Poco prima delle 18,00 la “Forza
H” aprì il fuoco contro gli ex commilitoni
francesi, e la “Ark Royal” lanciò gli aerei
bombardieri e siluranti, mentre le unità
francesi tentavano di prendere il largo.
La corazzata “Bretagne”, centrata, saltò
in aria e una torpediniera francese
andò a fondo; altre due corazzate, duramente
colpite, andarono ad arenarsi
o a incagliarsi; la quarta corazzata, la
“Strasbourg”, con cinque torpediniere,
malgrado i danni riportati dall’assalto
dei bombardieri in picchiata “Skua” e
dei siluranti “Swordfish”, riuscì ad evadere
e a far rotta verso Tolone. Durante
l’attacco, gli aerei da caccia francesi
Dewoitine D 520, Curtiss 75A “Hawk” e
AERONAUTICA 1/2012
Morane Saulnier MS 406, presenti
nell’aerea, si alzarono in volo a difesa
della flotta e riuscirono ad abbattere
due velivoli inglesi. Al termine della battaglia,
1.250 marinai francesi erano
morti e tantissimi altri feriti. Più o meno
contemporaneamente all’azione di
Mers el Kebir, nell’Atlantico, gli aerosiluranti
inglesi della portaerei “Hermes”,
partita anch’essa da Gibilterra e diretta
a Dakar, attaccarono la corazzata
“Jean Barth”, ferma nel
porto di Casablanca,
danneggiandola.
Nella Francia non occupata,
le notizie provenienti
dai porti dove si
erano consumati i bombardamenti
e i colpi di
mano inglesi, provoca-
rono profonda amarezza;
tali azioni furono
interpretate come un atto
di guerra contro la
Francia, suscitando un
forte risentimento nei confronti degli
ex alleati. Petain ordinò una rappresaglia
aerea contro Gibilterra; il 5 luglio,
alcune decine di bombardieri bimotori
francesi, Douglas DB-7 e Lioré & Oliver
LeO 451, attaccarono il porto inglese
senza arrecare danni di rilievo.
Sempre il 5 luglio il gen. Petain ruppe
ufficialmente i rapporti diplomatici con
la Gran Bretagna, senza peraltro “dichiarare
guerra” all’ex alleato; nello
stesso mese, il giorno 11, egli venne
Uno dei Curtiss 75 “Hawk” acquistati dalla Francia negli Stati Uniti prima dell’inizio
della guerra
eletto capo dello Stato, sostituendo il
presidente Lebrun. A sua volta, il gen.
De Gaulle, tenuto all’oscuro di tutto,
quando venne a conoscenza delle
azioni inglesi contro i suoi compatrioti,
fece buon viso a cattivo gioco.
I due attacchi inglesi a Dakar e i
piani di Hitler per il Medio Oriente
Intanto, gli inglesi, che ora colpivano
spietatamente gli amici di qualche
giorno prima, continuavano la loro
azione. L’8 luglio attaccarono il porto
di Dakar, circa 1.300 miglia a Sud di
Casablanca, dove stazionava la nuova
corazzata “Richellieu” che fu danneggiata
dagli aerosiluranti “Swordfish”
della “Hermes”.
Il governo britannico, pur trattando De
Gaulle con diffidenza, dava comunque
molta importanza al fatto di aiutarlo a
raccogliere sotto la bandiera della
Francia Libera, tutte le vaste colonie
dell’Africa Occidentale Francese, tra
cui il Senegal. Pertanto, con un’operazione
congiunta, denominata “Menace”,
gli inglesi e i francesi liberi, il 23
settembre 1940, tentarono di occupare
la città di Dakar. Nel porto c’era la
corazzata “Richelieu”, danneggiata,
ma ancora in grado di aprire il fuoco,
con tre incrociatori e tre cacciatorpediniere
appena giunti dalla Francia, come
rinforzo, grazie ad una “soffiata”
sulle intenzioni inglesi proveniente da
qualche elemento della Francia Libera.
L’occupazione di Dakar doveva
servire come trampolino per penetrare
nel resto dell’Africa Occidentale Francese
e come porto per le unità inglesi
impegnate contro i sommergibili tedeschi
in Atlantico. Durante il primo giorno
dell’operazione, gli uomini di De
Gaulle tentarono di convincere il governatore
francese a passare dalla loro
parte. Fallito questo tentativo,
15
VARIE
Il bombardiere bimotore Douglas DB-7, con i colori
francesi. Questo tipo di aereo, acquistato dalla Francia
prima della guerra, fu prodotto negli Stati Uniti anche
per la US Army Air Force, con la sigla A-20 “Havoc”
segue

VARIE
iniziarono gli scontri a fuoco;
uno sbarco di francesi liberi
nella vicina Baia di Rufique fu
respinto, mentre una corazzata
inglese venne colpita dall’artiglieria
costiera e da un siluro;
un incrociatore britannico fu duramente
centrato da un proiettile
di grosso calibro della
“Ricehelieu”, ma anch’essa
venne ulteriormente danneggiata.
Comunque sia, le forze di
Vichy fecero intendere di volere
difendere Dakar ad oltranza,
per cui Churchill, il giorno 25,
ordinò di abbandonare l’impresa,
lasciando le autorità ed i
militari francesi di Dakar inferociti
per questa ulteriore aggressione.
Ancora una volta Vichy
non dichiarò guerra alla Gran Bretagna,
ma, nei giorni 24 e 25 settembre
1940, Gibilterra fu soggetta a due pesanti
incursioni effettuate da oltre un
centinaio di bombardieri francesi LeO
451 e DB-7, partiti dal Nordafrica. Questi
aerei, ora esibivano i colori “armistiziali”,
costituiti da bande orizzontali
rosse su campo giallo, dipinte sui piani
di coda e sul cofano dei motori, omettendo
la coccarda tricolore sui fianchi
della fusoliera.
Nel periodo successivo a questa serie
di azioni ostili, tra Vichy e Londra le
acque sembrarono acquetarsi, anche
se nelle Forze Armate di Vichy continuava
ad aleggiare un forte sentimento
antibritannico. In Francia, intanto, il
12 febbraio 1941, dopo l’allontanamento
di Laval dal Governo, l’amm.
Jean Françoise Darlan fu designato
vice di Petain e il 12 agosto, venne
nominato anche ministro della Difesa;
nella primavera dell’anno successivo,
in seguito al ritorno di Laval al gover-
Il bimotore Heinkel 111
16
Cartina illustrativa del piano strategico tedesco, del
1941, per la conquista delle fonti di petrolio russe e del
Medio Oriente
no, Darlan lasciò entrambe le cariche,
ma venne nominato comandante in
capo delle Forze Armate e alto commissario
per il Nordafrica francese.
Tornando a parlare del teatro di guerra,
in Libia, dopo che l’offensiva inglese
aveva respinto gli italiani dall’Egitto e le
truppe britanniche avevano conquistato
Bengasi, in Cirenaica, sull’aeroporto di
Tripoli, il 12 febbraio 1941 atterrò un
Heinkel 111 con a bordo il generale tedesco
Erwin Rommel. Il 14 febbraio
sbarcarono nel porto di Tripoli due unità
leggere tedesche, che costituivano l’avanguardia
del “Deutsches Africa Korps”
(DAK), basato su due divisioni
corazzate, il cui arrivo venne completato
nel mese di maggio. Contemporaneamente
i primi aerei tedeschi
atterravano sulla base libica di Bir Dufan
(a sudovest di Misurata). Questo
primo contingente era formato da Ju.87
“Stuka”, Ju.88 e caccia bimotori
Me.110. Hitler aveva inviato in Libia il
DAK, con il disegno strategico di ricon-
quistare il terreno perduto dalle
forze italiane, di occupare l’Egitto
e, attraversato il Canale di
Suez, di inoltrarsi verso le fonti
di petrolio e gli oleodotti del Medio
Oriente. Per conquistare tale
regione, Hitler faceva affidamento
sulla Siria francese, dove, dall’agosto
1940 risiedeva una
Commissione di armistizio dell’Asse,
e sull’Iraq (ex mandato
britannico). In quest’ultimo paese,
alla fine di marzo 1941, a
Bagdad si era insediato, con un
colpo di mano, il governo filotedesco
di Rashid Alì, che aveva
allontanato il reggente filobritannico
AbduIla.
Guerra in Iraq, Libano e Siria
A questa azione, la Gran Bretagna decise
di reagire facendosi forte di un
trattato del 1932, che prevedeva il diritto
di transito delle forze britanniche attraverso
l’Iraq e quello di mantenere
Cartina del teatro operativo del Medio
Oriente. Nel 1941, al posto dell’attuale
Stato d’Israele, c’era la Palestina sotto
mandato britannico
basi aeree permanenti sugli aeroporti
di Bassora e di Habbaniya. Il 18 aprile
1941, quindi, una brigata di fanteria indiana
e un reggimento di artiglieria,
sbarcarono pacificamente a Bassora,
dopo che un battaglione aviotrasportato
era atterrato il giorno prima nel vicino
aeroporto. Il 30 aprile, Rashid Alì,
che contava sull’arrivo di aerei e di
truppe aviotrasportate tedesche, si oppose
ad altri sbarchi dei britannici,
dando inizio alle ostilità armate contro
di essi. In Iraq, la Royal Air Force britannica
utilizzò, inizialmente, una sessantina
di aerei della propria scuola di
pilotaggio di Habbanyia, tra i quali una
trentina di biplani monomotori Hawker
“Audax”, utilizzati come caccia bombardieri,
cinque bombardieri leggeri bi-
AERONAUTICA 1/2012

Il perimetro difensivo giapponese nei primi mesi del 1942
plani Hawker “Hart”, tre caccia biplani
Gloster “Gladiator” e ventisei bimotori
da addestramento Airspeed “Oxford”;
inoltre impiegò 17 bombardieri bimotori
Vickers “Wellington”, dislocati a Bassora,
e sette Bristol “Blenheim” schierati
sulla base secondaria di Lydda. Di
fronte c’era l’aviazione irachena forte di
una sessantina di aerei bellicamente
efficienti, tra cui quindici aerei d’assalto
Breda Ba.65 e quattro bombardieri trimotori
SM.79. A questo punto, pHitler
decise di inviare aerei e materiali bellici
per rafforzare Rashid Alì.
L’Iraq, con i suoi pozzi di petrolio di
Mosul e di Kirkuk e i relativi oleodotti,
non era la sola preoccupazione degli
inglesi nel teatro operativo mediorientale.
Churchill temeva che i tedeschi
volessero prendere il controllo anche
della Siria; in tal caso, tutti i pozzi e le
raffinerie della Persia e del Golfo Persico
sarebbero stati in pericolo.
Il 2 maggio 1941, Berlino chiese al governo
di Vichy il permesso di transito,
attraverso la Siria, per il materiale bellico
e per gli aerei destinati ad aiutare l’Iraq.
Il gen. Fernand Dentz, comandante
in capo francese in Siria, ricevette istruzioni
al riguardo. Tra il 9 maggio 1941 e
la fine del mese, una cinquantina di velivoli
tedeschi (He.111, Me.110, Ju.52 e
Ju.90) e una quindicina di aerei italiani,
tra cui undici caccia biplani CR.42, tutti
provenienti da Rodi, atterrarono sugli
aeroporti siriani. Il 13 maggio, aerei tedeschi
He.111 e Me.110 atterrarono
nel nord dell’Iraq, sull’aeroporto di Mosul,
seguiti da una sezione di CR.42
italiani. Il 14 maggio gli aerei della RAF
furono autorizzati ad operare contro i
velivoli italo-tedeschi in Iraq, oltre che
ad interdire i rifornimenti in transito sul-
AERONAUTICA 1/2012
la ferrovia che univa
Aleppo (Siria) con
Mosul (Iraq). Il 30
maggio, la resistenza
in Iraq venne stroncata
e gli inglesi raggiunsero
Bagdad;
Rashid Alì fu costretto
a fuggire in Persia
e il reggente filobritannico,
fu reinsediato
con un nuovo
governo. Gli aerei italo-tedeschi
tornarono
sui campi siriani, dopo
aver subito qualche
perdita.
Ora, gli inglesi potevano dedicarsi alla
Siria. Durante la notte dell’8 giugno
1941, forze inglesi e della Francia Libera
presenti in Palestina (sotto mandato
britannico), entrarono in Libano (ex
mandato francese, ma con forze aeree,
navali e terrestri di Vichy ancora presenti)
ed in Siria, nell’ambito della operazione
“Exporter”. Le forze di Vichy
presenti nello scacchiere, agli ordini del
gen. Fernand Dentz, contavano 35.000
uomini, 90 carri armati, 90 aerei (caccia
D.520, MS.406; bombardieri Glenn
Martin 167F e LeO 451) e due cacciatorpediniere
con tre sommegibili nel
porto di Beirut (Libano). Queste forze
reagirono vigorosamente, mettendo inizialmente
in difficoltà gli attaccanti. Ciononostante,
il 12 luglio, dopo cinque
settimane di lotta, il gen. Dentz fu costretto
ad arrendersi. La Siria passò,
così, sotto l’occupazione inglese. Le
perdite anglo-francesi, tra morti e feriti,
furono di circa 4.500 uomini, mentre le
perdite dei francesi di Vichy furono di
circa 6.500 uomini.
Il conflitto del Madagascar
Tuttavia, il conflitto armato più grave, tra
francesi ed inglesi, si svolse nel Madagascar
francese, nel 1942, a causa dei
giapponesi. Dopo l’attacco nipponico alla
base navale di Pearl Harbor e la distruzione
di parte della Flotta
Americana del Pacifico, il Giappone
aveva allargato il suo “perimetro difensivo”,
convinto di avere eliminato il principale
ostacolo alla sua espansione volta
ad impossessarsi delle fonti delle materie
prime (nelle Indie Orientali Olandesi,
l’attuale Indonesia) e a mettere in sicurezza
le linee di rifornimento con la madrepatria.
L’allargamento di tale
17
VARIE
perimetro consistette nell’impossessarsi
di numerosi territori insulari che si trovavano
a ovest del 180° meridiano,
procedendo verso sud fino alle isole
Gilbert, per poi piegare verso ovest, con
la conquista delle isole Salomone, della
Nuova Guinea, del Borneo, della Malesia
e delle Indie Olandesi. Questo piano
strategico includeva il possesso della
costa cinese e di quella degli Stati che
si trovavano più a sud, come Indocina,
Thailandia e Birmania. Il “perimetro” fu
prolungato anche nell’Oceano Indiano,
con la conquista delle isole Nicobare e
Andamane, in modo da minacciare l’Isola
di Ceylon, situata più a ovest, a circa
700 miglia nautiche di distanza, e da
mettere sotto tiro la Flotta inglese dell’Oceano
Indiano, di stanza nel locale
porto di Colombo.
Come abbiamo accennato, il piano
giapponese richiedeva anche il controllo
delle coste e dei porti dell’Indocina.
A tale scopo, il 24 luglio 1942,
Tokio avanzò una perentoria richiesta
al governo di Vichy, chiedendo di occupare
delle basi in Indocina; in caso
contrario i giapponesi se ne sarebbero
impossessati con la forza. Una
eventuale azione di forza, peraltro, sarebbe
stata facilitata dal fatto che, fin
La grande isola di Madagascar, che
domina il settore occidentale dell’Oceano
Indiano
segue

VARIE
Un silurante biplano “Swordfish” sorvola la portaerei “Illustrius”,
in attesa del decollo degli altri aerei della squadriglia
dal settembre 1940, Vichy aveva già
concesso ai giapponesi il diritto di
transito sul territorio indocinese, per
cui truppe giapponesi erano già presenti
in Indocina. La richiesta giapponese,
comunque, venne soddisfatta.
Questa accondiscendenza della Francia
di Vichy verso i nipponici fece drizzare
le orecchie al governo di Londra.
La stessa accondiscendenza poteva
verificarsi per l’isola di Madagascar,
nell’Oceano Indiano a est delle coste
africane. Churchill considerava quell’isola
la chiave di volta della sicurezza di
tale oceano; l’eventuale concessione di
una base ai sommergibili nipponici poteva
compromettere tutte le comunicazioni
con i diversi fronti di guerra e con
i territori dell’Impero Britannico.
I timori di Churchill, peraltro, erano già
sorti fin dal 5 aprile 1942, data in cui la
flotta giapponese aveva attaccato il porto
di Colombo, con un’azione sul tipo di
quella di Pearl Harbor. Una ottantina di
aerei, provenienti da cinque portaerei,
avevano assaltato il porto nel tentativo
di cancellare la flotta inglese da quel
teatro operativo. Ciò, poteva significare
che il Giappone avesse intenzione di
La grande baia di Diego Suarez, posta
sull’estrema punta settentrionale del
Madagascar
18
conquistare Ceylon
e di estendere il
suo dominio su tutto
l’Oceano Indiano.
La flotta inglese,
comunque, si era
salvata, allontanandosi
dal porto di
Colombo grazie ad
un avviso ricevuto
dal “servizio intelligence”.
Questo fatto ed altre
pesanti incursioni
giapponesi
sulle coste e sui
porti del Golfo del
Bengala, fecero decidere il governo di
Londra a prendere il controllo del porto
di Diego Suarez nel Madagascar,
considerato il principale centro di interesse
strategico in quell’area; in fase
di pianificazione, gli inglesi ritennero
che l’occupazione del resto dell’isola,
lunga circa 1.500 km, avesse scarsa
importanza, sperando
di arrivare
rapidamente
ad un accordo
con il Governatore
francese.
Alle 04,30 del
5 maggio 1942,
quindi, nell’ambito
dell’operazione
“Ironclade”, una
forza anfibia ingle-
se, appoggiata da
numerose navi da
guerra e da due
portaerei (“Illustrius”
e “Indomitable”) con 82 aerei (tra
cui i moderni monoplani americani
Grumman F4F-3 “Wildcat” ribattezzati
“Martlet” dagli inglesi), iniziò le operazioni
di sbarco sulle lingue di territorio
che circondavano la baia di Diego Suarez,
sull’estrema punta settentrionale
del Madagascar. Mezz’ora dopo, gli aerei
delle portaerei iniziarono un violento
attacco agli aeroporti e alle navi alla
fonda nella baia, contrastati da pochi
caccia francesi Morane Saulnier
MS.460. I francesi di Vichy, malgrado
fossero stati colti di sorpresa, opposero
una resistenza che si intensificò con il
passar del tempo, anche se la piazza di
Diego Suarez si arrese il 7 maggio. Tuttavia,
il rifiuto del Governatore di accordarsi
con gli inglesi, convinse questi
ultimi a procedere alla conquista dell’intera
isola, per cui seguirono altri sbarchi
sulla costa occidentale e su quella
orientale. La capitale Tananarive, posta
al centro dell’isola, cadde nelle mani inglesi
il 23 settembre. Il governatore,
con le restanti forze francesi, si ritirò nel
sud dell’isola, ma il 6 novembre, dopo
sei mesi di combattimenti, dovette arrendersi.
L’ultimo scontro in Nordafrica
Subito dopo il Madagascar, l’ultimo
scontro tra francesi e inglesi si consumò
durante lo sbarco alleato nel
Nordafrica francese. L’8 novembre
1942, tre “Task Force” alleate iniziarono
l’operazione “Torch” sbarcando in
Marocco (Casablanca), e in Algeria
(Orano e Algeri). L’operazione colse
di sorpresa le forze francesi e anche
quelle dell’Asse impegnate in Libia.
Lo scopo era quello di aprire un nuovo
fronte alle spalle dello schieramento
italo-tedesco. Per ingannare i
Il Grumman F4F-3 “Martlett”, sul ponte della portaerei inglese
“Illustrius”. Queto aereo, prodotto negli Stati Uniti,
fu impiegato anche dalla US Navy con il nome di “Wildcat”
francesi di Vichy, l’operazione fu fatta
apparire come un’azione esclusivamente
americana, sotto il comando
del gen. Eisenhower. Il presidente
Roosevelt, infatti, era convinto che,
grazie ai buoni rapporti esistenti tra
Stati Uniti e Francia (mentre La Gran
Bretagna era invisa ai militari di Vichy),
i difensori francesi, vedendo i
soldati americani avrebbero opposto
solo una resistenza di facciata, o addirittura
nessuna resistenza, per poi
passare dalla parte degli alleati. Di
conseguenza i primi sbarchi, nelle località
citate, furono effettuati esclusivamente
dalle truppe americane.
Durante gli sbarchi, l’appoggio aereo fu
fornito da numerose portaerei da combattimento
ed ausiliarie, americane ed
AERONAUTICA 1/2012

Un “Sea Hurricane” della portaerei inglese
“Dasher”, con la coccarda americana, abbattuto
dalla reazione dei francesi di Vichy
inglesi. La “Western Task Force”, proveniente
dagli Stati Uniti e diretta a Casablanca,
contava sulle portaerei
americane “Ranger”, “Sangamon”,
“Santee” e “Suwanee”, con un totale di
114 aerei (F4F-4 “Wildcat”, SBD-3
“Dauntless”, TBF-1 “Avenger”); una
quarta portaerei, la “Chenango”, trasportava
77 caccia terrestri Curtiss P-
40, che dovevano atterrare sugli
aeroporti marocchini conquistati. La
“Central Task Force”, proveniente dall’Inghilterra
e diretta a Orano, comprendeva
le portaerei inglesi “Furious”,
“Biter” e “Dasher”, con un totale di 62
aerei (“Seafire IIC”, “Sea Hurricane” e
“Albacore”). La “Eastern Task Force”,
proveniente dall’Inghilterra e diretta ad
Algeri, includeva le portaerei britanniche
“Victorious”, “Formidable”, “Argus”
e “Avenger”, con un totale di 104 aerei
(F4F-3 “Martlet”, “Seafire IIC”, “Sea
Hurricane””, “Fulmar” e “Albacore”).
All’azione parteciparono anche numerosi
caccia “Spitfire” della RAF e 130
“Spitfire VB e VC” dell’US Army Air Force
(USAAF), di base a Gibilterra. Comunque,
a tutti i velivoli americani ed
inglesi coinvolti nell’appoggio diretto
agli sbarchi, fu imposta la coccarda statunitense
adottata per l’occasione (stella
bianca su
fondo blu con
bordo giallo,
sullo stile delle
coccarde
britanniche),
allo scopo di
gettare fumo
negli occhi ai
La coccarda americana
bordata di giallo
contrassegnò tutti gli
aerei, americani ed inglesi,
partecipanti all’operazione
“Torch”
AERONAUTICA 1/2012
difensori francesi.
Per contrastare
l’invasione
l’Armée de
l’Air francese
disponeva complessivamente
di circa 200 caccia D.520, Curtiss
75A “Hawk”, MS.406 e
caccia bimotori Potez 630 e
631, oltre a un centinaio di
bombardieri bimotori.
Roosevelt, comunque, si era illuso
sul comportamento dei
francesi; a fronte di qualche defezione,
le forze di Vichy opposero
una forte resistenza,
soprattutto ad Orano e a Casablanca.
Proprio a Casablanca
ci fu una violenta battaglia navale
tra francesi e americani con gravi
perdite francesi di uomini e navi, ma
anche con molti danni e perdite di uomini
da parte americana.
Il generale De Gaulle era stato tenuto
all’oscuro dell’operazione “Torch” e fu
informato solo quando era già in corso; i
francesi liberi erano stati esclusi dalla
pianificazione per timore di una fuga di
notizie. Questo fatto costituì un altro grave
affronto per De Gaulle, il quale, comunque,
incitò via radio i francesi del
Nordafrica ad unirsi agli americani. L’11
novembre, il comandante in capo delle
Forze Armate francesi di Vichy, amm.
Darlan, presente per puro caso ad Algeri
per motivi privati, accettò di cambiare
bandiera, firmando un armistizio
con gli Alleati. In Francia, il maresciallo
Pétain fu costretto a sconfessare Darlan;
ciononostante, il 13 novembre gli
americani riconobbero l’ammiraglio come
capo del governo civile francese del
Nord Africa, scatenando le ire del gen.
De Gaulle. Stranamente, il 24 dicembre
1941, Darlan fu assassinato da un giovane
esaltato, il quale venne catturato,
giudicato da una corte marziale per direttissima
e immediatamente fucilato. Il
caso, quindi, rimase avvolto nel mistero.
In seguito al-l’armistizio firmato da Darlan,
Germania e Italia abbandonarono
la politica armistiziale tenuta verso Vichy,
occupando militarmente la Francia
ancora libera (“Operazione Attila”) e la
Corsica; il governo francese fu ridotto
ad entità puramente nominale. Inoltre,
in Tunisia, le autorità militari francesi furono
costrette a mantenere aperti i porti
e gli aeroporti a italiani e tedeschi, che,
con grande rapidità, avevano iniziato un
ponte aereo per l’invio di truppe, mezzi
e aerei da combattimento. Questa operazione
fu completata il 16 novembre,
giorno in cui anche gli americani misero
piede nella parte nord-occidentale
19
VARIE
della Tunisia, con un lancio di paracadutisti.
Il resto della storia è certamente
nota a tutti. Alla fine della guerra, malgrado
che inglesi e francesi avessero
combattuto l’uno contro l’altro per circa
due anni e mezzo, la Francia ebbe un
posto al tavolo dei vincitori, grazie soprattutto
a De Gaulle che aveva parzialmente
“rattoppato” l’onore della
Nazione. Ma, a parte De Gaulle ed il
suo operato, quel posto, la Francia se
lo era veramente meritato?
Bibliografia
- Winston Churchill, La seconda guerra
mondiale, Arnoldo Mondadori Editore, Milano,
1965.
- Brigadier Peter Young, The almanac of
World War II, Hamlyn Publishing Group
Ltd., London, 1989.
- Martin Gilbert, La grande storia della seconda
guerra mondiale. I Classici della Storia,
Arnoldo Mondadori Editore, Milano, 2010.
- John Keegan, La seconda guerra mondiale,
1939/1945. Una storia militare, RCS Rizzoli
Libri S.p.A., Milano, 2000.
- Alberto Borgiotti, Cesare Gori, La guerra in
Africa Settentrionale. 1942-1943 Assalto dal
cielo, STEM Mucchi, Modena, 1973.
- Dominique Breffort, André Jouineau, French
Aircraft from 1939 to 1942, Fighter, Bomber,
Reconnaissance and Observation Types.
From Dewoitine to Potez, Histoire & Collections,
Paris, 2005.
- Paul R. Matt, United States Navy and Marine
Corps Fighters, 1918-1962, Arleyford Publications
Ltd., Letchworth, England, 1962.
- Gino Galuppini, La portaerei. Storia, tecnica
e immagini, dalle origini alla portaerei
atomica, Arnoldo Mondadori Editore, Milano,
1079.
- Alberto Rosselli, Iraq 1941. Rivolta anti-inglese
sotto la protezione di Hitler, Articolo
su “Webarchive” (Internet).
Crediti fotografici
(1) Atlante Geografico De Agostini, Novara,
Istituto Geografico De Agostini, 1987.
(2) John Bachelor & Malcolm V. Love, The
Complete Encyclopedia of Flight, Chartwell
Book Inc., 2005, Edison (N.J., USA)
(3) Dominique Breffort, André Jouineau, French
Aircraft from 1939 to 1942, Fighter,
Bomber, Reconnaissance and Observation
Types. From Dewoitine to Potez, Histoire
& Collections, Paris, 2005.
(4) Martin Gilbert, La grande storia della seconda
guerra mondiale, I Classici della
Storia, Arnoldo Mondadori Editore, Milano,
2010.
(5) Ashley Brown, Modern Warfare, from
1939 to the present day, Orbis Publishing
Ltd., London, 1985.
(6) Arrigo Petacco, Le grandi battaglie del
ventesimo secolo, Armando Curcio Editore,
Roma.
(7) Alberto Borgiotti, Cesare Gori, La guerra
in Africa Settentrionale. 1942-1943 Assalto
dal cielo, STEM Mucchi, Modena, 1973.

VARIE
Acavallo di Capodanno la partecipazione
italiana al programma
F-35 Joint Strike
Fighter è stata duramente attaccata
sulla stampa e da alcuni telegiornali
in nome di una presunta consonanza
con il clima generale di
risparmi e tagli alla spesa pubblica.
I fatti sono stati presentati in modo
tanto unilaterale da indurre l’ex capo
di Stato Maggiore dell’Aeronautica
Militare gen. SA Leonardo
Tricarico a commentare che «Nel
dibattito sul caccia F-35 Joint Strike
Fighter politici e giornalisti sono scivolati
su temi militari con i quali
hanno poca dimestichezza. Ciò ha
fatto dilagare tesi fondate su superficialità
e pregiudizio, facendo apparire
uno dei pilastri della difesa
italiana nel XXI secolo come un lusso
o un costoso sfizio. Niente di più
sbagliato».
Piuttosto che acquistare i 131 Joint
Strike Fighter pianificati dall’Aeronautica
Militare e dalla Marina Militare
i critici hanno sostenuto
essere più conveniente rinunciare
agli investimenti già fatti: sacrificare
quindi i circa 2,5 miliardi già spesi
per risparmiarne, nelle varie
versioni circolate senza contraddittorio,
da 13 a 26. L’argomento non è
nuovo e circola da tempo su internet,
trovando eco in diverse posizioni
politiche. Ma, come hanno fatto
notare nei giorni successivi gli osservatori
più informati, è viziato da
gravi inesattezze.
In primo luogo, per risparmiare l’intera
cifra sarebbe necessario non
tanto cancellare il JSF quanto rinunciare
a rimpiazzare AMX, AV-8B
Harrier II+ e Tornado, le tre linee
che la Difesa italiana prevede di sostituire
con l’F-35. Diversamente andrebbero
comunque acquistati altri
aerei, con i relativi tempi e costi di
sviluppo e di produzione. Per l’Aeronautica
Militare il fabbisogno, più
urgente per quanto riguarda gli
20
Con una campagna mediatica unilaterale
Il JSF sotto attacco politico
Risparmi non dimostrati, ma rischi chiarissimi
di Gregory Alegi
AMX, meno immediato per il Tornado,
è nell’ordine di un centinaio di
macchine. Se per avere una linea
unica si dovesse scegliere l’Eurofighter,
non ci si può illudere che il
suo costo unitario possa essere inferiore
a quello del JSF. Per la Marina
Militare, che con gli F-35B prevede
di armare la portaerei “Cavour”, il
problema è ancora più difficile: la
nave, pur molto più grande della
“Garibaldi”, è troppo piccola per
ospitare aerei a decollo convenzionale.
Non esistendo l’opzione di passare
alla versione imbarcata F-35C,
come ha scelto di fare la Gran Bretagna,
rinunciare all’unico aereo da
combattimento a decollo corto/atterraggio
verticale oggi in costruzione
significherebbe imporre alla
Marina di rinunciare alla componente
imbarcata ad ala fissa. Per
non dover declassare la propria agognata
portaerei in una più modesta
portaelicotteri - in sé già uno spreco
ulteriore di risorse pubbliche - la
Marina non ha dunque altra scelta
se non il JSF. La “fetta” di risparmio
per i 22 F-35B imbarcati è, dunque,
sostanzialmente immaginaria. Già
sotto un profilo puramente aritmetico,
senza JSF non vi sarebbe dunque
alcun risparmio.
Anche sotto il profilo industriale
l’eventuale uscita dal programma
JSF non sarebbe indolore nel breve,
medio e lungo periodo. «Nei
piani di partecipazione industriale al
programma F-35 - ha ricordato Tricarico
- sono oggi inserite 40 ditte
nazionali, di cui 17 grandi, 15 PMI
ed otto di Finmeccanica e Fincantieri.
Altre 32, prevalentemente PMI,
sono coinvolte in attività conoscitive
o gare legate al progetto». I ritorni
già realizzati sono di circa 539
milioni di dollari e quelli previsti
sono valutati in 13 miliardi. Per l’ex
Alenia Aeronautica - oggi Alenia
Aermacchi - l’impatto sarebbe particolarmente
duro, dato che nel
piano di rilancio dell’azienda la costruzione
dei cassoni alari è uno
dei punti chiave per l’intera attività
militare che fa capo a Torino. Senza
il JSF quel lavoro sparirebbe e la
ripartenza di Alenia sarebbe ancora
più difficile. Tra l’altro lo stabilimento
di Cameri (Novara) per l’assemblaggio
finale dei JSF è in
avanzato stato di costruzione, tanto
che è già in funzione la struttura
provvisoria (“interim”). Restare
fuori dal JSF avrebbe un immediato
impatto occupazionale ed in poco
tempo porterebbe ad un
drastico ridimensionamento dell’industria
aeronautica, magari per
vederla acquistare a prezzo di saldo
dai concorrenti franco-tedeschi.
Per le Forze Armate, tuttavia, l’aspetto
più importante è quello operativo.
Gli scenari odierni sono fatti
di coalizioni alle quali ciascun fornisce
quantità di mezzi che - per la
loro efficacia crescente, ma anche
per il loro costo - sono sempre minori.
In questo quadro è già un problema
scegliere un sistema che, per
quanto prestante, non sia allo standard
della propria alleanza. È indubbio
che il JSF sarà l’aereo degli
Stati Uniti e di molti loro alleati,
dal Regno Unito che è “socio fondatore”
del programma al Giappone
che in dicembre lo ha preferito all’Eurofighter
fino alla Turchia, che
ai primi di gennaio ha ordinato i
primi due esemplari. Né l’Italia può
pensare di affidarsi per sempre al
Tornado, il bireattore protagonista
nel 1991 della Guerra del Golfo e
impiegato con grande efficacia
vent’anni dopo sulla Libia. Ma questo
grande aereo è stato concepito
nel 1968, ha volato nel 1974 ed entrato
in servizio in Italia nel 1982:
esattamente 30 anni fa. L’invecchiamento
si traduce in maggiori costi
sia per la manutenzione sia per la
necessità di aggiornamenti sempre
più frequenti.
AERONAUTICA 1/2012

Rinunciare a dare al Tornado un successore
- fosse pure un Eurofighter -
comporterebbe una inesorabile perdita
di capacità e, in definitiva, un
declassamento delle Forze Armate e,
in diretta conseguenza, della nazione
che rappresentano brillantemente
nei più difficili contesti operativi.
Da questa analisi delle conseguenze
dell’eventuale rinuncia italiana al
JSF non si può naturalmente concludere
che il programma F-35 sia
perfetto o che non abbia la sua dose
di problemi. Si tratta però in gran
parte di aspetti legati al salto tecnologico
che rappresenta, non diversi
da quelli che hanno toccato in questi
anni i più ambiziosi programmi
civili e militari, dal Boeing B787
agli Airbus A380 e A400M. Anche in
questo caso la critica appare dunque
strumentale.
A tali aspetti bisogna però aggiungere
la responsabilità morale di chi tra
qualche anno potrebbe essere chia-
C-27J per l’Australia?
AERONAUTICA 1/2012
mato a inviare italiani ed italiane in
operazioni reali - quelle che si scrivono
in rosso, nelle quali “gli altri”
sparano addosso - con equipaggiamenti
non all’altezza della situazione
e degli alleati. Con l’ulteriore
prospettiva, di fronte alle difficoltà
sempre possibili nei contesti operativi,
di dover spiegare di aver dovuto
farli rischiare di più o di aver fatto
spendere all’Italia di più per una soluzione
rabberciata a servizio di
qualche impuntatura ideologica o di
una visione più da ragioniere che da
economista.
Per spiegare quanto sia errato ridurre
la sicurezza nazionale ad una
questione di “costi” e di “risparmio”
bastano, soprattutto in campo aeronautico,
poche date. Nel 1975 l’Italia
non aderì al “contratto del
secolo”, come fu battezzata la scelta
di molti paesi europei del caccia
americano F-16 per sostituire gli obsolescenti
F-104 Starfighter, dei
Secondo quanto riportato da DedaloNews, che cita l’Herald Sun
del 10 gennaio, l’Australia sarebbe intenzionata ad acquistare dieci
C-27J Spartan da trasporto tattico prodotti dall’Alenia Aermacchi,
aerei destinati a sostituire i De Havilland DHC.4 Caribu da tempo
radiati dalla linea di volo della Royal Australian Air Force.
Sperimentati nuovi missili iraniani
Il 1° gennaio l’Iran ha annunciato di aver sperimentato con successo
il nuovo missile da crociera antinave Qader (“possente”) e il
missile a corto raggio Nasr (“vittoria”) a conclusione di una esercitazione
navale condotta nello stretto di Hormuz.
Secondo quanto dichiarato nell’occasione dall’ammiraglio iraniano
Mahamoud Mousavi, il Qader, che ha una portata di 200 km, sarebbe
in grado di ingannare i radar ed eludere le contromisure elettroniche
e potrebbe essere impiegato - assieme al Nasr che ha una
portata di 35 km - per contribuire a impedire il traffico navale nello
stretto di Hormuz qualora le esportazioni di petrolio dell’Iran dovessero
essere bloccate dalle sanzioni approvate poche ore prima dagli
Stati Uniti (e ora anche all’esame dell’Unione Europea) nei confronti
di Teheran.
Un “embargo” petrolifero che serve a «aumentare la pressione» affinché
l’Iran rinunci alle possibili applicazioni militari dei suoi programmi
nucleari, programmi che destano serie preoccupazioni, oltre
che in Israele, in tutto il mondo occidentale.
quali acquistò invece altri 40 esemplari
destinati in origine alla Turchia.
Negli anni successivi furono
necessari due programmi di ammodernamento
dello Starfighter, comunque
insufficienti a metterlo in
grado di difendere i cieli italiani durante
l’emergenza nei Balcani, comprese
le operazioni in Bosnia e
Kosovo (1994-1999). Poiché nel frattempo
l’Eurofighter era incappato
in numerosi ritardi, l’Italia dovette
ricorrere all’oneroso noleggio dei
Tornado ADV (1995-2004), seguito
da quello... degli F-16 rifiutati
trent’anni prima.
Di fronte al rischio che un approccio
ideologico al futuro porti a ripetere
gli errori e sprechi del passato,
l’11 gennaio il ministro della Difesa
Giampaolo Di Paola si è limitato ad
annunciare alla Camera che il programma
JSF rientra nel riesame
complessivo della politica di difesa
già in corso.
Nuovo missile cinese
antinave
Organi d’informazione statunitensi
hanno recentemente indicato che
la Cina sta per rendere operativo
il potente missile antinave Dongfeng
(“Vento d’Oriente”) DF-21D quale arma
da usare contro le portaerei della US
Navy qualora si avvicinassero troppo alle
sue coste.
Il DF-21D (che gli americani hanno già
denominato Carrier killer - assassino delle
portaerei) è il perfezionamento del DF-21
- un missile balistico a medio raggio a due
stadi a propellente solido, sviluppato dalla
Seconda Accademia Aerospaziale (oggi
China Changfeng Mechanics and Electronics
Technology Academy) alla fine degli
anni Settanta - in grado anche di portare
una testata nucleare di 500 kt fino a
2.800 km di distanza dalla sua postazione
di lancio generalmente collocata su un
mezzo semovente.
Il missile, secondo quanto reso noto in
proposito, può essere guidato da sistemi
satellitari e colpire con assoluta precisione
un obiettivo in navigazione entro il
suo raggio d’azione.
21
VARIE

VARIE
Terminata la produzione del Raptor
Il 13 dicembre, con l’uscita dalla catena di montaggio del 187° e ultimo F-22 prodotto dalla Lockheed Martin, è
cessata la produzione del Raptor, considerato l’erede dell’F-15 Eagle come caccia da superiorità aerea.
È da ricordare che l’F-22, il cui programma iniziale prevedeva la costruzione di 381 esemplari al costo unitario di
150 milioni di dollari e che ha effettuato il primo volo nel settembre 1997, ha avuto una vita molto travagliata caratterizzata
da due gravi incidenti, con la perdita di altrettanti velivoli, e da ben tre lunghe sospensioni dell’attività di volo
della totalità di queste macchine a causa di alcuni problemi riscontrati nel sistema di erogazione dell’ossigeno ai piloti
e a quello d’eiezione.
Alla cessazione della produzione del Raptor hanno anche contribuito la notevole lievitazione dei costi legati al programma
e il veto, posto dal Congresso statunitense, all’esportazione dell’aereo.
Il Giappone ha scelto l’F-35
come suo nuovo caccia
Il 13 dicembre la stampa giapponese ha reso noto che il Consiglio
di Sicurezza Nazionale di Tokio ha scelto il caccia multiruolo
di 5ª generazione della Lockheed Martin F-35A Lightning
II (JSF - Joint Strike Fighter) quale sostituto degli ormai anziani
McDonnell Douglas F-4 Phantom attualmente nella linea di volo
delle sue forze aeree per la difesa.
La scelta - che ha fatto escludere il Boeing F/A-18E/F Super
Hornet e l’Eurofighter Typhoon - riguarda l’acquisizione di almeno
42 F-35A (la versione da decollo e atterraggio convenzionali)
per un valore stimato di circa otto miliardi di dollari.
Non fu mitragliato mentre
scendeva con il paracadute
Il socio Moreno Biavati - uno dei fondatori del gruppo Romagna
Air Finders (Raf) che si occupa del recupero di aerei della seconda
guerra mondiale - con riferimento a quanto apparso a pag. 10
di Aeronautica n. 10/2011 sull’Aeronautica Nazionale Repubblicana
(ANR) e, in particolare, sul ten. pil. Giovanbattista Boscutti che “sarebbe
stato ucciso mentre discendeva con il paracadute dopo essersi
lanciato dal suo aereo colpito dall’avversario”, precisa che i
resti di tale ufficiale sono stati invece recuperati nel novembre 2006
dal gruppo Raf ancora all’interno del suo Mc.205 profondamente
infossatosi l’11 marzo 1944 in un terreno impregnato d’acqua del
comune di Corbezzola (Padova) in quanto abbattuto nel corso di un
combattimento aereo.
Di tale recupero si tratta dettagliatamente a pag. 219 del libro “Cacciatori
di aerei”, libro peraltro recensito a pag. 43 di questo numero.
Il socio Biavati ricorda inoltre che, fino ad oggi, il Rfa ha recuperato
24 velivoli di cui 10 con piloti di varie nazionalità e che a Fusignano
di Ravenna il Rfa stesso ha allestito un museo con
numerosi reperti di aerei e di equipaggiamenti dei loro sfortunati
piloti, museo visitabile telefonando al presidente del gruppo Raf
Leo Venieri al cell. 3486719811.
22
Missili MICA per l’India
500 missili aria-aria MICA (acronimo che sta
per “missile da combattimento aereo multiruolo)
sono stati recentemente ordinati a MBDA
dal governo indiano che intende dotarne i propri
Dassault Mirage 2000. Il contratto, del valore
stimato di 950 milioni di euro, contempla
anche, da parte della Dassault, l’aggiornamento
dei 51 Mirage 2000 indiani con tale sistema
d’arma al costo di circa 1,5 miliardi di euro.
Ricordiamo che il MICA, pesante 110 kg, ha
una gittata utile di 50-60 km ed è dotato di un
radar, attivo nella testata, in grado di agganciare
automaticamente il bersaglio.
Vola l’AW189
Il 21 dicembre, pilotato dal collaudatore
Giuseppe Lo Coco, il prototipo I-RAIH
dell’elicottero medio bimotore AgustaWestland
AW189 ha effettuato con successo il
suo primo volo nel cielo di Cascina Costa.
Ricordiamo che
l’AW189 è un elicottero
civile nella categoria
delle otto
tonnellate, rivolto soprattutto
al mercato
del trasporto passeggeri
e del soccorso,
con capacità
da 12 a 18 posti o di carichi fino a circa 11
metri cubi di volume e con larga autonomia,
Lungo 17,6 m e del peso massimo al decollo
di otto tonnellate, l’AW189 - che deriva dall’AW149
militare del quale ha lo stesso rotore
- sarà ora impiegato per le prove del
sistema avionico e per quelle legate alla certificazione
delle dotazioni offshore.
AERONAUTICA 1/2012

Soci centenari
Il ten. col. AArs Francesco Ferraguto e il m.llo arm. Domenico
Francolino, entrambi della sezione AAA di Roma,
hanno festeggiato nei giorni scorsi - circondati
dall’affetto di numerosi parenti e amici - il superamento
del secolo di vita.
Il ten. col. (to) Francesco Ferraguto, nato il 2 gennaio
1911, già tenente di complemento di Fanteria, è entrato
in Aeronautica nell’aprile 1940 quale vincitore dell’apposito
concorso per ufficiali dell’AArs.
Mobilitato in territorio dichiarato
in stato di guerra e zona di
operazioni, ha prestato servizio
al Comando Aeronautica
della Sicilia, al Comando Nucleo
III ZAT e, dopo l’8 settembre,
al Comando Nucleo
Aeronautica della Sicilia.
Collocato d’autorità in ausiliaria
nel giugno 1949 e, successivamente,
trattenuto in
servizio a domanda fino al dicembre
1950, viene poi nominato
capitano in ausiliaria nel 1951, collocato nella
riserva nel 1957 e in congedo assoluto nel 1974.
Decorato con tre croci al merito di guerra per aver partecipato
ad operazioni di guerra nel Mediterraneo dal
31.12.1940 al 30.5.1943, è laureato in scienze economiche
e commerciali ed è stato, nel novembre 1940, Istruttore
professionale nella nostra Forza Armata..
Il nuovo direttivo dell’ATA
Nel corso dell’assemblea generale dei soci
dell’Associazione Trasvolatori Atlantici (v. anche
pag. 20 di Aeronautica n. 12/2011) ha
avuto luogo l’elezione del direttivo del sodalizio per il
triennio 2012-2014.
Sono risultati eletti per il Consiglio direttivo: Giuseppe
Arcangeli, Paolo Balbo, Giampiero Destro Bisol,
Marco Di Francesco, Rosanna Giordano, Riccardo
Rovere, Giuliana Savi, Renato Valle e Anna Maria
Vaschetto; per il Collegio sindacale: Franco Briganti,
Bruno Delisi, Isabella Falessi, Barbara Fiori e Roberta
Revetria.
Nella successiva riunione del 13 dicembre 2011 il
nuovo consiglio direttivo ha determinato all’unanimità
le seguenti carche sociali: presidente Renato
Valle; vicepresidenti: Paolo Balbo e Rosanna Giordano;
tesoriere: Giuseppe Arcangeli; segretario:
Marco Di Francesco; presidente del Collegio sindacale:
Franco Briganti.
AERONAUTICA 1/2012
Nell’occasione del suo centenario il figlio, ten. col. Valerio,
invita tutti i colleghi del padre ancora viventi a contattarlo
al cellulare 335 6537588.
Il m.llo Domenico Francolino, nato il 22 dicembre 1911,
si è arruolato nel 1934, e, dopo aver prestato servizio
prima a Brindisi e poi a Tripoli e a Bengasi, viene fatto
prigioniero l’11 maggio 1943 a capo Bonn e internato via
via nei campi di prigionia alleati
di Casablanca, Virginia, Pennsylvania,
Arizona e Texas fino
al 27 febbraio 1946 quando
viene imbarcato a Los Angeles
per il rientro in Italia. Richiamato
in servizio dall’Aeronautica
Militare viene assegnato prima
a Brindisi e poi allo Stormo
Baltimore, a Guidonia, a Foggia
e a Palese Macchie dove
nel 1963 viene collocato in
congedo per causa di servizio.
Decorato con tre Croci al merito di guerra è iscritto all’AAA
da lungo tempo ed è un attento lettore del nostro
periodico le cui copie conserva con cura ed ama rileggere
soprattutto nelle rubriche che gli ricordano i trenta
anni trascorsi in grigio-azzurro.
Ai due nostri “centenari” il più sincero augurio da parte
di tutto il nostro sodalizio unitamente ai fervidi auspici
per ogni loro personale prosperità.
100.000 ore di volo per il
3° Gruppo Elicotteri MM
23
VARIE
Il 3° Gruppo Elicotteri della Marina Militare ha recentemente
festeggiato il superamento delle 100.000 ore di volo.
L’evento è stato celebrato nel corso di una cerimonia che
si è svolta alla Stazione elicotteri della MM a Catania alla
presenza di numerose autorità civili e militari.
Una sezione AAA errata
Il socio Roberto Bruno, autore della precisazione sulla
sigla di un aeromodello pubblicata a pag. 24 di Aeronautica
n. 11/2011, ha nuovamente scritto per chiarire
che la sezione AAA di appartenenza è quella di Monterotondo-Mentana
e non quella di Roma come riportato
da questo periodico in base alla firma «socio Roberto
Bruno Roma» apposta alla fine della sua lettera in quanto,
con essa, egli «intendeva indicare la città di residenza
e non il luogo della sezione AAA di appartenenza».

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA
E TRATTAMENTI ECONOMICI
Legge di stabilità finanziaria 2012
24
(a cura di Michele Mascia)
Sulla Gazzetta Ufficiale n. 265 del 14.11.2011 è stata pubblicata la legge n. 183 del 14.11.2011 con la quale sono state
emanate le “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato” (Finanziaria 2012).
Tra i nuovi provvedimenti normativi si segnalano quelli riguardanti il personale del comparto sicurezza.
- Trasferimenti dei volontari e sergenti nelle altre Forze armate (art. 4, comma 95)
La norma prevede la possibilità ai volontari a ferma prefissata e in servizio permanente, nonché ai sergenti, di transitare a
domanda nelle altre Forze armate (Esercito, Marina e Aeronautica). I contingenti che potranno effettuare il passaggio vengono
stabiliti annualmente con apposito decreto del Ministro della Difesa con lo scopo di soddisfare specifiche esigenze
funzionali e assicurare continuità nell’alimentazione del personale militare. Lo stesso decreto definirà i criteri, i requisiti e
le modalità per accedere al transito che verrà disposto dalla Direzione generale del personale militare (Persomil).
- Possibilità di transito degli ufficiali e sottufficiali nelle altre Amministrazioni dello Stato (art.4, comma 96)
Per il triennio 2012-2014 gli ufficiali fino al grado di tenente colonnello compreso e gradi corrispondenti e i sottufficiali
dell’Esercito Italiano, Marina militare e Aeronautica militare, possono presentare domanda di trasferimento presso altre
amministrazioni statali. Al personale trasferito si applica il trattamento giuridico-economico, compreso quello accessorio,
previsto dai contratti collettivi per il personale non dirigente dell’amministrazione di destinazione. Alla data di assunzione
in servizio presso la nuova amministrazione il militare è collocato nella posizione della riserva.
- Missioni in territorio nazionale (art. 4, comma 98)
La norma stabilisce che il personale della Pubblica Amministrazione, in occasione delle missioni all’interno del territorio
nazionale fuori dalla sede ordinaria di impiego per motivi di servizio, è tenuto a fruire, per il vitto e l’alloggio, delle apposite
strutture delle amministrazioni di appartenenza, ove esistenti e disponibili.
Decreto legge n. 201 del 6 dicembre 2011, convertito in legge n. 214 del 22 dicembre 2011
Come noto, la grave crisi finanziaria che in questi ultimi tempi sta investendo l’area euro, causata anche dai fenomeni speculativi
internazionali correlati all’elevato debito pubblico (debito sovrano) di alcuni paesi membri, ha obbligato le autorità governative
competenti a frequenti interventi sui bilanci statali con lo scopo di razionalizzare la spesa pubblica e promuovere la
crescita economica. Inoltre, per contrastare la speculazione e sostenere più efficacemente l’Euro, è prevista la riforma di Trattati
europei con l’introduzione di vincoli di bilancio e sanzioni per gli Stati membri non in linea con la normativa economica e
fiscale comunitaria. Anche il governo italiano, nel corso del 2011, ha emanato diverse manovre finanziarie destinate al riequilibrio
dei conti pubblici e al contenimento della spesa statale (Legge 111/2011, Legge 138/2011, Legge 183/2011).
L’ultima manovra in ordine di tempo (la quarta di quest’anno) è stata varata con decreto-legge n. 201 del 6 dicembre 2011
(Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici), convertito con modifiche in legge n.
214 del 22 dicembre 2011, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 300 del 27.12.2011, Supplemento ordinario n. 276.
Con tale provvedimento sono stati approvati gravosi interventi in campo economico, fiscale e previdenziale, finalizzati alla
riduzione della spesa pubblica e all’aumento delle entrate fiscali. Si riportano sinteticamente le modifiche e innovazioni di
interesse generale in materia previdenziale e fiscale i cui approfondimenti saranno trattati nei prossimi numeri della rivista.
Disposizioni in materia di trattamenti pensionistici
- Introduzione del sistema contributivo pro-rata dal 1° gennaio 2012 (art. 24, comma 2).
A partire dal 1° gennaio 2012, con riferimento alle anzianità contributive maturate da tale data, la quota di pensione sarà calcolata
con il sistema contributivo. Il nuovo sistema (che riguarderà tutti i lavoratori assicurati) sarà applicato con metodo pro-rata, nel
senso che l’anzianità maturata fino al 31.12.2011 viene valutata con il sistema retributivo, quella maturata dall’1 gennaio 2012 in
poi con il sistema contributivo. Questa norma riguarda i dipendenti che al 31.12.1995 avevano un’anzianità contributiva superiore
a 18 anni. Non interessa invece i dipendenti assunti dopo il 31.12.1995 (già nel sistema contributivo) e quelli che alla stessa
data avevano maturato meno di 18 anni di contribuzione (sistema misto) in quanto l’anzianità contributiva maturata dopo tale data
viene già valutata con il sistema contributivo. Si ricorda che il calcolo della pensione con il sistema contributivo è meno favorevole
del retributivo perché è determinata in base ai contributi versati e alle aspettative di vita.
- Modifica requisiti anagrafici e contributivi per accedere al trattamento pensionistico (art. 24, comma 6)
Dal 1° gennaio 2012 sono aumentati i requisiti anagrafici e contributivi per accedere al trattamento pensionistico. Il diritto alla
pensione di vecchiaia si consegue a 66 anni di età per i dipendenti (uomini) pubblici e privati nonché le donne del pubblico
impiego. Le donne del settore privato dal 2012 conseguono il diritto a 62 anni di età, 66 anni dal 2018. Gli autonomi
potranno andare in pensione all’età di 66 anni e sei mesi mentre le donne a 63 anni e sei mesi nel 2012, che gradualmente
sarà elevata alla stessa età degli uomini (nel 2018). Sono state abolite le finestre mobili che saranno assorbite nell’età effettiva
di pensionamento. Abolite anche le quote di anzianità. Sono cambiati i requisiti contributivi per accedere alla pensione
prima del limite di età (cd pensione anticipata): 42 per gli uomini e 41 per le donne, ma occorrono 62 anni di età. È molto
probabile la modifica dei limiti di età anche per il personale del comparto sicurezza, ivi compreso il personale militare.
- Certificazione diritto alla pensione(art. 24, comma 3)
Tale disposizione prevede la possibilità di ottenere la certificazione del diritto alla pensione degli iscritti che hanno maturato,
entro il 31 dicembre 2011, i requisiti contributivi e contributivi secondo le vecchie norme.
- Blocco della rivalutazione annuale delle pensioni (art. 24, comma 25)
AERONAUTICA 1/2012

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRIATTAMENTI ECONOMICI
Per gli anni 2012 e 2013 è riconosciuta la rivalutazione automatica (100% dell’indice ISTAT) esclusivamente ai trattamenti
pensionistici di importo mensile complessivo lordo fino a tre volte il minimo INPS (€ 1.405,05 per il 2012). Le pensioni
superiori a detto importo e inferiore a tale limite incrementato della quota di rivalutazione (€ 36,53 anno 2012),
l’aumento della rivalutazione automatica è comunque attribuito fino alla concorrenza del predetto limite (€ 1.441,58 anno
2012). Le pensioni che superano quest’ultimo importo non saranno rivalutate. È soppresso l’art. 18, comma 3, del decreto
legge 98/2011, convertito in legge 111/2011, che prevedeva una diversa modalità di perequazione delle pensioni
(vds n.8-9 di Aeronautica).
- Abolizione Enti previdenziali (art. 21)
La norma abolisce dall’1 gennaio 2012 l’INPDAP e l’ENPALS (Ente Nazionale Previdenza Assistenza Lavoratori Spettacolo)
le cui funzioni saranno assorbite dall’INPS, che diventerà unico ente previdenziale di riferimento per tutti i lavoratori e
pensionati, sia pubblici che privati. In attesa della definizione delle modalità di passaggio delle funzioni relative alla previdenza
dei dipendenti pubblici all’INPS, le prestazioni fino ad oggi garantite dall’INPDAP non subiranno nessuna interruzione.
Gli utenti, pertanto, continueranno a far riferimento alle sedi INPDAP.
Disposizioni fiscali
- Tassazione delle abitazioni (art. 13)
Dal 1° gennaio 2012 sarà reintrodotta la tassazione sulla casa con l’IMU (imposta municipale unica), ex ICI. Sull’abitazione
principale l’aliquota sarà del 4% ed è riconosciuta una detrazione pari a 200 Euro. L’imposta ordinaria (seconde case)
è pari allo 0,76%. Le rendite catastali sono rivalutate nella misura che può arrivare fino al 60%. I Comuni possono aumentare
o ridurre tali aliquota dello 0,2% (abitazione principale) e dello 0,3% (seconde case), inoltre, potranno aumentare l’importo
della detrazione.
- Aumento dell’IVA (art. 18)
Dal 1° settembre 2012 l’aliquota ordinaria dell’IVA del 21% sarà aumentata al 23%, quella del 10% passerà all’12%.
L’aumento delle aliquote IVA andrà in vigore solo se non si raggiungeranno i livelli di risparmio previsti dai tagli ai benefici
fiscali contemplati da altri provvedimenti normativi (cd clausola di salvaguardia).
- Tracciabilità pagamenti (art. 12)
Allo scopo di contrastare l’uso del contante per favorire la lotta all’evasione fiscale, la soglia oltre la quale non si potranno
compiere pagamenti in contanti è stata abbassata da 2.500 a 1.000 Euro. Oltre tale limite, tutte le transazioni devono essere
regolate con assegni, carte credito, bonifici, ecc.
- Aumento addizionale regionale IRPEF (art. 28, comma 1)
La disposizione prevede un aumento, a decorrere dall’anno 2011, dell’addizionale regionale IRPEF la cui aliquota di base
passa dallo 0,9% all’1,23%, con conseguente aumento della tassazione pari a 0,33%.
Attribuzione della perequazione automatica in via definitiva per l’anno 2011 e in via
previsionale per l’anno 2012. (Nota operativa INPDAP n. 44 del 28.12.2011)
La percentuale di variazione per il calcolo della perequazione delle pensioni per l’anno 2011 è stata stabilita nella misura
definitiva dell’1,6% (la provvisoria è stata dell’1,4% - vds Aeronautica n. 12/2010). La perequazione automatica per l’anno
2012 è stata determinata, in via provvisoria, nella misura del 2,6%.
Pertanto, l’adeguamento delle pensioni sarà effettuato come qui appresso indicato.
Anno 2011 (dati perequazione definitiva)
- 1,60% (100%) sull’importo mensile non eccedente € 1.382,91;
- 1,44% (90%) sull’importo mensile oltre € 1.382,91 e fino a € 2.304,85;
- 1,20% (75%) sull’importo mensile oltre € 2.304,85.
Ai pensionati compete un conguaglio pari allo 0,2%, quale differenza tra la percentuale definitiva (1,6%) e quella
provvisoria (1,4%).
Anno 2012 (perequazione provvisoria)
Per effetto della nuova norma (legge 214/2011, art. 24, comma 25), prima richiamata, dal 1° gennaio 2012, l’incremento
delle pensioni avverrà nel modo seguente:
- 2,60 % (100%) sull’importo mensile non eccedente € 1.405,05 lordo (tre volte minimo INPS);
- per gli importi mensili compresi tra € 1.405,06 e € 1.441,58 (€1.405,05 + 2,6%), viene attribuito l’incremento a scalare
per un massimo di € 36,53, fino a concorrenza di € 1.441,58 lordi mensili;
- le pensioni di importo superiore a € 1.441,58 non verranno rivalutate.
Con il rateo di pensione di gennaio 2012 gli enti previdenziali provvederanno ad aggiornare e bonificare i trattamenti pensionistici.
Modifica del saggio di interesse legale a decorrere dal 1° gennaio 2012
Con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze del 12 dicembre 2011, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 15 dicembre
2011, n. 291 è stata fissata, a decorrere dal 1° gennaio 2012, al 2,5% la misura del saggio degli interessi legali di
cui all’art. 1284 del codice civile. Tale modifica ha effetti, tra l’altro, sul calcolo degli interessi in caso di ritardato pagamento
delle prestazioni pensionistiche e previdenziali da parte dell’INPDAP (Nota operativa n. 45 del 28.12.2011).
AERONAUTICA 1/2012
25

­
l’ASSOCIAZIONE
ARMA AERONAUTICA
La festività della Madonna di Loreto
celebrata nei sodalizi dell’AAA
26
Acqui Terme
Albenga
Bassano Romano
Adro
Arpino
Brindisi
AERONAUTICA 1/2012

Cannara e Foligno
Casamassima e Noicattaro
Cerea
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
AERONAUTICA 1/2012 27
Carpi
Castano Primo
Castiglione del Lago

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
28
Cologne
Desenzano del Garda
Fano
Cormons
Domodossola
Gaiarine
AERONAUTICA 1/2012

Gallarate
Guidonia
Manzano
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
Galliate
Legnago
Massa Carrara
AERONAUTICA 1/2012 29

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
30
Melbourne
Monselice
Montréal
Mola di Bari
Montecassiano
Novi Ligure
AERONAUTICA 1/2012

Palermo
Portogruaro
Roverbella
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
Pomezia
Reggio Emilia
Rovigo
AERONAUTICA 1/2012 31

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
32
San Donà di Piave
San Vito dei Normanni
Tarcento
S. Maria Capua Vetere
Siracusa
Tigullio-Rapallo
AERONAUTICA 1/2012

Tortona
Trino
Vallo di Diano
Venezia
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
Trapani
Valdera
Viterbo
La ricorrenza è stata solennemente celebrata anche in altre sezioni e nuclei dell’AAA, eventi per i quali, tuttavia, non è stato possibile pubblicare
le immagini fotografiche in quanto non pervenute prima della chiusura di questo numero di Aeronautica o non riproducibili per la loro qualità.
AERONAUTICA 1/2012 33

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
LE SFIDE FUTURE DEL MONDO
AERONAUTICO
Il 12 dicembre si è conclusa con un grande successo la prima
di un ciclo di conferenze mensili sull’attualità relativa
al 2012 organizzate dalla Casa dell’Aviatore di concerto
con il nostro CESMA (Centro Studi Militari Aeronautici) e
l’ARSS (Associazione Romana di Studi e Solidarietà).
Di fronte ad una platea di oltre cento persone composta
in massima parte da professionisti del campo aeronautico,
con particolare riferimento alla Forza Armata ed all’industria
aerospaziale civile e militare, il prof. Franco
Persiani, già preside della facoltà di Ingegneria dell’Università
di Bologna e presidente dell’AIDAA (Associazione
Italiana di Aeronautica ed Astronautica), nonché autorevole
rappresentante del Comitato Tecnico Scientifico del
CESMA, ha illustrato le sfide future del mondo aeronautico,
in particolare quelle relative al trasporto aereo, appassionando
anche i non esperti presenti in sala con la
sua panoramica sugli studi in corso presso le più grandi
industrie aeronautiche del mondo e le università.
Il relatore, prof. Franco Persiani, presidente dell’AIDAA
(Foto di S. Cucé)
La conferenza ha preso le mosse da un’iniziativa della
NASA (National Aeronautics and Space Administration)
del 2008. Partendo dalla considerazione che il trasporto
aereo in Nord Amercia in venticinque anni si è triplicato
e che il trend lo vede ancora in continua crescita, ha
lanciato il programma “N+3”, cioè un programma che si
riferisce a velivoli destinati a volare nel 2035 utilizzando
mezzi di tre generazioni oltre quelli in uso attualmente
per i quali sono stati presi a riferimento il Boeing B-
737-800 da 180 posti per il mercato cosìddetto “domestico”
(cioè 500 miglia per un volo coast-to-coast) ed il
Boeing B-777 per il lungo raggio.
Le ricerche delle possibili soluzioni e delle relative tecnologie
abilitanti, sono state assegnate a dei team guidati rispettivamente
da Boeing, Northrop Grumman, General
Electric e MIT (Massachusetts Institute of Technology). Il
team del MIT, unico guidato da un’università, vede come
partner anche Aurora Flight Sciences e Pratt&Whitney.
La NASA ha fissato quattro obiettivi: riduzione del ru-
34
Attività del CESMA
more degli aerei, riduzione delle emissioni dei motori in
termini di ossido d’azoto prodotto durante l’atterraggio
ed il decollo, il consumo di carburante e, infine, la lunghezza
della pista. Gli obiettivi prefissati sono stati ambiziosi
se si pensa che per il consumo di carburante si è
stabilita una riduzione del 70% rispetto al velivolo preso
a riferimento e, per il rumore si è preso a riferimento
quello del MIT-Cambridge Aircraft Initiative praticamente
silenzioso. Per quanto riguarda la velocità il requisito
è stato quello di rimanere nel campo subsonico
con velocità paragonabili ai due velivoli di riferimento.
I primi risultati fanno ipotizzare soluzioni che in alcuni
casi, da un punto di vista tecnologico, sono ormai a portata
di mano. Affascinanti, poi le soluzioni aerodinamiche
adottate per il velivolo domestico (chiamato “Serie
D”), come la sezione di fusoliera a doppia bolla (praticamente
due fusoliere affiancate) e le ali sottili a forte allungamento
alare per ridurre la resistenza indotta, e
quello chiamato “Serie H” dotato di una fusoliera che si
fonde con l’ala triangolare, dotato di una capienza di
350 passeggeri in configurazione multiclasse ed un’autonomia
di 7.000 NM.
La conferenza ha poi illustrato quello che è al momento
allo studio anche da parte di Lockheed Martin (Green Supersonic
Machine da mach 1.8) e da EADS (European
Aeronautic Defence and Space Companys) stupendo per
le inimmaginabili soluzioni individuate dal progetto del
velivolo ipersonico a emissioni zero ZEHST (Zero Emission
Hyper Sonic Transport) per il 2040-2050 che richiedono,
peraltro, tecnologie al momento non ancora
disponibili. La conferenza si è poi conclusa lanciando un
messaggio sulle potenzialità dell'interfaccia cervello-computer
applicata alla robotica con le possibili applicazioni
non solo in campo protesico per portatori di handicap
ma soprattutto nel campo dei velivoli militari, in particolare
gli UAS (Unmanned Aerial Systems), lasciando ipotizzare
soluzioni che sembrano da fantascienza.
La presentazione ppt della conferenza è disponibile sul
sito del CESMA www.cesmaweb.org.
G. N.
Il gen. Naldi, responsabile del ciclo di conferenze per la
Casa dell’Aviatore, consegna al prof. Persiani un libro a
ricordo della serata (Foto di S. Cucé)
AERONAUTICA 1/2012

AERONAUTICA 1/2012
RICERCHE
Chi ha notizie:
sul 1° av. mot. idrovolantista Radi?
Il socio 1° m.llo Claudio Nostro della sezione di San Donà di
Piave sta completando una documentazione sul proprio padre,
m.llo pil. Vincenzo Nostro, protagonista - tra l’altro - di una avventurosa
fuga da Lero con un Cant.Z.501 insieme al motorista
1° av. Radi avvenuta il 9 ottobre 1943 (v. pag. 18 di Aeronautica
n. 12/2009).
A tale scopo ha già contattato vari militari superstiti di allora o, se
deceduti, i congiunti degli stessi, ma non è riuscito a reperire alcuna
informazione sul citato 1° av. mot. Radi, del quale non ha mai
saputo il nome di battesimo, nonostante abbia interessato il Distaccamento
di Orvieto (fascicoli truppa) e la sezione sottufficiali
AM di Bagni di Tivoli. Da tali enti ha saputo solo che esistono altri
Radi, ma non della categoria motoristi e non graduati di truppa.
Il Radi doveva certamente appartenere a una delle due sole
squadriglie di base in quel periodo a Lero: la 147ª del m.llo Nostro
su Cant.Z.501, il cui diario storico giacente all’Ufficio Storico
dell’AM non cita mai il nome del Radi, e la 185ª su
Cant.Z.506, il cui diario storico è purtroppo andato perduto.
Ciò premesso, il socio Nostro rivolge un appello ai lettori con la
speranza che tra essi possa esserci qualcuno in grado di ricordare
qualcosa di più sulla vicenda e, conseguentemente, di dargli
notizie sul 1° av. mot. Radi (forse un militare di truppa di leva
con qualifica di aiuto specialista motorista richiamato per gli
eventi della seconda guerra mondiale?) in modo da poter contattare
lui, se ancora vivente, o i suoi familiari se deceduto.
Il 1° m.llo Claudio Nostro è reperibile ai seguenti indirizzi:
via Francesco Petrarca, 930027 San Donà di Piave (VE) - tel.
0421 43021, cell. 335 5233253, email: claudio.nostro@libero.it
…sull’equipaggio del DC-6 caduto 50
anni fa sul Monte Velino?
Il nucleo AAA di Alcamo - premesso che l’8 marzo ricorre il
50° anniversario dell’incidente aereo sul Monte Velino in
Abruzzo occorso a un DC-6 della SAM e nel quale perse la vita
il col. Salvatore Di Gaetano - cerca informazioni su altre
quattro persone che facevano parte dell’equipaggio: Cesare
Augusto Genovese di Palermo, Gastone Manzetti di Castel
Gandolfo (RM), Ambrogio Giacombello di Roma e Vittorio
Donda di Marano (GO). Chi ha notizie in merito a tali persone
è pregato di contattare Salvatore Mulé, cell.3398104796,
E-mail: aaa-alcamo@libero.it
… sul m.llo pil. Silvio Ferrigolo?
Il socio Bruno Ferrigolo della sezione di Verona, nipote del m.llo
3ª cl. pil. Silvio Ferrigolo caduto il 12 luglio 1943 in azione di
guerra sulla penisola di Magnisi ed ora sepolto a Grancona di Vicenza,
chiede a quanti possono averlo conosciuto o siano in possesso
di notizie o documentazioni che lo riguardano di
contattarlo al seguente indirizzo: Bruno Ferrigolo, Via Ticino, 10,
Verona. Telef. 045 951680.
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
RINGRAZIAMO E
RICAMBIAMO GLI A UGURI...
Non potendo rispondere singolarmente
alle tante espressioni augurali formulate
per le recenti festività di fine d’anno
da molte sezioni dell’AAA, la direzione e la redazione
di Aeronautica, sinceramente grate per
l’affettuoso pensiero, ricambiano tali auguri
formulando per tutti i soci e le loro famiglie i
più sentiti auspici per un nuovo anno ricco di
serenità e di ogni personale prosperità.
RINNOVO CARICHE
Consiglio Direttivo Nazionale
Nella riunione del 7 dicembre 2011 il CDN ha
ratificato la nomina del m.llo Nicola Ferrara
della sezione di Verona a consigliere nazionale
in sostituzione del serg. Oronzo Zilli recentemente
deceduto.
Casamassima
Presidente: Pietro Bellomo; vice presidenti: Vito
Acito e Raffaele Radogna; segretario: Gianleo
Soranno; tesoriere: Vito Mariella; consiglieri:
Vincenzo Ariemma, Onofrio Mancini, Francesco
Marsico e Alessio Savino; rappresentante
dei soci aggregati: Salvatore Nacarlo.
Capo nucleo di Noicattaro: Luigi Dicintio; capo
nucleo di Sammichele: Domenico Laera.
Cisano Caprino Bergamasco
Il capo del nucleo è ora il gen. BA Sergio Ainardi.
Martellago
Il capo del nucleo è ora il 1° m.llo Pietro Romano.
Urgnano
Il capo del nucleo è ora Matteo Nicola Di
Bartolo.
Verbania
L’assemblea straordinaria della sezione ha
eletto l’av. Gilberto Capparella a presidente di
quel sodalizio.
35

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
PROMOZIONI
A colonnello
- Michele Ciorra (sezione
di Gallarate).
MEDAGLIA MAURIZIANA
- lgt. Egidio Bove (sezione
di Galatone);
- lgt. Ettore Polimeno (sezione
di Grosseto);
- lgt. Antonino Rubrichi
(nucleo di Badia Polesine);
- lgt. Luigi Vivenzio (sezione
di Gallarate).
NOMINE A SOCIO
BENEMERITO
Av. sc. Vito Buttiglione, lgt.
Gaetano Capodiferro, e
m.llo sc. Mario Maeta (sezione
di Gioia del Colle).
SOCI CHE SI FANNO
ONORE
Il socio col. Franco Camaggi,
presidente della sezione
AAA di Imola, è stato
eletto anche presidente
della sezione UNUCI di
quella città.
Il socio m.llo Fausto de
Bernardinis della sezione
di L’Aquila è stato confermato
per altri due anni
presidente dell’Associazione
di promozione sociale
“Memoria e futuro” di Poggio
Picenze (AQ).
Il socio Massimo Garbini
della sezione di Ciampino è
stato nominato amministratore
unico dell’Ente nazionale
assistenza al volo (ENAV).
Il socio benemerito gen.
brig. AAran Pietro Imperiali
della sezione di Ca-
36
( AVVENIMENTI LIETI (
gliari è stato insignito
dell’onorificenza di commendatore
dell’Ordine
Equestre del Santo Sepolcro
di Gerusalemme.
Il socio av. Loris Messaggi
della sezione di Milano ha
preso parte alla XVIII edizione
della coppa “4 novembre
- Trofeo Medaglie
d’oro” di tiro difensivo con
armi cal. 9 indetta dall’UNUCI
di Busto Arsizio,
classificandosi primo nella
classifica individuale (bissando
il successo per il secondo
anno consecutivo) e
primo in quella a squadre
gareggiando con la compagine
dell’ANPdI, stante
l’impossibilità di formare
una squadra dell’AAA.
È da sottolineare in proposito
che la gara si colloca come
uno dei maggiori eventi
del genere per il nord Italia.
I soci Paolo Berton, Andrea
Bonato, Antonio Bonato,
Federico Facco,
Gianluca Goldin, Andrea
Vettorato e Matteo Zennato
della sezione di Este,
hanno ricevuto dal presidente
della regione Veneto
un “attestato” per aver «generosamente
partecipato
agli interventi di Protezione
civile e Solidarietà per il Veneto
alluvionato 2010».
LAUREE
In comunicazione integrata
per le imprese e le organizzazioni
- Valentina Galante, figlia
del socio Franco (nucleo
di Arta Terme)
In matematica
- Carlo Cafaro, figlio del socio
lgt. Secondino (sezione
di Pignataro Maggiore).
In medicina veterinaria
- Antonella Laricchia, figlia
del socio Vito (sezione di
Capurso)
In psicologia del lavoro
- Maria Grazia Di Giampietro,
figlia del presidente
di sezione serg. magg. Paride
(sezione di L’Aquila).
In scienze riabilitative delle
professioni sanitarie
- Mariangela Cafaro, figlia
del socio lgt. Secondino
(sezione di Pignataro
Maggiore).
Master universitario di II livello
in senologia
- Antonio Maurizio Pellegri,
capo del nucleo AAA
di Caravaggio.
NOZZE DI DIAMANTE
Hanno raggiunto l’ambìto
traguardo:
- il socio av. Michele Fulcheri
e la signora Sigismonda
(sezione di Cuneo).
NOZZE D’ORO
Le hanno felicemente festeggiate:
- il socio Vincenzo Di Battista
con la signora Giovanna
(sezione di Pignataro
Maggiore);
- La socia signora Luciana
Caro amico, dove sei?
Dove sono i colleghi del 6° Corso AFL?
Jadicicco con il signor Nicola
Sisto (Sezione di
Bracciano);
- il socio m.llo sc. Giuseppe
Ricciardi con la signora
Franca (sezione di Pignataro
Maggiore);
- il socio m.llo Marcello
Solidoro con la signora
Maria Luce (sezione di
Galatina);
- il socio m.llo Lorenzo
Spongano con la signora
Ada (sezione di Galatina);
NOZZE
Si sono uniti in matrimonio:
- il socio Giuseppe Pomposiello
e la signorina Alessia
Ulisse (sezione di
Ciampino);
- il socio serg. Giuseppe Viva
e la signorina Giovanna
Caliolo (sezione di S.
Vito dei Normanni).
CULLE
- Il socio consigliere di sezione
av. Gianmaria Baronio
e la signora Chiara
annunciano la nascita del
primogenito Riccardo
(sezione di Dello).
- Il socio Angelo Daniele
Taveri e la signora Maria
Laura annunciano la nascita
del primogenito Riccardo
(sezione di Lecce).
- Il socio Stefano Uslenghi
e la signora Cristina annunciano
la nascita della
primogenita Vittoria (sezione
di Gallarate).
Il lgt. Giorgio Lazzati, segretario della sezione AAA di Mortara, gradirebbe ricevere notizie dai colleghi
che, con lui, hanno frequentato il 6° Corso AFL - specialità Governo statistica, svoltosi a Taranto dal 15
giugno al 23 dicembre 1970.
Contattarlo all’e.mail: giorgiopaola1@libero.it
AERONAUTICA 1/2012

AERONAUTICA 1/2012
SEZIONI E NUCLEI
PIEMONTE
Acqui Terme
Intitolata una piazzetta ai
“Caduti senza croce”
Il 17 dicembre, ad Acqui
Terme, è stata intitolata
una piazzetta ai “Caduti
senza croce” per dare una
simbolica sepoltura a tutti
quei militari Caduti per
la Patria, senza che le loro
spoglie siano state ritrovate.
È doveroso ricordare che,
per quanto riguarda l’Italia,
si tratta di 113.000
soldati a fronte di un totale
di 650.000 Caduti nel
corso della 1ª Guerra
LOMBARDIA
Mondiale e 154.300 a
fronte dei 330.000 della 2ª
Guerra Mondiale.
Per maggiori informazioni
sull’iniziativa - già realizzata
in molte altre città
italiane - gli interessati
possono mettersi in contatto
con l’organizzazione
competente che, per il
Piemonte, è Opera Nazionale
per i Caduti senza
croce, Viale Cappuccini
23/A,10023 Chieri (To), telef.
011.9421564.
Commemorato il
ten. pil. Eugenio Cortinovis
Il 4 dicembre, a Ranica
(BG) suo paese natale, e
nel 70° anniversario della
sua scomparsa, è stato ricordato
il ten. pil. MAVM
Eugenio Cortinovis di-
sperso nel Mar Mediterraneo
il 5 dicembre 1941 nel
corso di un’azione bellica
di bombardamento.
La cerimonia ha visto la
deposizione di un omag-
gio floreale al monumento
ai Caduti, la commemorazione
dello scomparso da
parte del dott. Marco Cimino,
l’inaugurazione di
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
VENETO
Chioggia
una mostra che esponeva
divise, fotografie e cimeli
dell’eroico aviatore e la
celebrazione di un rito di
suffragio.
11° anniversario della costituzione
del sodalizio
Il 9 dicembre la sezione ha
celebrato l’11° anniversario
della sua costituzione. Presenti
all’evento, tra gli altri,
il comandante del 51° Stor-
mo col. pil. Enrico Garettini
e numerose rappresentanze
di altri enti aeronautici viciniori
nonché delle associazioni
d’arma locali.
37

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
38
Quartier del Piave
La squadra di calcetto vincitrice di un torneo
Per il primo anno, la
squadra del nucleo ha partecipato
ad un torneo di
calco a cinque, giunto alla
16ª edizione e svoltosi a
Soligo (TV) con la partecipazione
di 12 squadre, risultando
vincitrice assoluta
ed aggiudicandosi
così l’ambita coppa in palio.
Da sottolineare che,
avendo la rappresentativa
del nucleo chiuso il torneo
senza ammonizioni, ha
meritato anche il riconoscimento
“fair play” per la
sua correttezza.
Questi i giocatori: Simone
Benincà, Marco Dalla longa,
Luca Dal Vecchio,
Paolo Di Girolamo, Alberto
e Luca Longo, Cristiano
Lorenzon, Gianfranco
e Sergio Nardi, Fabio Pupetti,
Ibrahim Sabat e Cristiano
Turchetto.
FRIULI-VENEZIA GIULIA
Latisana-Lignano
Il nucleo ha ricevuto il premio
“Presenza Latisanese -
Coccarda d’oro” per la sua
forte e consistente realtà
nella città di Latisana.
Monfalcone
Il premio, giunto alla sua
23ª edizione, è stato istituito
dal sodalizio culturale
latisanese “Amici del
Campanilio”.
Al col. Rocchi il premio “personaggio
aeronautico dell’anno”
Il 10 dicembre, a Ronchi
dei Legionari, il col. Renato
Rocchi ha ricevuto il
premio “personaggio aeronautico
dell’anno” che
la sezione attribuisce ogni
anno a un aviatore che si
sia particolarmente distinto
nella sua attività a favore
del settore aeronautico.
Il premio, costituito da un
quadro dell’artista Aldo
Bressanutti, è stato attribuito
al col. Rocchi per la
professionalità e la dedizione
verso l’aeronautica
civile e militare che egli ha
dimostrato in tanti anni di
carriera, diventando “la vo-
LIGURIA
Eletto il nuovo presidente regionale AAA
Il 27 novembre l’assemblea
dei presidenti delle sezioni
liguri ha eletto il col. pil.
Corrado Campani a presi-
dente regionale in sostituzione
del m.llo 1ª cl. Egidio
Ferrua che lascia l’incarico
per termine del mandato.
EMILIA-ROMAGNA
Rimini
ce” delle manifestazioni aeree
in Italia ed all’estero.
Presenti all’evento numerose
autorità civili e militari
e i presidenti delle
sezioni AAA del Friuli-Venezia
Giulia.
Benedetto il nuovo labaro della sezione
Nel corso della celebrazione di una Messa in ricordo dei
AERONAUTICA 1/2012

soci defunti, la sezione ha
colto l’occasione per la be-
AERONAUTICA 1/2012
LAZIO
Zagarolo
Ordinato Diacono il socio
serg. magg. Carletti
Il socio serg. magg. gov.
ATA Giancarlo Carletti,
già laureato in lettere e filosofia,
ha conseguito la
laurea in “Catechetica e
Scienze Religiose” e il 18
PUGLIA
dicembre è stato ordinato
“Diacono permanente” da
mons. Domenico Sigalini,
vescovo di Palestrina,
presso la Cattedrale S.
Agapito di quella città.
Riunione regionale dei presidenti
di Sezione
Il 21 dicembre scorso, a
Bari e presieduta dal presidente
regionale gen.
brig. AAra Giuseppe Genghi,
ha avuto luogo presso
il Comando Scuole AM-3ª
RA, la riunione dei presidenti
di sezione e dei capi
nucleo della Regione Puglia,
riunione che è stata
aperta dal saluto del comandante
delle Scuole
AM-3ª RA, gen. DA Vitantonio
Cormio.
L’assemblea ha permesso
nedizione del nuovo Labaro
di recente acquisizione.
di definire i dettagli per la
collaborazione dell’AAA
con l’ANFCMA in considerazione
delle comuni finalità
riguardanti l’assistenza
morale e materiale dei propri
associati; la partecipazione
dei soci AAA della
Puglia e familiari al 54°
Pellegrinaggio Militare Internazionale
a Lourdes
dall’11 al 14 maggio 2012;
la partecipazione alle visite
e manifestazioni presso gli
enti e reparti della Forza
Armata; l’avvio della campagna
associativa 2012 con
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
LAZIO
Canosa
Premiazione del concorso letterario
In occasione del 150° anniversario
dell’unità d’Italia,
la sezione ha indetto
un concorso letterario,
aperto alle classi terminali
della scuola media superiore,
mettendo in palio
cinque borse di studio.
Il 16 dicembre, in concomitanza
con il tradizionale
scambio di auguri
natalizi, ha avuto luogo la
cerimonia di premiazione
dei vincitori del concorso
che aveva come tema la
SARDEGNA
Cagliari
storia locale ma, in particolare,
volto ad approfondire
proprio alcuni aspetti
relativi all’unità d’Italia
nel territorio del Tavoliere.
L’iniziativa della sezione -
che ha avuto la collaborazione
della Banca popolare
di Puglia e Basilicata e del
“Giardino del Mago” - ha
riscosso notevole successo
di partecipazione con numerosi
temi che sono stati
poi giudicati da una apposita
commissione.
Confermato il presidente regionale AAA
L’assemblea dei presidenti
delle sezioni sarde ha confermato
il col. CCrn Edoardo
la sensibilizzazione del personale
in servizio.
Spissu nell’incarico di presidente
regionale AAA per il
quadriennio 2011-2015.
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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
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VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO
E GITE TURISTICO-CULTURALI
Sinalunga all’aeroporto di Aviano
Ferrara al 5° Reggimento
“Rigel” dell’AVES a Casarsa della Delizia
Vallo di Diano a Napoli
AERONAUTICA 1/2012

AERONAUTICA 1/2012
HANNO CHIUSO LE ALI
L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA
- av. Davide Albera, av. Sebastiano Vespa, (nucleo di Airasca);
- m.llo sc. Luigi D’Onofrio, fondatore e già presidente di sezione (sezione di Bellona);
- av. sc. Cesare Battaglini (sezione di Bologna);
- m.llo sc. Fernando Leccisotti (sezione di Bracciano);
- 1° m.llo Tommaso Loparco (sezione di Capurso);
- sig.ra Piera Genoni (sezione di Castano Primo);
- av. sc. Paolino Marchi (nucleo di Cavalcaselle);
- m.llo 1ª cl. Aurelio Ciferri, av. Francesco Recchioni (nucleo di Civitanova Marche);
- gen. DA Mario Castelli (sezione di Cortona):
- Aldo Cerri (nucleo di Dorno Lomellina);
- av. sc. Alfredo Medici (sezione di Falconara Marittima);
- serg. Adriano Pellini (nucleo di Feltre);
- Aldolfo Orighi (sezione di Fidenza);
- av. Giovanni Morrone, s.ten. Giovanni Saporiti (sezione di Gallarate);
- m.llo sc. Giacinto Iannace (sezione di Grosseto);
- serg. magg. Emilio Prunotto (sezione di Imperia)
- 1° av. Adriano Canevese (nucleo di Jesolo);
- aiut. Gustavo Mecoli (sezione di L’Aquila);
- Luigi Cagnolati, Leonardo Roncallo (sezione di La Spezia);
- m.llo 3ª cl. Antonio Buja, già presidente di sezione, Attilio Corallo, segretario di sezione e
rappresentante dei soci aggregati (sezione di Lecce)
- Bruno Ferrarese, Giuseppe Torasso (sezione di Livorno Ferraris);
- m.llo sc. Carlo Giuseppe Bernabei, gen. DA Marcello Pedretti (sezione di Macerata);
- Nini Sabot, socio benemerito (sezione di Manzano);
- sig.ra Giovanna Cristiani (sezione di Massa Carrara);
- Umberto Causin (nucleo di Mirano);
- 1° av. Bruno Garbuio “Brugar” (nucleo di Montebelluna);
- m.llo sc. Francesco Riglietti (sezione di Monterotondo-Mentana);
- ten. (to) Mario Piovan (nuleo di Oderzo);
- av. Luciano Armanni, av. Luigi Carlo Vitali (nucleo di Osio Sotto);
- av. Antonio Longo (sezione di Palazzolo sull’Oglio);
- 1° av. Antonio Mezzasoma (nucleo di Porto Potenza Picena);
- gen. sq. Ciro Berarducci, m.llo sc. Ardelio Bonaccina, Giampiero Moretti, sig.ra Carmen
Todaro (sezione di Roma);
- Virginio Giaron (sezione di Roverbella);
- aiut. Ferdinando Collu, aiut. Orlando Salustri (nucleo di San Donà di Piave);
- av. Leoncello Massucci (nucleo di Sarnano);
- m.llo 1ª cl. Gino Ronchini, s.ten. (to) Gino Teso (sezione di Treviso);
Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci
hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più
sentito cordoglio.
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Vincenzo Pedrielli, Alianti italiani
d’epoca. EQIP, Bonn. Cm 308 x
29,7, pp. 272. Euro 45.
Da molti anni si sentiva la mancanza
di un’opera di riferimento sugli
alianti italiani, molti dei quali prodotti
in piccoli numeri con infinite
varianti difficili da distinguere delle
quali mancavano talvolta persino i
dati più elementari. Pedrielli, già
autore di un delizioso album fotografico
sul concorso di Asiago, ha
riversato tutta la sua passione nella
ricerca e descrizione di oltre 90 tipi
di alianti italiani (compresi cinque
costruiti su licenza), dagli albori al
Caproni A21S Calif. Il libro costruito
a schede, raggruppate in sei capitoli
per progettisti o costruttori
(Teichfuss, Bonomi/Silva, politecnici
di Milano e Torino, Ciani e altri),
con brevi testi bilingui e una valanga
di immagini, in gran parte inedite
e ben stampate. Manca solo una
lista di produzione dei singoli tipi,
peraltro difficile dato che molti tipi
prebellici erano considerati “libratori”
ed iscritti in uno speciale registro
tenuto dalla RUNA. Una
citazione particolare meritano i disegni
tecnici di Francesco Camastra,
non solo per la splendida
esecuzione ma anche per lo scrupolo
filologico che lo porta a dividerli
in tre categorie da A (eseguito sulle
tavole originali di progetto) a C (ricostruiti
partendo dalle fotografie).
A questi pregi si aggiunge la qualità
estetica dell’edizione, che rende piacevole
anche il puro sfogliare le pa-
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Libri
a cura di Gregory Alegi
gine. Un libro imperdibile per
chiunque abbia un minimo interesse
per il volo a vela.
Disponibile presso l’editore
(www.eqip.de; Sprottauer Str. 52, D-
53117 Bonn, Germania)
Marco Gueli, Gli aerei italiani del
1919-1945: cosa rimane. Milano,
Mursia, 2011. Cm 29,7 x 21, pp.
186. Euro 40.
Facendo seguito ad una precedente
catalogazione degli aerei storici degli
anni 1910-1919, con questo secondo
volume il noto disegnatore Marco
Gueli ha esteso la trattazione fino al
1945. Lo schema prevede la descrizione
di ciascun aereo con foto (290
in tutto), disegni (37, dei quali 29 a
colori) e notizie più o meno ampie a
seconda di quanto noto o reperibile.
Grazie al suo diretto coinvolgimento
in molti restauri, vi è molto materiale
inedito o poco noto; in altri casi le
notizie sono più sommarie. Qualche
perplessità desta il criterio - non utilizzato
nel volume precedente - di
elencare alcuni aerei sotto il nome
dell’ente restauratore anziché del costruttore,
ma per fortuna l’indice permette
di superare la difficoltà e
consultare le schede d’interesse.
L’autore ha riservato ai lettori di Aeronautica
uno sconto per l’acquisto
di entrambi i volumi insieme (65 euro)
e la spedizione senza spese postali
anche in caso di ordine per il solo
secondo (SB).
Disponibile presso l’autore (guelimarco@alice.it).
Paolo Varriale, Phönix C.I. Berkhamsted,
Albatros Productions,
2011. Cm 21x29,7, pp. 32,
Lst. 10,95.
Al ritmo di sei volumi l’anno, la collana
Windsock di monografie di aerei
della Prima Guerra Mondiale ha
raggiunto il 25° anno di età. Il 150°
titolo è opera di un autore italiano,
a conferma dell’apprezzamento crescente
per il valore dei nostri ricercatori
sino a pochi anni fa assenti in
questo particolare settore. L’aereo,
in compenso, è austriaco: si tratta di
un grosso, potente e veloce ricognitore
comparso sul fronte nella primavera
1918, troppo tardi per avere
un effetto sulle operazioni aeree ma
non perché il suo valore non fosse
riconosciuto anche dagli avversari.
Tra questi vi fu anche Francesco Baracca,
che forse - dopo anni di ricerche
Varriale ne sembra oramai certo
- cadde proprio sotto i colpi di un
Phönix C.I. Oltre a questo episodio
la monografia descrive il servizio
postbellico in Svezia e in piccolo
numero in Jugoslavia, Cecoslovacchia
e Ungheria. Vi sono un centinaio
di foto, comprese sei a colori di
vari cimeli originali, bei disegni tecnici
di Martin Digmayer e profili a
colori di Ronny Bar. La copertina di
Danilo Renzulli è molto evocativa
ma purtroppo la stampa tipografica
non le rende giustizia.
Disponibile presso l’editore (via Zufolana
4, 50039 Vicchio, Firenze;
www.logisma.it; tel. 055/8497054.
AERONAUTICA 1/2012

Enio Iezzi, Cacciatori di aerei - I
recuperi e le storie di nove aviatori
dispersi in guerra, Lugo di
Romagna, Walberti Edizioni,
2011. Cm 16,5x21,5, pp. 280.
Euro 20,00.
Il volume è stato scritto dall’autore,
noto storico della sezione AAA di
Lugo di Romagna, per il gruppo di
volontari “Romagna Air Finders”
che, presieduto da Leo Veneri,
anch’egli socio AAA, si occupa da
anni del recupero dei resti di velivoli
e dei loro equipaggi precipitati, e
rimasti profondamente sepolti nel
sottosuolo italiano, nel corso di
combattimenti durante la seconda
guerra mondiale.
Dei diciotto recuperi effettuati a
partire dal 13 agosto 1998 e fino
alla stampa del libro, nove di essi
sono dettagliatamente descritti nel
volume unitamente alla storia dei
loro giovani, sfortunati piloti:
quattro tedeschi, due italiani, due
britannici e un brasiliano, riesumati
dopo un lungo, meticoloso
lavoro di difficili ed impegnative
ricerche ed ai resti dei quali è stata
data sepoltura con tutti gli onori
militari.
Ed è proprio questo arduo lavoro di
ricerca, soprattutto per l’identificazione
del pilota del primo caso
riportato, che, riteniamo, rende il
libro unico nel suo genere anche per
le numerose testimonianze che vi
sono trascritte e che, oltre a segnare
le vite delle persone che assistettero
agli scontri aerei, riportano alla
mente il triste contesto di quegli
anni di guerra.
I proventi della vendita del libro
consentiranno ai “Romagna Air Finders”
di continuare nelle ricerche
che hanno anche un indubbio valore
storico. (SB)
Disponibile presso la segreteria
dei Romagna Air Finders,
cell. 3453213056, oppure scrivendo
al sito: www.romagnaairfinders.com
Emilio Brotzu, Italian spotters’
world-wide shots, 3 - Combat
(Part one), Roma, IBN, 2011.
Cm 21x30, pp. 296. Euro 25,00.
Con questo suo terzo volume l’autore
prosegue la pubblicazione di
fotografie dedicate ai velivoli di
tutto il mondo scattate dagli spotter,
cioè da quegli appassionati ed
entusiasti fotografi che potremmo
definire “avvistatori” di aerei o,
come per quelli degli uccelli, “aircraft
watcher”.
Dopo quello dedicato agli aerei da
trasporto commerciali e a quello
agli executives e ai miniliners, ecco
ora le immagini degli aerei da combattimento
di molte aeronautiche
militari raccolte in questo libro che
esce come “prima parte” di un vasto
lavoro di selezione delle tante fotografie
riprese, e messe a disposizione
dell’autore, dai più noti esperti
della materia.
In questa primo volume relativo
ai caccia, con testi in inglese e
didascalie in italiano, figurano
centinaia di aerei di molti Paesi
divisi per specialità (intercettori,
caccia ogni tempo, caccia-bombardieri
e ricognitori, close support
e caccia leggeri), presentati
in ordine cronologico rispetto
alle date del primo volo e, sovente,
con particolari “livree” che
vivacizzano questo lavoro al
quale dovrebbe seguire quello
dedicato ad altre categorie di
“combat”. (SB)
Disponibile presso l’editore IBN, Via
Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef.
06 4452275, e.mail: ibn@aviolibri.it
Franco Fassio - Maurizio Lanza -
Franco Raselli, I Club Frecce Tricolori
e la PAN attraverso l’araldica,
Baldissero d’Alba, Umberto Soletti
Communication, 2011. Cm.
23,5x21,5, pp. 108. Euro 18,00.
Gli autori, tre astigiani appassionati
di tutto ciò che vola e, in particolare,
delle nostre “Frecce Tricolori”,
con un lungo e notevole lavoro
hanno raccolto in questo volume -
edito da Umberto Soletti nella collana
“La grande storia dell’aviazione”
- l’araldica dei numerosi Club Frecce
Tricolori sorti in Italia e anche
all’estero dal 1988.
Dopo alcune pagine dedicate alla
storia della Pattuglia Acrobatica
Nazionale a partire dalla fine degli
anni Venti e all’araldica delle “Frecce
Tricolori”, il volume - che reca
anche le immagini delle livree dei
vari aerei in linea con le varie pattuglie
susseguitesi prima della costituzione
delle “Frecce” - elenca cronologicamente
ben 123 “club” dal
primo, quello di Quartiere del Piave-
Pieve di Soligo (TV), all’ultimo di
Cavallino (LE) riportandone i
“patch” o altri distintivi.
Completano il volume, che costituisce
un’ottima e completa documentazione
sull’argomento, le immagini
relative all’araldica di oltre 50 team
acrobatici militari esteri passati e/o
ancora presenti appartenenti a 40
nazioni di tutto il mondo. (SB)
Disponibile presso l’editore Umberto
Soletti Communication snc, Località
Sigola, 41 - 12040 Baldissero
d’Alba (CN) - telef. 0172 40097,
fax 0172 410140,
info@umbertosolettieditore.com,
www.umbertosolettieditore.com

1952-2012
sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica
Sessant'anni d'impegno
per mantenere
vivo l'amor di Patria,
il culto della Bandiera
e dell'onore
nonché tramandare
il patrimonio culturale
e spirituale dell'Aeronautica Militare.