dossier malpensa - Centro Studi DEMETRA

QUADERNI DELL’AVIAZIONE CIVILE
COLLANA DEL CENTRO STUDI DEMETRA
DOSSIER MALPENSA
di
Pierluigi Di Palma
Roberta Sara Paviotti
Prefazione di
Giovanni Minoli
EDIZIONI

Quaderni dell’Aviazione Civile
Collana del Centro Studi Demetra
Via Filippo Civinini 85 - 00197 Roma
tel. 06 8074497 - info@demetracentrostudi.it
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Comitato Scientifico
Maria Alessandra Sandulli
Pierluigi Di Palma
Nadio Di Rienzo
Raffaele Fitto
Gerardo Mastrandrea
Andrea Pezzoli
Angelo Piazza
Vito Riggio
Nicola Rossi
Gennaro Terracciano
Leopoldo Tullio
© 2008 Edizioni Procom
Via del Tritone 46 - 00187 Roma
tel. 06 696231 - procom@procomgroup.it
ISBN-978-88-95087-07-8

PREFAZIONE
Ho incontrato l’Avvocato Pierluigi Di Palma un po’ più di un anno fa,
eravamo ad un convegno sulla politica del trasporto aereo in Italia. Del
suo intervento mi colpì particolarmente un punto, un’intuizione, o piuttosto,
una visione estremamente lucida riguardo le cause del fallimento del
progetto Malpensa 2000 e la crisi della nostra Compagnia di Bandiera.
Glielo dissi e gli dissi anche che volevo fare qualcosa, occuparmi per “La
Storia Siamo Noi” dell’Alitalia, della sua storia e del suo presente difficile,
ma non avevo ancora deciso come, con che taglio, riflettevo.
Alcuni mesi dopo l’Avvocato Di Palma mi portò le bozze dei primi tre
capitoli, di questo libro, di “Dossier Malpensa”. In quelle prime pagine,
come poi in tutto il libro, l’analisi rigorosa e sistematica, dei documenti
dimostrava come negli ultimi 10 anni le vicende dell’Alitalia non fossero
disgiungibili da quelle di Malpensa.
Il nuovo hub, come il vettore di bandiera, avevano bisogno l’uno dell’altro,
necessitavano di un piano e di un’azione sinergica che consentisse lo
sviluppo di entrambi, avevano cioè bisogno di una politica di trasporto
aereo nazionale che garantisse ad entrambi, stabilità, univocità e coerenza
nelle strategie e nelle decisioni.
Solo 10 anni fa, nella seconda metà degli anni ’90, il piano c’era ed era
un vero piano industriale, che prevedeva, da un lato la realizzazione di
Malpensa 2000, un grande hub nel Sud Europa, concorrente a Francoforte
e Parigi, dall’altro il riassetto proprietario ed economico della compagnia
di bandiera in un grande vettore europeo, in grado di presidiare Malpensa
e sviluppare traffico e passeggeri.
Grandi potenzialità di mercato e circostanze favorevoli avevano consen-

tito, tra il 1996 e il 1998, di creare davvero le condizioni europee e nazionali
per realizzare l’asse Malpensa-Alitalia e rendere appetibile l’hub e la
compagnia italiana per molti vettori stranieri, British Airwais, Lufthansa,
Air France e KLM, in primo luogo.
L’approvazione e l’elezione Comunitaria di Malpensa 2000 nei progetti
della rete TEN e la politica italiana del Primo governo Prodi, avevano di
fatto consentito a Malpensa di vedersi trasferire, almeno “sulla carta” del
“decreto Burlando”, gran parte del traffico di Linate e l’Alitalia aveva di
fatto, realizzato il matrimonio perfetto con la Royal Dutch Airlines, la
KLM.
L’affare era partito e per l’Italia, per il Paese tutto, significava, un’ir -
ripetibile opportunità di sviluppo, significava soldi, occupazione e una rinnovata
centralità nelle strategie economiche e politiche del trasporto aereo
europeo e mondiale.
Dalla joint venture tra Alitalia e KLM, sarebbe nata la più grande compagnia
aerea europea e Malpensa diventava un hub da 24 milioni di passeggeri
l’anno. British Airwais, Lufthansa ed Air France avevano perso
una mano importante e l’Italia, con il partner olandese, aveva il banco:
aveva la possibilità di deviare, su Malpensa, l’asse del trasporto aereo per
l’est e il sud Europa.
Ma il Paese era pronto?
No. Il perché è ben scritto e ricostruito in questo libro.
“Dossier Malpensa” traccia, sin nell’organizzazione dei capitoli, il percorso
analitico sulle cause del fallimento: debolezza del sistema Paese nel
difendere il progetto Malpensa 2000, ritardi nella realizzazione della rete
viaria e ferroviaria di accesso aeroportuale, conflitti di interesse, inadeguatezza
della politica italiana nell’essere europei, scelte a breve termine
anziché strategie di lunga tenuta e liti, soprattutto liti.
Milano contro Roma, Albertini contro Prodi, comune contro governo,
per “conflitto territoriale”.
“L’opportunità Malpensa”, seguendo la documentazione presentata
dagli autori, per il Governo è l’opportunità del Paese, per il sindaco di
Mila no, Albertini, è un affare tutto lombardo.
Il sistema aeroportuale della Lombardia è proprietà dei cittadini della
Lombardia e i cittadini di Milano vogliono che gli aeroporti internazionali
della Lombardia restino due: Malpensa e Linate. Quest’ultimo con voli per

tutte le capitali europee, perchè più comodo, più vicino, meno faticoso e
costoso in trasferimenti e taxi.
Mentre la politica italiana discute sul primato tra Roma e Milano, in
Europa i concorrenti si attrezzano: l’affare “Malpensa 2000-Alitalia-
KLM” va bloccato perché troppo vantaggioso per lo sviluppo del sistema
aeroportuale italiano.
Le compagnie straniere protestano contro il trasferimento dei voli a
Malpensa, scrivono alla Commissione Europea e denunciano l’assenza dei
previsti collegamenti viari e ferroviari per l’aeroporto di Malpensa. Poi il
Ministro italiano all’Ambiente, Edo Ronchi, chiede all’Europa di rimandare
il trasferimento dei voli per un riesame dell’impatto ambientale del progetto
Malpensa 2000, in quanto sito nel Parco del Ticino. A sole ventiquattro
ore dalla messa in opera del progetto Malpensa 2000, il 14 dicembre
1999, il Ministro dei trasporti del Governo D’Alema, Tiziano Treu, annuncia
che, il giorno successivo, non ci sarà il previsto trasferimento dei voli
da Milano Linate a Malpensa.
Dopo 10 anni, sette governi e dopo diversi decreti sul trasferimento dei
voli, il 30 marzo del 2008 la compagnia di bandiera, in vendita ad Air
France, ha ridotto del 70% i voli su Malpensa. Da Malpensa non ci sono più
voli per l’Argentina, la Bielorussia, la Cina, gli Emirati Arabi Uniti, il
Ghana, l’India, l’Iran, il Libano, la Nigeria, il Senegal, la Siria, il Venezuela.
Il 21 aprile 2008 Air France-KLM ritira l’offerta d’acquisto per Alitalia,
alla fine del tentativo di ripetere la storia e il piano del 1998: inglobare
Alitalia e attingere da Linate per alimentare il traffico internazionale dell’hub
Parigi-Charles de Gaulle.
Oggi l’Alitalia, come l’Italia è una responsabilità del Presidente Silvio
Berlusconi e del suo Governo, il sistema aeroportuale Lombardo,
Malpensa e Linate, fanno parte delle responsabilità del Governatore della
Lombardia e del sindaco di Milano, Letizia Moratti.
E questo racconto è poi divenuto parte di “Alitalia come Italia”, l’in -
chiesta presentata da RAI EDUCATIONAL, per la “Storia Siamo Noi” che
intreccia la tessitura di questo libro e ne fa, in alcune fasi, una narrazione
televisiva.
Giovanni Minoli