L'importanza della Situational Awareness nel CRM - Aeronautica ...

jjIncidenti e Inconvenienti di Volo26☛L’importanza della Situational Awareness nel CRM - Anatomia di un IncidenteSITUATIONAL AWARENESSPiù in particolare, la SituationalAwareness (S.A.) rappresenta unconcetto innovativo nato da pocomeno di un ventennio. Per capirel’importanza che sin da subito fuattribuita alla S.A., può citarsi unadefinizione, utilizzata dai verticidella U.S. Air Force, in base allaquale tale componente viene addiritturaconsiderata come la piùimportante tra i fattori concernenti ilvolo per migliorare l’efficacia dellemissioni operative. Di là da qualsiasispeculazione linguistica, ilconcetto risulta fondamentale perchéracchiude in sé tutti gli elementinormalmente necessari ai fini diuna sicura ed efficiente condottadel volo. Ciò sta a significare che laS.A. comprende molti settori ecoinvolge numerosi fattori essenzialiper il volo, combinandoli traloro, così da riassumerli in un unicoprincipio unitario. Secondo il professorLee Bolman, dell’universitàdi Harvard, i piloti operano e sicomportano sempre in base aipostulati della “teoria della situazione”.Se il loro contesto situazionalenon subisce alcun cambiamentoall’interno di una situazione dinamicaglobale, il risultato sarà unabassa “coscienza situazionale” daparte degli stessi. La S.A. vienecomunemente definita come la percezionedegli elementi nell’ambientecompreso all’interno di un determinatovolume di tempo e spazio,la comprensione del loro significatoe la loro proiezione nell’immediatofuturo. Applicata al settore aereo, iconcetti di percezione e comprensionesi riferiscono ai fattori chesono in grado di influenzare la condottadel volo, mentre il concetto diproiezione si estende agli effettiche tali elementi finiranno per produrrenella realtà situazionale: l’equipaggiodi condotta, pertanto,dovrà sempre sapere cosa è successo,cosa sta succedendo ecosa succederà. Sulla base di specificistudi condotti su diversi campionidi piloti militari, civili ed astronauti,la S.A. può essere suddivisain 5 macro aree, ognuna delle qualicomprende una serie diversa diindicazioni: 1) informazioni sullostato dell’aeromobile (configurazioneed assetto del velivolo); 2) informazionisulla posizione dell’aeromobilerispetto al piano di volo programmato,agli ostacoli lungo larotta ed agli altri velivoli; 3) informazioniriguardanti l’ambienteesterno, quali condizioni meteorologichepresenti e future, infrastruttureaeroportuali, etc.; 4) informazionisul tempo, ovvero tempo di3 Velivoli F-16A in formazionevolo trascorso, tempo per raggiungereuno specifico punto, tempo diprevisto arrivo, etc.; 5) informazionisullo stato degli altri membri delteam operativo, degli eventualipasseggeri, del carico, della missioneoperativa, etc. E’ ovvio che laperdita della S.A. durante il voloprovoca un senso di profonda confusionenell’equipaggio di condotta,che può contribuire ad originare unpericoloso fenomeno di disorientamentospaziale, con possibili seriee drammatiche ripercussioni perl’aeromobile ed i suoi occupanti. Inparticolare, esistono tre diversilivelli di ripartizione utilizzati perclassificare tale fenomeno. Nel“livello 1” (incapacità di percepirecorrettamente la situazione), il pilotanon riconosce il suo stato didisorientamento e ritiene di poterinterpretare correttamente la situazionesenza avvertire alcun pericolo,che può finire per tradursi in unControlled Flight Into Terrain(CFIT). Nel “livello 2” (incapacità dicomprendere la situazione), il pilotanon è consapevole del suo statodi disorientamento, anche se percepisceun conflitto sensoriale,riconducendolo ad un sempliceproblema tecnico e confidandonella sua abilità ed esperienza, finisceper sottovalutare il reale rischiocorso. Nel “livello 3” (incapacità dicomprendere e prevedere la situazionenel futuro) il pilota è assolutamenteincapace di condurre ilvelivolo, in quanto affetto da unagrave alterazione di carattere psicoemotivao psicofisica. Sulla basedei dati statistici sino ad ora registrati,può affermarsi che la causaprincipale degli incidenti riconducibiliad una perdita della S.A. è normalmentecollegata al “Livello 1”.Gli errori o motivi che più comunementesono alla base della perditadel controllo della situazione possonoconsistere in: distrazionespesso causata da un eventoimprevisto e/o indesiderato cheporta l’equipaggio di condotta afocalizzare la propria attenzione suun particolare, piuttosto che sulcontrollo dell’aeromobile; sovraccaricodi lavoro o stress, determinatodalla necessità di svolgere piùcompiti simultaneamente, ovveroper la incidenza di un elevatonumero di informazioni o stimoliesterni che supera la capacità digestione e risposta dell’equipaggiodi condotta; scarsa concentrazioneo motivazione, conseguente allaripetitività del tipo di compito dasvolgere o delle sue modalità;deviazione e/o violazione di unaprocedura; eventuali discrepanze,che non vengono affrontate e/orisolte immediatamente; ansia opreoccupazione. Gli errori spessosi manifestano anche nella formadi indizi o segnali, assumendo divolta in volta la configurazione diuna ambiguità o incertezza, ovverosvista, perdita della visione collettivao confusione in generale, sensazionedi disagio, scarsa comunicazione,mancanza di assertività,etc. Tali sintomi se riconosciuti edanalizzati in tempo potrebbero contribuireal mantenimento del necessariostato di vigilanza, in modo dainterrompere la cd. tragica catenadegli eventi. Saper prontamentericonoscere l’avvenuta perdita diS.A., infatti, è di fondamentaleimportanza, perché consente alpilota di individuare immediatamentela presenza del pericolo.Una volta riconosciuta tale condizione,quindi, egli dovrebbe modificareil proprio comportamento,dichiarando e comunicando le propriesensazioni ed intenzioni (aglialtri membri dell’equipaggio, aglienti a terra, etc.), ovvero richiedendoulteriori informazioni. Quantosopra al fine di consentirgli di riassumereprontamente il controllodella situazione, in modo da allontanarsidal pericolo ed effettuareuna equilibrata valutazione dei3 Velivolo C-27J in formazione con velivoli F-2000Arischi. Tanto per fare riferimentoalle definizioni sopra indicate,sarebbe buona regola adottare iseguenti più comuni accorgimentirisolutivi: 1) risolvere immediatamentele ambiguità, ove si manifestassero,senza accettarle supinamente;2) rimanere sempre aderentialle procedure, prevenendosituazioni nelle quali l’equipaggio dicondotta sia colpito dall’effetto“tunnel” (cioè vedere settorialmentein un’unica direzione); 3) aumentareil proprio livello addestrativo,migliorando la conoscenza dellamacchina e dei relativi equipaggiamenti;4) incrementare lo scambiodelle informazioni con gli altri membridell’equipaggio; 5) mantenereun elevato stato di benessere fisicoe mentale (attraverso il riposo, losvolgimento di attività fisica, etc.);6) pianificare ogni fase del volo,effettuando opportuni briefing, nonlasciando spazio alla improvvisazionee riducendo al minimo ognipossibile motivo di confusione.ANATOMIADI UN INCIDENTEAl fine di rendere più evidente ilsignificato di quanto sopra discusso,si riporta di seguito il raccontodi un incidente di volo, tratto dauna storia realmente accaduta,costata la vita a 4 dei 5 membri diequipaggio di un elicottero militareimpegnato in un missione notturnasul mare, nell’ambito di una esercitazioneinternazionale, al largodella costa italiana. L’equipaggiogiungeva presso l’aeroporto“Alpha” (base di rischieramento peri velivoli partecipanti all’esercitazionein oggetto) il giorno “Xray” edassisteva al briefing generale tenutodal direttore dell’esercitazione,nel quale venivano fornite tutte leinformazioni di dettaglio necessarieper lo svolgimento dell’intera attivitàaddestrativa, incluse le procedure/quotedi ingresso ed uscitadall’aeroporto “Alpha”, nonché lerelative zone di lavoro sul mare. Atale evento faceva seguito un ulteriorebriefing, a cura del reparto divolo ospitante, concernente unadescrizione particolareggiata dell’aeroportodi rischieramento, corredatadi frequenze radio da utilizzare,punti di ingresso e di uscitada/verso le zone di lavoro e relativaindicazione delle prue e quoteda seguire, nonché delle coordinatedelle zone di lavoro sul mare esu terra. La missione era programmataper il giorno “Xray + 2”, condecollo previsto per le ore 2000locali e relativo briefing preliminarefissato per le ore 1830 locali, alquale parteciparono solo i piloti.L’attività consisteva in una fase dinavigazione notturna su terra e nelsuccessivo svolgimento di una missionedi ricerca e salvataggiomarittima, a seguito di un ipoteticoincidente aereo precipitato in mare.Incidenti e Inconvenienti di Volo27Sicurezza del Volo n. 288/2011Sicurezza del Volo n. 288/2011