Caro carburanti e vendite a picco Ma c'è un mondo ... - La Repubblica

AUTO
Caro carburanti e vendite a picco
Ma c’è un mondo che gira alla
rovescia: quello delle supercar
Ecco perché
Il bello
della
crisi
Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”. Spedizione in abbonamento postale. art.1 -legge 46/04 del 27 feb. 2004 - Roma
■ ANNO 20 ■ NUMERO 78
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
4
Supercar ieri e oggi
il sogno più lungo
CAVICCHI, ORECCHINI, PELLEGRINI
8 Il ritorno della California
prima Ferrari coupé-cabrio
BORGOMEO, CAVICCHI
12 In nome del lusso
Maserati contro Aston
NASCIMBENE, PELLEGRINI
16 I Suv oltre il limite
questione di giganti
CAVICCHI,PATERNÒ, PELLEGRINI
18 Come si guida un bolide
consigli e segreti di Trulli
ASSANTE, BORGOMEO
21 Dove andare al massimo
l’ultima moda è la Scozia
ENRICO FRANCESCHINI
23 Modelli & mercati
le formule vincenti
MARCO SCAFATI
24 Sorelle d’Italia
dalla Delta alla Mito
PELLEGRINI, TROPEA
29 Viaggio tra i crossover
la ricetta anticrisi
AUTO
MARCO SCAFATI
Coordinamento Giuseppe Smorto
a cura di Valerio Berruti vicecaporedattore
e Vincenzo Borgomeo caposervizio
grafica e impaginazione di Ugo Alessandrini
disegni di Paolo Samarelli
Dalla crisi alle supercar
viaggio tra i bolidi
che ci fanno sognare
VALERIO BERRUTI
La benzina è alle stelle appena
raggiunta dal gasolio.
Scherzi di questa crisi
2008 che ribalta le carte
un po’ ovunque. Nel caso dell’automobile
chi pensava di risparmiare
grazie alla scelta del
diesel si ritrova a pagarlo quanto
“la verde”, ovvero oltre un euro e
mezzo. Per entrambi c’è poco da
scherzare. Forse potrebbe andar
meglio con Gpl e metano, carburante
in grande spolvero sul
mercato italiano, ma vista la crisi
bisogna andarci cauti con i
nuovi acquisti. La parola d’ordine
è risparmiare. Cosa che stanno
facendo e faranno in molti nel
nostro paese: alla fine dell’anno,
infatti, secondo le previsioni
delle associazioni dei costruttori
e analisti vari mancheranno
all’appello dalle 250 alle 300 mila
macchine, più o meno l’intero
mercato della Svizzera o della
Grecia. Un bel segnale per il paese
dove circola un’auto ogni 1,4
abitanti, valore con cui deteniamo
saldamente il record europeo.
Un segnale che fa dire a tutti
che erano davvero troppi i due
milioni e mezzo di automobili
vendute lo scorso anno. E che il
tempo dell’abbondanza è finito.
Di sicuro questa crisi riporterà
l’asticella dei consumi a misure
più adeguate alle condizioni
della maggior parte degli italiani.
Una crisi che potrebbe addirittura
migliorare la qualità della
nostra vita, “costringendoci”
ad usare di meno l’auto perché
più chilometri fai e più spendi. E
magari facendoci scoprire che
tante volte possiamo farne a meno
per godercela di più quando
serve davvero.
Tutto questo interessa meno
chi compra auto di super lusso,
zone di mercato dove la crisi non
arriva quasi mai. È il mondo delle
supercar, le auto da sogno che
in momenti del genere servono
anche a tirar su il morale. Soprattutto
agli appassionati di
automobili. A quelli che le comprano
e a quelli condannati a
guardarle. Se la storia dell’automobile
non ha mai potuto farne
a meno un motivo ci dovrà pur
essere.
Qui di numeri in rosso ce ne
sono pochi. La Maserati è tornata
all’utile proprio quest’anno e
nei primi cinque mesi è cresciuta
nelle vendite del 56%, la Ferrari
infila record su record (oltre
a quelli della Formula 1) su tutti
i mercati e sempre nello stesso
periodo è salita di oltre il 19 per
cento. Il mese scorso nell’asta
che ogni anno si svolge a Maranello
una GT California del ’57 è
stata venduta a 7 milioni di euro,
una delle cifre più alte di sempre.
E, guarda caso, California si
chiama anche la prossima Ferrari,
la prima coupé cabrio della
storia del Cavallino.
Insomma, la crisi da quelle
parte non si fa sentire. E se i numeri
hanno quasi sempre il segno
“più” anche i modelli crescono
e si moltiplicano. Dalle
classiche Aston Martin (bellissima
l’ultima DBS) all’intramontabile
Lamborghini che si permette
anche di vendere in pochi
giorni i 20 esemplari della sua
Reventòn, un gioiello da un milione
di euro. C’è la nuova Maserati
Gran Turismo S, più sportiva
e potente. C’è la Porsche che
proprio in questi giorni sta presentando
la nuova 911 Carrera.
Ci sono due formidabili outsider,
l’Audi R8 e la Nissan GT-R,
vere e proprie sorprese di grinta
e potenza. C’è la nuova Jaguar
XKR-S, la coupé più veloce della
sua storia.
C’è, infine, anche un bel po’ di
futuro che si chiama supercar
elettrica. Sarà veloce come quelle
di oggi ma con un grande vantaggio:
non lascerà traccia nell’ambiente.
Insomma sarà come
la Tesla, capostite di questa generazione
che verrà. Un’auto
nata in California che vedremo
sul mercato nel 2009 e che promette
di raggiungere i 100 all'ora
in meno di quattro secondi
senza emettere un filo di fumo
dallo scarico.
Insomma anche tra le supercar
c’è un futuro “pulito” dietro
l’angolo. Come ha detto Wiedeking,
grande capo della Porsche:
«non dovranno più essere
viste in contrapposizione con
l’ambiente». Lo speriamo tutti
insieme al fatto che continuino a
farci sognare...
Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”
Direttore responsabile Ezio Mauro
@
PER SAPERNE DI PIÙ
www.repubblica.it/motori/supplemento/home.html
www.anfia.it
www.unrae.it
La sfida dei Suv compatti
tutti contro la regina Rav
CAVICCHI, NASCIMBENE, SCAFATI
Fascino coupé-cabrio
l’auto a due anime
CAVICCHI, PELLEGRINI
Ma fra diesel e benzina
spunta la terza via
NASCIMBENE, SCAFATI
Il caso Germania
quanto pesa la crisi
ANDREA TARQUINI
Verso l’auto pulita
ecco le ultime promesse
FABIO ORECCHINI
Italia-Giappone
il futuro è iniziato
FABIO ORECCHINI
Generazione 2Cv
il mito compie 60 anni
COEN, PATERNÒ
Compleanno Land Rover
fuoristrada per sempre
LEONARDO COEN
La corsa della Vespa
e la storica Lambretta
MARRESE, PORCÙ
Sicuri su due ruote
e la sfida Superbike
BORGOMEO, SCAFATI
Letteratura e motori
i libri da non perdere
FRANCESCO PATERNÒ
Jaguar XKR-S
Solo 200 esemplari per la Jaguar
XKR-S che all’assetto ribassato
abbina un motore 4200 V8
sovralimentato da 420 cavalli. Questa
GT è disponibile, al prezzo di 118 mila
euro, solo in colore “Ultimate Black”
con interni completamente in pelle e
impianto audio da 525 Watt
Bowers & Wilkin
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Gruppo Editoriale L’Espresso Spa
Divisione La Repubblica, via C.Colombo 149 - 00147 Roma
Tipografia: Rotocolor Spa via C.Colombo 90 - 00147 Roma
Stampa: Rotocolor Spa via Casale Cavallari 186/192 Roma
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la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.museum-mercedes-benz.com
www.ferrari.it
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www.fiskerautomotive.com.com
il
sogno
più
CARLO CAVICCHI
Veloci, aggressive, bellissime
E realizzate con un solo scopo:
divertire chi siede al volante
e appagare l’occhio di chi le guarda
Supercar
Viaggio fra le automobili
che appassionano ancora
2008, a pannelli solari
La Fisker Karma, supercar
elettrica, ha un tetto ricoperto
di celle fotovoltaiche in grado
di ricaricare parzialmente
le batterie durante la sosta
del veicolo
Un motivo ci deve pur
essere se si costruiscono
delle automobili da
200 mila euro in su, al
di là della prima logica risposta:
perché qualcuno le vuole e le
compra. L’argomento tiene
banco da almeno un secolo diventando
sempre più suggestivo
da quando i veicoli a motore
sono diventati fenomeni di
massa. Mano a mano che in
ogni casa entrava un’automobile,
il fascino della supercar,
dell’auto inarrivabile, potentissima,
esclusiva, si è rinforzato
per la gioia dei pochi fortunati
che le possiedono e con la frustrazione
dei tantissimi che
questo traguardo non lo raggiungeranno
mai.
Contro questo genere di vetture
le accuse nel tempo si sono
sprecate, da quelle di facile presa
sociale riguardo i consumi
esagerati, l’inutilità pratica o il
modello di vita che sottintendono,
a quelli più pragmatici
che Lucio Dalla sintetizzò nella
canzone “l’auto targata TO”:. ..
mattoni su mattoni / sono condannati
i terroni / a costruire
per gli altri / appartamenti da
cinquanta milioni, ritornello
cantato durante le proteste sindacali
degli operai alla Maserati
negli anni ‘70.
In realtà la storia dell’automobile
non ha mai potuto fare a
meno di questa tipologia di modelli
che, per quanto esattamente
all’opposto delle vetture
a più basso costo che pur riassumono
il meglio delle competenze
di ciascun costruttore,
rappresentano ancora l’avanguardia
della sperimentazione,
l’ultimo ambito in cui resiste un
minimo di libertà creativa, là
dove l’uso massificato del calcolatore
non sforna ancora auto
tutte uguali.
Abitualmente una supercar
deve rispondere ad almeno tre
requisiti considerati universali:
deve avere un aspetto insolito o
almeno molto caratterizzato,
deve poter assicurare prestazioni
estreme, e garantire una
tenuta di strada fuori dalla media.
In principio si pretendeva
anche che avesse un motore
molto esclusivo per concezione
Spesso queste vetture
straordinarie sono
condannate ad avere
un aspetto insolito
per emergere dalla massa
lungo
e per realizzazione, prodotto in
un numero molto limitato di
esemplari e con molte parti realizzate
a mano. Col tempo il discorso
legato al propulsore si è
evoluto e sono più la sue prestazioni
estreme a contare, tanto
nessuno produce più motori in
minima serie e piuttosto si ricorre
a forniture esterne.
Questi elementari principi
sono ben chiari nella mente dei
progettisti e la dedizione con
cui vi si attengono è strabiliante.
Il meglio del meglio viene allora
concentrato in queste automobili
dove il comfort di marcia,
la vivibilità e la capacità di
carico ben poco importano anche
se, negli ultimi anni è stata
stupefacente l’attenzione verso
la facilità di guida e, per quanto
possibile, la comodità a bordo.
L’elettronica più avanzata,
soprattutto quella studiata per
l’uso nelle competizioni, trova
immediato impiego nelle supercar
proprio per renderle abbordabili
ad un numero sempre
più alto di clienti tenuto
conto che le strade di oggi non
permettono grandi velocità e
nemmeno ci sono condizioni di
traffico dove poter scatenare
con un minimo di tranquillità la
rabbia che cova sotto il cofano.
Il risultato è che oggi qualsiasi
automobilista è in grado di mettersi
al volante e di controllare
senza sudare sette camicie un
bolide di esagerata potenza
purché faccia uso di buon senso.
Da qui la buona notizia: a dispetto
delle potenzialità quasi
illimitate di questi missili, le
statistiche li vedono raramente
coinvolti in incidenti, al di là ovviamente
della percentuale
giocoforza bassa per la loro
scarsa presenza sulle strade.
Merito dei mezzi e merito anche
dei guidatori. Dei mezzi per
le ragioni già dette sopra, dei
guidatori perché il costo li rende
accessibili quasi esclusivamente
a persone più con grosse
possibilità economiche che
con reali ambizioni di guida
sportiva. I giovani, per esempio,
sono di solito pochi e sempre
meno attirati dall’oggetto
da sfoggiare potendo, beati loro,
far conto su altre prerogative
per reggere la scena.
Lo status symbol che invece è
Oggi le nuove Gt sono tutte
molto facili da guidare:
i clienti sono solo molto
ricchi ma quasi sempre
non hanno doti da pilota
tipico delle supercar affascina
piuttosto una clientela più matura
diventando di volta in volta
il segno di una carriera professionale
coronata dal successo,
l’ostentazione di un tenore
di vita superiore alla media o
anche la voglia di provare finalmente
l’ebbrezza di un’auto
fuori dalla norma dopo aver
posseduto vetture via via più
prestazionali.
Rimane però un fatto che non
va sottovalutato, per quanto
troppe volte sepolto da triti luoghi
comuni: le supercar sono
spesso indispensabili per il progresso
dell’automobile. Tutti i
costruttori, direttamente o indirettamente,
vi attingono per
riproporre sulle vetture di grande
produzione quello che in serie
limitata viene mano a mano
sperimentato. Non è quindi
sbagliato affermare che le supercar
(e appena più sotto le
granturismo) fanno da congiunzione
tra l’esperienza dei
campi di gara e l’auto di tutti i
giorni. Basti per tutti l’esempio
del cambio elettroattuato della
Ferrari visto per la prima volta
sulla F.1, poi sulla 355 stradale e
in fretta montato persino su
berline o utilitarie di non importa
quale marca. Da Mansell
al signor Rossi nel giro di dieci
anni grazie anche ai collaudi
sulle strade di tutti i giorni (e ai
soldi) di sceicchi, vip o Paperoni
benemeriti.
Il futuro
Elettrica o a energia solare
pronta la svolta ecologica
FABIO ORECCHINI
La velocità è destinata a rimanere
un elemento di
distinzione per un’automobile
da sogno. Le supercar
di domani saranno veloci,
come quelle di ieri e di oggi. Saranno
anzi molto più veloci e da
più punti di vista. Non saranno
soltanto capaci di viaggiare velocemente
sulla strada, caratteristica
molto semplice da raggiungere
già con le auto di oggi, quanto
spesso inutile e pericolosa.
Le auto ad alte prestazioni in
arrivo nel prossimo decennio saranno
più veloci soprattutto nel
rispondere alle esigenze di chi è
alla guida. Quindi, più che la prestazione
massima raggiungibile,
conterà la velocità con cui si potrà
avere a disposizione la coppia
desiderata, per togliersi dall’imbarazzo
di un sorpasso o per
scattare con la voluta decisione.
E sarà importante la velocità di
comprensione delle situazioni
di pericolo, del migliore tragitto
per raggiungere la meta in condizioni
di sicurezza e con le più
favorevoli condizioni di traffico,
come sarà incredibile la velocità
di risposta di ogni strumento di
Wiedeking (Porsche):
“Le supercar non
dovranno più essere viste
in contrapposizione
con l’ambiente”
bordo.
Tante velocità al posto di una,
quindi. Con un ulteriore fattore
di novità assoluta rispetto al passato.
La supercar di domani sarà
veloce anche nei confronti dell’ambiente.
Non lascerà quasi
traccia al suo passaggio, perché
potrà essere alimentata da com-
bustibili che non si esauriscono
e non sporcano e non emetterà
nulla di inquinante allo scarico.
Questo modo di intendere la
velocità e di caratterizzare in
maniera positiva un’auto sta entrando
dalla porta principale nel
mondo delle vetture da sogno.
Una delle auto più desiderate al
mondo è oggi la Tesla, supercar
puramente elettrica nata e costruita
in California che dovrebbe
arrivare realmente su strada
dal 2009 e che promette di raggiungere
i 100 km/h in meno di
quattro secondi senza emettere
un filo di fumo allo scarico. Anzi,
senza avere nemmeno lo scarico,
visto che usa soltanto elettricità
accumulata in batterie al litio
ed è mossa da un motore elettrico
da 185 kW di potenza che la
spinge ad una velocità massima
di oltre 200 km/h. Sulle orme della
Tesla Roadster si è già lanciata
la rediviva Chrysler, che ha messo
in mostra negli ultimi saloni
@
Il passato
Quel design colpiva al cuore
potenza e qualche eccesso
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Cambia il mondo e cambiano
le automobili, ma
le supercar? Come hanno
attraversato i decenni
le vetture da sogno, quelle che si
vedevano solo al cinema nelle
mani di eroi belli e facoltosi o di
cattivissimi senza scrupoli? Il
concetto di automobile, simbolo
di potere e di ricchezza non è
cambiato molto nel tempo e
nemmeno la globalizzazione ha
internazionali il suo prototipo
Dodge Zeo, altro esempio color
arancio fiammante di come la
trazione elettrica e le emissioni
zero allo scarico possano andare
particolarmente d’accordo con
le alte prestazioni, sostituendo
l’intrigo di un sibilo al “vecchio”
rombo.
Non si tira indietro dalla sfida
delle prestazioni ecologiche
nemmeno la Porsche, il cui condottiero
Wendelin Wiedeking
offre un argomento in più per dimostrare
di meritare il suo stipendio
annuo pluri-milionario
quando, ricevendo il premio
Top Manager del 2007 di Interauto
news dice: «L’auto ha il dovere
di perseguire l’accettabilità
sociale. Una supercar è tale se è
amata: da chi la possiede e da chi
la vorrebbe possedere. Quindi
dovrà sempre più essere dotata
di una tecnologia tale da non essere
vista in contrapposizione
con l’ambiente».
modificato qualcosa, piuttosto
ha esteso il mito della supermacchina
a livello planetario, come a
dimostrare che le sole autentiche
“world car” non sono le normali
utilitarie ma proprio le auto da
sogno.
In fondo è sempre stato così,
dai tempi nei quali principi, banchieri
e maharajah andavano da
Bugatti a cercare l’auto più esclusiva
fino ai giorni d’oggi, quando
alla vecchia clientela istituzionale
si sono aggiunti i signori del pe-
1954, ali di gabbiano
La Mercedes 300 Sl aveva le
porte ad “ali di gabbiano”.
Soluzione oggi non più
realizzabile per motivi di
sicurezza: se l’auto si capovolge
diventerebbe impossibile uscire
■ 5
trolio e i personaggi dello spettacolo
di ogni angolo della terra. Per
tutti valgono il piacere di guidare
un’automobile ai limiti della tecnologia
e la soddisfazione di possedere
qualcosa di prezioso e
inavvicinabile ai più, ma che tutti
hanno desiderato fin da bambini.
Quello che è cambiato, e molto,
è il contenuto tecnico delle supercar
che ha seguito fedelmente
l’evoluzione generale dell’automobile
e in un certo senso l’ha anche
“sofferta”. Infatti mentre in
passato, quando la tecnologia era
sostanzialmente semplice, solo
le supercar potevano permettersi
soluzioni tecniche raffinate,
oggi si è arrivati a un progressivo
livellamento tecnico dal quale è
difficile sottrarsi.
La storia delle auto eccezionali
è segnata dagli 8 e 16 cilindri di
Bugatti e dai 12 cilindri di Ferrari,
motori straordinari che nelle rispettive
epoche solo pochi pazzi
visionari potevano concepire e
realizzare perché erano lontanissimi
dalla normalità dell’auto e
da questo punto di vista la realizzazione
di una supercar era soprattutto
una dimostrazione di
coraggio nello sfidare la normalità
puntando tutte le carte sull’eccesso.
Eccesso di potenza, eccesso
di complessità, eccesso
nelle linee affidate alla matita dei
carrozzieri più prestigiosi senza
alcuna limitazione né pratica né
tanto meno regolamentare. Proprio
questo clima ha consentito
la nascita di vetture rivoluziona-
Modelli eccezionali
dalla Ferrari alla Bugatti
da 8 a 16 cilindri
L’indimenticabile Miura
e la storica Mercedes
rie come la Miura che Lamborghini
aveva voluto apertamente
oltraggiosa, con il 12 cilindri trasversale
dietro l’abitacolo, dato
che Ferrari continuava a tenerlo
davanti.
Se si parla di tecnica le dive a
quattro ruote del passato, motoroni
a parte, avevano un’anima
semplice se vista con gli occhi di
oggi, perché tutte le automobili
normali erano sostanzialmente
spartane e bastavano pochi accorgimenti
a rendere una vettura
straordinaria: una cilindrata consistente,
una elevata velocità di
punta e un abitacolo ben rifinito
e pieno di “orologini” erano sufficienti
a fare la differenza. Ancora
nei mitici anni Sessanta, con
quelle auto e quelle strade, i 200
km/h erano un traguardo quasi
irraggiungibile e i 300 Cv un limite
da follia. Oggi quei riferimenti
sono raddoppiati.
Ma c’è un’altra differenza sostanziale
fra le supercar attuali e
quelle di ieri e sta nel fatto che le
prestazioni hanno raggiunto oggi
limiti che sono al di fuori di qualsiasi
realtà pratica, con la conseguenza
che la sfida si risolve soprattutto
sull’immagine, sui numeri
e su quanto si vede sui giornali,
in televisione o in rete, piuttosto
che nel confronto diretto. Il
fatto che degli attuali acquirenti
di Bugatti Veyron praticamente
nessuno si sogna di provare a superare
i 400 km/h è sicuramente
segno di maturità e di buon senso
ma il mito delle supercar si basa
anche sulle epiche quanto irresponsabili
sfide ingaggiate sulla
Milano-Laghi, sulla Bologna-Firenze
o sul Grande Raccordo
Anulare in costruzione con protagonisti
i vip dell’epoca. Capitava
così che le opinioni degli appassionati
e degli stessi clienti si
basavano sui resoconti più o meno
ufficiali dei duelli fra Ferrari
Daytona e Lamborghini Miura o
fra Maserati Bora e De Tomaso
Pantera.
Cose da duri del volante perché
macchine così, fatte solo per andare
forte, erano difficili da guidare
e faticosissime, prive com’erano
di qualsiasi ausilio elettronico:
niente servosterzo, freni durissimi
e il caldo infernale che
motore e cambio riversavano
nell’abitacolo dove il condizionatore
non esisteva o era un’opinione.
E proprio da questo cocktail
di coraggio, ricchezza e sudore
è nato il fascino e l’immagine
classica delle supercar.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Supercar
Touareg-Cayenne
La Volkswagen Touareg e la
Porsche Cayenne sono state
sviluppate insieme e sono figlie
di uno stesso progetto. Tante le
componenti comuni, ma i motori
sono naturalmente diversi
MASSIMO NASCIMBENE
Un tempo le grandi marche
potevano permettersi
qualsiasi lusso. Anche
quello di realizzare
ogni nuovo modello partendo dal
foglio bianco. E non solo per lo stile,
ma per tutti i componenti: dall’orologio
alla pedaliera, dalla
pompa dei freni ai pulsanti degli
alzacristalli, tutto poteva (anzi,
doveva) essere fatto su misura. E
in esclusiva. Per gli stilisti era una
vera pacchia, dal momento che
potevano dare libero sfogo alla loro
fantasia anche nel disegno di
un portabicchieri. E per i tecnici
pure: chiamati a realizzare un
prodotto che sarebbe comunque
costato molto caro, avevano campo
libero per sviluppare qualsiasi
soluzione, che si trattasse di un
motore a sedici cilindri o di una
sospensione rivoluzionaria. Tutto
questo però appartiene al passato,
all’epopea di un’automobile
che per tanti versi poteva ancora
definirsi artigianale. E che oggi
non ha più alcun modo di sopravvivere:
nessuno, neppure la leggendaria
Rolls Royce, può ormai
sfuggire alla logica delle progettazione
combinata, se non proprio
I film
Attenti
a quei due
al ricorso alle banche d’organi
messi a disposizione dai colossi
dell’industria mondiale.
Vero è che nel mondo delle supercar
i margini di cui dispongono
i costruttori sono ancora elevatissimi,
visto che la forza del
marchio, da sola, è capace di sostenere
prezzi che non trovano alcuna
giustificazione nel prodotto.
Prezzi che possono magari risultare
più alti anche di due o tre
volte, rispetto al costo industriale
di una vettura. Ma questo non significa
che le varie Ferrari, Porsche
o Bentley possano sottrarsi
alla logica del controllo dei costi,
componente per componente.
Senza contare che ci sono pure i
risvolti pratici, a far pendere la bilancia
in favore del ricorso ai componenti
“comuni”. Se una casa
automobilistica, per esempio, ha
già un condizionatore che funziona
a meraviglia, è inutile andarsi a
cercare dei guai per farsene realizzare
un altro. Magari più raffinato
nelle specifiche ma che, in
quanto nuovo e non sperimentato,
espone a qualche rischio in più
sul piano dell’affidabilità. Meglio
allora cambiare mostrine, manopole
e pulsanti, e conservare tutti
i gruppi sottostanti: tanto, mec-
Indimenticabili le
evoluzioni di Roger
Moore e Tony Curtis,
a bordo delle Aston
Martin DBS e Ferrari
Dino 246 GT
canici a parte, nessuno si renderà
mai conto del trapianto.
In realtà, il ricorso alla progettazione
congiunta va ormai ben al
di là dei sottogruppi “di servizio”,
per coinvolgere l’intero progetto
dei nuovi modelli. Non è un mistero
per esempio che, nel momento
in cui ha messo in cantiere
la sua supercoupè R8, l’Audi sia
partita dalla base disponibile nella
sua prestigiosa dependance
emiliana, la Lamborghini, che
aveva da poco portato in strada la
Gallardo. Spesso, poi, i progetti
partono addirittura assieme, perché
solo così si riescono a raggiungere
i volumi produttivi necessari
per giustificare gli investimenti
richiesti. Vedi l’accoppiata
fra Volkswagen Touareg e Porsche
Cayenne, modelli che in comune
non hanno solo l’ossatura
portante, ma pure parte della produzione,
almeno per quel che riguarda
gli elementi in lamiera.
Succede dappertutto, e succede
pure per modelli distanti fra loro
anni luce nella collocazione di
mercato, quali la Jaguar XJ e la
Range Rover Sport, che utilizzano
lo stesso cambio automatico e
pure lo stesso motore a otto cilindri.
@
Fuori
in 60 secondi
Nicolas Cage ruba
ogni tipo di auto in
60 secondi. L’unica
irraggiungibile è una
Shelby Mustang
GT 500 del ‘67
Condannati alle sinergie
ecco i segreti dei bolidi
PER SAPERNE DI PIÙ
www.alfaromeo.it
www.maserati.it
www.audi.it
Il tema “un motore per due” è
uno dei più comuni, anche ai livelli
più elevati. È il caso degli otto
cilindri prodotti a Maranello
che, sia pure in edizioni differenziate,
oltre che sotto i cofani delle
supercar del Cavallino finiscono
sotto quelli delle Maserati, e servono
pure per l’Alfa 8C Competizione.
Ancora a proposito di Ferrari
e Maserati, c’è sempre la mano
della Marelli dietro la gestione
elettronica dei cambi sequenziali
utilizzati su entrambi i fronti. E
come si accennava in apertura,
pure il dodici cilindri di sua maestà
Rolls Royce ha più di un bullone
in comune col motore di identico
frazionamento utilizzato sull’ammiraglia
Bmw, la Serie 7.
Eresia? Molto più semplicemente,
spesso si tratta dell’unica
strada praticabile per sopravvivere
in un settore dove i costi di sviluppo
sono spaventosi. Tanto che
solo i gruppi dai grandi volumi (e
fatturati) sono in grado di farsene
carico. Poi, ovviamente, devono
anche preoccuparsi di preservare
l’irrinunciabile identità di ogni
marca. Cancellando ogni traccia
visibile di parentela che possa accomunare
fra loro prodotti di diversa
nobiltà ed estrazione.
Cannonball
Run
Gallardo-R8
Alla Lamborghini sono attenti a
non mischiare troppo le carte
con Audi, ma trazione,
elettronica e anche qualche
comando secondario
è comune fra le due marche
■ 7
Cannonball è la
corsa, senza regole,
da New York a Los
Angeles. Conta
soltanto
arrivare primi
Nel
montaggio
l’Alfa Romeo
8C e la
Maserati
GranTurismo

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.ferrarigtcountdown.com
www.ferrari.it
■ 8
www.repubblica.it/ferrari
Supercar
F430 Spider
della
La F430 Spider, tuttora in listino, ha una
capote in tela a comando elettrico. La
meccanica è la stessa della versione chiusa.
Anche
California
su questa spider il motore è a vista,
sotto un cofano in vetro
SuperAmerica
Realizzata sulla base della Maranello, aveva
un tetto in cristallo monolitico - brevetto
Fioravanti - che basculava su se stesso e
finiva sopra il baule del bagagliaio. Un
comando elettrico poteva scurire il tetto
Barchetta
Nessun tipo di capote per la Barchetta,
realizzata anch’essa sulla Maranello: una
spider per veri puristi. Sulle vecchie Sport
che correvano nelle gare di durata non era
prevista una copertura per il pilota
F50
La supersportiva F50, nata per festeggiare i
50 anni Ferrari e poi sostituita dalla Enzo,
aveva la possibilità di trasformarsi in spider:
la scocca era in carbonio e la mancanza del
tetto non indeboliva la struttura
Il
I film
ritorno
La prima Ferrari coupé-cabrio
VINCENZO BORGOMEO
Il maggiolino
sempre più matto
chiunque
inizi a parlare della
nuova Ferrari Ca-
“Ipuristi…”:
lifornia così è meglio
che lasci subito perdere. I tempi
cambiano e nel mondo dell’auto
rimanere ancorati alla
tradizione vuol dire semplicemente
avviarsi a una morte certa.
Basta quindi col sostenere
che le vere Ferrari hanno i motori
12 cilindri, basta con le storie
sul fatto che il Drake considerava
le spider macchine “ta-
È il secondo
episodio delle
avventure del
celeberrimo
Maggiolino Herbie,
datato 1974
gliate” di nessun valore e basta
con le polemiche sul tetto metallico
retrattile scartato da
Aston Martin, Porsche, Lamborghini
e soci: la California è la
Ferrari del futuro. E, soprattutto,
è quella che i clienti chiedono,
quella per cui sono disposti
a mettersi in fila fin d’ora per
averne una solo dopo il debutto
al prossimo Salone di Parigi
a settembre. Il resto conta poco.
«La California — ha spiegato
con pazienza Montezemolo,
che evidentemente lotta tutti i
Grand
Prix
Emozionanti
sequenze
automobilistiche
del Gran Premio
di Monaco: il film
è del 1966
giorni contro chi vorrebbe riportare
la Ferrari al passato — è
una vettura con il massimo livello
di innovazione, come
ogni nostro nuovo modello.
Cambio, sospensioni e telaio
rappresentano quanto di più
avanzato sappiamo fare. E’ la
prima Ferrari doppio uso spider
e coupé, con la capote rigida
che si ripiega nel bagagliaio
in soli quattordici secondi. La
California è anche una vettura
facile da guidare ma capace di
assicurare prestazioni eccezionali,
con lo spazio dietro ai se-
Fangio una vita
a 300 all’ora
Una rievocazione
dei successi al
volante di Fangio:
è lui stesso che
commenta i filmati
di repertorio
dili anteriori che consente una
grande versatilità d’utilizzo».
La macchina è ancora avvolta
da una fitta coltre di mistero
(non a caso per svelarla è stato
lanciato il sito www. ferrarigtcountdown.
com che di giorno
in giorno presenta foto, video e
particolari della macchina) ma
quando Montezemolo parla di
“grande versatilità d’utilizzo”
si riferisce a qualcosa di unico:
la California ha un bagagliaio
pazzesco, come quello di una
grande berlina, ossia circa 400
litri. A patto ovviamente di
Un uomo
una donna
Un uomo, una
donna, un amore
borghese. Nato a
bordo di una Ford
Mustang lungo le
strade della Francia
I NUMERI
California 2008 California 1952
8 cilindri a V Motore 12 cilindri a V
anteriore Posizione motore anteriore
4300 Cilindrata
3000
460
Cavalli
240
7
Numero marce
5
elettroattuato Tipo cambio manuale
metallica Capote
in tela
elettrica Apertura capote manuale
2000 l’anno Produzione 104 totale
viaggiare con la capote chiusa…
In tutti i casi oltre al maxi
bagagliaio c’è anche un po’ di
spazio dietro i sedili anteriori,
spazio, va spiegato, non omologato
al trasporto di persone.
Basterebbe questo a fare della
California una macchina rivoluzionaria,
ma c’è dell’altro:
costerà poco (relativamente…),
ossia 160 mila euro e nonostante
sia destinata ad essere
una sorta di entry level della
gamma, sarà più lunga della
F430. In più, incredibile a dirsi,
è la prima Rossa attenta alle
emissioni: sputa fuori solo 310
g/km di C02, ossia quasi la metà
di quanto fa la 430 da cui la California
riprende il motore. “Riprende”
a Maranello è sempre
un concetto discutibile: il classico
V8 di 4300 cc è stato stravolto
con l’adozione di un albero
motore piatto e l’iniezione
diretta. Così oltre a garantire
460 Cv a 7.500 giri/min e uno 0-
100 Km/h in 3,9 secondi regala
un suono completamente diverso
da quello delle altre Ferrari:
basta andare sul sito www.
ferrarigtcountdown. com per
rendersene subito conto.
Per il resto la California è una
tipica Ferrari moderna: telaio e
carrozzeria realizzati in alluminio,
trasmissione a 7 marce e
controllo della motricità F1-
Trac. Con il guizzo innovativo
della doppia frizione e il nuovo
schema multilink delle sospensioni
posteriori. Due idee
pensate per migliorare il
comfort di marcia e dedicate a
chi (e saranno tanti fra gli acquirenti
di questa Ferrari)
userà la California solo per lo
“struscio” sul lungomare.
Profumo
di donna
Memorabile la scena
in cui Al Pacino,
il tenente colonnello
cieco Frank Slade,
guida una Ferrari per
le vie di New York
Il primo modello
Quel mito anni Cinquanta
che oggi vale 7 milioni
CARLO CAVICCHI
Rimane la Ferrari più
amata e più bella di
tutte? Molti che se ne
intendono dicono di
sì e lo sostengono con forza. Di
sicuro delle leggendarie spider
250 California ne furono
costruite poche, appena 104,
spalmate in cinque anni, dal
1958 (il primo prototipo fu
mostrato l’anno precedente al
Salone di Ginevra) al 1963.
Merito dell’intuizione di Luigi
Chinetti, geniale importatore
delle vetture del Cavallino negli
Stati Uniti. Si era sul finire
degli anni ’50 e negli States im-
Così nel 1957
TETTO IN TELA
I clienti americani chiedevano a gran voce una
spider e la Ferrari, li accontentò con un primo
prototipo della California nel 1957 (in produzione
dal ’58): due posti, un frontale appuntito e una
coda con singolari pinne. La macchina venne
prodotta in soli 47 esemplari. Nel 1959 arrivò la
seconda serie, con un design più sobrio, un
bagagliaio più capiente e un abitacolo più comodo
e spazioso, spinta da un V12 3000 da 240 Cv. In
produzione fino al 1962 ne furono costruite 104
007 la morte
può attendere
Sono un cult le
inquadrature in cui
l’agente 007 James
Bond è ripreso al
volante della sua
Aston Martin
peravano le vetture scoperte
con due posti secchi. Spesso
erano auto poco raffinate, ma
avevano fascino e sprizzavano
sportività raccogliendo
successi nei cuori femminili e
sulle piste, dove correvano e
vincevano a mani basse.
La California, così chiamata
in onore del mercato più importante
cui si rivolgeva, partiva
da una Ferrari di grande
successo come la 250 cabriolet
Pinin Farina (allora nome e
cognome del carrozziere erano
ancora staccati), ma a costruirla
ci pensò la Scaglietti di
Modena. Nessuna California
nacque veramente uguale al-
@
Il caso
Thomas Crown
l’altra perché si andava a colpi
di martello e poi perché spesso
le esigenze cambiavano. La
scocca era in lamiera d’acciaio
con gli elementi non portanti
in lega leggera, ma alcune
furono costruite interamente
in lega leggera perché
dovevano correre e logicamente
andare il più forte possibile.
L’auto era bellissima e abbinava
prestazioni mostruose
grazie al motore 12 cilindri di 3
litri (240 cavalli e oltre duecento
all’ora di massima) ma
questo non bastò e, appena
due anni più tardi, uscì la versione
a passo corto, la Swb, il
Steve McQueen si
esibisce in acrobazie
sulla spiaggia al
volante di una
Dune Baggy, senza
l’aiuto di stuntman
■ 9
cui motore era praticamente
lo stesso della Testa Rossa da
corsa: 280 cavalli e quasi 270
chilometri all’ora con l’aggiunta
importantissima di
quattro freni a disco. Esteticamente
non c’erano grandi differenze
tra le due versioni, eppure
ad occhio non ci si poteva
assolutamente sbagliare
perché la Swb era più attaccata
a terra, rannicchiata su carreggiate
allargate e incattivita
dai rigonfiamenti sui passaruota
posteriori.
Auto mondana per eccellenza
in quanto aveva tutte le
curve al posto giusto similmente
alle dive hollywoodiane
dell’epoca, è entrata anche
nella saga delle corse granturismo
americane. Di recente,
in un’asta che si è tenuta sulla
pista di Fiorano, una 250 Swb
California, che era appartenuta
all’attore James Coburn, è
stata venduta per sette milioni
di euro. Una cifra davvero
incredibile anche perché era
nera, un colore troppo raffinato
per una delle più favolose
muscle-car di tutti i tempi.
Così nel 2008
TETTO METALLICO
La nuova California è la prima
Ferrari con motore 8 cilindri a V
montato in posizione anteriore,
ma è anche la prima con tetto
metallico retrattile. Il propulsore
è un 4.300 cc con albero motore
piatto ed iniezione diretta da 460
Cv e permette un’accelerazione
da 0 a 100 km/h in meno di 4
secondi. Il cambio è a 7 marce
mentre la macchina monta
anche il controllo elettronico
della motricità F1-Trac che ha
debuttato sulla 599 GTB Fiorano.
Costerà circa 160 mila euro.
Le consegne inizieranno soltanto
alla fine dell’anno

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Supercar
Gallardo, sfida da brivido
e non chiamatela piccola
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Non la chiamano più
piccola Lamborghini
e, se mai ce ne fosse
stata una ragione, come
si può obiettivamente chiamare
“piccola” una super GT da
560 Cv? Tutte le auto uscite da
Sant’Agata bolognese sono per
vocazione estreme, qualche
volta eccessive, e anche la Gallardo
coupé, che pure è il modello
più razionale della gamma,
con la nuova versione
LP560 manifesta nel modo migliore
il suo Dna.
Rispetto alla precedente versione
non cambia molto: la carrozzeria
è stata parzialmente ritoccata,
il motore evoluto, ci sono
tanti piccoli miglioramenti
come vuole la mentalità dei proprietari
dell’Audi, ma persona-
1966
Miura
Gallardo
La Gallardo LP
560-4 non è solo molto
più potente e veloce del
precedente modello ma
regala agli appassionati
anche alcune finezze
come il motore lasciato
“a vista”: il cofano è
infatti realizzato
completamente in
cristallo
C’era una volta la Miura
la Lamborghini più bella
CARLO CAVICCHI
Gli oggetti
lità e gusto sono quelli che gli
appassionati conoscono e si
aspettano, tanto che si può parlare
indifferentemente di nuovo
modello come di evoluzione
perché entrambe le definizioni
possono andar bene.
La linea è addolcita in qualche
particolare e ammodernata nella
parte posteriore, il design degli
interni è un po’ meno essenziale
e la meccanica conserva la
classica impostazione, con il
motore V10 in posizione posteriore-centrale
e la trazione integrale
di tipo sportivo (in effetti è
una trazione posteriore con un
sistema elettronico che trasferisce
parte della motricità alle
ruote anteriori quando occorre);
il cambio è a sei marce servoattuato
e i passaggi marcia avvengono
automaticamente o in
modo sequenziale agendo sulle
irripetibile,
granturismo ha un
cognome e un nome:
L’unica,
Lamborghini Miura.
Bella come più non si poteva, veloce
come più non si immaginava,
nacque per la follia di un costruttore
di trattori, Ferruccio
Lamborghini e grazie al genio di
due giovani ingegneri, Gianpaolo
Dallara e Paolo Stanzani, oltre
che alla felice matita di un neo assunto
alla carrozzeria Bertone,
Marcello Gandini, coinvolto in
tutta fretta per sostituire Giorgetto
Giugiaro appena uscito dall’azienda
per mettersi in proprio.
Gli ingredienti erano quelli giusti
per un fiasco epocale, invece
Palestra
Palestra
Technogym
Ferrari con la
stessa pelle e
vernice della Gt
Costa 15 mila
euro
levette dietro il volante. A questo
riguardo l’evoluzione ha migliorato
le logiche di gestione
del motore, della frizione e del
cambio stesso, con il risultato di
rendere le cambiate più dolci,
quando ci pensa l’automatismo,
o più rapide, quando si gioca
a fare i piloti e si guida sportivamente.
Il look della carrozzeria e il
sound cattivo del motore non
lasciano dubbi sulla sua natura
di autentica supercar, e più ancora
di autentica Lamborghini,
in grado di catturare l’attenzione
della gente prima ancora di
cominciare a muoversi, e non
sorprende che i colori più richiesti
siano l’arancione, il
bianco, il giallo o addirittura il
nero opaco. Come dire: dato che
non si può passare inosservati
tanto vale esagerare.
venne fuori un’auto che ha segnato
la storia facendo di botto
invecchiare tutte quelle concorrenti
fino al giorno prima considerate
la massima espressione
della modernità.
La Miura aveva proporzioni incredibili
e un fascino fatale. Ci si
innamorava a prima vista e si sbavava
al suo passaggio, ma non era
soltanto incantevole: aveva un
telaio scatolato e le sospensioni
indipendenti, montava il motore
trasversale in posizione centrale,
tra l’abitacolo e l’assale posteriore,
come mai nessuno aveva osato
fare, e poi volava (290 all’ora).
Il suo cuore era un 12 cilindri di 4
litri realizzato da Giotto Bizzarrini
che slegava 350 Cv, poi diventati
370 e infine 385. Guidata sul-
Cellulare 1
@
Cellulare Vertu
in edizione
speciale
per il 60°
anniversario
Ferrari. Costa
15 mila euro
Già la potenza espressa dal
nuovo 10 cilindri 5200 (650 Cv a
8000 giri/min) è una esagerazione,
alla quale si accompagnano
altri numeri altrettanto
eccezionali, come la velocità
massima di 325 km/h o l’accelerazione
da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi;
ce n’è abbastanza per fare
della Gallardo una supercar
impegnativa, che solo la trazione
sulle quattro ruote e le meraviglie
dell’elettronica rendono
non troppo difficile e scorbutica
con i “non professionisti”.
La dose supplementare di cavalli
(40 in più) del nuovo motore
viene dal piccolo aumento di
cilindrata, da 5 a 5,2 litri, e dall’adozione
della iniezione diretta
grazie alla quale, oltre ai vantaggi
in fatto di prestazioni e di
grinta, si ha un progresso significativo
anche dal punto di vista
le strade dell’epoca, alla metà degli
anni ‘60, non aveva rivali purché
non portata al limite dove invece
dei limiti ne aveva, e tanti,
perché diventava all’improvviso
incontrollabile. Pochi, comunque,
provavano a sfruttarla a fondo,
limitandosi invece a sfoggiarla.
Costava, senza accessori,
7.700.000 lire che al tempo erano
una follia, pur con ciò ne costruirono
775 esemplari, molti finiti in
mani che contavano: Dean Martin,
Frank Sinatra, Ranieri di Monaco,
lo scià di Persia, Elton John
ma anche Claudio Villa, Little
Tony o Bobby Solo. I suoi colori
erano il verde, il rosso, il bianco e
il blu, ma soprattutto l’arancio
che a Sant’Agata chiamavano
becco d’oca. Il più azzeccato.
PER SAPERNE DI PIÙ
www.lamborghini.it
www.lambocars.com
www.studiotorino.com
Cellulare 2
del feeling di guida. Infatti l’erogazione
di potenza appare ancora
più pronta e progressiva e
anche in situazioni impegnative,
come per esempio a bassa
velocità e basso regime, qualsiasi
movimento del piede destro
trova la Gallardo pronta a rispondere
senza incertezze, in
maniera quasi insospettabile
per una sportiva così estrema.
Un altro vantaggio del nuovo
motore è il miglior rendimento
e quindi una corrispondente riduzione
dei consumi e delle
emissioni di CO2, un vantaggio
assai meno evidente e probabilmente
trascurabile tenuto conto
del tipo di automobile niente
affatto risparmiosa; tuttavia,
con i tempi che corrono, è un
progresso nella direzione giusta
e poi, come si dice, basta il pensiero.
2008
Gallardo
Miura
A guardarla, ancora
oggi, sembra
impossibile che la Miura
abbia 42 anni sulle
spalle. E non solo per
una questione di design:
il motore è un 12 cilindri
a V montato
trasversalmente in
posizione posteriore
centrale
■ 11
I cellulari
ricoperti di veri
diamanti: in
Cina e in
Giappone sono
un must per
i nuovi ricchi

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
SeatIbiza
le frasi
Spero
di portare
la Fiat 500
negli Stati Uniti
il più
velocemente
possibile
Sergio Marchionne
Ad Gruppo Fiat
Vogliamo
espandere
l’offerta di
motori ad
etanolo E85
anche
all’Europa
Mike Arcamone
n.2 Gm Powertrain
curiosità
GLI ADESIVI
Come la 500 la
nuova Punto può
essere
personalizzata a
piacimento
con singolari
adesivi,
realizzati
attraverso il
concorso Punto
Sticker Lab
on line (www.
stickerlab.
fiatpunto.it)
IL SITO
E’ stato lanciato
un nuovo sito
che all'indirizzo
www.fiatpunto.it
ospita
un interessante
progetto per far
dialogare gli
appassionati con
gli esperti Fiat,
uomini e donne
del marketing
e dello sviluppo
prodotto
i numeri
11.750
IL PREZZO
La nuova Punto è
in vendita dal 14
giugno ed ha un
listino che va da
11.750 euro in su
180
I CAVALLI
La Grande Punto
Abarth ha una
potenza di 155
Cv che arrivano a
180 con il kit
I modelli
Made in Italy
Punto e glamour
ecco l’idea Fiat
CARLO CAVICCHI
La Seat Ibiza
debutta con
un design
molto
aggressivo.
Motori da 69 a
105 Cv e
prezzi che
partono da
11.600 euro
Lo scorso anno di Grande
Punto ne hanno vendute
più di duecentomila soltanto
in Italia, un bottino
formidabile. È stata la regina un
anno fa, si conferma la regina a
metà 2008 pur in un anno che
proprio non gira se si hanno in
mente i traguardi da favola della
stagione passata ed è stata la numero
uno sin da quando era nata,
nel settembre del 2005. Un’auto
da record accompagnata al momento
del lancio da una promessa
molto impegnativa da parte del
presidente Montezemolo: «La
bellezza torna ad essere un elemento-chiave
dei prodotti Fiat».
In effetti l’auto è parsa subito
avvenente e il mercato ha gradito
con consensi non soltanto in Italia
dove “quello che va bene alla
Fiat va bene al Paese”, ma anche
fuori dai confini dove invece farsi
largo diventa più difficile. Applausi
generalizzati, accompagnati
da quello che più conta per
un costruttore: ordini su ordini,
più di 850 mila quando non erano
passati nemmeno tre anni dalla
sua presentazione.
Eppure è venuto il tempo di
qualche ritocco, attento a non
stravolgere nulla, ma semmai ad
aggiungere. Ecco allora le versioni
Model Year 2008 della Grande
Punto, ora segmentata in due
RenaultClio
grandi famiglie di modelli, una
più diretta all’utenza di stampo
classico e chiamata ConfortLife,
l’altra rivolta ai più giovani o comunque
a quelli meno conformisti,
la SportLife.
Interventi di poca sostanza all’esterno,
più consistenti all’interno,
ma soprattutto di assoluta
qualità sotto la pelle. Gli ausili
elettronici innanzi tutto: l’Esp,
che salva la vita sbrogliando le situazioni
più complicate, l’Hill
Holder, il sistema che permette le
partenze in salita senza dover ricorrere
al freno a mano o all’ancor
più ostico punta-tacco, l’assistente
di frenata che interviene
nelle situazioni di panico quando
è indispensabile pestare a fondo
vincendo la naturale ritrosia verso
l’Abs, o ancora l’antislittamento
che protegge dalle piroette sui
fondi scivolosi. La sicurezza conta,
e finalmente anche l’utente
comune comincia a darci il peso
che merita. Giusto, quindi, che
non rimanga un valore aggiunto
delle sole vetture più costose.
In aggiunta ecco invece
le rifiniture che fanno
moda o che danno
comunque piacere.
Qui si va da colori nuovi
per la carrozzeria alla
possibilità di personalizzare
l’auto con decalcomanie,
da cerchi di nuo-
Gamma
infinita per la
Clio: prezzi da
10.900 euro in
su ma motori
da 65 a 197
Cv. Non
mancano serie
speciali e la
versione Sw
va foggia al ritocco delle mascherine,
dagli interni più personalizzati
ai retrovisori in tinta.
Infine tanta attenzione alla vivibilità
in abitacolo: l’intrattenimento
non ha limiti e la compatibilità
con il telefonino apre infinite
possibilità per essere costantemente
in rete o vivere il viaggio
come una serata in discoteca.
Con in più il collegamento costante
con il sistema “SOS Emergency”.
Si preme un tasto e alla
centrale operativa sapranno subito
dove siete per attivare un
soccorso, con il vantaggio che
scatterà anche da solo non appena
registrerà lo scoppio di almeno
un airbag. Preziosissimo se si
dovesse mai avere un incidente,
ma anche molto furbo in caso di
furto: l’auto sarà rintracciabile
all’istante e si potrà risparmiare
sulla polizza assicurativa.
@
PER SAPERNE DI PIÙ
www.fiatpunto.it
www.renault.it
www.peugeot.it
Peugeot207
Opel
Corsa
■ 27
Tre o 5 porte,
sw o cabrio:
questa la 207
che ha un
listino variabile
da 12.100 a
24.300 euro.
I motori hanno
potenze da 68
a 174 Cv
Le rivali
Clio e 207 sempre regine
ma sorprese sono in arrivo
MASSIMO NASCIMBENE
Quasi quattro milioni di vetture, un quarto
delle vendite europee. Con cifre del genere,
è naturale che il mercato delle berline compatte
sia sempre più combattuto, e le concorrenti
sempre più numerose. Difficile che arrivi
qualcuno in grado di scalzare le due francesi, Peugeot
207 e Renault Clio, al momento insediate ai vertici
della classifica continentale. Più facile che si accenda
la lotta per salire sul podio: di sicuro vi prenderà
parte la nuova generazione della Ford Fiesta, il cui
debutto è in programma per il prossimo ottobre.
Ma non è il caso di trascurare modelli che sin qui
hanno recitato un ruolo marginale, e che oggi si ripropongono
con edizioni aggiornate e intenzioni
ben più bellicose. La Mazda2, per esempio, da quasi
inesistente che era nella generazione precedente,
ora si presenta come un’avversaria di riguardo. Per le
doti dinamiche (e di economia) che le sono garantite
dalla particolare leggerezza, oltre che per un’immagine
piacevole, che trova espressione ancor migliore
nella carrozzeria a tre porte, prossima al debutto.
Prima dell’estate comincia anche l’avventura della
quarta generazione della Seat Ibiza, altro modello
che si annuncia ben più competitivo che in passato,
grazie al consistente passo avanti qualitativo che si
accompagna a un altrettanto evidente incremento
nelle dimensioni. Avrà pure una versione a tre porte
dalla marcata connotazione sportiva, in una famiglia
che non dimenticherà di coprire la parte bassa della
categoria, lasciando sopravvivere alcune versioni
della “vecchia” generazione, proprio come hanno
fatto Punto e Clio.
Dall’autunno entrerà poi nella partita la nuova
edizione della Honda Jazz, che resta fedele alla formula
attuale, forte di un eccellente rapporto fra abitabilità
e ingombro. Ed è probabile che, alla luce dei
nuovi equilibri nel prezzo dei carburanti, l’assenza
del motore a gasolio non finisca per penalizzarla
quanto in passato. Anche perché, per inciso, i motori
a benzina della casa giapponese sono fra i più efficienti
in circolazione.
Stesso discorso per la Aveo, che già da questo mese
va a prendere il posto della Kalos, potendosi fregiare
sin dal debutto di un marchio “pesante” qual è
Chevrolet. Progettata in Corea ma prodotta in Polonia,
si presenta con dimensioni compatte e con l’aggiunta
della disponibilità in primo equipaggiamento
dell’impianto a Gpl: un’offerta che potrebbe permetterle
di conquistarsi parecchie simpatie.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
DodgeCaliber
le frasi
Vedo molte
opportunità di
business per la
Honda negli
Usa grazie
al piccolo
Suv CR-V
Takeo Fukui
presidente Honda
I cambiamenti
dei gusti degli
automobilisti
li giudichiamo
di natura più
strutturale che
ciclica
Rick Wagoner
presidente GM
curiosità
IL RECORD
La Qashqai
ha polverizzato
tutti i dati di
vendita, stupendo
la stessa Nissan
che aveva
previsto di
immatricolarne
esattamente la
metà: finora
in Europa ne sono
state invece
commercializzate
200.000 unità
MICRO SUV
La voglia di Suv
da città sembra
inesauribile e la
Toyota si
appresta a
lanciare un
veicolo compatto
un po’ crossover
un po’ 4x4, lungo
appena 3,9 metri.
Si chiamerà
Urban Cruiser e
promette anche
bassi consumi
i numeri
- 60%
IL CROLLO
Le vendite di
pickup e Suv made
in Gm e Ford sono
scese in maggio del
60% negli Usa
16%
LA CRESCITA
In Cina la vendita di
Suv e multiuso
a maggio è salita
del 16% rispetto
al 2007
I modelli
Formula vincente
@
PER SAPERNE DI PIÙ
www.nissan.it
www.renault.it
www.ford.it
Crossover
perchè piace così
Stile all’ultima moda
qui la crisi non esiste
MARCO SCAFATI
La Caliber ha
un listino
variabile da
16.700 a
23.800 euro e
motori da 140
a 156 cavalli.
E’ lunga 4,4
metri e larga
1,8
una volta il Suv.
Che continua ancora
a piacere e a
C’era
vendersi, ma bisogna
dirlo sottovoce. Perché
qualcuno ha deciso che è grosso,
brutto e cattivo. Prepotente e
inquinante. E qualcun altro ha
stabilito, altrettanto arbitrariamente,
che tutto questo è vero.
Anche se, onestamente, l’educazione
stradale e ancor prima
culturale di alcuni possessori di
Sport Utility spesso aveva creato
più di una perplessità.
Una storia tipicamente italiana,
come ce ne sono tante. Se
non fosse che incarna la genesi
dell’ultima moda, quella dei
crossover. Mezzi uni e trini: imponenti
quasi quanto i Suv tradizionali,
funzionali come le
monovolume, gradevoli alla vista
perché portatori degli stessi
geni estetici di berline e giardinette,
di cui molto spesso sfruttano
i pianali. Ma soprattutto
strumenti di difesa formidabili,
in grado di andare oltre le critiche
mosse ai “progenitori”. Perché
più bassi, compatti (intorno
ai quattro metri e mezzo di lunghezza)
e leggeri (quindi meno
inquinanti), in quanto privi di
tutti gli organi meccanici necessari
alla trazione integrale, improvvisamente
diventata un
optional. Già, perché ci si è fi-
FiatSedici 4x2
nalmente resi conto che un’auto
del genere la si compra per
esibire l’appartenenza ad un
certo ceto sociale più che per
sbatterla tra le buche o in mezzo
al fango.
I costruttori di auto, si diceva,
dovevano pur difendersi dagli
attacchi che arrivavano da più
parti. Lo hanno fatto mischiando
le carte. O meglio i generi e le
attitudini, accelerando la transizione
verso un utilizzo più
stradale degli Sport Utility. E se
la corsa a dotarsene ha coinvolto
un po’ tutte le marche che ne
erano prive, quella a trasformarli
rapidamente in crossover
ha colto di sorpresa più di qualcuno.
Ecco dunque cambiare in
corsa le strategie di comunicazione
e pubblicità, con definizioni
tradizionali che sparivano
magicamente lasciando il posto
ad epiteti socialmente più corretti.
Nessuno scandalo, è la legge
del mercato. E il mercato,
specie in tempi di omologazione
pressoché totale come questi,
non di rado premia gli audaci.
Che in questo caso hanno un
nome: Nissan. La casa nippofrancese
è stata la prima a voler
cambiare, azzardando nel sostituire
la propria offerta nella fascia
delle medie (Almera, Primera
e Tino) con un’auto all’inizio
tutta da decifrare, ma dal
look che si è poi rivelato vincente:
il Qashqai. Risultato? Quasi
La Fiat Sedici
allarga la
gamma: da
questo mese è
in vendita
anche in
versione 4x2,
ossia con la
sola trazione
anteriore
200 mila esemplari venduti fino
a maggio 2008 nella sola Europa,
di cui solo il 20% a quattro ruote
motrici. Praticamente, l’essenza
stessa della filosofia crossover.
Un concetto che sta man mano
trovando declinazioni alternative:
in fondo, un incrocio si
può fare tra tante razze diverse.
È quello che avranno pensato
alla Land Rover tirando fuori la
LRX, una “cross coupé” dalle linee
slanciate e affascinanti ma
atipiche per la casa inglese (anzi,
neo indiana). O alla Bmw, dove
con la X6 hanno spinto la contaminazione
più avanti, in direzione
Suv-coupé. Per entrambe,
oltre a prevedibili riscontri positivi
al botteghino, c’è un futuro
ecologically correct, con motori
elettrici ad affiancare quelli tradizionali
nella formula dell’ibrido.
Soluzione che pare arriverà
anche sull’ultimo, in ordine di
tempo, large crossover arrivato
in casa Dodge: il Journey.
Nella prima metà di quest’anno,
come suggeriscono i
dati statistici, i crossover hanno
raggiunto l’1,5% di quota di
mercato in Italia. Numeri ancora
contenuti, ma la tendenza è
al rialzo. Sarà per questo che la
Fiat ad esempio, dopo l’esperienza
della Sedici (in parallelo
con la Suzuki SX4), ha in serbo
un nuovo “incrocio” sulla base
della Bravo.
InfinitiEX
1
2
3
4
5
LA SEDUTA ALTA
Aumenta la visibilità, sia nella
guida che in manovra,
e regala una sensazione
di maggiore sicurezza
nel traffico
IL DESIGN ALLA MODA
Il look da veicolo per il tempo
libero va di gran moda e basta
questo a volte per spingere
all’acquisto migliaia di
automobilisti, anche se poi
il crossover verrà usato
soltanto nel traffico cittadino
■ 29
Con Infiniti, il
premium
brand di
Nissan, il
concetto di
auto
trasversale
sposa quello
del lusso più
esclusivo
LO SPAZIO
Il grande bagagliaio, sfruttabile
senza problemi in altezza fa del
crossover un veicolo perfetto per
le vacanze. L’abitacolo fra l’altro
è modulare perché c’è sempre
la possibilità di abbattere i sedili
posteriori
LA TRAZIONE INTEGRALE
Per gli amanti degli sport
invernali la possibilità di poter
viaggiare sulla neve senza
problemi è un grande valore
aggiunto, anche se poi alla fine
la macchina non è un vero
fuoristrada
I SETTE POSTI
I nuovi modelli, anche di
dimensioni compatte,
propongono quasi tutti la
possibilità di avere due sedili
aggiuntivi nel bagagliaio. Sono
scomodi, è vero, ma per due
bambini vanno benissimo

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.dodgejourney.it
http://it.volkswagen.com
■ 30
www.toyota.com/rav4/
OpelAntara
le frasi
Non sono
sicuro che le
vendite di
modelli piccoli
compenseranno
la debolezza dei
Suv negli Usa
Katsuaki Watanabe
presidente Toyota
L'obiettivo è di
vendere 8
milioni di
veicoli nel 2011
e per questo ci
focalizzeremo
su Suv e pickup
Martin Winterkorn
Ad Volkswagen
curiosità
IL BAGAGLIAIO
Uno dei segreti
della Rav4 è la
sua modulabilità.
Il bagagliaio,
ad esempio,
propone
l’esclusivo Easy
Flat System che
consente con un
unico gesto di
abbattere i sedili
posteriori, per
ottenere un vano
di carico piatto
L’ELETTRONICA
Sulla Tiguan
Track & Field, il
pulsante Offroad
facilita il controllo
in fuoristrada:
attiva l’assistenza
di marcia in
discesa, adegua
la mappatura
dell’acceleratore,
la taratura Eds,
l’intervento Abs,
e l’assistente di
partenza
i numeri
20
I MODELLI VW
Il Gruppo
Volkswagen conta
di presentare 20
nuovi modelli
entro il 2010
+3,7%
GLI ASIATICI
A maggio in Usa
gli asiatici (+3,7%)
hanno battuto le
case americane in
crisi per i Suv
I modelli
Le sfide
Rav4 Vs Tiguan
La regina e l’outsider
un destino da vincenti
CARLO CAVICCHI
Imusi lunghi appartengono
alla tribù dei concessionari di
automobili. Abituati bene,
per via dei numeri registrati
un anno fa quando si balzava di
record in record, vivono adesso la
grande depressione per il mercato
che si va assestando su traguardi
più logici. Il lamento si placa
soltanto allorché si parla dei
Suv.
La stella del settore è da anni la
Toyota Rav 4, nome che sta a significare
veicolo a quattro ruote
motrici per attività ricreativa, e
non è un caso che sia così. Arrivato
alla terza generazione, questo
fuoristrada popolare soprattutto
in città è quanto di più collaudato
si trovi in circolazione. Disegnato
con i tratti felici delle più azzeccate
Toyota, si è affacciato sul nostro
mercato all’inizio del 2006
quando pareva non ce ne fosse
proprio bisogno perché le vendite
del modello precedente avevano
appena registrato l’ennesimo
primato. Invece era proprio il
momento giusto per irrompere
sulla scena: con sé aveva un ventata
di originalità che, abbinata
alla tradizionale qualità, ha permesso
di tenere la posizione pur
con l’accerchiamento messo in
atto da tanti concorrenti.
In tempi in cui un po’ tutti i costruttori
fanno a gara a mascherare
le loro intenzioni aborrendo la
parola Suv, in Toyota hanno
compiuto un procedimento esattamente
inverso: la Rav4 è veramente
una vettura confortevole,
perfetta per un uso quotidiano,
accessoriata alla pari di tante berline
medie di successo, ma pur
con ciò è caratterizzata come i
fuoristrada più duri e puri. La
Ha mandato in
pensione un
pezzo di storia
come la
Frontera.
L’Antara è un
Suv dal design
gradevole e
dall’ottimo
comfort
ChevroletCaptiva
ruota posteriore fissata dietro il
portellone è un marchio indelebile
e lo sono ancor più i mancorrenti
sul tetto. Una bella prova di
forza che però è stata in parte rinnegata
con l’arrivo della versione
Crossover che tutto l’orgoglio offroad
lo ha messo d’un sol colpo
da parte: gomme run flat (quelle
che non ci si ferma nemmeno se
si buca) e addio a ruota scorta e
mancorrenti. Chi vuole può ancora
avere la versione classica,
chi no può scegliere un vero 4x4
urbano.
Quest’ultima invece è la sola
scelta che propone la Volkswagen
con il suo Tiguan, il Suv oggi
tanto di moda, versione concentrata
del fratellone Touareg. In
questo caso i tedeschi sono stati
fin troppo attenti a non sembrare...
nulla, in linea peraltro col design
assai poco spettacolare che
ha caratterizzato molte delle ultime
creazioni di Wolfsburg. Ma
per sfidare la Rav4, cioè il modello
che va per la maggiore, si è pun-
Diesel molto
potenti e grande
attenzione
per il design: ecco
la ricetta comune
per questi due Suv
tato sulle sue stesse armi: contenuti
tecnici di vertice e qualità
percepita. Nel frullatore Tiguan
sono entrate allora le sospensioni
della Passat, i freni della Phaeton,
il pianale della Golf, la collaudatissima
trazione 4Motion,
insomma tanta roba buona già
esistente in casa. Difficile sbagliare
disponendo di tanto ben di
Dio, e infatti la Tiguan è uscita
proprio bene e basta guidarla per
rendersene conto. Meno chiaro,
semmai, è perché sia diventata
tanto a la page visto che propone
un look sin troppo serioso per colpire
la fantasia, però in questi casi
contano molto le origini e ci sono
collegamenti mentali del tipo
“Cayenne — Touareg — Tiguan”.
In uno spiccio faccia a faccia tra
la giapponese regina e la tedesca
modaiola si fa allora molta fatica
ad andare oltre il gradimento
estetico, che è quello, comunque,
che alla fine comanda ogni scelta.
La Tiguan ha motori un po’ più
brillanti e le cinque stelle EuroNcap,
ma la Rav4 risponde con una
ricca dotazione quasi tutta di serie
(compresi nove airbag) e i consumi
sono un po’ più contenuti.
Per il resto entrambe hanno intelligenti
sistemi di trazione pur se il
4Motion permette di passare dal
90% sulle ruote anteriori (la condizione
standard) fino al 100% su
quelle posteriori in caso di necessità,
mentre la trazione integrale
permanente ATC della Toyota varia
da un 100% davanti come
standard fino a un mix con il 45%
al massimo dietro. Chi davvero va
fuori strada preferisce la prima
soluzione, ma chi se ne intende
giura che per apprezzarla a fondo
bisogna prima complicarsi davvero
la vita. Affidarsi al cuore, insomma,
piuttosto che al cervello.
Rispetto alla
“sorella”
Antara, la
Captiva, Sport
Utility
Chevrolet, può
contare anche
sulla soluzione
dei cinque
posti più due
Peugeot4007
Kuga
Vs Koleos
MASSIMO NASCIMBENE
Alla spiaggia dei Suv
continuano gli approdi,
anche adesso che il
mercato comincia a
mostrare la corda. Ultime a presentarsi
allo sbarco, Renault
con la Koleos e Ford con la Kuga,
chiamate al non facile compito
di sottrarre consensi ad avversarie
che possono ormai vantare
posizioni consolidate. Il ritardo
nello schierarsi sul terreno che
negli ultimi tempi ha contribuito
più di ogni altro a sostenere
vendite (e bilanci) è per certi
versi più sorprendente per il colosso
americano, che al di là dell’Atlantico
di Suv ne ha in gamma
pure troppi. Ma che non ha
mai seriamente pensato a portarli
in Europa, fatta salva qualche
timida apparizione del Maverick,
peraltro mai supportata
da motorizzazioni adeguate.
Per la prima
volta nella sua
storia Peugeot
con la 4007 ha
scelto di
affidarsi ad un
partner
esperto in
fuoristrada,
la Mitsubishi
La giapponese
La Rav4 della terza generazione
è nata nel 2006 ed è lunga 4,4
metri. I prezzi vanno da 26.300
euro. La gamma motori offre un
2000 benzina da 152 Cv e un
2200 diesel da 136 o 177 Cv
L’arrivo della Kuga a questo
punto era quasi obbligato, e potrebbe
finire per incidere non
poco sugli equilibri di mercato
della categoria. Anche perché la
ricetta sembra proprio quella
giusta: prezzo sotto i 30mila euro
e dimensioni compatte, che
non differiscono molto dalle altre
Ford di taglia media. Rispetto
alla monovolume C Max, con
cui la Kuga condivide la piattaforma,
ci sono 8 cm in più in altezza,
5 nel passo e qualcosa meno
nelle carreggiate, mentre la
lunghezza complessiva resta
sotto i quattro metri e mezzo. In
più, la Kuga si presenta con una
chiara vocazione all’impiego
stradale, che alla fine è quella
più gradita dal pubblico di casa
nostra. E con un aspetto non privo
di dinamismo, frutto di
un’interpretazione ad hoc del
cosiddetto kinetic design.
Il comportamento stradale
HondaCR-V
La tedesca
La Tiguan è nata nel 2007 ed è
lunga 4,4 metri. La gamma
motori va dal 1400 da 150 Cv,
passando per il 2000 da 200 Cv
e il 2000 diesel da 140 o 170 Cv.
Prezzi da 27.900 euro in su
Quelli che il Suv
lo scoprono adesso
della vettura privilegia la guidabilità
sull’asfalto e prevede il ricorso
alla trazione integrale soltanto
in condizioni critiche:
normalmente la Kuga “lavora”
quasi come una trazione anteriore,
e come tale si comporta. Il
tutto è accompagnato dal solo
due litri turbodiesel da 136 Cv:
scelta forse riduttiva, quella della
motorizzazione singola, ma
per allargare la gamma c’è sempre
tempo.
La Koleos è una primizia assoluta
in casa Renault, se si esclude
qualche estemporanea trasformazione
in 4x4 di vetture
nate esclusivamente per l’asfalto
(ultima in ordine di tempo, la
Scenic di fine anni Novanta).
Inedito per la casa transalpina è
pure il ricorso alla produzione in
terra d’Asia, affidata alla coreana
Samsung, in via di progressiva
integrazione col resto della
famiglia franco-giapponese.
La Honda, con
l’ultima serie
della CR-V,
s’è spogliata
delle sue
peculiarità
off-road, in
favore di una
funzionalità
più stradale
Per altro verso, la Renault ha
potuto contare sull’esperienza
in materia di trazione integrale
portata in dote dai cugini della
Nissan, tanto che la Koleos riprende
alla lettera lo schema
“All mode 4x4” utilizzato dalla X
Trail. Una bella garanzia insomma,
sotto una carrozzeria che
nell’aspetto non manca di muscolosità
e che quanto a ingombri
va leggermente oltre i quattro
metri e mezzo. Ne guadagnano
sia l’abitabilità sia la capacità
di carico, favorita dall’adozione
di un portellone sdoppiato,
con ribaltina inferiore in
stile Range Rover. E completata
dall’abbondanza di ripostigli
sparsi per l’abitacolo, secondo
tradizione avviata dalle monovolume
francesi.
Come la Kuga, in condizioni
normali la Koleos è sostanzialmente
una trazione anteriore: il
contributo delle ruote posterio-
Land RoverFreelander
ri si attiva solo in caso di pattinamento,
sotto il controllo di un ripartitore
elettronico. Quanto ai
motori, accanto a un improbabile
(almeno per l’Italia) 2500 a
benzina sono previsti due turbodiesel,
con 150 o 175 Cv, che
non hanno certo problemi al cospetto
dei 1600 kg della Koleos.
Anzi, coi tempi che corrono c’è il
rischio che qualcuno li consideri
pure eccessivi: è vero che il
mercato dei Suv sin qui ha sofferto
meno degli altri, ma se l’escalation
dei prezzi dei carburanti
continua di questo passo,
anche una 4x4 di taglia media
potrebbe presto diventare un
lusso. I costruttori cercano di attenuarne
l’impatto battezzandole
prudentemente crossover,
ma in fin dei conti sempre di Suv
si tratta: con tutti i loro limiti aerodinamici
e le inevitabili conseguenze
sui consumi, soprattutto
nell’impiego autostradale.
Nonostante
sia l’entry level
al mondo delle
Land Rover, la
Freelander è
inconfondibile.
Difficile che
passi
inosservata
tra i Suv medi
@
Taglia da gigante
a prezzo da saldo
■ 31
La sorpresa Journey
MARCO SCAFATI
DaihatsuTerios
Alzi la mano chi avrebbe mai immaginato
che ad Auburn Hills,
sede del gruppo Chrysler, qualcuno
aveva in mente di sostituire
sua maestà il Voyager con un crossover
dall’impostazione completamente alternativa
e per di più marchiato Dodge.
Quasi un sacrilegio, secondo i puristi del
genere. Eppure il Journey è frutto di una
strategia precisa, che mira ad un rinnovamento
delle idee prima che del prodotto.
Non è un mistero, infatti, che da qualche
tempo il mercato dei maxi van classici
stia perdendo colpi in Europa. Perciò,
l’unico modo per conservare appeal e
quote di mercato era quello di proporre
qualcosa di inedito, approfittando della
credibilità acquisita finora con prodotti
più tradizionali. Il risultato è un incrocio
di stili e attitudini che permettono al
Journey di sfoggiare l’imponenza di uno
Sport Utility, l’eleganza di una giardinetta,
la modularità di una monovolume.
Un’auto per tutte le stagioni, insomma.
Del resto, il fenomeno più o meno recente
dei crossover gioca proprio su questo:
essere un po’ l’uno un po’ l’altro.
Una cosa, comunque, è chiara: anche
se il Journey è un’auto dalle linee forti, tipicamente
americane, le è stata donata
Piccola fuori,
abbastanza
grande
all’interno. La
Terios è un
Suv tascabile
adatto alle
esigenze
della mobilità
cittadina
un’anima molto europea. Sia per quanto
riguarda le misure, abbondanti ma non
troppo (4,90 metri), sia per quanto concerne
il comfort di guida e la qualità di vita
a bordo, voci in passato trascurate più
o meno da tutte le vetture made in Usa.
Più per una mancanza di cultura che di
capacità. Il nuovo “large crossover” Dodge
è lontano anni luce da quella impostazione
solo muscoli e finiture spartane. All’aspetto
imponente ed originale fanno
da contraltare interni curati, con una modularità
degli spazi spinta all’ennesima
potenza, e sistemi di infotainment dell’ultima
generazione. E, all’occorrenza, è
disponibile pure la configurazione a sette
posti.
Anche il motore, l’unico previsto in
gamma, più aderente alle esigenze dell’automobilista
europeo non potrebbe
essere: si tratta del 2.0 da 140 cavalli di
fabbricazione Volkswagen che già spinge
la Caliber e le Jeep Patriot e Compass, affidabile
e dai consumi contenuti perché
non troppo “tirato”, così come la vocazione
(pur sempre familiare) dell’auto
impone. Può essere abbinato ad un cambio
manuale a sei marce oppure ad uno
automatico a doppia frizione sempre a
sei rapporti, quest’ultimo particolarmente
adeguato all’impostazione della
vettura.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.mercedes.it
www.audi.it
■ 32
www.bmw.it
BmwX3
curiosità
IL PRIMO SUV
I Suv li ha
inventati la Land
Rover quando nel
1970 lanciò la
Range Rover, una
potentissima 4x4
che abbinava al
possente motore
V8 una trazione
integrale di tipo
permanente,
perfetta per
viaggiare
sull’asfalto
LAMBORGHINI
Nel mondo dei
4x4 entrò anche
la Lamborghini,
con la gigantesca
LM. Aveva lo
stesso motore
12 cilindri a V
della Countach,
prestazioni da
supercar ma un
consumo
tremendo: anche
un chilometro
con un litro
i numeri
1027
FIAT SEDICI
Con 1027 unità
vendute a maggio
la Fiat Sedici è il
Suv più venduto
in Italia
644
BMW X5
La X5 con 644
unità vendute a
maggio è il maxi
Suv più venduto
in Italia
I modelli
Le sfide
Due classici ma ristretti
idee di Audi e Mercedes
MARCO SCAFATI
Figlia della X5,
la X3 è riuscita
ad ottenere
successo oltre
il previsto.
Grazie al
piacere di
guida e alla
razionalità
degli spazi
La corsa al downsizing,
una sorta di “dimagrimento”
pro emissioni e
consumi, non è solo
questione che riguarda gli
Sport Utility di marche, per così
dire, generaliste. Anche l’offerta
premium è sensibile alle
oscillazioni del mercato, che
oltre alle maxi taglie si sta mostrando
sempre più interessato
ad auto dalle misure più
contenute. Le famose compatte,
per intenderci.
La prima a battere questa
strada è stata Bmw, con la X3,
accolta all’inizio con un po’ di
scetticismo in quanto ritenuta
un clone in piccolo (anche se
non più di tanto) della X5. Ma il
botteghino ha dato ragione
agli strateghi di Monaco, con la
X3 stabilmente nelle zone alte
delle classifiche di vendita tra i
fuoristrada di lusso. Questo
successo ha probabilmente
convinto gli altri specialisti del
genere tedeschi, Audi e Mercedes,
a seguire la stessa idea. Ecco
dunque le nuove Q5 e GLK ai
nastri di partenza, pronte a
darsi battaglia come barche di
Coppa America in un match race,
“coprendosi” accuratamente
per evitare di offrire il
fianco all’avversario.
A cominciare dalla loro pre-
JeepCherokee
sentazione, per cui, seppur
con intenti diversi, è stato scelto
lo stesso palcoscenico: il salone
di Pechino. La Cina è una
regione strategica dove il gruppo
Volkswagen primeggia da
anni, anche perché vi è arrivato
prima degli altri. L’avventura
nel lontano oriente della casa
di Stoccarda è invece relativamente
più recente, quindi
c’è bisogno di colmare un gap,
per così dire, di presenza: l’Audi
deve confermare il proprio
prestigio, mentre la Mercedes
deve affermarlo. Motivazioni
diverse che tuttavia hanno sortito
lo stesso effetto: mostrare
lo stato dell’arte della propria
tecnologia proprio nel Paese
del Dragone, facendone la
La nuova
generazione
del classico
della Jeep
abbandona
le linee
tondeggianti,
sostituite da
forme più
squadrate
Q5 Vs GLK
rampa di lancio per la conquista
dei mercati mondiali.
Il secondo aspetto di questa
sorta di “marcamento” a uomo
è certo più prosaico, ma di indubbia
necessità: le due compatte
arriveranno nelle concessionarie
europee entrambe
a settembre, il che eviterà di
concedersi reciprocamente
vantaggi temporali nelle vendite.
Anche perché c’è da accaparrarsi
una platea dedicata di
compratori, magari strappandone
qualcuno alla stessa
Bmw. Ognuna col proprio
temperamento e con la propria
filosofia. La Q5 è la sorella
minore della Q7 (un po’ come
la X3 e la X5): le dimensioni più
contenute (4,63 metri) ed il
profilo di tetto e posteriore le
Land RoverRange Sport
conferiscono linee slanciate e
una fisionomia nel complesso
più dinamica. Dentro c’è tutta
la tecnologia della casa di Ingolstadt,
dai motori TSI (2.0) e
TDI (2.0 e 3.0 V6) al nuovo cambio
sequenziale a sette marce e
doppia frizione, realizzato appositamente
per questo tipo di
vettura. Un pacchetto che garantisce
sportività e prestazioni,
in linea con gli intendimenti
dei vertici Audi, che non a caso
definiscono la Q5 come un
Performance Premium Suv.
Diverso il discorso che riguarda
la GLK, che divide il telaio
con la Classe C. Il suo è uno
stile più squadrato, marchio di
fabbrica della gloriosa Classe G
a cui si ispira nelle forme e nelle
proporzioni. Una scelta in
Spigolosa
Al lusso
del suo
aristocratico
British style, la
Range Sport
aggiunge il
pepe di un
assetto più
sportivo e di
motori grintosi
Lunga 4.53 e con un design
molto personale,
caratterizzato da una forma
piena di spigoli la Mercedes
GLK ha una gamma motori
composta da due
propulsori 6 cilindri a V a
benzina (il 280 e il 350, da
231 e 272 Cv) e due diesel, il
220 CDI da 170 Cv e il 320
CDI da 224 Cv
Tondeggiante
La Q5 sfoggia un design
tipicamente Audi, dal muso
alla coda. E’ lunga 4,63 metri
ed è piuttosto bassa: 1,65
metri (la GLK è alta 1,69 m).
La gamma motori propone
un 2.0 TFSI da 211 Cv e due
diesel: un 2000 quattro
cilindri turbodiesel commonrail
da 170 Cv e un 3000 V6
da 240 Cv
controtendenza questa, rispetto
alle concorrenti. Ci si sarebbe
aspettati, infatti, una derivazione
diretta dallo Sport
Utility per eccellenza: la Classe
M. Tanto per chiarire, la via che
si era intrapresa con il progetto
Formore della Smart, poi accantonato
dal gran capo Zetsche
non appena prese in mano
le redini dell’ex gruppo
DaimlerChrysler, e magari rivitalizzato
mettendo una stella
sul cofano del Suv compatto. In
pratica quello che hanno fatto
Audi e Bmw con la formula Q5-
Q7 e X3-X5. E invece i tecnici di
Stoccarda hanno preferito
l’impostazione più muscolosa
e fuoristradistica della GL, forse
per privilegiare gusti e inclinazioni
del cliente-tipo a stelle
e strisce. Anche se, ad onor del
vero, va detto che dal 2009, accanto
alla versione con trazione
integrale, ne verrà affiancata
una con due sole ruote motrici
(quelle posteriori). Una
soluzione molto in voga tra i
crossover di cui gli automobilisti
del Vecchio Continente si
stanno pian piano innamorando.
Il tempo ed il mercato diranno
chi avrà avuto ragione,
anche se non necessariamente
ci saranno vincitori e vinti. L’esperienza
insegna che quando
si parla di lusso, paradossalmente,
c’è posto per tutti.
MercedesML
L’ultimo
restyling della
ML, in
primavera, ha
aggiunto
all’eleganza
tipica
Mercedes un
tocco di
sportività
BmwX5
Linea sportiva
inconfondibile,
tecnologia allo
stato dell’arte,
motori di
qualità
provata. Ecco
il biglietto da
visita del large
Suv Bmw
@
JeepGrand Cherokee
FABIO ORECCHINI
La Bmw X6 è nata per
farsi notare, questo è
sicuro. Non si tratta
soltanto del design sicuramente
inusuale, con
quella linea da sportiva coupé
portata su fino ad un’altezza
da terra alla quale non era mai
stata prima. Non si tratta
nemmeno del fatto che
un’auto con quattro posti a
bordo, la trazione quattro per
quattro e le dimensioni di un
Suv poi alla prova della strada
si comporta come una sportiva
di grande razza.
L’esame più difficile che la
Bmw X6 deve ancora superare
si chiama “accettabilità sociale”.
La definizione è di colui
che alla Bmw hanno messo
nel mirino proprio con la X6,
cioè il presidente della Porsche
Wendelin Wiedeking.
«La X6 conquisterà molti
clienti Porsche», ha detto
Frank-Peter Arndt, membro
del consiglio di amministrazione
Bmw al quale è toccato
l’ambito ruolo di presentare
al mondo la nuova creatura
alcune settimane fa a Spartanburg
negli Stati Uniti dove
viene prodotta.
E in effetti le caratteristiche
per strappare guidatori a tutte
le altre sportive la X6 le ha tutte.
Ma la questione dell’accettabilità
sociale, da adesso in
poi, va affrontata. In pratica
significa che va bene un’auto
grossa e potente, ma deve dimostrare
che tutte quelle risorse,
tutta quell’ingegneria,
tutto quel sapere umano non
sono finalizzati soltanto al
piacere del suo possessore.
Perché se inquina, il prezzo
ambientale finiscono per pa-
■ 33
Da maggio è
in vendita il
nuovo modello
del top di
gamma Jeep,
un autentico
classico
del genere
fuoristrada
di lusso
Coupé, 5 porte e 4x4
provocazione Bmw X6
garlo tutti.
Il caso Bmw X6, da questo
punto di vista, è particolarmente
affascinante. Qualsiasi
appassionato di auto, se avesse
modo di guidarla, non potrebbe
non rimanere colpito
dalle sue doti. I motori 3.0 e 3.5
litri di cilindrata diesel e 3.5 e
5.0 litri a benzina sono tutti
capaci di fornire prestazioni
esuberanti e sono accoppiati
ad un eccellente cambio automatico
a sei rapporti con
funzione sequenziale e comandi
al volante. Soddisfa
pienamente le più minuziose
richieste di traiettoria l’ancoraggio
al terreno garantito
dalla trazione X-Drive, dotata
della nuova funzione Dynamic
performance control, capace
di suddividere in maniera
variabile tra ruota destra e
ruota sinistra la potenza indirizzata
verso l’asse posteriore.
Per amarla, però, anche i
più appassionati adesso chiedono
alla Bmw di dimostrare
con la X6 che passione e ragione,
su quattro ruote, possono
andare d’accordo. Cruciale
da questo punto di vista sarà
l’arrivo della versione ibrida,
previsto entro il prossimo anno.
Il sistema ActiveHybrid
della X6 porterà su strada col
marchio di Monaco la tecnologia
ibrida-elettrica sviluppata
congiuntamente con
General Motors e Mercedes in
un’apposita alleanza. L’ibrido
della Bmw promette una
riduzione dei consumi del 20-
30% e consentirà all’auto di
potersi muovere anche in
modalità “solo elettrica” per
brevi tratti. Un bel modo di
sfruttare una grande auto per
introdurre sul mercato una
grande tecnologia.
Il caso
Ora i cinesi attaccano i tedeschi
parte l’export verso la Germania
E’ SUCCESSO quasi in sordina, ma la vicenda ha il sapore
della sfida: la China Automobile ha ufficialmente
iniziato a vendere Suv nella patria del lupo, la Germania,
patria di grandi costruttori di sofisticatissimi
Suv. Due i modelli già disponibili presso la rete di vendita
(composta da 80 concessionari): il Ceo e l’Ufo. Il
primo è proprio il famoso clone dell’X5 costruito da
Shuanghuan Automobile che la Bmw ha cercato inutilmente
di bloccare con una costosa azione legale.
Costa 25.900 euro, una miseria rispetto alla Bmw originale
ma ha un asfittico motore da 125 cavalli e finiture
piuttosto grossolane.
L’Ufo invece è costruito dalla Zhejiang Jonway ed
ha poco di spaziale: è una scopiazzatura della Toyota
Rav4. In compenso costa come una Yaris con qualche
accessorio (15.990 euro).... Riusciranno questi cloni
ad affascinare i ricchi e viziati automobilisti tedeschi?
Vedremo. Intanto i cinesi rilanciano: la China Automobile
ha già annunciato di voler commercializzare,
sempre in Germania, un altro maxi Suv, il GX6. Per chi
non è pratico di sigle, questo gigantesco fuoristrada è
una copia abbastanza fedele del colossale Toyota
Land Cruiser. Solo che invece di costare 77 mila euro
ha un listino di circa 25.000 euro, compresi interni in
pelle, navigatore satellitare e tetto apribile...

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.bmw.it
www.mercedes.it
■ 34
www.Peugeot.it
CadillacXLR
le frasi
Offriremo
anche in futuro
il massimo
rispettando in
modo
esemplare
l’ambiente
Dieter Zetsche
Ceo Daimler AG
Dal 1995 al
2008 abbiamo
ridotto le
emissioni
nocive in
Europa
del 25%
Norbert Reithofer
Presidente Bmw
curiosità
AIRSCARF
Si chiama
Airscarf,
letteralmente
sciarpa d’aria, ed
è l’ingegnoso
sistema
Mercedes che
“spara” aria calda
dai poggiatesta. Il
sofisticato
sistema consente
di viaggiare anche
d’inverno con la
capote abbassata
SEDILI
Alla Bmw hanno
trovato una
soluzione per le
cabrio lasciate
aperte al sole: la
pelle che riveste
i sedili ora non
assorbe più il
calore come
prima e rende
possibile usare
l’auto dopo
l’esposizione
solare
i numeri
1954
IL MITO SL
L’epopea SL ebbe
inizio nel ’54 con
la 300 SL coupé
“ali di gabbiano”
e la 190 SL spider
420
I CAVALLI
La M3 Cabrio ha
un 8 cilindri a V di
4000 cc da 420
cavalli, lo stesso
della M3 coupé
I modelli
Design
squadrato e
originale, con
un motore
leggendario
come il V8
Northstar da
320 Cv.
Un’americana
tutto pepe
LexusSC430
Alla Toyota
dicono che
questa cabrio
è l’icona del
marchio
Lexus. Lusso
e personalità
distinti dalle
concorrenti
europee
VolvoC70
Una cabrio
alla svedese
questa Volvo
C70 con hard
top in metallo.
Ma anche una
sport-coupé,
disegnata
dalla matita di
Pininfarina
MitsubishiColt CZC
Coupé Cabrio SL Vs M3
La doppia anima
che affascina tutti
CARLO CAVICCHI
Ormai le coupé-cabrio nascono
come i funghi:
nessun costruttore ci rinuncia
più. Un successo
travolgente che ha reso assolutamente
obsolete le care roadster, le
spider che hanno accompagnato
per una vita le imprese di mille
playboy o quelle di temerari automobilisti
inglesi disposti a qualsiasi
sacrificio pur di viaggiare con
i capelli al vento sulle loro motociclette
a quattro ruote.
Capirne il perché è troppo facile:
possedere allo stesso tempo
una vettura capace di essere due
cose ben distinte, scoperta alla bisogna,
ma velocemente chiusa e
ben sigillata quando il tempo fa le
bizze o quando l’inverno non
scherza per nulla. Più difficile è capire
perché una trovata così logica
sia diventata di uso comune
cent’anni dopo l’invenzione dell’automobile
visto che tutti fanno
risalire questo accorgimento geniale
alla Mercedes SLK del 1996.
Modello che ha dato la stura a una
moda che paradossalmente ha attecchito
più in fretta su modelli accessibili
che sulle supercar più costose,
dove invece il fascino della
capote in tela fa ancora tanto chic.
In realtà la pensata ha radici ben
più lontane perché già negli anni
Venti l’americana Hudson “Super
Six” consentiva lo smontaggio
manuale del tetto con sistemazione
dello stesso all’interno della
vettura. Non era ripiegabile, si
dirà, ma l’intuizione era chiara.
Ripiegabile era comunque il tetto
rigido a scomparsa con sistema a
pantografo dell’ingegnoso dentista
parigino Georges Paulin che
per passione negli anni trenta disegnava
automobili. Lui brevettò
questa invenzione chiamandola
“éclipsable” e l’applicò sulla filante
Lancia Belna e su molte Peugeot
dell’epoca. Su tutte queste auto il
tetto scivolava, ma non a pezzi
bensì intero, all’interno del bagagliaio.
La Peugeot andò comunque oltre,
e nel ‘36 presentò la 402 “éclipse”
che era un inno al futurismo.
Il tetto spariva, per la prima volta
scomponendosi, semplicemente
azionando un pulsante. Il vero
coupé-cabrio era diventato realtà,
eppure la risorsa venne dimenticata
in fretta. Non era tempo, evidentemente,
per complicazioni
giudicate inutili, oppure c’erano
altre cose più importanti ancora
da esplorare.
Non sorprende, quindi, che subito
dopo la Mercedes sia stata
proprio la Peugeot a tuffarsi nel
campo delle CC (Colpo di Cuore
era l’iniziale significato della sigla,
ma era chiaro a tutti che sottintendeva
coupé-cabriolet): in casa c’erano
precedenti illustri da cui attingere.
Noi italiani, però, abbiamo di
che mangiarci le mani, e guarda
caso quando si entra nel campo
del design e delle sue applicazioni
pratiche torna sempre fuori il geniale
Walter de’ Silva che non molto
furbescamente abbiamo regalato
alla concorrenza tedesca. Nel
1991, quando era ancora all’Alfa
Romeo, de’ Silva progettò il concept
“Proteo”, una sportiva a trazione
integrale su base 164, che
era di fatto una coupé-cabrio e che
non entrò mai in produzione pur
con la magra soddisfazione di vedersi
assegnato nel 1992 il Car Design
Award.
Che l’idea era giusta lo testimonia
l’ultima favolosa Ferrari, la California,
che del tetto che c’è e un
attimo dopo scompare si fa vanto
e farà pure cassa. Ma la formula è
planetaria essendo pratica e intelligente
anche se, va detto, su molte
auto piccole, dove l’idea piace
da impazzire, l’estetica spesso segna
il passo a vantaggio della comodità.
Molte CC sono infatti gradevolissime
quando sono en plein
air mentre con il tetto chiuso sembrano
spesso dei ranocchi improbabili.
Evidentemente piacciono
lo stesso, o comunque si privilegia
una volta tanto l’utilità allo stile, il
che è una vera novità per le tradizioni
del Belpaese dove di norma
si è sempre stati disposti a rinunciare
a tutto in nome della facciata.
Di buono c’è però che non soltanto
le anguste due posti secchi
possono godere del tetto a scomparsa,
ma anche vetture più spaziose,
addirittura con quattro posti
veri. Questo lascia intendere
che la strada sia ancora tutta da
percorrere.
Più di 630 mila SL
Dal 1954 a oggi la Mercedes ha
prodotto più di 630 mila SL, un record
incredibile viste le caratteristiche della
macchina che ha un listino variabile
dagli 84 mila euro della 280 SL ai 230
mila della 65 AMG Performance
Peugeot 207 CC Wolkswagen Eos
MASSIMO NASCIMBENE
Ha fatto piazza pulita delle
vere spider. E pure
delle coupé. Lanciata in
grande stile dalla Mercedes
SLK, portata nel mercato di
massa (e di conseguenza a quotazioni
più abbordabili) dalla
Peugeot, la formula coupé-cabriolet
ha peraltro avuto il merito
di arrestare il declino delle sportive,
che sembrava inesorabile.
Non che si tratti di grandi numeri:
più o meno 250 mila vetture all’anno
in tutta Europa, cui vanno
aggiunte le 50 mila raccolte dai
tre modelli di area premium, dove
oltre alla citata SLK la formula
C+C ha conquistato la Bmw Serie
3 e la Volvo C70 ma non l’Audi, sin
qui decisa a restare fedele alla
classica capote in tela.
Tutto sommato si arriva dunque
al 2% del mercato, ma tanto è
bastato per far venire la voglia a
parecchi costruttori, e popolare
rapidamente la categoria. Al
punto che persino la roadster più
pura che c’è, la Mazda MX-5, alla
fine ha deciso di piegarsi al tetto
metallico. Per scoprire che, almeno
in Europa, la stragrande
Piccola spider
di casa
Mitsubishi dal
carattere
sportivo,
con tetto
retrattile
in metallo e
motori molto
prestanti
Bmw M3 Cabrio
maggioranza dei suoi clienti la
preferisce così.
La formula è dunque vincente,
anche se non tutti quelli che ci
hanno provato possono dire di
averci azzeccato. Anzi, a ben
guardare nelle cabrio di taglia
piccola nessuno è riuscito a intaccare
il predominio della Peugeot,
che dopo aver spopolato
con la 206 non poteva che riproporsi
con la 207. Nella circostanza,
la casa francese ha pure provveduto
ad aggiustare la formula,
NissanMicra CC
regalando qualche centimetro in
più alle gambe dei passeggeri.
Operazione che non è invece riuscita
alla Opel Tigra (che oltretutto
ha il vincolo dei due posti secchi)
e ancor meno alla Mitsubishi
Colt o alla Nissan Micra, che se
non altro può vantare la particolarità
del tetto in cristallo.
Certo non è un’impresa semplice,
quella degli stilisti, e la riprova
viene dalla stessa Peugeot,
che nella categoria immediatamente
superiore ha finito per pa-
Di sicuro
le forme
tondeggianti
della Micra CC
non passano
inosservate.
Da annoverare
la particolarità
del tetto in
cristallo
@
OpelTigra
Mercedes-Bmw in pista
due mondi faccia a faccia
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Veloci e furiose, ma anche
tranquille a passeggio,
d’estate e inverno.
Perché no? Il
progresso ha talmente ampliato
le possibilità dell’automobile
da risolvere anche contraddizioni
apparentemente inconciliabili
e non sempre attraverso
soluzioni di compromesso.
Non è stato facile, tanto
che per molto tempo l’idea di
produrre una decapottabile
sportiva di altissime prestazioni
era considerata irrealizzabile:
meglio accontentarsi di
un’autentica roadster o della
classica coupé, perfette nei loro
ruoli ben definiti.
La formula C-C (coupé-cabrio)
ha cambiato tutto e messo
in discussione qualsiasi pregiudizio,
e non è più una sorpresa
guidare sportive anche
estreme che sanno svolgere
con disinvoltura entrambi i
ruoli, esibizioniste con il sole e
protettrici quando piove o si
viaggia, indipendentemente
dall’architettura a due o a
quattro posti.
I costruttori tedeschi ne hanno
approfittato subito e da
quando la Mercedes ha lanciato
l’idea con la SL è parso chiaro
che sarebbe stato possibile
estendere il tetto rigido a
scomparsa alle sportive di prestigio
senza alcuna limitazione
anche dal punto di vista della
praticità e del comportamento
E fra le piccole la più bella è Peugeot
gare lo stesso peccato: sulla 307
CC l’immagine soffre la pesantezza
della coda, c’è solo da sperare
che i francesi siano riusciti a
far meglio con la sua erede, che
arriverà di qui a un anno a completare
la famiglia 308.
Sorte tutto sommato analoga
ha avuto la Renault con la Megane,
e non c’è dunque da stupirsi
se né lei né la 307 sono riuscite a
sfondare per davvero. Neppure
quando erano praticamente da
sole sul mercato, prima che all’o-
su strada. Sulla stessa strada si
è infatti incamminata anche la
Bmw che non ha rinunciato a
questa soluzione nemmeno
per il più estremo dei suoi modelli,
la M3.
SL e M3 sono, ciascuno a modo
suo, i modelli più rappresentativi
dell’abbinamento fra
alte prestazioni, prestigio e
fruibilità della carrozzeria
chiusa-aperta: la prima come
sviluppo di una tradizione di
marca che ha origini lontane,
la seconda come esibizione di
sofisticazione tecnica in tutti i
suoi elementi, dalla carrozzeria
alla meccanica.
Le radici della SL attuale risalgono
a quando la Mercedes
sperimentò il tetto rigido
asportabile sulla prima serie
SL, nella consapevolezza che
non era altrimenti possibile
sfruttare appieno le attitudini
prestazionali di quella sportiva.
Da quel momento il percorso
è stato lungo ma ha portato
a una gamma di versioni che
arrivano alle velocissime 63
AMG e 65 AMG, con livelli di
potenza impressionanti e
prezzi altrettanto esagerati
(162 mila euro per la 63 Performance
e 229 mila per la 65
Performance)
I 525 Cv del motore V8 6300
sono attualmente l’espressione
più avanzata della sportività
Mercedes, dal punto di vista
della grinta e della brillantezza,
per le caratteristiche di
un motore concepito per rispondere
vivacemente fino a
rizzonte si paventasse la concorrenza
tedesca. Tanto la Opel con
l’Astra TwinTop quanto la Volkswagen
con la Eos hanno segnato
un passo avanti, nell’evoluzione
dei tetti pieghevoli: in tre parti
per l’una, addirittura in cinque
per l’altra. Si tratta di soluzioni
inevitabilmente più costose, ma
di gran lunga meno vincolanti
per lo stile.
Nella partita delle coupè-cabrio
è entrata di recente anche la
Ford, con una Focus CC che ha
pagato la messa a punto del ciclo
di produzione (affidato alla Pininfarina)
con quasi un anno di
ritardo, rispetto ai tempi programmati
in origine.
■ 35
Insieme
all’Astra Twin
Top, completa
l’offerta Opel
di coupé
cabriolet con
tetto rigido.
Della vecchia
Tigra ha solo
il nome
regimi molto elevati (oltre 7000
giri/min) e abbinato a un cambio
automatico a sette marce,
con comando sequenziale al
volante. Da parte sua la versione
65 AMG rappresenta invece
una soluzione estrema in senso
assoluto per merito del poderoso
12 cilindri biturbo (il
6000 che viene utilizzato anche
sulla Maybach) che dall’alto
dei suoi 612 cavalli spinge come
una locomotiva. Entrambe
hanno la velocità massima limitata
a 250 chilometri orari.
Duecentocinquanta chilometri
orari sono il limite volontario
anche per la M3 (in listino
a poco più di 75 mila euro), ma
questa è l’unica analogia con le
SL di Stoccarda. Infatti la Bmw
ha un’impostazione del tutto
differente, con un abitacolo a
quattro posti e soprattutto la tipica
personalità M basata sulla
tecnica motoristica “da corsa”
che parrebbe in contrasto con
la personalità di una decapottabile
di questo genere. Tuttavia
proprio l’abbinamento fra
una carrozzeria “turistica” e
un propulsore da pista dà a
questa coupé-cabriolet un sapore
del tutto particolare perché
al volante si percepisce da
un lato il gusto raffinato di una
quattro posti curata e ospitale
e dall’altro il “piede” sente di
dominare un motore tutto
grinta e cavalli come il 4000 V8
da 420 Cv che gira prepotentemente
fino a 8500 giri/min.
Sul versante della sportività
pura la M3 mette anche sulla
bilancia, in alternativa al tradizionale
cambio manuale, un
nuovo sequenziale a doppia
frizione che interpreta bene le
esigenze di una guida totalmente
automatica con le smanie
corsaiole della cambiata
manuale al volante.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Benzina
o
diesel ?
MASSIMO NASCIMBENE
Petrolio oltre i 130 dollari, gasolio
a un euro e 50: se qualcuno
ve lo avesse detto un anno fa, lo
avreste preso per visionario.
Eppure è successo, e non è neppure
detto che sia finita qui. Sarà la domanda
di energia dei colossi emergenti, Cina
e India, saranno le speculazioni sul
mercato dei futures, alla fine poco importa:
quello che conta sono le incredibili
quotazioni del prezzo dei carburanti.
Che hanno raggiunto livelli tali
da dare una scossa al mercato e spingere
con maggiore decisione la ricerca
di soluzioni realmente alternative.
Nell’attesa che queste si materializzino,
il mercato dell’auto è destinato a
ripiegare sulle motorizzazioni più
economiche. Ma non è detto che l’ormai
totale equiparazione fra il prezzo
della benzina e quello del gasolio porti
a un drastico calo nella vendita di
diesel. O almeno non sarà così per
tutti. Certo, a suo favore non
MARCO SCAFATI
aria di crisi. O anche,
la crisi è nell’aria.
Il gioco di paro- C’è
le fa riflettere sul
fatto che, nonostante nel nostro
Paese si vendano meno macchine
rispetto all’anno passato, sono
sempre più gli automobilisti
orientati verso modelli ecologicamente
corretti. Ci sono ibride
e metano nella classifica ormai
per nulla virtuale della corsa al
verde. Ma c’è soprattutto il Gpl,
le cui vendite sono passate dallo
0,72% al 2% del mercato nei primi
tre mesi dell’anno, e la tendenza
pare confermata pure per
l’intero semestre. Le regioni più
gioca più l’effetto rifornimento, i 20
euro sufficienti, se non per riempire il
serbatoio, almeno per mandare la lancetta
oltre la metà. Effetto che aveva
contribuito a far preferire il diesel oltre
ogni logica. Un consistente riflusso
è dunque prevedibile, soprattutto per
chi fa poca strada e usa l’auto prevalentemente
in città.
Per i grandi viaggiatori la situazione
è diametralmente opposta: con una
bolletta carburanti tanto pesante, il
30% di consumo in meno garantito dal
diesel (a parità di vettura e prestazioni)
diventa ancor più significativo. E
virtuose nell’acquisto di questo
tipo di auto sono Lombardia,
Veneto, Emilia Romagna, insieme
con Lazio e Piemonte. Non a
caso, proprio quelle in cui è concentrata
oltre la metà dei 1.818
distributori italiani.
Coscienza o convenienza? È
un fatto, ad esempio, che il Gpl
costi molto, ma molto meno
della benzina. Ed anche del gasolio,
soprattutto dopo i recenti,
sconsiderati aumenti. Tornando
al Gpl, va detto che questo garantisce
percorrenze decisamente
maggiori rispetto agli altri,
anche se a volte bisogna rinunciare
a qualche cavallo del
motore: dipende dalla qualità
della miscela di gas liquefatti,
dunque sulle vetture di taglia mediogrande
la dieselmania è destinata a
continuare.
Resta solo da vedere fino a che punto
il caro-gasolio riuscirà a modificare
le abitudini degli automobilisti italiani,
sin qui sempre propensi a preferire
il motore più potente. E a snobbare le
varie edizioni “eco”, a ridotto impatto
ambientale, che già fanno capolino
nella gamma di molti costruttori.
Chevrolet Matiz
variabile da un posto di rifornimento
all’altro. Il Gpl, infatti, è
un mix di propano e butano ottenuto
all’ultimo stadio della lavorazione
del greggio, dopo che
se ne sono ottenuti benzina e gasolio.
Anche se in misura minore,
dunque, anch’esso dovrebbe
risentire della “salita libera” dell’oro
nero.
A differenza dei carburanti
tradizionali, tuttavia, il suo impatto
ambientale è limitato:
niente particolato, ed emissioni
di anidride carbonica inferiori
del 10% rispetto alla benzina.
Cosa che gli è valsa l’esenzione
dai provvedimenti di blocco del
traffico e la possibilità di accesso
in alcuni centri storici. Ma so-
@
prattutto la possibilità di usufruire
degli incentivi previsti
nella Finanziaria, che assegnano
un contributo di 1.500 euro a
chi acquista un’auto ibrida, a
metano o, appunto, a Gpl entro
il 31 dicembre 2009. Grandi vantaggi
dunque, a fronte di disagi
più modesti. E gli italiani se ne
stanno accorgendo. Lo stesso
dicasi per alcune aziende costruttrici
che hanno fiutato il business
e puntato sulla propulsione
alternativa. Come ad esempio
Chevrolet, che ha supplito
alla mancanza di motori diesel
proprio col Gpl: non è dunque
un caso che i due modelli bi-fuel
del genere più venduti da gennaio
a marzo siano quelli della li-
PER SAPERNE DI PIÙ
www.unionepetrolifera.it
www.prezzibenzina.it
www.diesel.it
LA PROTESTA
Di proteste contro il caro benzina
ce ne sono state tante, ma quella
dei mille motociclisti inglesi è stata
sicuramente la più singolare: hanno
percorso a passo di lumaca
tutta l’autostrada M62
SUPERMARKET
Puntare con decisione sulla grande
distribuzione e sugli operatori
indipendenti. E' questa la ricetta che
l'Antitrust consiglia al Governo e al
Parlamento per ridurre il costo dei
carburanti
A tutto gas: la seduzione della terza via
nea Ecologic: la Matiz e la Kalos
(ora sostituita dalla Aveo), seguite
dalla Renault Clio.
La Fiat, invece, ha preferito
puntare su un gas naturale come
il metano, con la Panda in testa
alle vendite di auto spinte da
questo tipo di propellente, anch’esse
cresciute di circa un
punto percentuale rispetto al
2007. Ma c’è anche chi non ha
fatto una scelta di campo netta,
in tema di carburanti, per le proprie
city car: sono ad esempio gli
indiani della Tata, che continuano
a proporre la piccola Indica
in versione benzina, diesel,
metano e GPL. Un tipo di offerta
che pochissimi costruttori mantengono
sui propri modelli.
■ 37

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Germania
sotto
shock
Vendite
- 6%
Mercato in
discesa anche
in Germania:
a maggio è
calato del 6%
Italia
EXPLOIT 500
Le vendite del
gruppo italiano
in Germania
crescono
grazie alla 500
Diesel
LO STUDIO
Il diesel in 10
anni passerà
dal 48 al 30%,
dice l’ateneo di
Gelsenkirchen
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
ANDREA TARQUINI
BERLINO
Benzina alle stelle, gasolio
caro quanto la super o
più, il pieno che pesa
troppo sul bilancio familiare.
Certo, è uno scenario comune,
da Palermo a Stoccolma.
Ma in nessun altro paese europeo
produce un trauma di massa così
drammatico come in Germania,
“Auto-Land” per eccellenza. Da
nessuna parte altrove lo shock è
altrettanto brutale nell’immaginario
collettivo e nella realtà quotidiana.
Per una semplice ragione:
nel dopoguerra del miracolo
economico e del boom, poi nel
dopo-riunificazione che ha fatto
di loro di nuovo la prima potenza
europea e sotto alcuni aspetti anche
il primo della classe mondiale,
i tedeschi hanno sempre visto
nell’auto un irrinunciabile oggetto
del desiderio, il simbolo per
eccellenza della loro libertà, per il
casa-lavoro quotidiano o per la
vacanza a Rimini. Il timore è l’addio
per forza a un valore costitutivo
nell’animo popolare della
democrazia postbellica. I tempi
del boom, quando uno dei motivi
rock di maggior successo nelle
hit parade tedesche cantava “a
210 sull’autostrada, ma che gioia
ma che spasso”, sembrano lontani
anni luce. Anche se la Germania
resta il paese delle Autobahnen
senza limiti di velocità.
«Mia cara auto addio per sempre,
mi si spezza il cuore ma dovrò
venderti, sei diventata un lusso
proibito», dicono sempre più
numerosi molto normali esponenti
di quello che fino ad oggi è
stato il più folto e più aficionado
popolo di automobilisti del Vecchio
continente. Le interviste e
testimonianze raccolte dalla
stampa popolare, con in testa
Bild, narrano di una radicale
svolta nelle abitudini di vita. Una
L’auto è un simbolo
e la crisi pesa di più
svolta trasversale, che colpisce in
ogni ceto sociale, non solo tra i
meno abbienti. Ecco Herbert
Meier, 59 anni, agiato commerciante
della ricca Monaco. «Dopo
anni e anni di entusiasmo al volante,
ho deciso di vendere la mia
Bmw Serie 5. Il conto ogni volta
che facevo il pieno è diventato
troppo salato. Ora basta! Vado al
lavoro in autobus, e per le emergenze
ci accontentiamo della
Golf di mia moglie».
Se va male per i commercianti,
figuriamoci per i più giovani neooccupati.
«Devo percorrere ogni
giorno 40 chilometri da casa al lavoro
— racconta Julia Fehre, 23
anni, commessa a Gladbeck nel
Nordreno-Westfalia — 200 euro
di benzina al mese, per me è trop-
L’economia
tedesca è in pieno
boom ma le
vendite del settore
motori crollano
po… venderò la mia A3, fonderò
una comunità per il car-sharing».
Car-sharing: ecco il paradosso.
Anche in uno dei paesi non anglofoni
dove pure la lingua inglese
è la più parlata e diffusa nel
quotidiano, car-sharing era fino
a ieri una parola inglese rifiutata,
tabù, sgradita: al contrario di
weekend, welfare o vip, era troppo
simbolo di rinuncia all’auto
@
quale bandiera della propria libertà
personale. Addio al rifiuto,
adesso: quel rifiuto della condivisione
dell’oggetto del desiderio
sta diventando per troppi un lusso.
Altri giovani sono spinti a scelte
più radicali. Come Viviana Giaretti,
23 anni, che lavora in un albergo
a Bad Saarow, non lontano
da Berlino. «150 euro al mese per
il carburante della pur piccola
Smart sono troppi. E mi costa
troppo ormai anche andare a
Berlino a frequentare gli ambienti
giovanili e gli amici. Traslocherò,
dai sobborghi al centro,
per poter avere ancora vita sociale
anche senza auto».
Le conseguenze del nuovo
trend sono pesanti per l’industria
dell’auto. Pur in pieno boom del-
La curiosità
Se Bmw cede i motori alla Mercedes
L A
BMW deciderà entro
fine anno se vendere i
propri motori e compo-
nenti a compagnie rivali, ossia
al Gruppo Fiat, alla General
Motors o, addirittura, alla
Mercedes. Per quanto apparentemente
assurda l’idea di
cedere motori e componenti
ad altri costruttori di auto si
inserisce infatti nel piano
strategico “Number One”
annunciato dal presidente
Norbert Reithofer, che punta
ad incrementare in modo
mai visto prima la redditività
della Casa. Già durante l’annuale
conferenza di bilancio
del gruppo, svoltasi il mese
scorso a Monaco di Baviera,
questa ipotesi era stata ventilata
come possibile.
Vedremo una Classe E con
il 6 cilindri diesel biturbo della
Serie 5? Non si arriverà forse
a tanto, ma la strada della
condivisione di motori e
componenti è tracciata.
PER SAPERNE DI PIÙ
www.aaroadwatch.ie/eupetrolprices
www.energy.eu
www.google.org
l’economia tedesca, le vendite
sono calate del 6 per cento in
maggio. Per la prima volta nel dopoguerra,
notava l’altro giorno in
un editoriale l’attenta Frankfurter
Allgemeine, s’impone un
nuovo trend: l’automobilista tedesco
si è fatto un po’ mediterraneo:
sogna l’acquisto di un’auto
più piccola ed economica possibile,
non più di una berlina di lusso
o di una spaziosa familiare. La
paura che regala notti insonni ai
tedeschi è sempre più svegliarsi,
arrivare fino alla stazione di servizio
vicino casa per fare il pieno,
e vedere la super e il gasolio schizzati
a quota due euro al litro.
Fa conti amari in questi giorni
chi, a milioni come ogni anno, ha
pianificato vacanze in Italia, in
Provenza, in Croazia con tutta la
famiglia sull’auto stracarica di
bagagli. Per non pochi comincia
a costare troppo: o si abbrevia la
permanenza o si sceglie il treno.
Deutsche Bahn, le ferrovie federali,
negli ultimi mesi hanno guadagnato
20 milioni di clienti quotidiani
in più. Su molte percorrenze-tipo,
da Amburgo-Monaco
a Berlino-Monaco, i prezzi a
tariffa scontata dei treni, alta velocità
inclusa, o della stessa
Lufthansa, sono più convenienti.
Una sconfitta clamorosa per il
paese che produce molte delle
auto più desiderate del mondo, e
mugugna per le salate tariffe delle
ferrovie.
La svolta cambierà l’animo dei
tedeschi in una misura che forse
non possiamo ancora immaginarci.
Già adesso, molti temono
che la meta più frequente per
l’auto del tedesco medio non sia
lavoro o casa, o la pompa di benzina,
ma il parcheggio della stazione
ferroviaria o di metrò più
vicina. E i gestori di centinaia di
migliaia di stazioni di servizio tremano
per il futuro. C’è da scommettere
che anche molti di loro
meditino di vendere l’auto.
■ 39
La Golf
I TAGLI
Taglio di 1000
euro a veicolo
sui costi di
produzione
della Golf
Prezzi
CARBURANTI
I politici
tedeschi
chiedono
riduzioni dei
prezzi
Bosch
ENERGIA
Acquistato
il 50 per cento
della Ersol,
specializzata
in celle solari

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.bmw.it
www.toyota.it
■ 40
www.honda.it
Germania
“Emissioni zero
fra quattro anni”
la promessa Bmw
FABIO ORECCHINI
MONACO
La parola chiave in casa
Bmw è “efficienza”. Per
continuare a vincere
nella dura competizione
dei prossimi anni, dopo la
corsa sfrenata di successo in
successo dell’ultimo decennio,
la casa di Monaco sembra essersi
imposta un momento di
riflessione. Tutto, dai processi
aziendali allo sviluppo dei nuovi
modelli sino alle politiche
commerciali deve puntare al
massimo risultato grazie al raggiungimento
della massima efficienza.
Non solo le auto,
quindi, che dall’anno scorso
hanno iniziato a proporre ai
clienti il pacchetto “Efficient
Dynamics” come soluzione
avanzata per rispondere all’esigenza
di abbassamento di
consumi ed emissioni senza
penalizzare le prestazioni e il
piacere di guida, essenza del
marchio.
Klaus Draeger è il membro
del consiglio di amministrazione
della Bmw responsabile per
ricerca e sviluppo, oltre che per
il prodotto.
Il concetto di “efficienza” è
sempre più presente nella comunicazione
Bmw..
«L’efficienza è un principio
guida per lo sviluppo dei nostri
prodotti, per il nostro lavoro,
ma è anche un valore importante
per tutti gli altri settori
della società. Noi crediamo che
applicando e comunicando il
valore dell’efficienza possiamo
portare la nostra azienda ad
essere ispiratrice di meccanismi
positivi, oltre che produttrice
di auto molto interessanti
ed innovative».
Tutto questo è presente già
negli attuali prodotti?
«Sì, le nostre auto offrono il
pacchetto di soluzioni Efficient
Dynamics di serie. Questo significa
che nei modelli attuali
sono già presenti soluzioni
molto avanzate in termini di riduzione
dei pesi, aumento dell’aerodinamica,miglioramento
delle condizioni di combustione».
E per il futuro?
«Efficient Dynamics è per noi
un percorso di lungo termine.
Migliorando continuamente
l’efficienza dell’auto, assisteremo
ad un processo di elettrificazione
crescente, dal sistema
“start/stop” di oggi passeremo
ai modelli ibridi con motore
elettrico anche per la trazione,
poi all’idrogeno. Ognuna di
queste tecnologie è in grado di
aumentare l’efficienza della
vettura e del processo globale
di produzione e utilizzo del
combustibile».
Già, ma quale combustibile?
Lei ha nominato l’idrogeno
ma c’è anche l’auto elettrica
che si riaffaccia all’orizzonte.
«Soltanto due “combustibili”
permettono di ottenere
quello che tutti vogliamo: zero
emissioni di CO2 dal tubo di
scappamento e annullamento
della dipendenza dal petrolio.
Questi due “combustibili” sono
l’idrogeno e l’elettricità. Se
prodotti da fonti rinnovabili,
entrambi ci fanno ottenere i
due risultati. Quindi sono i due
più interessanti per il futuro.
Oggi un’auto elettrica richiede
ancora ore di ricarica e garantisce
al massimo cento-centocinquanta
chilometri di autonomia.
È interessante, ma queste
sono le caratteristiche.
Un’auto a idrogeno può fare il
pieno in pochi minuti e garantire
autonomie molto superiori.
Perciò per noi è ancora più
interessante».
Però si parla insistentemente
di auto elettrica Bmw, soprattutto
in vista dell’obbligo
di avere auto a emissioni zero a
listino in California nel 2012.
«Il Carb (California air resources
board) definisce auto a
emissioni zero le auto elettriche
a batterie e le auto a idrogeno
con celle a combustibile.
Noi non abbiamo ancora annunciato
nulla ma lavoriamo
su entrambe queste tecnologie
da anni, oltre che sull’auto a
idrogeno con motore a combustione
interna, come l’attuale
Hydrogen 7. Confermiamo comunque
che nel 2012, come
previsto dalla normativa, avremo
un’auto a emissioni zero a
listino, perché siamo e vogliamo
rimanere in quel mercato».
Perché l’auto a idrogeno con
motore a combustione interna
non è considerata ad emissioni
zero dal Carb? Per via dei
pochissimi NOx che emette?
«Il problema non sono gli
NOx, che possono essere trattenuti
totalmente da un catalizzatore,
ma la minima quantità
di olio lubrificante che è
bruciata durante il funzionamento
del motore. Si tratta di
quantità minime e non si tratta
di combustibile, ma al momento
questo è il motivo tecnico».
@
■ 41
Giappone
Nel regno dell’ibrida
così Honda e Toyota
“puliranno” il mondo
di passare
«da un milione
di auto ibride pro-
L’obiettivo
dotte in dieci anni,
a un milione di auto ibride l’anno»,
indicato chiaramente dal
grande capo della Toyota, Katsuaki
Watanabe per il prossimo,
ormai vicinissimo decennio,
riassume il senso della
grande sfida che attende l’auto
nipponica. Sembra semplicemente
un gioco di numeri. Invece
è il proclama più impegnativo
della storia recente
dell’automobile.
L’auto ibrida ha vinto. Dopo
essere stata criticata in ogni
modo da tutte le case “non
giapponesi”, è nei piani di sviluppo
di ogni costruttore. La
Toyota e la Honda, ora, hanno
la grande opportunità di sfruttare
il vantaggio accumulato in
dieci anni di commercializzazione
solitaria di auto ibride in
Giappone, America, Europa.
Ma hanno anche lo scottante
problema di non vanificare
quel vantaggio. In parallelo, la
crescente domanda di elettrificazione
dell’auto, che fa appa-
Le
strade
didomani La partita più dura sta per iniziare.
Germania e Giappone si stanno
per confrontare in campo automobilistico
come non era mai
avvenuto e il futuro dell’auto, in gran
parte, dipende proprio da questo match.
Le case giapponesi, Toyota e Honda, partono
apparentemente in vantaggio, perché
tutti i percorsi disegnati dai grandi
marchi portano adesso all’auto ibrida
come prossimo anello evolutivo della catena.
Fu proprio l’industria del Sol Levante
a partire per prima ben dieci anni
fa con questa tecnologia su prodotti di
serie.
Strategie ben delineate e convincenti
come la “Road to the future”, la strada
verso il futuro tracciata dalla Mercedes,
o l’Efficient Dynamics della Bmw, fanno
capire al primo colpo d’occhio che il vantaggio
giapponese rischia, però, di esse-
re velocemente rosicchiato. Poi c’è il
gruppo Volkswagen-Audi, che ben presto
dovrebbe essere un tutt’uno con la
Porsche (grazie alla scalata senza precedenti
operata da quest’ultima ed ormai
in dirittura d’arrivo) e che promette di
voler primeggiare a livello assoluto.
«Una volta che il grande gruppo Porsche-
Volkswagen sarà operativo, il nostro
obiettivo sarà diventare numeri uno
mondiali — ha ribadito in varie occasioni
Wenkelin Wiedeking, oggi presidente
Porsche e domani a capo dell’impero
teutonico — vogliamo cioè raggiungere
e superare la Toyota».
Di nuovo Germania-Giappone, quindi,
anche per il primato assoluto di vendite
a livello mondiale. Anche se il “gruppone”
Porsche-Volkswagen non è ancora
operativo, la scelta tedesca pare, comunque,
molto uniforme. Dall’auto del-
le prestazioni e del lusso, oltre
che della qualità, la Germania
vuole passare all’auto della
responsabilità sociale. Addio,
infatti, all’immagine tutta
forza e pistoni di alcuni modelli
del made in Germany tuttora
super-desiderati, ma che non
sembrano allineati con le aspettative
future. Sì invece alle tecnologie che
mantengono l’auto come oggetto di
passione, ma che rispettano l’ambiente
anche con soluzioni completamente
nuove e finora guardate con
sospetto da molti ingegneri europei. Via
libera alle motorizzazioni ibride, dunque.
Ma anche alle successive auto a sola
trazione elettrica, con batterie al litio,
oppure alimentate a idrogeno con celle a
combustibile. Purché non inquinino.
La Toyota, la Honda, la Nissan e le al-
tre, da Mitsubishi a Subaru e Suzuki, sono
sfidate proprio sul loro terreno di gioco.
Adesso le piccole auto elettriche a
batterie che da anni si vedono al salone
di Tokyo ma poi scompaiono dalle cronache
in Europa ed America, sono chiamate
ad uscire dall’arcipelago giapponese
per confrontarsi sul mercato globale.
Le auto a idrogeno che circolano ormai
da alcuni anni in Giappone devono
farsi vedere anche da noi, se vogliono
battere la concorrenza in arrivo soprattutto
di matrice tedesca. Il momento è
cruciale: con la diffusione crescente delle
auto ibride il mercato sarà sempre più
pronto ad accogliere vetture soltanto
elettriche e soprattutto ad emissioni zero.
Chi avrà la migliore tecnologia, vincerà.
(f. o.)
Bmw serie 7Clean Energy Hobda Civic Hybrid
rire potenzialmente molto più
vicino del previsto l’arrivo sul
mercato dei sistemi “ricaricabili”
dalla presa della corrente,
oltre che capaci di utilizzare al
meglio il classico pieno di combustibile
petrolifero, apre nuove
incognite anche per chi ha
dominato finora lo scenario
dell’ibrido.
L’auto ibrida plug-in è sempre
stata considerata una possibile
evoluzione dell’auto
ibrida attuale, ma nessuno,
giapponesi compresi, aveva
messo in preventivo di doverla
lanciare addirittura prima che
l’auto ibrida “non plug-in” si
fosse significativamente diffusa.
Ecco allora che mentre deve
ancora essere lanciata la terza
generazione della Toyota
Prius, per la quale non è prevista
la funzione di ricarica dalla
presa elettrica, i giornali e gli
automobilisti di tutto il mondo
parlano già della Prius plug-in,
cioè capace di fare di giorno il
pieno di benzina alla stazione
di servizio e di notte il pieno di
elettricità come un telefonino.
Non è affatto una sconfitta,
intendiamoci. Perché se il difetto
individuato dal guidatore
dell’auto ibrida è che quell’auto
è troppo poco elettrica, l’auto
ibrida ha vinto del tutto. Ma
è un disturbo non di poco conto
per chi deve programmare
l’introduzione sul mercato
delle diverse tecnologie una
dopo l’altra.
Le strade delle grandi case
giapponesi sull’argomento si
dividono. La Toyota e la Honda,
forti dell’esperienza acquisita,
della visibilità di mercato
delle loro auto ibride e delle capacità
produttive già costituite,
arriveranno nei prossimi
anni con numerosi modelli
ibridi senza funzione di ricarica
dalla rete elettrica. La Toyota
Prius III rappresenterà un
salto in avanti notevole rispetto
al modello attuale soprattutto
dal punto di vista dell’architettura
di bordo. Ci sarà un bagagliaio
più capiente, una linea
più gradevole per il gusto europeo,
pesi e ingombri ridotti per
tutti i componenti più importanti
del sistema ibrido. A maggiori
prestazioni, anche in modalità
elettrica, corrisponderà
una riduzione dei pesi, dei volumi
dei componenti e soprattutto
dei costi. Con un listino
che si annuncia di grande interesse
per la famiglia media europea.
Con la Prius III, l’auto
ibrida Toyota punterà a diventare
sempre più soddisfacente
per le esigenze pratiche del suo
utilizzatore.
Simile la strategia della Honda,
con un rilancio in termini di
nuovi modelli ibridi di tutto rispetto.
Nei primissimi mesi del
2009 arriverà il nuovo modello
“Global Hybrid”, annunciato
con un prezzo alla portata di
ogni famiglia ed inferiore a
quello attuale della Civic hybrid.
Facendo due conti, la
nuova auto (che sarà disponibile
con la sola motorizzazione
ibrida) dovrebbe arrivare a costare
meno di ventimila euro, il
che rappresenterebbe un record
storico. E dopo la Global
Hybrid, il cui nome dovrebbe
essere annunciato al prossimo
salone di Parigi in settembre,
arriveranno una sportiva ibrida
ed una piccola, derivata dall’attuale
Honda Jazz.
La Mitsubishi e la Nissan, invece,
puntano direttamente al
primato nell’auto dalla trazione
puramente elettrica. La
Mitsubishi Miev ad alte prestazioni
e con accumulo in batterie
al litio, e la Nissan Cube accompagnata
da modelli col
marchio Renault che condivideranno
la stessa tecnologia
saranno su mercati importanti
già dal 2010.
(f. o.)

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Italia-Giappone
FABIO ORECCHINI
TOKYO
e il Giappone
dell’auto si uniscono
in un fidanza-
L’Italia
mento che promette
grandi cose. All’Auto Innovation
Design di Tokyo, organizzato
dall’Istituto Italiano di Cultura
e dall’Ambasciata d’Italia, le
due scuole automobilistiche si
sono parlate coinvolgendo designer,
grandi case, università ed
hanno deciso di accelerare in
una collaborazione iniziata timidamente
alcuni mesi fa. Cogliendo
l’occasione dell’iniziativa
italiana “Autunno in Giappone
2009” è nato un progetto
che porterà entro ottobre dell’anno
prossimo ad avere un rivoluzionario
prototipo di auto
costruito con il contributo di stilisti,
centri di ricerca ed industrie
dei due paesi.
Il prototipo “Italia-Giappone”
nascerà su tre elementi di
base molto chiari: utilizzo di
combustibili ricavati da fonti
non fossili, innovativo sistema
di trazione “ad architettura
aperta”, capace cioè di integrare
diverse tecnologie in base alla
fonte energetica sfruttata, emissioni
zero dal tubo di scarico.
L’obiettivo dei tre coordinatori
del progetto, Cirps Sapienza
Università di Roma, Ken Okuyama
Design e Torino Design, è di
riuscire ad attirare il meglio delle
conoscenze e delle capacità
tecnologiche di Italia e Giappone
per presentare il prototipo al
Motorshow di Tokyo ad ottobre
2009 e al Motorshow di Bologna
a dicembre 2009, oltre che ad
H2Roma energy&mobility
show del prossimo anno.
Per l’operazione saranno fondamentali
i ruoli dell’Ice, l’Istituto
per il commercio estero italiano,
e del Jetro, l’omologa organizzazione
giapponese. Lo
scopo è infatti dichiaratamente
quello di aumentare
la reciproca conoscenza
ed i rapporti
commerciali tra i due
paesi nel settore dell’alta
tecnologia, oltre
che nei già sviluppati
settori della
l’auto
delfuturo
moda, dell’arredamento e del
cibo.
L’auto si presta alla perfezione
ad inglobare nella sua visione
futura, con funzioni e caratteristiche
completamente reinventate
rispetto a quelle attuali, l’intreccio
di tecnologie che vanno
dall’elettronica e dalle telecomunicazioni
ai nuovi materiali,
allo sviluppo di nuove soluzioni
energetiche. La presenza di
aziende come la Nec, di università
giapponesi leader nella robotica,
di case automobilistiche
del livello di Nissan, Honda,
Mitsubishi, dell’associazione
dei costruttori giapponesi Jama
e del suo centro studi e ricerche
all’Auto Innovation Design organizzato
con l’Italia mostra
un’elevata attenzione del
Giappone alla collaborazione
con il nostro
sistema creativo, di
ricerca ed indu-
L’obiettivo del progetto
è quello di mettere
insieme tutte le tecnologie
e le conoscenze
in una concept car
striale.
Da parte italiana, a Tokyo hanno
presentato le loro capacità di
sviluppo il Centro Ricerche Fiat,
la Ferrari, la Magneti Marelli e la
Pirelli, dimostrando come la tradizione
motoristica italiana sia
in grado di affacciarsi al futuro
delle quattro ruote con il giusto
potenziale per realizzare un’auto
capace di andare “oltre”. Capace,
cioè, di evolversi grazie al
principio che ha debuttato a
Tokyo, detto dell’Innovation Design.
Non un’auto che veste con
estetiche attraenti tecnologie già
note, quindi. Né un’auto che rischia
di essere ridotta a semplice
mezzo di trasporto dall’arrivo di
innovazioni funzionalmente eccellenti,
ma prive di contenuto
estetico o emozionale. Con l’au-
@
to innovation design, nato a
Tokyo grazie a Italia e Giappone,
i nuovi veicoli puntano al traino
reciproco di creatività estetica e
di nuove opportunità tecnologiche.
Il design inventa nuove forme
grazie alle possibilità offerte
dall’innovazione, e la tecnologia
genera nuove soluzioni per uno
stile affascinante quanto estremamente
funzionale.
Non a caso proprio all’Auto
Innovation Design di Tokyo ha
fatto il suo debutto “Innovation
Cube”, il nuovo format espositivo
che vedrà la luce al prossimo
Motorshow di Bologna e che nasce
dalla collaborazione tra il salone
emiliano ed H2Roma
energy&mobility show. Gli organizzatori
del Salone di Tokyo
e di altri eventi giapponesi hanno
manifestato interesse per la
formula inedita con cui Innovation
Cube proporrà la tecnologia
al grande pubblico, con il
chiaro obiettivo di contribuire
ad evidenziare l’importanza
dell’auto per lo sviluppo e la diffusione
di massa di nuove tecnologie.
Non soltanto innovazione
e design, quindi, ma anche
un’attenzione massima alle
modalità di comunicazione e divulgazione
delle nuove soluzioni.
PER SAPERNE DI PIÙ
www.toyota.com
www.torinoworlddesigncapital.it
www.iaad.it
La novità
■ 43
La Prius con tecnologia plug-in
E a sorpresa
Toyota presenta
la super ibrida
TOKYO — Il suo debutto è previsto
solo per il 2010 eppure la
Toyota a sorpresa ha appena
svelato la sua arma segreta nel
mondo delle ibride: la Prius
Plug-in cioè con la possibilità
di ricaricare le batterie direttamente
alla presa di corrente.
Una presentazione avvenuta
tutt’altro che in sordina: davanti
a una folla di analisti e
tecnici al Toyota Enviroment
Forum di Tokyo è stato lo stesso
presidente del colosso
giapponese Katsuaki Watanabe
a mostrare le meraviglie
della Prius di seconda generazione.
Il motivo di tanta enfasi per
lanciare un modello con tanto
anticipo sta tutto nel fatto che
a breve molti altri costruttori
presenteranno auto ibride
con la stessa tecnologia e
Toyota — che ha di fatto inventato
le auto ibride e che ne
ha già vendute più di un milione
— ci tiene a sottolineare la
propria leadership nel settore.
Queste ibride fra l’altro monteranno
anche un nuovo tipo
di batterie al Litio in grado di
assicurare prestazione straordinarie.
“Quanto” straordinarie
non è dato sapere perché le
autonomie dei vari prototipi
per ora sono top secret. Si sa
però che la Prius Plug-in dovrebbe
garantire un’autonomia
in modalità elettrica di almeno
cento chilometri: una
vera enormità e non solo perché
il modello attuale arriva —
nella migliore delle ipotesi — a
un’autonomia di cinque km.
Con cento chilometri, infatti,
c’è la possibilità di ricaricare la
macchina una sola volta a settimana.
Formo restando ovviamente
poi la possibilità di
usare la macchina sempre e
comunque anche per lunghi
viaggi con il classico motore a
scoppio abbinato a quelli elettrici
secondo la solita modalità
di funzionamento ibrida.
Sarà questo il futuro dell’auto
ecologica? Per il momento
si: tutte le altre soluzioni in
cantiere arriveranno molto
più tardi della Prius Plug-in e
dei suoi cloni.
Il prototipo
Ecco la concept car
“Italia-Giappone”
presentata a Tokyo
da Torino Design, uno
dei tre coordinatori del
progetto. L’auto ad
emissioni zero sarà
realizzata nei prossimi
15 mesi da un
consorzio di aziende
e centri di ricerca
italo-giapponesi

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.citroen.it
www.2cvclubitalia.com
■ 44
www.riasc.it
Compie 60 anni la celebre utilitaria francese. È stata prodotta in 10
milioni di esemplari ed ha fatto breccia nel cuore di molti
automobilisti. Ecco la sua incredibile storia, i segreti e gli aneddoti
I film
Da James Bond
alla Pantera rosa
La 2CV ha partecipato a
centinaia di film, ma le sue
“interpretazioni” più famose
sono quelle nel film di James
Bond “Solo per i tuoi occhi” in
cui l’auto è protagonista di un
inseguimento rocambolesco. E’
poi comparsa anche in
«American Graffiti» e «La
vendetta della Pantera Rosa»
I libri
Il paradosso
di Bertoni
La bibliografia della Citroen 2Cv
è seconda solo a quella del
Maggiolino. Particolarmente belli
sono i volumi dedicati al papà
della macchina, il nostro
Flaminio Bertoni, e quelli - sono
la maggior parte - che
ripercorrono la storia di questo
modello. Interessanti anche
i testi sui restauri
Le canzoni
La Camilla
di Baglioni
La 2Cv nel mondo della musica
è la celebre macchina di Claudio
Baglioni, battezzata “Camilla”.
Il cantautore la rese protagonista
di molte sue copertine, la citò
spesso nei testi e la volle anche
in un suo film. In molti concerti
la “Camilla” gialla e nera,
ormai diventata famosa,
chiudeva lo show in parata
I fari
2Cv
Il mito Citroen oltre l’automobile
FRANCESCO PATERNÒ
I finestrini
I finestrini erano tutti fissi. Solo
quelli anteriori si aprivano verso
l’esterno come la porta
di un garage. Ma si poteva
sollevare soltanto
la metà inferiore del vetro
Rigorosamente esterni ai
parafanghi: i fanali sono sempre
stati un tratto distintivo della
2Cv. Sui primi prototipi, per
economizzare, addirittura c’era
un solo faro
Le ruote
Nonostante le gomme
sottilissime che
sembrano
quelle di una moto, la 2CV
ha un’eccellente tenuta di
strada anche se il rollio
in curva è sempre stato
notevolmente elevato
Generazione
Doveva essere un po’
più che un’automobile
e un po’ meno che
un’automobile. Doveva
essere un miracolo di costi
bassi. Doveva essere una rivoluzione.
All’inizio gli ingegneri
la chiamarono tepevé, insomma
“toute petite voiture”,
per dire affettuosamente minuscola
nella lingua della douce
France. Il 7 ottobre del 1948,
di giovedì, la Citroen 2CV fu
presentata in pubblico al Salone
di Parigi e da allora è stata
tutte queste cose insieme e
molto altro.
Sono passati circa 10 milioni
di due cavalli e carrozzerie derivate,
serie speciali, montagne
di libri e di celluloide, e la piccola
Citroen è sempre lì, nei
cuori prima ancora che nella
memoria. “Que reste-t-il de
nos amour”, cantava per noi
Charles Trenet fin dal 1942 senza
saper nulla della 2CV, benché
già dal 1936 nell’ufficio studi
di Brogly, lo stesso che aveva
dato vita alla Traction Avant,
esistesse l’ordine della piccola.
A darlo fu Pierre Boulanger,
condirettore del marchio francese,
che escluse dal progetto
Flaminio Bertoni, scultore e ar-
chitetto e pittore e disegnatore
della Traction e più avanti della
Ds, perché la piccola nelle
sue mani sarebbe venuta bella,
mentre l’idea della 2CV era
quella di una macchina da lavoro
per le campagne e nulla
più. Bertoni però si offende e,
tutto in una notte, tira giù un
modello in gesso e in legno co-
Una tenuta
di strada
leggendaria,
abbinata a un
lor giallo che sarà la vera base
della tepevé. Il 2 settembre del
1939 a mezzogiorno esce la prima
2CV. Il giorno dopo, alle
11,30, scoppia la Seconda
guerra mondiale e l’unica macchina
prodotta viene fatta sparire.
La Citroen 2CV del 1948 ha
due fari e non uno come nei primi
progetti (per foto di quei
modelli e dei loro protagonisti,
consigliamo visione e lettura
— se si riesce a trovare — de
“L’uomo della 2Cv” di Leonardo
Bertoni, Macchione edito-
re, il racconto della storia di
Flaminio Bertoni “un genio italiano
alla corte della Citroen”).
L’auto viene svelata al presidente
della Quarta Repubblica
francese, Vincent Auriol, poi
alla stampa che non la capisce.
Il pubblico, invece, è sempre
un passo avanti, attento a comprendere
un’automobile che
oggi definiremmo low cost, che
incontra le esigenze di un mercato
impoverito dalla guerra e
che cerca un mezzo per rimettersi
in marcia. Per Citroen, è
un successo. Basti pensare che
dopo un po’ la lista d’attesa per
averla si allunga a tre, poi a sei
comfort record anni, per scavalcarla ci sono Il design
soltanto alcune priorità: dichiararsi
medico, veterinario o
parroco di campagna. E’ stata
concepita come un’auto rurale,
diventerà una cittadina alla
moda.
Ma come è fatta la 2CV e come
va? Il motore è un due cilindri
che le dà almeno il nome,
perché la potenza è scarsa, 9
cavalli, la cilindrata è di 375
centimetri cubici e la velocità
massima è di 70 chilometri all’ora.
Beh, si fa per dire. I colleghi
de l’Auto-Journal, che la
provano soltanto nel 1950 per il
primo numero della loro rivista,
scrivono che i 70 all’ora la
macchina li raggiunge “in discesa
o con un forte vento di
spalle cui, detto di passaggio,
l’auto è molto sensibile”.
La piccola Citroen ha 4 sportelli,
un tetto in tela, un volante
immenso e una plancia spartanissima,
ah certo ci sono pure i
sedili per 4 persone: sono
“un’amaca”, scrivono impietosi
quelli de L’Auto-Journal. Il
modello dura un’eternità con
un motore sempre raffreddato
ad aria, portato a 600 e con il
doppio dei cilindri. Dalla fabbrica
di Levallois in terra di
minimalista
ancora oggi
è considerato
un capolavoro
Francia l’ultima 2CV esce il 25
febbraio del 1988, sono passati
quarant’anni, mentre nel luglio
del 1990 Citroen ne ferma
la produzione anche nella sua
fabbrica portoghese. L’Europa
entra nell’era dei catalizzatori e
per le normative sulle emissioni
e sulla sicurezza, la 2CV è una
pericolosa fuorilegge.
Continuando a dondolare
nelle curve in modo inquietante
pur restando aggrappata all’asfalto,
l’auto ispira romanzi
e film. E’ del 1995 il libro di Marco
Ferrari “Alla rivoluzione sulla
due cavalli”, da cui nel 2001
verrà tratto l’omonimo film di
Maurizio Sciarra, vincitore del
festival di Locarno. L’automobile
diventa protagonista di un
viaggio Parigi-Lisbona per
guardare negli occhi la rivoluzione
dei garofani portoghese,
è il 25 aprile 1974. E ancora prima,
nel 1959, due studenti ci
fanno il giro del mondo con la
bicilindrica, libro da trovare
“La Terre en Rond” di Jacques
Séguela e Jean Claude Baudot
(Flammarion, 1960). E mentre
Nada editore si appresta a ristampare
in italiano “Citroen
2CV” di Giancarlo Catarsi, riaffidiamo
la piccola Citroen alle
parole di chi l’ha creata per noi
in una notte. Intervistato dalla
tv francese, è il 1958, Bertoni
così risponde delle sue creature:
«La carrozzeria è un nucleo,
è un insieme che si forma nella
mente del carrozziere. Poi,
purtroppo, si comincia a rovinare
quel nucleo meraviglioso
per aggiungervi le ruote, i vari
aggeggi e quella orribile cosa
che è il motore».
La capote
La 2CV aveva una gigantesca
capote in tela che si arrotolava
su se stessa aprendosi. La
macchina poteva quindi
diventare quasi una cabrio.
Il lunotto era in vetro
@
Il racconto
Faceva tanto on the road
così nel ’68 divenne regina
LEONARDO COEN
La meravigliosa Due Cavalli
fu una vettura rivoluzionaria
per quelli della
mia età che avevano
vent’anni giusto nel Sessantotto.
La nostra generazione riscoprì e
mitizzò definitivamente la 2CV
perché ne era il riflesso a quattro
ruote, insomma, come si diceva
allora, nella misura in cui soddisfaceva
il politicamente corretto
(bla bla bla) e poi c’era la precedente
consacrazione beat, il fascino
del nomadismo, l’avventura
a buon mercato, un tripudio di
immagini tutte libertà e liberazione,
senza dimenticare le paranoie
On the Road.
Rivoluzionaria e suggestiva,
quella macchina così strana ed
attempata faceva infatti tanto Kerouac
e “scrittori bruciati”, evocava
le magnifiche imperfezioni
della vita, peace and love, il pane e
le rose, colori e sorrisi, porci con le
ali, emancipazione, idee, trasformazione,
compagne e compagni,
il lessico assembleare. Il mio amico
Mauro Rostagno, che verrà ucciso
in Sicilia dalla mafia, diceva
che il Sessantotto era stato «bellissimo»,
ma anche «pazzesco»,
anzi, addirittura «un delirio». Il
Sessantotto arrivava addosso anche
attraverso la percezione di
marginali fattori esteriori, come il
«viaggio sulla 2CV», non per questo
meno significativi. In fondo,
era un’auto nata giusto vent’anni
prima — ottobre del 1948 — creata
per essere davvero «popolare»
ed economica, polivalente e battagliera,
come recitava la leggenda.
Il patron della Citroen aveva ordinato
ai progettisti una vettura
capace di trasportare due contadini,
i loro zoccoli e un sacco di
Le origini
Doveva servire ai
contadini, ma divenne
l’auto per i giovani
universitari e per
i professionisti più snob
■ 45
patate da cinquanta chili o un barilotto
equivalente di vino, con tre
litri di benzina per cento chilometri
(però assai lentamente: a
sessanta all’ora)? Davvero, la 2CV
è stata, come il Sessantotto, «bellissima»,
«pazzesca», «un delirio».
Dietro il parabrezza lungo e
stretto, la Due Cavalli era grande
il doppio della 500 e consumava
molto meno: ricordo che il motore
produceva un rumore piuttosto
forte, come un rullo di tamburo,
che disturbava la musica dei
mangiadischi, in mancanza di
autoradio. Dentro, l’odore di
caucciù e di chissà quale resina
dopo qualche chilometro si spargeva
per l’abitacolo e subito eravamo
costretti a sollevare i mezzivetri
laterali, che si spalancavano
non sempre ubbidienti alle nostre
pressioni. La 2CV sopportava
magicamente buche e stradacce,
s’inclinava come uno scooter e affrontava
qualsiasi tempaccio
senza mai lasciarti a piedi. Manutenzione
minima, bisognava stare
attenti solo ai livelli dell’olio,
prima di partire. Ovviamente
l’automobile, come «strumento
borghese», entrò nel mirino delle
nostre radicalizzazioni, il
comfort e l’ostentazione del lusso
erano oggetto di furibonda contestazione:
arrivammo ad un
compromesso con la nostra coscienza
rivoluzionaria, le utilitarie
erano alla portata delle tasche
di tutti, dunque erano compatibili
con i nostri principi.
In questo fulgido periodo —
breve ma esaltante — di piena e
felice vitalità per fortuna cambiammo
rapidamente idea. L’auto
divenne un modo per ribellarsi
agli schemi della tradizione, e la
2CV, per le sue caratteristiche
«povere ma belle» fu in un certo
senso la bandiera a motore del
Sessantotto, prevalendo sulla sorella
R4 e la nostrana 500, del trio
la più scomoda. Sotto questo profilo,
la Citroen 2CV aveva due comode
sedie davanti e un pancone
dietro, vagamente imbottito in
materiale sintetico: ci si poteva
stare addirittura in tre. Insomma,
la 2CV rappresentava un geniale
compromesso tra economicità di
gestione e comfort. Affrontava
qualsiasi terreno, senza far soffrire
i passeggeri: era la più gettonata
nei viaggi in Marocco, Tunisia
ed Algeria, dove si “assaggiava” il
deserto del Sahara. E quando il
caldo era insopportabile, bastava
sganciare la lunga capote per trasformare
la «Lumaca di latta» in
cabriolet.
Poi vennero cinema e cantautori
a renderla leggendaria. Persino
James Bond la porterà sugli
schermi (nel 1981, in “Solo per i
tuoi occhi”, gialla limone, la più
diffusa assieme al color sabbia e
varie tonalità del celeste) mentre
Peter Sellers alias l’ispettor Clouseau
finisce addirittura in piscina
con la sua 2CV furgonette nell’esilarante
“La vendetta della Pantera
Rosa”. Louis Malle la immortalò
nel magnifico “Les Amants”,
era il 1951, un anno dopo sarebbe
nato il primo fans club delle 2CV.
Nel ‘64 tocca a François Truffaut
(“Peau douc”), Jacques Brel la
guidava a Montmartre e Claudio
Baglioni se ne comprò una gialla
coi parafanghi neri, la battezzò
Camilla e la cantò teneramente
nel 1973. Per sottofondo, il rumore
dell’avviamento, una portiera
sbattuta, i cigolii. Sul sedile, canta
Baglioni, tengo il diario di Simona,
«gira e rigira amore bello», la
Camilla? Yes, my car. Noi sul sedile
della 2CV ci lasciavamo “L’uomo
a una dimensione” di Marcuse,
“La rivoluzione sessuale” di
Wilhelm Reich e “Cent’anni di solitudine”,
quasi un codice d’identificazione.
I basilari simboli culturali
del Movimento. La nostra
biblioteca minima viaggiante che
denunciava i mali della società
massificata e istupidita dal consumismo
e dai mass media.
Quanto a Gabriel Garcia Marquez,
beh, lì c’entrava la voglia di
raggiungere un luogo dove l’immaginazione
era al potere: Macondo
divenne un punto fisso
nella mappa dei nostri sogni. Nel
film di Maurizio Sciarra, due ragazzi
all’alba del 24 aprile 1974 lasciano
Parigi diretti a Lisbona. È
caduto il regime di Salazar. S’intitola
“Alla rivoluzione sulla due
cavalli” (2001).

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.maseratigranturismo.com
www.astonmartin.com/
■ 12
www.porsche.it
Supercar
2007 torna l’utile
E’ stato un anno
eccezionale: la Maserati
con ottimi prodotti
ha fatto utili dopo
un lungo periodo
Luca Cordero di Montezemolo
presidente gruppo Fiat
Le vendite
Potremmo arrivare
a quota 15-20 mila unità
tra cinque
o sette anni
al massimo
Roberto Ronchi
Ad Maserati
MASSIMO NASCIMBENE
Sandali Prada
Gli oggetti
Il primo compleanno deve
ancora arrivare, per la Maserati
Gran Turismo, e i motivi
per festeggiarlo non
mancano: le vendite viaggiano
spedite e le liste di attesa restano
lunghe, con tempi di consegna
vicini ai sei mesi anche
adesso che la fabbrica di Modena
marcia a pieno regime. Eppure
è già tempo di rilanci per la
casa del Tridente, che da questo
mese mette in campo un’altra
interpretazione della sua elegante
coupé. Gran Turismo S, si
chiama, e non ci vuol molta fantasia
per capire che la lettera aggiuntiva
sta per Sport, ad annunciare
una trasformazione
per certi versi radicale della vettura.
Capace di farla diventare
decisamente più arrabbiata.
Non che la si noti molto, a prima
vista: i profili aerodinamici
aggiunti in coda e sotto le fiancate
si distinguono appena. Per
il resto, le differenze estetiche si
esauriscono nella finitura in
Se i normali
sandali non
bastano ecco
quelli tutti
dorati di Prada.
Sono rifiniti con
foglie e rametti
In
nero opaco di calandra e proiettori,
nell’ovale dei terminali di
scarico e nelle maggiori dimensioni
dei cerchi. Quello che
cambia profondamente è invece
il carattere: alla Gran Turismo
le prestazioni non fanno
certo difetto, ma in ossequio al
suo nome (e alle tradizioni della
marca modenese) fondamentalmente
la coupé “normale”
è stata concepita per
viaggiare alla grande. Tenendo
insomma nel debito conto il
comfort necessario per affrontare
anche le lunghe distanze.
Con la S la musica è diversa, e
non solo perché con qualche
accorgimento tecnico timbro e
tonalità del suo otto cilindri acquistano
ben altro spessore, riportando
per certi versi alla luce
(o per meglio dire alle orecchie)
suoni che sembravano ormai
appartenere al passato. In
realtà, le modifiche apportate
per cambiar voce allo scarico
non sono che il punto di arrivo
di una rivisitazione che ha coinvolto
tutto il corredo tecnico
Camicia Elton
Costa 30 mila
euro la camicia
più cara del
mondo: è una
Elton speciale
per i 60 anni
dell’azienda
nome del
lusso
Aston Martin DBS
L’Aston Martin DBS pur essendo
una Gt stradale non rinuncia a
elementi tipici delle macchine da
corsa, addirittura delle Formula
1. L’estrattore aerodinamico
montato sotto la coda ne è un
classico esempio, ma lo stesso
discorso vale anche per le tante
parti in carbonio
L’italiana
Maserati cambia marcia
brividi da GranTurismo
della vettura. Col chiaro intento
di regalare qualcosa in più a
quelli che, quando prendono il
volante, cercano il meglio sotto
ogni punto di vista: in accelerazione,
in frenata, nel comportamento
in curva.
Per loro soddisfazione, oltre
che per competere ad armi pari
con le coupé più prestanti della
concorrenza, è stata dunque
adottata una versione evoluta
dell’otto cilindri Maserati: cilindrata
portata a 4700 e potenza
massima che sale a 440 cavalli,
per un’accelerazione che
permette di coprire lo 0-100 in
meno di 5” e per una velocità di
punta di 295 orari, la più alta
mai fatta segnare da una vettura
del Tridente. Accanto al motore,
fa la sua ricomparsa il
cambio sequenziale, in luogo
del classico automatico della
Gran Turismo. Ma se la formula
segna in certo modo un ritorno
al passato (anche per via della
configurazione transaxle, quella
che prevede il cambio montato
in blocco col retrotreno) il
Scarpe Berardi
risultato pratico beneficia delle
evoluzioni subite nel frattempo
dalla trasmissione. Che oggi assicura
cambi di marcia più rapidi
e secchi, che diventano delle
vere e proprie fucilate se si sceglie
la modalità di utilizzo più
sportiva, battezzata MC Shift.
Il resto della meccanica è stato
rivisitato secondo la medesima
ricetta: l’impianto frenante
è stato potenziato e l’assetto irrigidito.
Cosa che finisce per
contraddire in certo qual modo
il concetto stesso di “gran turismo”,
ma che per contro permette
di togliersi qualche soddisfazione
in più, quando la
strada si attorciglia. Insomma,
in viaggio ci sarà anche un po’ di
comodità in meno, ma il sacrificio
è ampiamente controbilanciato
dalla grinta di cui dispone
la Gran Turismo S. E in Maserati
sono convinti che saranno in
tanti, almeno mille dei 5000
clienti in lista per quest’anno, a
preferirla così. A dispetto dei 15
mila euro in più necessari per
cambiarle l’anima.
Ecco le famose
scarpe senza
tacco di
Antonio
Berardi.
Costano 2800
dollari
Diamante Ping Pong Carrozzina d’oro Poltrona Anti Diva Orologio Patek Philippe
Ping Pong: il
diamante da
101 carati
grande come
una pallina. E’
stato pagato 4
milioni di euro
L’inglese
Classe e potenza Aston
una coupé da James Bond
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Oltre 300 all’ora, 6000 di
cilindrata, 12 cilindri,
517 Cv: sono cifre che
non lasciano dubbi sull’appartenenza
ai vertici assoluti
dell’automobilismo. Eppure all’Aston
Martin preferiscono parlare
della DBS come della sportiva
della gamma, lasciando in disparte
la dizione supercar che invece,
nelle loro intenzioni, potrebbe
essere (e probabilmente
sarà) qualcosa di ancora più
estremo ed esclusivo.
Questione di prospettive e di
mentalità. Se per l’automobilista
medio tutte le Aston Martin, come
tutte le Ferrari e tutte le Lamborghini
sono supercar per definizione,
nell’ottica della prestigiosa
marca inglese l’eccellenza
fa parte della normalità e quindi
questa coupé da 240.000 euro è
giusto che abbia quel qualcosa in
più che una certa fascia di pubblico
chiede rispetto a una normale
Aston.
È dura mettere in discussione
Carrozzina
per neonati
tutta placcata
d’oro. E’ in
vendita al
prezzo di 6000
dollari
le opinioni di gente che l’ambiente
del superlusso conosce
molto bene e che ha maturato da
tempo una sensibilità sopraffina
nell’individuare e soddisfare le
necessità, le attese e i capricci
della clientela più esigente. Non
si può infatti non ricordare che
anche negli anni più bui della sua
storia, quando i numeri erano
minimi e minima era anche l’affidabilità,
l’Aston Martin ha potuto
sopravvivere solo perché capace
di produrre auto affascinanti
che interpretavano al meglio
il concetto di pregiato giocattolo
per ricchi.
Belle e raffinate, le nuove Aston
Martin sono anche fatte bene e,
dopo la ristrutturazione tecnica
operata da Ford, i nuovi proprietari
(un consorzio di finanzieri
coordinati da Dave Richards della
Prodrive) sono concentrati sul
massimo sfruttamento delle potenzialità
del marchio e nell’individuazione
di tutte le possibili
nicchie di sviluppo nel settore
delle sportive di lusso.
Spazio quindi alla DBS che svi-
luppa il concetto della 12 cilindri
classica-sportiva con motore anteriore,
con dei riferimenti fin
troppo ovvi alla Ferrari, che non
tradisce il suo spirito conservatore
a partire dal tradizionale cambio
manuale che rischia di apparire
fuori tempo per gli standard
attuali ma che rimane una scelta
“culturale” da parte di una frangia
selezionatissima di appassionati.
Tecnicamente la DBS è uno
sviluppo della DB9, dalla quale si
distingue per l’aria più grintosa,
per una manciata di cavalli in più
e per una messa a punto generale
più orientata alla sportività,
tutto elaborato con scrupolo e
senza trascurare alcun dettaglio.
La carrozzeria conserva la stessa
architettura ma è incattivita dalle
prese d’aria anteriori, quelle
sul cofano e dalla profilatura aerodinamica,
con la parte inferiore
della coda conformata a estrattore
come nelle vetture da corsa a
effetto suolo. Il tutto influisce in
modo decisivo sul look barattando
un po’ di eleganza a vantaggio
La famosa Anti
Diva Chair, la
poltrona-divano
che si
arrotola. Ha un
prezzo di 7000
dollari
Maserati GranTurismo S
La Maserati GranTurismo è
piena di citazioni storiche ma la
più significativa - e spettacolare
- è sicuramente la gigantesca
presa d’aria anteriore che
Pininfarina è riuscito a inserire
senza traumi in un frontale
dalla singolare forma
appuntita
@
della cattiveria. La cosa si ripropone
all’interno dove però la
chicca per i clienti è rappresentata
dalla possibilità di personalizzare
l’abitacolo abbinando ai
pannelli in carbonio pelli trattate
in vario modo. Nella parte posteriore
poi la rinuncia ai due posticini,
opportunamente ricondotti
alla loro funzione logica di piccoli
comparti supplementari da utilizzare
per tutto quanto non va
nel baule, lascia spazio alla collocazione
di un preziosissimo contenitore
a sella, a cavallo del tunnel
centrale.
Una volta soddisfatto l’occhio,
il cliente DBS ha modo di entusiasmare
anche l’orecchio grazie
al calibrato e intonatissimo
sound di scarico, scientificamente
studiato per farsi riconoscere
pur mantenendosi entro i
limiti di legge. Quanto al piede, il
potentissimo 12 cilindri è adeguato
a qualsiasi aspettativa con
il vantaggio di una straordinaria
elasticità che, normalmente,
permette di dimenticarsi di usare
il cambio.
E’ stato
venduto a 1,1
milioni di euro
l’orologio a
forma di croce
realizzato dalla
Patek Philippe
■ 13
La più potente
La Vantage GT2
è l’ideale canto del cigno
di una gamma
espressamente progettata
per le competizioni
Robin Brundle, responsabile
reparto corse Aston Martin
La DBS e Bond
Durante le prove
dell’ultimo film
dell’agente 007, la Dbs
finisce per sbaglio
dentro il lago di Garda
Dan Bradley, regista
del film Quantum 007

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Supercar
Nissan GT-R
Formidabile bolide
tra brividi e record
CARLO CAVICCHI
Ai palati fini mal si adatta,
e non potrebbe essere
altrimenti. Non è
a loro che si rivolge la
Nissan GT-R: una belva vecchio
stile dove sostanza e gusto della
guida la fanno da protagonisti.
Il mondo di quelli che pensano
più a pestare sull’acceleratore
che ad apparire l’aspettava
da tempo: anni in cui si sentiva
di tutto al riguardo, dove sui forum
dei malati di cavalleria (a
vapore) trapelavano indiscrezioni
continue sui rilevamenti
cronometrici ottenuti dai collaudatori
nelle sedute di test
sulla leggendaria pista del Nurburgring.
Finalmente la lowcost
più preziosa del mondo ha
messo le ruote per terra ed è regolarmente
in vendita anche se
definire a basso costo una vettura
che da noi chiama alla cassa
75 mila euro può apparire
una bestemmia.
Basta intendersi, comunque,
sul significato del listino. Chi,
tra gli altri costruttori, è in grado
di offrire una granturismo che è
un condensato di tecnologia ai
massimi livelli, mossa da un
motore quattro litri capace di
480 Cv, con la trazione integrale
permanente, in grado di passare
i 300 orari e di accelerare da
0-100 in 3,5 secondi? Nessuno.
E questo spiega l’aspettativa dei
fan di questo portento che sono
sparsi in tutto il mondo, con
punte maniacali negli Stati
Uniti dove il ricordo della vecchia
Skyline, di cui la GT-R è la
naturale erede, è ancora vivido.
Il contrasto con quelli abituati
al massimo, quelli appunto
dal palato fine, è allora evidente:
da una parte la griffe, dall’altra
il contenuto. Chi ama, e soprattutto
brama, questa sportiva
brutalmente sostanziosa si
aspetta sensazioni forti, o meglio
ancora che la bocca sotto il
cofano anteriore azzanni la
strada e non faccia prigionieri.
Questo dice il look così poco politicamente
corretto e di più
promette l’alone che già c’è intorno,
l’eco del record strepitoso
ottenuto proprio al Nurburgring,
là dove non si può mai barare:
7’29”, addirittura 3” meglio
del vecchio primato ottenuto
dalla Porsche Carrera Gt
che pareva irraggiungibile per
tutti.
Eppure questo mostro dalle
possibilità illimitate e dal costo
accessibile è tutt’altro che scor-
butico, a patto di non eliminare
tutti quegli ausili elettronici che
proteggono i guidatori di oggi.
Infatti, a dispetto dei 1800 chili
di peso, l’auto è bilanciata, ha
freni all’altezza, una doppia frizione
che rende efficacissimo il
cambio anche nella versione
automatica e i sedili trasmettono
al guidatore il... senso della
strada, permettono d’interpretarla
al meglio. Vi chiederete:
ma che cosa vuol dire? Significa
rendersi conto in ogni momento
di che cosa si sta facendo
mentre si guida, la dote distintiva
delle vetture più sincere.
Un bolide formidabile, ma
anche un’auto intelligente: ben
piantata ma non troppo rigida,
perché la si deve usare anche su
fondi che non sono sempre dei
biliardi, pensata è chiaro per
una clientela che pesca da continenti
con gusti e abitudini
molto diverse (i giapponesi a
prescindere più attaccati all’icona,
gli europei più difficili e
più disposti al sacrificio nel nome
della prestazione, gli americani
più viziati e comunque
meno propensi alla fatica della
guida, all’uso forsennato della
leva del cambio o ai colpi alla
schiena). Furba, perché sprigiona
un magnifico rumore all’esterno
ma mantiene un’ottima
silenziosità dentro l’abitacolo.
Avveduta, proponendo
persino un bagagliaio non troppo
striminzito che, gira e rigira,
serve sempre. Lungimirante,
infine, per via di un consumo
ragionevole: a patto di non pestare
sempre a fondo si possono
percorrere anche 8 chilometri
con un litro, proprio niente male
visto che si tratta di una vera
stella filante di passaggio sulla
terra.
Scooter d’acqua Yamaha
Gli oggetti
Super moto
d’acqua
Yamaha:
finiture in pelle
e parti della
carenatura
placcate d’oro
Voglia d’aria
I musi della GT-R e dell’Audi R8
sono caratterizzati da
gigantesche prese d’aria ma se
quelle della macchina
giapponese hanno una funzione
tecnica, quelle della supercar
tedesca rispondono quasi solo
ad esigenze sceniche perché
potrebbero essere molto più
piccole: sulla R8 infatti
il motore è dietro l’abitacolo
@
Orologio Hublot Il prezioso
Hublot in
tiratura limitata
realizzato per i
campionati
europei di
calcio 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
http://microsites.audi.com/audir8
www.gtrnissan.com
www.nissanusa.com/gt-r/
■ 15
Audi R8
La GT a due facce
sorpresa dell’anno
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Forse il timore non era
fondato ma, quando
l’Audi aveva annunciato
che avrebbe prodotto
una supercar “propria” basata
su un telaio di derivazione
Lamborghini, in molti avevano
paventato il pericolo di una
sovrapposizione o di una cannibalizzazione
della Gallardo
e non c’era smentita ufficiale
che potesse togliere questo
dubbio.
Certo la linea completamente
diversa e il motore “solo”
a 8 cilindri erano sufficienti
a differenziare, ma tutto il resto
non avrebbe influenzato
troppo la personalità della vettura?
Il dubbio è rimasto, con il
risultato che chi si mette al volante
della R8 istintivamente è
portato a verificare più quanto
sia Lamborghini piuttosto che
quanto sia Audi.
Invece la sorpresa è dietro
l’angolo e l’appassionato
esperto in cerca di parentele si
trova a pensare piuttosto a una
Porsche, e non solo perché la
sede dell’Audi a Ingolstadt è
più vicina a quella Porsche di
Stoccarda che a quella Lamborghini
a Sant’Agata.
Alla prova dei fatti la R8, come
la Porsche, è una granturismo
con prestazioni elevate
ma senza quella grinta e quella
cattiveria che caratterizzano
una Gallardo, quindi dà fin
dal primo momento un po’ più
di confidenza e si adatta con
migliori risultati ad un uso
quasi quotidiano.
Il marchio di fabbrica Audi è
evidentissimo nello stile della
carrozzeria, figlio del prototipo
Le Mans, esposto al Salone
La curiosità
La corsa più lunga
ma solo per Playstation
SI CHIAMA GT Academy ed è la più
grande competizione di auto virtuale
mai realizzata al mondo. E’ stata messa
insieme dalla PlayStation e dalla
Nissan che nei prossimi otto mesi hanno
organizzato una maxi gara per videogiochi,
ovviamente al volante della
Gt-R. Il premio per i vincitori è un training
di quattro mesi per imparare a correre
davvero su una Nissan 350Z
profondamente elaborata alla 24 ore di
Dubai
Yacht di Abramovich
Il mega yacht
di Roman
Abramovich è
lungo 115 metri
ed ha un valore
di circa 300
milioni di dollari
di Francoforte nel 2003 e poi
concretizzato, non senza
qualche tentennamento, a furor
di popolo. Fra gli elementi
più caratteristici ci sono il
frontale, con la mascherina
“single frame” in versione extralarge
e i gruppi ottici a LED,
e la fascia in colore contrastante
che segna le fiancate dietro
l’abitacolo.
Anche all’interno l’aria di
casa è immediatamente percepibile,
sia per la presenza di
componentistica usata anche
in altri modelli, sia per la raffinatezza
dei particolari in alluminio
e carbonio.
Il motore V8 è il 4200 a iniezione
diretta, parente stretto
di quello della RS4, e rappresenta
una eccezione nelle tradizioni
Audi perché, diversamente
dagli altri propulsori RS
che sono dei turbo con un occhio
di riguardo per l’elasticità,
questo è aspirato, con potenza
massima (420 Cv) e grinta
da vendere a regimi molto
elevati, nel campo degli 8000
giri/min. Si tratta tuttavia di un
tradimento tollerabile anche
dagli aficionados più tradizionalisti,
prima di tutto perché
coerente con la personalità di
questa supercar e poi perché
grazie ai miracoli dell’elettronica,
la R8 (versione unica, in
vendita a 108 mila euro, navigatore
satellitare escluso) andando
piano si dimostra trattabile
e docile (quasi) come
una normale berlina. L’unica
cosa da non fare mai è schiacciare
con troppa forza il pedale
dell’acceleratore.
Prestazioni a parte, il potente
V8 contribuisce a fare spettacolo
con una sonorità studiata
per adeguarsi alle circostanze,
cioè sommessa quando
si va piano e di tono decisamente
corsaiolo quando si
apre l’acceleratore, oppure
quando il sistema del cambio
servoassistito provoca artificialmente
la “doppietta” nelle
scalate rapide.
Questa personalità bifronte
può far pensare a un’automobile
ambigua, di quelle delle
quali i critici dicono «non se ne
sentiva la mancanza»: un po’
911 e un po’ Gallardo, un po’
F430 e un po’ Aston Martin.
Però, pensando a quello che è
successo dalla prima Audi
Quattro ad oggi, si deve riconoscere
che le invenzioni della
Casa di Ingolstadt hanno
sempre avuto i loro perché.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.porsche.it
www.mercedes.it
■ 16
www.bmw.it
Supercar
Mercedes ML
La ML è disponibile anche nella
versione AMG con motore 6200
da 510 cavalli. Costa 109 mila
euro e, nonostante il peso di
2.235 kg, è in grado di scattare
da 0 a 100 kmh in 6,1 secondi
Quei Suv oltre il limite
ultima frontiera del lusso
CARLO CAVICCHI
Una rondine non fa primavera,
e infatti siamo
già in estate. Però la decisione
della General
Motors di mettere in vendita il
marchio Hummer, il Suv colpevole
più di esistere che di essere
troppo venduto, è un duro colpo
per la categoria dei bestioni
della strada.
Hummer lo scorretto, capace
di scalare le montagne più impervie,
di attraversare i guadi
più ostili, avanzare nel deserto a
dispetto delle dune più infide e
pur con ciò costretto a frequentare
i centri storici trascinandosi
da un locale alla moda all’altro,
è oggi un caso che fa tremare
i polsi a tutta la categoria di cui
resta l’esempio più fulgido e più
maledetto, quella dei Suv supercar,
i mostri a quattro ruote
motrici dalle dimensioni imbarazzanti
e dalle prestazioni eccezionali,
Dopo stagioni felici, all’insegna
di un successo apparentemente
inspiegabile e pur con ciò
travolgente, si teme adesso il riflusso
che può materializzarsi
improvviso, fulmineo come il
tumultuoso successo degli ultimi
anni, quando tra i vari produttori
chi ha potuto ha osato
sempre di più. Porsche Cayenne
Turbo (500 Cv), Range Rover Supercharged
(390), Audi Q7 V8
(350), Bmw X6 50i (407), Bmw X5
4.8i (355), Cadillac Escalade
(409), Hummer H2 (393), Jeep
Grand Cherokee SRT-8 (425),
Mercedes M AMG (510): non è lo
schieramento di un Gran Premio
di F.1 ma la parata dei Suv
senza limiti, la frontiera più
avanzata dell’esagerazione.
Visti da fuori sembrano gonfiati
e nulla più, fratelli gemelli
dei grossi fuoristrada dentro cui
si rifugiano molti timidi in cerca
di protezione e qualche spaccone
di troppo che ha contribuito
non poco criminalizzare tutta la
categoria, ma visti da dentro, o
meglio da sopra mentre dominano
la strada, sono dei veri capolavori
di ingegneria meccanica
capaci di ogni impresa, per
quanto spesso addomesticati
Motoscafo solare
Gli oggetti
I COLOSSI
A sinistra Suv
della GMC e, a
destra la versione
più piccola
dell’Hummer:
l’H3, al momento
il più venduto in
Usa e distribuito
anche in Europa
da un’elettronica sopraffina
che ne maschera molti dei limiti
legati al peso e alle dimensioni.
Mezzi straordinari, attaccati
alla strada a dispetto di un baricentro
ad altezza d’uomo, capaci
di arrestarsi in decine di metri
quando la loro massa moltiplicata
per le velocità che sono capaci
di raggiungere pretenderebbe
spazi da aeroporto, agili
su stradine ostiche anche per
una utilitaria e persino capaci di
scatti da granturismo.
Non sempre chi li possiede li
sa apprezzare a fondo, pretendendo
il massimo come se fosse
la cosa più naturale della terra.
Invece no, no che non lo è: se ci
si stupisce davanti alle prestazioni
di una Ferrari o di una
Lamborghini, bisogna farlo ancor
di più davanti a uno di questi
prodigi che condensano tutto
il meglio delle sportive classiche
combinandolo con forme
nate per tutto fuorché per marciare
forte, scattare ancor più
forte e non finire fuori strada come
sarebbe naturale per ogni
fuoristrada.
Motoscafo ad
energia solare:
tutta la
superficie è
ricoperta da
pannelli
fotovoltaici
Singapore Airlines Oltre la prima
classe, ecco
cosa offre la
Singapore
Airlines: tv e
computer
dedicati
Avreste mai pensato di andare
a 300 all’ora alla guida del muro
di Berlino? Certamente no,
eppure la penetrazione aerodinamica
di una Q7 non deve essere
molto diversa per quanto
sofisticata sia. Eppure lì sopra,
seduti a un metro da terra, basta
pigiare a fondo e sembra tutto
facile, un giochetto da ragazzi: è
tutto così comodo, ovattato,
elettrocomandato. Si è alla guida
di un missile ma pare di stare
nel salotto dell’hotel Posta,
manca soltanto il caminetto acceso
(che presto sarà optional) e
l’atmosfera sarebbe perfetta.
Fuori, c’è un mondo che corre
via veloce come se fosse impazzito.
Si guida a piede giù con la
sensazione di essere fermi e attorno
c’è la vita che scappa. Non
fosse per il sottile sibilo del serbatoio
che succhia ci si potrebbe
anche addormentare. Il silenzio
è rotto tutt’al più da uno
stereo che suona perfetto: i bassi
là in fondo, gli acuti lì in alto, le
casse ovunque. Automobili decisamente
scorrette, ma che
meraviglia!
Collier diamanti Una distesa di
preziosissimi
collier
tempestati
di diamanti:
siamo nel
centro di Beirut
Il punto
Comprati e venduti
destino da Hummer
FRANCESCO PATERNÒ
Abbiamo voluto la bicicletta, e ora pedaliamo.
Suv e super Suv compresi: a forza di
ingurgitare benzina, il petrolio sta finendo
e il suo prezzo vola. Così dall’America
è arrivato il contrordine da parte del capo dei capi,
la General Motors. Basta con la produzione dei
mezzi più enormi e più inquinanti, chiuse d’ufficio
quattro fabbriche e notizia delle notizie, il marchio
Hummer, il re dei Suv, potrebbe essere trasformato
in un laboratorio per motorizzazioni alternative
oppure ceduto (non si sa a chi). Comprati e venduti,
destino da grandi Suv.
Il contrordine non significa naturalmente che
questi prodotti spariranno dal mercato. Nati negli
anni Ottanta e cresciuti a dismisura sono sempre
alla moda e restano oggetto del desiderio. È però
cambiato il clima intorno, un brutto clima per tutti
e non solo per i Suv. La sorte dell’Hummer appeso
a una crisi strutturale del mercato nordamericano
e non solo al prezzo del greggio è in realtà un sintomo.
In fondo, l’ultima sua versione civile, l’H3, è
lunga solo 4 metri e 80 centimetri, ha un motore che
consuma tanto ma con soli 5 cilindri e 3700 centimetri
cubici. Robetta rispetto a fratelli della concorrenza
europea con cilindri a V o a doppia W, con
velocità autolimitata a 250 o appena sotto i 300 chilometri
all’ora, con i classici 0-100 bruciati in poco
più di 5 secondi. Viene in mente quella striscia di un
sito americano veramente anti, che fa dire a un top
manager dell’industria: «Concediamo che i Suv sono
un rischio per l’ambiente... e un rischio per gli
altri automobilisti... e un rischio per il clima del pianeta...
ehi, ma che vita è senza rischi?»
Resta che duemila chili in movimento sono una
forza armata che brucia tanta di quella energia che
è davvero un peccato, con la pessima aria che tira.
Non ci siamo infilati in una steak house per chiedere
un piatto vegetariano, però se perfino in America
è superallarme grazie al gallone di benzina arrivato
a 4 dollari, vuol dire che il vento sta cambiando
davvero. A New York, dove la benzina è andata
anche oltre i 4, c’è un benzinaio di Queens che
sulla colonnina della pompa dimezza il prezzo,
tranne poi riportare alla tragica realtà il cliente raddoppiando
il conto alla cassa per ogni gallone imbarcato.
Perché? Perché il suo sistema non registra
più questi numeri da mondo che va a rotoli, per cui
il signor Gary Staiano è stato autorizzato a visualizzare
il metà prezzo, in attesa che arrivi la pompa
con il nuovo computer, tarato a 9,99 dollari al gallone.
Non si sa mai. Alla radio certi tipi di Wall Street
prevedono un mercato del greggio da 200 dollari al
barile, un futuro prossimo davvero nero.
Abito Christian Dior Portabiglietti Ralph Lauren iPhone d’oro Bikini Victoria’s Secret
L’incredibile
vestito di
Christian Dior:
è in tessuto
d’oro con
cristalli
Swarovski
Porta biglietti
da visita
d’argento. E’ di
Ralph Lauren
ed ha la forma
di un piccolo
libro
Cayenne GTS
La Cayenne, oltre alla GTS da 405 Cv (nella foto) è
disponibile anche in versione Turbo S da 550 Cv: scatta
da 0 a 100 in 4,7 secondi. Il listino è di 135 mila euro
iPhone d’oro
massiccio, una
serie limitata
destinata al
ricco mercato
degli Emirati
Arabi
@
La sfida
Cayenne contro Amg
una questione di giganti
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Anche se il progresso tecnico segue
un percorso tutto sommato
lineare, quando questo si applica
all’automobile può prendere
anche strade diverse, sull’onda delle mode
o dell’evoluzione dei gusti degli appassionati.
È questo il caso dei cosiddetti
super Suv ovvero dei massicci 4x4 dalle
prestazioni di una sportiva purosangue.
Il fenomeno è recente e si è sviluppato
da quando la diffusione degli Sport Utility
li ha trasformati da mezzi sostanzialmente
utilitari ad autentica categoria di
vetture, con tutte le articolazioni possibili.
Dal punto di vita del mercato il fenomeno
può essere spiegato come la naturale
estensione di quello che è avvenuto
nella classe media, dove le normali berline
e le station wagon subiscono la concorrenza
dei Suv compatti. Nulla di strano
quindi se la stessa cosa si manifesta
anche in un settore esclusivo come quello
delle supercar e coinvolge marchi che
hanno poco a che fare con il fuoristrada.
Che non si trattasse di un’ipotesi azzardata
si è capito dalla Porsche Cayenne: il
suo successo è stata la conferma. Da qui è
quindi partita l’intenzione di andare oltre
spingendo ancora di più non solo sulla
potenza ma sul tasto della sportività,
come è accaduto con la versione GTS. Su
questo fronte della sfida infinita fra tedeschi
di prestigio, la Mercedes non ha potuto
fare a meno di rispondere con la propria
Classe M affidata alle cure della
AMG.
Questi due mostri hanno in comune
l’obiettivo di competere con le autentiche
sportive sia dal punto di vista delle
prestazioni sia da quello, assai più impegnativo,
della guidabilità, superando
l’handicap non indifferente della struttura,
delle dimensioni e del peso. Una sfida
tecnica che tempo fa avrebbe fatto rizza-
Il bikini più caro
del mondo
costa 4,5
milioni di
dollari. E’
tempestato
di diamanti
■ 17
re i capelli in testa a qualsiasi progettista,
ma che oggi non scandalizza più nessuno,
anzi proprio la capacità di realizzare
modelli del genere diventa un vanto e uno
spunto di promozione dell’immagine.
In Porsche, dove hanno l’abitudine a
svolgere i temi difficili (oltre 40 anni di sviluppo
della 911 con motore posteriore a
sbalzo!), l’idea della GTS è stata concepita
attorno all’immagine del cliente sportivo
e amante della guida, ma allo stesso
tempo non più disposto a scendere dalle
vetture alte e comode per tornare alle
classiche granturismo basse e meno pratiche.
Questione di raffinatezze, quindi,
più che di potenza massima, e infatti a
Stoccarda (quella con il cavallino) hanno
pensato di partire dalla Cayenne S e dal
suo motore V8 4800 a iniezione diretta ritoccato
quanto basta a spremere 20 Cv in
più (per arrivare a 405). Molto più esteso
il lavoro sull’assetto che, oltre alle sospensioni
abbassate, comprende ruote
speciali con cerchi da 21 pollici e regolazioni
specifiche con tutto quanto mette a
disposizione la moderna elettronica di
controllo.
Sul versante Mercedes invece la cura
AMG comporta un radicale trapianto di
motore, ossia il V8 6200 sviluppato e prodotto
in AMG, che in questa versione eroga
la spaventosa potenza di 510 Cv e tutti
i conseguenti adattamenti alle sospensioni
che, anche in questo caso sono di tipo
pneumatico con assetto variabile a
controllo elettronico.
Il confronto numerico dà il senso degli
eccessi di questi super Suv, anche oltre il
semplice dato di potenza (405 Cv per Porsche
e 510 per Mercedes): in velocità la
Cayenne GTS arriva a 253 km/h mentre la
ML 63 AMG si ferma a 250 ma solo a causa
dell’intervento del limitatore. In compenso
in accelerazione fa registrare un
tempo spaventoso, 5 secondi netti, contro
i “soli” 6 secondi e 1 decimo della Porsche.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.vallelunga.it
www.guidarepilotare.com
■ 18
www.drivingcamp.it
Supercar
La Bentley
Brooklands è
celebrata con
una stilografica
Tibaldi: 600
pezzi a 1250
euro l’uno
Dalla pista alla strada, il pilota della Toyota F1
ci spiega le regole per viaggiare sicuri: “Attenti
che con l’elettronica sembra tutto facile”
I segreti
del
campione
Trulli: “Ecco come dovete guidarla”
DI CORSA
Trulli si tiene
in forma
correndo e
facendo
ginnastica
specifica per
resistere alle
sollecitazioni
della F1
VINCENZO BORGOMEO
guido supercar,
non saprei
che farmene, mi
«Non
sembrano una
follia». Jarno Trulli si sa, ama
parlar chiaro e rifugge il ruolo
del pilota di Formula Uno che
sbandiera al mondo intero le
sue funamboliche capacità
di guida o il suo status di
milionario.
Scusi, ma allora a che
servono queste macchine?
«Secondo me a fare
scena: le incredibili
prestazioni di queste
Gt non vengono
mai sfruttate. E chi
si può permettere
di comprare automobili
del genere
riesce a scoprire cosa
sa fare la propria macchina
solo leggendo le riviste specializzate.
Una cosa è avere
un missile in garage e “sfoggiarlo”
davanti al bar del paese,
un’altra guidarlo davvero...
».
Sincerità
Sportive con più di 400
cavalli non sono auto
stradali ma macchine
da corsa adattate
all’uso stradale...
Dov’è il problema?
«Nel fatto che una macchina
con 400 o più cavalli non è una
macchina stradale ma una vettura
“adattata all’uso stradale”:
una sottigliezza da non sottovalutare.
È come se qualcuno avesse
la pretesa di far girare una Formula
Uno in città. Una follia».
Che lei ha fatto spesso, proprio
con la stessa Toyota F1 del
mondiale…
«Esatto, a Mosca, a Helsinki, e
in altri road show. Ma le assicuro
che è stato un incubo».
Penna Bentley
Gli oggetti
Va bene, lasciamo stare. Che
auto le piacciono?
«Sembrerò esagerato, ma io
corro per mestiere, su strada
amo le macchine comode, tranquille,
se possibile ecologiche.
Da usare per viaggiare o con la
famiglia. Io ho una Lexus RX400
ibrida e una Prius. Non ho passione
per le Gt stradali, è più forte
di me, le trovo fuori luogo. Anche
un po’ anacronistiche».
Lei ha la fortuna che la Toyota
non costruisce supercar, al-
In pista
Girare in circuito il più
possibile: aiuta
a conoscere in sicurezza
le enormi potenzialità
della macchina
trimenti magari la obbligherebbero
per contratto ad andare
in giro con un bolide da 500
cavalli come fanno altre scuderie
con i suoi colleghi…
«Non guardo mai quello che
fanno i miei colleghi e non critico
le loro scelte. Io sono fortunato
a guidare delle Toyota perché
sono macchine che vanno benissimo».
Torniamo alle Gt: a parte rivenderla,
che consiglio darebbe
a chi ha una supercar in garage?
«Di girarci il più possibile in
pista. Lì si riesce a scoprire il vero
potenziale della macchina e lì
si vedono subito le reali capacità
di guida».
E poi, cos’altro?
«Fare sempre attenzione alle
prestazioni: queste sono macchine
fatte per andare molto forte,
e sanno farlo benissimo, forse
troppo. Nel senso che con l’elettronica
sembra tutto facile.
Ma è sempre la macchina a portare
a spasso il pilota. Poi quando
il pilota vuole prendere il sopravvento,
quando a queste supercar
non gli dai più del “lei”
ma gli dai del “tu” iniziano i guai.
E un bolide da 400 e passa caval-
Scarpa Land Rover Divano Aston Martin Lampada Maserati Notebook Ferrari Orologio Porsche Divano 917
li messo in mano a una persona
non esperta (cioè quasi tutti gli
automobilisti normali…) potrebbe
creare seri problemi».
Il nocciolo della questione
sembra quindi legato al tipo di
uso che si fa di queste supercar..
«Esatto. E oggi è un problema
più di ieri perché è relativamente
facile mettersi al volante di un
missile da 400 cavalli. Le dirò di
più: quasi tutte queste Gt arrivano
senza problemi a 300 orari e
viene da chiedersi che le facciano
a fare macchine così veloci se
poi le leggi ti bloccano a 130 in
autostrada e a 50 in città. E’ necessario
insomma spingere la
gente ad andare in pista».
Altri consigli?
«Lo ripeto, andare in pista è
molto utile perché il normale pilota
di supercar oltre a rendersi
subito conto delle reali capacità
dinamiche della macchina, si
sente anche piccolo come una
formica. E questo bagno di
umiltà è molto utile per imparare
davvero a guidare».
Come?
«Innanzitutto con i corsi di pilotaggio:
chi ha una supercar
dovrebbe farne il più possibile,
anche per un discorso di sicurezza.
Dopo averne fatti un paio
anche il più pericoloso degli automobilisti
si trasforma da ma-
Su strada
Il consiglio sembra banale
ma non lo è: andare
piano è sempre la cosa
migliore, soprattutto
con auto molto potenti
niaco in semplice appassionato
in grado di capire davvero i pericoli
di una guida di un bolide di
questo livello su strade aperte al
traffico».
E poi?
«Andare piano: su strada è
sempre la cosa migliore. Sembra
una banalità ma non lo è, come
tutte le cose che possono salvare
la vita».
Scarpe e
accessori per
uomo e donna
firmati Land
Rover. Materiali
naturali e high
tech
Un divano
realizzato dalla
coda originale
di una Aston
Martin DB6.
Costa 7500
dollari
ERNESTO ASSANTE
guidare
una macchina vera
è diverso, sotto tutti
D’accordo,
i punti di vista. Ma
mettersi al volante di una Ferrari
F40 o di una Jaguar XK o di una
Chevrolet Corvette, o ancora di
una Lotus Elise 111R non è proprio
un’esperienza alla portata di
tutti. E far correre queste, e altre
cinquantasei automobili diverse
sul percorsi internazionali, le
strade di Londra e quelle della
Svizzera, o il circuito Suzuka in
Giappone, è certamente impossibile
per chiunque non faccia di
mestiere il pilota. Quindi perché
non mettersi alla prova, con un videogioco
estremamente realistico
e raffinato come Gran Turismo?
Non preoccupatevi, non si tratta
del solito videogame: Gran Turismo,
arrivato al suo decimo anno
di vita, ed alla sua versione numero
5, è probabilmente il più bel
simulatore di guida casalingo, un
software studiato appositamente
per la Playstation che nella sua
nuova versione, Gran Turismo 5
Prologue, raggiunge livelli di realismo
mai toccati prima, soprattutto
nell’edizione HD realizzata
La lampada
Maserati (1100
euro) si ispira
alla griglia
anteriore delle
auto del
Tridente
per la Playstation3.
Quello di Gt è un vero e proprio
caso nell’industria videoludica,
che con le simulazioni di guida ha
un rapporto lungo e consolidato,
fatto di decine e decine di titoli per
Un livello
di realismo mai
raggiunto prima
da nessuna
consolle
tutti i gusti e le età, dalle velocissime
gare di Formula 1, alle auto
d’epoca, dalle corse futuristiche e
futuribili (il più bello e avvincente
è Wipeout), fino alla “guida
spericolata” di Carmageddon o
Grand Theft Auto. Gran Turismo
Notebook
dedicato alle
Rosse di
Maranello, con
chassis in fibra
di carbonio e
design inedito
è un franchise che non invecchia
e che, anno dopo anno, trova
nuova vita in versioni che ottengono
sempre più successo. Dal
1997, anno di pubblicazione del
primo videogame della serie, a
oggi sono state vendute più di cinquanta
milioni di copie del gioco,
che si è andato evolvendo di pari
passo con il miglioramento grafico
e operativo delle console, dalla
Playstation originale fino alla
Playstation 3 in alta definizione di
oggi. La quinta puntata odierna è
in realtà la settima versione del
gioco che però, a detta del suo
creatore, ha fatto un passo avanti
del 100% rispetto al capitolo precedente,
sia in termini di grafica
che di giocabilità e di realismo.
Gran Turismo è un gioco per
appassionati di auto, non è solo
un gioco di corse. Vincere è certamente
importante, acquisire abi-
Ecco il
nuovo
Worldtimer
Porsche Design
con cassa in
titanio. Costa
9200 euro
GT5, simulatore perfetto
la prova del videogame
lità nella guida è fondamentale
per progredire nel gioco e avere
accesso a auto e circuiti diversi,
ma lo scopo ultimo di Gran Turismo
è in realtà quello di vivere l’esperienza
automobilistica in tutto
e per tutto. «Inizialmente Gran
Turismo era un gioco di corse automobilistiche
“alternativo — dice
Kazunori Yamauchi, produttore
del gioco — una sorta di outsider
nel genere, proprio perché
correre era solo una parte del divertimento.
Pensavamo che sarebbe
stato già sufficiente se avesse
raggiunto quei pochi che erano
d’accordo con noi, che correre
era bello ma provare ad aggiustare
la macchina, o guardare il panorama,
o scegliere modelli, colori,
e altro ancora era più divertente».
Cinquanta milioni di copie
più tardi Yamauchi è decisamente
sorpreso: «È incredibile,
@
c’era un mare di persone che
aspettava un titolo come questo,
che è solo in parte un gioco e molto
di più un’esperienza per appassionati
di automobilismo».
Le novità di Gran Turismo 5
Prologue sono molte, alcune delle
quali legate proprio alle possibilità
della Playstation 3 di colle-
Di questi giochi ne
sono stati venduti
50 milioni di copie
un successo
clamoroso
garsi ad Internet. Innanzitutto c’è
una modalità di gioco su broadband
network che consente di sfidare
fino a sedici giocatori con-
Divano per due
che riproduce
il muso della
Porsche 917 da
competizione. Il
prezzo? 7.500
dollari
■ 19
temporaneamente collegati in
rete. E poi c’è Gran Turismo Tv,
un canale online che offre informazione
sul mondo dell’automobilismo
da tutto il mondo e
contenuti aggiuntivi scaricabili,
nuovi modelli di automobile e
nuovi percorsi.
Ma la cosa più spettacolare del
nuovo Gt è la grafica in alta definizione,
che raggiunge vertici di fotorealismo
straordinari, le auto
sono riprodotte fin nei minimi
particolari, anche negli interni
dei veicoli. Guidare i sessanta bolidi
messi a disposizione dei giocatori
con un joystick non è facilissimo,
avere a disposizione volante
e pedaliera rende il gioco
estremamente più realistico e divertente.
Ma Yamauchi, questa
volta, non ha voluto strafare:
«Gran Turismo non è un gioco arcade,
è normale che richieda un
po’ di pratica per essere padroneggiato
al meglio. In GT 5 quindi
ci sono due diversi stili di guida.
Chi vuole un’esperienza più “facile”
affronterà le gare in modalità
“standard” mentre chi vuole provare
l’esperienza di una simulazione
vera potrà scegliere l’opzione
“professional” che ha un livello
di difficoltà decisamente maggiore».

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Vado
massimo
al
Quella Scozia oltre ogni limite
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
ENRICO FRANCESCHINI
LONDRA
Tu e lei, soli, in uno scenario
da favola. Tu insieme
all’oggetto dei tuoi desideri,
alla preda più ambita,
alla compagna di viaggio
che avevi sempre sognato ma
non avevi mai osato chiedere,
immersi in un’atmosfera selvaggia
e solitaria, dove nessuno
può vedere le cose che fate.
Adesso il sogno può diventare
realtà, sebbene soltanto per un
fine settimana: ma cosa c’è di
più intenso di un breve, folle
amore, di una passione clandestina,
che sai essere destinata a
finire? È il caso di aggiungere che
realizzare questo sogno d’amore
costa caro: ma chi bada a spese,
quando l’eccitazione è allo
zenit?
L’amore in questione, naturalmente,
è tra bipedi e quattro
ruote: tra appassionati di fuori-
Agenzie specializzate organizzano
fine settimana nelle Highlands dove
mettono a disposizione le supercar più
esclusive su percorsi di centinaia di
chilometri di strade praticamente deserte
serie e le auto più belle, più lussuose,
più potenti e veloci, che si
fabbricano oggi. Lamborghini,
Ferrari, Aston Martin, Porsche,
più marche di nicchia, conosciute
in genere soltanto da
un’elite di raffinati del volante,
come le Zonda, le Koenigseggs,
le Spykers. Il prezzo per guidarle,
per un week-end, va dai 1500
ai 3000 euro, con punte di 10 mila
per noleggiare due giorni i
modelli più esclusivi, e più del
doppio per il “top del top”: se volete
sapere cos’è, continuate a
leggere. E lo scenario da favola
dove si può consumare questa
relazione tra l’uomo (o la donna,
beninteso) e i motori è la Scozia:
per la precisione le Highlands, la
regione scozzese più inconta-
minata e disabitata, un panorama
di una bellezza da togliere il
fiato, un paradiso per l’automobilista.
Già, perché tra le sue colline
e montagne si inerpicano
centinaia di chilometri d’asfalto
praticamente vuoti. Non un semaforo,
un incrocio, una casa,
un essere umano. È raro, da
quelle parti, perfino incontrare
un’altra vettura.
È nato così un nuovo business,
qui in Gran Bretagna, che
sposa, è il caso di dire, un paesaggio
ideale con automobili eccezionali
per patiti del genere.
Sono sorte infatti varie agenzie
di autonoleggio specializzate
esclusivamente in questo tipo di
offerte: un week-end nelle Higland
su una fuoriserie. Una di
queste agenzie, la RIO Prestige,
basata a Livingston, nel West
Lothian, afferma di possedere,
oltre a modelli più tradizionali
come Ferrari e Aston Martin, alcune
delle auto più elitarie del
pianeta, come le Zonda e le
Spykers appunto, il cui noleggio
può costare due o tre volte più di
quello di una Lamborghini, più
una iscrizione “una tantum” di
oltre 10 mila euro. Per non parlare
di quanto costa noleggiare
una Bugatty Veyron, una macchina
da un milione e mezzo di
euro (per chi volesse acquistarla),
che si può guidare sulle Highland
per un fine settimana
sborsando quasi 30 mila euro,
più 130 mila euro di deposito,
per stare sicuri che nessuno pro-
@
vi a portarsela via.
E di gente pronta a spendere
una simile quantità di denaro,
ce n’è più di quanto si pensi: anche
chi ha i soldi per comprarsi
una Ferrari, in fondo, potrebbe
essere tentato dal guidarne una
nella selvaggia Scozia per un
week-end, senza dovere arrivare
fin lassù con la propria. Senza
contare che acquistare una Zonda
non è mica facile: bisogna
mettersi in lista d’attesa, ce ne
sono soltanto otto in tutto il Regno
Unito. Le strade preferite
sono la A701 che passa attraverso
il Devil’s Beeftub, la A82 che
parte da Oban e sostanzialmente
tutte le strade a nord di Ullapool.
La più bella in assoluto, secondo
alcuni, è la A86 verso
PER SAPERNE DI PIÙ
http://viaggi.repubblica.it
www.scoziatravel.it
www.visithighlands.com/
Spean Bridge, una di quei posti
dove da un momento all’altro ti
aspetteresti di veder comparire
Bravehart a cavallo su una collina.
Certi soci della RIO Prestige
spendono 30 mila euro l’anno
per questa passione, certi vengono
fin dalla Nuova Zelanda,
certi dall’Estremo Oriente: e sette
sono donne.
Sarebbe sbagliato pensare,
tuttavia, che quello delle “fuoriserie
sulle Highland” sia un club
di spericolati della guida, gente
che paga per lanciarsi a folle velocità
in stradine solitarie. Esistono
infatti regole precise e severe,
per chi noleggia queste auto.
Gli automobilisti devono
avere almeno trent’anni, e non
più di sei punti di penalizzazione
sulla patente per infrazioni.
Le credenziali di ciascun cliente
vengono esaminate da un ex
istruttore della polizia stradale,
prima di ricevere il permesso
per l’autonoleggio. Le auto sono
monitorate 24 ore su 24 da un sistema
satellitare: se chi è al volante
frena troppo bruscamente
o va troppo forte, il noleggiatore
riceve un messaggino. Allora telefona
all’automobilista e gli dice
di rallentare. Il desiderio principale,
del resto, non sembra
tanto quello di correre, quanto
di usare al meglio la potenza e le
capacità di auto speciali, in un
luogo incantevole. Un senso di
libertà, insomma. Ma la libertà
ha dei limiti. Il sistema satellitare
manda un allarme se l’auto sta
per uscire dai percorsi autorizzati
delle Highlands o s’avvicina
a un porto della fascia costiera:
la tentazione di scappare via per
sempre, con l’innamorata del fine
settimana, a qualcuno potrebbe
sempre venire.
■ 21
Il prezzo va da 1500 a 3000 euro ma in
casi eccezionali può arrivare fino a 10
mila. Le auto sono monitorate 24 ore su
24 da un sistema satellitare che
controlla i comportamenti del guidatore

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Dossier
Peugeot 308 RCZ
Nei momenti difficili il mercato
riscopre le cosiddette nicchie,
quei micro-settori - come ad
esempio coupé e spider - che
non conoscono crisi. Nella foto
la Peugeot 308 RC Z Concept
-27%
FORD
Ha il primato,
a maggio,
delle vendite
fra i costruttori
esteri in
Italia con
14.392 unità
in calo del
27,90%
-22%
OPEL
In seconda
posizione
dietro Ford c’è
la Opel con
14.256 unità
immatricolate
e un trend su
base annua di
—22,11%
MARCO SCAFATI
Per i costruttori non è
emergenza, ma quasi. A
pensarci meglio, tuttavia,
potrebbe essere un
salutare ritorno alla realtà. Il
mercato dell’auto nel nostro
Paese, dopo i numeri roboanti
e in un certo senso dopati del
2007 (quasi due milioni e mezzo
di automobili vendute), che
lo hanno spinto fino ad un improbabile
secondo posto tra
quelli del Vecchio Continente,
continua a ridimensionarsi.
Confermando la tesi secondo
cui senza gli “steroidi” di offerte
speciali e Km zero (più volumi,
meno profitto), il numero
giusto per l’Italia sarebbe tra i
2,2 e i 2,3 milioni di immatricolazioni
annue. Il trend negativo
è alimentato dal continuo calo
delle vendite, che, secondo i
dati diffusi dall’Unrae, nei primi
cinque mesi del 2008 sono
in flessione del 10 per cento rispetto
allo stesso periodo della
scorsa stagione: una doppia cifra
dovuta in gran parte all’andamento
del mese di maggio
(—17,56%), ai limiti del fallimentare.
In soldoni, all’appello mancano
circa 120.000 veicoli rispetto
al 2007. Unica nota lieta,
nello sconsolante panorama
generale, la prestazione convincente
del gruppo Fiat, che
ha venduto circa un terzo di
macchine in più. La situazione
non è certo rosea negli altri
paesi europei: la Spagna ha
subìto la contrazione più forte,
— 24,3 per cento, mentre la
Germania si è assestata sul —
6,2%. Solo la Francia è in controtendenza,
con una crescita
del 7%. Tornando al nostro
Paese poi, i numeri lasciano
presagire un intero semestre in
perdita, anche considerando il
contemporaneo calo (intorno
al 9,5%) nella raccolta degli ordini.
Per ritrovare una performance
di un rosso così acceso
bisogna andare indietro ai primi
anni novanta, quando la debolezza
della lira e l’incapacità
Modelli
&mercato
della politica di sostenere l’economia
del Paese non incoraggiavano
certo le famiglie
italiane, già stremate, all’indebitamento
per l’acquisto di
un’auto nuova. Oggi le cose, a
livello macroeconomico, stanno
in modo un po’ diverso. I
problemi riguardano l’adeguamento
sempre più virtuale
dei salari al livello dei prezzi,
con fisiologica contrazione dei
consumi di beni non primari.
Ma gli effetti sono più o meno
gli stessi di allora, con la gente
alla finestra in attesa di tempi
migliori.
D’altronde, col mutuo da pagare
a fine mese che cresce
sempre più, chi ha voglia di caricarsi
pure l’onere di una rata
per la macchina nuova? Va bene
che c’è anche il pagamento
in contanti, ma in pochi possono
permetterselo: circa il 70
per cento degli acquisti era da
ascrivere alla voce finanziamenti,
ma l’aumento dei costi
di accesso al credito ha fatto diminuire
pure questa percentuale.
Il mondo dell’auto, dunque,
cerca di mettersi al riparo da
@
PER SAPERNE DI PIÙ
www.anfia.it
www.unrae.it
www.trasporti.gov.it
rovesci mica da ridere. Con
una serie di aggravanti da non
sottovalutare, come l’eccessivo
apprezzamento dell’euro
sul dollaro. Ma soprattutto
l’aumento dei prezzi del carburante,
nella fattispecie il gasolio,
ormai allo stesso livello
della benzina. Fatto che ha
sancito il quasi pareggio anche
nel mix di vendite: 51,3% di auto
a gasolio, 48,7% a benzina.
Anche se sul ridimensionamento
dei motori diesel ha pesato
molto l’annuncio dell’arrivo
di nuovi modelli in linea
con la normativa Euro 5, a partire
dal luglio 2009, nonostante
la data obbligatoria per la loro
introduzione sia fissata nel
2011: un azzardo che ha sortito
l’effetto di allontanare ulteriormente
chi aveva intenzione
di acquistare, spaventato
dalla possibilità di ritrovarsi
sul groppone un’auto Euro 4 da
dover lasciare in garage nei
giorni di blocco del traffico.
Vie d’uscita? Ogni riscossa
parte dal prodotto, verrebbe da
dire. Stando ai dati, qualche segno
incoraggiante c’è: le vendite
di city car, economiche nella
gestione e nei consumi, sono
cresciute del 4 per cento nonostante
la magra generale. Il caso
della Fiat 500 spiega meglio
di tutto questa tendenza (110
mila consegne in un anno e oltre
200 mila ordini). Anche modelli
estrosi e per certi versi innovativi
come i Crossover si
stanno facendo largo, a testimonianza
che nei momenti
difficili la fantasia paga. Infine
il lusso. Sarà un luogo comune,
ma più un’auto è esclusiva e
meno risente delle intemperie.
Non a caso, alcune delle novità
in arrivo si chiamano Ford
Fiesta o Toyota IQ, piccole e intelligenti,
così come Audi Q5 o
Mercedes GLK, compatte e
prestigiose. Per non parlare
dell’attesa invasione delle varie
Ford Kuga, Renault Koleos e
Nissan Qashqai + 2. Chissà che
il rilancio non parta proprio da
qui.
■ 23
-19%
VW
Al terzo posto
fra i costruttori
esteri in Italia
si piazza la
Volkswagen
con 13.493
automobili
immatricolate
(—19,59%)
-40%
TOYOTA
Sorpassata
dalla Opel,
Toyota ora è
al quarto
posto: con
8.176 vendite
a maggio
segna un calo
del 40,92%

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.thedeltaproject.eu
www.alfaromeo.it
■ 24
www.alfamitoblog.it
159 Sportwagon
le frasi
La Delta è un
passo avanti
eccezionale per
l’allargamento
della gamma
dei prodotti
Lancia
Sergio Marchionne
Ad Gruppo Fiat
Sulla Delta
ci sono i
valori chiave
Lancia:
l’italianità,
l’eleganza e il
temperamento
Olivier Francois
Ad Lancia
curiosità
SOLO TURBO
I motori della
Delta sono solo
turbocompressi:
dal 1.4 da 120
e 150 Cv al diesel
MultiJet da 120
Cv. Stesso
discorso per i
nuovi diesel 2.0
da 165 Cv, 1.9
da 190 Cv e per il
1.8 benzina con
iniezione diretta
da 200 Cv
HI-TECH
Sulla nuova Delta
c’è anche il
sistema di
parcheggio
semiautomatico
(il guidatore
deve azionare
solo freno e
acceleratore) e il
“Driving Advisor”
che, agendo sul
volante, avvisa
dell’uscita dalla
corsia di marcia
i numeri
465 litri
IL BAGAGLIAIO
Grazie al sedile
posteriore
scorrevole il vano
di carico aumenta
fino a 465 litri
4,5 metri
LA LUNGHEZZA
La Delta è lunga
4,5 metri, larga
1,8 ed alta 1,5. Da
record il passo di
2,7 m
I modelli
Alfa Mito
la piccola
per l’Europa
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Gamma rivista
per la 159, ora
più ricca negli
allestimenti
e più leggera.
Prezzi da
25.200 euro
in su e
potenze fino
a 260 cavalli
Il nome più che ambizioso
può suonare come un ripensamento
rispetto alla
standardizzazione del resto
della gamma, impostata
sui numeri, ma è molto probabilmente
il segno della necessità
di dare nel modo più esplicito
il senso della novità. La
Mito è un modello che non ha
riferimenti nella storia dell’Alfa
Romeo ed è difficilmente riconducibile
alla classificazione
tradizionale. Ed è quindi
l’occasione buona per un nome
nuovo per un modello che
fa esordire il marchio in un settore
di mercato che mai aveva
pensato di praticare. Infatti fino
ad oggi il concetto stesso di
piccola Alfa sembrava una
contraddizione in termini,
perché le Alfa dovevano entusiasmare
e per riuscirci bisognava
pensare in grande e confrontarsi
con i grandi.
I problemi del gruppo Fiat,
prima, e il percorso del turnover
dell’azienda, poi, hanno
però cambiato il modo di pensare
e di intendere il ruolo del
marchio Alfa. Non un ridimensionamento
vero e proprio ma
una correzione di rotta e, soprattutto,
l’apertura di nuovi
fronti. Fra questi quello della
Mito, con la quale si vuole sfatare
l’impossibilità di fare una
vera Alfa Romeo anche in un
settore diverso da quelli tradizionali
e sfidare frontalmente
tutti quelli, Mini in testa, che
fanno fortuna coniugando la
compattezza con l’immagine
e una buona dose di sfizio.
Da questo punto di vista le
armi della Mito sono quelle
che contano, stile, sportività e
tecnologia, condite con il prestigio
e l’appeal che il marchio
del Biscione continua ad avere
in tutto il mondo. La formula è
quella consueta della tre porte
compatta (appena sopra i 4
metri) ma con la marcia in più
di una sportività che viene da
lontano e una linea che ripropone
scientificamente il design
della recente supercar 8C
Competizione.
La sorprendente somiglianza
è stata raggiunta con alcune
astuzie di design fra le quali la
forma e l’impostazione dei
gruppi ottici (quelli anteriori
incorniciati e quelli posteriori
a LED) e l’immancabile scudetto
frontale abbinato ai
“baffi” laterali.
Come in tutte le sportive di
razza i cristalli delle portiere
sono privi di cornici e questo
aiuta a dare slancio alla fiancata
con linea di cintura alta e
spiovente e dominate dagli
ampi passaruota sporgenti,
pronti a ospitare ruote di grandi
dimensioni. Anche all’interno
della vettura non mancano
tutti gli accorgimenti possibili
per ricreare un ambiente sportivo
in stile Alfa.
Per raggiungere questi
obiettivi il progetto realizzato
dall’Alfa per la Mito è partito
dall’esistente struttura della
Grande Punto, così da poter
sfruttare le opportune sinergie
industriali e produttive, ma ha
potuto anche contare su tutto
il lavoro e i soldi necessari per
sviluppare un modello in grado
di farsi valere anche per i
suoi contenuti premium e
quindi sostenere un prezzo
più elevato. Questo ha consentito
di adottare potenti motori
turbo (1400 a benzina con 120
e 150 Cv e 1600 diesel con 105 e
120) e soluzioni sofisticate come
le sospensioni regolabili a
controllo elettronico e il sistema
DNA che gestisce le regolazioni
di motore sterzo, sospensioni
e controllo di stabilità
in base alla scelta del pilota.
8CSpider
La 8C Spider,
in uscita nel
2009, è il fiore
all’occhiello
dell’Alfa:
motore 8V di
4700 cc da
450 cavalli
e design
da prototipo
SALVATORE TROPEA
TORINO
Èstata la sua ossessione
sin da quando quattro
anni fa mise piede al
Lingotto. Non a caso ne
ha fatto uno dei punti chiave
del piano di risanamento e di
rilancio della Fiat, convinto
che se non avesse funzionato
l’impresa non avrebbe avuto
successo.
Accelerare i tempi, ridurre le
attese, non farsi trovare spiazzato,
anticipare l’avversario:
Sergio Marchionne non aveva
alcun dubbio sul fatto che la rapidità
nell’individuare e nel
perseguire gli obiettivi era la
carta vincente. Tutto stava nel
riuscire a giocarla in una Fiat
boccheggiante, demotivata e
affollata di dirigenti che faticavano
a mettersi al passo ancora
convinti e senza alcuna ragione
che il declino non era scritto
nella storia secolare dell’azienda
e che dunque si potesse continuare
come ai bei tempi ignorando
pericoli che ora erano
147Ducati Corse
Sorelle
Rapidi e vincenti
strategia Marchionne
incombenti e ben visibili agli
occhi di tutti dentro e fuori le
mura di Mirafiori.
Lui non amava questi rassegnati
e non provava neppure a
nascondere questa disistima.
Quando mise mano alla scelta
degli uomini che avrebbero
fatto parte della “squadra”, che
in seguito avrebbe rimaneggiato
fino a farne una macchina
da guerra, non usò giri di parole
nel descrivere il percorso
di lacrime e sangue che essi
avevano davanti. Disse subito
Serie speciale
in omaggio
alla Ducati
Corse per
l’Alfa 147: ha
un motore
1900 diesel da
170 Cv e
costa 26.200
euro
che una delle caratteristiche di
questa squadra avrebbe dovuto
essere la “velocità”. Ne è ancora
convinto.
Il 27 maggio di quest’anno, in
occasione della laurea ad honorem
in ingegneria gestionale
conferitagli dal Politecnico
di Torino, è tornato sull’argomento:
«Il mondo in cui operiamo
è complesso, a volte caotico»,
ha detto Marchionne, «e i
problemi che dobbiamo affrontare
cambiano ogni giorno.
Le variabili in gioco sono
MusaPoltrona Frau
Si rinnova il
classico
binomio
poltrona Frau
Lancia sulla
Musa: selleria
di gran classe
e motore 1600
diesel. Costa
21 mila euro
d’Italia
così tante e così grandi. Tutto
questo richiede al sistema una
flessibilità enorme e la capacità
di adeguarsi in tempo reale
ai cambiamenti del mercato.
In caso contrario rischiamo di
fare la fine del cervo abbagliato
dai fari di un’automobile. Spaventato
e immobile spesso ne
viene travolto. La velocità di ri-
Accelerare i tempi e
anticipare l’avversario
sono sempre state
le priorità del manager
del Lingotto
sposta a quello che non possiamo
prevedere è l’unica arma
che abbiamo per batterci ogni
giorno. Dotare l’azienda di
un’architettura aperta vuol dire
esattamente questo».
Non è stato sempre così. Al
Il design
Il design della Mito è ispirato
direttamente a quello della
spettacolare coupé 8C. I richiami
stilistici sono un po’ ovunque,
dai fari posteriori e quelli
anteriori, dalla forma dei
parafanghi a quella del muso,
senza dimenticare l’abitacolo. La
Delta invece propone uno stile
completamente inedito e molto
personale, a metà fra quello di
un crossover e di una grande
berlina due volumi
contrario, ci fu un tempo in cui
la Fiat, con la complicità degli
“aiutini” protezionistici che le
assicuravano una quota del
mercato italiano superiore al
60 per cento nel 1986 ovvero
dopo la conquista dell’Alfa,
non avvertiva l’importanza del
fattore rapidità. Se si esclude la
gestione di Vittorio Valletta durante
la quale questo fattore faceva
parte della ripresa postbellica
e della motorizzazione
di massa dell’Italia, la casa torinese
ha potuto concedersi il
privilegio ingiustificato di procedere
senza avvertire sul collo
il fiato caldo della concorrenza.
Rallentare e rinviare l’uscita
di un modello di qualche mese
— a volte anche di qualche anno
— faceva parte della normalità
anche perché tale decisione
il più delle volte non aveva
conseguenze irreparabili sul
successo commerciale del medesimo.
Questa macchinosità, entra-
Phedra
ta per alcuni anni nel dna dell’azienda,
è stata in qualche caso
usata nelle guerre interne
per la conquista e la difesa di
posizioni di potere. Fino a
quando la crisi ha messo brutalmente
la Fiat di fronte all’incapacità
di fare a meno di questo
lusso e soprattutto di fronte
all’incapacità di reagire.
Marchionne ha avvistato
questo «vizio» antico ed è corso
ai ripari con una determinazione
che sopravvive anche
in tempi in cui le agenzie
di rating hanno cancellato il
termine junk dai loro verdetti.
Nella sua terapia d’urto ha sostituito
l’anticipo al rinvio. La
nuova Delta e la MiTo sono figlie
di questa filosofia. Annunciate
per l’autunno di
quest’anno sono state lanciate
ancor prima dell’estate. La
stessa cosa era accaduta un
anno fa con la 500 e anche la
Grande Punto e la Bravo si
erano giovate di un meccani-
Appena rivista
nella gamma
motori e nel
design, la
Phedra è
disponibile
con potenze
di 120,136 e
170 Cv. Da 31
mila euro in su
smo di accelerazione che alcuni
grandi produttori stranieri
avevano adottato da
tempo e che faticava a farsi
strada in Fiat.
Il ciclo completo di una vettura,
dalla progettazione all’entrata
in produzione, che
in passato era di cinque anni,
è stato gradualmente accor-
“La velocità di risposta a
quello che non possiamo
prevedere è l’unica arma
che abbiamo per batterci
ogni giorno”
ciato fino a 17-20 mesi e sarà
ulteriormente compresso. La
tecnologia ha avuto un ruolo
determinante in questo salto
di qualità, ma associata alla
componente umana ovvero
alla scelta delle persone e alla
loro motivazione. Quando
Marchionne racconta come
in questi anni è stata salvata la
Fiat sottolinea spesso questo
aspetto. «Ogni impresa è il risultato
delle persone che ci lavorano
e dei rapporti che instaurano
tra loro. Per questo è
importante la qualità dei manager,
la loro coesione, il fatto
di condividere la stessa direzione,
gli stessi metodi, gli
stessi obiettivi».
Una squadra decisa a non
fare la fine del cervo abbagliato
dai fari dell’automobile.
@
YpsilonMomoDesign
MASSIMO NASCIMBENE
■ 25
Non solo
eleganza: con
la versione
Momodesign
la Ypsilon
diventa anche
sportiva.
Prezzi da
15.300 euro
in su
Lancia Delta
per alzare
la media
Potrà piacere o no, la
nuova Delta. Ma di certo
nessuno può rimproverarle
la mancanza di
originalità. Nello stile, tanto
particolare nello sviluppo della
coda e nel suo raccordo con la
fiancata, contraddistinto dall’inusuale
montante a cuspide.
Ma prima ancora nella formula,
che va un po’ al di là dei
connotati abituali per le berline
compatte a cinque porte. E
di conseguenza nella collocazione
di mercato che, anche in
considerazione delle dimensioni,
la vede piazzarsi più o
meno a mezza strada fra queste
ultime e le berline di taglia medio-superiore.
Tanto che la
Delta si meriterebbe quasi la
definizione di crossover, almeno
nell’accezione letterale del
termine.
Resta il fatto che, comunque
la si voglia chiamare, la sua è
una formula inedita, definita
su misura per un prodotto
chiamato a definire connotati e
immagine della “nuova” Lancia:
su tutti, eleganza e distintività,
che sulla neonata berlina
non mancano né dentro né
fuori. Soprattutto se la carrozzeria
porta con sé soluzioni come
il tetto panoramico battezzato
GranLuce o la verniciatura
bicolore, che aggiungono
non poco al suo appeal.
Quanto all’interno, a innalzarne
il tono ci pensano i materiali
utilizzati per i rivestimenti,
a cominciare dall’accoppiata
fra pelle e Alcantara utilizzata
per la selleria degli allestimenti
migliori, e dal cosiddetto
Benova, il sintetico “effetto
pelle” che ricopre la fascia centrale
della plancia.
Vero è che la parte più riuscita
dell’abitacolo della Delta è
quella posteriore: il merito va
in primo luogo al divano scorrevole,
che oltre a garantire
un’eccellente abitabilità permette
una rapida e pratica trasformazione
dell’ambiente, in
funzione delle esigenze di carico.
Anche il corredo tecnico
porta evidenti i segni dell’innovazione,
a partire dal debutto
di due diesel inediti, il due litri
da 165 cavalli e l’esuberante
1900 Twin Turbo da 190: motori
che, per inciso, si adattano a
taglia e stazza della berlina torinese
meglio di quelli che
compongono la parte bassa
della gamma (i 1400 benzina T
Jet e il 1600 turbodiesel) che peraltro
finiranno per essere i più
richiesti, almeno in Italia.
Ma c’è parecchio di nuovo
anche nella dotazione elettronica
che accompagna la vettura:
per tutta la gamma c’è un’edizione
evoluta dell’Esp, capace
di farsi carico di molte funzioni
aggiuntive rispetto a
quelle abituali. A cominciare
dal controllo della distribuzione
della coppia fra le ruote motrici,
che permette di contenere
il pattinamento in accelerazione
senza “strozzare” il motore,
come abitualmente fanno
i controlli di trazione. L’interazione
fra elettronica e sterzo
mette poi a disposizione soluzioni
come il controllo di corsia
(con eventuale correzione della
traiettoria) e il parcheggio
automatico, ancora poco diffuse
sulle concorrenti e al momento
limitate alle vetture di
gamma alta.
A riconferma della vocazione
elitaria che la Lancia rivendica
per i prodotti chiamati a
definire il suo nuovo corso, a
prescindere da dimensioni e
collocazione di mercato. Come
dire che non c’è bisogno di
comprare ammiraglie lunghe
cinque metri, per viaggiare
davvero comodi e beneficiare
del meglio messo a disposizione
dalla tecnologia.

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.vespa.com
www.piaggio.com
■ 48
www.vespaclub.com
Il nome è quello classico: GTS
Ma nasconde il motore più grosso
mai montato su una Vespa: ben
300 cc. All’epoca simili
cilindrate erano
riservate alle Moto Guzzi
Vespa
Se la
EMILIO MARRESE
Evai piano su quelle ruotine
lì, diceva la mamma.
La Vespa è sempre
stata sinonimo di eleganza,
stile, classe, comodità:
lo scooter ideale per godersi il
panorama, dalle bellezze monumentali
delle vacanze romane
o naturali dei colli bolognesi,
senza ansie da prestazione.
La filosofia vespista, nell’immaginario
collettivo, è quella
delle esplorazioni solitarie di
Nanni Moretti, che la indossa
come un paio di Clark ciondolando
nel deserto estivo della
capitale. Onestamente non è
mai stata, la 62enne signora
delle due ruote, sinonimo di
velocità rombante. La Vespa è
tango, al massimo swing, mica
rock: il giovanissimo Sting di
Quadrophenia, in sella alla sua
GS del ‘55, era un leader dei
Mods in antitesi ai fracassoni e
borchiati Rockers. Ancora oggi
il “cinquantino” appena uscito
di fabbrica a malapena fa i 50
orari e in salita Contador ti sorpassa
senza alzarsi sui pedali.
No born to run, dunque. E, nonostante
questo, è la Vespa, un
grande classico del Made in
Italy, è lo scooter più famoso e
venduto al mondo con 17 milioni
di esemplari prodotti in
145 modelli.
Però, affinché la sua tranquillità
non diventasse un limite,
la Vespa ha iniziato a strizzare
l’occhio sin dal suo primo
anno di vita anche a chi non si
accontentava della sua esclusiva
estetica ma le chiedeva un
po’ più di emozione. Non proprio
per fare le pieghe alla Valentino
Rossi, ma almeno per
figurare ai semafori: una Vespa
più vispa, ecco. Ben prima di
arrivare alla neonata GTS 300,
la più potente mai sfornata ca-
corre
pace di sfiorare i 130 orari (non
luminio tipo supposta spazia-
per farci le corse ma per guadale.
Non solo Ducati, Aprilia o
gnare tempo e agilità in mezzo
Agusta: anche la Vespa s’è tolta
ad un mondo che corre), la
le sue soddisfazioni.
Piaggio ha sempre cercato di
Già nel 1947 vide la luce la
dare alla sua dolce creatura an-
prima versione sportiva, la Veche
un’anima un po’ più cattispa
98 cc Corsa, che riportò
va: ché insomma non si pen-
esaltanti vittorie anche contro
sasse che vivere Vespa signifi-
moto di cilindrata superiore:
casse per forza slow mood. E
scudo ristretto e bombato, ma-
forse non tutti sanno che lo spinubrio
ridotto e sella molto arrito
sportivo della Vespa ha oriretrata
per consentire al pilota
gini lontane, una storia signifi-
di allungarsi il più possibile, la
cativa di successi e una curiosa
serie di bizzarri antenati aggressivi
e avveniristici nel suo
album di famiglia: dalla 125 del
‘49 alla Monthlery del ‘50 o al Siluro
del ‘51, dirazzamenti di
Vespe irriconoscibili incapsulate
dentro telai e scocche d’al-
98 Corsa raggiungeva gli 80
km/h. Tra il ‘48 e il ‘51 la Squadra
Corse di Vespa raccolse
trionfi nelle gare di regolarità,
trofei di velocità e record mondiali.
Nel ‘49 nacque il primo
vero prototipo destinato all’esclusivo
uso agonistico: la Vespa
125 Corsa “Telaio in lega”,
caratterizzata infatti dal vistoso
e futuristico guscio realizzato
con la stessa lega di alluminio
usata nella costruzione degli
aerei. Modellato come una
moderna carena motociclisti-
ca, con tanto di parabrezza,
questo telaio segnava una bella
differenza sia tecnica che estetica
con i modelli precedenti.
Sulla sua sella Giuseppe Cau e
Dino Mazzoncini si aggiudicarono
nel ‘50 il primo e secondo
posto del Gran Premio di Bologna
e, con Cau, il Gran Premio
di Perugia. Il 7 aprile 1950, sul
circuito francese di Montlhery,
in 10 ore di prova e con tre piloti
che si alternavano alla guida,
la Vespa stabilì 17 record del
mondo tra cui quello dell’ora
(media di 134 km/h). L’anno
dopo, sulla Roma-Ostia, una
Vespa ottenne il primato mondiale
sul chilometro lanciato
per la classe 125. Il cosiddetto
Siluro percorse i mille metri in
soli 21 secondi e 4 centesimi, alla
media di 171,1 km/h. Altro
che Gregory Peck.
I richiami retrò
La nuova Vespa 300
GTS è un concentrato
di richiami storici: dai
cerchi in lega alle
sospensioni rosse,
passando per la
strumentazione
analogica, al logo
bicolore o al faro
posteriore. Con i suoi
278 cc la GTS è la
Vespa con la maggiore
cilindrata mai prodotta,
da 1946 a oggi
La Squadra Corse si affermò
anche in una delle più prestigiose
gare di regolarità, la Sei
Giorni Internazionale di Varese,
dominata con ben 9 medaglie
d’oro. Dopo la “Sei giorni”,
venduta in serie limitata, la prima
Vespa con caratteristiche
sportive in grande serie fu la
150 GS del ‘55, a detta di molti lo
scooter più bello mai prodotto
al mondo, tuttora ricercatissimo
sul mercato d’epoca. La 150
GS aveva una spiccatissima impostazione
sportiva, derivante
dalle esperienze nelle competizioni:
motore capace di sviluppare
8 CV a 7500 giri, cambio
a quattro marce, sella allungata
e grandi ruote da 10 pollici.
Sua discendente fu la 90 Super
Sprint del ‘66, una di quelle
dal design più originale con lo
scudo di dimensioni ridotte, il
bauletto tra sella e manubrio, la
ruota di scorta al centro della
pedana poggia piedi. Anche
questa è oggi un pezzo da collezione.
Nel ‘76 la Vespa presentò la
200 Rally, la prima con accensione
elettronica. Nell’85 fu il
turno della 125 T5 Pole Position
per tener testa all’agguerrita
concorrenza giapponese. La
T5 viene infatti dotata di un
nuovo motore a cinque travasi
che garantisce prestazioni mai
raggiunte con un testimonial
come Nelson Piquet. E siamo
così finalmente giunti al padre
di tutti i Vesponi: l’attuale GTS
300 Super, la più prestante mai
prodotta che, senza perdere la
sua identità, rappresenta la più
alta sintesi, tecnica ed estetica,
di oltre sessant’anni di passione
sportiva. Due colori di serie,
bianco o nero, 4600 euro il listino
e un’apprezzabile accelerazione
per arrivare ai cento. Vespa
all’ennesima potenza.
Una volta gli scooter potenti
si usavano in pista, oggi servono
ad assicurare comfort e sicurezza
nei lunghi viaggi in coppia. La
concorrenza all’auto ormai si gioca
davvero a tutto campo
DALLE CORSE AI RECORD DI VELOCITÀ
La Vespa, nata originariamente come mezzo di
trasporto a basso costo tutto praticità e facilità
di guida, venne ben presto impiegata in ogni tipo
di competizione, da quelle di durata ai record di
velocità. Le elaborazioni a cui dovette “sottostare”
molto spesso però furono pesanti e a volte
riguardarono perfino la scocca
L’antagonista
Lambretta, il ritorno
era la storica rivale
MAURO PORCÙ
Noi Irriducibili Lambrettisti
Superstiti abbiamo
accolto con un misto di
curiosità e preoccupazione
le notizie che arrivavano
tempo fa d’Oltre Oceano e sussurravano
a mezza voce di un risveglio
della Lambretta dalla sua
ibernazione. Nei tam tam, si parlava
genericamente di
nuovo modello. La curiosità
e l’orgoglio
per la rinascita di
un glorioso
marchio miseramente
@
Come per Bartali
e Coppi, Peppone
e Don Camillo:
l’Italia si divise fra
questi due scooter
finito con le sue catene di montaggio
vendute nel 1971 addirittura
in India per la motorizzazione
di massa di quel paese, dopo
un’esperienza ibrida spagnola
con il clone Serveta, si scontravano
con la preoccupazione di una
usurpazione del Mito che viene
gelosamente conservato, soprat-
Sportcity, scommessa Aprilia
MAURILIO RIGO
Una gamma completa, e
tutta orientata verso la
guida sportiveggiante,
per battere la concorrenza.
Questo l’ambizioso
obiettivo dell’Aprilia che ha rivoluzionato
completamente la terza
generazione dello Sportcity. Il
famoso scooter a ruote alte è infatti
ora disponibile in versione
entry level “One”, nelle cilindrate
50 e 125 cc, e nella serie più lussuosa
“Cube” con motorizzazioni
125, 200 e nella nuovissima
300 cc. Tutte versioni sportiveggianti,
a partire dalla One che
propone un motore a quattro
tempi con raffreddamento ad
aria e freno posteriore a tamburo,
senza però rinunciare alla
qualità, al comfort e ad una attenta
cura per i dettagli. Oltre al
design moderno e piacevole, qui
c’è agilità e praticità grazie alla
pedana piatta, alla sella bassa e
confortevole e alle ruote da 14”
che lasciano comunque spazio
nel vano sottosella a un vero casco
jet. Ma non è tutto: il cinquantino
promette consumi record:
quasi 40 chilometri con un
litro di verde, mentre il 125, la cui
potenza non supera gli 11 Cv, si
guida anche con la patente B.
Insomma un chiaro invito a lasciare
l’auto a casa e scegliere la
Marini
La nuova Lambretta ha
avuto una madrina
d’eccezione per il lancio
sul mercato italiano:
Valeria Marini. Il nuovo
scooter è costruito in
Cina, costa 2400 euro ed
ha un motore 125
da quattro tempi,
abbinato a sospensioni
monobraccio di grandi
dimensioni
libertà delle due ruote. Per i modelli
d’ingresso della gamma
Sportcity One occorrono 2.000
euro per il 50 cc e 2.450 per il 125.
La musica cambia, ed i prezzi anche,
con le tre versioni più “ricche”
di Sportcity Cube che con
l’arrivo del nuovo 300 che ha
portato al pensionamento del
motore da 250 cc offrendo ora
una scelta tra 125, 200 e 300 cc,
ovvero più che sufficiente a soddisfare
le esigenze di mobilità
cittadina ed extraurbana. Come
dire “a ognuno il suo”: per la
città, la scuola, l’ufficio basta il
125 cc, per tangenziali e autostrade
ci vuole il 200 cc e per chi
magari deve sostenere tragitti
La tecnica
Lo Sportcity è stato uno
dei primi scooter a
proporre un bilanciamento
dei pesi quasi perfetto,
tipico delle moto sportive.
Da qui l’esigenza di avere
un piccolo scudo anteriore
e ruote grandi
un po’ più lunghi o nel fine settimana
vuole regalarsi la classica
gita “fuori porta” senza rinunciare
a un po’ di brio ecco il 300 cc
che dispone di una potenza di 22
cavalli. In questo caso la dotazione
completa degli scooter con
ruote da 15 pollici e pneumatici
“cicciotti”, che comprende anche
una bella strumentazione di
tipo misto analogico-digitale
con display multifunzione, fa
inevitabilmente lievitare i prezzi.
Il listino dell’Aprilia Sportcity
Cube parte infatti dai 3.150 euro
per la versione da 125 cc, sale a
3.490 euro per il propulsore da
200 cc e arriva ai 4.000 euro per la
“maxi” da 300 cc.
Gaber
■ 49
La famosa Lambretta
usata da Gaber per
promuovere la
celeberrima “Ballata del
Cerutti” è stata battuta
all’asta per 10.500 euro
Ad aggiudicarsela
l’attuale licenziatario del
marchio Lambretta in
Italia, il presidente della
Motom Italia l’avvocato
Nicola Gurrado
tutto dai Mod’s in Inghilterra.
La curiosità era ovviamente di
carattere tecnico-estetico: si ipotizzava
una evoluzione tipo Maggiolino-Beetle
della Volkswagen
o un’operazione simpatia come
per la Fiat 500 e ci si domandava
come la linea già moderna e filante
dell’ultima serie carenata potesse
subire un’ulteriore spinta
verso il futuro, fatte salve, naturalmente,
tutte le modernità legate
alla tecnica motoristica.
Le prime immagini hanno immediatamente
tradito le aspettative
lasciando spazio alla preoccupazione.
Internet ci ha svelato
che la novità era assoluta e non
una riedizione degli amatissimi
modelli. Uno scooter assolutamente
privo dell’antica personalità
e la nostra speranza di rinnovare
la sfida con la Vespa, che in
questi ultimi trent’anni ha continuato
a vivere con l’evolversi della
specie, è andata perduta.
Negli anni 50/60, quando l’Italia
si metteva in moto, le due “categorie”
erano ben segnate. Due
scooter, due modi di intendere il
boom economico: entrambe con
motori due tempi ma con filosofie
completamente diverse. Da
una parte l’essenziale Lambretta,
fabbricata dall’Innocenti (nota
sino ad allora soltanto per i tubi) a
Lambrate, struttura tubolare rigida
su cui si assemblava la carrozzeria
“a scatola”, 156 mila lire la
prima serie del 1947 quando lo
stipendio medio mensile di un
operaio era sulle ventimila, ma
soprattutto sempre con motore
centrale; dall’altra la Vespa con
telaio di un solo pezzo, il motore
sbilanciato a destra, con quelle
pance così arrotondate e per alcuni
allusive a certe sinuosità.
Una sfida, se la nuova Lambretta
fosse stata una evoluzione, che
avrebbe significato proiettare il
dualismo negli anni 2000. Rinnovare
la competizione come tra
Bartali e Coppi, Don Camillo e
Peppone, quando l’Italia era più
semplice, più solare, più ottimista.
Ma ora che la nuova Lambretta,
prodotta in Cina ha visto la luce,
tra l’altro con il nomignolo di Pato
(papero, lo stesso della giovane
punta del Milan), la speranza della
rinascita delle due fazioni ideologicamente
contrapposte è svanita.
I due mezzi, Lambretta e Vespa
nuove, si assomigliano troppo
e addirittura la Pato utilizza
parti motoristiche di derivazione
della rivale e soprattutto ha le...
pance sporgenti e arrotondate.
Quindi resteremo noi, Irriducibili
Lambrettisti Superstiti, a portare
avanti la sfida alla Vespa. Che
alla fine si ridurrà drammaticamente
a vedere chi resiste di più...

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
VINCENZO BORGOMEO
Ha piegato gli estremisti
della guida sportiva, gli
anziani che comprano
solo ammiraglie e i giovanissimi
che viaggiano in scooter.
Ha espugnato capisaldi come
quelli di supercar del calibro
di Ferrari e Lamborghini. Perfino
in F1 ormai domina: il cambio
elettronico o automatico ha conquistato
tutti. O quasi: rimane
una nugolo di tradizionalisti che
resiste come il generale Custer a
Fort Apache ai suoi assalti. I motociclisti.
A loro fa ancora schifo
l’idea di saltare in sella e armeggiare
con pulsanti e altre diavolerie
elettroniche. Però l’industria
delle moto ci prova e propone ormai
a getto continuo trasmissioni
prive di frizione. Motivo? Sono
convinti che sarà questo il futuro,
proprio come lo è stato per l’auto,
grazie anche all’arrivo di potenziali
clienti dal mondo degli
scooter dove il concetto di “cambio”
in pratica non esiste. Le nuove
generazioni di motociclisti infatti
sono cresciute solo con variatori
automatici ed è probabile
che anche alle vere moto chiedano
la stessa facilità di guida.
Il problema è che se in sella a
una moto hai una guida facile
normalmente significa solo una
cosa: ti stai annoiando a morte.
L’emozione, si sa, rifugge il concetto
di comfort e semplicità. Eppure
è proprio sull’emozione che
puntano le ultime novità del settore:
l’Aprilia Mana e la Honda
Il cambio
Il cambio della Mana ha un
comando a pulsante sulla
manopola sinistra. Il pilota può
così concentrarsi sulla guida
senza mai dover pensare alla
frizione
In sella alla Playstation
la moto cambia così
DN-01. Un controsenso, certo,
ma che nasce dalla considerazione
del fatto che la prima vera moto
senza frizione, la Yamaha
FJR1300AS era troppo seriosa.
Anche se il suo diabolico sistema
YCC-S, ossia “Cambio assistito
Yamaha” era (ed è) geniale: qui
pensa a tutto un computer. Il pilota
deve solo decidere se cambiare
usando il pulsante a manubrio
o il più tradizionale pedale
del cambio perché la frizione è
controllata da una centralina
elettronica. Certo, la Yamaha
FJR1300AS costa una fortuna, 18
“Stradali” col cambio automatico: si
passa in un baleno da una marcia
all’altra. Le idee di Honda e Aprilia
mila euro, ma neanche gli 11 mila
euro richiesti per una DN-01 (a
proposito, ma non si poteva trovare
un nome decente?) non sono
pochi. In tutti i casi il design, e
le idee, delle nuove Aprilia-Honda
sono di un altro pianeta. La
DN sembra un prototipo viaggiante,
è bellissima, ma è piena di
controsensi: è perfetta per la città
ma pesa tanto, 270 kg; è perfetta
per i viaggi ma non ha protezione
aerodinamica; potrebbe affrontare
lunghi trasferimenti ma obbliga
a una posizione in sella
con il busto eretto e le
gambe protese in avanti. In
più pur essendo lunghissima
non ha vani portaoggetti.
Eppure alla Honda sono
certi del suo successo, al
punto che, nonostante il prezzo,
contano di venderne 1000
@
l’anno, con un singolare processo
di prenotazione (che passa direttamente
per la direzione della
filiale italiana) per garantire il
giorno preciso di consegna.
Dal punto di vista tecnico la
DN la il motore della Deuville, un
bicilindrico di 680 cc da 61 Cv e
una innovativa trasmissione
idromeccanica con frizione
idraulica per passare da una
marcia all’altra in modo morbido.
Il pilota può scegliere la mo-
PER SAPERNE DI PIÙ
www.hondaitalia.com
http://world.honda.com/motorcycle/
www.aprilia.it
Quasi un Ufo
La cosa più spettacolare della
DN-01 è sicuramente il design,
frutto di coraggiose scelte
tecniche: la moto è bassa
e lunga ed è praticamente priva
di protezione aerodinamica
nonostante il cupolino.
Spettacolari la forma del muso e
la coda, due elementi ripresi da
un prototipo di stile
■ 51
dalità automatica o quella sequenziale
cambiando con un
colpo di pulsante.
Più convincente invece l’Aprilia
Mana che al prezzo di 9300 euro
propone una snella e sportiveggiante
naked di 850 cc da 76
Cv piena di idee. Ossia una vano
porta casco ricavato al posto del
serbatoio che è stato montato
sotto la sella e una dinamica di
guida da vera sportiva. La Mana è
infatti una specie di una bruciasemafori
imprendibile nel misto,
capace di cambiare marcia in un
lampo. Anche qui il pilota può
scegliere due modalità di funzionamento,
completamente automatizzata
o sequenziale con pulsanti
sul manubrio o con il classico
pedale. Le marce sono sette e
il gioco è in pratica infinito.
Una cosa è certa: queste sono
moto per giovanissimi perché se
hai una certa età ed hai sulle spalle
tanti chilometri fatti in sella è
inevitabile che alla prima staccata
la mano a sinistra vada a cercare
la frizione. E quando non la
trova la sensazione non è proprio
piacevole…
In più dove vanno a finire le
pieghe fatte con due dite sulla leva
sinistra, pronte a salvarti la
pelle nel caso il motore grippi di
colpo? E tutto il divertente lavoro
di frizione per evitare saltellamenti
della ruota posteriore in
scalata? Ecco, se siete pronti a rinunciare
a tutto questo (o meglio
se non avete mai fatto cose del
genere), la Mana e la DN sono
moto perfette per voi.
Il portacasco
Il vano portacasco della Mana è
montato al posto del serbatoio.
Lo sblocco del vano è elettrico
con un comando sul manubrio.
Un blocco di sicurezza ne
impedisce l’apertura accidentale

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
PER SAPERNE DI PIÙ
www.nhtsa.gov
www.etsc.be
■ 52
www.ancma.it
Evitare gli incidenti e ridurre
le conseguenze per pilota e
passeggero: ecco la sfida più
difficile per moto e scooter
Abs
L’Abs, una realtà da molti anni,
viene continuamente migliorato:
l’obiettivo è quello di rendere più
docile il suo inserimento, in
modo tale da non rovinare in
nessun modo il piacere di guida
Sicuri
MARCO SCAFATI
Brutte notizie per chi
viaggia su due ruote.
Secondo una ricerca
dell’European Transport
Safety Council, nonostante
siano in calo un po’ ovunque
in Europa (—1,5%), gli incidenti
stradali mortali che coinvolgono
i centauri sono cresciuti
quasi del 4% nel nostro Paese. La
gran parte di essi avviene sulle
strade delle grandi città, e più
del 70% è provocato da conducenti
di altri automezzi che non
si accorgono della presenza di
una moto o di uno scooter. Ma
c’è anche un altro fatto che salta
all’occhio: in caso di emergenza,
l’utente medio riesce ad utilizzare
poco più della metà
(56%) della capacità frenante
del proprio mezzo. Un dato
preoccupante, che testimonia
la scarsa perizia di chi ogni giorno
inforca una moto, e che forse
avrebbe bisogno di un apposito
corso di guida o quantomeno di
un maggiore supporto tecnologico.
Su questo, come su altri
aspetti legati alla sicurezza attiva,
stanno lavorando da tempo
le aziende costruttrici, seguendo
l’esempio delle quattro ruote
e tentando di mettere a punto
dispositivi che in qualche modo
sopperiscano alle lacune dei
conducenti. Senza per questo
dimenticare l’importanza di
tutto ciò che protegge il corpo in
caso di incidente, dal casco alla
tuta, dal giubbotto ai guanti. Tra
i vari metodi, per così dire, di
prevenzione, da annoverare c’è
due ruote
l’Abs. Che però, va detto, non è
universalmente riconosciuto
come la panacea di ogni male.
Per una serie di luoghi comuni,
certo, ma anche per gli inconvenienti
che alcuni dispositivi in
commercio ancora non hanno
risolto.
In sostanza, il problema starebbe
nella lentezza di risposta
su
del meccanismo e nell’eccessivo
effetto di rinculo dopo l’azionamento
dei freni, che contribuisce
a scomporre la moto rendendola
meno governabile. Inconveniente
che farebbe venire
la luna storta a qualsiasi scooterista
della domenica, figuriamoci
ai “manici” più esigenti.
Aspiranti piloti che forse avran-
no modo di rivedere le loro posizioni
in virtù dell’ultimo progetto
degli ingegneri Honda (sviluppato
in cinque anni e costato
svariate decine di milioni di euro),
che ha portato alla messa a
punto di un nuovo sistema di
frenata combinata Cbs unito all’Abs,
appositamente studiato e
realizzato per le supersportive
Airbag
della casa giapponese. Diversamente
da quanto accade nei sistemi
tradizionali usati su SH,
Hornet o VFR, idraulici e meccanici,
per le moto iper prestazionali
è stato scelto un congegno
by wire, completamente elettronico.
Questo per avere una risposta
più pronta alle sollecitazioni.
La pressione sul freno an-
La tecnica
E sulla Yamaha VMax
debutta l’Abs del futuro
L’airbag è una realtà sulla
Honda Gold Wing ma si sta
studiando già la sua
applicazione su moto più piccole
anche se non potrà mai essere
montato sulle supersportive
Torna un mito del motociclismo, la famosa Yamaha V-Max: il
modello, follie a parte (ha un motore 4 cilindri a V di 1.679 cc
da 200 cavalli) propone un nuovo tipo di ABS a controllo lineare
che potrebbe costituire il futuro dei sistemi frenanti
per le due ruote. Questo congegno, sviluppato ex novo dalla casa
giapponese, migliora la gestione della frenata su tutte le superfici e
in ogni condizione di guida, sia sportiva che turistica.
Il sistema di controllo idraulico è attivato da una valvola solenoide
lineare che impedisce il bloccaggio delle ruote durante la frenata,
con un’azione molto più progressiva (e quindi efficace) di quanto
non avveniva in passato.
Controllo trazione
Il controllo elettronico della
trazione renderà più facile
gestire la potenza delle moto in
accelerazione. E’ una tecnologia
che arriva direttamente dalla
MotoGp
teriore, infatti, viene trasmessa
ad un sensore che determina
anche l’azionamento di quello
posteriore a seconda dell’intensità
della “pinzata”. Su freno,
sterzo e pedale non si avvertono
le vibrazioni tipiche dell’Abs, e il
sistema funziona anche da controllo
della stabilità perché c’è
un minore trasferimento di ca-
rico all’anteriore. Viene da sé
che questo consente di limitare
anche il beccheggio tipico delle
moto sportive, ma soprattutto
di dimezzare gli spazi d’arresto
in caso di fondi viscidi o sconnessi.
In soldoni, se si arriva “lunghi”
ad una staccata in curva, la
si può percorrere tutta a freni tirati,
così come si può sperare di
rimanere in piedi se si è costretti
a frenare improvvisamente
sull’asfalto bagnato. L’Abs-Cbs
Honda debutterà in Superbike
nel 2009, e successivamente arriverà
anche su tutta la gamma
delle CBR-R, affiancando i modelli
tradizionali in una sorta di
doppia offerta.
Ma la sicurezza non si ferma
qui. E se proprio un incidente
non si può evitare, almeno se ne
possono limitare gli effetti con
un’altra soluzione mutuata dal
mondo dell’automobile: l’airbag.
I principali costruttori
mondiali hanno cominciato a
dotare i propri mezzi di questo
prezioso strumento, ancora
una volta grazie all’elettronica.
Al di là del modulo sistemato sul
serbatoio e della carica necessaria
per gonfiarlo, infatti, nei sistemi
più avanzati sono dei sensori
a determinare l’entità dell’impatto
e a “decidere” se è il
caso o no di far aprire l’airbag. Il
tutto, ovviamente, in pochi centesimi
di secondo. Quasi come
avere un angelo custode sul cruscotto,
insomma. Che in certi
momenti, come quel 10% delle
volte che il casco vola via perché
male allacciato, magari non basta.
Ma aiuta.
Superbike contro tutte: che sorprese
VINCENZO BORGOMEO
Che differenza c’è fra
una Superbike e una
moto da strada? Per rispondere
a questa domanda
abbiamo mandato in
pista a Monza Vittoriano Guareschi
— il mitico collaudatore
Ducati che ha sviluppato passo
passo la MotoGp campione del
mondo — in sella a due moto ri-
gorosamente di serie: una Ducati
1098 R e una 848. Niente assetti
speciali, gomme slick, freni
particolari: tutto come esce
dalla fabbrica. E poi abbiamo
confrontato i dati ricavati con la
telemetria con quelli di Troy
Bayliss, il funambolo che da anni
domina la Superbike. Il risultato
è stato sorprendente perché
dimostra come — a differenza
di quanto accada fra una
F1 e una supercar — fra una moto
da corsa e una da strada non
ci sia una differenza abissale.
Bayliss infatti a Monza quest’anno
con la moto ufficiale ha
girato — anzi ha fatto segnare il
record della pista in gara... — in
1’ 46’’ 30, raggiungendo una velocità
massima di 310,2 km/h. E
Guareschi con una “modesta”
(si fa per dire) 1098 R di serie ha
girato in 1’ 58’’ 67 con velocità
@
massima di 302. Non solo: con
una più semplice 848 ha bloccato
il cronometro in 2’ 04’’ 75
con una velocità massima di
272 Km/h.
Certo, 12 secondi in un giro
sono tanti, ma dipende: in auto
le differenze sono molto più
grandi. Quando la Ferrari organizzò
un confronto a Imola fra
una F1 (guidata da Schumacher),
una 550 Maranello (pilo-
■ 53
tata da Eddie Irvine) e una Bravo
HGT (con Nicola Larini) il risultato
fu pazzesco: Schumacher
diede ai suoi rivali un vantaggio
infinito, ossia 1 minuto e
23 secondi. In pratica quando
Schumi partì la 550 aveva già
percorso un terzo del tracciato
e la Fiat (che a sua volta aveva
beneficiato di un vantaggio sulla
Maranello di 31 secondi) era
praticamente oltre la metà della
pista. Eppure alla fine la F1 tagliò
il traguardo per prima, seguita
a ruota dalla 550 e dalla
Bravo.
«Il fatto è — spiega Vittoriano
Guareschi — che le moto stradali
oggi sono quasi moto da
corsa: non è la Superbike ad andare
piano ma è quella da strada
a spingere veramente forte.
In questo caso la differenza la
fanno i freni e le gomme, non
tanto il motore. Certo, poi ci sono
20 chili in meno perché sulla
moto di Bayliss mancano frecce,
fari e altro, ma la moto rimane
una moto, la macchina no».
Guareschi allude al fatto che
con l’aerodinamica un’auto da
corsa cambia dal giorno alla
Vittoriano
Guareschi con
la 1098 standard
e Troy Bayliss con
la moto da gara
notte rispetto ad una di serie,
mentre sulla moto più di tanto
ovviamente non si può fare.
Ma se dal punto di vista cronometrico
una Superbike e una
moto di serie non sono troppo
distanti, cosa ne è della guida?
«La differenza fra la moto di
Bayliss e una Ducati stradale
c’è, ovviamente, ma in sella si
riconosce la matrice comune, si
capisce che parliamo della stessa
cosa, di un oggetto simile,
non completamente diverso.
Va detto però che noi tutte le
moto sportive le sviluppiamo in
pista: se vanno bene lì vanno
bene ovunque».
Eppure una grossa differenza
fra le moto stradali e quelle da
corsa c’è. E sta tutta nell’elettronica,
non tanto nella potenza
visto che ormai tutte le case motociclistiche
sono arrivate ad
offrire prodotti che sono alla soglia
dei fatidici 200 cavalli. E il
futuro arriverà proprio applicando
la super elettronica delle
moto da corsa, con relativi controlli
di trazione, alle normali
due ruote da strada. Una cosa
che renderà più accessibili, dal
punto di vista di fruibilità, tutte
le maxi sportive.
«In parte noi questo lavoro lo
stiamo già facendo — spiega
ancora Guareschi — soprattutto
sulla 1098, anche se sulle due
ruote non siamo certo ai livelli
delle auto dove l’elettronica è
sovrana. E a chi storce il naso su
questo argomento dico che
questa sarà la nuova frontiera
delle moto. Sarà mettere in pratica
il concetto di applicare la
tecnologia delle MotoGp alle
normali due ruote». Alla fine le
sportive di domani saranno insomma
più facili da guidare, da
un certo punto di vista, anche
più sicure. Ma una cosa è certa:
«La strada non è una pista e la
testa sulle spalle ci vuole sempre».
Lo ripete più volte uno che
con la MotoGp campione del
mondo ha percorso migliaia di
chilometri: un po’ di attenzione
la merita solo per questo...

la Repubblica
MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008
Il sogno e la paura
Il libro di Andrea Denini (Le Mani
editore, 16 euro) analizza film
celebri degli anni 60 e poi quelli
del nuovo cinema americano in
cui la macchina comincia ad
assumere tinte fosche.
Creatori di modelli
Larry Edsall (White Star editore,
40 euro) racconta il design più
innovativo e i creatori di
prestigiosi modelli. Da Ghia,
Farina, Giugiaro e Bertone, a
General Motors, Chrysler e Ford.
Macchinette Fiat
Ripercorrere tutta la storia della
Fiat attraverso i modellini
in scala. Questa l’idea del nuovo
libro di Quattroruotine edito
dalla Editoriale Domus e che è
in vendita a 24 euro.
@
PER SAPERNE DI PIÙ
www.amazon.com
www.bol.it
http://ilmiolibro.it
Poesie a motore, da Gabriele D’Annunzio a Mario Luzi, passando per Eugenio
Montale, Cesare Pavese e Sandro Penna: così l’automobile incanta
Futurismo
Dal
all’autoin versi
FRANCESCO PATERNÒ
Mettete in fila gli aggettivi
e sceglietene
uno. Cosa suggerisce
l’automobile,
vista dallo specchietto retrovisore
e provata tra le pagine di
carta che l’hanno accompagnata
negli ultimi cent’anni?
Emozionante, intrigante, no,
meglio poetica. L’auto in poesia
è una tappa che si ripete,
tratteggiando un filo rosso, o
un’autostrada. Ci riesce molto
bene con una operazione antologica
Daniele Piccini (MO-
TORI diVERSI, Crocetti editore),
che ha raccolto in un volume
poesie dai quattro angoli
della terra in cui l’automobile è
protagonista, ma non sempre,
«compare così, di sfondo o di
scorcio, anche dove non ce l’aspetteremmo».
In effetti i poeti non sono tutti
alla Marinetti, cantore del futurismo
e della velocità. Piccini
ricorda l’ultimo incontro a
Milano prima della morte con
il poeta Piero Bigongiari e sua
moglie Elena, «fedele guidatrice».
«E lui si accorse a un certo
punto del tragitto dalla Centrale
all’Hotel Manzoni di aver
perduto la fede. Il dito smagrito
non l’aveva trattenuta. Elena
non dette peso a quel funebre
segno, né noi, benché ci affannassimo
a cercare il cerchietto
d’oro negli anfratti della
carrozzeria, tra i tappetini, il
cambio (...)». In una poesia
molto bella di quello stesso anno,
Bigongiari aveva parlato
dell’essere ancora per poco
sua la terra, una terra comunque
rifiorita e splendente nell’immagine
accesa dei daffodils.
E si era rappresentato,
sempre con Elena al fianco,
trasportato in un taxi antidiluviano
intorno al miracolo di
quei fiori, nei pressi dei giardini
di South Kensington. Quasi
un ultimo viaggio, su un mezzo
improvvisamente anticipatorio
e premonitore d’altro: «(…)
Chiedemmo/al guidatore il
nome di quei fiori./ Daffodils,
borbottò. Il nostro poco/inglese
in botanica impedì/di capire
(erano tromboncini)/mentre
con una tanica aggiungeva/benzina
a quel funebre veicolo/il
cui motore verso Chinatown/già
ansimava più del
nostro cuore’».
Poesie a motore, sono le uniche
due cose che possono legare
Giorgio Caproni e Gabriele
D’Annunzio, Mario Luzi ed Eugenio
Montale, Cesare Pavese
e Sandro Penna, grandi pretesti
novecenteschi in forma di
versi, finiti sulla pagina e da qui
ricordabili per sempre. Naturalmente
è letteratura sconfinata,
ma prima di lasciarla ci
piace rileggere un americano
doc, Raymond Carver, romanziere
del breve e poeta dell’interminabile,
che nella poesia
“L’auto” elenca tutti i guai della
sua vettura ideale, tipo
«L’auto con un buco nel radiatore/
L’auto che aveva difficoltà
a curvare/L’auto in cui io
ho vomitato/L’auto di cui mi
lavai le mani», per terminare
asciutto e forte: «Auto dei mie
sogni/La mia auto».
E’ prosa, però “Questa storia”
di Alessandro Baricco (editore
Fandango) è un rotolare di
versi sparsi in ode all’automobile
e al mondo che in quel
frangente la circonda. E’ prosa,
però Ultimo Parri ha cinque
anni per farsi incantare: «La-
Il Drake e le rosse
Storia di uno, Enzo Ferrari, e storia di
molti: quanti lo hanno affiancato,
seguito e quanti ne hanno poi
colto l’eredità. Una vicenda inimitabile
(attentamente ricostruita e narrata con
estrema efficacia da Otto Grizzi),
trascorsa fra i grandi dell’automobilismo
d’ogni tempo. Il volume di 384 pagine è
edito da Giunti e costa 20 euro.
sciami andare a vedere il sogno,
la velocità, il miracolo,
non fermarmi con uno sguardo
triste, questa notte lasciami
vivere laggiù sull’orlo del mondo,
solo questa notte, poi tornerò».
E siccome la poesia è
senza tempo e Baricco segue
Roland Barthes, annotiamo a
margine che l’automobile nella
sua breve storia ha avuto a
che fare con sontuosi luoghi di
culto e che oggi tutto questo
non succede più. «Quelli che
viaggiavano con il meccanico a
bordo, nelle automobili più
grosse, scambiavano due parole.
Arrivati in periferia, il
commissario in bicicletta si
scostava, e i motori tornavano
a rombare verso la campagna.
Il primo ad arrivare a Chartres
fu Louis Renault. A Chartres
c’era la cattedrale, e nella cattedrale
c’erano le vetrate. Nelle
vetrate c’era il cielo». E dopo
venne la Citroen DS paragonata
dal mago francese dei segni
ancora a una “cattedrale gotica”.
Altri tempi. Come per la Mille
Miglia o la Targa Florio in Sicilia
per la quale troviamo alcuni
versi a lei dedicati da un…
prete che così raffigurato da
vecchi fogli volanti, ammoniva
i fedeli nell’ora più rombante
— belle le pagine di Daniele
Marchesini “Cuori e motori,
storia delle Mille Miglia (editore
Il Mulino) — «Fimmineddi,
masculiddi/Neutrali, picciriddi,/
Quannu è ura di la Targa/Vi
consigghiu stari a larga./Se
na machina v’intruzza,/fracassannuvi
a cucuzza».
500 fai da te
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Occhio alle multe
Carlo Farsetti e Mario Rossi, un
avvocato e un giornalista,
hanno appena realizzato una
piccola guida (7,9 euro, Foschi
Editore, 90 pagine) su come
difendersi dalle multe ingiuste.
Terza edizione per la guida al
restauro della Fiat 500 (Giorgio
Nada editore, 25 euro), un
successo da oltre 5000 copie
dedicato all’utilitaria costruita in
quasi 4 milioni di esemplari.
Bettinelli in Cina
Con la Vespa ha attraversato
134 paesi. Poi Bettinelli compra
una casa sulla riva del Mekong,
si sposa. Sembra l’avvio di una
vita sedentaria. E invece... Tutto
nel “La Cina in Vespa”, Feltrinelli.