Musa Ispiratrice

MUSA
ISPIRATRICE
di E. Mosca
La Seat Leon Cup Racer ha ispirato la categoria TCR ed è l’attuale
campionessa tricolore della categoria. Vediamo com’è fatta nei minimi
particolari, e come va in pista, la vettura della Pit Lane Competizioni,
che nel 2017 ha bissato i titoli tricolori Piloti e Costruttori.

La Seat Leon Cup Racer, da quest’anno ribattezzata con il marchio “Cupra”, è la vettura che
nel 2015 ha ispirato la nascita della categoria TCR, a cui va il merito di avere rilanciato la
categoria Turismo sia a livello nazionale, dove in oltre venti paesi è diventata il punto di riferimento
per i campionati locali, sia a livello internazionale, tanto che da quest’anno con la denominazione
WTCR è diventata la protagonista del Campionato Mondiale Turismo FIA
mandando in pensione l’ormai anacronistica categoria TC1 con cui si disputava il WTCC.
Istruzioni per l’uso
Un cambiamento epocale, innanzitutto perché il WTCC era rivolto principalmente alle case
automobilistiche, almeno per le posizioni di vertice con pochi team privati a rimpolpare lo
schieramento, mentre ora il WTCR vede protagonisti solo team clienti, come vuole la filosofia
che ha ispirato il TCR con l’intento di contenere i costi. Allo scopo, giova ricordare brevemente
i capisaldi del regolamento TCR: prezzo massimo di vendita della vettura fissato in 125.000;
limitata possibilità di evoluzioni durante il ciclo di omologazione triennale della vettura, così da
salvaguardare il valore della vettura usata ma soprattutto evitare il continuo esborso da parte
dei team per acquistare le eventuali costose evoluzioni; “balance of performance” con
interventi su peso, altezza da terra e limitazione apertura farfalla, per bilanciare le prestazioni
tra le varie vetture evitando la corsa esasperata all’incremento di performance.
Evoluzione della specie
La Seat Leon Cup Racer, così come le “sorelle” del Gruppo VW Golf e Audi RS3, è stata omologata
fin dall’inizio sia con il cambio DSG, versione utilizzata in prevalenza per le gare endurance,
sia con il cambio Sadev sequenziale, la versione più competitiva nelle gare sprint. Dal
suo debutto nella stagione 2015, i tecnici spagnoli di Seat Sport sono intervenuti sulla Leon
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con due step evolutivi: nel 2016 modificando la parte aerodinamica e l’anno scorso con migliorie
della parte meccanica, su sospensione e motore. Per la prima, lo sviluppo effettuato in
galleria del vento ha tracciato una nuova linea superiore dei parafanghi, non più arrotondata
ma lineare orizzontale che termina troncata, per favorire il flusso d’aria. La larghezza dei parafanghi
maggiorati è rimasta uguale, con il totale della larghezza del corpo vettura che
raggiunge il limite massimo di 1.950 mm fissato dal regolamento. Dimensione che di fatto determina
anche la larghezza massima delle carreggiate, dato che il profilo superiore esterno
del parafango deve “coprire” il centro ruota. Anche la parte laterale dei parafanghi è lineare e
termina con una linea praticamente verticale al posteriore lasciando l’apertura per lo sfogo
dell’aria calda proveniente dai freni. Ridisegnate anche le minigonne laterali, ora dal profilo ricurvo
che si allarga verso il basso, che raccordano i parafanghi. Nella parte anteriore è stato
modificato lo scudo ampliando la bocca centrale di ingresso dell’aria per portare più aria al ra­
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diatore e, soprattutto, all’intercooler per ottimizzare il raffreddamento. Per questo la posizione
dell’intercooler, pur rimanendo nella parte alta frontale del vano motore, è ora obliqua. Infine,
per ottimizzare il flusso d’aria in uscita, è stata modificata anche la bocca di sfogo dell’aria
calda sul cofano motore, con il labbro frontale
sagomato a spoiler per favorire la fuoriuscita
del flusso d’aria. Invariato, invece, lo splitter,
per regolamento uguale per tutti, con i due canali
venturi sul fondo. Al posteriore, l’uscita
sdoppiata dei terminali di scarico agli estremi
laterali ha consentito la realizzazione di una
sorta di breve estrattore a tutta larghezza, dato
che il regolamento vieta la realizzazione un vero
e proprio estrattore, che comunque ottimizza
l’uscita del flusso d’aria. Invariata l’ala superiore,
a profilo singolo uguale per tutti, ed il fissaggio
superiore che integra i registri per la regolazione dell’inclinazione.
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Regolazioni ottimizzate
La scocca della Leon, così come delle “sorelle” del Gruppo (VW Golf e Audi RS4), è realizzata
sulla piattaforma MQB. Questa è rinforzata tramite risaldatura dell’accoppiamento dei lamierati
nelle aree più sollecitate e l’applicazione della gabbia di sicurezza che collega la cellula
centrale alle quattro sospensioni,
nella parte superiore ai duomi e in
quella inferiore ai punti di attacco
delle culle a cui sono ancorate le sospensioni.
Queste mantengono lo
schema originale, MacPherson
all’anteriore e Multilink al posteriore.
All’anteriore sono stati rifatti ex novo,
in tubolare di acciaio, i triangoli inferiori,
ottimizzando la geometria con la
modifica dei punti di ancoraggio, su
uniball, entro l’area di 20 mm concessa
dal regolamento. L’ultima evoluzio­
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ne ha riguardato una ulteriore modifica dei montanti sia per quanto riguarda l’angolo di
Ackerman, con la modifica della flangia a cui si collega il braccetto dello sterzo, sia per
l’attacco inferiore dell’ammortizzatore tramite il quale ora si può intervenire per modificare
l’altezza da terra della vettura invece di agire sulle ghiere di posizionamento delle molle, evitando
così il precarico delle stesse in modo tale da fare lavorare in modo ottimale gli
ammortizzatori. Questi sono Bilstein regolabili a due vie, come obbliga il regolamento, in
estensione e compressione. Invariata la slitta con registri, posta nella parte esterna inferiore
del triangolo, tramite la quale si può variare l’angolo di camber, mentre l’attacco superiore
dell’ammortizzatore è fisso. La barra antirollio, di due tipi, è regolabile su tre posizioni. Immutata
la sospensione posteriore, con regolazione del camber sul braccetto superiore, chiamato
in gergo “banana”, e della convergenza con il braccetto posteriore inferiore.
Freno a mano per partire
L’impianto frenante, con doppie pompe e ripartitore di frenata sui due assi oltre al regolatore di
frenata al posteriore, conta su dischi anteriori autoventilati da 378 x 34 mm e posteriori da 272
x 10 mm, rispettivamente accoppiati a pinze freno AP Racing a sei e due pompanti. A completare
l’impianto frenante la leva del
freno a mano idraulico, accessorio
tradizionalmente considerato superfluo
in pista mentre invece è
ormai diventato un must sulle moderne
vetture TCR per ottimizzare
la partenza da fermo. Il freno a mano,
infatti, è abbinato a una sorta di
“launch control”. Ecco come si utilizza:
giunto sulla piazzola di
partenza il pilota innesta la prima
marcia e tira la leva del freno a mano
per tenere bloccata la vettura,
dato che il piede sinistro aziona la
frizione, quindi pigia l’apposito tasto
sul volante innestando un limitatore di giri che mantiene il motore ad un regime massimo di
5.000 giri/min. nonostante l’acceleratore a fondo, attende l’accensione del semaforo verde
“giocando” con la frizione e tenendo “puntata” la vettura con il freno a mano, così da avere
anche maggiore trazione con l’avantreno “caricato” nel momento in cui, all’accensione del semaforo
verde rilascia freno e frizione facendo scattare la vettura che grazie al regime ottimale
di giri non subirà il pattinamento delle ruote anteriori, vero tallone d’Achille delle vetture a trazione
anteriore nelle partenze da fermo.
Potenza “limitata”
Anche il quattro cilindri TFSI 2.0 turbo a iniezione diretta è stato evoluto, tramite l’ottimizzazione
della gestione elettronica, arrivando a quota 350 cv a 6.250 giri/min e 420 Nm di coppia
disponibili da 2.550 a 5.500 giri/min. Va sottolineato che la preparazione del motore eseguita
da Seat Sport, secondo la filosofia TCR che punta a limitare i costi non è estremizzata, sia per
garantire una buona affidabilità sia perché avrebbe poco senso dato che dovendosi poi sottoporre
al BOP si correrebbe il rischio di venire comunque “limitati”. Infatti, tutti i parametri prestazionali
del motore vengono riportati nella fiche di omologazione, inoltre ogni vettura è
obbligatoriamente dotata di un data logger della AIM che dialoga con la centralina motore e
l’acquisizione dati incamerando tutti i parametri che possono essere verificati in ogni momento
dai Commissari Tecnici della Federazione. Infatti, gli organi interni del motore rimangono origi­
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nali, mentre può essere sostituito, e posizionato in altro modo, il gruppo turbocompressore
che però deve provenire da un modello stradale, così come radiatore e intercooler. Per ottimizzare
la distribuzione dei pesi, il gruppo turbocompressore è posizionato tra il motore, a sua
volta montato più in basso e ruotato di 25° all’indietro sull’asse albero motore, e la paratia
antifiamma. Per ottimizzare il raffreddamento, invece, l’intercooler maggiorato è posizionato
nella parte alta frontale del vano motore, nell’ultima evoluzione in posizione leggermente obli­
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qua, in modo tale da agevolare il flusso d’aria in entrata ma soprattutto l’evacuazione. Anche
l’apparato di aspirazione è modificato, con una presa dinamica che prende aria “fresca” nella
parte anteriore e una cassa filtro con particolare racing. La trasmissione è composta da un
cambio sequenziale Sadev a sei marce, con una scala di rapporti omologata, con la cambiata
azionata tramite paddle solidali al volante e assistita da cut­off che consente al pilota di passare
di rapporto senza rilasciare l’acceleratore in salita e utilizzare la frizione anche in scalata,
e attuata elettricamente. Il differenziale autobloccante, meccanico, può essere regolato
esternamente nel precarico, sia in rilascio che trazione, oltre che internamente nella tipologia
di intervento tramite sei differenti rampe.
In pista
Con l’aiuto dei soliti appositi cuscini adattiamo rapidamente la posizione di guida realizzando
che, come ormai è norma su queste vetture realizzate dai reparti sportivi delle Case, tutto è
curato nei minimi dettagli, a partire dall’ergonomia del posto guida che allinea perfettamente
pedaliera con volante e sedile. La partenza dai box è agevole, grazie a una frizione perfettamente
modulabile, quasi come su una vettura stradale, che poi abbiamo utilizzato solo in scalata.
Fin dai primi metri percorsi abbiamo potuto apprezzare la prontezza del quattro cilindri
“iberico” e la rapidità del cambio sequenziale Sadev. Potente e precisa la frenata, così come
ci è sembrato preciso l’avantreno in ingresso di curva, con un buon feeling sullo sterzo, e nel
rapido cambio di traiettoria richiesto dal “cavatappino” della pista di Franciacorta dove abbiamo
effettuato il test, mentre nella fase finale di frenata e attacco alla curva il posteriore tende
marcatamente a partire in sovrasterzo, fenomeno che certamente aiuta la vettura a voltare ma
richiede un buon feeling per essere sfruttato. Insomma, l’impressione, come del resto sottoli­
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neato dal fresco campione tricolore Alessandro Balzan che ha un po’ “plasmato” la vettura
della Pit Lane Competizioni, è che la Leon grazie all’ottimo potenziale di base consenta di arrivare
abbastanza agevolmente fino ad un buon punto, poi, ma questa è una regola abbastanza
generale, per arrivare al limite e andare veramente forte è un’latra storia. E meno male
che è così.
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*** SCHEDA TECNICA SEAT LEON TCR
Motore
Posizione anteriore trasversale. Quattro cilindri in linea, monoblocco in lega leggera di
alluminio. Distribuzione bialbero in testa con fasatura variabile sullo scarico, quattro valvole
per cilindro. Alimentazione a benzina, sistema a doppia iniezione indiretta­diretta,
sovralimentato tramite turbocompressore con intercooler. Lubrificazione a carter umido.
Cilindrata 1.984 cc. Alesaggio x corsa 82.5 x 92.8 mm. Potenza max. 350 cv a 6.250 giri/min.
Coppia max 420 Nm da 2.500 a 5.500 giri/min.
Trasmissione
Trazione anteriore a due ruote motrici. Cambio Sadev sequenziale a 6 marce + RM, con cutoff,
comando al volante tramite paddle. Differenziale autobloccante meccanico regolabile
esternamente nel precarico. Frizione bidisco in materiale cerametallico.
Autotelaio
Telaio monoscocca con gabbia di sicurezza saldata. Pannelli carrozzeria in lamiera di acciaio,
con allargamenti parafanghi in carbonio. Splitter anteriore fisso e ala posteriore regolabile a
profilo singolo. Sospensioni a ruote indipendenti. Anteriori MacPherson, posteriori multilink,
con montanti realizzati ad hoc. Ammortizzatori Bilstein, 2 vie regolabili in estensione e
compressione, con molle elicoidali coassiali, barre antirollio (due opzioni) regolabili su tre
posizioni. Freni a disco sulle quattro ruote, anteriori autoventilati da 378x34 con pinze AP
Racing radial a sei pompanti differenziati, posteriori a disco da 272x10 mm fissi con pinza AP
Racing a due pompanti, ripartizione sui due assi e regolazione frenata al posteriore. Cerchi in
lega da 10J x 18” Seat Sport. Pneumatici Hankook slick e rain.
Dimensioni e peso
Passo 2.665 mm. Lunghezza 4.547 mm fuori tutto, larghezza 1.950 mm (determina anche
carreggiate), altezza 1.340 mm. Peso senza carburante 1.150 kg. Capacità serbatoio FIA FT3
100 lt.
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Pit Lane Competizioni
Tradizione vincente
Ufficialmente la Pit Lane Competizioni è stata
fondata da Roberto Remelli nel 2009, ma nella
pratica vanta una esperienza trentennale nel motorsport.
Infatti, la squadra mantovana (www.pitlanecompetizioni.it)
ha operato per molti anni
fornendo consulenza tecnica a diverse strutture,
apportando un contributo decisivo nel conseguimento
di numerosi successi. Tra questi i titoli tricolori
Prototipi 2005 e 2006 di Lucchini Corse, la
conquista del Mini Challenge 2011 con Tramontozzi,
i trionfi nell’europeo Turismo di Mario
Dablander nel 2013, l’alloro mondiale TCR di Stefano
Comini nel 2015, il titolo nella Seat Leon Cup
Racer 2016 con Nicola Baldan e, ciliegina sulla
torta, sempre con il forte pilota veneto la doppia
conquista dei titoli tricolori TCR 2017 Costruttori e
Piloti.
11 E. Mosca 16/07/2019