Qui - Osservatorio Nazionale della Pesca

Indice degli interventi:“Funzioni e compiti del reparto pesca marittimadel Corpo delle Capitanerie di Porto ”Francesco Lo SardoAmmiraglio Ispettore“La pesca marittima italiana:caratteristiche strutturali e sicurezza”Plinio ConteDirezione generale pesca e acquacoltura MIPAAFLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci“Necessità di un approccio sistemico nel settore della pesca”Emanuele SciacovelliPresidente Osservatorio Nazionale della PescaCorpo delle Capitanerie di PortoGuardia Costieraosservatorio nazionale della pesca“La sicurezza marittima nella pesca”Elena GaudioEsperta settore marittimo“La testimonianza delle imprese di pesca”Giuseppe GesmundoRappresentante della Federazione Nazionaledelle Imprese di Pesca e della Federpesca Puglia“Monitoraggio degli infortuni edei sinistri marittimi nel comparto pesca”Maria Cristina ZuchiDirezione generale per il trasporto marittimoe per le acque interne, MIT“ Le idee e le proposte del sindacato”Fabrizio De PascaleSegretario nazionale della UILA pescaSilvano GiangiacomiCoordinatore nazionale FAI-CISL del settore pescaAntonio PucilloRappresentante della FLAI-CGIL NazionaleLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 3

osservatorio nazionale della pescaIl Consiglio settoriale europeo per le competenzee l’occupazione nel settore della pesca”Francisca Martinez ToledoCapo progetto Europeche“L’ Accordo sociale europeo per il recepimento dellaconvenzione Oil 188 nel diritto comunitario”Maria Josè GonzalesVicesegretario generale Cepesca e Presidente del Comitato deldialogo sociale settoriale per la pesca marittima dell’Ue“La sicurezza e la salute dei lavoratori nel compartopesca: adempimenti, criticità e prospettive alla lucedel D.Lgs. 271/99 e D.Lgs 298/99”Rosaria RadognaTecnico della prevenzione nei luoghi di lavoro“Work in fishing: ILO Convention n.°188/2007”Luigi GiardinoCapitano di Vascello (CP) responsabile del II Ufficio,6° Reparto del Comando Generale“Conclusioni e individuazione degli impegniin tema di sicurezza”Mauro SassoVice presidente dell’Osservatorio Nazionale della Pesca4La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Funzioni e compiti del reparto pesca marittimadel Corpo delle Capitanerie di PortoFrancesco Lo SardoAmmiraglio IspettoreCorpo delle Capitanerie di PortoGuardia CostieraIl Reparto Pesca Marittima delCorpo delle Capitanerie di Porto ècostituito presso il Ministero dellePolitiche Agricole, Alimentari e Forestaliin funzione di supporto e collaborazionecon la DirezioneGenerale della pesca marittima edacquacoltura di quel Dicastero edipende direttamente dal Ministro.I compiti assolti dal RPMconsistono essenzialmente nel garantireil collegamento tra la DirezioneGenerale della Pesca e le sediperiferiche del Corpo delle Capitaneriedi Porto, oltre che con gli organismiinternazionali, comunitari enazionali. Il Reparto, infatti, cura ilmantenimento delle relazioni con gliorganismi comunitari ed internazionalicollaborando con gli uffici didiretta collaborazione del Ministro,nonché con il Dipartimento dellepolitiche europee ed internazionali;collabora altresì con l’ufficio legislativo,per l’elaborazione dei provvedimentilegislativi e regolamentarie con le Regioni, raccordandosicon il Comando generale del Corpodelle Capitanerie di Porto.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci5

8osservatorio nazionale della pescaL’importanza di creare sinergie tra i diversi attoridella filiera ittica, oltre a consentire l’attuazionedelle competenze istituzionali della direzione pescaed acquacoltura, è coerente al Sistema mare di cui la pescamarittima fino agli inizi degli anni novanta era parte, inquanto disciplinata dall’ex Ministero della Marina Mercantile.Pertanto, la proposta dell’Osservatorio Nazionaledella Pesca di realizzare un convegno su “ La sicurezzadel lavoro a bordo dei pescherecci,” in collaborazione conil Comando del Corpo delle Capitanerie di Porto, è stataaccolta positivamente. L’iniziativa, nel creare un ulterioremomento comune per riflettere sulle problematichedella sicurezza , offriva l’opportunità di dare indicazioniper uniformare i comportamenti degli uffici periferici delCorpo che rivestono un ruolo importantissimo nella gestionedella pesca a livello locale.Gli uffici periferici delle Capitanerie di Porto sono fondamentaliper il settore ittico, in quanto rappresentano e auspichiamoche continuino a rappresentare, per i pescatoriluoghi d’incontro e di supporto ad un’attività che si caratterizzaper la sua peculiarità e complessità.L’esercizio dell’attività pieno rischi e soggetto alle condizionimeteo marine; negli ultimi anni richiede l’osservanzadi codici di condotta volti al principio diprecauzionalità e responsabilità nella gestione della pesca.Le Capitanerie di porto, nell'espletamento delle funzionidevono porre particolare attenzione non solo nel reprimeregli abusi, ma nell'istaurare un continuo riferimento peri pescatori. Un rapporto che non si esaurisce nei momentiestremi di bisogno, ma durante le diverse fasi che caratterizzanoil processo di pesca, dalla fase di banchina (approvigionamenti,manutenzione, eco adempimenti..), allefasi operative (esercizio di pesca, sbarco dei prodotti, trasportoal mercato ittico), nell’osservanza della legislazionesul mezzo di lavoro (sicurezza della navigazione e dellavita umana in mare, regolamenti e direttive sui prodotti) esulla sicurezza negli ambienti di lavoro (salute e sicurezzadei lavoratori, convenzioni internazionali sul lavoro e l’ambientemarino).Nonostante la pesca si connoti da diversi anni per problematichestrutturali e sia fortemente coinvolta da misure restrittivecomunitarie che hanno determinato un forteridimensionamento della flotta, costituisce ancora un valoreeconomico significativo. Concorre al Pil nazionalecon un valore pari a 4,4 miliardi di euro e sviluppa occupazioneper unità di lavoro dirette ed indirette maggiori di59.000 addetti, includendo gli operatori dell’acquacolturain acque interne e marittime. .Partecipa quindi ancora significativamente al Sistemamare in termini di risorse, impieghi e occupazione e permolte aree territoriali rappresenta la prevalente/unica risorsaeconomica.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Tra le necessità più urgenti, il ricambio generazionale e laformazione degli addetti per rispondere con competenza eprofessionalità alle nuove sfide comunitarie, all’innovazionetecnologica e al mercato, che richiede prodotti diqualità.La salute e sicurezza sul lavoro è fortemente connessa allosviluppo qualitativo del settore, pertanto occorre rafforzarele azioni d’informazione e formazione, ponendo però particolareattenzione alle reali esigenze della filiera e penetrandonelle molteplici marinerie che, per la loro peculiarità ,ci distinguonoda altri contesti mediterranei.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 9

osservatorio nazionale della pesca10La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

osservatorio nazionale della pescaEnte Bilateralecostituito daFederpesca e OO.SS.Flai CgilFai CislUila UilIl ruolo del ONP per potenziare lepolitiche attive nel comparto itticocon azioni e misure specificheper stabilizzare l’occupazione,promuoverne lo sviluppoe la qualità.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci“Necessità di un approccio sistemico nel settore della pesca”Emanuele SciacovelliPresidente Osservatorio Nazionale della PescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci11

12osservatorio nazionale della pescaL’Osservatorio Nazionale della Pesca è un Ente Bilateralecostituito da parti datoriali e dalle Organizzazionisindacali del settore della pesca, costituito nel1994 in applicazione del Contratto Collettivo Nazionaledel settore.L'Osservatorio è noto soprattutto per la propria attività "caratteristica"di formazione e riqualificazione professionalenel settore della pesca. L'importanza di offrire una formazionemirata ai fabbisogni professionali ed occupazionaliespressi sia dalle imprese di pesca sia dai pescatori, ha dasempre contraddistinto l'attività dell'Ente che ha finalizzatole ricerche ed indagini tematiche a supporto degli addettidell'intera filiera ittica.L’Osservatorio Nazionale della Pesca è iscritto all’anagrafeNazionale delle Ricerche ed è Ente Certificato ISO 9001 :2008 in diversi campi di attività: progettazione ed erogazionedi corsi di formazione, ricerca e assistenza nel settoredella pesca.Accanto a queste attività più note, l’Osservatoriosvolge attività di assistenza tecnica ed effettua studi ericerche di tipo socio-economico nel campo dellapesca, a livello regionale, nazionale ed internazionale.Tra i progetti più recenti si evidenziano a titolod’esempio la rilevazione dei movimenti d’imbarco esbarco del personale occupato su navi da pesca; la rilevazionedelle strutture portuali pescherecce nazionali;la disseminazione di attività formative modularie l’organizzazione di seminari sulla pesca responsabile,sulla sicurezza alimentare, sul contrasto allapesca illegale, sulla sicurezza sul luogo di lavoro; ilmonitoraggio relativo alla contrattazione integrativa edecentrata; la partecipazione, come partner assieme adaltri soggetti territoriali, alle misure del FEP gestitedalle Regioni.Una panoramica più esaustiva si può trovare nelle paginedel nostro sito istituzionale www.osservatoriopesca.it.Gli interventi formativi diversificati per aree territorialie figure lavorative, sono realizzati anche in funzionedella tipologia di utenza e dei requisiti posseduti dagli addetti.Gli interventi hanno privilegiato i principali operatoridella pesca marittima ossia i pescatori ,al fine di facilitarela loro permanenza nel settore, investito da una forte crisistrutturale. Innumerevoli sono state le richieste ed i corsiattivati per il conseguimento dei titoli professionali marittimiper la pesca previsti dal Codice della Navigazionee disciplinati dal Regolamento marittimo. Sono stati inoltrepromossi corsi di Basic Training,in accordo alle normativeinternazionali e nazionali per il personale marittimo: Antincendiodi Base ed Avanzato, Sopravvivenza e Salvataggio,Primo soccorso sanitario, Responsabilità Personali eSociali, finalizzati all’acquisizione delle certificazioniLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

IMO STCW’ 78 adeguamento ‘95.Una particolare attenzione è stata dedicata alla formazioneper aree e settori di attività, per sistemi di pesca, coerentementealle esigenti disposizioni comunitarie e a supportodelle imprese di pesca .La tematica della sicurezza a bordo delle navi da pesca hacoinvolto nella formazione sia le figure preposte all’organizzazionee valutazione dei rischi, sia i lavoratori.Agli operatori, sono stati evidenziati i dati, le tipologied’infortunio, i rischi e gli errori più ricorrenti, uniti allapresentazione/azione delle misure di prevenzione collettiveed individuali. In aggiunta sono state fornite specifiche indicazionisugli aspetti burocratico -amministrativi (richiestidalla specifica normativa (decreti legislativi 271/99;272/99 e 298/99 e successivo T.U. n.81 del 2008).Le innumerevoli azioni realizzate distinte in momenti diinformazione e formazione hanno visto a livello territorialeil concorso di scuole di comprovata esperienza nella formazionedegli adulti, centri di formazione professionaleaccreditati (ex MIT e dalle Regioni), referenti delle Capitaneriedi Porto locali, delle imprese di pesca e delle organizzazionisindacali. Al fine di creare un'idonea sinergiatra la sede dell'intervento formativo, la coerenza dell'azionealla domanda formativa territoriale e alla certificazionedel momento formativo, anche con il rilascio del titolo professionaleo dell’attestato individuale.I modelli di formazione, sono stati predisposti dall’OsservatorioNazionale della Pesca, strutturati in moduli, con unnumero di ore coerenti all’azione formativa, alla normativae alla caratteristica dell’utenza che risulta, tra l’altro, fortementevincolata all’attività di lavoro. Nella strutturazionedei corsi ci si è avvalsi di esperti della ricerca applicata ereferenti delle istituzioni competenti (MIUR, MIT, MI-PAAF, Sanità) sia per la validazione dei contenuti individuati,sia per le attività di docenza.L’intento è quello di offrire una formazione di base, unitaa specifici interventi riguardanti le pressanti normativesugli ambiti lavorativi e procedurali e la salvaguardia deicontesti ambientali.Aspetti che richiedono l’acquisizione/ aggiornamento dellecompetenze tecnico-professionali delle figure lavorativepreposte, che pur nella loro completa definizione normativasono soggette a correlarsi, non solo allo sviluppo delsettore produttivo o dei servizi , ma anche alle evoluzionitecniche organizzate dei luoghi di lavoro e dei mercati.Il sistema pesca evidenzia un quadro estremamente disorganicoa causa dello stato dello sfruttamento delle risorse,della dinamica dei costi e dei prezzi. Risulta sempre piùurgente l’esigenza di ricondurre ad un grado di sostenibilitàecologica ed economica il settore nel suo complesso.In tale contesto, la diversificazione e la razionalizzazionedelle attività, la valorizzazione del prodotto, la riduzioneLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecciosservatorio nazionale della pescaCorsi di formazioneMarinaio autorizzato(150 ore)Capobarca per la pesca costiera(100 ore)Motorista abilitato(100 ore)Meccanico navale(150 ore)Padrone marittimo di seconda(150)Ricerca, formazioneoccupazione, assistenza tecnica:un nuovo modo di operare13

14osservatorio nazionale della pescadei percorsi di filiera, l’adeguamento alle evoluzione dellenormative comunitarie sono le sfide decisive per un sistemadi imprese che stenta a tenere il passo con le dinamicheinternazionali, dato che il caro – gasolio e il mercato(alta competitività e qualità delle importazioni) mettono inseria difficoltà i nostri prodotti.Le singole aziende, spesso di piccole dimensioni e sottocapitalizzatenon sono in grado di uscire da questo stato didifficoltà strutturale.L’impetuoso sviluppo delle catture, causato dall’ utilizzodi tecnologie sempre più avanzate da parte di pescatori ela crescente preoccupazione sullo stato di conservazionedelle risorse, ha portato l’Unione Europea e gli Stati Membria definire e mettere in atto misure regolamentari perproteggere e sfruttare in maniera sostenibile le risorse, alfine di assicurarne la conservazione a vantaggio delle generazionifuture.Per fermare e contrastare un fenomeno ormai vasto diespulsione massicci di imprese e lavoratori del settore itticoè necessario trovare nuovi strumenti idonei da una parte,per sostenere il reddito di impresa e dall’altro a sfruttare lerisorse in maniera sostenibile.La nuova politica comune della pesca, che entrerà in vigorenel prossimo anno, accelererà questo processo di ristrutturazionedel settore. In particolare, sostiene misure volte apromuovere la diversificazione economica (turismo, settorealimentare, energie rinnovabili, etc.) e migliora la qualitàdi vita nelle zone in cui l’attività di pesca è in fase dideclino.È necessario promuovere azioni finalizzate a modificarel’attitudine dei pescatori, formarli ad un nuovo approccioalle attività cui l’attività di pesca è in fase declino.Un importante innovazione è il rilievo dato all’approccioterritoriale, per fare in modo che l’attenzione si concentrisu zone specifiche e che siano mobilitati i soggetti localisu tutti i settori ( pubblico, privato e delle società civili) alfine di collaborare come gruppo alla progettazione e all’attuazionedelle strategie integrate di sviluppo locale inun’ottica globale. L’approccio agli interventi è bottom upcioè dal basso verso l’alto. Saranno gli operatori del settoread indicare una strategia di sviluppo che tenga conto di soluzioniinnovative mirate alla sostenibilità economica eambientale delle piccole imprese e delle industrie dellapesca.Il convegno “La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci“necessità di un approccio sistemico nel settore dellapesca”, coerentemente alla “mission istituzionale” dell’Osservatorioaffronta i temi della sicurezza, del lavoro,della formazione, delle attività d’informazione e controllosui rischi dell’attività lavorativa avvalendosi della guida direferenti istituzionali ed esperti.L’attenzione alle problematiche dell’ambiente di lavoroLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

nella pesca e nei confronti dei pescatori risulta fondamentale,in quanto ancora troppi sono gli incidenti mortali inItalia e all’estero che afferiscono al comparto marittimo.I preziosi contributi raccolti nella presente pubblicazionesono il frutto di due intense giornate, alle quali hanno partecipatole rappresentanti di due importanti organismidell’Unione: Europeche e Cepesca, la cui presenza oltread costituire un qualificato valore ha sottolineato la centralitàdella tematica della Sicurezza a bordo delle navi dapesca, nelle politiche comunitarie e nella necessità di collaborarecongiuntamente allo sviluppo di standard di formazionee di certificazione ed alla ratifica dellaConvenzione OIL C188.Lo scopo prefigurato del convegno, ossia quello di fare ilpunto sulla complessa e diversificata normativa in materiadi sicurezza e di raccogliere spunti e suggerimenti utili alladefinizione della normativa specifica di settore in corso diapprontamento, ha trovato ampio e qualificato dibattito edha ribadito la “necessità di un approccio sistemico ” nell’affrontarele questioni della pesca.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 15

osservatorio nazionale della pesca16La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

osservatorio nazionale della pesca*Docente di navigazione, collaboracon ONP nella progettazione deicorsi di formazione e nei progetti diricerca nel settore della pescaLa sicurezza marittima nella pescaElena Gaudio *Esperta del settore marittimoLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci17

osservatorio nazionale della pescaII principali organismi internazionali di riferimento, chestabiliscono le norme e le raccomandazioni riguardantii marittimi, sono le due agenzie specializzate delle NazioniUnite: l’IMO (Organizzazione Maritttima Internazionale)e l’ILO (Organizzazione Internazionale del Lavoro).Le norme della sicurezza marittima intesa come Security,finalizzate a rendere la navigazione ed il trasporto più sicuri,hanno subito dal 2001 una profonda revisione al finedi contrastare gli atti terroristici e di pirateria in mare e proteggerei porti, e per la pesca gli effetti dell’emigrazioneclandestina nel Mediterraneo.La problematicità della questione richiederebbe spazi diapprofondimento cui non disponiamo nel presente articolo,nel testo tratteremo della sicurezza marittima come Safety,ossia sicurezza della navigazione. Atri autori e relatori alseminario organizzato dall’ONP esamineranno la sicurezzasull’organizzazione del lavoro a bordo dei pescherecci e leconvenzioni inerenti.Quando si affronta il tema della sicurezza della navigazione,il primo elemento da analizzare riguarda le normedi riferimento del settore della pesca.Come si evince dal riquadro, la pesca marittima, non è soggettaalle regole della Solas, ma alla Convenzione di Torremolinos(1977) che ha definito gli standard dicostruzione e gli equipaggiamenti necessari a garantire lasicurezza marittima sulle navi da pesca maggiori di 24metri. In realtà, molti paesi ritengono che la Torremolinossia troppo restrittiva per la pesca tanto da non essere ancorastata ratificata e lo stesso IMO ha chiesto agli Statiche venga almeno adottato il protocollo del 1993.L’IMO si occupa quindi della sicurezza marittima, dellestrutture e standard di competenza dedicate alla formazionedegli equipaggi, ai rapporti tra gli Stati membri. Per la sicurezzamarittima è stata ha costituito una particolarestruttura, la MSC (Maritime Safety Committee).18La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

osservatorio nazionale della pescaUno dei sottocomitati si occupa del settore da pesca, in particolare,degli aspetti della stabilità (SLF); degli standarddi riferimento per i mezzi da pesca: Convenzioni, Protocolli,Codici e Linee guida; analizza le cause degli incidentie a tal fine è stata realizzata una banca dati costituita daivalori inviati dai Paesi aderenti all’IMO.Nell’ambito dei sottocomitati previsti dall’MSC, due argomentisignificativi riguardano le navi da pesca: la stabilitàe le linee di carico (SLF) e gli standard diaddestramento e tenuta della guardia dei mezzi da pesca(STCW Fishing).Le principali regolamentazioni della SLF riguardano lacompartimentazione e la perdita di stabilità; i requisiti distabilità; le linee di carico; le misure di stazza; la sicurezzadei pescatori e dei pescherecci.L’IMO, ha cercato di uniformare, a livello internazionale,nelle Convenzioni di Torremolinos e IMO Fishing’95, glistandard operativi e formativi riguardanti le navi da pescaed il personale imbarcato, dagli aspetti della formazione,alla certificazione del personale dei pescherecci. Tuttavia,gli stessi trattati , essendo stati ratificati solo da pochipaesi, non trovano ancora applicazione nel settore e creanodiverse problematiche ai singoli Governi. La stessa ConvenzioneIMO Fishing’95 che definisce gli standard dicompetenza del personale di bordo nelle funzioni di comando,nella direzione di macchina, i comuni/marinai inservizio di guardia ed il personale addetto alle radiocomunicazioni,la cui importanza è rilevante per il settore dellapesca, è stata ratificata in Europa solo dalla Spagna. Ancheil blue box, la cui introduzione ha creato molte difficoltànelle diverse marinerie, rappresenta uno strumento di tutelae di sicurezza marittima indispensabile, perché consente dilocalizzare l’imbarcazione in caso di difficoltà e avaria.E’ bene sottolineare che la Torremolinos riguarda i battellida pesca oltre i 24 metri, non comprende e non consideratutta una serie di altre imbarcazioni da pesca che sono aldi sotto di tale limite, che peraltro sono moltissime e, sonole più soggette ai sinistri marittimi.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 19

osservatorio nazionale della pescaPer sopperire a tali carenze l’IMO assieme alla FAO e all’ILOhanno elaborato per le piccole imbarcazioni unaGuida volontaria per la progettazione, la costruzione el’equipaggiamento delle imbarcazioni inferiori a 12 metri.L’adesione alle nuove raccomandazioni per i piccoli battelliè prettamente volontaria e Inoltre, considerando chenell’Unione europea vi è anche il Comitato rappresentativodelle Regioni, queste ultime sono state ascoltate sui singoliaspetti della Convenzione.I dati della tabella ci confermano che a livello internazionaleil numero dei battelli oltre i 24 metri ammonta a oltre56.000, più o meno un 10 per cento. Oggi tale numero saràlievemente inferiore. Nella flotta italiana, i dati evidenziatidistinguono in base alla lunghezza il numero di imbarcazionicoinvolte nell’applicazione delle Convenzioni, l’introduzionedi queste di fatto non coinvolgerebbe lamaggior parte delle imbarcazioni che navigano nei nostrimari territoriali.Tuttavia, tale categorizzazione che era in vigore fino a giugnodel 2011, con il nuovo Regolamento comunitario, nonè più così ripartita, ma è rappresentata solo in base al numerodelle navi, al tonnellaggio e alla potenza dei motori,come si evince dalla tabella seguente.La caratteristica della flotta italiana da pesca è costituitaprevalentemente dalla pesca costiera, vi è poi una parte mediterraneae in misura decisamente minore quella oceanica,con pochissime imbarcazioni. La distribuzione della flottarisulta significativamente concentrata in Sicilia, Puglia,Sardegna, Campania,Veneto,ecc.Rispetto agli incidenti marittimi lo studio e l’analisi dei sinistrimarittimi a bordo delle navi da pesca, condotto dal20La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è molto significativoperché è indicativo dei dati forniti sulla flotta.Maggiore è il numero dei battelli, maggiori sono i sinistrie incidenti che si correlano.osservatorio nazionale della pescaTra le dinamiche ricorrenti, segnaliamo la collisione permancato rispetto del servizio di vedetta.Indubbiamente, l’imbarcazione da pesca, per la tipologiadi esercizio, presenta delle difficoltà, anche dal punto divista strutturale, che non consentono, in base al numerodelle persone di equipaggio, di avere una chiara visionedegli attrezzi che sono fuori bordo. Di conseguenza, chi èal comando ha una duplice funzione, perché da una partedeve continuare la navigazione e dall’altra deve seguire leindicazioni che vengono fornite da poppa o dalle bande laterali.L’affondamento per mancato rispetto dei requisiti di stabilità,rientra tra la percentuale più elevata dei sinistri. Infatti,i controlli prima della partenza, la ripartizione del carico eLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 21

osservatorio nazionale della pescala movimentazione del carico durante la navigazione o nell’eserciziodell’attività, determinati in molti casi dal maltempo,creano situazioni d’instabilità che possonoprovocare l’affondamento dell’imbarcazione.Rilevanti sono inoltre, gli affondamenti per carente o erratamanutenzione dell’imbarcazione. L’impegno dedicato allecampagne di pesca, fa si che la manutenzione si effettui innavigazione e questo determina degli incidenti a bordo proprionell’espletamento di tale attività. Le dotazioni tecnologicherichiedono oggi una maggiore cura ed unaformazione mirata per l’utilizzo e manutenzione dellestesse apparecchiature.Tra le cause di incidenti e rischi, l’incendio a bordo percorto circuito è un evento molto frequente e sempre collegatoad una cattiva manutenzione o non effettuata. Se abordo non si applicano correttamente tutti i sistemi di rilevazioneantincendio e se non si è fatta un’adeguata manutenzione,i rischi per i pescherecci e per l’impresa di pescanon sono indifferenti.Anche in questo caso ci sono delle priorità che debbonoessere analizzate e valutate – il personale imbarcato sui peschereccideve essere in grado di intervenire con procedureadeguate ai casi d’emergenza .Analizzando i dati riportati nelle tabelle precedenti emergeche il fattore umano è determinante per gli aspetti legatialle collisioni e agli affondamenti.Esemplificativa per mancato rispetto del servizio di vedettaè la collisione occorsa all’imbarcazione “Giovanni Padre”nell’agosto 2011 che è stata abbordata da un’imbarcazioneporta container. Le situazioni di collisione sono numerose,ma grazie all’intervento della Guardia costiera molti peschereccinazionali riescono ad evitare affondamenti e tragediedel mare.Eppure le norme per prevenire gli abbordi in mare sonodel 1972, però la loro conoscenza e applicazione non è diffusain navigazione, soprattutto in condizioni di visibilitàridotta.Tra le regole evidenziamo l’utilizzo dei segnali notturni ediurni, avvalersi della specifica terminologia, la conoscenzadella scala del vento e del mare, ….Il Regolamento per prevenire gli abbordi in mare del 1972e l’IMO Fishing del 1995 attribuiscono al Comandantedelle imbarcazioni e al personale in servizio di guardia unruolo fondamentale e individuano le competenze specifichenecessarie per applicare adeguatamente le regole dicondotta, manovra e sicurezza marittima e l’utilizzo delradar in navigazione e quale strumento anticollisione.Occorre sviluppare e potenziare la formazione continuacon corsi brevi, puntuali e mirati e rispettare le tabelle minimedi sicurezza dell’imbarcazione.22La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 23

osservatorio nazionale della pescaLe tabelle minime di armamento si applicano a unità dapesca, di qualsiasi tonnellaggio e lunghezza, che effettuanopesca mediterranea o oceanica oltre gli stretti e a unità dapesca superiori ai 24 metri di lunghezza tra le perpendicolari.Anche in questo caso, rispetto alla consistenza di flottaitaliana, la percentuale è di circa il 3,33 per cento.Indicazioni chiare che fanno emergere altre annose questioni:i titoli professionali della pesca ed i relativi requisiti;le qualifiche professionali e marittime; la formazione dibase degli operatori; la non completa definizione dellenorme.L’Italia, nel 1985, ha ratificato la Convenzione InternazionaleIMO STCW’78 per il personale in servizio su navi24La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

adibite al traffico marittimo,con successivi decreti si ègiunti all’emanazione daparte del Ministero dei Trasportidel Decreto 30 novembre2007 riguardante“Qualifiche e abilitazioniper il settore di coperta emacchina per gli iscritti allagente di mare”. La pesca, intale contesto non ha trovatoesplicitazione, in quanto ilcitato decreto si applica ai“marittimi che intendonoimbarcare su navi mercantilinazionali ai sensi dell’art.115 del Codice della Navigazione”.Nonostante siano state elaboratenel tempo bozze per inuovi titoli professionalidella pesca, concordate tra ilMIT, la Federpesca e le Associazionidi categoria, attualmentepermangono glistessi titoli professionali edi requisiti, come sottolineatodalle norme transitorie alpunto C della circolare del 17 dicembre 2008. Situazioneprovvisoria che crea non pochi problemi nelle marinerielocali, in quanto molti marittimi imbarcati sulle navi dapesca hanno trovato difficoltà a sostenere gli esami per ilrilascio dei titoli professionali previsti.Lo stesso discorso riguarda le qualifiche professionali emarittime. Infatti, nonostante vi sia stato un primo provvedimentonel 1992, la riforma del collocamento marittimonel 2006 è sempre in sospeso tra due Ministeri interessati,quello delle infrastrutture e trasporti e quello del lavoro, enon ha avuto attuazione il trasferimento e la regolamentazioneprevista.Rispetto alle certificazioni IMO STCW’78 e successiviadeguamenti, richieste per i marittimi, di prima e secondacategoria, l’Osservatorio ha promosso nelle sedi accreditatedal MIT, venendo incontro alle esigenze delle singolemarinerie, corsi di formazione per il Basic traning, inquanto ritiene che al di là della certificazione sia indispensabileper un marittimo acquisire le competenze necessarieper la tutela della sicurezza individuale, del personale dibordo e per la stessa unità.Il settore della pesca quindi si caratterizza per una serie diprovvedimenti incompleti. Anche il decreto Legislativo 18maggio 2001, n. 226, "Orientamento e modernizzazioneosservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 25

26osservatorio nazionale della pescadel settore della pesca e dell'acquacoltura, a norma dell'articolo7 della legge 5 marzo 2001, n. 57"finalizzato al rinnovamentodel settore, poneva particolare attenzione ai giovanie alla loro formazione e anticipava all’art. 6 “Lavoro e apprendistato”l’istitutodell’apprendistato, oggi disciplinato decretolegislativo del 14 settembre 2011 , n. 167 Testo unicodell'apprendistato, a norma dell'articolo 1, comma 30, dellalegge 24 dicembre 2007, n. 247 Provvedimento che dovevaportare anche ad una disamina dei livelli di istruzione e formazionerichiesti per accedere alle professioni della pesca edell’acquacoltura, a seguito dell’elevazione dell’obbligo diistruzione a 16 anni, del diritto-dovere all’istruzione di ognicittadino, per il conseguimento di una qualifica professionaleentro i diciotto anni di età, della riforma della scuola secondariasuperiore e del sistema d’istruzione e formazione professionalee delle citate norme sull’apprendistato, inparticolari giovanile, recentemente emanate. Alcuni titoli richiedonodiploma di studio triennali rilasciati gli Istituti professionaliad indirizzo marittimo che dal corrente annoscolastico non sono più attivi.Considerata l’alta incidenza del fattore umano nelle problematichedella sicurezza marittima, emerge la necessità di offrireuna formazione strutturata e continua degli operatoridella pesca, ai diversi livelli. Se si vuole impostare in modocorretto il tema della sicurezza marittima occorre intervenireRispetto al tema della Safety le indicazioni nazionali e le conclusionidell’Imo sono particolarmente attente alla diffusionedei dati sulle cause del sinistro al fine di potenziare la sicurezzasulle imbarcazioni da pesca attraverso:- una corretta manutenzione dello scafo, dei macchinari e degliequipaggiamenti;- un’implementazione delle ispezioni, della certificazione dellestrutture e del personale in accordo alle disposizioni internazionali,nazionali e agli standard essenziali;- lo sviluppo dell’addestramento del personale;- la diffusione della cultura della sicurezza, ponendo in essere attivitàdi informazione e aggiornamento;- applicazione delle regole per una corretta conduzione dell’imbarcazionee dei principi di stabilità della nave;- una puntuale erogazione di corsi di formazione ed aggiornamentodel personale, a livello territoriale;- una maggiore e più attenta valutazione sull’efficienza e l’economicitàdelle strutture e dei dispositivi individuali utilizzati a bordo,in base ai decreti n. 271 e n. 298 del 1999 e dal Testo Unico 81,ancora in fase di definizionenel rapporto informazione/formazione/qualità/occupazioneper colmare lo skillgap che determinaoltre al deficit competitivoanche il perpetuarsidi sinistri edinfortuni nel settore.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

La testimonianza delle imprese di pescaGiuseppe GesmundoFederpesca PugliaFederazione nazionaledelle imprese di pescaCostituita nel 1968 e da alloraaderente a CONFINDUSTRIA,associa, rappresenta e tutela gliarmatori della pesca italiana ele imprese della filiera itticapresso la pubblica Amministrazione,il Parlamento e l’Unioneeuropea. E’ parte contraente delC.C.N.L. della Pesca marittimae del CCNL dei Retifici meccanici.In uno con le OO.SS. dei lavoratori,FEDERPESCA è partedell’Osservatorio nazionaledella Pesca e dell’Ente Bilateraledella Pesca (E.BI.PESCA)per la gestione degli istituti normativiprevisti dal C.C.N.L. dellaPesca. Rappresenta le impreseitaliane di settore presso il ConsiglioNazionale dell’Economiae del Lavoro (CNEL) e l’Istitutodi Previdenza del Settore Marittimo(IPSEMA). A livello europeo,rappresenta le impreseitaliane di pesca in EUROPE-CHE, l’Associazione delle OrganizzazioniNazionali delleImprese di Pesca dei Paesi UE.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci27

28osservatorio nazionale della pescaVorrei in primo luogo sottolineare l’ importante ruolodelle Capitanerie di porto per il settore della pescamarittima. L’Autorità marittima rappresenta l’organodella pubblica amministrazione che meglio interpretail valore della “vicinanza” tra pubblica amministrazione ecittadino utente che deve connotare l’azione amministrativa.Questa vicinanza non si traduce certo in connivenzama esprime i valori della comprensione, dello scambiocontinuo, del dialogo, della comunicazione, in una paroladella partecipazione delle parti al procedimento. Questi valoricaratterizzano il proficuo rapporto e costituisconol’arma vincente delle Capitanerie di porto italiane.Sul tema della sicurezza del lavoro nella attività di pescail loro ambito d’intervento è fattivo e spesso molto puntualenon solo nei necessari controlli e conseguenti sanzionima anche in una significativa azione di prevenzionee di supporto alle imprese per il corretto adempimento inmateria di sicurezza.Il complesso sistema di norme che avvolge ed “invischia”il settore della pesca ha di fatto creato due realtà ben distinte:la pesca reale e la pesca delle norme. Tale dicotomiapreoccupante si manifesta anche nel settore della sicurezzanell’attività di pesca. Una molteplicità di norme che inmolti casi non incrociano razionalmente le tante specificitàe peculiarità dell’ambiente di lavoro e dell’attività di pescae stentano ad essere correttamente interiorizzate dagli operatoridella pesca, risultando ai più di difficile comprensione,lettura ed attuazione.Credo sia a tutti noto che la pesca sia un’attività produttivacaratterizzata da specificità e tipicità tali da essere difficilmenteconfrontabile con altre attività produttive. Lo stessoambiente e luogo di lavoro presenta caratteristiche noncoerenti con le definizioni e le prescrizioni che si ritrovanonella normativa applicabile agli altri ambiti lavorativi.Sono tanti e articolati gli elementi di peculiarità del settore,a parte l’ambiente di lavoro, che rendono questo settoreproduttivo sicuramente atipico e difficilmente governabilein termini di salute e sicurezza senza un contesto normativocoerente e specifico.L'aleatorietà dell'attività di pesca, il contratto alla parte,l'organizzazione del lavoro a bordo ed a terra, gli orari dilavoro, l'imprevedibilità dell'ambiente marino, le condizionimeteomarine, spesso instabili e difficili, l'instabilitàpropria del peschereccio, i rischi legati alla navigazione edalla contestuale attività di pesca, l'incertezza sui rendimentiin termini di catture, la piccola dimensione aziendale unitamenteall'eterogeneità e frammentarietà delle imprese dipesca, sono tutti elementi che contribuiscono in modo significativoa rendere particolare e specifico questo settoreed a rendere complessa, se non proprio problematica, perle imprese la corretta applicazione delle disposizioni normativee regolamentari in materia di salute e sicurezza.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Una forte caratteristica di specificità del settore è costituitadal contratto alla parte; il reddito dei pescatori in gran partedipende dai rendimenti dell’attività di pesca, in termini dicatture, e dall’entità dei costi di gestione. In sostanza i risultatiin termini di catture e la dimensione dei costi di gestioneinfluiscono direttamente sulla sostenibilitàeconomico-sociale dell’attività e sul reddito dei lavoratori.Il pescatore è quindi incentivato ad utilizzare al massimo ifattori produttivi, anche in condizioni meteo marine e disicurezza difficili e problematiche e quindi a volte anche adiscapito delle norme di sicurezza.Questo “sistema” determina, quindi, condizioni di lavoroche oltre ad essere dure e disagevoli, se non adeguatamentegestite in termini di sicurezza, possono produrre un livellodi sicurezza inadeguato.Tutte queste considerazioni motivano l’esigenza di un contestonormativo specifico, puntuale, capace di fornire rispostein materia di sicurezza praticabili e quindi coerenticon le peculiarità di settore.Lo stesso testo unico in materia di sicurezza di cui al decretolegislativo 9 aprile 2008, n.81 ha implicitamente riconosciutola specificità del settore marittimo laddove haprevisto, all’art. 3, comma 2, la necessaria emanazione didecreti contenenti disposizioni finalizzate a consentire ilcoordinamento tra la nuova normativa di cui al citato TestoUnico e la normativa speciale relativa alle attività lavorativea bordo delle navi anche da pesca di cui ai decreti legislativi271 e 298/99.Il cammino indicato dal legislatore è chiaro e non deve prestarsia fraintendimenti: non si tratta di uniformare ma dicoordinare cioè di rendere le disposizioni della legislazionespeciale di settore coerenti con quelle del testo unico inmateria di sicurezza.Un percorso normativo quindi ancora in fieri ma nel contempouna imperdibile opportunità di realizzare un contestofavorevole alla sicurezza, nell’attività di pesca, capacedi coglierne gli aspetti sostanziali, operativi, superando unacultura dell’approccio burocratico, dell’adempimento formaleche mette in ordine i documenti ma poco guarda agliaspetti sostanziali e operativi della sicurezza.Se è vero che la sicurezza è unica in ogni settore è anchevero che diverso è l’ambiente di lavoro, diverse sono lecondizioni operative e lavorative, diverse le dimensioniaziendali. Questa consapevolezza deve guidarci nello strutturareil percorso normativo più adeguato alle caratteristichedel sistema pesca se vogliamo costruire le condizioniper rendere effettiva la tutela della salute e della sicurezzanell’attività di pesca.La stessa partecipazione di Federpesca, di concerto con lealtre Organizzazioni di categoria, al tavolo di lavoro e confrontoistituito presso il Ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti – Direzione Generale per il Trasporto Marittimoosservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 29

30osservatorio nazionale della pescaper la predisposizione dello schema di decreto attuativo,ai sensi dell’art. 3 del testo Unico è stata orientata e finalizzatain tal senso: contribuire a disegnare un contesto normativopiù favorevole alla sicurezza capace di coniugarele esigenze di sicurezza con le specificità del settore. Lenostre proposte iniziali di un decreto specifico per la sicurezzanel settore della pesca non sono state accolte, ma abbiamocomunque contribuito alla costruzione di uncomplesso normativo certamente più equilibrato soprattuttoper le unità al di sotto dei 24 metri di lunghezza tra leperpendicolari.Abbiamo anche cercato, in antitesi con le posizioniespresse dai funzionari del Ministero del lavoro e della Previdenzasociale e del Ministero della sanità presenti ai tavolidi lavoro, di dare un significato preciso al concetto dicoordinamento , espresso dall’art. 3 del Testo Unico, contrastandovivamente la facile interpretazione del coordinamentocome adeguamento. Coordinare per noi nonsignifica uniformare le nuove disposizioni al Testo Unicoma piuttosto rendere la normativa specifica di settore compatibilecon il quadro normativo generale in materia di sicurezza.Parlare di sicurezza in un settore mortificato ed avvilito dauna crisi senza precedenti una crisi, ormai strutturale, chesta indebolendo le imprese mettendo a rischio la stessa sopravvivenzaeconomica e sociale del settore, diventa francamentedifficile.Possiamo investire in sicurezza se non riusciamo più a produrrereddito adeguato per le imprese e per i lavoratoridella pesca?Come può l’armamento affrontare correttamente le tanteproblematiche della sicurezza? E come è possibile trovareforme virtuose di sinergia tra le Organizzazioni di rappresentanzaed i Pescatori e forme possibili di collaborazionetra il settore della pesca ed i referenti delle Autorità competentiin materia?La Federazione Nazionale delle Imprese di Pesca, pienamenteconsapevole di queste difficoltà, ha intrapreso, datempo, virtuosi percorsi di supporto informativo e formativo,di supporto assistenziale e di consulenza alle impresein materia di sicurezza. Il Centro di Assistenza e Consulenzain materia di salute e sicurezza, attivato, grazie ai finanziamentidegli Accordi di Programma della RegionePuglia, presso la Federpesca Puglia- Assopesca Molfetta ela realizzazione del sito www.sicurpesca.eu rappresentanouna tangibile dimostrazione di come si può strutturare unaazione di formazione e corretta informazione in materia disicurezza nonché di accompagnamento delle imprese negliadempimenti di sicurezza.Possiamo dire di aver operato positivamente ma certamentenon abbiamo risolto tutti i problemi: il nostro personaleconvincimento è che non si fa mai abbastanza perLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

la sicurezza. La sicurezza è e deve essere un “cantiere sempreaperto”, un processo continuo, quotidiano di motivataconsapevolezza, di valori, di costruzione di interventi, proceduree condizioni che possano garantirne quotidianamentela realizzazione.Le imprese di pesca, soprattutto nell’attuale contesto di debolezza,non possono e non devono essere lasciate sole aconfrontarsi con i tanti problemi della sicurezza; essehanno bisogno di essere meglio supportate e orientate constrategie che possano consentire di raggiungere risultaticonvincenti in materia di sicurezza con costi contenuti.E’ proprio nelle specificità del settore e nella debolezza (intermini economici e dimensionali) delle imprese di pescache si colloca l’esigenza di individuare nuovi modelli digestione della sicurezza che, senza gravare sulla gestioneaziendale, ma anzi alleggerendone il peso organizzativoed economico, possano consentire di elevareil tasso complessivo di sicurezza a bordo delle unitàda pesca, riducendone i rischi e gli infortuni.Con questa consapevolezza noi di Assopesca, a Molfetta,in collaborazione con l’Osservatorio nazionaledella pesca, abbiamo pensato di affrontare le problematichedella sicurezza in maniera diversa, innovativa,iniziando un nuovo percorso di approccio allasicurezza che si dovrà concludere con la implementazionedi una struttura di terra a governo della sicurezza,un struttura capace di gestire tutti gli aspetti ele implicazioni della sicurezza per conto delle impresedi pesca aderenti, affrontando le problematichedi sicurezza sia dal punto di vista aziendale che daquello dei lavoratori.Abbiamo così candidato ai finanziamenti FEP unprogetto che mira a sperimentare, nel settore, i sistemidi gestione della sicurezza (SGS), cogenti peril settore mercantile, adeguandoli ovviamente allespecificità della nostra attività.L’idea che anima il mio quotidiano operare nel settore dellapesca non come competenza ma come conoscenza delledinamiche di settore è quella di una struttura di terra, validamenteattrezzata ed organizzata, che agendo per contodi una pluralità di imprese di pesca, anche a livello compartimentale,ed agendo in continua sinergia con le strutturedi bordo, sia veramente in grado di governare lasicurezza in termini innovativi, liberando le imprese singoledagli adempimenti ma soprattutto mettendole nellecondizioni di operare a bordo in condizioni di effettiva sicurezza.Per concludere una breve riflessione su uno deglielementi fondamentali della sicurezza: Il processo di valutazionedei rischi.La sicurezza è da realizzarsi sulla base di una sinergica,virtuosa condivisione di responsabilità, anche a diversi livellie tenendo conto delle specifiche responsabilità ed in-osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 31

32osservatorio nazionale della pescacombenze di ognuno. E’ proprio nell’attività di pesca doveil datore di lavoro è spesso esso stesso diretto protagonistadei processi produttivi a bordo si possono realizzare le condizioniper un processo virtuoso di coinvolgimento e dipartecipazione effettiva di tutti gli attori della sicurezza,cominciando proprio da uno degli aspetti fondamentalidella sicurezza: la valutazione dei rischi.La valutazione dei rischi non va semplicemente affidata adun tecnico esterno ma deve essere un processo interno all’aziendache nasce dal confronto di tutti gli attori della sicurezza,dall’analisi puntuale di tutte le condizioni esituazioni che possono risultare pericolose e dalla predisposizionedelle necessarie misure correttive, sul pianodella condivisione di responsabilità, sul piano organizzativoe su quello strutturale ed impiantistico.Siamo fermamente convinti che la valutazione puntuale edarticolata dei rischi, la prevenzione primaria sull'ambiente(miglioramento delle condizioni di lavoro e delle attrezzature)e sull'uomo (educazione, informazione e formazionedei lavoratori) rappresentano i principali strumenti per impedireil verificarsi di patologie ed infortuni.Molteplicità di norme che in molti casi non incrociano razionalmentele tante specificità e peculiarità dell’ambientedi lavoro e dell’attività di pesca e stentano ad essere correttamenteinteriorizzate dagli operatori della pesca, risultandoai più di difficile comprensione, lettura ed attuazione.Credo sia a tutti noto che la pesca sia un’attività produttivacaratterizzata da specificità e tipicità tali da essere difficilmenteconfrontabile con altre attività produttive. Lo stessoambiente e luogo di lavoro presenta caratteristiche noncoerenti con le definizioni e le prescrizioni che si ritrovanonella normativa applicabile agli altri ambiti lavorativi.Sono tanti e articolati gli elementi di peculiarità del settore,a parte l’ambiente di lavoro, che rendono questo settoreproduttivo sicuramente atipico e difficilmente governabilein termini di salute e sicurezza senza un contesto normativocoerente e specifico.L’aleatorietà dell’attività di pesca, il contratto alla parte,l’organizzazione del lavoro a bordo ed a terra, gli orari dilavoro, l’imprevedibilità dell’ambiente marino, le condizionimeteo-marine, spesso instabili e difficili, l’instabilitàpropria del peschereccio, i rischi legati alla navigazione edalla contestuale attività di pesca, l’incertezza sui rendimentiin termini di catture, la piccola dimensione aziendaleunitamente all’eterogeneità e frammentarietà delle impresedi pesca, sono tutti elementi che contribuiscono in modosignificativo a rendere particolare e specifico questo settoreed a rendere complessa, se non proprio problematica, perle imprese la corretta applicazione delle disposizioni normativee regolamentari in materia di salute e sicurezza.Una forte caratteristica di specificità del settore è costituitadal contratto alla parte; il reddito dei pescatori in gran parteLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

dipende dai rendimenti dell’attività di pesca, in termini dicatture, e dall’entità dei costi di gestione. In sostanza i risultatiin termini di catture e la dimensione dei costi di gestioneinfluiscono direttamente sulla sostenibilitàeconomico-sociale dell’attività e sul reddito dei lavoratori.Il pescatore è quindi incentivato ad utilizzare al massimo ifattori produttivi, anche in condizioni meteo marine e disicurezza difficili e problematiche e quindi a volte anche adiscapito delle norme di sicurezza.Questo “sistema” determina, quindi, condizioni di lavoroche oltre ad essere dure e disagevoli, se non adeguatamentegestite in termini di sicurezza, possono produrre un livellodi sicurezza inadeguato.Tutte queste considerazioni motivano l’esigenza di un contestonormativo specifico, puntuale, capace di fornire rispostein materia di sicurezza praticabili e quindi coerenticon le peculiarità di settore.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 33

osservatorio nazionale della pesca34La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Ministero infrastrutturee dei trasportiMonitoraggio degli infortuni edei sinistri marittimi nel comparto pescaMaria Cristina ZuchiDirezione generale per il trasporto marittimoe per le acque interne, MITLa divisione 4 “ Sistemi di GestioneIntegrati per il trasporto marittimo eper vie d'acqua interne” è costituitapresso la Direzione Generale per ilTrasporto Marittimo e per Vie d’AcquaInterne del Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti.I compiti assolti dalla Divisioneconsistono essenzialmentenell’espletare le proprie funzioniin materia di:•Disciplina internazionale e comunitariain materia di sistemi digestione integrata per il trasportomarittimo e per vie d'acqua interne;• Applicazione dei Sistemi di qualitànel settore del trasporto marittimo;• Sviluppo sostenibile dei trasportimarittimi: prevenzione dell'inquinamentomarino ed atmosfericocausato dalle navi ed innovazionetecnologica;• Tutela della salute e sicurezza dellavoro sui mezzi di trasporto marittimi- Attuazione delle misure previstedal d.lgs n.271 del 1999, dald. lgs. n.81 del 2008 e dal d.lgs.n.108 del 2005;• Studi ed analisi dei rischi in materiadi sinistri marittimi, di infortunial personale marittimo e di prevenzionedell'inquinamento marino;• Piattaforma TecnologicaNazionale Marittima Waterborne;• Rapporti con gli organismi internazionalicomunitari e nazionali inmateria di sistemi di gestioneintegrati per il settore del trasportomarittimo;• Coordinamento del Comitato interministerialedi sicurezza del trasportomarittimo (CISM).La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci35

36osservatorio nazionale della pescaCom’è noto l’art.26 del decreto leg .vo n. 271/99, prevedeche ogni anno venga elaborata, dalla divisioneIV della Direzione generale per il trasporto marittimoe per le acque interne, la statistica degli infortuni occorsia bordo delle navi mercantili nazionali e da pesca.Successivamente con la organizzazione del MIT del 1999veniva assegnata alla stessa direzione, anche l’attività inerentegli studi e l’analisi dei dati sui sinistri marittimi esugli infortuni.Rispetto al settore della pesca è stato realizzato uno studiosull’analisi degli incidenti sulle navi da pesca nel periodo2006-2009, comprensivo dei dati del 2009 rappresentatonel Secondo Rapporto Pesca, effettuato in collaborazionecon l’INAIL (Istituto Nazionale Assicurazioni Infortuni eLavoro) e gli ex istituti ISPESL (Istituto Superiore per laPrevenzione la Sicurezza sul Lavoro) e IPSEMA (IstitutoPrevidenza per il Settore Marittimo).Tali istituti confluiti nell’INAIL con decreto ex L. n.122/2010, avevano ambiti di copertura assicurativa distinti:all'INAIL competeva la pesca in acque interne, la piccolapesca marittima (lavoratori autonomi o cooperative con natantifino a 10 tonnellate di stazza lorda) e le attività complementaridi vallicoltura, miticoltura e ostricoltura; all'exIpsema la pesca in mare aperto condotta con natanti distazza lorda superiore alle 10 tonnellate e, in generale, i lavoratoridipendenti.Il Rapporto mira ad individuare soluzioni per garantirel’imprescindibile sicurezza sul lavoro e la modernizzazionecompetitiva del settore anche finalizzata alla valorizzazionedel prodotto.Il Secondo Rapporto Pesca, sarà presentato in un importanteconvegno che si terrà nel prossimo mese di ottobre aCivitavecchia.E’ comunque possibile reperire lo studio sui sinistri deipescherecci, denominato Analisi degli incidenti marittimidelle unità da pesca nazionali nel periodo 2006 – 2009all’interno del nostro sito internet, nell’area dedicata alleanalisi statistiche, consultabile all’indirizzo:ttp://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=1470.Nella sezione è altresì possibile, esaminare le analisi statistichesugli infortuni sia dei pescatori che della gente dimare nel suo complesso ed il recente studio sull’incidentalitàmarittima delle navi nazionali nel periodo compresotra il 2001 e il 2010.Quest’ultimo è un lavoro abbastanza esaustivo, che prendein esame non solo le analisi sugli incidenti marittimi, maanche le metodologie da utilizzare nelle inchieste sui sinistriper determinarne i fattori causali.Rispetto al settore pesca, lo studio condotto sulla categoriaunità da pesca, ha fatto emergere le tipologie principali diincidenti incorse ai pescherecci nel periodo 2006 – 2009che risultano essere l’affondamento (in media 37 % dei si-La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

nistri di pescherecci) e la collisione (24 %).Il fattore causale risultato preponderante in questi due tipidi sinistro è il fattore umano, inteso come complesso dicause imputabili alla fragilità o all’errore umano. Del fattoreumano fanno parte, infatti, sia le cause legate al fattorefatica, sia ad aspetti psico-fisici, sia a meri errori di attenzioneo di conoscenza.osservatorio nazionale della pescaNel corso dell’analisi delle inchieste sui sinistri marittimidei pescherecci, si sono individuate 4 distinte dinamicheincidentali “tipiche” che ricorrono più frequentemente:• Collisione a causa del mancato rispetto della Regola 5della Convenzione COLREG, relativa al servizio di vedetta.In questa situazione il comandante dell’unità dapesca è così coinvolto nelle attività a bordo da non prestareattenzione al sopraggiungere di altre unità. Frequentementeavviene quindi il contatto e la collisione con altre unità,spesso anch’esse da pesca e anch’esse prive di regolareguardia.• Affondamento a causa del mancato rispetto dei requisitidi stabilità della nave. In questo caso l’unità viene sovraccaricatao non è effettuata un’opportuna distribuzione delleattrezzature da pesca e/o pescato. In presenza di cattivecondizioni marine, la precarietà delle condizioni di stabilitàdeterminano che l’unità si sbilanci, si capovolga e che affondi.Non è raro che a seguito di questa dinamica avvenganoinfortuni con esito anche mortale.• Affondamento per carenti o mancati controlli dell’unitàprima della partenza. Il caso tipico può essere dell’unitàche prende il mare senza che il proprietario sia coscientedi vie d’acqua rimaste aperte o che si erano aperte nel corsodel viaggio precedente.• Affondamento per carente o errata manutenzione del-La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 37

osservatorio nazionale della pescal’unità. Questo caso ricorre più frequentemente per unitàabbandonate in porto, che, prive di regolare manutenzione,nel tempo si sfasciano e affondano anche a seguito di condizionimeteo marine particolarmente avverse.38La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Le idee e le proposte del sindacatoFabrizio De PascaleSegretario nazionale della UILA pescapescaLa Uilapesca, sindacato di settoredella Uila che rappresenta i lavoratoridipendenti del settore pesca eacquacoltura, si costituisce il 7 ottobre2004, con il congresso svoltosi aMazara del Vallo, per proseguirel’intensa azione organizzativa condottanelle più importanti marineried’Italia, sin dal 1995, dal coordinamentonazionale pesca della Uila.La Uilapesca si propone, in particolare,di sviluppare l’azione sindacale;promuovere iniziativefinalizzate al miglioramento dellecondizioni di vita e di lavoro, conparticolare riguardo alle tutele contrattualie previdenziali; promuoverei principi della pesca responsabile eintraprendere tutte le iniziative utilia divulgare i contenuti del codice dicondotta FAO.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci39

40osservatorio nazionale della pescaAnche a nome dei segretari generali della Uila StefanoMantegazza e della Uilapesca Guido Majrone,ringrazio l’Osservatorio nazionale della pesca peraver organizzato questa iniziativa e ringrazio, per la presenzacosì massiccia, i rappresentanti delle Capitanerie diporto; una presenza che dimostra l’attenzione e l’interesseper il nostro settore da parte di questo Corpo che, spesso ea torto, viene visto dal mondo della pesca e dai pescatoricome una controparte. Ma così non deve essere.Dalla relazione introduttiva è emerso come il fattoreumano sia una tra le cause principali di tanti incidenti. Riflettevosu questo ma riflettevo, soprattutto sul fatto che ilfattore umano non significa semplicemente l’errore chepuò essere commesso in un momento di difficoltà e chepuò causare un incidente. Il fattore umano significa,più in generale, l’inconsapevolezza di quelli chesono i rischi legati al modo di comportarsi e di quelleche possono esserne le conseguenze; insomma unacerta sottovalutazione dei pericoli cui si va incontronell’esercizio delle attività in mare.Su questo credo che, attraverso la formazione, occorracercare di incidere maggiormente per riuscirea trasmettere e a far ben capire agli operatori qualisono i pericoli, qual è l’entità dei rischi e delle conseguenzeche questi pericoli comportano. Ritengo,però, che per fare questo sia necessario fare unosforzo, anche di immaginazione, per trovare dellenuove modalità per far sì che le attività formativeriescano ad entrare nelle coscienze delle personecoinvolte.Troppo spesso l’attività di formazione si limita adelaborare, illustrare e distribuire guide e testi, i cuicontenuti, però, non riescono, diciamo così, ad“emozionare” le persone. È un problema che si avverteanche a livello europeo: di guide e vademecum,finanziate da diverse istituzioni europee, ne esistonocentinaia in tutte le lingue e in tutte le salse. Quello chemanca è la capacità di instaurare un rapporto diretto e piùumano con i pescatori sulla tema della sicurezza e a trasmettereloro l’importanza della prevenzione.Io credo che l’Osservatorio Nazionale della Pesca abbia ititoli e la capacità per lavorare in questa direzione e percercare di immaginare nuove forme della formazione perriuscire a far capire e a sensibilizzare i pescatori e gli operatoridel settore su questi problemi. Penso ai modelli dipubblicità in Francia che fanno vedere i morti per strada ole barche rovesciate. Ho visto delle foto drammatiche dipescatori infilzati da tronchi o con le mani tritate dai verricelli.Forse bisogna essere un po’ più brutali ma bisognariuscire a far capire quali sono i rischi e quali sono le conseguenzedrammatiche di questi incidenti.Cito un esempio che ha coinvolto proprio l’OsservatorioLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

nazionale e la Uilapesca: nel 2003 abbiamo avviato la realizzazionedi moduli formativi sul tema della pesca responsabile,sui quali abbiamo coinvolto centinaia di lavoratorie armatori in diversi seminari svoltisi nelle più importantimarinerie italiane. Un’iniziativa senza precedenti che hariscosso grande successo e una partecipazione attenta e attivadelle persone coinvolte. Bene: punto di partenzaper spiegare il concetto della pesca responsabile èstato il mostrare cosa fosse la pesca “irresponsabile”,cosa ha prodotto, in passato, la pesca indiscriminatadi alcune specie importanti come il merluzzo dell’Atlanticodel nord o l’acciuga peruviana. Poi abbiamospiegato cosa fosse il “sovrasfruttamento” ecome i pescatori possano riconoscerne i sintominella loro pratica quotidiana. Partendo da queste basiè stato facile avviare un dialogo aperto e approfonditocon i pescatori ed è stato possibile spiegare loroche la pesca responsabile è un loro interesse.Credo, quindi, che anche in tema di formazione sullasicurezza si debba immaginare un approccio similee mettere in atto dei modelli formativi che, prima diinsegnare qualcosa, riescano a sensibilizzare e convinceregli operatori sull’importanza di tale insegnamento.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 41

osservatorio nazionale della pesca42La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Le idee e le proposte del sindacatoSilvano Giangiacomicoordinatore nazionale FAI-CISL del settore pescaLa Fai Cisl, Federazione Agricola,Alimentare, Ambientale Industrialeitaliana, rappresenta, tutela eorganizza i lavoratori dell’agricoltura,delle attività alimentarie ambientali e della pesca.La Fai Cisl, per i propri associati eper i lavoratori in generale, si proponedi promuovere azioni finalizzatealla tutela ed al miglioramentodelle condizioni contrattuali, di welfaree di sicurezza sul posto di lavoro,nel rispetto della tutela dellabiodiversità ambientale.La Fai Cisl è sottoscrittrice delC.C.N.L. dei lavoratori imbarcatisulle navi da pesca, insieme aglialtri sindacati dei lavoratori ed alleOrganizzazioni dei datori di lavoro,nonché socio fondatore dell’OsservatorioNazionale della Pesca.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci43

44osservatorio nazionale della pescaInnanzitutto anch’io, come i colleghi che mi hanno preceduto,ringrazio l’Osservatorio, di cui -tra l’altrosiamoparte costituente, nell’aver organizzato questoseminario di approfondimento sulla sicurezza. Sono giustamentegli attori, in questo caso, a discutere e dibatteresu questi argomenti.Molte cose sono già state affermate da chi mi hanno preceduto,ma io credo che ci siano alcune questioni importantida rimarcare o quanto meno da puntualizzare conalcune considerazioni.Affrontando la questione della sicurezza nel settore dellapesca, come per altro esposta in maniera esaustiva dalladottoressa Gaudio nella sua relazione, nel nostro Paese lanormativa IMO si applica ad un limitato numero di imbarcazioni(oltre i 24 metri tra le perpendicolari o superiori aun certo tonnellaggio); nella nostra realtà italiana, quindi,si riduce di gran lunga la regolamentazione sulla sicurezzaa bordo che deve invece, a mio avviso, riguardare tutte leimbarcazioni che lasciano il porto, da zero a “x” metri.Noi della Fai-Cisl -come organizzazione sindacale-, metteremoin campo già dai prossimi mesi una serie di iniziativepresso decine e decine di marinerie; iniziativepropedeutiche a monitorare, approfondire e discutere coni lavoratori della pesca, specificatamente della piccolapesca, la questione della sicurezza a bordo dei pescherecci.Sono convinto, infatti, che la sicurezza la si possa raggiungereesclusivamente con il coinvolgimento, la partecipazione,la responsabilizzazione di coloro che direttamentesvolgono l’attività di pesca.Una considerazione spesso viene sostenuta dai pescatorinelle marinerie: “questa attività è la più antica al mondo,l’uomo è nato coltivatore e pescatore” e quindi, parlandocon gli stessi in alcuni incontri di marineria, hanno detto:“Voi venite a dire a noi come si sta su una barca? Noi siamonati sulla barca e sappiamo molto bene cosa fare e cosanon fare”.Ho ritenuto fare questo inciso proprio perché l’ostentatasicurezza, questo modo di pensare –e di fare- dei pescatorialle volte, non mettono in oggettive difficoltà coloro chehanno acquisito negli anni le conoscenze ed un’esperienzatale da permettere loro di svolgere, in sicurezza, il mestieredel pescatore, ma la mia preoccupazione è che la metodicadel lavorare in sicurezza acquisita per “pratica”, perde diefficacia e garanzia per il lavoratore nel momento in cuiviene trasferita dal cinquantenne al ventenne senza unaspecifica formazione di base e senza cognizione sostanzialedei rischi e pericoli insiti nel mestiere svolto. E questoè deleterio.Occorre necessariamente intervenire, non già e non soloovviamente su coloro che hanno nelle mani, nella propriacoscienza, nella propria testa la sicurezza in quanto tale,ma sicuramente sul giovane che diversamente acquisisce,La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

quasi per caduta, cose che, in realtà, invece, non gli sonoproprie.È una questione di natura culturale e generazionale su cuila formazione deve insistere a tutti i livelli.Mi collego all’intervento del biologo che mi ha preceduto.È vero, anche nell’ambito del sistema di istruzione professionaleoccorre puntare sulla formazione per la sicurezza,ma io credo che è soprattutto attraverso il sistema della“Bilateralità”, di cui l’Osservatorio della Pesca ne fa parte,che si deve cogliere appieno questo obiettivo.La formazione deve prima di tutto, a mio avviso, entrarein questa logica, in una logica di coscienza e di responsabilitàe bilateralità.C’è una questione che da qualche anno diventa anche quidirimente in termini di sicurezza. È la questione relativaalla redditività, alla competitività – lo dico da sindacalista– per quanto concerne i lavoratori, gli imbarcati, i dipendentinell’equipaggio. È ovvio che una delle questioni danon sottovalutare riguarda l’organizzazione del lavoro.Non siamo in una catena di montaggio dove il lavoratoresvolge il suo “sforzo psicofisico” per sei o otto ore, poitorna a casa e le altre sedici o diciotto ore le dedica al suorecupero psicofisico. In un peschereccio si vive sempre permolte ore e giorni, o almeno e così per coloro che hannouna pratica di vela e di pesca, plurigiornaliera, settimanalee oltre. Si vive tutti nello stesso ambiente 24 ore su 24 eper diversi giorni.La “questione ambientale” e del valore umano, del cosiddettofattore umano non è e non può essere solo legato alcavo, alla cima, alla rete, ma anche agli alloggi, alla luminosità,all’acqua, al pasto, all’interazione tra le persone.Un errore di un componente dell’equipaggio può metterea rischio l’intero equipaggio.Questa considerazione, e non può essere diversamente,“obbliga” l’intero equipaggio alla consapevolezza, allacondivisione ed alla responsabilità collettiva nel “gestire”la sicurezza a bordo e va continuamente (in itinere) riaffermatae sostenuta sia da parte nostra, in qualità di rappresentantidei lavoratori, sia da parte delle associazionidegli armatori che poi spesso, quest’ultimi, sono anche lorostessi membri di equipaggio.Parlavo di sicurezza e di organizzazione del lavoro, ma viè un’altra condizione che interviene, anche se indirettamente,quasi inconsciamente sulla materia sicurezza. Miriferisco al come regoliamo con il contratto, noi organizzazionisindacali insieme alle associazioni armatoriali, irapporti di lavoro tra il lavoratore e l’armatore (datore dilavoro) la cui retribuzione è alla “parte”; che significa? Quilo sappiamo tutti, ma lo ripeto sommariamente: pesco tot,tolgo le spese vive e l’utile lo si divide tra equipaggio e armatore.E’ comprensibile, anche se non condivisibile, chein una situazione di sempre maggiore difficoltà a fare red-osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 45

46osservatorio nazionale della pescadito per effetto dell’aumento dei costi e la conseguente riduzionedi quella che è la ripartizione (la parte-reddito),che anche il lavoratore, e non solo l’impresa, decida di fareuna ulteriore “bordata” anche con condizioni del mare avversee mettendo a rischio la propria incolumità se non addiritturala vita. La bordata la si fa perché alla fine del mesebisogna portare a casa un reddito sufficiente per sé stessi eper la propria famiglia e “… più si pesca, più si guadagna”.Di conseguenza, al fine di evitare e/o ridurre i continui rischidi uscita in mare in condizioni avverse, diviene indispensabileattivare strumenti adeguati sostitutivi ointegrativi del mancato reddito quando questo non è possibileprodurlo in sicurezza.Mi riferisco agli ammortizzatori sociali che possono essereattivati in momenti di crisi, ma che devono, io dico, intervenireanche in situazioni di difficoltà in cui, per esempio,le condizioni mete-marine avverse non consentono la praticadi pesca, soprattutto in termini di sicurezza. Anche inquesti casi, all’equipaggio, dovrà essere riconosciuta unaintegrazione al mancato reddito. Ammortizzatori socialistrutturati e presenti in altri settori da anni e che in questosettore, purtroppo, non esistono.Probabilmente anni addietro la necessità di definire un sistemastrutturato di ammortizzatori non era così determinantein quanto la redditività dell’impresa era tale dapermettere anche la compensazione per le giornate di mancataattività di pesca.Oggi, come precedentemente affermato, è indiscutibileche i tempi sono cambiati e ci troviamo di fronte alla necessitàdi istituire nell’intero mondo del lavoro e, quindi,anche in questo settore, strumenti di welfare adeguati chenon vadano soltanto a coprire momenti di difficoltà, di crisidi settore, di fermo biologico, ecc, ma che intervengano,almeno in questo caso, anche in situazioni di condizionimeteo-marine avverse a garantire la sicurezza del lavoro abordo. Su tali questioni noi, come sindacato, ovviamenteabbiamo già chiesto interventi in tal senso anche alle Autoritàpolitiche.Siamo certamente convinti, come Fai-Cisl, che l’Osservatorio,Ente Bilaterale costituito con la volontà del sindacatodei lavoratori e delle associazioni amatoriali e delleimprese, possa svolgere tra gli altri, come nei fatti giàsvolge, i compiti ad esso assegnati dalla contrattazione collettiva:monitoraggio, formazione e informazione su tuttala problematica della sicurezza a bordo dei pescherecci.Le azioni di monitoraggio, informazione e soprattutto formazionevanno implementate nella convinzione che la soluzione,per il la sicurezza ed il benessere del lavoratore abordo dei pescherecci, vada ricercata nella sua complessitàed “a tutto tondo”. Un obiettivo da raggiungere con la responsabilità,la partecipazione ed il continuo positivo confrontotra le parti sociali e le istituzioni affinché laLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

prevenzione, e non la repressione, costituisca la base su cuipoggiare le “l’ancora” di una vera e concreta politica perla sicurezza.Servono delle regole, ma io dico e continuo a ripetere chele regole e le relative sanzioni sono questioni che vengonodopo rispetto alla necessaria assunzione di consapevolezzaverso il rischio nel lavoro e che le regole e le sanzioni, dasole, non sono sufficienti a garantire i lavoratori contro incidentie lutti, se non si cambia e si rinnova l’”approccioculturale” sulla sicurezza. Non è uno slogan ma la pura esemplice constatazione: alla persona ed alla collettività ,in questo settore come negli altri, costa sicuramente menoprevenire che curare, in tutti i sensi.In conclusione, ringraziando nuovamente l’OsservatorioNazionale della Pesca per aver organizzato l’eventoodierno, ribadisco che la questione della sicurezza sul lavoronon è solo una questione interna alle parti sociali,ma, come è stato fatto egregiamente oggi, coinvolgendo ilMIPAAF, il Comando delle Capitanerie di Porto GuardiaCostiera, le Parti Sociali ed i rappresentati del Comitatodel Dialogo Sociale europeo, deve essere assunta su ampiascala più da tutte le istituzioni ed a tutti i livelli in quantoil costo sociale per l’intero Paese è ancora troppo alto siain termini di vite umane, di invalidità permanenti,di malattieprofessionali oltre che economici.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 47

osservatorio nazionale della pesca48La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Le idee e le proposte del sindacatoAntonio Pucillorappresentante della FLAI-CGIL NazionaleLa FLAI è un sindacato di categoriadella CGIL che organizza i lavoratoriagricoli, i lavoratori dell'industriadi trasformazione alimentare,della pesca e dell’acquacoltura.Tra i suoi principi statuari fondamentalivi è quello di tutelare, difenderee promuovere i dirittiindividuali e collettivi delle lavoratricie dei lavoratori che rappresenta(dipendenti a tempoindeterminato e a termine, stagionali,avventizi) e rafforzare la solidarietàtra tutti i lavoratori stabili,precari e disoccupati.La FLAI fonda le sue scelte politicherivendicative sul miglioramentoe sulla tutela delle condizioni di vitae di lavoro, sulla difesa e sulla salvaguardiadella salute, dell'ambientee del territorio. La FLAIopera per rafforzare l'unità del movimentosindacale in Italia e in Europa.E' affiliata alla Seta, laFederazione Europea dei lavoratoridell'industria alimentare, all'Efa, laFederazione europea dei lavoratoridell'agricoltura e alla Uita, l'Unioneinternazionale dei lavoratori dell'Agroindustria,all’E.T.F. la FederazioneEuropea dei Lavoratori delTrasporto - sezione Pesca.La Flai è sottoscrittrice dei C.C.N.L.dei lavoratori del settore dellapesca, insieme agli altri sindacatidei lavoratori ed alle organizzazionidatoriali rappresentanti del settore.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci49

50osservatorio nazionale della pescaBuongiorno a tutti. Rivolgo un ringraziamento all’OsservatorioNazionale dellaPesca perché, grazie all'odiernainiziativa, fa si che in una comune assise,si confrontino coloro che a vario titolo rappresentano gliinteressi del settore.È importante, confrontarsi su i temi della sicurezza e salutedei lavoratori, perché grazie a questo confronto, è possibileindividuare quali possono essere le cause scatenanti gliinfortuni e quali le ripercussioni sulla salute fisica dei lavoratori.Approfondire questi aspetti, è fondamentale, se sivuole garantire a tutti i lavoratori, anche quelli dellapesca, il ritorno a casa dopo una giornata di lavoro ma sopratutto,diventa inevitabile per costruire delle proposteconcrete, per migliorare quelle che sono le normative vigentiin materia di sicurezza.Qui si presenta il primo vero problema. Dal 2008, siamoin costante attesa che si trovi per il settore della pesca lagiusta collocazione all'interno del Decreto Legislativo n*81/2008 definito Testo Unico sulla Sicurezza.Da anni, ci confrontiamo con il ministero competente,contribuendo con proposte d'integrazione e modifichema, nonostante gli impegni profusi, ad oggisiamo ancora al punto di partenza.Da tempo, sono stati costituiti tavoli di lavoro sull'argomentoma tranne che per una prima fase di lancioil tutto si è inspiegabilmente arenato.Eppure la necessita' di accelerare i tempi e' suffragatada dati inconfutabili.Infatti gli infortuni relativi al 2010 dimostrano, inmaniera lampante, la necessita' di un intervento immediato.Il dato che in maniera significativa ci devefar riflettere è quello su gli infortuni mortali. L'INAIL certifica che nel 2010, in tutto il settore marittimo,si sono verificati 5 infortuni mortali. L'elementodi riflessione sta nel fatto che tali infortuni sisono verificati solo nel settore della pesca.Un altro punto fondamentale deve essere la formazione.Noi come organizzazione sindacale la facciamoe continueremo a farla, anche incollaborazione con l'Osservatorio Nazionale dellaPesca.Riteniamo sia necessaria la formazione per inculcare,nella coscienza dei lavoratori, la convinzione che lavorarein sicurezza si può e si deve fare.Raggiungere questo obbiettivo è possibile e lo raggiungeremoquando, per il lavoratore muoversi in sicurezza, diventeràun automatismo e non più un obbligo legislativo,come del resto viene considerato oggi nel settore.Fare formazione è importante ma bisogna fare una formazionespecifica, mirata che spieghi al lavoratore, la sua utilità.Senza la reale partecipazione rimarrà un inutilesforzo.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Quando raggiungeremo questo primo obbiettivo, forse ilnostro lavoro avrà trovato un giusto punto di partenza. Unaltro elemento importante va collocato all'interno deiCCNL. Da parte nostra, bisogna continuare a valorizzarequella che è la figura del rappresentante dei lavoratori perla sicurezza, dotandolo di maggiore agibilità e una formazionesempre più specifica. Per questo, la contrattazionecollettiva dovrà continuare a porre al centro del contenderela sicurezza e salute dei lavoratori.Il rappresentante per la sicurezza dei lavoratori, in questafase, riveste un importante anello di congiunzione tra illegislatore, il formatore e chi e preposto al controllo e rispettodelle leggi.Un altro elemento importante per la tutela dei lavoratori,sono i dispositivi di protezione individuale, moltospesso mutuati da attività lavorative diverse da quelledella pesca.Chi come voi, -e mi riferisco ai militari delle capitaneriedi porto-, va sulle imbarcazioni da pesca, sisentirà spesso dire che i dispositivi di protezione individualeindossati dai pescatori, sono ingombrantie in molti casi impediscono e intralciano i movimenti.In effetti, alcuni indumenti di protezione individualeindossati negli spazzi angusti di una imbarcazione,possono in alcune circostanze diventare pericolosi.Questo, secondo noi , è uno degli altri elementi distudio che dovrebbero trovare una giusta valorizzazione.Come FLAI CGIL, abbiamo da poco concluso unacampagna sulla sicurezza che è durata due anni.Siamo stati in oltre cinquanta Marinerie italiane, facendodelle assemblee con i lavoratori. Uno deglielementi che maggiormente è emerso negl'interventidei pescatori, è la mancanza di un interlocutore concui confrontarsi per esprime le loro perplessità e contribuirein maniera costruttiva alle norme che poi vengonoapplicate al settore.Ritornando alla formazione c’e' un' altro problema di nonpoco conto; vista l'alta incidenza di personale non comunitariopresente ormai in molte imbarcazioni, si rende necessariocominciare ad interessarsi della suddetta questionee prevedere una formazione specifica in questo senso.Abbiamo riscontrato nelle assemblee con i lavoratori chespesso gli incidenti si verificano anche per effetto delle incomprensioniderivanti dalla poca conoscenza delle lingueanche perché, sempre di meno, gli italiani provano ad impegnarsiin questa attività.Questo è un lavoro che non attira più giovani, è un lavoroche sempre di più, come dicevo prima, parla lingue diverse,ed un lavoro dove l'eta media degli addetti si avvicina aicinquant’anni.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 51

osservatorio nazionale della pescaÈ necessario, quindi, per la sopravvivenza del settore, avviareun processo di rinnovamento che attragga i giovanie in questo, è necessario l'impegno di tutti .In secondo luogo, dobbiamo essere in grado di formareanche i lavoratori extracomunitari. Oggi purtroppo la normativaci impedisce di far riconoscere i titoli professionalianche ai lavoratori extracomunitari ,in questo senso sarebbeutile un intervento comune.Questa situazione, costringe gli armatori a dei veri voli pindariciper reperire i dipendenti in possesso dei titoli necessariche soddisfino le tabelle d'armamento.In conclusione credo che gli elementi su cui tutti noi dobbiamoimpegnarci si possono sintetizzare come segue:l'inserimento, anche per il settore della pesca nel decretolegislativo 81/2008 che finalmente analizzi e concentri,tutta la normativa rendendola più adeguata alle esigenzedel settore; una formazione seria, costruttiva, mirata, nonstandardizzata ma rispondente alle reali necessita' dellapesca; un contratto collettivo nazionale che perseguendol'obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro dei pescatori,mantenga come punto cardine il miglioramento ditutto ciò che possa rendere il lavoro a bordo più sicuro eprivo di rischi.Non per ultimo va affrontato il problema della riformadella Politica Comune della Pesca. Per stessa ammissionedella Commissione Europea la PCP attuale che terminerànel 2013 non ha prodotto risultati positivi. La risorsa continuaad avere notevoli problemi di sussistenza. La diminuzionedello sforzo di pesca, con l'ausilio della misurache incentivava il disarmo di vecchie imbarcazioni, non harisolto minimamente il problema. La situazione occupazionalenel settore è in forte calo anche per effetto del disarmoe la redditività del settore affronta un momento diforte crisi.La nuova riforma della pesca che partirà dal 2014, dovràtenere in debito conto gli errori fatti in precedenza. L'auspicioe' che si discuta una nuova PCP che tenga anche inconsiderazione la risorsa umana e non solo quella biologica,com'è avvenuto in questi ultimi anni.Solo nel momento in cui tutto questo sarà realizzato, noiriusciremo a far diventare la sicurezza un elemento primarionell'attività quotidiana dei pescatori.52La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Associazione delle OrganizzazioniNazionali delle Imprese di Pescanell’ Unione EuropeaIl Consiglio settoriale europeoper le competenze e l’occupazionenel settore della pescaFrancisca Martinez ToledoCapo progetto EuropecheDal momento che venne fondata,nel 1962, Europêche, l'Associazionedelle organizzazioni nazionalidelle imprese della pescanell'Unione europea, partecipa all'elaborazionee all'attuazionedella politica comune della pescae difende gli interessi delleimprese di pesca.Europêche è un'organizzazioneeuropea di armatori e datori di lavoroche oggi conta 17 organizzazionidi 11 paesi europei epersegue obiettivi diversificati eattività, quali:promuovere le relazioni tra le organizzazioniaderenti, creandocooperazione e legami di collaborazionetra loro; adottare dei documentidi posizione comune edelaborare proposte per azioni, lariforma o le misure che prevedonoil miglioramento delle attivitàdelle imprese della pesca rappresentatedalle organizzazioni nazionali;tenere i soci informati suiprogetti di regolamenti comunitari,dossier, eventi, studi ed orientamentiche potrebberodirettamente o indirettamente riguardareil settore della pesca.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 53

54osservatorio nazionale della pescaLa Commissione europea, come contributo all’uscitadalla crisi, sta promovendo la creazione di “Consiglisettoriali europei per le competenze e l’occupazione”.Trattasi di strutture che le parti sociali sono invitatea creare coinvolgendo anche altri portatori di interesse(quali: centri di formazione, osservatori nazionali per l'occupazione,ecc.). La loro finalità consiste nell'analizzare letendenze del mercato del lavoro in un dato settore, promuovereazioni ed interventi a seconda dei bisogni individuati,garantire la competitività e la sostenibilità di questosettore di attività, armonizzare l'offerta e la domanda , adeguarele qualifiche dei lavoratori o delle persone in cercadi lavoro alle esigenze del mercato del lavoro, migliorarela qualità dell'occupazione, formulare delle raccomandazionidi azioni agli Stati membri e alle istituzioni europeeper uscire dalla crisi attuale.I segretariati di Europêche e della Federazione europea deilavoratori del settore dei trasporti hanno incontratodi recente il responsabile del finanziamento di questiconsigli per verificare la pertinenza e la fattibilità diuna simile struttura nell’ambito del nostro settore.L’istituzione di questi consigli potrebbe, tra l’altro,offrire lo spunto per rilanciare l’attività di REFOPE(Rete europea per la formazione alla pesca e l'occupazionenel settore della pesca marittima, creata nel2005 dalle parti sociali, senza la fruizione del sostegnofinanziario della Commissione europea per ilsuo funzionamento). Il Consiglio settoriale per lecompetenze e l'occupazione si troverebbe tuttavia adoperare in un ambito più ampio e con soggetti dimaggiore rilevanza rispetto a REFOPE che riuniscesoltanto i centri di formazione alla pesca presenti inEuropa.Il Consiglio settoriale per le competenze e l’occupazioneconsentirà di attuare alcune delle iniziativepreviste nell’ambizioso piano di azione delle parti socialiper la formazione, la sicurezza e l’occupazione nel settoredella pesca, adottato dal Comitato di dialogo sociale settorialenel 2011 a fronte delle persistenti disparità tra gli Statimembri in questi settori; disparità, peraltro, estremamentedifficili da correggere attraverso l'intervento degli Statimembri o dalle stesse istituzioni europee. Anche questopiano di azione presentato alla direzione generale DG Marenel marzo 2011 non aveva ricevuto il sostegno finanziariodella Commissione.La costituzione formale di questo Consiglio settoriale perle competenze e l’occupazione nel settore della pesca, predispostaper la fine del 2012, offre il vantaggio di essereeleggibile al beneficio della sovvenzione di funzionamento;in effetti, la Commissione ha capito l’interesse diuna azione congiunta.Il vantaggio di essere eleggibile al beneficio della sovven-La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

zione di funzionamento; in effetti la Commissione ha capitol’interesse di una azione congiunta mettendo cioè inrete tutti i soggetti coinvolti nei settori del lavoro, della formazione,dell’anticipazione dei cambiamenti, dell’adattamentoalle nuove tecnologie, e via dicendo.Quali sono le fasi da seguire?Il gruppo di pilotaggio chiamato ad assistere le parti socialinel percorso di creazione del Consiglio, realizzerà, attraversoun’analisi del materiale e della documentazione giàdisponibile (studi, inventari, reti esistenti, programmi, progettitransnazionali completati o in corso, analisi, etc.,) unostudio di fattibilità per rilevare la situazione esistente nelsettore in materia di competenze professionali ed identificareeventuali partner potenziali a livello nazionale (l'Osservatorionazionale per la Pesca è, naturalmente, partnerdel progetto come pure la Piattaforma europea tecnologicaper la pesca, la SEAFISH Atuthority nel Regno Unito, ilBIM in Irlanda, l'Istituto social de la Marina in Spagna, lafacoltà di economia dell'università di Nantes che da moltianni si interessa alla pesca).Sarà altresì opportuno, verificare e d aggiornare i dati e recapitidei membri di REFOPE e ricercare anche nuovi partnerpotenziali tra gli enti pubblici. La domanda disovvenzione per la creazione del Consiglio settoriale perla pesca è stata inoltrata il 6 settembre scorso, ammonta apoco meno di 100.000 euro ed è destinata a coprire le spesedelle riunioni preparatorie, degli studi, inventari e analisiche verranno realizzati nel corso del primo anno (in preparazionedello studio di fattibilità.) Una volta istituito, ilConsiglio settoriale per le competenze e l’occupazione dovrebbefruire di una sovvenzione annua di 300.000 europer il triennio successivo. Questo budget potrebbe essereutilizzato per coprire i costi relativi al personale prepostoalla gestione delle attività del Consiglio, l’organizzazionedelle riunioni e lo sviluppo di strumenti informatici.La sovvenzione sarebbe comunque a durata limitata (3 annial massimo) stando all’intento della CE di rendere questiconsigli finanziariamente autonomi. Una corrispondenzasarà inviata entro breve alla commissaria Damanaki per ottenereche il futuro Fondo per la pesca si faccia carico delfinanziamento operativo del Consiglio nel quadro della“dimensione sociale” della futura PCP.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 55

osservatorio nazionale della pesca56La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Comitato del dialogo socialesettoriale per la pesca marittimadell’ Unione EuropeaL’ Accordo sociale europeo per il recepimento dellaconvenzione Oil 188 nel diritto comunitarioMaria Josè GonzalesVicesegretario generale Cepesca e Presidente del Comitato deldialogo sociale settoriale per la pesca marittima dell’Ue“La partecipazione al convegno èin qualità di Presidente del comitatodel dialogo sociale settorialeper la pesca marittimadell’ Unione Europea”La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 57

58osservatorio nazionale della pescaIl Comitato del dialogo sociale settoriale per la pesca marittimadell’Unione Europea, CDSSPM, è formato dairappresentanti dei lavoratori, che sono raggruppati nell’ETF(Associazione Europea delle Federazioni dei Lavoratori),e, per la parte delle imprese, dall'organizzazioneEuropêche, che raggruppa organizzazioni di armatori di undiciStati membri. Questo Comitato ha una funzione digrande importanza perché è l’unico forum a livello dell’UnioneEuropea, costituito esclusivamente e in manieraparitaria da rappresentanti degli imprenditori e da rappresentantidei lavoratori. Non è prevista la presenza di altriagenti: ONG, intermediari, rappresentanti di banche e deiconsumatori. E’ composto soltanto da imprenditori e lavoratori.Il compito essenziale è quello di favorire e stimolareil dialogo sociale nel settore della pesca e, inoltre, elaborareosservazioni e rapporti che vengono puntualmentepresentati alla Commissione Europea e che purtroppo nonsempre vengono considerati.Sono stati realizzati diversi progetti: una guida per laprevenzione degli incidenti in mare, tradotta in diciottolingue, recentemente anche in turco e inarabo. Ha avuto un’ampia diffusione e apprezzamentocon il supporto dell’ OIL anche nei Paesi africani e nelCentro Sud America .L’Italia nel 2008 ha ricevuto il “Premio Assoluto” al concorsonazionale “Inform@zioni” ;la costituzione di REFOPE, che è la Rete europea per laformazione e l’impiego nel settore della pesca;immagine e valorizzazione sociale del settore della pesca alivello intersettoriale ed extrasettoriale.;promozione del dialogo sociale nei nuovi Stati membri;Convezione OIL 188 il lavoro settore pesca.l’accordo per il recepimento della Convenzione OIL 188nel diritto comunitario. L’ obiettivo della Convenzione èquello di garantire a 30 milioni di lavoratori del settore dellapesca:- condizioni di lavoro dignitose;- standard minimi di servizio, vitto e alloggio;- protezione e salute sul lavoro;- numero di ore di riposo sufficienti;- assistenza sanitaria e previdenziale sociale.La Convenzione, approvata da 437 Paesi nella 96 ma Sessionedella Conferenza Internazionale OIL tenuta a Ginevranel 2007, ma ratificata da due soli paesi, e quindi, non ancoraentrata in vigore, ha richiesto l’attivazione di opportune strategieper renderla operativa . Erano possibili tre opzioni, mala scelta attuata è stata quella di favorire un dialogo con gliinterlocutori sociali: Ratifica della convenzione e, successivamente,libero recepimento, con gli opportuni adattamenti,nelle legislazioni nazionali. Procedura di codecisione delConsiglio e del Parlamento europeo formalizzata attraversol’adozione di una specifica direttiva. Accordo tra le parti so-La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

ciali mediante negoziazione di un testo condiviso. Tale facoltàè prevista all’articolo 139 del Trattato, che consente dinegoziare su alcuni articoli della Convenzione. Le propostesono presentate alla Commissione che le sottopone al Consiglio,purché il testo sia coerente alla legislazione comunitaria.Il documento approvato dal Consiglio, deve essererecepito come una direttiva comunitaria da tutti gli StatiMembri entro 12 mesi, a prescindere dalla ratifica della Convenzione.Al pari di una direttiva è’ pertanto vincolantenell’Unione e favorirebbe la ratifica della stessa in altriPaesi, dove sussiste l’urgenza di creare standard minimi dilavoro e salute a bordo. Offre l’opportunità al Comitato peril Dialogo Sociale di riconoscere del ruolo assunto.L’ambito di applicazione riguarda esclusivamente il settoredella pesca marittima,in quanto i lavoratori della pesca nelleacque interne (fiume o in laghi), non sono rappresentatinel CDSSPM. Il percorso è stato lungo e laborioso e non èstato ancora completato. In primo luogo, si è costituito all’internodel Comitato un gruppo di lavoro “ ad hoc”, compostoparitariamente da imprenditori e lavoratori, al qualehanno partecipato rappresentanti di differenti Stati membri,con particolare attenzione ai partecipanti della 96 ma sessioneOIL sulla Convenzione188. Nella seduta del 6 di Ottobre2010 a Bruxelles, è stato definito un piano di lavorodi dodici mesi ormai concluso. Dapprima sono state esaminatele differenze tra la Convenzione e le disposizioni normativeriguardanti l’organizzazione del lavoro nella pesca.Si è trattato di un lavoro lungo e complesso, in quanto eranecessario identificare le tematiche già disciplinate dalle direttivedell’Unione Europea, al fine di evitare la ridondanzadelle disposizioni. Successivamente sono stati estrapolatiquegli articoli che potevano essere oggetto di negoziazioneda parte degli interlocutori sociali, e non di esclusiva competenzadegli Stati membri, come quelli salariali che invececostituiscono un particolare interesse per la pesca. Anchesugli articoli dedicati ai tempi di lavoro e riposo a bordo, siè dovuti arrivare ad un compromesso tra quanto previstodalla Convenzione e le differenti legislazioni nazionali, inquanto l’Accordo non può interferire (abbassare) gli standardgià approvati nella Convenzione. Per la verifica dellacompatibilità del testo con il diritto comunitario, si è resanecessaria la collaborazione di esperti della CommissioneEuropea assieme ai servizi tecnici dell’OIL ed un adeguatosupporto finanziario per le trasferte. E’ stato elaborato unprimo testo costituito da venti pagine di osservazioni e possibilimodificazioni che in fase di traduzione. Il testo definitivoverrà sottoposto al Consiglio e se approvato verràtrasmesso alla Commissione. Successivamente deliberatodall’ Assemblea Generale del CDSSPM si potrà procederealla firma dell’accordo. Il testo definitivo non potrà più esseremodificato e se approvato verrà pubblicato e successivamentetradotto in tutte le lingue.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 59

osservatorio nazionale della pesca60La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

osservatorio nazionale della pesca* Consulente dell’ ONP per letematiche della sicurezza suiluoghi di lavoro,progetta iniziativedivulgative in materia diprevenzioneLa sicurezza e la salute dei lavoratori nel comparto pesca:adempimenti, criticità e prospettive alla lucedel D.Lgs. 271/99 e D.Lgs 298/99”Rosaria Radogna*Tecnico della prevenzione e sicurezza nei luoghi di lavoroLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci61

osservatorio nazionale della pescaIl binomio «pesca - sicurezza», nel senso più esteso deltermine, fece il suo primo esordio con la legge 11 luglio1904, n°378, a favore della pesca e dei pescatori dell’Adriatico,con la quale si cominciò a prendere coscienzadella esigenza di una disciplina per i soggetti che esercitavanola pesca.Da allora sono state emesse molte norme legislative peradeguare il comparto agli standard normativi europei comeil :- D.Lgs. 626/94, comporta notevoli cambiamenti per l’organizzazionedella sicurezza anche in questo comparto.- D.Lgs. 271/99, tale decreto legislativo fu legiferato conlo scopo di adeguare la vigente normativa sulla sicurezzae la salute dei lavoratori alle esigenze dei servizi espletatisulle navi adibite, sia alla navigazione marittima che allapesca.In sostanza si cerca di assicurare la tutela della salute e laprevenzione dagli infortuni, istituendo un sistema di prevenzione,stabilendo i criteri di cura dell’igiene e sicurezzadel lavoro e dell’utilizzo dei DPI a bordo. Una legge 626per le imbarcazioni !Il D.Lgs. 271/99 individua, tra le tante novità, gli organi dicontrollo per il settore pesca che sono :- Autorità marittima - Capitanerie di Porto.- SPeSAL, Servizio di Prevenzione e Sicurezza Ambientidi Lavoro nell’ambito del Dipartimento di Prevenzionedelle ASL.- Sanità marittima.- D.Lgs. 298/99, questo Decreto legislativo fissa le prescrizioniminime di tutela di salute e sicurezza per le imbarcazionida pesca integrando il precedente 271/99.- D.lgs. 81/2008 e s.m.i, l’art. 3, comma 2, stabilisce checon decreti da emanare entro 36 mesi dall’entrata in vigoredello stesso decreto, le disposizioni necessarie a consentireil coordinamento tra la disciplina in materia di salute e sicurezzaper le attività che si svolgono a terra, con la disciplinadella stessa materia per i lavori a bordo. In attesadell’emanazione dei suddetti decreti, rimane in vigorequanto disposto dal D.Lgs. 626/94 e dai decreti legislativispecifici. Attualmente presso il Ministero delle infrastrutturee dei trasporti sono in atto i processi normativi per definirecome sarà regolato tale coordinamento.Vecchie o nuove che siano ebbene ricordare che tutte lenorme vigenti in materia di sicurezza dei luoghi di lavorohanno come finalità primaria l’innalzamento della qualitàe della sicurezza del lavoro per tutti i lavoratori.La situazione infortunisticaGli infortuni tra i lavoratori del mare sono calati del 5,7%nel 2009, pur restando stabile il livello occupazionale. Alivello generale, lo scorso anno si sono infortunati 1.264addetti del settore, contro i 1.340 del 2008. I casi mortali62La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

sono stati cinque: uno in meno rispetto a quelli dell’annoprecedente. Gli infortuni nel comparto marittimo si sonoverificati prevalentemente nelle categorie del naviglio passeggeri(54,6%), in quella del carico o trasporto merci(16,9%) e in quella della pesca (15,8%): ambiti che rappresentanooltre l’87% degli eventi complessivi e che registrano,anche da questo punto di vista, una sostanzialestabilità rispetto al 2008. Per gli altri settori – carico, rimorchiatorie naviglio ausiliario – si segnala, invece, unaflessione rispettivamente del 21,3%, del 17,7% e del48,6%. Il solo comparto in crescita, in termini di numerodi infortuni, è quello della pesca (+16,3%). Nel 2009 sonostati cinque gli infortuni mortali: tre nel settore pesca, unonella categoria del naviglio ausiliario e uno nella categoriapasseggeri (per quanto riguarda, invece, i sei eventi mortalidel 2008, quattro avevano interessato il settore carico, unola pesca e uno il settore passeggeri). La media dell’età degliinfortunati è leggermente aumentata negli ultimi due anni.Nel 2009 l’età media è pari a 42,6 anni, contro i 41,5 annirilevati sugli infortunati nel 2008. Più giovani le donne,33,2 anni.Le cause dell’evento infortunistico sono per lo più individuatenelle scivolate (31% dei casi) e le cadute dall’alto(23% dei casi), che insieme rappresentano oltre il 54%degli eventi. Si segnalano poi i “movimenti scoordinati,gesti intempestivi, inopportuni” che rappresentano quasil’8% dei casi. Gli organi colpiti più frequentemente nel2009, analogamente agli anni passati, sono gli arti inferiori(23,4% dei casi) e mani e dita (18,8%). Analogamente aglianni passati, la maggiore concentrazione di infortuni allemani si registra nel settore della pesca, rispetto alle altrecategorie naviglio. Il maggior numero di lesioni, comenegli anni scorsi, è del tipo contusioni, escoriazioni, abrasioni.Gli infortuni a carico di mani e dita nel 2009 sonostati 232. Le lesioni sono state per lo più del tipo fratture,infrazioni, schiacciamenti (32%), mentre le amputazioni,presenti maggiormente nel settore pesca sono state 25(10,8%).”I rischi nell’attività della pescaI rischi correnti nel lavoro svolto dai pescatori sono legatialle particolari condizioni di lavoro e ad agenti che si possonoclassificare chimici, fisici, biologici ed ergonomici .- I fattori di rischio chimico sono rappresentati dall’uso dimolteplici agenti : utilizzo di detersivi, solventi, acidi usatinella pulizia dei locali; contatto con oli minerali, usati perla manutenzione dei motori; inalazione di gas e vapori; inalazionedi fibre di asbesto usato come coibente nelle vecchieimbarcazioni.- I fattori di rischio fisico sono rappresentati prevalentementedal rumore, dalle vibrazioni, dalle radiazioni nonionizzanti. Il rumore è generato dai motori, ha bassa fre-osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 63

osservatorio nazionale della pescaquenza e talora può raggiungere elevata intensità anchesuperiore ai 90 dBA. La presenza del rumore nei pescherecciè dannosa ai pescatori specie nelle uscite di pesca chedurano più giorni senza possibilità di recupero se non conil ritorno a terra.A vibrazioni di bassa frequenza o scuotimenti sono espostii pescatori a seguito del movimento ondoso del mare odegli spostamenti dell’imbarcazione lungo gli assi longitudinale,trasversale e verticale; vibrazioni di media frequenzavengono generate dai motori e trasmesse dallestrutture dell’imbarcazione. A radiazioni di luce visibile direttadel sole o riflessa dal mare sono notoriamente espostii pescatori. Agli effetti della luce solare si debbono aggiungerequelli derivanti dalle radiazioni infrarosse e ultravioletteper cui nel pescatore si debbono ritenere organibersaglio cute e apparato visivo. Tra le radiazioni non ionizzantiil pescatore può essere esposto anche a radiofrequenzee microonde generate dai radar e altreapparecchiature elettroniche .- Agenti di tipo biologico cui il lavoratore della pesca èesposto possono derivare da contatto diretto con alcunespecie di pesci generatori di effetti avversi locali come irritazionicutanee o anche di tipo generale derivanti da microorganismiallergizzanti o tossici .64La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

- Agenti di tipo ergonomico hanno largo rilievo e sono costituitidai ritmi di lavoro intensi, pause di lavoro inadeguate,posture incongrue, fatica, ecc.Malattie riscontrate nei pescatoriLa particolare condizione di lavoro con esposizione a caldoe freddo, alle intemperie e ai molteplici fattori di rischioriferiti, espone l’organismo alle comuni malattie.Le patologie più ricorrenti nel pescatore si rilevano:Malattie dell’apparato digerente, generalmente di tipo funzionale, causate da irregolari orari di assunzione dei cibi,dall’elevato consumo di alcool, da cibi troppo caldi otroppo freddi, dalla tensione nervosa.Malattie dell’apparato respiratorio : bronchiti croniche aggravateda fumo e alcool e facilitate dalle condizioni climatichesfavorevoli.Malattie dell’apparato locomotore in cui i processi degenerativia carico delle articolazioni sono favoriti da vibrazioni,posture incongrue, movimentazione manuale dicarichi, avverse condizioni climatiche.Malattie dell’apparato cardiocircolatorio:ipertensione, arteriosclerosi, ecc.Altre malattie sono più strettamente dipendenti dall’attivitàlavorativa come : malattie da oli minerali, da inalazione digas e vapori, da esposizione a rumore.Organigramma della sicurezza nell’impresa di pescaLa gerarchia di bordo è stabilita dal Codice della Navigazioneche assegna competenze specifiche ai componentidell’equipaggio.L’armatore può o non può essere imbarcato, può possedereun’imbarcazione o più di una, può essere il comandantestesso della nave da pesca.L’armatore ha due compiti non delegabili che sono valutarei rischi nel piano di sicurezza e designare il Responsabiledel Servizio Prevenzione e Protezione (RSPP). Per tutto ilresto può delegare al Comandante. A differenza del datoredi lavoro dei luoghi stabili, l’armatore non può decidere diassolvere i compiti propri del Servizio Prevenzione e Protezionee deve comunque nominare il Responsabile delSPP ed il Medico Competente.Armatore e Comandante sono due ruoli fondamentali siaper l’impresa marittima che per quella di pesca, quindila loro identificazione è indispensabileIl Comandante rappresenta la figura più importante sullanave da pesca. Possiede la delega funzionale dell’armatore;i suoi compiti sono professionali e collaborativi, informativi,formativi, gestionali. Rappresenta la linea operativadella prevenzione. In tale figura sono quindi sommati icompiti primari derivanti dal ruolo di bordo con quelli funzionaliin materia di tutela dei lavoratori. E’ il solo soggettopresente a bordo facente parte della linea operativaosservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 65

osservatorio nazionale della pescaed in grado di far realizzare ed attivare tutte le azioni preventivee protettive decise dall’armatore e la gestione dell’emergenza.Il “ruolo d’appello” redatto dal Comandanteprima della partenza stabilisce le “consegne” affidate adogni persona dell’equipaggio nei casi di emergenza, particolarmenteper l’incendio a bordo e l’abbandono dellanave. Fra i compiti del Comandante c’è quello di collaborarecon il RSPP che fa parte della linea consultiva.Il Responsabile del Servizio Prevenzione e Protezione nonpuò essere identificato nel Comandante in quanto quest’ultimooltre a fare parte della linea operativa è anche il “rappresentante”dell’armatore. All’armatore non resterebbe,quindi che assumere appositamente un soggetto per svolgerele mansioni di RSPP, cosa sicuramente non semplificativae non garante della tutela dei lavoratori . Talenomina risulta obbligatoria per i pescherecci > 24 mt.I lavoratori (marinai) sono “a cavallo” fra le due linee, oggettidi tutela ma anche attori della stessa basandosi sulprincipio di autogestione della propria salute e sicurezzaed anche di quella degli altri imbarcati. Lavoratoreè qualsiasi persona facente parte dell’equipaggio chesvolge, a qualsiasi titolo, attività lavorativa a bordo dellanave da pesca.Il Rappresentante dei Lavoratori (R.LL.S.) è eletto dai lavoratoriimbarcati.Il Medico Competente deve essere nominato dall’armatorein ogni caso, quindi indipendentemente dalla valutazionedei rischi.Il Medico competente quindi deve:- collaborare con l'Armatore e con il Servizio di prevenzionee protezione alla predisposizione delle misure per latutela della salute del Lavoratore marittimo.- effettuare accertamenti sanitari ed esprimere giudizi diidoneità alla mansione specifica.- fornire informazioni ai Lavoratori marittimi sul significatodegli accertamenti sanitari a cui sono sottoposti e suirisultati di tali accertamenti .- visitare gli ambienti di lavoro almeno due volte l'annocon il responsabile della sicurezza.- effettuare visite mediche richieste dai Lavoratori quandoriguardino rischi Professionali.La valutazione dei rischi costituisce la terza parte del“piano di sicurezza”. Le altre parti sono costituite dalla “sezionegrafica” dell’imbarcazione e dalla “specifica tecnica”redatte da ingegneri navali (personale tecnico delle costruzioninavali di cui all’art. 117 del Codice della Navigazioneed all’art. 275 del relativo regolamento d’attuazione). ILpiano di sicurezza è quindi un documento importante checontiene sia elementi che regolano la sicurezza della navigazionesia quelli che regolano l’igiene e sicurezza del lavoro.Dovrà essere uno strumento operativo il più possibile66La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

personalizzato al tipo di pesca effettuata dall’imbarcazionea cui si riferisce.Utilizzo di dispositivi di protezione individualeI dispositivi di protezione individuale, o mezzi personalidi protezione, vengono indicati dalle norme vigenti come“qualsiasi attrezzatura destinata ad essere indossata e tenutadal lavoratore allo scopo di proteggerlo contro uno opiù rischi suscettibili di minacciarne la sicurezza o la salutedurante il lavoro, nonché ogni complemento o accessoriodestinato a tale scopo”.Sono invece esclusi dalla definizione di dispositivi di protezioneindividuale, perché regolati da norme diverse daquelle di igiene e sicurezza del lavoro, quanto segue:- gli indumenti di lavoro ordinari e le uniformi non specificatamentedestinati a proteggere la sicurezza e la salutedel lavoratore- le attrezzature dei servizi di soccorso e di salvataggio.I dispositivi devono rispondere ai seguenti requisiti fondamentali:- adeguati ai rischi da prevenire e all’ambiente di lavorotali da non comportare un rischio aggiuntivo.- rispondenti alle esigenze ergonomiche dei lavoratori.- in grado di poter essere adattati all’utilizzatore .- compatibili tra loro in caso di rischi multipli che richiedanol’uso simultaneo di più dispositivi.I Dispositivi di protezione individuale sperimentati nelcomparto pesca sono i seguenti:1. Protezione della testa (caschi, copricapi) l’elmetto standardo l’elmetto antiurto potrebbe essere utile quando sieffettuano manovre di spostamenti di pesi in alto.2. Protezione dell’udito (tappi, cuscinetti, cuffie) quandoil motorista si trova in sala macchine per controlli o manutenzioniè importante l’utilizzo della cuffia antirumore.3. Protezione degli occhi e del viso (occhiali, schermi facciali,maschere) .4. Protezione delle vie respiratorie (apparecchi antipolvere,respiratori) .5.Protezione delle mani e delle braccia (guanti di diversotipo).6. Protezione dei piedi e delle gambe mediante l’utilizzodi scarpe e stivali di sicurezza impermeabili, antiscivolo,con punta rinforzata e con suola antiforo, oltre ad assicurarela protezione del piede, riducono il rischio di scivolamentiche accadono soventemente e, talvolta, conconseguenti infortuni a danno dei pescatori.7. Protezione del tronco e dell’addome (giubbotti, giacchedi protezione) .8. Protezione dell’intero corpo (attrezzature e imbracaturedi sicurezza) .9. Indumenti di sicurezza contro il freddo .osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 67

osservatorio nazionale della pescaCos’è l’Informazione?Il sapereLa comunicazione o “trasferimento” di un insieme di notizie,dati o conoscenze utili a rendere consapevoli delledirettive o procedure esistenti di carattere:- comportamentale- concettuale- tecnico – scientifico- normativo – legislativoL’Informazione è necessaria ai fini della prevenzione degliinfortuni e delle malattie professionali in un determinatocontesto lavorativo.Cos’è la Formazione?Il saper essereE’ un processo volto a favorire un cambiamento consapevolenei lavoratori, tale da indurre nuove modalità di pensareed agire, nel corso della normale attività quotidiana intermini di sicurezza e secondo modelli di buona pratica.Cos’è l’Addestramento ?Il saper fareComplesso delle attività dirette a fare apprendere ai lavoratoril’uso corretto di attrezzature, macchine, impianti, sostanze,dispositivi, anche di protezione individuale, e leprocedure di lavoro.A conclusione di questa breve relazione, che sicuramentenecessita di un ulteriore approfondimento tecnico legislativo,desidero ribadire che un’azione preventiva sinergicada parte di tutti i soggetti, pubblici e privati e le Amministrazioniinteressate all’applicazione delle norme di riferimentopermetterà di raggiungere l’obiettivo di una“sicurezza integrata”.In tale prospettiva, risulta fondamentale il coordinamentodegli organi di Vigilanza nello svolgere il loro compitononché le azioni improntate dalle varie Associazioni di categoriamirate a sensibilizzare i vari soggetti coinvoltinell’applicazione delle disposizioni preventive in materiadi sicurezza per la salute dei lavoratori marittimi, azioniche dovrebbero essere basate sui nuovi concetti di Formazione,Informazione, Addestramento e Partecipazione.68La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Corpo delle Capitanerie di PortoGuardia CostieraWork in fishing: ILO Convention n.°188/2007Luigi GiardinoCapitano di Vascello (CP) responsabile del II Ufficio,6° Reparto del Comando GeneraleIl Corpo delle Capitanerie diPorto è l'organo tecnico del Ministerodelle Infrastrutture e Trasporti,responsabile della gestioneamministrativa e funzionale dellasicurezza della navigazione (secondol'accezione anglosassone diSAFETY OF NAVIGATION), sicurezzamarittima (MARITIME SE-CURITY) e personale marittimo.Queste funzioni vengono esercitatedal 6° Reparto - Sicurezzadella Navigazione - che segue losviluppo della normativa internazionale,comunitaria e nazionale,ne cura l’applicazione e svolge lefunzioni di indirizzo, coordinamentoe controllo nei confronti siadel cluster marittimo sia degli Ufficiperiferici.La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci69

osservatorio nazionale della pescaNel mio intervento farò riferimento alla Work in fishingConvention No. 188 del 2007, ConvenzioneILO sorella della forse più famosa Maritime LabourConvention 2006. In particolare, su tale ultima Convenzione,io stesso, in rappresentanza del Comando Generale,partecipo attivamente con l’ILO sia per la predisposizionedel materiale didattico distribuito durante i corsi, sia condocenze presso il Centro di formazione internazionale ILOdi Torino a favore dei Governi che hanno necessità di acquisireil know how necessario. Per quanto attiene la ConvenzioneNo. 188 bisogna immediatamente rilevare che idati statistici relativi al settore pesca vedono circa 30 milionidi persone impegnate nel settore pesca e distribuite alivello mondiale. Ovviamente l’approccio “ai numeri coinvoltinel processo pesca” è complesso ed è inserito in unpanorama estremamente vario. Parliamo infatti di 150.000pescatori su circa 2.500 unità che superano le 1.000 tonnellate,fino ad arrivare a 5 milioni di persone che vivonodella pesca ed esercitano l’attività su unità che sono addiritturasprovviste di motore. Tutti questi soggetti, oggi, possonoessere coperti dalla Convenzione; ne restano esclusiunicamente due piccoli settori, che non hanno nulla a chefare con la pesca professionale, dedicati alla pesca finalizzataper proprio consumo ed alla c.d. Recreational Fishing.La prima problematica che incontriamo è la peculiaritàdella retribuzione non continuativa. I pescatori vengonocioè pagati in relazione all’attività svolta. Diretta conseguenzadi questa “tradizione” è il long-standing; un’abitudinedel settore pesca che, però, determina una permanenzaa bordo di molte ore. “Pescare di più per guadagnare dipiù” e questo, purtroppo, anche in condizioni meteo-marinenon favorevoli. Se questa è l’evidenza oggettiva, laconseguenza è abbastanza scontata: fatalities, ovvero incidenti.La Convenzione è un nuovo strumento nelle nostremani che può permetterci, in qualche modo, di agire, di farcrescere la preparazione delle persone a bordo, cambiarela loro mentalità e dare Ai pescatori strumenti che possanoin qualche modo implementare la conoscenza dei rischi perarrivare, quindi, ad una attività che sia il più vicino possibilead un’attività sicura. Decent Work, quindi, lavoro chesia adeguatamente sicuro per permettere alle persone di lavoraresì, ma di lavorare in sicurezza ed attraverso adeguatecondizioni di vita a bordo. Il tutto attraverso unacerta flessibilità che la stessa convenzione considera.Cosa si intende per “flessibilità”?La flessibilità nasce da vari presupposti. Principalmente inquanto le convenzioni ILO sono mediate attraverso lo strumentodel tripartismo (partecipazione attiva da parte degliStati membri, degli armatori e dei sindacati) sia dal fattoche pur mantenendo la stessa dei minimum requirementsla norma, in determinate occasioni e condizioni, offre la70La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

possibilità allo Stato membro di diversificare il prodottoin relazione a quelle che sono le specifiche esigenze di bandiera.Gli strumenti di lavoro predisposti dall’ILO per ilcomparto pesca sono quindi, la stessa Convenzione n. 188(Work in fishing Convention), la raccomandazione No. 199ed un handbook, preparato dell’ILO per fornire, attraversoindicazioni e testimonianze che provengono da vari Statiche hanno una forte esperienza nel comparto (es. Spagna,Sud Africa ecc), un aiuto nell’implementazione della Convenzionestessa. Ovviamente la Convenzione, una voltaentrata in vigore, sarà obbligatoria, mentre raccomandazionee handbook restano linee guida non obbligatorie.Obiettivi della Convenzione. La Convenzione è strutturatain IX parti. Insieme toccheremo velocemente, visto iltempo a disposizione, quelli che, secondo me, sono i puntifondamentali:a) minimum requirements: intendendo argomenti qualil’età minima, il lavoro notturno e la certificazione medica,b) conditions of services: riferiti alla tabella minima d’armamentonecessaria per svolgere l’attività a bordo in condizionidi sicurezza, i contratti di arruolamento, il rimpatriodei pescatori ed i contratti di arruolamento;c) Accommodation and Food: condizioni minime perquanto attiene le dimensioni strutturali delle cabine, letti eventilazione nonché della distribuzione del cibo per quantitàe valori nutrizionali;d) occupational health and safety protection: oltre ad unluogo di lavoro sicuro ed alla predisposizione di risk assessmentnell’esecuzione di determinati lavori, nel concettodi safety protection deve intendersi compreso ancheil training che rappresenta uno dei punti fondamentali dasviluppare a similitudine della conosciutissima STCWConvention dell’IMO (Standard of Training, Certificationand Watchkeeping for Seafarers) ;e) medical care: per quanto attiene adeguate strutture aterra che permettano all’unità in caso di necessità di riceverele informazioni mediche; a tal proposito mi sembradoveroso ricordare il lavoro eccellente espresso negli annidal CIRM a favore del personale navigante.Il concetto responsabilità: La convenzione di cui stiamoparlando, riprendendo un concetto ormai noto ai lavoratoridel mare ed introdotto nell’ordinamento nazionale con decreton. 271/99, individua tre soggetti responsabili per lacorretta applicazione della normativa e cioè l’armatore, loskipper (comandante del peschereccio) ed i pescatori. I pescatori,quindi, saranno tutelati dalla Convenzione maanche obbligati a seguirne i dettami. A tal proposito ed amero titolo di esempio, quindi, se il pescatore riceveràdall’armatore, attraverso il comandante, dei dispositivi diprotezione individuale sarà obbligato, pena una sanzione,ad utilizzarli; allo stesso modo il lavoratore avrà il dirittodi riceverli e denunciare eventuali carenze che sarannoosservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 71

72osservatorio nazionale della pescaadeguatamente perseguite.Il concetto minimum age: sull’età la Convenzione fa treipotesi:-16 anni, che resta la condizione minima;- 15 anni, da considerare esclusivamente per determinatecondizioni d’impiego (persone che, secondo l’ordinamentonazionale, hanno adempiuto agli obblighi scolastici); e- 18 anni, per lavori considerati a rischio (es. lavoro notturnoed altri determinati dalla bandiera a seguito di consultazionicon le parti sociali) e preclusi, pertanto, airagazzi al di sotto dei diciott’anni.Il concetto medical certificate: ovviamente l’idoneità fisicae relativo rilascio di certificazione (validità due anni ovveroun anno per persone di età inferiore ai 18 anni) è elementoimportante. Anche in questo caso, la Convenzioneconcede una certa flessibilità per i pescherecci di lunghezzafino a ventiquattro metri.Il concetto manning: i principi sono quelli della tabella minimadi armamento. La Convenzione n. 188 prevede esclusivamenteil periodo minimo di riposo, a differenza diquanto previsto dall’STCW e dal nostro decreto n. 271/99.Il concetto social security: La Convenzione, purtroppo, nonva oltre un generico invito, nell’applicazione delle SocialSecurity; diverso, invece, quanto accade per la ConvenzioneILO, MLC 2006 che, nell’elencare le relative 9 brancheimpone agli Stati membri l’applicazione di almeno tredi esse.Il processo di certificazione: per una corretta implementazionedella Convenzione l’Amministrazione ha la facoltàdi scegliere due strade:- stabilire un numero minimo e adeguato di ispettori, all’internodella propria organizzazione, che possano seguirel’intero processo di visita e certificazione delle unità ricadentinel campo di applicazione della Convenzione;oppure:- delegare l’attività all’Organismo riconosciuto.La certificazione, secondo i contenuti della normativa inparola, è prevista solo per le unità che restano in mare perpiù di tre giorni ed hanno:- una lunghezza uguale o maggiore a ventiquattro metri, o- navigano a distanza superiore a 200 miglia dalla costa.Come già previsto per i certificati IMO, la certificazioneavrà validità massima di cinque anni. Sarà quindi l’amministrazione,nel recepire la Convenzione, che deciderà ladurata massima.Gli organismi riconosciuti che oggi operano in nome e perconto della bandiera Italiana, su navi impiegate in viaggiinternazionali, sono quattro (RINA, ABS, Bureau Veritase Germanischer Lloyd); per la pesca dovrà esservi, qualorasi decidesse di delegare, qualcosa di specifico.La Convenzione, inoltre, prevede delle procedure perquanto riguarda il diritto al “complaint” (rimostranza o re-La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

clamo) da parte del personale navigante e la possibilità daparte di uno Stato costiero, o comunque di bandiera, di intraprendereun’investigazione finalizzata alla risoluzionela problematica stessa.Ultimo concetto, altrettanto noto ed applicato per le attivitàdi controllo come Stato di approdo (Port State Control) èquello del “No more favourable treatment”. Anche per laConvezione 188, quindi, qualora un peschereccio battentela bandiera di uno Stato non firmatario dovesse approdarenel porto di uno Stato membro sarà soggetto ad ispezionee dovrà dimostrare di essere in possesso, almeno, dei requisitistandard minimi previsti.Sulla scolta di questa veloce disamina della Convezioneci resta, a conclusione, dire che la Work in fishing Convention2007 entrerà in vigore dodici mesi dopo la ratificadi almeno dieci Stati, otto dei quali devono essere stati costieri.osservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 73

osservatorio nazionale della pesca74La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

osservatorio nazionale della pescaEnte Bilateralecostituito daFederpesca e OO.SS.Flai CgilFai CislUila UilConclusioni e individuazione degli impegniin tema di sicurezzaMauro SassoVice presidente dell’Osservatorio Nazionale della PescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci75

osservatorio nazionale della pesca76La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

Nel corso del Convegno sono stati analizzati gli aspetti ele problematicità della sicurezza a bordo delle navi dapesca in relazione: alla navigazione, all’ambiente e organizzazionedel lavoro, all’azione di prevenzione e controllo,alla formazione. È stato così possibile individuare carenze normative,ritardi nell’adozione di regolamenti, applicazione carentedi norme. Eccone un elenco, quasi un pro-memoria di impegni eprogetti, sui diversi fronti, per una maggiore sicurezza a bordodei pescherecci.Sicurezza marittima: ancora molti i sinistri che si registranosulle navi da pesca provocati da collisioni e/o affondamento permancato servizio di vedetta, affondamento per il mancato rispettodei requisiti di stabilità, affondamento per mancati controlliprima della partenza, affondamento per errata manutenzione.Occorre applicare correttamente le norme previste dal Regolamentoper prevenire gli abbordi in mare (1972) e auspicare l’adozionedel Protocollo (1993) della Convenzione Internazionale diTorremolinos (1997), normativa specifica di settore in relazionealla sicurezza dei pescherecci, ancora non entrato in vigore, maal quale l’Italia ha aderito come Stato.Per il personale, si è ancora in attesa della ratifica della ConvenzioneIMO Fishing STCW ’95 che definisce gli standard diaddestramento, certificazione e tenuta della guardia per gli equipaggisu navi da pesca.Organizzazione del lavoro sulle navi da pesca: la ConvenzioneILO C188 (Raccomandazione 199) è del 2007 ma è stata ratificatada due soli Stati, la Bosnia Erzegovina e l’Argentina, tantoda aver indotto l’Unione a fare una specifica raccomandazione.Il Comitato del Dialogo Sociale Settoriale della Pesca si ripromettedi porre in essere una serie di azioni affinché tale accordopossa entrare in vigore.Sicurezza sul lavoro a bordo: si è ancora in attesa della nuovadefinizione, specifica per il comparto pesca, del Testo Unico n.81 in materia di sicurezza del lavoro con le modifiche presentatedal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al Ministero delLavoro e delle Politiche Sociali. Anche nella bozza di più recenteelaborazione non sono sottolineate le specificità delle impresedi pesca e dei pescherecci che presentano particolari caratteristichestrutturali: in prevalenza sono scafi minori di 10 metri dilunghezza con una composizione degli equipaggi di modesta entità(nella media al massimo tre persone).I precedenti decreti legislativi, 271/99 e 298/99, risultano di fattodi problematica applicazione per l’introduzione delle figure sensibiliquali, ad esempio, i responsabili della sicurezza (RSL,RSPP) e per le pratiche burocratico amministrative complesseche gravano su imprese di pesca di piccola o media grandezza.Anche i dispositivi tecnici e gli equipaggiamenti collettivi edindividuali sembrano essere stati definiti in modo ridondante rispettoalle unità di pesca. La stessa modalità di attribuzione delosservatorio nazionale della pescaLa sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci 77

osservatorio nazionale della pescasalario, per lo più con contratto alla parte, influenza l’aumentodei giorni e della durata della campagna di pesca anche in situazionimeteorologiche avverse. Questo incrementa il numero degliincidenti, anche mortali, e l’aumento delle malattie professionali.La garanzia di un salario minimo o la percezione di un redditomeno vincolato al valore del pescato, in qualche modo,rappresenterebbe un’azione di prevenzione.La sicurezza del lavoro è anzitutto una questione culturale, chefa percepire la salute ed il benessere del singolo lavoratore edell’intero equipaggio come valore e non come un costo da comprimereil più possibile. Anche in questa logica occorre potenziaregli interventi mirati di informazione e formazione deglioperatori.Titoli professionali marittimi per la pesca: il settore non havisto ancora definite le nuove figure professionali in un ottica diinternazionalizzazione o almeno comunitaria. Inoltre, sino al1998 i titoli professionali consentivano al personale della pescadi poter accedere alle professioni del traffico. Oggi questo non èpiù consentito e solo in una Circolare ministeriale del 17 dicembre2008 (MIT) se ne riconosce ancora la validità ed efficacia.Tuttavia gli imbarcati sono spesso caratterizzati da titoli professionalinon più coerenti alla tipologia di navigazione, eserciziodi pesca e potenza dei motori.Gli stessi titoli presentano requisiti e contenuti dei programmid’esame che non sono più coerenti con le competenze richiesteoggi dall’organizzazione dei processi produttivi e dagli strumentitecnologici utilizzati a bordo.L’istruzione e la formazione per il settore della pesca: dall’annoscolastico 2010/2011 l’Italia non ha più un corso di studi d’istruzioneprofessionale dedicato al mare o alla pesca. Infatti, il riordinodel sistema educativo e d’istruzione e formazioneprofessionale non presenta corsi istituzionali che consentonol’acquisizione di specifiche competenze per la pesca ed il compartomare in generale. Rimangono, nella fase transitoria di passaggioalla riforma, solo i corsi delle classi a terminedell’istruzione professionale di Operatore del mare e Tecnico delMare.Alcuni Istituti riferimento di contesti territoriali, quali Mazaradel Vallo (Tp) e S. Benedetto del Tronto (Ap), si ripromettonodi concordare con le Regioni eventuali percorsi specifici di settore.Il nuovo contesto di riferimento normativo e di competenze richiedeattenzione ed impegno per collaborare con le Istituzionicompetenti per la definizione di un progetto di istruzione e formativopesca nazionale o regionale, per definire la durata e glistandard nazionali per le figure professionali della pesca, per svilupparela formazione continua nel settore, ed ancora al fine diindividuare una o più sedi nel territorio nazionale per l’erogazionedella formazione.78La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci

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osservatorio nazionale della pesca80La sicurezza del lavoro a bordo dei pescherecci