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Disegnare linee nel paesaggioAutostrada del BrenneroBrenner Autobahn(Hugo Meinhard Schiechtl, Pietro Porcinai)“Per alberarle si intende porre in margine a esse non tanto la solita fila di piante simmetricamente equidistanti,quanto fornirle di quegli alberi, arbusti, fiori, piante in genere che stiano lungo o in prossimità delle strade seguendoi motivi del paesaggio che esse attraversano: gli stessi criteri insomma che ci guidano per la piantagionedi un grande parco naturale” 1 .“La decisione circa la scelta di singoli metodi costruttivi e del materiale da costruzione vivo, necessario allo scopo,può essere presa solo dopo una esatta conoscenza delle condizioni locali ed aver completamente chiarito iconcetti o i desideri dei committenti relativi al risultato finale.” 2Ubicazione GeograficaItalia - AustriaData1959-1972 tratto austriaco1964-1974 tratto italiano.Figura 1. L’autostrada del Brennero nel versante austriaco - Schönberg.Figura 2. L’Autostrada del Brennero che scorre nella piana del fiume Adige.1PIETRO PORCINAI, La nazione intera deve essere un giardino, le strade siano alberate creando veri elementi dipaesaggio, “Domus”, 115, 1937, pag. 41.2 HUGO MEINHARD SCHIECHTL, ROLAND STERN, Ingegneria naturalistica. Manuale delle opere in terra, Edizioni Castaldi-Feltre1992, pag. 4.Autostrada del Brennero201

Disegnare linee nel paesaggioCONTESTO PAESAGGISTICOIl valico del Brennero è uno dei passi piùbassi dell’arco alpino (1375 metri di altitudine)e proprio per questo utilizzato sindall’antichità come luogo di transito. Unamulattiera, già presente nel periodo preistorico,fu conseguentemente stabilizzata nelperiodo etrusco (primo millennio a. C.) e poiromano (330 a. C.). Utilizzata per molto tempo,in particolare in epoca medievale, questotracciato stradale era realizzato sul pendioesposto completamente al sole ed evitavaattentamente i terreni paludosi della pianura.Nel 1777 sotto l’imperatrice Maria Teresa lastrada venne conseguentemente ingranditaper l’adattamento per il passaggio dei carrimentre a metà dell’Ottocento fu costruita lalinea ferroviaria completata nel 1867.L’Autostrada del Brennero parte da Modena(dove si innesta nell’Autostrada del Sole), inItalia, per giungere ad Innsbruck, in Austria,attraversando un’ampia varietà di paesaggi.Scorrendo prevalentemente nel tratto inizialein pianura, fino a Verona e costeggiandoil fiume Adige fino alla città di Bolzano,si susseguono vigneti, frutteti e altre coltivazioniagricole. Attraversata la città e lazona industriale il tracciato comincia a salireverso il passo alpino. Qui i rilievi si fannomovimentati, la valle più stretta, e l’autostradacosteggiando e attraversando varie volteil fiume Isarco, si imbatte in crinali, boschi,corsi d’acqua minori, incontrando spessoproblemi di conflittualità non solo con gliusi del suolo locali (che cerca di salvaguardareproprio mediante la realizzazioni diviadotti) ma in particolare con le altre opereinfrastrutturali (centrali idroelettriche, ferrovie,strade statali, eccetera…).Figura 5. EuropabrückeFigura 6. Galleria per la protezione dal rumore pressoSchönberg (Austria).Figura 7. Autostrada del Brennero lungo una valleaustriaca (Matrei).Autostrada del Brennero203

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggiole sperimentazioni: scheda 3Gli obiettiviL’Autostrada del Brennero è un segmentoimportante e delicato previsto all’internodella Convenzione di Ginevra del 1950 cheprevedeva appunto la realizzazione di grandidirettrici internazionali per potenziare loscambio di merci e conseguentemente losviluppo economico dei paesi europei.Più in particolare questa infrastruttura siinserisce nel collegamento viario E6 chepartendo da Oslo, passa da Berlino, Monaco,Verona, Roma e Reggio Calabria, un percorsoche unisce la Scandinavia all’Italia,congiungendo il Mare del Nord con Mar Mediterraneo,in cui si individua una posizionestrategica al valico del Brennero.I progettistiPer il progetto di massima: Guido de Unterrichtere Bruno Gentilini.Per la scelta del tracciato italiano: BrunoGentilini e Lino Gentilini.La scheda tecnica del progetto esecutivo peril tratto italiano è la seguente 6 :Progetto tecnico esecutivo: Siepi S.p.a.,TrentoProgettazione paesaggistica e d.a.: prof. PietroPorcinai, FirenzeConsulenza aspetti tecnici e d.l.: Ing. NardoTommasini, MilanoConsulenza strutturale.: prof. Ing. RiccardoMorandi, RomaLunghezza del tracciato: 311 kmProgetto di massima: 1960Progetto esecutivo: 1965-72Costruzione: 1966-1974.Per il tratto austriaco Hugo Meinherd Schiechtlviene incaricato come progettista e direttoredei lavori delle opere paesaggistiche.DescrizionePROGETTO GENERALEL’autostrada Verona-Monaco è la prima autostradaa superare a cielo aperto l’arco alpino:da Bolzano fino Innsbruck il percorso sisnoda prevalentemente su molti viadotti, pochee brevi gallerie, offrendo una magnificavista su di una vivace sequenza di paesaggi.L’idea di un’arteria che collegasse il nordcon il sud dell’Europa risale in realtà aglianni Trenta ma il progetto di massima vieneredatto solo a seguito della Convenzionedi Ginevra nei primi anni Sessanta dagliingegneri Guido de Unterrichter e BrunoGentilini.Nel 1959 in Austria i lavori cominciano conla realizzazione dell’Europabrücke, grandeopera di ingegneria 7 : alto centonovanta metriche attraversa la valle del fiume Sill, lungooltre settecento metri, con tre corsie di scorrimentoper parte.Dopo qualche anno, nel 1963, iniziano per tronchifunzionali i lavori anche nel tratto italiano.Il tratto più problematico che si presenta perquestioni paesaggistiche, politiche, burocratichee funzionali (contrasti ad esempio conle ferrovie e con l’Enel), è quello a nord diBolzano che attraversa la valle dell’Isarco,e per questo necessita di una maggiore attenzionetecnica ed economica rispetto aglialtri tratti. Risolto il tratto Chiusa-Bolzano,l’11 aprile del 1974 l’opera anche nel trattoitaliano è completata: essa raggiunge il passodel Brennero con una altezza relativa (1372metri sul livello del mare e quindi senza problemidi chiusura invernale per problemi dineve), una modesta pendenza e due tipologiedi piattaforma autostradale stradale:- Tratto Brennero-Verona: piattaforma largaventiquattro metri con due carreggiatelarghe sette metri e cinquanta, una fasciaspartitraffico di tre metri, due banchinelaterali di emergenza e per la sosta, di duemetri e mezzo;- Tratto Verona-Modena. Si differenzia dalprecedente per la larghezza dello spartitrafficocentrale di dodici metri e raggiungeuna larghezza complessiva di trentatremetri.La realizzazione di quest’opera porta conse consistenti trasformazioni ai territoriattraversati in quanto oltre a prevedere lacostruzione di ponti, viadotti e gallerie peril manufatto stradale stesso, comporta anchel’esecuzione di molte altre opere collaterali:sovrappassi, sottopassi, ricostruzione e costruzionedi strade, spostamenti di elettrodottie linee telefoniche.6 Tratto da CESARE MICHELETTI, Pietro Porcinai e l’Autobrennero,“Architettura del Paesaggio”, 8, maggio2002, pagg. 23-28.7 L’Europabrücke, il cui nome ha evidente significatosimbolico di collegamento tra il nord e il sud d’Europa,è stato per molto tempo il ponte autostradale più altodel continente.204

Disegnare linee nel paesaggioIl tratto austriaco: A13 Innsbruck-BrenneroFigura 8. Vista della valle di Obernberger.DescrizioneIL PROGETTO DI PAESAGGIOIl progetto di paesaggio relativo al trattoaustriaco si esplica essenzialmente in duepunti:1) Uso della tecnica ingegneristica per larealizzazione di un manufatto in senso architettonico.Le parti del manufatto autostradale, qualiponti e viadotti, grazie all’utilizzo di nuovetecnologie e ai progressi della tecnica ingegneristica,sono realizzate con profili esili eil più possibili lineari.In questo modo l’autostrada, per quantocostituita da opere consistenti visto la vivacitàmorfologica del territorio attraversato,risulta di minor impatto e si inserisce conmaggior coerenza e armonia all’interno delpaesaggio.Tra le opere di particolare interesse del trattoaustriaco si menziona l’Europabrücke.2) Progetto paesaggistico di HugoMeinhard Schiechtl e uso dell’ingegnerianaturalistica.Hugo Meinhard Schiechtl viene incaricatocome progettista delle opere per l’inserimentopaesaggistico dell’autostrada del Brenneronel versante austriaco e il suo lavoro consistenel creare appunto un dialogo tra infrastrutturae paesaggio.Autostrada del Brennero205

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggiole sperimentazioni: scheda 3Figure 9-10. Vedute aeree dell’Europabrücke.Figura 11. Gschnitztalbrücke.L’operazione condotta si basa essenzialmentesull’uso dell’ingegneria naturalistica. Unuso ovviamente non relegato ad una banaleoperazione di abbellimento ma che si spingenella profondità del paesaggio stesso.Le infrastrutture comportano una serie ditrasformazioni che se non ben controllate egestite a livello di pianificazione e di progettazione,possono causare instabilità deiversanti, frammentazione dei luoghi e degliecosistemi, impoverimento dell’insieme biologico.Difatti queste alterazioni comportanoinnegabilmente delle alterazioni al quadropaesistico complessivo 8 . L’ingegneria naturalisticasi pone allora come uno deglistrumenti possibili con cui poter ricucirequeste rotture e conseguentemente apportareun arriccchimento e un miglioramento sottoil profilo paesaggistico.Chiamata originariamente bioingengeria, haorigini molto antiche. Già al tempo dei romanile piante vive o morte erano utilizzateper la sistemazione idraulica di alcune trattifluviali, mentre Leonardo da Vinci si occupòdell’importanza dei salici nel consolidamentodelle sponde. Fu comunque solo a metàdell’Ottocento che furono redatti i primimanuali e a diffondersi come tecnica capacedi risolvere determinati problemi relativialle opere in terra e idrauliche, in particolarenelle località montane di lingua tedesca. Ladiffusione di tale tecnica si ebbe però essenzialmentea metà del Novecento grazieai contributi scientifici di Hugo MeinhardSchiechtl e di Roland Stern.“Non bisogna badare solo a far fronte alleesigenze tecnico-costruttive e organizzative.Per considerazioni ecologico-paesaggistichee per motivi di estetica–paesaggistica si deveperseguire un’armonia più elevata possibilefra spazio paesaggistico e manufatto” 9 .Schiechtl indaga quindi attentamente tutte lecomponenti ecologiche presenti, gli aspettibiologici, geologici, idrogeologici, pedologicie vegetazionali, per poter impiegare i metodicostruttivi dell’ingegneria naturalistica,in particolare nei tagli e nei movimenti diterra comportati dalla realizzazione dell’infrastruttura.8Da Michele Ercolini, Emanuela Morelli, Documentoper il Seminario di studi Ingegneria naturalistica epaesaggio: principi, metodi, casi-studio, Dottorato inProgettazione Paesistica, Dupt Firenze, 15 dicembre2003.9HUGO MEINHARD SCHIECHTL, ROLAND STERN, Ingegnerianaturalistica. Manuale delle opere in terra,Edizioni Castaldi- Feltre 1992, pag. 2.206

Disegnare linee nel paesaggioFigura 12. L’Europabrücke all’imbrunire.Le indicazioniScala di InterventoLe indicazioni sono orientate in particolarealla risoluzione della stabilità dei versantie ad una modellazione equilibrata di scavie riporti, conforme al terreno, in modo daevitare sezioni eccessivamente profonde etagli di scarpate ripidi, così come pure altirilevati. Le indicazioni riguardano quindi inparticolare il modo di operare con la tecnicadell’ingegneria naturalistica nei suoi aspettimultifunzionali (funzione tecnica, ecologica,economica ed estetica) 10 :- Impiego dei materiali da costruzione che sitrovano sul posto o che siano simili ad essi;- Scelta delle specie che avviene secondo iseguenti quattro criteri: obiettivi degli interventi,costituzione ecologica della specie,capacità biotecnica delle specie, provenienza;- Scelta del metodo costruttivo;- Redazione di un accurato programma deilavori e rispetto della stagione del periododella costruzione.Un’ampia gamma di particolari e di soluzionisono studiate, sperimentate e descritte daSchiechtl per risolvere le varie problematiche:da quelle tecniche relativa alla stabilità deipendii e ai processi di erosione, a quelle relativeal comportamento delle piante riguardo allasituazione ambientale (la capacità di reagire adeterminati inquinanti e sali, funzione di assorbimentodel rumore e delle polveri).Come Porcinai anche Schiechtl si muoveessenzialmente su di una scala minuta. Attentoal particolare costruttivo (relazionatoall’intero ambito, ai macchinari utilizzati,alla composizione del soprassuolo) divienefondamentale operare con disegni tecnici inscala adeguata.10 L’effetto multifunzionale dei modi costruttivi dell’ingegnerianaturalistica si esplica nei seguenti punti:- Tecnico. Protezione dell’area di scarpata da erosionesuperficiale, causata dalle precipitazioni, dal vento edal gelo. Aumento di stabilità della scarpata con lacreazione di un collegamento terreno-radice e per ilsuo effetto drenante. Funzioni di protezione contro lacaduta di sassi, il vento, l’abbagliamento.- Ecologico. Bilanciamento degli estremi di temperaturae di umidità nello strato aereo vicino al terreno econ ciò creazione di favorevoli condizioni di sviluppodella vegetazione. Miglioramento del bilancio idricodel terreno (drenaggio o immagazzinamento) tramiteintercettazione, l’evaporazione, l’evapotraspirazionee la capacità di immagazzinamento. Preparazione delterreno e formazione di humus a seguito della caduta edella decomposizione dei resti vegetali. Con ciò sintesi,ovvero miglioramento della flora e della fauna delterreno e del contenuto di sostanza trofica. Creazionedi nuovi biotopi per animali e piante.- Economico. Diminuzione delle spese di costruzionee di manutenzione; creazione di aree utilizzabili perl’agricoltura e la selvicoltura.- Estetico. Inserimento delle costruzioni e delle operenel paesaggio. Aumento dell’effetto emotivo creato daun paesaggio.(da HUGO MEINHARD SCHIECHTL, ROLAND STERN, op. cit.,1992, pag. 6).Autostrada del Brennero207

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggioFigura 13. Modellamento del terreno per la realizzazione dell’autostrada del Brennero a cui si affiancano operedi rimboschimento e consolidamento delle aree soggette a modifica.le sperimentazioni: scheda 3Figura 14. Schiechtl. Il medesimo tratto autostradale dopo undici anni (1972).208

Disegnare linee nel paesaggioFigura 15. Schiechtl. Opere di ingegneria naturalistica lungo l’autostrada del Brennero: la grata viva dopo cinqueanni dalla realizzazione (1972).Figura 16. Schiechtl. Opere di ingegneria naturalistica lungo l’autostrada del Brennero: la grata viva dopo trentaquattroanni dalla realizzazione (2001).Autostrada del Brennero209

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggioMatrice culturale del progettole sperimentazioni: scheda 3“Le aree paesaggistiche, preziose dal puntodi vista ecologico e che offrono godimentoestetico, dovrebbero essere adeguatamentericomposte e non venire spezzettate. Ciòvale in particolare per il bosco ed i suoi margini,per le specie legnose dei campi coltivati,per biotopi umidi e aridi. Già nel progettogenerale, ma specialmente in quello particolareggiato,devono essere tenute presenti lenecessità dell’ingegneria naturalistica.” 11In materia di paesaggio pochi sono i contributiin lingua tedesca che sono stati tradottie divulgati in Italia, tra questi fanno eccezionela traduzione del testo sull’ecologiadel paesaggio di Lotar Finke del 1993 e dialcuni testi sull’ingegneria naturalistica, tracui risaltano le figure di Schiechtl e Stern 12 .Tutti questi saggi sono caratterizzati da unapproccio ecologico 13 .Secondo Schiechtl, botanico e ingegnerecivile, l’impiego della tecnica dell’ingegnerianaturalistica può solo affrontare alcuneproblematiche della progettazione delleinfrastrutture nel paesaggio. Per ottenere unrisultato positivo occorre concepire innanzituttol’opera in una visione paesaggistica.Difatti “errori grossolani nella progettazioneo gravi carenze nell’esecuzione delle operepossono essere rimediati solo raramente,molto difficilmente o per niente, con l’aiutodell’ingegneria naturalistica” 14 .Figura 17. Gschnitztalbrücke.Da ciò si deve considerare che le sistemazioninecessitano di spazio, di un’attentaprogrammazione e che non possono essererelegate al sola funzione di abbellimento.Per questo è fondamentale conoscere i processiin atto, i materiali esistenti del luogo,redarre un approfondito studio geologico egeo-morfologico e con questi appunto crearequel raccordo fondamentale tra la nuova realizzazionee il paesaggio esistente. Ne nascequindi un modo di modellare il paesaggio,basato sulle discipline geomorfologiche,sugli aspetti della vegetazione, in cui l’infrastrutturaviene correlata al paesaggio,una progettazione adatta e in armonia alpaesaggio 15 .L’approccio quindi è indirizzato in particolareall’assetto tecnico del paesaggio in cuisono fondamentali le scienze ecologiche.11 HUGO MEINHARD SCHIECHTL, ROLAND STERN, op. cit.,1992, pag. 2.12 Vedi bibliografia allegata a questa scheda.13 Vedi MARIA CRISTINA TREU, Presentazione, in DANI-LO PALAZZO, Sulle spalle dei giganti. Le matrici dellapianificazione ambientale negli Stati Uniti, FrancoAngeli/DST, Milano 1997, pag. 18.14 HUGO MEINHARD SCHIECHTL, ROLAND STERN, op. cit.,1992, pag. 5.15 Vedi HUGO MEINHARD SCHIECHTL, ROLAND STERN,Ingegneria naturalistica. Manuale delle costruzioniidrauliche, Edizioni Arca, 1994, pagg. 9-12.210

Disegnare linee nel paesaggioIl tratto italiano: A22 Verona-BrenneroFigura 18. Schizzi di Pietro Porcinai relativi alla sistemazione dell’aiola centrale.IL PROGETTO DI PAESAGGIODescrizione“Nessuno nega che l’Autostrada debbaservire ad abbreviare i percorsi a sveltire erassicurare il traffico veicolare, ma esistonopriorità paesaggistiche che devono essereassolutamente rispettate al fine di ridurre alminimo la lacerazione dell’ambiente naturale”16 .Il progetto di paesaggio per il tratto italianodi questa infrastruttura si presenta interessanteessenzialmente in due punti:1) La scelta del tracciato e la modalità concui realizzare il manufatto.2) La consulenza paesaggistica, benché aprogetto già definito, dell’architetto paesaggistaPietro Porcinai.16Pietro Porcinai, Sintesi della Relazione “L’Autostradanel paesaggio” 1970-71, Archivio Porcinai.Figura 19. Pietro Porcinai. Particolare costruttivo diuna soluzione tipo per la sistemazione dell’aiola centralesituata tra le due carreggiate stradali.Vedi schizzofigura 18.Autostrada del Brennero211

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggiole sperimentazioni: scheda 3Figura 20. Pietro Porcinai. Particolare di una soluzionetipo per la sistemazione dell’aiola centrale.La scelta del tracciatoI progettisti dell’autostrada, i fratelli Brunoe Lino Gentilini, ebbero non pochi problemidurante la fase della scelta del tracciato. Laprima decisione in cui si prevedeva di farpassare la strada lungo la valle dell’Isarco,al di sopra della città di Bolzano, fu aspramenteribattuta. A questa venne propostacome alternativa la variante di Merano cheprevedeva la realizzazione di un traforo, mal’ANAS comunque approvò il progetto deidue fratelli i quali motivarono in seguitocosì la loro scelta progettuale: “si propone diporre l’Autostrada in galleria nel tratto ovela realizzazione all’aperto avrebbe creato deiproblemi paesaggistici, in quanto il nuovomanufatto si sarebbe posto come un fatto diinterferenza visuale tra il centro storico e lapendice collinare che ne è lo sfondo naturalepiù caratteristico e di fare correre, invece,l’Autostrada su viadotto nel secondo tratto,ove attraversa la zona industriale, poichéqui vi può essere meno difficile realizzaredelle accettabili relazioni formali e visive trala sopraelevata e l’ambiente locale nel suocomplesso. Si vuole dire che, in un ambientecaratterizzato da edifici di natura prettamenteindustriale, la realizzazione di una sopraelevatapuò costituire un nuovo moderno complessofunzionale e arricchire, piuttosto chepregiudicare, il tessuto urbano locale, comepotrebbe invece verificarsi nella zona storicao residenziale della città.” 17L’intento era quello di realizzare un percorsoche si sviluppava prevalentemente suviadotti in modo da svincolare il più possibilei terreni adiacenti dal tratto autostradale,cercando così di salvaguardare le coltureagricole presenti, e aperto alle visuali delpaesaggio, evitando in questo modo la realizzazionedi lunghe e fastidiose gallerie chedovevano essere costruite solo là “… dovenon è possibile fare altrimenti, mediante trafori.Ma li considero semplicemente un malenecessario.” 18Rispettando ovviamente i criteri tecnici egeometrici dell’autostrada i progettisti cercaronodi seguire l’andamento morfologicodel territorio, con lo scopo di diminuire principalmentela presenza di muri di sostegnoe controripa, “… seguendo con i viadotti lesinuosità dei versanti, cercando di non inciderecon scavi i versanti delle valli, conservandoo ricostituendo la vegetazione” 19 .Gli stessi pali dei viadotti si presentavanorastremati verso il basso e con fondazionea pozzo in modo tale da intaccare il menopossibile le ragioni ambientali.L’obiettivo dei progettisti era quindi quellodi “fondere l’autostrada nell’ambiente conun tracciato che segue una linea planimetricamentee in altimetria flessuosa, accrescendoil quadro visivo agli occhi del guidatorecon cambiamenti di scenario.” 20La consulenza di Pietro Porcinai.Dietro espressa richiesta della ProvinciaAutonoma di Trento, furono chiamati PietroPorcinai come consulente paesaggista perl’Autostrada del Brennero e Riccardo Morandiper il progetto esecutivo delle grandistrutture architettoniche.Porcinai si trovò a lavorare su un campo decisamentenuovo in Italia, e anche se tuttoera già stato deciso e non erano possibili modifichesostanziali al progetto stradale, la situazionesi presentava comunque interessante.Il paesaggista si attivò subito per redarreuna approfondita ricerca che potesse aiutarloa risolvere i problemi causati dalla complessitàdel paesaggio e dalla particolarità17 BRUNO GENTILINI, LINO GENTILINI, Il viadotto perl’attraversamento di Bolzano da parte dell’AutostradaBrennero Modena, 1974, tratto da LAURA FACCHINEL-LI, Costruzione della rete autostradale nell’Italia deldopoguerra, “T&C Trasporti e Cultura”, 6, 2003, pag.80.18 Ibidem.19 BRUNO GENTILINI, LINO GENTILINI, in LAURA FACCHI-NELLI, op. cit., 2003, pag. 81.20 DONATO TURRINI in LAURA FACCHINELLI, op. cit., 2003,pag. 83.212

Disegnare linee nel paesaggiodell’opera infrastrutturale: si dovevano prevederei rinverdimenti delle scarpate, affrontarei problemi relativi alla neve e al gelo, gliassetti degli impianti di illuminazione e dellesistemazioni architettoniche delle strutturedelle aree di servizio, la stesura del pianodelle vegetazioni, che prevedeva specie diversea seconda dei vari ambiti attraversati ela redazione del primo capitolato d’appaltoper le opere del verde e del paesaggio per leopere pubbliche in Italia.Documentandosi con letture che avevano affrontatole varie problematiche in relazionealle strade e il paesaggio, tipo The landscapeof the road di Sylvia Crowe, e compiendo unviaggio studio negli Stati Uniti dove visitain particolar modo le parkways americane,dall’esperienza di Olmsted e Vaux a quelledi Clarke e Rapuano, attiva contemporaneamentenumerose corrispondenze con moltialtri paesaggisti e studiosi del paesaggiodi fama internazionale. Tra questi figuranoJellicoe, Bloch ed Halprin, ma il referenteprincipale sembra essere in questo caso H.M. Schiechtl che ha il compito di seguirei medesimi lavori autostradali nel versanteaustriaco.“La ringrazio della Sua lettera del 5.5. Sonocontento di poterLa conoscere personalmentee di poter mostrarLe i miei rinverdimenti.Abbiamo la stessa opinione circa la soluzionepiù economica. Anch’io cerco sempre difar vedere all’ingegneri, che le soluzioni piùeconomiche sono anche quelle più belle. Efacile […] usando il metodo ingegner-biologico.”21Porcinai come prima operazione percorre apiedi l’intero tratto autostradale in costruzionee appunta le varie impressioni e riflessioni:una serie di fotografie e di schizzi e disegnisu carta in cui sono evidenziate i punti divista, le macchie boscate, la morfologia deiluoghi e le emergenze con un metodo chericorda quello utilizzato da Kevin Lynch neisuoi studi.Insieme all’ingegnere Riccardo Morandistudia attentamente l’attacco dei ponti edei viadotti, cercando di far seguire a questol’andamento orografico del terreno perrendere più armonico il suo rapporto con ilpaesaggio.Propone inoltre una fascia centrale a prato,sul modello delle parkways americane e delleautostrade tedesche e inglesi, ampiamentelarga, e là dove non è possibile per problemidi spazio suggerisce soluzioni alternativetenendo conto dell’importanza di evitareFigura 21. Pietro Porcinai. Particolare di una soluzionetipo per la sistemazione dell’aiola centrale.l’abbagliamento proveniente dai fari deiveicoli della corsia opposta. In alcuni casi adesempio si propone un’aiola larga tre metri,costruita in rilevato con strutture in pali diquerce e salici, in cui sono piantati arbusti.Partito con buoni propositi Porcinai in realtàsi trova a dover affrontare un ambiente culturale,quello della società concessionaria manon solo, ancora arretrato dal punto di vistapaesaggistico e poche sono le sue indicazioniprogettuali che sono effettivamente realizzate.Per quanto il paesaggista studi attentamente ilprogetto paesaggistico, in cui le specie sonosistemate con varietà e con disposizioni chedi volta in volta sono attinenti all’ambiente,cercando di imporre anche le scarpate erboselungo gli svincoli e altre soluzioni alternativeai muri di controripa in prossimità degli imbocchidelle gallerie, l’esecuzione effettivanon segue propriamente le sue direttive.L’ing. Tommasini che segue i lavori, in suaassenza, gli scrive: “Nessuno si interessaeffettivamente dell’esecuzione del progettodel verde… le poche piantagioni eseguitelo scorso anno sono state distrutte dai lavorisuccessivi [1971]… Il Corpo forestale intenderegalare le piante dei propri vivai [1971]…La Regione ha donato all’autostrada le piante21 Lettera di Hugo Meinhard Schiechtl a Pietro Porcinai,Archivio Porcinai, traduzione protocollo 2675.Autostrada del Brennero213

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggiole sperimentazioni: scheda 3Figura 22. Pietro Porcinai. Sistemazione tipo di un’area di sosta.per lo svincolo di Trento e ha proceduto allapiantagione senza alcun piano [1972].” 22Anche le aree di sosta previste, che seguendoil modello delle parkway sono costituite daspazi per pic-nic e campi gioco per bambinicon opportune chiusure per l’isolamentodall’autostrada in modo da creare un ambienteper il relax e isolato acusticamente evisivamente dall’autostrada, hanno un esitodiverso da quello previsto.Solo dopo opera di convincimento riesce adampliare la fascia tra le corsie del tratto Verona– Modena, portandola ad una larghezzadi dodici metri (sullo stile delle parkways)per una lunghezza di circa ottantaquattro chilometri23 , ma in definitiva l’opera di Porcinaisi riduce in una sorta di abbellimento dell’autostrada.Anche Morandi trova i medesimi problemi ecostruisce il solo viadotto del Colle Isarco, ilcorrispettivo Europabrücke austriaco.Grazie comunque a Porcinai lungo l’infrastrutturasono ridotti i muri a retta inFigura 23. Pietro Porcinai. Sistemazione tipo di aiola centrale.cemento che sono sostituiti con scarpate rinverdite,così come avveniva sistematicamentesull’altro versante autostradale austriaco.Le sue opere possono essere individuateprevalentemente nelle sistemazioni deglispartitraffico, nella realizzazione di scarpatee muri di controripa, barriere acustiche evisuali, aree di sosta e rifornimento. Nellarelazione relativa all’opera autostradale sitrovano le seguenti indicazioni:1) Banchina spartitraffico: La costruzionedi guard-rails è un metodo che può essereutilizzato dove la larghezza della banchinaè minimo (cioè tra un metro e mezzoe tre metri) tuttavia una spesa equivalentepuò permettere l’acquisto di una fascia diterreno larga venti-trenta metri, in mododa consentire la costruzione di una verabanchina spartitraffico.22 MILENA MATTEINi, op. cit., 1991, pag.172.23 Unico esempio in Italia di fascia ampia centrale insiemeal tratto dell’A31 Castelfranco Veneto-Piovene Rocchetta.214

Disegnare linee nel paesaggio2) Scarpate: “Alterando i profili si spezzal’equilibrio geologico del profilo con conseguentifenomeni di dilavamento e dellosmottamento. Per ovviare a tali inconvenientisi ricorre molto spesso ai muri disostegno (tipico l’esempio dell’autostradadel Sole nel tratto Bologna–Arezzo).La soluzioni dei muraglioni deve essereadottata solo in rarissimi casi e tutte levolte, e con soluzioni particolari, dovràessere compiuta un’ “opera artigiana” perinserirli nel miglior modo possibile nelpaesaggio.Occorre invece applicare e sviluppare icriteri della bioingengeria: i pendii dovrannoessere addolciti, se necessario, esi dovrà procedere ad un inerbimento chedovrà essere iniziato subito dopo il tagliodei pendii” 24 .3) Illuminazione: evitare la selva di pali chedeturpano esteticamente il paesaggio.4) Stazioni di servizio: “tutte le Ditte chehanno avuto la concessione di costruirestazioni di servizio si sono preoccupateesclusivamente di immettersi il più possibilenel campo visivo in ossequio al cosiddettostile commerciale-pubblicitario.È necessario invece che dette stazioni diservizio assolvano la loro funzione di ristoroe di riposo inserendosi naturalmentenel paesaggio” 25 .Scala di interventoLa sistemazione paesaggistica di PietroPorcinai si muove essenzialmente su di unascala locale. I progetti, la sistemazione diogni singola pianta in rapporto alla situazioneesistente e al manufatto stradale, portanoalla redazione di particolari redatti anche ascala minuta. È la scala del giardino in rapportoal paesaggio con cui il paesaggista erasolito lavorare.Matrice culturale del progettoPer Porcinai le “Centrali elettriche, scuole,strade, autostrade, spiagge campi sportivi,villaggi di vacanze giardini di ospedali, campidi lavoro, sono o sarebbero” 26 i giardinipubblici degli attuali paesaggisti.Progetti appunto in cui è forte l’interpretazionemoderna della tradizione italiana delgiardino. Ma il tema delle strade era caro aPorcinai da lungo tempo. Già aveva scrittonell’articolo di Domus del 1937:24 Pietro Porcinai, Sintesi della Relazione “L’Autostradanel paesaggio”, Archivio Porcinai.25 Ibidem.26 PIETRO PORCINAI, ATTILIO MORDINI, Giardini d’occidentee d’oriente, Fratelli Fabbri Editori, Milano 1966,pag. 153.Figura 24. Pietro Porcinai. Sistemazione tipo di aiola centrale.Autostrada del Brennero215

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggiole sperimentazioni: scheda 3“Pretendere d’enunciare una regola esattaper le grandi strade nazionali è impossibile,anche in tema di strade nazionali, dato ch’èla competenza artistica unita al sentimento,per così dire, paesaggistico il fattore che inmateria ha da prevalere. Bisogna cioè chechi è incaricato di risolvere questi problemisenta e comprenda appieno il valore deglialberi e della loro collocazione.Tuttavia comuni a tutte possono considerarsii seguenti capisaldi:I) Piantagione lungo le scarpate nelle areefiancheggianti le strade secondo il motivopredominante del paesaggio.II) Scelta di alberi tipici della regione, inmodo che questa, pur per siffatta peculiarità,più si distingua dalle caratteristiche delleregioni finitime. Così, ad esempio, non sidovrà aver paura di piantare gli olivi lungole strade di quelle regioni per cui l’olivo è lapianta tipica” 27 .Condizionato dal fatto che vi era un contestoculturale e professionale ben diverso daquello della vicina Austria, e che quindi nonpoteva entrare in merito al tracciato e alla suarealizzazione, Porcinai è costretto a lavorarein modo diverso rispetto a ciò che avrebbevoluto fare. Limitando così alcuni “danni”con un approccio prevalentemente estetico,egli è conscio dei limiti di tale metodo e chealtrove è possibile lavorare in modo diverso:Figura 25. Pietro Porcinai. Studio per l’imbocco delle gallerie di Trento.“Questa tutela del paesaggio può realizzarsisolo attraverso una fattiva collaborazione frai tecnici delle imprese costruttrici e gli espertipaesaggisti. L’intervento dell’architettopaesaggista non può limitarsi a considerazionidi carattere generale, ma deve entrare neidettagli tecnici; ciò al fine del coordinamentounitario di tutti gli elementi estetico-visivied urbanistico ambientali.In particolare, l’opera del Landscape Architectrisulta indispensabile per i seguenti punti.Premesso che il tracciato della autostradadovrà seguire il più possibile la conformazionenaturale del terreno, dovremo occuparcidel collegamento della autostrada con ilpaesaggio, che si articola nei due aspetti:io, che si articola nei due aspetti:1) il raccordo estetico della strada con ilpaesaggio;2) la sistemazione a “verde” della strada propriamentedetta.[…] Solo così si avrà il raccordo esteticodella strada col paesaggio, realizzando cosìuna “continuità” di vegetazione, di linee e dicolori.” 2827PIETRO PORCINAI, op. cit., 1937, pag. 41.28 Pietro Porcinai, Sintesi della relazione “L’Autostradanel paesaggio”, Archivio Porcinai.216

Disegnare linee nel paesaggioPRINCIPI ED ELEMENTI STRUTTURALI RICONDUCIBILI AD UNA METODOLOGIA DIPROGETTAZIONE PAESISTICAPrincipiSchiechtl e Porcinai appartengono a duesfere culturali diverse e operano conseguentementefilosoficamente in due modi diversi:il primo è legato alla tradizione ecologica dilingua tedesca, mentre il secondo alla tradizionedel giardino storico reinterpretato inchiave moderna.Ma gli obiettivi posti sono i medesimi e lospazio fisico che si colloca tra il paesaggioe l’infrastruttura assume un ruolo centrale:è lì che il progetto di paesaggio si compie,con la tecnica dell’ingegneria naturalisticada una parte, e quindi con strumenti tecniciche appartengono al paesaggio stesso, con latecnica del costruire un parco o giardino nelpaesaggio dall’altra, e quindi con un approccioestetico, il fine da perseguire è quello diinstaurare un raccordo, un dialogo, tra i duesoggetti che sembrano incompatibili.Elementi strutturali del progettoIl principale contributo che possiamo ricavaredall’opera complessiva di Schiechtl èquello di aver messo a punto e di aver diffusol’uso della ingegneria naturalistica comemetodo costruttivo con cui poter operare unacontinuità (percettiva ed ecologica), piuttostoche frammentazione, nei processi ditrasformazione attuati dall’uomo.Rispondendo ad un problema tecnico si puòFigura 26. Pietro Porcinai. Studio per l’imbocco delle gallerie di Trento.ottenere, operando in termini paesaggistici,un apporto di arricchimento biologico, estetico,oltrechè una soluzione maggiormenteeconomica e con minor problemi di manutenzione.L’uso quindi di una tecnica costruttiva cheovviamente supera il fraintendimento di risoluzioneprettamente estetica.Una vasta gamma di disegni tecnici sonooramai ampiamente diffusi su molti manuali,particolari che però è bene ricordare possonosolo risolvere alcune problematiche puntualisole e se sono pianificate in un’otticapaesaggistica.Porcinai vive viceversa in una realtà diversada quella di Schiechtl ed incontra, comeabbiamo già detto, forti resistenze e scettismoriguardo all’utilizzo di tecniche oramaiampiamente utilizzate all’estero. Ma nelsuo modo di operare si possono comunqueevidenziare molti punti interessanti per unametodologia paesistica per le infrastrutture.In particolare risalta l’attenzione per il luogo,ogni volta diverso, che non può sottomettersialla banalità e alla standardizzazione di soluzionitipo, così come un albero deve averedi volta in volta una propria collocazione inrelazione al contesto in cui si trova e il volerconcepire il progetto di paesaggio dell’infrastrutturacome un progetto per un parco o ungiardino.Autostrada del Brennero217

Parte seconda. Il segno delle infrastrutture nel paesaggioBIBLIOGRAFIA ESSENZIALEle sperimentazioni: scheda 3Aiap, Pietro Porcinai, Architetto del giardino e del paesaggio 1910-1986, “Notiziario AIAP”,10, 1986.FACCHINELLI LAURA, Costruzione della rete autostradale nell’Italia del dopoguerra, “T&CTrasporti e Cultura”, 6, 2003, pagg. 70-83.FLORINETH FLORIN, Consolidamento di versanti con tecniche biologiche, “Acer”, 5, 2002, pagg.67-69.FLORINETH FLORIN, Pionieri in alta quota, “Acer”, 4, 1995, pagg. 27-30.GIANNINI FRANCO, PELLEGRINI GIORGIO, Controlli sperimentali del fenomeno dell’abbagliamentoin relazione alla sistemazione della striscia centrale dello spartitraffico, Estratto dallaRivista “Le Strade”, 10, Touring Club Italiano, 1958.MATTEINI MILENA, Pietro Porcinai. Architetto del giardino e del paesaggio, Electa, Milano1991, pagg 166-172MICHELETTI CESARE, Pietro Porcinai e l’Autobrennero, “Architettura del Paesaggio”, 8, maggio2002, pagg. 23-28.PORCINAI PIETRO, La nazione intera deve essere un giardino, le strade siano alberate creandoveri elementi di paesaggio, “Domus”, 115, luglio 1937.PORCINAI PIETRO, MORDINI ATTILIO, Giardini d’occidente e d’oriente, Fratelli Fabbri Editori,Milano 1966.POZZANA MARIACHIARA (a cura di), I giardini del XX secolo. L’opera di Pietro Porcinai, AlineaEditrice, Firenze, 1998.SCHIECHTL HUGO MEINHARD, Bestanderhaltendes bauen im naturschutzgebiet, “Garten undLandschaft”, 11, 1983, pagg. 857-861.SCHIECHTL HUGO MEINHARD, Gehölze an Autobahnen, “Garten und Landschaft”, 11, 1983,pagg. 876-882.SCHIECHTL HUGO MEINHARD, Lärmschutzwände, “Garten und Landschaft”, 5, 1986, pagg. 51-54.SCHIECHTL HUGO MEINHARD, STERN ROLAND, Ingegneria naturalistica. Manuale delle opere interra, Edizioni Castaldi- Feltre1992SCHIECHTL HUGO MEINHARD, STERN ROLAND, Ingegneria naturalistica. Manuale delle costruzioniidrauliche, Edizioni Arca 1994.Atti e relazioniErcolini Michele, Morelli Emanuela, Documento per il Seminario di studi Ingegnerianaturalistica e paesaggio: principi, metodi, casi-studio, Dottorato in Progettazione Paesistica,DUPT, Firenze, 15 dicembre 2003.Leder W., Le transport dans le paysage, Congresso IFLA Israele 1962.Porcinai Pietro, Sintesi della relazione L’Autostrada nel paesaggio, Archivio Porcinai.http://www.asg.co.at/brenner_autobahn.htmhttp://www.autobrennero.itSITI INTERNETRIFERIMENTI ICONOGRAFICIFigure 1, 5-12, 17, 26. Foto tratte da: http://www.asg.co.at/brenner_autobahn.htm.Figure 2, 3, 4. Foto tratte da: Facchinelli Laura, Costruzione della rete autostradale nell’Italiadel dopoguerra, “T&C Trasporti e Cultura”, 6, 2003, pagg. 70-83.Figure 13-16. Foto gentilmente concesse da Florineth FlorinFigure 18-25. Fonte: Archivio Porcinai. Foto di Emanuela Morelli. Gentilmente concessedalla Famiglia Porcinai (Dott. Giovanni Porcinai).218