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DEFINIZIONE DI CABOTAGGIO
1. Definizione di cabotaggio e motivi per un suo sviluppo
Nella sua comunicazione n° 317 del 1999 la Commissione Europea ha proposto la seguente definizione di
trasporto marittimo a corto raggio:
“Per trasporto marittimo a corto raggio si intende il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti
situati nell'Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui
mari chiusi alle frontiere dell'Europa”.
Il trasporto marittimo a corto raggio comprende il trasporto marittimo nazionale ed internazionale, inclusi i
servizi di feederaggio (ovvero dell'adduzione), lungo la costa e da e per le isole, i fiumi ed i laghi. Il concetto
di questa modalità di trasporto include anche il trasporto marittimo tra gli Stati membri dell'Unione Europea
e la Norvegia e l'Islanda, nonché altri Paesi che si affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar
Mediterraneo.
Il trasporto marittimo a corto raggio, o cabotaggio, è da tempo tra gli interessi principali dell'Unione
Europea, e oggi è diventato un tema di scottante attualità anche nelle diverse realtà nazionali, tanto da
essere entrato anche a far parte delle priorità sin dall'inizio dei lavori preparatori del nuovo Piano Generale
dei Trasporti e della Logistica dell'Italia. La Commissione Europea ha presentato una prima comunicazione
sul tema nel 1995, cui fece seguito nel 1997 una relazione di avanzamento. L'ultima comunicazione in tema
di trasporto marittimo a corto raggio risale al 1999. In questo documento, per certi versi conclusivo, ma che
lascia spazio ad interventi successivi, la Commissione esamina il potenziale del cabotaggio nel quadro di una
mobilità sostenibile e sicura, la sua integrazione nelle catene di trasporto logistiche europee, la sua
immagine e gli ostacoli che si frappongono al suo sviluppo e raccomanda delle azioni da intraprendere su
scala europea.
L'Unione Europea dà, come si sarà certamente notato, una definizione molto ampia di trasporto marittimo a
corto raggio. In questo studio però ci si occupa prevalentemente di cabotaggio di porti italiani (Tirrenici in
particolare) che si affacciano sul bacino del Mar Mediterraneo, e delle loro relazioni commerciali con le
principali aree geografiche Mediterranee (almeno per questa fase iniziale del progetto).
Le ragioni principali per cui si dovrebbe promuovere il trasporto marittimo a corto raggio all'interno del
bacino italiano del Mar Mediterraneo si possono a mio avviso così individuare:
1) promuovere la sostenibilità generale dei trasporti: il cabotaggio dovrebbe costituire un'alternativa valida
(e sotto certi aspetti più ecologica) del trasporto stradale, ormai saturo;

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2) rafforzare la coesione delle aree, economiche prima e geografiche poi, interessate da questa modalità di
trasporto, facilitando le connessioni tra le diverse regioni e rilanciando le zone periferiche;
3) aumentare l'efficienza dei trasporti in generale, per soddisfare la domanda attuale e futura legata alla
crescita economica. A tal fine il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbe diventare parte integrante
della catena logistica, nonché un effettivo servizio door-to-door.
Malgrado la scarsità di statistiche sufficientemente affidabili, aggiornate e particolareggiate su scala
nazionale per il cabotaggio, i dati disponibili indicano che, nell'ultimo decennio, questa modalità di trasporto
è sistematicamente cresciuta, come cresciuto è anche il volume del traffico containerizzato e non nei
principali porti italiani. Però non si può tralasciare che, nello stesso periodo, anche il traffico di merci su
strada è aumentato, anche in misura superiore. Anche se la crescita del cabotaggio è parzialmente
imputabile all'incremento del traffico di feederaggio su brevi distanze, si può tranquillamente affermare che
quello del trasporto via mare è un settore in crescita, e in effetti i maggiori porti italiani si stanno attrezzando
per creare infrastrutture sempre più nuove e efficienti a sostegno di questa modalità di trasporto.
In particolare, se facciamo un confronto tra i servizi portuali dei principali scali italiani di oggi e quelli di due
o tre anni fa, notiamo senz'ombra di dubbio un deciso miglioramento della situazione: più rotte servite,
maggiori frequenze sulle singole rotte, più navi tuttomerci, più relazioni in servizio tutto l'anno. È il segno
che, almeno per quanto concerne il nostro Paese, qualcosa si sta muovendo, soprattutto dopo la
liberalizzazione del cabotaggio con le isole. Anzi, certe volte il mercato si muove in maniera frettolosa, con
operatori esperti che vanno incontro a rapidi fallimenti, come nel caso delle cinque navi entrate in servizio
sul Tirreno per opera di vari attori quest'anno e già ferme o sotto sequestro. Tuttavia, anche se qualche
iniziativa è partita, è ancora troppo poco perché decollino le autostrade del mare e si possa sperare di
avere in pochi anni una rete integrata di cabotaggio dedicata al traffico merci non solo nazionale, ma anche
internazionale, che comprenda i principali paesi del Mediterraneo. Gli investimenti necessari a mettere in
servizio navi ad alta frequenza (requisito indispensabile per garantire il successo di una linea dedicata alle
merci) sono elevati, perché alta frequenza significa elevato numero di unità o elevata velocità di esercizio. A
livello europeo, la velocità di crociera delle navi tuttomerci, perché siano economicamente sostenibili, non
supera i 22 nodi. Il costo del carburante, che cresce in maniera esponenziale all'aumento della velocità della
nave, rapportato al prezzo a metro lineare del nolo, non consente, se non in casi eccezionali, di utilizzare i
fast ferries. Per garantire una frequenza di servizio giornaliera su rotte che richiedono 10/12 ore di
navigazione, tre navi sono appena sufficienti. In realtà la frequenza richiesta dal mercato è plurigiornaliera.
Il trasporto marittimo a corto raggio, inoltre, può essere considerato un modo di trasporto particolarmente
favorevole per l'ambiente, soprattutto a causa dei costi esterni comparativamente bassi e della grande
efficienza energetica, nonché delle emissioni inferiori di CO 2 e di ossidi di azoto per tonn./km. Il cabotaggio è
anche una modalità di trasporto più sicura. Statisticamente, infatti, il numero e la gravità degli incidenti che
interessano il trasporto marittimo sono di molto inferiori a quelli del trasporto merci su strada.

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Per essere appetibile ed efficiente, però, il trasporto marittimo a corto raggio deve essere pienamente
integrato nella catena logistica e nei servizi door-to-door. Un'integrazione di questo tipo è però
possibile soltanto a condizione di migliorare i singoli modi per soddisfare le esigenze dell'utenza. Pertanto il
cabotaggio è da integrarsi in un'impostazione intermodale generale, creando reti per attirare volumi di carico
e cercando attivamente la cooperazione con altri modi e soggetti nella catena logistica. A parte l'istituzione di
condizioni quadro, spetta all'industria stessa operare in questa direzione.
La notevole differenza tra le distanze medie di una tonnellata trasportata mediante navigazione a corto
raggio (1385 km) e su strada (100 km) porta a concludere che i mercati per questi due modi sono in parte
separati. Circa il 90% delle merci sono trasportate su brevi distanze e in genere all'interno dei confini
nazionali (anche su scala europea). Nonostante ciò il trasporto marittimo a corto raggio è comunque
competitivo su un considerevole segmento di mercato; segmento che potrebbe aumentare notevolmente
se, grazie a soluzioni logistiche, si riuscisse ad attrarre l'utenza a ricorrere al trasporto marittimo a corto
raggio anche per distanze più brevi.
Al di là di quelle che sono mere ipotesi e dichiarazioni d'intenti, vanno valutati tecnicamente i potenziali del
trasporto marittimo a corto raggio, in comparazione con le altre modalità “rivali” di trasporto, in
particolare quella stradale. Oltre agli ostacoli tecnici esistenti, che a livello regionale, nazionale e comunitario
si stanno cercando di superare, mediante azioni e programmi congiunti in un'ottica sempre meno locale e
maggiormente europea (reti transeuropee e programmi per accrescere l'efficienza dei porti), sono da
abbattere anche le barriere psicologiche all'utilizzo del cabotaggio, che dalla stragrande maggioranza degli
operatori del settore trasporti è identificato e percepito come una modalità di trasporto antiquata, lenta e
complessa. Bisogna cambiare questa immagine e presentare il cabotaggio come un elemento
moderno e dinamico nella catena logistica door-to-door. Il trasporto via mare deve essere associato
ad immagini di affidabilità, rapidità, frequenza, flessibilità, regolarità e sicurezza del carico al massimo livello.
Da ultimo, parlando di cabotaggio non si può non parlare di porti. I tempi di sosta, le limitazioni di
infrastruttura, le tariffe non trasparenti, i livelli di servizio non sempre efficienti e gli equipaggiamenti non
sufficientemente ben dotati degli scali portuali costituiscono un problema da risolvere per il trasporto
marittimo a corto raggio. I porti dovrebbero promuovere il cabotaggio nell'ambito delle loro strategie di
commercio globali, magari prevedendo, come alcuni porti italiani stanno già facendo, dei terminal adibiti
solamente al trasporto marittimo a corto raggio, sui quali vengano anche forniti dei servizi specializzati per
questa modalità. La scelta del cabotaggio per un porto implica, pertanto, considerare una nuova
organizzazione dei terminal ed implementare nuove tecnologie per i mezzi navali. La riduzione dei
tempi del ciclo-nave, se non può essere ottenuta entro certi limiti mediante l'aumento della velocità
commerciale, può essere ottenuta nelle operazioni di imbarco/sbarco, qualora si utilizzino navi con livelli di
carico/scarico distinti e rampe laterali sulle quali i mezzi possano muoversi secondo flussi indipendenti dal
flusso che interessa il portellone centrale. Sbarco e imbarco potrebbero così realizzarsi in contemporanea,
riducendo non solo i tempi di sosta, ma anche il tempo d'impiego delle ralle e del personale delle imprese

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portuali. Navi di questo tipo cominciano a diffondersi sulle rotte del Nord Europa; il Centro Europeo di
tecnologie nautiche, il Cetena, le ha studiate ed ha elaborato in proposito progetti innovativi, capaci tra
l'altro di ospitare convogli ferroviari di 1.200 metri. Dal punto di vista tecnologico l'Italia dispone del grande
patrimonio di conoscenze e di esperienza della Fincantieri, che ha costruito e sta costruendo per compagnie
marittime di mezzo mondo unità Ro/Ro tuttomerci dotate di tutte le caratteristiche più avanzate. Per
accogliere navi di questo tipo anche i terminal debbono attrezzarsi in maniera adeguata, per garantire un
doppio livello di scorrimento del flusso. Per attrezzare i porti al cabotaggio, il governo italiano ha messo a
disposizione risorse aggiuntive a quelle della legge di finanziamento delle infrastrutture portuali: circa 430
miliardi destinati a realizzare terminal in grado di garantire sbarco/imbarco, sosta, sorveglianza,
prenotazione, sistemazione pre-imbarco, gestione personalizzata, servizi telematici, pagamento pedaggi
online e tutto quello che la moderna tecnologia può offrire.
I porti dovrebbero, inoltre, diventare dei punti intermodali di interconnessione, come suggerisce anche
la stessa Commissione Europea parlando di reti transeuropee di trasporto. In proposito, si potrebbero anche
sfruttare le potenzialità offerte dalla nuova Information Technology, nonché dall'e-business, per aumentare
l'efficienza degli affari portuali e delle attività commerciali e logistiche, che rivestiranno un ruolo sempre più
predominante nel nuovo scenario economico.
2. Rendere il cabotaggio più competitivo rispetto al trasporto su strada
Una volta individuate quelle che possono essere le motivazioni principali di uno sviluppo del
trasporto merci marittimo a corto raggio come alternativa allo stesso tipo di trasporto
però su strada, nonché i principali vantaggi che potrebbero scaturire da questo cambio
di modalità (che però non implica una sostituzione integrale di un modo da parte
dell'altro), si devono cercare i fattori che, opportunamente sviluppati, renderebbero più
attrattivo il cabotaggio rispetto al trasporto su strada. E questo si può fare solo
mettendo a confronto le due modalità (strada e mare), valutandone vantaggi e
svantaggi in un'ottica comparata.
Innanzitutto, non si può non rilevare che un aumento dell'utilizzo della modalità di
trasporto cabotaggio in sostituzione alla modalità strada ha due dirette conseguenze,
immediatamente percepibili:
1) alleggerimento del traffico merci su strada per lunghe distanze;
2) contenimento dell'aumento dei costi di produzione e di mercato del trasporto merci, con
una conseguente riduzione dell'onere per tutta la collettività.
Alleggerendo il volume del traffico merci su strada – punto 1) – si ottengono i seguenti
risultati:

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- si accresce la sicurezza della circolazione stradale, assunto particolarmente importante per
un Paese come l'Italia dotato di una rete autostradale fitta, sì, ma vecchia e
sottodimensionata, e comunque attraversato da una sola grande arteria da Nord a Sud (la
A1), spesso intasata per traffico sostenuto ed incidenti;
- si riducono le necessità di investimenti a breve nelle infrastrutture stradali, lasciando così
l'opportunità di concentrarsi su interventi di miglioramento urgenti e di prima necessità;
- si realizza un intervento in tempo reale.
Contenendo i costi di produzione – punto 2):
- si introduce una nuova concezione dell'uso dei differenti modi di trasporto, legato al
concetto di intermodalità;
- si incentivano le aziende di piccole e medie dimensioni dell'autotrasporto, che nella nostra
Nazione sono assai numerose, tanto da costituire oltre il 61% delle imprese totali (i
cosiddetti “padroncini”), all'aggregazione, per rendere possibile il trasferimento del solo
semirimorchio, anziché dell'insieme autoveicolo-conducente;
- si va verso una nuova politica di sicurezza, risparmio energetico e protezione ambientale;
- si riducono gli interventi sul territorio, dato che si utilizzano le vie d'acqua naturali (le
cosiddette “autostrade del mare”).
Premesso ciò, per indurre gli autotrasportatori a rivolgersi quanto più possibile al
cabotaggio, specialmente in modalità Ro/Ro:
1) i tempi di resa del cabotaggio marittimo non devono essere superiori a quelli del trasporto
su strada. Il contenimento dei tempi di resa certamente richiede:
- prevalenza delle distanze della tratta marittima rispetto alle percorrenze terrestri terminali
in da/per porto verso le origini/destinazioni delle merci;
- diminuzione dei tempi di attesa per l'imbarco (possibile ad esempio riducendo il numero di
unità imbarcate);
- veloci operazioni di sbarco/imbarco, senza adempimenti burocratici a terra (magari si
potrebbero svolgere a bordo);
- garanzia dell'imbarco (calcolo esatto delle capacità di stiva, mantenendo sempre delle
adeguate riserve di capacità);
- certezza degli orari di arrivo e di partenza;
- minimizzazione dei tempi di traversata;
- orari di arrivo e di partenza correlati alle necessità di presa e consegna delle merci;

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- facilità di accesso stradale e ferroviario alle infrastrutture portuali, per velocizzare e
facilitare l'imbarco/sbarco dei veicoli, dei container e delle merci.
2) le tariffe dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio devono essere inferiori a quelle
risultanti dalla sommatoria dei pedaggi autostradali e dei costi chilometrici variabili evitati
(gasolio, pneumatici, manutenzioni). Inoltre, nel caso del Ro/Ro in particolare, quantomeno
nella fase di promozione il conducente ed il veicolo imbarcati devono essere trasportati a
costo zero. Si sente pertanto l'esigenza, in questo frangente, di un intervento dello Stato a
mezzo di sovvenzioni mirate;
3) le caratteristiche e le tipologie dei veicoli devono essere costanti, quantomeno per
agevolare la prima fase della sperimentazione del nuovo sistema. Le navi Ro/Ro devono
essere attrezzate per accogliere veicoli interi (motrice+conducente+cargo). Questo è un
punto particolarmente importante per un Paese quale l'Italia. Qui la stragrande
maggioranza delle imprese di trasporto su gomma è di piccole/piccolissime dimensioni, i cui
primi utilizzatori, pertanto, sono imprese commerciali ed aziende di produzione minori,
perché ricevono un trattamento di favore (mentre le grandi imprese fanno già largo uso del
trasporto marittimo a corto raggio). Queste piccole imprese private di trasporto
sottraggono utenza al cabotaggio marittimo, che, alle condizioni attuali, non è in grado di
offrire loro condizioni vantaggiose. È un ostacolo notevole alla diffusione di una “cultura del
cabotaggio” in Italia, che però può essere in parte superato con la succitata
omogeneizzazione del parco veicolare, sì da ottenere facilitazioni grazie a economie di scala
e conseguenti effetti promozionali.