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Nel campeggio più «in» del mondo l’ordine gerarchico regna sovrano Mentre in pista può anche succedere che sia il caso a decidere sull’assegnazione dei punti, fuori dal circuito tutto è regolato fin nel minimo dettaglio in base a un sofisticato sistema di punti che resta strettamente segreto. Elmar Brümmer, giornalista di Formula 1 Dove passi esattamente la linea del traguardo in un circuito si presta alla libera interpretazione, come ha dimostrato la vittoria regalata per errore da Michael Schumacher a Rubens Barrichello in occasione del Gran Premio di Indianapolis. Dietro ai box, al contrario, nell’area riservata ai piloti, non c’è in questo senso alcun bisogno di discutere. Qui regna infatti la più assoluta ortodossia. Ogni camion, ogni bus, ogni veranda ha un suo posto fisso in uno schema che nella stagione europea viene disposto per dieci volte nella stessa maniera. La linea bianca che delimita il territorio di ciascuna scuderia deve essere rispettata in modo scrupoloso. Chi lascia che anche solo la scala che porta al proprio motorhome sporga senza speciale autorizzazione oltre la linea tracciata, viene punito con il pagamento di una penale. Perché raccontiamo questo episodio tratto dalla psicologia del parcheggio? Perché rivela in che modo gira la grande ruota della Formula 1: seguendo anche i minimi dettagli. «SONO IN GIOCO PUNTI E PRESTIGIO, POTERE E DENARO.» «Frankfurter Allgemeine Zeitung» 8 Credit Suisse Bulletin 1-03 Naturalmente l’attuale ordine gerarchico della Formula 1 si riflette in primo luogo nei numeri di partenza, ma già dai parcheggi si capisce chi, nella passata stagione, ha raggiunto qualcosa: non solo l’ordine dei garage nella via dei box viene deciso dalla classifica finale dell’ultimo campionato, anche le loro dimensioni dipendono dai punti conquistati. Chi (come il team Sauber Petronas) negli ultimi due anni si è piazzato nella parte superiore della classifica, può disporre essenzialmente di più metri quadri e quindi di una migliore atmosfera di lavoro. Tutto questo vale anche dietro la zona dei box: le migliori scuderie, infatti, hanno anche la possibilità di allestire un maggior numero di transporter o motorhome. Una radio per segnalare gli abusi Nel campeggio probabilmente più esclusivo del mondo le regole sono severe, e sulla loro osservanza vigilano personalmente Bernie Ecclestone o il suo braccio destro Pasquale Lattuneddu. È sufficiente un segnale delle potenti radio che i due portano sempre con sé per correggere eventuali abusi. Ai signori della Formula 1 non sfugge niente di ciò che si svolge nel cosiddetto paddock (il termine proviene dal linguaggio dell’ippica e significa «recinto per cavalli»). Ciò che non può essere controllato con gli occhi o con il metro viene semplicemente verificato per mezzo di un lettore di bande magnetiche. Il vero potere si dimostra alle due-tre porte d’ingresso dell’area piloti: chi aspira ad entrare nell’Olimpo della Formula 1 deve essere in possesso di un pass con il codice d’accesso esatto e un chip funzionante. Questo biglietto d’ingresso di plastica, che per semplicità tutti portano appeso al collo con un cordoncino, è prezioso, perché non si può comprare, a meno che l’interessato non acquisti anche un’intera scuderia. Anche il numero dei pass messi a disposizione di meccanici, ingegneri e ospiti di un team dipende rigorosamente dai successi sportivi raggiunti. Il principio del merito regola anche i minimi dettagli. In gioco mezzo miliardo di dollari Nel Concorde Agreement, lo statuto della Formula 1, tutto è regolato fin nei minimi particolari, prima di tutto come i proventi dei diritti televisivi e di commercializzazione vengono ripartiti tra le diverse scuderie (si veda il riquadro). In linea di principio questo documento dovrebbe accontentare tutti e quindi mantenere una certa equità. Si stima che ogni anno, con tutte le sue imprese, Bernie Ecclestone ricavi mezzo miliardo di dollari dalla commercializzazione della Formula 1, di cui circa la metà viene poi distribuita alle scuderie, in base al Concorde Agreement. Naturalmente l’accordo non si occupa solo
Foto: Schlegelmilch Photography (pagine 6/7, 8, 10/11, 20/21, 24/25) di denaro, ma anche di potere, e arriva anche a disciplinare le modifiche tecniche e sportive del regolamento, che devono essere approvate all’unanimità da tutti i partecipanti. L’accordo è strettamente segreto e resta in vigore fino alla fine del 2007. Alla sua scadenza l’associazione dei principali costruttori (GWPC) non esclude di organizzare un proprio campionato, se necessario in concorrenza con l’attuale Formula 1. Le scuderie vengono allettate con la prospettiva di proventi più elevati. Ma a quanto ammontano davvero questi proventi? Abbastanza comprensibilmente la trasparenza non è tra le prime virtù del mondo dell’automobilismo, né dal punto di vista tecnico né da quello finanziario. Particolarmente insolito, nel mondo degli sport popolari, è che i premi in palio per gara, pilota e scuderia non vengano sbandierati ai quattro venti. Non è forse vero che i tornei di golf e di tennis devono parte della loro attrattiva a premi di cui si conosce esattamente l’ammontare? Nella Formula 1, invece, vengono sì innalzate con orgoglio coppe scintillanti davanti a folla e telecamere, ma quale sia il montepremi effettivo è tenuto rigorosamente segreto. A questo gentlemen’s agreement si attengono tutti; la sua mancata osservanza, infatti, avrebbe conseguenze paragonabili alla mancata partecipazione a una gara: gravi pene convenzionali. Un addetto ai lavori, che conosce bene l’accordo in questione, sa tuttavia che vale il seguente principio: circa il dieci per cento viene distribuito in parti uguali a tutte le scuderie partecipanti. Da questo punto in poi la cosa si fa più complessa: la formula in base alla quale i proventi vengono distribuiti tiene conto innanzitutto del piazzamento nella classifica costruttori degli ultimi tre anni. Una parte considerevole è rappresentata dalla valutazione storica. Prima di tutto vengono calcolati gli anni di militanza in Formula 1. Una scuderia al suo primo anno di partecipazione riceve quattro punti, che diventano 165 dopo dieci anni (come nel caso della Sauber Petronas) e addirittura 1200 come nel caso della Ferrari, che partecipa ormai da 50 anni. Chi si aggiudica il titolo costruttori riceve altri 25 punti di bonus. A ciò si aggiungono i punti conquistati negli ultimi due campionati, moltiplicati per due, e la somma di tutti i punti conquistati nella classifica costruttori, moltiplicati per dieci. Ogni vittoria degli ultimi due anni vale dieci punti. Ogni successo raggiunto nei precedenti Gran Premi significa ancora un altro punto. Contano anche i chilometri percorsi in testa I successi raggiunti dalle scuderie nella passata stagione vengono onorati ancora una volta da un montepremi supplementare. I moltiplicatori tengono conto anche dei piazzamenti in ogni singola gara, e persino dei chilometri percorsi in testa. Nell’ultimo Concorde Agreement ad esempio, di cui sono stati resi noti alcuni dettagli, il campione del mondo ha ricevuto il 23,33 per cento dei proventi della commercializzazione, il secondo in classifica il 16,67 per cento e il terzo il 13,33 per cento. Al quarto e al quinto classificato è andato il 10 per cento, al decimo soltanto il 3,33 per cento. Solo ai primi dieci classificati spetta questo bonus aggiuntivo; nella nuova stagione questo ha ancora un valore, anche se per il 2003 sono solo dieci le scuderie iscritte. Ma i premi vengono sempre versati con effetto retroattivo. Viene così reso più difficile un eventuale ritiro, che significherebbe allo stesso tempo una rinuncia al bottino in palio. Dietro le quinte, inoltre, si lotterà per conquistare i premi lasciati vacanti dalle scuderie di Alain Prost e Tom Walkinshaw, diventate insolventi. FORMULA 1 Un automobilismo all’insegna del darwinismo farebbe la gioia dei politici, almeno di quelli che sostengono che una buona performance deve tornare a essere premiata. Chi sa che ogni scuderia attinge dal 20 al 40 per cento del suo bilancio dalle tasche di Ecclestone può capire facilmente perché, lo scorso anno, quando la Ferrari si era ormai aggiudicata il campionato, la lotta sia proseguita con tanto ardore. Erano in pochi ad avere come obiettivo il grande Michael Schumacher; per la maggior parte delle scuderie si trattava piuttosto di lottare contro il team che le precedeva e contro quello che le seguiva direttamente nella classifica costruttori. Ecco come il quotidiano «Frankfurter Allgemeine Zeitung» ha descritto questa lotta agguerrita: «Sono in gioco posizioni, punti e prestigio, potere e denaro». Guadagnare una posizione nella gerarchia può valere milioni. Ogni punticino significa, oltre al cospicuo premio finale, tante altre comodità: più posto nel paddock, tonnellate di bagagli caricati gratuitamente a bordo dei jumbo, più biglietti in classe economy per la squadra. Per gli spettatori questo tipo di campionato ha il vantaggio di mantenere viva la tensione fino all’ultimo giro. Perché in Formula 1 nessuno regala niente. ❙ Lo statuto della Formula 1 Il Concorde Agreement regola i rapporti tra tutti gli attori del campionato del mondo di Formula 1, quali associazioni sportive, organizzatori, scuderie, piloti, sponsor, e rappresenta quindi per così dire lo statuto della Formula 1. Uno dei punti principali riguarda la ripartizione dei proventi dei 16 Gran Premi e della vendita dei diritti televisivi. In origine si trattava di un accordo tra la Formula One Constructor’s Association (FOCA) e la Fédération Internationale de Sport Automotive (FISA), stipulato all’inizio degli anni Ottanta. L’accordo deve il suo nome alla Place de la Concorde di Parigi, dove si trova l’edificio della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) in cui esso venne firmato. Prima che ciò avvenisse c’era stata un’annosa querelle tra la FISA, l’autorità sportiva guidata da Jean-Marie Balestre, e l’associazione delle scuderie rappresentata da Bernie Ecclestone. Balestre voleva limitare l’importanza della FOCA, che si occupava in maniera crescente della commercializzazione del campionato diventando così sempre più influente. La Formula 1 rischiò di soccombere sotto questa lotta di potere, che sfociò addirittura in uno sciopero: sponsor e costruttori minacciavano di abbandonare il campionato se le condizioni del suo svolgimento non fossero state fissate in modo duraturo, e ottennero così che venisse firmato l’accordo. Oggi la FISA non esiste più, e la FOCA è stata assorbita nella «Formula One Administration», la holding di Ecclestone. Sulle regole della Formula 1 è ancora la FIA a decidere, ma il Concorde Agreement stabilisce che, per modificare certi regolamenti, è necessario il consenso di tutte le scuderie. Credit Suisse Bulletin 1-03 9
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