SEARIVER PORT - ASPO CHIOGGIA

Anno I numero zero
SPECIALE
IL MASTERPLAN
di Isola Saloni
Aziende
TRE IMPRESE
PER IL PORTO
Cultura
I CENTO
ANNI DELLA
CAPITANERIA
DI PORTO

Anno I numero zero
ANNO I NUMERO ZERO
in copertina foto di Andrea Dell’Agnola
Periodico di cultura e informazione del Porto di Chioggia
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IL MASTERPLAN
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Aziende
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I CENTO
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Editoriali
Attualità ed eventi
Aziende
Storia e cultura
SPECIALE
Economia
Krk
Numero zero Sommario
04
10
13
16 TRE
20
28
36
Il saluto del Governatore
Val da Rio nelle politiche
infrastrutturali regionali
Il ruolo del porto nel tessuto sociale
ed economico della città
Una scommessa vinta
Porto di Chioggia: quale futuro?
LA NUOVA “PORTA”
DELLO SCALO CLODIENSE
A LUCIANO BOSCOLO CUCCO
IL BARBOTIN D’ORO
IMPRESE PER IL PORTO
I CENTO ANNI
DELLA CAPITANERIA DI PORTO
IL MASTERPLAN DI ISOLA SALONI
MOVIMENTAZIONE MERCI
DEL PORTO DI CHIOGGIA

Editoriale
In Val da Rio il senso della grande energia del Nordest
Chioggia sa di essere un
attore fondamentale nel
futuro del Veneto e del
Nordest
4 Seariver Port
Il saluto del Governatore
Era il 1721 quando Carlo Goldoni
giunse a Chioggia al termine di un
avventuroso e felice viaggio a bordo
della “barca dei comici”. E Chioggia
è città di mare che colpisce l’immaginazione
anche oggi per quel suo
essere avamposto tra mare, laguna
e terra di un possibile viaggio verso
il sud, ma anche anticipo, al contempo
simile ed opposto, di Venezia.
Da qui, possiamo ben dirlo, ha inizio
il gran Sud Meditteraneo dato che
Chioggia è colori, suoni ed echi di
un modo di parlare certamente forte
e musicale; e poi perché marinai
e pescatori ci riportano comunque
ai tanti Ulisse che hanno solcato le
acque tra l’Adriatico e chissà quali
lontani oceani. Ma Chioggia sta nel
Veneto di oggi in un modo del tutto
speciale e questo perché sa che
il futuro le appartiene in quanto il
Veneto solo qui può dare senso alla
On. Giancarlo Galan - Presidente della Regione Veneto
propria grande energia, trovando
spazi aperti al meglio di una territorialità
fatta di agricoltura, pesca,
commerci e creatività imprenditoriali
di vario genere che hanno di sicuro
bisogno di un vero porto.
Val da Rio già nel nome si pone confine
tra le antiche vie d’acqua che ne
raccolgono i frutti e quel mare che
ne fu e continua ad essere il fluido
confine di rinnovati commerci. Ecco:
Chioggia è il porto di un Veneto e
di un Nordest che, nell’immaginare
ciò che dev’essere un porto, sono
riusciti ad averlo veramente.
In breve, mentre il resto del Veneto
e del Nordest continuano a svilupparsi
in ogni campo, Chioggia sa che
toccherà a lei ed al suo porto il privilegio
di andare oltre ciò che ormai
non è più una straordinaria sorpresa
per nessuno.
Giancarlo Galan
Courtesy A.S.PO. Chioggia © 2009

Val da Rio nelle politiche infrastrutturali regionali
Il Porto di Chioggia deve ritrovare
piena centralità nelle politiche
infrastrutturali della nostra Regione.
Troppo spesso, infatti, l’area sud
della Provincia di Venezia rischia di
essere dimenticata se non addirittura
esclusa scientificamente dai grandi
progetti di sviluppo regionale e sovra
nazionale. Basti pensare a quale
cesura rischia di essere il passante
autostradale: tutto quello che vi è
a ridosso può essere sviluppato, il
resto è periferia. In questo senso
credo che il Porto possa e debba
rappresentare l’innesco di un volano
di opportunità, anche infrastrutturali,
per tutta l’area.
L’isolamento della Città di Chioggia -
e più in generale dell’area sud della
Provincia di Venezia - è certamente
una caratteristica precisa di questo
territorio ed io, nel dibattito annoso,
non mi ascrivo assolutamente tra
coloro i quali non credono sia un limite
profondo per lo sviluppo sociale
ed economico-imprenditoriale. Sono
fermamente convinto, infatti, che assistere
ai continui rinvii per la messa
in sicurezza della “vecchia” Romea
o non concertare con i territori il
tracciato della “nuova”, spostandone
la realizzazione sempre più in là nel
tempo, sia offensivo e dannoso per
tutto il territorio.
Se il Porto di Chioggia, per essere
molto chiari, non rientra in un “sistema
adriatico” e non è sostenuto
a livello regionale anche attraverso
la realizzazione delle necessarie
infrastrutture perde il proprio valore,
la propria eccellenza. Se il territorio
non viene “cucito” in termini infrastrutturali
non rappresenta, infatti,
quella risorsa e quella opportunità
Il porto di Chioggia come elemento chiave di un “sistema adriatico”
indispensabili soprattutto in una fase
economicamente così complessa
come quella che stiamo vivendo.
Oltre alla nuova Romea ho ipotizzato,
attraverso il Piano Territoriale
di Coordinamento Provinciale, la
realizzazione del “Tram del Mare”:
un mezzo di trasporto veloce e
capace di connettere, integrandosi
con il sistema di metropolitana di
superficie, le nostre città costiere
con Venezia – Mestre e da qui con
gli altri vertici della nostra grande
città metropolitana diffusa che sono
Padova e Treviso.
Solo con progetti capaci di prospettiva
il Porto di Chioggia potrà ottenere
la centralità che merita nel nostro
sistema regionale e sarà quell’elemento
qualificante di cui tutta l’area
ha assoluto bisogno per il proprio
sviluppo e per non rimanere, a passante
ultimato, periferia del Veneto
che cresce.
Davide Zoggia - Presidente della Provincia di Venezia
Davide Zoggia
Courtesy A.S.PO. Chioggia © 2009
Seariver Port 5
Editoriale
Il porto di Chioggia
deve entrare in un
“sistema adriatico” in
grado di cucire, con
infrastrutture adeguate,
tutto il territorio per
poter esprimere appieno
le sue caratteristiche di
eccellenza

Editoriale
Chioggia rappresenta il collegamento ideale tra il territorio veneto e il mare
Romano Tiozzo Pagio
Chioggia ha tutti gli
ingredienti per poter
essere una realtà
fortemente attrattiva
6 Seariver Port
Ruolo del porto nel tessuto della città
Il porto di Chioggia nei secoli ha
ricoperto un ruolo centrale per lo
sviluppo urbano cittadino: dal mare,
dalla laguna e dai fiumi la città ha
infatti tratto la sua ricchezza economica,
culturale e artistica. Anche
oggi questo ruolo di partenariato
strategico viene rivendicato per una
crescita comune e condivisa a livello
economico e strutturale: grazie al
porto è stato possibile mantenere
il collegamento ferroviario e grazie
al suo sviluppo è stato possibile
creare le uniche aree attrezzate per
l’intermodalità che tanto pesano nel
futuro della crescita complessiva del
sistema imprenditoriale locale.
Nuovo fiore all’occhiello della realtà
dell’alto Adriatico, lo scalo clodiense
ha una preziosa peculiarità: il
collegamento con l’entroterra che lo
rende attrattivo rispetto alle realtà
portuali limitrofe. La ricca rete costituita
da canali e fiumi navigabili e
il sistema idroviario padano-venetolombardo
rendono la nostra realtà
unica ed interessante sul fronte degli
investimenti nazionali ed europei. La
navigazione fluviale infatti può essere
considerata, in materia di costi e
di ricadute ambientali positive, un’alternativa
affidabile, concreta e competitiva
rispetto al classico trasporto
su gomma o su ferro. La Laguna
all’interno di questo sistema diventa
così il nuovo capolinea dei traffici
che collegano l’Adriatico al Po e alle
vie d’acqua. Con l’escavo dei canali e
l’intervento sulle specificità del porto
di Val da Rio sarà possibile creare le
condizioni non solo per incrementare
i traffici, ma anche per ritagliare una
Romano Tiozzo Pagio - Sindaco di Chioggia
nicchia di mercato in un particolare
momento di difficoltà che investe
ormai l’economia globale.
L’amministrazione comunale sta già
facendo la sua parte in sinergia con
gli enti locali preposti e nel rispetto
degli equilibri ambientali e naturali,
sostenendo il processo di integrazione
tra porto e città. In particolare è
stata individuata in Val da Rio l’area
per le attività commerciali, mentre il
porto vecchio dei Saloni sarà destinato
allo sviluppo del diportismo
nautico e del traffico passeggeri. Si
completa in questo modo un impegno
che vede l’esaltazione della
specificità di Chioggia nel sistema
portuale dell’alto Adriatico, destinato
a diventare un vero hub logistico
multimodale per il sud dell’Europa,
un corridoio infrastrutturale che vede
la centralità del Mediterraneo nei
collegamenti con i Paesi del centro
e dell’est Europa, unici in questo
momento ad avere tassi di crescita
che sfiorano le due cifre.
È compito degli imprenditori cogliere
al meglio questa opportunità
per il completamento dell’infrastruttura,
mettendo in campo tutte
quelle potenzialità che servono per
massimizzare le utilità provenienti
dalla competizione. Abbiamo tutti
gli ingredienti per poter essere una
realtà fortemente attrattiva: solo
attraverso la grande prospettiva di
collaborazione tra soggetti pubblici e
privati questo traguardo potrà essere
raggiunto. Chi sarà al governo di
queste dinamiche nei prossimi anni
potrà dettare la differenza: ognuno
ha il compito di fare la sua parte.

Giuseppe Fedalto
Il porto di Chioggia come punto focale nel futuro sviluppo europeo
Una scommessa vinta
Giuseppe Fedalto - Presidente della Camera Commercio di Venezia
La scelta da parte della Camera di
Commercio di Venezia, di costituire
ormai 27 anni fa l’Azienda Speciale
per il Porto di Chioggia con il compito
di realizzare e programmare
l’attività dello scalo clodiense, si è
rivelata lungimirante, una scommessa
“vinta”. Da sempre convinto della
strategicità e delle potenzialità di
questo sito e di quest’area, l’Ente camerale
vi ha investito risorse economiche
ingenti e grazie ad un mirabile
gioco di squadra con tutte le istituzioni
preposte oggi i risultati sono
sotto gli occhi di tutti: quella che
prima era una “barena” oggi è una
moderna area di logistica portuale.
Gli interventi realizzati hanno portato
nuovi benefici di carattere sociale
ed economici derivanti dall’esercizio
anticipato delle strutture, che hanno
permesso anche il mantenimento
dello scalo ferroviario, consentendo
lo spostamento delle attività commerciali
dal vecchio porto di Isola
Saloni, ad uno scalo all’avanguardia
qual è Val da Rio.
Certo il lavoro non è concluso, ma
Camera di Commercio ha tutta l’intenzione
di continuare e moltiplicare
Courtesy Camera di Commercio di Venezia © 2009
il proprio impegno progettuale e
finanziario per completare e arrivare
alla valorizzazione e al “lancio” di
questa grande infrastruttura, confidando
anche nella rinnovata collaborazione
di tutti gli Enti che hanno
operato con noi in questi anni.
Del resto, le opportunità che si
schiudono per lo scalo clodiense,
alla luce dei grandi progetti infrastrutturali
a larga scala e dei recenti
sviluppi geo-politici, sono immense.
Il collegamento tra Tirreno ed
Adriatico vedrà il porto di Chioggia
destinatario naturale di tutti i traffici
provenienti dalla sponda tirrenica.
L’autostrada “padana” che, collegando
Mantova all’Adriatico sarà
una direttrice in grado di “scaricare”
verso la costa materie e prodotti
dell’hinterland padano. Infine,
anch’esso di enorme interesse, il
Corridoio europeo 5 tra Barcellona
a Kiev ed al quale l’area di Chioggia
risulterà collegata. L’allargamento
della Comunità Europea e l’apertura
dei nuovi mercati verso l’est Europa,
candida lo scalo clodiense ad essere
un punto di riferimento sempre più
attivo e rappresenta un’occasione
di estremo interesse per tutta la
città consentendo di garantire uno
sviluppo “europeo” di tutto l’indotto
portuale, dal turismo al commerciale.
Tra le sfide che attendono l’Ente
camerale e l’A.S.Po. vi sono certamente
quella di sviluppare anche
un’adeguata stazione passeggeri, il
che aprirebbe un complesso di attività
altrettanto rilevanti, e di vedersi
affermare un grande sistema della
portualità lagunare.
La Camera di
Commercio continuerà
il suo impegno per
un porto che ha
opportunità di crescita
straordinarie
Seariver Port 7
Editoriale

Editoriale
La competitività attraverso l’autonomia gestionale e nuove realtà condivise
Il profondo
collegamento fluviale
e di cabotaggio
con l’entroterra è la
peculiarità strategica
di Chioggia
8 Seariver Port
Porto di Chioggia: quale futuro?
1.500.000 di tonnellate annue era il
valore del traffico commerciale nel
porto di Chioggia fino al 1991. In
tempi recenti, grazie ai lavori per
la realizzazione del MOSE, la cifra
è più che raddoppiata: un terzo è
rappresentato dai materiali destinati
alle opere di difesa delle bocche
lagunari.
La crisi economica globale non
sembra aver influito pesantemente
sulla movimentazione delle merci via
mare e i segnali di ripresa sembrano
moltiplicarsi. Nonostante il forte calo
per quanto riguarda i containers, le
altre categorie di merci (dry bulk,
general cargo, ro-ro) che interessano
il porto di Chioggia hanno sostanzialmente
tenuto: a tutto il marzo 2009
le merci sbarcate hanno raggiunto le
516.000 tonnellate, quelle imbarcate
le 152.000 tonnellate per un totale
di 668.000 tonnellate di cui circa la
metà costituite da materiali destinati
al MOSE. Riteniamo inoltre che la
prossima ripresa dell’economia possa
aprire una nuova fase di opportunità
per lo sviluppo dei traffici portuali. In
quest’ottica dunque vanno considerate
le moderne strutture realizzate
nel porto di Chioggia, quali le opere
di accesso al comprensorio portuale
recentemente entrate in funzione,
quelle in fase di ultimazione come il
terminal passeggeri e i vasti piazzali
sul lotto ovest la cui capacità operativa
dovrà presto essere potenziata
con la costruzione delle banchine
previste dal Piano Regolatore Portuale
e l’approfondimento dei fondali.
Nell’ambito dei propri compiti istitu-
Italo Turdò - Presidente A.S.PO., Azienda Speciale per il Porto di Chioggia
zionali l’Azienda Speciale per il Porto
di Chioggia, a partire dal 1992, ha
dato corso alla fase attuativa degli
interventi previsti dal Piano Regolatore,
realizzando l’80% del nuovo
approdo di Val da Rio. Nel giro di
pochi anni, con il completo trasferimento
del porto dalla sede originaria
di Isola Saloni, i servizi portuali
offerti all’utenza saranno migliorati in
misura consistente.
L’azione avviata dall’A.S.PO. e
dall’Autorità Marittima propone
Chioggia come porto competitivo,
ma perché esso possa avere un
adeguato sviluppo è necessario che
intervengano alcuni fattori. In primis
in una situazione economica difficile
come l’attuale, caratterizzata da
profondi cambiamenti, la risposta di
Chioggia sotto l’aspetto infrastrutturale
si rivelerà insufficiente se non
sarà accompagnata da nuove misure
incisive, che tendano ad accrescerne
le quote di mercato. Inoltre un
armonico sviluppo del porto avente
come principale finalità quella di
dotare la città di un’infrastruttura di
valore economico strategico comporta,
oltre al principale obiettivo
dell’A.S.PO. consistente nel suo
completamento, che venga mantenuta
l’indispensabile autonomia. Sia
pure nell’ambito delle esigenze di
complementarità e di sinergie con
il porto di Venezia, il mantenimento
di un’autonomia di pianificazione e
di gestione deve prevedere il consolidamento
del ruolo dell’Azienda
Speciale non essendo più sufficienti
i compiti attribuiti genericamente
dall’art. 14 della legge 84/94: occor-

erebbe invece disporre di un’autonomia
funzionale come previsto per
le Autorità Portuali. Poiché le Aziende
Speciali sono un’emanazione
delle Camere di Commercio, sarebbe
auspicabile che il legislatore tenesse
in considerazione il ruolo svolto da
entrambi gli Enti, attribuendo ad
essi le competenze necessarie per
renderli maggiormente operanti sul
piano dell’economia portuale ed
individuando la possibilità di istituire
nuove forme di gestione fondate sul
decentramento delle funzioni statali
ad enti locali.
In un’ottica di sviluppo del porto
non si può infine prescindere dalla
componente operativa. Per una sua
migliore qualificazione è indispensabile
che le imprese ricerchino
appropriate strategie per una maggiore
competitività del settore e per
consolidare e promuovere i traffici
portuali attraverso la valorizzazione
delle proprie potenzialità e capacità
tecniche, il miglioramento delle
rese e la ricerca di nuovi partners
commerciali. Occorre poi prendere
in considerazione, oltre ai possibili
scenari evolutivi nel settore delle
relazioni con la costituzione di nuove
realtà quali società miste di gestione
che vedano la partecipazione di tutte
le tipologie di operatori del settore,
ivi compresa l’Azienda Speciale,
anche le attività riguardanti la futura
stazione passeggeri indispensabile
per l’acquisizione di nuove impor-
tanti tipologie di traffici marittimi. A
ciò vanno aggiunte le aree portuali
adibite alla logistica, che costituiscono
un ideale punto di raccordo tra
industrie manifatturiere e trasporti
marittimi, ed i collegamenti idroviari
che costituiscono indubbiamente
per Chioggia uno dei punti di forza
facendone un terminal intermodale
unico nel suo genere, in grado di
coniugare navigazione marittima e
fluviale.
Completando le infrastrutture portuali,
conservando la sua peculiare
autonomia, migliorando professionalità
e competitività, ottenendo il
riconoscimento del ruolo degli enti
di indirizzo del porto e prevedendo
infine nuove realtà operative, Chioggia
potrà dar corso ad interessanti
prospettive di sviluppo, che daranno
certezza all’avvenire della città.
Italo Turdò
Presidente A.S.PO.
Courtesy A.S.PO. Chioggia © 2009
Seariver Port 9
Editoriale

ATTUALITÀ ED EVENTI
Il passaggio del primo autoarticolato
10 Seariver Port
L
a nuova “porta” dello
scalo clodiense
A Chioggia apre il nuovo varco doganale
del porto di Val da Rio in attuazione del
piano regolatore portuale vigente
28 luglio 2008, ore 7:00. Il primo
autoarticolato passa attraverso il
nuovo varco doganale dell’area
portuale di Val da Rio.
La struttura, che deve ancora essere
ufficialmente inaugurata, si compone
di un articolato complesso di edifici
e infrastrutture poste in posizione
baricentrica rispetto all’architettura
portuale prevista dal Piano Regolatore
Portuale vigente. La costruzione,
moderna e funzionale, accorpa nei
tre blocchi di cui si compone tutte
le strutture destinate a raccogliere
Pietro Boscolo Nale, responsabile dell’Ufficio Tecnico A.S.PO. Chioggia
Courtesy A.S.PO. Chioggia © 2009
foto: Andrea Dell’Agnola
e concentrare i servizi necessari alle
esigenze degli utenti portuali.
Il corpo centrale ospitante il gate di
ingresso al porto è di pianta quadrata
con una superficie di 900 mq.
Quattro torrette in muratura sorreggono
l’elegante cupola di copertura
in legno lamellare. Il primo solaio,
posto ad un’altezza di 6 metri dal
piano campagna, disegna il passaggio
d’entrata all’area doganale con
due corsie larghe 6 metri, una per
l’entrata, l’altra per l’uscita. Un’isola
spartitraffico ospita le lunghe garritte
preposte ai controlli: nella prima,
in ingresso, si svolgono i controlli
iniziali sotto la responsabilità del
personale A.S.PO. Chioggia; nella
seconda, presieduta dalla Guardia
di Finanza, si effettuano i controlli
doganali. Il varco è completato da
un sistema di controllo semaforico
collegato a sbarre automatizzate per
la regolazione delle entrate e delle
uscite, dalla viabilità regolamentata
con apposita segnaletica orizzontale
e verticale e da un sistema di illuminazione.
La struttura superiore dell’edificio
è invece dedicata ad un funzionale
servizio di ristorazione con un’area
self-service, una zona bar ed un
raffinato ristorante oltre, ovviamente,
alle cucine. Le ampie vetrate
consentono una suggestiva vista su

NEW PORT “DOOR”
OPERATIONAL
A new modern, functional
access point has just been
added to the Val da Rio
terminal that takes in all the
facilities which bring together
the various services and areas
of control. The elegant central
building, which also has both
self-service catering and a
restaurant on its upper floor,
lets goods vehicles to transit
efficiently and checks to be
sequenced effectively. The new
parking areas (40,000 sq.m.)
and new road junction on the
Romea main road, add further
value to Chioggia’s port.
tutta l’area portuale e sulla laguna.
Ai lati del gate sorgono le due palazzine
che ospitano gli uffici. Ogni
palazzina consta di due piani fuori
terra e di un piano seminterrato.
Mentre il fabbricato ad est ospita
gli uffici degli Enti preposti al controllo
dell’attività portuale (dogana,
Guardia di Finanza, A.S.PO. Chioggia
e, a breve, ufficio fitosanitario e
veterinario), quella ad ovest è sede
degli uffici operativi della Capitaneria
di Porto e degli operatori portuali
(agenzie marittime, società di spedizione,
autotrasportatori).
Con il nuovo varco doganale è stata
inoltre definita e realizzata la nuova
cinta doganale in new-jersey sormontata
da rete antiscavalcamento
per un’estensione di circa 600 metri:
speciali aperture costituiscono il
cancello ferroviario automatizzato, il
La struttura raccoglie
e concentra i servizi
necessari alle
esigenze dello scalo
portuale
L’entrata del nuovo varco doganale
Seariver Port 11

Il varco doganale nel suo complesso
12 Seariver Port
cancello per carichi eccezionali ed il
rostro a mare.
La posa in opera della recinzione ha
consentito di ottenere la rideterminazione
degli spazi doganali e del
circuito doganale dell’area portuale
di Val da Rio da parte dell’Agenzia
Regionale delle Dogane di Venezia.
Sono state infine realizzate tutte le
opere propedeutiche all’allacciamento
ai pubblici servizi (acqua, gas,
telefono) ed una nuova cabina Enel
per la trasformazione di corrente
elettrica da media a bassa tensione.
La realizzazione del complesso è stata
compiuta grazie al forte impegno
profuso da parte dell’Azienda prima
con il procedimento espropriativo
delle aree interessate, quindi con
la realizzazione delle infrastrutture
completate in cinque anni (2003-
‘08). La costruzione è stata eseguita
attraverso due successivi appalti
pubblici finanziati con fondi comunitari
a regia regionale (Docup 2000-
‘06), contributi statali a valere sul
progetto ministeriale delle Autostrade
del Mare e con la Legge Speciale
per Venezia e quindi completati con
fondi propri dell’Azienda per un valore
complessivo di circa 6.700.000
euro.
L’Azienda, completato il varco e i
piazzali interni all’area portuale,
è pronta ad inaugurare le aree
esterne, di ulteriori 40.000 mq,
prospicienti il nuovo ingresso aventi
funzione di aree di sosta e parcheggio,
atte a regolamentare i mezzi
in ingresso ed uscita dal porto. A
questo va infine aggiunta la costituzione
di una nuova viabilità che dagli
svincoli della SS Romea giunge al
nuovo varco doganale.

A
Luciano Boscolo Cucco
il Barbotin d’oro
Il prestigioso riconoscimento va al “mecenate del mare” che ha
saputo onorare le tradizioni della sua città natale patrocinando
innumerevoli iniziative culturali
Esistono uomini che amano profondamente
il mare e la propria
città: Luciano Boscolo Cucco è uno
di questi. Imprenditore alla guida
di un’azienda di dragaggi ne rappresenta
la terza generazione. Una
passione per la nostra cultura e le
nostre tradizioni le cui radici affondano
nelle tolde dei “burchi” sui quali
navigava da ragazzo. Un entusiasmo,
il suo, che nel corso degli anni lo ha
portato ad essere definito un vero e
proprio “mecenate del mare”.
Monica Crocco, responsabile Relazioni Esterne A.S.PO. Chioggia
Fondatore insieme ad altri due amici,
il compianto Paolo Puzzarini e Giorgio
Montanari, della manifestazione
“La rotta del sale”, nella sua settima
edizione ha voluto commemorare un
episodio clodiense poco noto della
vita di Garibaldi quando quest’ultimo
fu aiutato dai pescatori chioggiotti
a sfuggire all’esercito austriaco durante
il tentativo di portare soccorso
alla città di Venezia assediata. Ma se
pieleghi, bragozzi e bragagne facevano
parte integrante del paesaggio
Courtesy La Dragaggi © 2009
Luciano Boscolo Cucco
con il Sindaco di Saint Tropez,
dott. J. Pierre Tuveri,
in occasione di
“Voiles Latines” 2008
Seariver Port 13
ATTUALITÀ ED EVENTI

14 Seariver Port
BARBOTIN 2008
The prestigious prize for outstanding
personal contribution to promoting
Chioggia and its port activities has been
awarded to the business owner Luciano
Boscolo Cucco, who has spread the word
for many years about his town’s maritime
traditions and who recently led the
delegation that sealed Chioggia’s twinning
with Saint Tropez, thus opening the way
for Chioggia’s waters to be included in the
“Latin Sails” circuit.
Un bragozzo a Chioggia
in una foto d’epoca
Una cartolina d’epoca ritrae
i due chioggiotti che salvarono Garibaldi

lagunare e costiero trasportando
l’oro bianco dalle saline romagnole
ai magazzini veneziani, ben altro
stupore ha destato il vederne sfilare
uno lungo le strade di New York in
occasione del Columbus Day. Anche
quest’iniziativa, fortemente voluta e
patrocinata da Luciano Boscolo Cucco,
ha contribuito a propagandare il
nome di Chioggia e le sue tradizioni
nel mondo.
Instancabile promotore di iniziative
culturali lo scorso anno ha guidato
la delegazione che a Saint Tropez ha
voluto onorare il gemellaggio tra le
due città facendo partecipare quello
LA STORIA
stesso bragozzo ed un sandalo con
vele al terzo all’ottava edizione di
“Voiles Latines” e creando le premesse
per portare in laguna una
tappa del succitato circuito.
Per queste motivazioni, ma soprattutto
per la dedizione che porta alla
propria città ed al proprio mare,
l’A.S.PO. Chioggia ha deciso di assegnare
a Luciano Boscolo Cucco il
“Barbotin d’oro” 2008.
Nel 1992 l’A.S.PO., d’intesa con il Sindaco di Chioggia, il Comitato Utenza
Portuale, l’Impreport, gli spedizionieri e gli agenti marittimi, ritenne di dar corso
ad un premio annuale da assegnare a persona, associazione, ente od azienda
che avesse con fatti, idee o iniziative contribuito a promuovere e divulgare lo
scalo clodiense. Il premio, denominato “Barbotin d’oro”, viene assegnato dopo
che una commissione di esperti, di cui fanno parte l’A.S.PO. Chioggia, il Comune,
l’impresa Impreport e gli operatori portuali, ha individuato al massimo
cinque possibili candidati di cui ne espone le motivazioni.
IL BARBOTIN
I premiati
dal 1992 al 2006:
• Prof.ssa Amalia Sartori
• Ing. Ezio Panetti
• Alla memoria CF (CP)
Giorgio Ricottilli
• Cap. Oscar Nalesso
• Amm. Gaetano Sodano
• Dott. Marino Grimani
• Dott. Raffele Bazzoni
• Marina Militare Italiana
• Dott. Tresilio Tomassetti
• Ing. Maria Giovanna Piva
• Corpo delle Capitanerie
di Porto
• On. Giancarlo Galan
• Dott. Fortunato Guarnieri
• Dott. Pasquale De Felice
Il barbotin è una ruota, munita di speciali impronte ricavate lungo la periferia,
inventata dal Comandante Barbotin della Marina Militare francese.
Le impronte sono costituite da un certo numero di vani (da cinque a sette) che
hanno la funzione di guidare le maglie della catena disposte secondo un piano
parallelo all’asse della ruota.
Le suddette maglie fanno presa sui vani, mentre le maglie a esse normali possono
inserirsi entro una scanalatura circonferenziale ricavata sulla ruota stessa.
Il barbotin viene calettato sull’asse dell’argano o del mulinello e impegna la
catena esercitando su di essa la forza di trazione occorrente per il salpamento
dell’àncora.
Seariver Port 15

AZIENDE
16 Seariver Port
T
Isola Saloni e Val da Rio sono due
realtà in continua trasformazione.
Conosciamo chi vi opera
re imprese per il porto
Il porto di Chioggia è attualmente
suddiviso in due scali: il primo è
quello dell’Isola Saloni, destinato ad
essere dismesso progressivamente,
mentre il secondo è il nuovo scalo
di Val da Rio, fulcro delle attività
portuali ed unico su scala nazionale
in grado di svolgere attività sia di cabotaggio
adriatico che di navigazione
interna grazie al sistema di canali
che fanno capo al corso del fiume
Po. Nella nuova zona portuale di Val
da Rio si trova, infatti, il Terminal
Il sale è una delle merci
storiche del porto
Courtesy Gosped © 2009
Massimo Penzo
Fluviale Intermodale che dispone
delle più moderne tecnologie del
settore ed è il primo nel suo genere
operante sul territorio nazionale. Il
traffico complessivo sfiora i 2 milioni
di tonnellate, record assoluto nella
storia recente dello scalo.
I traffici sono incentrati sul trasporto
di merci secche quali rinfuse cerealicole,
prodotti siderurgici e materiali
da costruzione (cemento). Il trasporto
di rinfuse liquide invece è limitato;
si è ridotto quello di legname, è
pressoché assente quello di container
mentre il trasporto passeggeri
sarà attivo in un prossimo futuro.
Grazie alle nuove banchine ed aree
di stoccaggio del terminal di Val da
Rio è ora possibile ricevere un’ampia
gamma di naviglio. I tempi di
movimentazione delle merci sono
stati sensibilmente ridotti grazie alla
completa meccanizzazione delle
operazioni di sbarco-imbarco. A
questo si deve aggiungere che è ora
possibile svolgere nell’area portuale
anche operazioni di pre-stivaggio ed
assemblaggio dei carichi, in grado di
ridurre in maniera significativa non
solo i tempi ma anche i costi delle
operazioni di trattamento e movimentazione
delle merci. Anche il servizio
rimorchio, grazie alla specializzazione
delle attrezzature impiegate,
garantisce manovre ed assistenze di
qualsiasi tipo.

Courtesy Gosped © 2009
THREE COMPANIES
FOR THE PORT
Chioggia port is divided into two
harbours: the older Isola Saloni,
which is due for conversion into a
passenger terminal, and the more
recent and better-equipped Val da
Rio, which hosts the new river-sea
intermodal terminal.
Three main companies operate
in the port, each having different
specialisations and services. They
cater to all needs for loadingunloading
and temporary storage.
The main goods categories dealt
with are metals, grains and
miscellaneous goods, plus special
consignments.
Grazie al collegamento ferroviario
con la stazione FS di Chioggia esiste
ora la possibilità di istradare le
merci secondo modalità di trasporto
alternative e concorrenziali rispetto a
quelle su gomma. Il nuovo raccordo
stradale che immette direttamente
nella SS434 Romea consente inoltre
di trattare qualsiasi tipo di merce
senza alcuna limitazione di dimensioni
o di peso, aumentando così
ulteriormente la competitività dello
scalo clodiense.
Le imprese portuali operanti nel porto
di Chioggia sono essenzialmente
tre, benché ve ne siano almeno
altrettante che intervengano a vario
titolo nelle attività.
La prima per storia e vocazione può
essere considerata la Impreport
Scarl, nata dalla trasformazione della
Compagnia Lavoratori Portuali di
Tre imprese portuali
per soddisfare
tutte le esigenze di
mercato
Una veduta della banchina di carico
Seariver Port 17

18 Seariver Port
Courtesy Impreport © 2009
Courtesy Impreport © 2009
In questa pagina:
fasi di carico in banchina
Chioggia. La cooperativa, che opera
sia nel porto “storico” dell’Isola
Saloni che nella nuova area portuale
di Val da Rio, può contare su un
organico di circa 35 persone mentre
il parco mezzi di proprietà consente
un’efficiente operatività in tutti i
settori merceologici, dal siderurgico,
alle merci varie, alle rinfuse in genere.
Grazie ad un sistema informatico
centralizzato è in grado di
soddisfare, oltre le normali esigenze
amministrative, anche la gestione
operativa dei piazzali e dei magazzini
di entrambi i terminal.
Il secondo operatore presente è
So.Ri.Ma. Spa. Da sempre impresa
privata la So.Ri.Ma. nasce nel 1981
occupandosi, per l’allora Compagnia
Portuale, della movimentazione verticale
delle merci nelle operazioni di
carico-scarico delle navi.
Nel 1993, anticipando la legge di
Riforma Portuale 84/94, diventa
impresa portuale ottenendo la concessione
e operando quindi a pieno
titolo nello scalo clodiense in regime
di concorrenza. Anch’essa è presente
sia nel vecchio terminal di Isola Saloni
che nel nuovo di Val da Rio dove
dispone di propria area magazzini e
banchine.
La So.Ri.Ma. opera in tutti i settori
merceologici confermando la sua
vocazione per l’impiantistica, in
particolare i pezzi pesanti, ma sviluppando
nel contempo una politica
di acquisizione ad ampio raggio per
tutti i tipi di merce (cereali, farine,
siderurgici sia alla rinfusa che in
colli) ed offrendo un servizio completo
all’interno del ciclo produttivo
(imbarco-sbarco, stivatoria, stoccaggio
a piazzale o a magazzino).
La terza impresa è la Boscolo Sergio
Menela Srl nata nel 1977 come

CHI, DOVE, COME
Impreport Scarl
30015 Chioggia (VE)
Isola Saloni, 52/X
tel: 041 405897
E-mail: impreport@portodichioggia.it
Referente: Marco Bullo
So.Ri.Ma. Spa
30015 Chioggia (VE)
Località Val Da Rio
tel: 041 404047
E-mail: sorima@portodichioggia.it
Referente: A. Marchesan, R. Laghi
Boscolo Sergio Menela
e Figli & C. Srl
30015 Chioggia (VE)
Località Val Da Rio
tel: 041 5540472
E-mail: info@menela.it
Referente: Erminio Boscolo Menela
impresa privata dedicata allo scarico
ed all’allibo di merci cerealicole oltre
che alle attività di escavo e trasporto
fluviale. Nel 1984 diviene impresa
portuale a tutti gli effetti e si attrezza
con gru a terra per le operazioni
di scarico e carico ampliando la
propria sfera di attività a tutte le
categorie merceologiche, in special
modo quella dei tondoni e dei coils:
mantiene però la propria specificità
originaria offrendo anche servizi
di trasporto fluviale. Risulta infine
funzionale al porto stesso garanten-
Courtesy Boscolo S. Menela © 2009
do il dragaggio dei canali e, de facto,
l’operatività del porto.
Tutte e tre le succitate imprese,
certificate ISO 9001:2000, concorrono
allo sviluppo comune del porto
clodiense in stretto contatto con
l’A.S.PO. Chioggia alla quale guardano
con fiducia per il futuro sviluppo
dell’attività. Ognuna di esse verrà
dettagliatamente descritta nei prossimi
numeri.
Una draga della Boscolo Menela
in navigazione
Dal carico-scarico
all’allibo, dalla
movimentazione via
terra a quella
fluvio-marittima
Seariver Port 19

STORIA E CULTURA
La centrale operativa
di un’unità navale
È passato un secolo da quando fu costituito il nuovo compartimento
marittimo di Chioggia; l’attuale Comandante, CF (CP) Franco Maltese,
ci aiuta con entusiasmo a tracciarne la storia
20 Seariver Port
I
cento anni della
Capitaneria di Chioggia
Era il 18 agosto 1908 quando il re
d’Italia Vittorio Emanuele III, per
grazia di Dio e per volontà della
nazione, decretava la costituzione
del nuovo compartimento marittimo
di Chioggia: Il compartimento
marittimo di Chioggia ha giurisdizione
sulla costa compresa fra la foce
del Po di Goro e la sponda destra
di Malamocco (inclusa la frazione
di San Pietro in Volta nel comune
At omni numet la net, est quis re aut
eiciis sectemq uaturestem ulla
Andrea Dell’Agnola
foto: www.guardiacostiera.it
di Pellestrina), ed è costituito di un
solo circondario, con le delegazioni
di porto di Forcello di Gnocca, Porto
Tolle, Porto Levante, la capitaneria
di porto di Chioggia e la delegazione
di Pellestrina (Regio Decreto
n°540 in “Leggi e decreti del Regno
d’Italia - 1908”, pp. 4618-4623). Di
conseguenza veniva ridimensionata
la circoscrizione del 6° compartimento
marittimo di Venezia che ora

THE CHIOGGIA PORT AUTHORITY
CELEBRATES ITS HUNDREDTH ANNIVERSARY
In 1908 the new maritime
section of Chioggia was
inaugurated by Royal Decree.
Since then the authority’s head
offices have been in the splendid
complex of Santa Croce,
overlooking the lagoon at the
town’s farthest northern end.
The building, which was built in
1348, underwent several changes
of use, including from being
monastery to a lazaret until, in
Napoleonic times it was turned
into a barracks with annexed
Baroque 15th century chapel.
The Authority’s diverse and
not-easy responsibilities include
overseeing waterborne vessel
safety, controlling mercantile
and tourist traffic, protecting
lives at sea, and safeguarding
the marine environment. The
authority commands three
offices and controls 63 km of
local coastline, which takes in
the municipalities of Chioggia,
Rosolina, Porto Tolle and
Porto Viro. Its personnel is
both military and civilian and
currently numbers 90. It has 5
vessels of different tonnages at
its disposal.
Una foto storica della Capitaneria
In cento anni la
Capitaneria non ha
mai cambiato sede
diventando parte
integrante del
panorama cittadino
Seariver Port 21

Nonostante il tempo
trascorso alcune
ordinanze rimangono
sempre attuali…
22 Seariver Port
avrebbe atteso al solo circondario
di Venezia, dalla sponda sinistra del
porto di Malamocco incluso a Porto
Nogaro incluso (al confine con l’impero
austro ungarico del tempo).
Oggi come allora – e ancor prima
dell’Unità d’Italia – la sede principale
della Capitaneria di Porto di Chioggia
si trova nel suggestivo complesso di
S. Croce di fronte alla piazzetta Marinai
d’Italia, all’estremità settentrionale
di una delle quattro isole sulle
quali sorge la città. Durante la fase
storica delle Repubbliche marinare
uno degli episodi più cruenti della
guerra di Chioggia (1379-1380),
nel quale i Genovesi massacrarono
migliaia di difensori Veneziani, fu
combattuto proprio nella stretta
calle di S. Croce, sulla quale si
affaccia un lato della Capitaneria,
dove all’epoca aveva termine il lungo
ponte tra Chioggia e Sottomarina.
L’edificio, realizzato nel 1348 e più
volte rimaneggiato, ha mutato la sua
funzione da convento a lazzaretto
fino a divenire, in epoca napoleonica,
caserma con annessa la vicina
chiesa barocca del XV secolo.
Le ordinanze emanate via via dal Comando
sono raccolte ordinatamente
in grossi registri, il primo dei quali
va dalla n°1 del 1° luglio 1911 alla
diciannovesima del 1951. Sfogliando
questo prezioso libro, gelosamente
custodito dall’attuale Comandante
della Capitaneria, CF Franco Maltese,
vi si può attingere, a ben leggere,
un vero e proprio distillato di storia
patria. La prima ordinanza, firmata
dal Capitano di Porto Comandante
Munaro, neanche a dirlo così recita:
Allo scopo di evitare sinistri in con-

seguenza della velocità dei natanti
(...) ordina tanto all’entrata quanto
all’uscita dal canal S. Domenico di
Chioggia i natanti non potranno
tenere le vele issate. All’entrata
esse dovranno essere ammainate e
all’uscita potranno essere issate al
traverso del Casello Sanitario di
S. Domenico. Ancora oggi, a cent’anni
di distanza, è una delle ordinanze
più diffuse in tutta la Laguna veneta.
Con l’ordinanza 14 del 22 maggio
1915 lo stesso Capitano proibisce
l’estrazione della sabbia dal litorale.
Di lì a poco l’intera economia di
Chioggia verrà letteralmente sconvolta
dalla prima guerra mondiale:
tutte le imbarcazioni rimarranno
ferme in porto per la durata del conflitto
perché il Regio Decreto del 25
luglio 1915 ne impedirà la navigazione
in Adriatico a causa dell’ingente
numero di mine vaganti. Per questo
motivo, forse, il nostro registro manca
di ordinanze riguardanti questo
triste periodo.
Una nota curiosa la si ha allorquando,
finita oramai da tempo la Grande
Guerra, nel 1922 il Comandante Giribaldi,
applicando l’ordinanza 70 e 72
del Regolamento per la Sanità marittima
e viste le note della Prefettura
di Venezia, ordina che tutte le navi
provenienti dal Bacino Turco Russo
del Mar Nero, da Salonico, da Atene,
da Zante, da Fiume e dai Porti
della sponda Orientale dell’Adriatico,
esclusi quelli appartenenti al Regno,
dovranno nell’entrare in porto
mantenersi in completo isolamento,
inalberando la bandiera gialla, e impedendo
ogni comunicazione prima
di aver ottenuto la libera pratica.
… altre sono vere
e proprie finestre
sulla storia
civile e territoriale
Il primo registro delle ordinanze ed alcune
in esso contenute tra cui la prima
Seariver Port 23

Un sottufficiale verifica le dimensioni dei mitili
prima della loro commercializzazione
24 Seariver Port

L’8 giugno 1940, anno XVIII dell’era
fascista, il Comandante Bravo ci
restituisce perfettamente il clima
dell’imminente secondo conflitto
mondiale, riconoscendo la necessità
di vietare l’uso di apparecchi fotografici
nell’ambito dei porti del Compartimento
Marittimo di Chioggia con
l’ordinanza 104. Soltanto due giorni
dopo l’ordinanza 101, con drammatica
escalation, ordina l’oscuramento
parziale della zona, la riduzione
all’essenziale dell’illuminazione pubblica,
l’azzurramento e la schermatura
delle lampade, l’uso esclusivo
di mezzi acustici per le segnalazioni
degli autoveicoli eccetera. Si da
conto anche dei segnali di allarme e
dei seguenti provvedimenti ai quali
attenersi onde evitare di attirare il
fuoco nemico sul porto e sulle sue
infrastrutture, si informa circa l’ubicazione
del rifugio antiaereo -sotto il
silos della Fabbrica Cementi ad una
distanza di circa 50 metri dalla banchina-,
si elencano i luoghi di sosta
per tutti i veicoli che si troveranno
sulle banchine dei canali Lombardo e
S. Domenico (dovranno svoltare nella
Calle più prossima per lasciar libero
il passaggio ai veicoli dei Pompieri
e della Croce Rossa): gli equipaggi
presenti sulle navi nazionali ancorate
od ormeggiate dovranno tenersi
pronti per l’eventuale chiamata ai
“posti di incendio”. L’Italia entra così
nella seconda guerra mondiale. La
città di Chioggia, in particolare, sopporterà
18 pesanti bombardamenti
che raderanno al suolo un centinaio
di abitazioni e ne danneggeranno
altre 300 circa: i morti saranno 60 e
500 i feriti, un migliaio i senzatetto
ed alcune centinaia gli sfollati.
Il giorno 11 ottobre 1940 viene
emanata l’ordinanza 111 relativa
alla regolamentazione della pesca
in periodo di guerra: In deroga alle
disposizioni dell’art.17 del sopracitato
Regolamento sulla Pesca, in via
eccezionale, date le attuali circostan-
ze e per la durata della guerra, è
permessa la Pesca dei “go” (GOBIUS
OPHIOCEPHALUS) anche se non
pervenuti alla lunghezza minima di
cm. 12 purchè non inferiori agli 8
cm. (otto). Con l’ordinanza 121 del
28 febbraio 1941, volta a disciplinare
e riassumere la precedente materia
sempre relativa alla pesca si dichiara
che nell’esercizio della pesca notturna,
fuori della fascia costiera di 12
miglia é autorizzato, in via di esperimento
l’uso di fanali azzurrati. Tale
autorizzazione viene data a rischio e
pericolo dei pescatori. La R. Marina
declina ogni responsabilità per
qualsiasi danno che possa derivare
ai pescatori dei natanti da eventuali
azioni del nemico oppure di unità
nazionali in conseguenza dell’avvistamento
dei fanali in parola. Il 30
giugno 1941, con l’ordinanza 129,
si menzionano delle nuove “lampade
elettriche subacquee” proposte
dal Commissariato Generale per la
pesca. La Capitaneria cerca in questi
ed in altri modi ancora di far fronte
allo stato di guerra che rende precaria,
ogni giorno di più, la vita della
popolazione chioggiotta.
Torna l’incubo già vissuto durante il
primo conflitto mondiale: il 14 luglio
dello stesso anno l’ordinanza 130
per tutelare la vita umana e i beni
esistenti lungo il litorale ordina che
chiunque rinvenga lungo la spiaggia,
lungo il lido od in mare, torpedini,
mine, od oggetti di qualunque specie
che possano far presumere trattarsi
di ordigni esplosivi, ha l’obbligo di
non avvicinarsi ai medesimi, e di
informare immediatamente l’ufficio
di Porto”. Con l’ordinanza 146 del 1
giugno 1943 si stabilisce che durante
lo stato di allarme per azioni dal
mare, sarà d’ora innanzi considerato
nemico, - dai reparti di difesa costiera,
- chiunque tenti, non preannunciato,
di avvicinarsi alla costa: a
causa della sua posizione strategica
Chioggia viene considerata sempre
zona di un possibile sbarco alleato.
Dal traffico mercantile
alle regate dei bragozzi,
dal commercio ittico
alla balneazione: tutto è
oggetto di attenzione
Seariver Port 25

Zone costiere pericolose: due
ordinanze del periodo bellico le
descrivono frequentate da nemici
e infestate da mine
26 Seariver Port
La grande passione e curiosità che
è in grado di trasmettere questo
prezioso documento storico della Capitaneria
di Porto di Chioggia risiede
anche, semplicemente, nell’essere in
grado di restituire, attraverso le sue
pagine, momenti di vita caratteristici
della realtà marinara chioggiotta;
la regolamentazione della pesca di
tutti i giorni e nel corso delle varie
stagioni, diurna e notturna, al largo
e sottocosta, alle seppie o ad altre
specie ittiche, con le sciabiche o con
le reti da posta... i salari dei marittimi
o le irregolarità nella contabilità
della Compagnia dei portuali,
l’arresto ed il rilascio di un portuale
per crimini politici... la regolamentazione
della spiaggia con la pulizia
dei capanni e con le imbarcazioni
sportive, i sandoli, i sandolini, le jole,
i mosconi o i pattini, le canoe ed i
galleggianti in genere, il gioco del
pallone di cuoio (o foot ball ) e della
palla vibrata... e ancora la regolamentazione
certosina del turismo
e del trasporto balneare in genere,
dell’estrazione di arene e ghiaie del
litorale, della rimozione degli scafi
affondati. Tutte le attività riguardanti
il porto e le sue immediate
vicinanze, dalla regolamentazione
del traffico per esercitazioni di tiro ai
fuochi pirotecnici per qualche festa,
dalla regata di bragozzi alle modalità
di entrata, ormeggio ed uscita, dai
lavori sulle banchine alle merci pericolose
e la vendita di prodotti vari,
dalla differente ripartizione degli
ormeggi dei natanti alla singolare
regolamentazione per l’ammaraggio
degli “aereomobili”!
La fine della seconda guerra mondiale
la si evince dall’ordinanza 151:
il Comandante Di Rocco della Regia
Capitaneria di Chioggia disciplina infatti
la navigazione ed il traffico lungo
la fascia costiera della Diga Sud
all’altezza della foce del Brenta perché
il giorno 15 novembre 1945 la
guarnigione Polacca di Mestre effettuerà
tiri verso il mare sulla spiaggia
di Sottomarina con pezzi anticarro:
a Chioggia finalmente la Liberazione
è giunta, anche se con due giorni
di ritardo rispetto alla data nazionale,
il 27 aprile 1945. Ma il quadro
socio-economico di Chioggia rimarrà
fosco ancora a lungo e la Capitaneria
cerca ora di affrontarne le conseguenze:
con l’ordinanza 156 del 23
febbraio 1946 il Maggiore di Porto
Comandante Taddei, tenuto conto
delle necessità di alleviare la grave
situazione economica in cui versano
i marittimi di Chioggia fornisce dettagliate
disposizioni circa il numero
minimo di persone di equipaggio per
i motovelieri che esercitano il traffico
locale e regionale, per i bastimenti
a vela eccetera, sostanzialmente
avocando a sé i turni di collocamento,
dichiarando senza mezzi termini
che non si darà alcuna precedenza
a caratisti o parenti non iscritti a
turno. Ancora molte testimonianze
del precedente periodo bellico sono
contenute nel nostro registro e solo
nell’estate del 1951 toccherà in sorte
al Maggiore di Porto, il Comandante
Benussi, emanare l’ordinanza 10 con
cui -pare quasi di avvertire il sollievo
dell’Ufficiale!-, sentito il 5° Gruppo
Dragaggio di Venezia ed il Comando
Militare Marittimo dell’Alto Adriatico,
comunica essere stati ultimati i lavori
per il dragaggio magnetico-acustico
della zona antistante il porto di
Chioggia, stabilendone la definitiva
sicurezza ai fini della navigazione.
Pochi anni dopo la fine della guerra
la Capitaneria di Porto affronta un’altra
tragedia di vaste proporzioni:
l’alluvione che colpisce il Polesine nel
novembre del 1951. I militari della
Capitaneria di Porto lavorano incessantemente
per cercare di alleviare
“la grande paura” delle martoriate
popolazioni polesane.
Oggi la giurisdizione del
compartimento marittimo di Chioggia

si estende da quella medesima foce
del Po di Goro alla Diga Nord del
porto di Chioggia, per un totale di
63 km di costa (pari al 40% del
totale del litorale veneto), in un
territorio compreso tra le province
di Venezia e di Rovigo. Conta 3 uffici
dipendenti (l’Ufficio Locale Marittimo
di Porto Levante e le Delegazioni
di Spiaggia di Pila di Porto Tolle
e di Scardovari) e comprende
i Comuni costieri di Chioggia,
Rosolina, Porto Tolle e Porto Viro.
Nel Compartimento operano circa 90
uomini e donne tra militari e civili:
5 sono le unità navali utilizzate per
svolgere quotidianamente le attività
di istituto, migliaia le azioni e gli
interventi tesi alla salvaguardia della
vita umana in mare.
Molti gli episodi di un certo rilievo
che hanno coinvolto, in tempi
recenti, la Capitaneria. Per esempio
i colpi d’arma da fuoco sparati da
motovedette della ex Jugoslavia ai
danni di un nostro motopeschereccio,
le operazioni di bonifica resesi
necessarie dopo il conflitto balcanico
eccetera. Il resto è attualità, è l’opera
quotidiana degli uomini e donne
della Capitaneria che affrontano, con
professionalità non comuni, situazioni
complesse che abbracciano numerosi
campi, dalla salvaguardia della
vita umana in mare alla sicurezza
della navigazione, dalla tutela della
gente di mare alla polizia marittima,
dalla tutela dell’ambiente marino alla
polizia demaniale.
63 km di coste,
3 uffici dipendenti,
90 tra uomini e donne,
5 unità navali
e migliaia di interventi
Unità navali della Guardia Costiera
Seariver Port 27

SPECIALE
Courtesy A.S.PO. Chioggia © 2009
SPECIALE:
il Masterplan
di ISOLA SALONI
Isola Saloni è destinata a cambiare radicalmente in un prossimo
futuro. A partire dall’area dell’ex cementificio e dei vecchi docks
il masterplan prevede un recupero globale di tutta l’isola.
Il Masterplan è volto a ridefinire il ruolo ed
il volto dell’Isola Saloni in una visione unitaria
che evidenzia caratteristiche e carenze di
ciascun sottoambito definendo un progetto
unitario necessario al corretto e sostenibile
rinnovo dell’isola e al suo rapporto con la città.
Da una nuova viabilità di accesso a nuove
aree verdi, da strutture logistiche ad aree
commerciali fino a nuove unità abitative lungo
un percorso necessario al corretto e sostenibile
rinnovo dell’isola e al suo rapporto
con la città.
Tra i PIRUEA (Programma Integrato di Riqualificazione
Urbanistica Edilizia Ambientale)
approvati ci sono quelli delle tre aree
dell’ex cementificio, dell’ex area Parodi e dell’
ex Adria Docks che vedranno una riqualificazione
con nuove strutture abitative imprntate
sulla ecosostenibilità, aree verdi e parcheggi.
Veduta aerea dell’Isola Saloni
A cura di A.S.PO. Chioggia

SPECIAL
Saloni Island Masterplan
The Masterplan aims to redefine the role
and appearance of Saloni Island in a
unified vision that highlights the features
and shortcomings of each area, creating a
unitary project necessary for the effective
and sustainable renewal of the island and
its relationship with the town.
The project ranges from a new access road
to new green areas, from logistical facilities
to commercial areas and new housing
units. This programme is necessary for the
effective and sustainable renewal of the
island and its relationship with the town.
Among the approved PIRUEA’s
(Integrated Environmental Construction
Urban Redevelopment Programme) are
those for the former cementworks, the
Parodi area, and the former Adria Docks,
which will be redeveloped with new ecosustainable
housing units, green areas and
car parks.
La città cresce
trasformando aree
dismesse in un
moderno quartiere

Speciale Masterplan
Speciale Masterplan
Courtesy Stefano Alonzi © 2009
Nuovi complessi
costruiti con le
tecniche dell’abitare
sostenibile
che utilizzano energie
rinnovabili
30 Seariver Port
Il Masterplan di Isola Saloni
A giugno 2008 prende avvio tra
A.S.PO. e Comune Città di Chioggia
la definizione di un Masterplan per
guidare le trasformazioni in atto
all’Isola Saloni. Con il termine Masterplan
si identificano le strategie di
programmazione finalizzate all’ottenimento
di un risultato, un coordinamento
strategico di atti di programmazione
altrimenti indipendenti. È
dunque una sorta di “piano d’azio-
ne”: vi sono delineati gli obiettivi da
raggiungere, definite le competenze,
le responsabilità e gli strumenti che
i singoli attori del processo decisionale
debbono compiere. L’ambito
urbano in oggetto, l’Isola Saloni,
risulta già interessato dal Progetto
Speciale n.1 Isola Saloni (previsto
dalla Variante al PRG adottata), base
adottata e necessariamente approfondita
e dettagliata nella redazione

del Masterplan. Quest’ultimo evidenzia
caratteristiche e carenze di
ciascun sotto-ambito (individuato
per uniformità di attività e funzioni),
delineando al contempo un progetto
unitario necessario al corretto
e sostenibile rinnovo dell’isola e al
suo rapporto con la città: è dunque
impostato sull’integrazione di varie
funzioni, elementi selezionati dello
stato di fatto, elementi di progetto
e del sistema del verde. In tal modo
viene definito il ruolo dell’isola, in cui
le relazioni fra i servizi collettivi sono
ordite da un sistema integrato al
Courtesy Studio Arch. MAR © 2009
verde: alberi segnano l’asse ordinatore
affiancato da percorsi pedonali
e da una pista ciclabile costituendo
l’elemento di definizione di un parco
diffuso. Una nuova viabilità di accesso
è finalizzata all’integrazione delle
varie funzioni e del tessuto della
viabilità esistente, offrendo al contempo
l’opportunità di inserire nuovi
elementi funzionali che migliorino
la dotazione generale di servizi e di
attrezzature: parcheggi distribuiti su
tutta l’area, interrati e multi piano,
servono alle funzioni dell’Isola Saloni
e al centro storico.
Speciale Masterplan
Sopra: una rappresentazione del nuovo complesso destinato a sorgere nell’area dell’ex cementificio
Sullo sfondo: un’immagine dell’ex cementificio
Seariver Port 31
Speciale Masterplan

Speciale Masterplan
Speciale Masterplan
Inquadramento geografico e piano di fattibilità
Tra i P.I.R.U.E.A.
approvati l’area
dell’ex cementificio,
dell’ex Adria Docks
e dell’ex area Parodi
32 Seariver Port
L’Isola Saloni, situata ad ovest del
centro storico di Chioggia, risulta ad
esso collegata da un unico ponte
pedonale di attraversamento del
Canale Lombardo e alla terraferma
dal ponte a sud di via Maestri del Lavoro,
unico accesso carrabile all’isola
stessa. La posizione geografica è di
notevole interesse poiché facilmente
raggiungibile dalla terraferma, dalla
laguna e dal centro storico. L’area
presenta una varietà di attività
e funzioni: fabbriche dismesse e
abitazioni, porto commerciale in via
di trasferimento a Val da Rio, attività
commerciali e cantieristiche, con il
conseguente traffico navale e veicolare.
Il contesto territoriale è infatti
afferibile a quello che si può definire
come il tema urbanistico di trasformazione
urbana che ha coinvolto le
città italiane nel corso del ‘900, più
precisamente il tema della “modernizzazione
delle città storiche”. Nel
‘900 infatti l’isola subisce sostanziali
modificazioni strutturali finalizzate
alla modernizzazione dell’apparato
produttivo (ex cementificio e magazzini
di stoccaggio ex Adria Docks) e
delle infrastrutture necessarie allo
sviluppo industriale quali il porto e
il progetto di un ramo della ferrovia
tangente l’area portuale. Oggi
l’isola, interessata da nuovi progetti
già approvati o in itinere, per la sua
specifica collocazione ed i particolari
campi di attività presenta una forte
propensione a un diverso e rinnovato
rapporto con la città e pertanto richiede,
al di là di una riqualificazione
ambientale, una ridefinizione degli
spazi funzionali. Una serie d’interventi
si collocano proprio in quelle
aree interessate dalle prime grandi
trasformazioni industriali. Non a
caso, infatti, i grandi vuoti funzionali
nati dalle dismissioni sono i luoghi di
questo rinnovato interesse per l’Isola
Saloni che viene investita da una seconda
grande ondata di modernizzazione
con caratteristiche e strumenti
sostanzialmente differenti rispetto
alle trasformazioni del ‘900.
Tra i P.I.R.U.E.A. (Programma Integrato
di Riqualificazione Urbanistica
Edilizia Ambientale) approvati vanno
sicuramente citati quelli relativi
all’area dell’ex cementificio, dell’ex
area Parodi e dell’ex area Adria
Docks. L’area dell’ex cementificio è
attualmente occupata da una serie
di edifici industriali di grande dimensione
che costituivano un complesso
per la produzione del cemento.
Secondo le disposizioni fornite dalla
scheda tecnica di attuazione del PRG
(Progetto Speciale 1) è prevista la
demolizione degli edifici esistenti e
la realizzazione di una nuova parte
di città fortemente caratterizzata da
spazi pubblici pedonali. Attraverso
un progetto unitario il sito assume
significato di nodo strategico per il
decollo degli interventi di riqualificazione
dell’Isola Saloni. Data la
prossimità del centro storico il nuovo
quartiere intende cercare un rapporto
dimensionale con i caratteri
fisici della città. Inoltre si vuole porre
attenzione ad alcune questioni in
termini di utilizzo di materiali innovativi,
risparmio energetico e utilizzo di
fonti rinnovabili; l’obiettivo è quello
di realizzare un progetto di edilizia
residenziale innovativo che risponda
a requisiti minimi di sostenibilità
ambientale vista anche la crescente
sensibilità al riguardo. L’interven-
Il Masterplan nella sua globalità con indicate le
principali aree oggetto di intervento

Courtesy Studio A4plus - Venezia © 2009
Speciale Masterplan
Seariver Port 33
Speciale Masterplan

Speciale Masterplan
Speciale Masterplan
Courtesy Studio A4plus - Venezia © 2009
Una nuova viabilità,
aree verdi, complessi
residenziali e
commerciali, servizi:
il cuore moderno di
una città antica
34 Seariver Port
to è destinato ad offrire parcheggi
indispensabili per i programmi di
pedonalizzazione del centro storico
cui il progetto viene direttamente
connesso con la realizzazione di una
passerella pedonale mobile sul Canale
Lombardo Interno. Al complesso
vengono inoltre assegnate funzioni
integrate, direzionali e commerciali
per il tempo libero, con una quota
residenziale organizzata attraverso
un progetto unitario. La nuova edificazione
di fabbricati in linea nell’area
dell’ex cementificio ha destinazione
residenziale con diverse tipologie,
spazi commerciali, funzioni direzionali
e piccole attività artigianali
al servizio della residenza. Anche
nell’ex area Adria Docks è prevista
la nuova edificazione di abitazioni
organizzate secondo la tipologia
delle “case con corte” insistenti su di
un’area verde.
L’area, fino ad oggi occupata quasi
interamente da un edificio industriale
adibito a deposito, stoccaggio e
sdoganamento delle merci, ha una
superficie di 8500 mq. Confina a
nord est con la fondamenta di una
diramazione del Canale Lombardo
Interno, a sud con proprietà private
tra le quali l’area interessata dal progetto
di riqualificazione urbana (ex
Parodi) che ospiterà un parcheggio
multi piano. A ovest confina con via
Maestri del Lavoro: sul retro l’edificio
industriale lascia uno spazio libero
che lo separa dal significativo fabbricato
storico dei magazzini del sale.
I confini del lotto sono pensati al
fine di salvaguardare il bordo rivolto
verso l’affaccio sulla diramazione di
Una vista virtuale della nuova progettualità. Risulta chiaramente visibile il nuovo parcheggio
nell’area ex Parodi e l’urbanizzazione dell’area dell’ex cementificio

Canale Lombardo Interno, mentre
sull’affaccio verso i magazzini del
sale si prevede la creazione di una
piazza, luogo d’incontro per tutta la
cittadinanza. Il progetto garantisce
la riqualificazione dell’area affidandosi
anche alle tecniche dell’abitare
sostenibile, esplorando l’utilizzo di
fonti rinnovabili di energia e il riciclo
delle acque meteoriche. Infine,
come già accennato, nell’area ex
Parodi è prevista la realizzazione
di un parcheggio con al massimo
cinque piani fuori terra ed un piano
interrato. All’interno dell’edificio è
prevista la creazione di box o posti
auto coperti per una superficie non
superiore ai 350 mq; la superficie rimanente
è interessata dalla viabilità
carrabile interna e da aree pavimentate.
Infine 3300 mq della superficie
Studio di fattibilità urbanistico della revisione del piano regolatore portuale
del porto di chioggia area isola dei saloni interna alla cinta doganale
totale del lotto saranno destinati al
pubblico utilizzo e riqualificati con la
creazione di percorsi pedonali, prato
e alberature.
Nell’immagine qui sotto il
rendering della proposta
progettuale inerente lo
scalo passeggeri interno
alla cinta doganale e
facente parte del riassetto
urbanistico di Isola
Saloni. Nel prossimo
numero della rivista verrà
descritta con maggior
dettaglio la nuova
organizzazione dell’area
demaniale.
Speciale Masterplan
Seariver Port 35
Speciale Masterplan
Courtesy Arch. Dario Lugato © 2009

ECONOMIA
La costante crescita dell’area portuale di Val da Rio ha garantito
un costante trend di crescita che ha consentito di raggiungere
e superare i due milioni di tonnellate di merce annue
BRESCIA - MILANO
36 Seariver Port
M
ovimentazione merci
del Porto di Chioggia
La città di Chioggia è situata
all’estremità meridionale della Laguna
veneta, in prossimità delle foci
del Brenta e dell’Adige. La sua posizione
geografica è marginale ai sistemi
insediativi di Venezia, Padova,
Treviso e del Basso Polesine: tuttavia
è un porto baricentrico alla più vasta
area del Nord-Est (Emilia Romagna,
Veneto, Friuli Venezia Giulia e Tren-
AUSTRIA
Il disegno riporta l’area geografica di riferimento del porto clodiense
comprese le principali vie d’acqua e la rete autostradale.
Krk
Monica Crocco, responsabile Relazioni Esterne A.S.PO. Chioggia
BOSFORO - MAR ROSSO
tino Alto Adige) che ha conosciuto,
negli ultimi 15 anni, un forte trend
positivo sotto il profilo produttivo ed
occupazionale, con una capacità a
relazionarsi nel mercato europeo e
internazionale senza precedenti.
Si tratta di un’area la cui superficie
è pari a circa il 20% del territorio
nazionale e al 18% della popolazione,
caratterizzata da una prevalenza
delle esportazioni sulle importazioni.
Il bacino di riferimento pertanto, di
cui il porto di Chioggia si candida ad
essere un interlocutore credibile, è
particolarmente importante.
Chioggia ha acquisito un ruolo
significativo nel contesto dei porti
dell’Alto Adriatico a partire dagli
anni ‘70 pur contando, sino alla
costituzione della A.S.PO. Chioggia,
solo sulle banchine di Isola Saloni,
caratterizzate oltre che da evidenti
carenze dimensionali, anche da limiti
di accessibilità.
Ciò tuttavia, negli ultimi 20 anni il
volume di traffico si è mantenuto
sistematicamente al di sopra del
milione di tonnellate/anno, avvicinandosi
e superando in taluni anni, i
più recenti, i due milioni.
I dati annuali presentano significative
oscillazioni, dovute alla natura
dei traffici serviti, ma evidenziano un
trend di crescita positivo che negli

Movimentazione
merce nel terminal
di Val da Rio
Dopo la flessione del
1998 il trend di crescita
non è cessato con un
aumento delle merci
imbarcate rispetto agli
anni precedenti.
Movimentazione
merci globale del
porto di Chioggia
Il grafico riporta il
dati relativi al traffico
commerciale nei sue
scali clodiensi:
Val da Rio e Isola Saloni.
N.B. I dati concernenti il
materiale sbarcato negli
ultimi anni riportano
anche gli inerti sbarcati
all’Isola Saloni per la
costruzione del MOSE.
I due grafici indicano
le percentuali potenziali
del territorio e della
popolazione che
possono essere servite
dal porto di Chioggia
rispetto al valore
nazionale
Seariver Port 37

Volume di traffico commerciale nei due terminal
Il grafico evidenzia il progressivo aumento del traffico commerciale
nel terminal di Val da Rio secondo il progetto di trasformazione del
terminal di Isola Saloni a scalo passeggeri.
38 Seariver Port
GOODS HANDLING
AT THE PORT OF CHIOGGIA
The town of Chioggia is perfectly located to serve the North East
and Romagna, which together account for 20% of Italy’s land mass
and 18% of its population.
Since the 1970s it has become one of the most prominent ports in
the Upper Adriatic and in recent years its goods traffic has increased
to over two million tons a year. In addition, since 1998 the new Val
da Rio terminal has grown to be more important than the old Saloni
Island port, which will soon become a passenger harbour.
ultimi tempi ha risentito dei limiti
infrastrutturali del porto, oggettivamente
in via di superamento, a
fronte dell’evoluzione del mercato
dei trasporti.
In realtà, anche ai fini della
valutazione economica, giova
evidenziare come a far data dal
1998, e ancor più evidentemente
dall’anno 2000, il complessivo del
traffico sia stato soggetto ad una
netta differenziazione tra i due
scali del compendio portuale di
Chioggia.
Dalla data, infatti, di entrata in
funzione delle prime banchine
operative di Val da Rio (anno
1998) si è evidenziata una costante
crescita di traffici a favore del
nuovo porto realizzato da A.S.PO.
Chioggia a fronte, invece, di una
progressiva e sino al 2006 costante
regressione di Isola Saloni
con un divario nella movimentazione
delle merci che ha originato
dall’anno 2000 in poi una forbice
ad oggi valutabile in circa 1,5
milioni di tonnellate di merci tra i
due scali.

IMPREPORT presenta il libro fotografico commemorativo degli 80 anni del porto
Banchina tra terra e mare
1929-2009
80 anni del porto di Chioggia
Ottant’anni sono un traguardo importante. Impreport ha deciso di festeggiarlo con una
pubblicazione che ne ripercorra la storia, dalla fondazione della Compagnia Portuale
fino ad oggi, cercando di fissarne i momenti più rilevanti attraverso il racconto degli
uomini che l’hanno scritta.
Memorie visive di un’epoca che non vuole e non deve essere dimenticata; racconti
in cui i figli riconosceranno i padri ed ogni portuale scoprirà di far parte di un’unica
grande famiglia.
Banchina
tra terra e mare
1929-2009
80 anni del Porto di Chioggia
Mediager
Per prenotazioni e ordinazioni:
IMPREPORT Scarl
Isola Saloni, 52/X
30015 Chioggia (VE)
tel: 041.405897
impreport@portodichioggia.it