Caro carburanti e vendite a picco Ma c'è un mondo ... - La Repubblica

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la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 Dossier Peugeot 308 RCZ Nei momenti difficili il mercato riscopre le cosiddette nicchie, quei micro-settori - come ad esempio coupé e spider - che non conoscono crisi. Nella foto la Peugeot 308 RC Z Concept -27% FORD Ha il primato, a maggio, delle vendite fra i costruttori esteri in Italia con 14.392 unità in calo del 27,90% -22% OPEL In seconda posizione dietro Ford c’è la Opel con 14.256 unità immatricolate e un trend su base annua di —22,11% MARCO SCAFATI Per i costruttori non è emergenza, ma quasi. A pensarci meglio, tuttavia, potrebbe essere un salutare ritorno alla realtà. Il mercato dell’auto nel nostro Paese, dopo i numeri roboanti e in un certo senso dopati del 2007 (quasi due milioni e mezzo di automobili vendute), che lo hanno spinto fino ad un improbabile secondo posto tra quelli del Vecchio Continente, continua a ridimensionarsi. Confermando la tesi secondo cui senza gli “steroidi” di offerte speciali e Km zero (più volumi, meno profitto), il numero giusto per l’Italia sarebbe tra i 2,2 e i 2,3 milioni di immatricolazioni annue. Il trend negativo è alimentato dal continuo calo delle vendite, che, secondo i dati diffusi dall’Unrae, nei primi cinque mesi del 2008 sono in flessione del 10 per cento rispetto allo stesso periodo della scorsa stagione: una doppia cifra dovuta in gran parte all’andamento del mese di maggio (—17,56%), ai limiti del fallimentare. In soldoni, all’appello mancano circa 120.000 veicoli rispetto al 2007. Unica nota lieta, nello sconsolante panorama generale, la prestazione convincente del gruppo Fiat, che ha venduto circa un terzo di macchine in più. La situazione non è certo rosea negli altri paesi europei: la Spagna ha subìto la contrazione più forte, — 24,3 per cento, mentre la Germania si è assestata sul — 6,2%. Solo la Francia è in controtendenza, con una crescita del 7%. Tornando al nostro Paese poi, i numeri lasciano presagire un intero semestre in perdita, anche considerando il contemporaneo calo (intorno al 9,5%) nella raccolta degli ordini. Per ritrovare una performance di un rosso così acceso bisogna andare indietro ai primi anni novanta, quando la debolezza della lira e l’incapacità Modelli &mercato della politica di sostenere l’economia del Paese non incoraggiavano certo le famiglie italiane, già stremate, all’indebitamento per l’acquisto di un’auto nuova. Oggi le cose, a livello macroeconomico, stanno in modo un po’ diverso. I problemi riguardano l’adeguamento sempre più virtuale dei salari al livello dei prezzi, con fisiologica contrazione dei consumi di beni non primari. Ma gli effetti sono più o meno gli stessi di allora, con la gente alla finestra in attesa di tempi migliori. D’altronde, col mutuo da pagare a fine mese che cresce sempre più, chi ha voglia di caricarsi pure l’onere di una rata per la macchina nuova? Va bene che c’è anche il pagamento in contanti, ma in pochi possono permetterselo: circa il 70 per cento degli acquisti era da ascrivere alla voce finanziamenti, ma l’aumento dei costi di accesso al credito ha fatto diminuire pure questa percentuale. Il mondo dell’auto, dunque, cerca di mettersi al riparo da @ PER SAPERNE DI PIÙ www.anfia.it www.unrae.it www.trasporti.gov.it rovesci mica da ridere. Con una serie di aggravanti da non sottovalutare, come l’eccessivo apprezzamento dell’euro sul dollaro. Ma soprattutto l’aumento dei prezzi del carburante, nella fattispecie il gasolio, ormai allo stesso livello della benzina. Fatto che ha sancito il quasi pareggio anche nel mix di vendite: 51,3% di auto a gasolio, 48,7% a benzina. Anche se sul ridimensionamento dei motori diesel ha pesato molto l’annuncio dell’arrivo di nuovi modelli in linea con la normativa Euro 5, a partire dal luglio 2009, nonostante la data obbligatoria per la loro introduzione sia fissata nel 2011: un azzardo che ha sortito l’effetto di allontanare ulteriormente chi aveva intenzione di acquistare, spaventato dalla possibilità di ritrovarsi sul groppone un’auto Euro 4 da dover lasciare in garage nei giorni di blocco del traffico. Vie d’uscita? Ogni riscossa parte dal prodotto, verrebbe da dire. Stando ai dati, qualche segno incoraggiante c’è: le vendite di city car, economiche nella gestione e nei consumi, sono cresciute del 4 per cento nonostante la magra generale. Il caso della Fiat 500 spiega meglio di tutto questa tendenza (110 mila consegne in un anno e oltre 200 mila ordini). Anche modelli estrosi e per certi versi innovativi come i Crossover si stanno facendo largo, a testimonianza che nei momenti difficili la fantasia paga. Infine il lusso. Sarà un luogo comune, ma più un’auto è esclusiva e meno risente delle intemperie. Non a caso, alcune delle novità in arrivo si chiamano Ford Fiesta o Toyota IQ, piccole e intelligenti, così come Audi Q5 o Mercedes GLK, compatte e prestigiose. Per non parlare dell’attesa invasione delle varie Ford Kuga, Renault Koleos e Nissan Qashqai + 2. Chissà che il rilancio non parta proprio da qui. ■ 23 -19% VW Al terzo posto fra i costruttori esteri in Italia si piazza la Volkswagen con 13.493 automobili immatricolate (—19,59%) -40% TOYOTA Sorpassata dalla Opel, Toyota ora è al quarto posto: con 8.176 vendite a maggio segna un calo del 40,92%
la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 PER SAPERNE DI PIÙ www.thedeltaproject.eu www.alfaromeo.it ■ 24 www.alfamitoblog.it 159 Sportwagon le frasi La Delta è un passo avanti eccezionale per l’allargamento della gamma dei prodotti Lancia Sergio Marchionne Ad Gruppo Fiat Sulla Delta ci sono i valori chiave Lancia: l’italianità, l’eleganza e il temperamento Olivier Francois Ad Lancia curiosità SOLO TURBO I motori della Delta sono solo turbocompressi: dal 1.4 da 120 e 150 Cv al diesel MultiJet da 120 Cv. Stesso discorso per i nuovi diesel 2.0 da 165 Cv, 1.9 da 190 Cv e per il 1.8 benzina con iniezione diretta da 200 Cv HI-TECH Sulla nuova Delta c’è anche il sistema di parcheggio semiautomatico (il guidatore deve azionare solo freno e acceleratore) e il “Driving Advisor” che, agendo sul volante, avvisa dell’uscita dalla corsia di marcia i numeri 465 litri IL BAGAGLIAIO Grazie al sedile posteriore scorrevole il vano di carico aumenta fino a 465 litri 4,5 metri LA LUNGHEZZA La Delta è lunga 4,5 metri, larga 1,8 ed alta 1,5. Da record il passo di 2,7 m I modelli Alfa Mito la piccola per l’Europa DANIELE P. M. PELLEGRINI Gamma rivista per la 159, ora più ricca negli allestimenti e più leggera. Prezzi da 25.200 euro in su e potenze fino a 260 cavalli Il nome più che ambizioso può suonare come un ripensamento rispetto alla standardizzazione del resto della gamma, impostata sui numeri, ma è molto probabilmente il segno della necessità di dare nel modo più esplicito il senso della novità. La Mito è un modello che non ha riferimenti nella storia dell’Alfa Romeo ed è difficilmente riconducibile alla classificazione tradizionale. Ed è quindi l’occasione buona per un nome nuovo per un modello che fa esordire il marchio in un settore di mercato che mai aveva pensato di praticare. Infatti fino ad oggi il concetto stesso di piccola Alfa sembrava una contraddizione in termini, perché le Alfa dovevano entusiasmare e per riuscirci bisognava pensare in grande e confrontarsi con i grandi. I problemi del gruppo Fiat, prima, e il percorso del turnover dell’azienda, poi, hanno però cambiato il modo di pensare e di intendere il ruolo del marchio Alfa. Non un ridimensionamento vero e proprio ma una correzione di rotta e, soprattutto, l’apertura di nuovi fronti. Fra questi quello della Mito, con la quale si vuole sfatare l’impossibilità di fare una vera Alfa Romeo anche in un settore diverso da quelli tradizionali e sfidare frontalmente tutti quelli, Mini in testa, che fanno fortuna coniugando la compattezza con l’immagine e una buona dose di sfizio. Da questo punto di vista le armi della Mito sono quelle che contano, stile, sportività e tecnologia, condite con il prestigio e l’appeal che il marchio del Biscione continua ad avere in tutto il mondo. La formula è quella consueta della tre porte compatta (appena sopra i 4 metri) ma con la marcia in più di una sportività che viene da lontano e una linea che ripropone scientificamente il design della recente supercar 8C Competizione. La sorprendente somiglianza è stata raggiunta con alcune astuzie di design fra le quali la forma e l’impostazione dei gruppi ottici (quelli anteriori incorniciati e quelli posteriori a LED) e l’immancabile scudetto frontale abbinato ai “baffi” laterali. Come in tutte le sportive di razza i cristalli delle portiere sono privi di cornici e questo aiuta a dare slancio alla fiancata con linea di cintura alta e spiovente e dominate dagli ampi passaruota sporgenti, pronti a ospitare ruote di grandi dimensioni. Anche all’interno della vettura non mancano tutti gli accorgimenti possibili per ricreare un ambiente sportivo in stile Alfa. Per raggiungere questi obiettivi il progetto realizzato dall’Alfa per la Mito è partito dall’esistente struttura della Grande Punto, così da poter sfruttare le opportune sinergie industriali e produttive, ma ha potuto anche contare su tutto il lavoro e i soldi necessari per sviluppare un modello in grado di farsi valere anche per i suoi contenuti premium e quindi sostenere un prezzo più elevato. Questo ha consentito di adottare potenti motori turbo (1400 a benzina con 120 e 150 Cv e 1600 diesel con 105 e 120) e soluzioni sofisticate come le sospensioni regolabili a controllo elettronico e il sistema DNA che gestisce le regolazioni di motore sterzo, sospensioni e controllo di stabilità in base alla scelta del pilota. 8CSpider La 8C Spider, in uscita nel 2009, è il fiore all’occhiello dell’Alfa: motore 8V di 4700 cc da 450 cavalli e design da prototipo SALVATORE TROPEA TORINO Èstata la sua ossessione sin da quando quattro anni fa mise piede al Lingotto. Non a caso ne ha fatto uno dei punti chiave del piano di risanamento e di rilancio della Fiat, convinto che se non avesse funzionato l’impresa non avrebbe avuto successo. Accelerare i tempi, ridurre le attese, non farsi trovare spiazzato, anticipare l’avversario: Sergio Marchionne non aveva alcun dubbio sul fatto che la rapidità nell’individuare e nel perseguire gli obiettivi era la carta vincente. Tutto stava nel riuscire a giocarla in una Fiat boccheggiante, demotivata e affollata di dirigenti che faticavano a mettersi al passo ancora convinti e senza alcuna ragione che il declino non era scritto nella storia secolare dell’azienda e che dunque si potesse continuare come ai bei tempi ignorando pericoli che ora erano 147Ducati Corse Sorelle Rapidi e vincenti strategia Marchionne incombenti e ben visibili agli occhi di tutti dentro e fuori le mura di Mirafiori. Lui non amava questi rassegnati e non provava neppure a nascondere questa disistima. Quando mise mano alla scelta degli uomini che avrebbero fatto parte della “squadra”, che in seguito avrebbe rimaneggiato fino a farne una macchina da guerra, non usò giri di parole nel descrivere il percorso di lacrime e sangue che essi avevano davanti. Disse subito Serie speciale in omaggio alla Ducati Corse per l’Alfa 147: ha un motore 1900 diesel da 170 Cv e costa 26.200 euro che una delle caratteristiche di questa squadra avrebbe dovuto essere la “velocità”. Ne è ancora convinto. Il 27 maggio di quest’anno, in occasione della laurea ad honorem in ingegneria gestionale conferitagli dal Politecnico di Torino, è tornato sull’argomento: «Il mondo in cui operiamo è complesso, a volte caotico», ha detto Marchionne, «e i problemi che dobbiamo affrontare cambiano ogni giorno. Le variabili in gioco sono MusaPoltrona Frau Si rinnova il classico binomio poltrona Frau Lancia sulla Musa: selleria di gran classe e motore 1600 diesel. Costa 21 mila euro d’Italia così tante e così grandi. Tutto questo richiede al sistema una flessibilità enorme e la capacità di adeguarsi in tempo reale ai cambiamenti del mercato. In caso contrario rischiamo di fare la fine del cervo abbagliato dai fari di un’automobile. Spaventato e immobile spesso ne viene travolto. La velocità di ri- Accelerare i tempi e anticipare l’avversario sono sempre state le priorità del manager del Lingotto sposta a quello che non possiamo prevedere è l’unica arma che abbiamo per batterci ogni giorno. Dotare l’azienda di un’architettura aperta vuol dire esattamente questo». Non è stato sempre così. Al Il design Il design della Mito è ispirato direttamente a quello della spettacolare coupé 8C. I richiami stilistici sono un po’ ovunque, dai fari posteriori e quelli anteriori, dalla forma dei parafanghi a quella del muso, senza dimenticare l’abitacolo. La Delta invece propone uno stile completamente inedito e molto personale, a metà fra quello di un crossover e di una grande berlina due volumi contrario, ci fu un tempo in cui la Fiat, con la complicità degli “aiutini” protezionistici che le assicuravano una quota del mercato italiano superiore al 60 per cento nel 1986 ovvero dopo la conquista dell’Alfa, non avvertiva l’importanza del fattore rapidità. Se si esclude la gestione di Vittorio Valletta durante la quale questo fattore faceva parte della ripresa postbellica e della motorizzazione di massa dell’Italia, la casa torinese ha potuto concedersi il privilegio ingiustificato di procedere senza avvertire sul collo il fiato caldo della concorrenza. Rallentare e rinviare l’uscita di un modello di qualche mese — a volte anche di qualche anno — faceva parte della normalità anche perché tale decisione il più delle volte non aveva conseguenze irreparabili sul successo commerciale del medesimo. Questa macchinosità, entra- Phedra ta per alcuni anni nel dna dell’azienda, è stata in qualche caso usata nelle guerre interne per la conquista e la difesa di posizioni di potere. Fino a quando la crisi ha messo brutalmente la Fiat di fronte all’incapacità di fare a meno di questo lusso e soprattutto di fronte all’incapacità di reagire. Marchionne ha avvistato questo «vizio» antico ed è corso ai ripari con una determinazione che sopravvive anche in tempi in cui le agenzie di rating hanno cancellato il termine junk dai loro verdetti. Nella sua terapia d’urto ha sostituito l’anticipo al rinvio. La nuova Delta e la MiTo sono figlie di questa filosofia. Annunciate per l’autunno di quest’anno sono state lanciate ancor prima dell’estate. La stessa cosa era accaduta un anno fa con la 500 e anche la Grande Punto e la Bravo si erano giovate di un meccani- Appena rivista nella gamma motori e nel design, la Phedra è disponibile con potenze di 120,136 e 170 Cv. Da 31 mila euro in su smo di accelerazione che alcuni grandi produttori stranieri avevano adottato da tempo e che faticava a farsi strada in Fiat. Il ciclo completo di una vettura, dalla progettazione all’entrata in produzione, che in passato era di cinque anni, è stato gradualmente accor- “La velocità di risposta a quello che non possiamo prevedere è l’unica arma che abbiamo per batterci ogni giorno” ciato fino a 17-20 mesi e sarà ulteriormente compresso. La tecnologia ha avuto un ruolo determinante in questo salto di qualità, ma associata alla componente umana ovvero alla scelta delle persone e alla loro motivazione. Quando Marchionne racconta come in questi anni è stata salvata la Fiat sottolinea spesso questo aspetto. «Ogni impresa è il risultato delle persone che ci lavorano e dei rapporti che instaurano tra loro. Per questo è importante la qualità dei manager, la loro coesione, il fatto di condividere la stessa direzione, gli stessi metodi, gli stessi obiettivi». Una squadra decisa a non fare la fine del cervo abbagliato dai fari dell’automobile. @ YpsilonMomoDesign MASSIMO NASCIMBENE ■ 25 Non solo eleganza: con la versione Momodesign la Ypsilon diventa anche sportiva. Prezzi da 15.300 euro in su Lancia Delta per alzare la media Potrà piacere o no, la nuova Delta. Ma di certo nessuno può rimproverarle la mancanza di originalità. Nello stile, tanto particolare nello sviluppo della coda e nel suo raccordo con la fiancata, contraddistinto dall’inusuale montante a cuspide. Ma prima ancora nella formula, che va un po’ al di là dei connotati abituali per le berline compatte a cinque porte. E di conseguenza nella collocazione di mercato che, anche in considerazione delle dimensioni, la vede piazzarsi più o meno a mezza strada fra queste ultime e le berline di taglia medio-superiore. Tanto che la Delta si meriterebbe quasi la definizione di crossover, almeno nell’accezione letterale del termine. Resta il fatto che, comunque la si voglia chiamare, la sua è una formula inedita, definita su misura per un prodotto chiamato a definire connotati e immagine della “nuova” Lancia: su tutti, eleganza e distintività, che sulla neonata berlina non mancano né dentro né fuori. Soprattutto se la carrozzeria porta con sé soluzioni come il tetto panoramico battezzato GranLuce o la verniciatura bicolore, che aggiungono non poco al suo appeal. Quanto all’interno, a innalzarne il tono ci pensano i materiali utilizzati per i rivestimenti, a cominciare dall’accoppiata fra pelle e Alcantara utilizzata per la selleria degli allestimenti migliori, e dal cosiddetto Benova, il sintetico “effetto pelle” che ricopre la fascia centrale della plancia. Vero è che la parte più riuscita dell’abitacolo della Delta è quella posteriore: il merito va in primo luogo al divano scorrevole, che oltre a garantire un’eccellente abitabilità permette una rapida e pratica trasformazione dell’ambiente, in funzione delle esigenze di carico. Anche il corredo tecnico porta evidenti i segni dell’innovazione, a partire dal debutto di due diesel inediti, il due litri da 165 cavalli e l’esuberante 1900 Twin Turbo da 190: motori che, per inciso, si adattano a taglia e stazza della berlina torinese meglio di quelli che compongono la parte bassa della gamma (i 1400 benzina T Jet e il 1600 turbodiesel) che peraltro finiranno per essere i più richiesti, almeno in Italia. Ma c’è parecchio di nuovo anche nella dotazione elettronica che accompagna la vettura: per tutta la gamma c’è un’edizione evoluta dell’Esp, capace di farsi carico di molte funzioni aggiuntive rispetto a quelle abituali. A cominciare dal controllo della distribuzione della coppia fra le ruote motrici, che permette di contenere il pattinamento in accelerazione senza “strozzare” il motore, come abitualmente fanno i controlli di trazione. L’interazione fra elettronica e sterzo mette poi a disposizione soluzioni come il controllo di corsia (con eventuale correzione della traiettoria) e il parcheggio automatico, ancora poco diffuse sulle concorrenti e al momento limitate alle vetture di gamma alta. A riconferma della vocazione elitaria che la Lancia rivendica per i prodotti chiamati a definire il suo nuovo corso, a prescindere da dimensioni e collocazione di mercato. Come dire che non c’è bisogno di comprare ammiraglie lunghe cinque metri, per viaggiare davvero comodi e beneficiare del meglio messo a disposizione dalla tecnologia.
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