Le gallerie naturali della Catania-Siracusa - PRO ITER

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2. Sezione architettonica galleria 2 che ha caratterizzato questo settore dell’isola. I litotipi sedimentari (fatta eccezione per le calcareniti della formazione di Monte Carrubba) e le vulcanoclastiti possono essere classificate come rocce tenere. Inoltre, fatta eccezione per le Calcareniti e le Vulcaniti Plio-pleisticeniche, tutte le formazioni presenti alle quote di scavo sono caratterizzate da una elevata eterogeneità litologica e meccanica dovuta sia ai frequenti passaggi eteropici, per ciclica trasgressione e regressione del mare, che alla presenza di ripetuti livelli vulcanoclastici debolmente cementati (formazioni complesse) (fig. 9a, 9b, 10, 11). LAY-OUT, IMPIANTI E DOTAZIONI DI SICUREZZA Le gallerie sono state progettate in osservanza delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” (DM 5/11/2001, n. 6792 e DM 22/04/2004, n. 67/S), dei “Requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della Rete stradale transeuropea” (Direttiva 2004/54/CE, attuata con D.Lgs. 5/10/2006, n. 264) e delle “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” dell’ANAS (novembre 2006). La carreggiata autostradale è composta da due corsie di marcia da 3.75 m, da una corsia d’emergenza da 3 m e da una banchina in sinistra di larghezza pari a 0.7m (fig. 2). La pendenza trasversale massima è del 4.12%. La sagoma utile è stata mantenuta di altezza (misurata in verticale) pari a 5 m nelle corsie di marcia da 3.75 m e pari a 4.8 m nella banchina laterale e corsia d’emergenza. Su entrambi i lati della pavimentazione a sal- 67 vaguardia dello svio degli automezzi sono stati ubicati profili ridirettivi a tergo dei quali sono state alloggiate le canalizzazioni impiantistiche. Inoltre è stata prevista l’esecuzione di piazzole di sosta di larghezza di 3 m poste ad interasse minore di 600 m, nonché la realizzazione di by pass pedonali (BP-p) e carrabili (BP-c). I by-pass collegano le canne Nord e Sud e sono stati disposti ad interasse inferiore a 300 m (mantenendo comunque 900 m tra due BP-c successivi), in linea con il criterio di raggiungibilità delle vie di fuga in caso d’incendio ogni 150 m. I by-pass saranno mantenuti in sovrapressione rispetto alla galleria da appositi ventilatori e dotati di porte pedonali e carrabili REI 120 alle estremità. All’interno del BP c è stato ubicato un percorso pedonale in sede separata e protetta. Lungo la galleria sono state inoltre previste nicchie dotate di apposita attrezzatura di emergenza, disposte ad interasse inferiore a 200 m. Le piazzole di sosta in galleria hanno lunghezza netta pavimentata pari a circa 50 m. Le dimensioni dei bypass carrabili e pedonali e delle nicchie SOS sono tali da rendere agevole la loro fruizione e da garantirne la funzionalità anche nelle condizioni di impiego più gravose. Per quanto riguarda gli impianti a servizio delle gallerie, il D.Lgs. 264 ha introdotto sostanziali integrazioni, con particolare riguardo a illuminazione, vie di fuga, ventilazione e rilevazione incendi, gruppi elettrogeni, impianti radio e video, centro di controllo, armadi SOS, impianti antincendio e sistemi di segnalazione. I sistemi impiantistici sono stati previsti nel progetto delle diverse gallerie congruentemente con la loro lunghezza: nelle gallerie aventi lunghezza maggiore a 500 m (San Demetrio, Filippella e Serena) sono state contemplate tutte le dotazioni di sicurezza, mentre nelle gallerie più brevi (Agnone I e II) solo le dotazioni minime necessarie (illuminazione, centro di controllo, armadi SOS e sistemi di segnalazione). Inoltre il D.Lgs 264 ha reso necessari interventi di adeguamento dell’esistente Centro di Controllo ANAS, le cui dimensioni hanno dovuto essere significativamente incrementate in relazione alle aumentate esigenze legate alla nuova configurazione impiantistica, oltre ad ulteriori interventi minori, sempre connessi alle esigenze impiantistiche (nicchie integrative nei by pass, cavidotti integrativi in galleria eccetera). 9/2008 LE STRADE Autostrade
68 PROGETTO E REALIZZAZIONE Sezioni tipo Il dimensionamento delle gallerie è stato affrontato se- guendo l’iter delle fasi necessarie per la definizione del progetto (inteso come complesso di interventi di stabilizzazione, di rivestimento e di consolidamento, di modalità e fasi di esecuzione, di specifiche tecniche dei materiali e dei mezzi e degli strumenti da impiegare per la realizzazione) descritto nel seguito. A valle dello studio geologico e della caratterizzazione geomeccanica dei litotipi, è stato formulata, per ogni litotipo, un’attendibile ipotesi di modello di comportamento allo scavo in funzione delle proprie caratteristiche geotecniche, dello stato tensionale originario e delle condizioni locali e al contorno (coperture, corticalità, morfologia, idrogeologia, ecc.). La scelta di modelli costitutivi coerenti con il modello di comportamento del terreno ha permesso di passare a una successiva fase di simulazione della realizzazione dello scavo, attraverso modellazioni numeriche (FDM). Queste analisi, ripetute per ogni tratta a comportamento e con condizioni omogenee in cui può essere suddiviso il tracciato, sono risultate indispensabili per definire la necessità degli interventi di consolidamento, stabilizzazione e rivestimento e le tempistiche di messa in opera. Esse hanno fornito l’andamento in funzione della distanza dal fronte di scavo delle convergenze, degli spostamenti assiali del fronte, delle plasticizzazioni, dei tassi di deconfinamento. La valutazione dei risultati di queste simulazioni ha consentito di delineare la strategia di costruzione in termini di modalità e fasi costruttive e di interventi da applicare per il miglioramento delle caratteristiche del terreno, per fornire le necessarie pressioni di confinamento e per evitare l’innesco di processi di instabilità o di eccessive deformazioni. Definiti gli interventi e le modalità di scavo e di applicazione, ne è 3 Autostrade stata verificata l’adeguatezza con un’ulteriore fase di modellazione delle fasi costruttive, ripetuta iterativamente fino all’ottimizzazione degli interventi. L’individuazione della soluzione ottimale ha comportato, oltre che la validazione della strategia di costruzione in termini di effetti sul terreno e sulle strutture eventualmente presenti sul contorno della cavità, anche la verifica strutturale degli interventi di sostegno, consolidamento e rivestimento. La fase conclusiva dell’iter di progettazione ha condotto alla traduzione in termini di specifiche tecniche della strategia di costruzione definita e verificata nonché alla redazione del programma di prove e di controlli in corso d’opera per la verifica delle ipotesi di progetto, per il controllo del reale comportamento del terreno e per l’eventuale ottimizzazione del progetto. Dato il valore relativamente contenuto delle coperture rocciose lungo il tracciato delle gallerie (copertura massima circa 60 m) in rapporto alle caratteristiche geomeccaniche delle formazioni interessate, l’applicazione delle varie sezioni tipo (fig. 3), in funzione del comportamento della cavità allo scavo, è avvenuta principalmente in ragione della variabilità della qualità geomeccanica dei litotipi attraversati, qualificata attraverso la classificazione tecnica che fa riferimento al parametro RMR (Rock Mass Rating, Bieniawski 1989). In particolare: • nelle zone di imbocco, in probabile presenza di roccia alterata, per le ridotte coperture e la presenza di materiali allentati, è stata progettata una sezione tipo con centine e betoncino proiettato fibrorinforzato, dotata di infilaggi metallici e consolidamento del fronte in avanzamento (GA-Ci), al fine di assicurare la stabilità del fronte e di scongiurare il possibile verificarsi di camini; • nelle zone di roccia tettonizzata, dove le analisi han- 3. Sezioni tipo gallerie naturali 9/2008 LE STRADE
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