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la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 PER SAPERNE DI PIÙ www.vespa.com www.piaggio.com ■ 48 www.vespaclub.com Il nome è quello classico: GTS Ma nasconde il motore più grosso mai montato su una Vespa: ben 300 cc. All’epoca simili cilindrate erano riservate alle Moto Guzzi Vespa Se la EMILIO MARRESE Evai piano su quelle ruotine lì, diceva la mamma. La Vespa è sempre stata sinonimo di eleganza, stile, classe, comodità: lo scooter ideale per godersi il panorama, dalle bellezze monumentali delle vacanze romane o naturali dei colli bolognesi, senza ansie da prestazione. La filosofia vespista, nell’immaginario collettivo, è quella delle esplorazioni solitarie di Nanni Moretti, che la indossa come un paio di Clark ciondolando nel deserto estivo della capitale. Onestamente non è mai stata, la 62enne signora delle due ruote, sinonimo di velocità rombante. La Vespa è tango, al massimo swing, mica rock: il giovanissimo Sting di Quadrophenia, in sella alla sua GS del ‘55, era un leader dei Mods in antitesi ai fracassoni e borchiati Rockers. Ancora oggi il “cinquantino” appena uscito di fabbrica a malapena fa i 50 orari e in salita Contador ti sorpassa senza alzarsi sui pedali. No born to run, dunque. E, nonostante questo, è la Vespa, un grande classico del Made in Italy, è lo scooter più famoso e venduto al mondo con 17 milioni di esemplari prodotti in 145 modelli. Però, affinché la sua tranquillità non diventasse un limite, la Vespa ha iniziato a strizzare l’occhio sin dal suo primo anno di vita anche a chi non si accontentava della sua esclusiva estetica ma le chiedeva un po’ più di emozione. Non proprio per fare le pieghe alla Valentino Rossi, ma almeno per figurare ai semafori: una Vespa più vispa, ecco. Ben prima di arrivare alla neonata GTS 300, la più potente mai sfornata ca- corre pace di sfiorare i 130 orari (non luminio tipo supposta spazia- per farci le corse ma per guadale. Non solo Ducati, Aprilia o gnare tempo e agilità in mezzo Agusta: anche la Vespa s’è tolta ad un mondo che corre), la le sue soddisfazioni. Piaggio ha sempre cercato di Già nel 1947 vide la luce la dare alla sua dolce creatura an- prima versione sportiva, la Veche un’anima un po’ più cattispa 98 cc Corsa, che riportò va: ché insomma non si pen- esaltanti vittorie anche contro sasse che vivere Vespa signifi- moto di cilindrata superiore: casse per forza slow mood. E scudo ristretto e bombato, ma- forse non tutti sanno che lo spinubrio ridotto e sella molto arrito sportivo della Vespa ha oriretrata per consentire al pilota gini lontane, una storia signifi- di allungarsi il più possibile, la cativa di successi e una curiosa serie di bizzarri antenati aggressivi e avveniristici nel suo album di famiglia: dalla 125 del ‘49 alla Monthlery del ‘50 o al Siluro del ‘51, dirazzamenti di Vespe irriconoscibili incapsulate dentro telai e scocche d’al- 98 Corsa raggiungeva gli 80 km/h. Tra il ‘48 e il ‘51 la Squadra Corse di Vespa raccolse trionfi nelle gare di regolarità, trofei di velocità e record mondiali. Nel ‘49 nacque il primo vero prototipo destinato all’esclusivo uso agonistico: la Vespa 125 Corsa “Telaio in lega”, caratterizzata infatti dal vistoso e futuristico guscio realizzato con la stessa lega di alluminio usata nella costruzione degli aerei. Modellato come una moderna carena motociclisti- ca, con tanto di parabrezza, questo telaio segnava una bella differenza sia tecnica che estetica con i modelli precedenti. Sulla sua sella Giuseppe Cau e Dino Mazzoncini si aggiudicarono nel ‘50 il primo e secondo posto del Gran Premio di Bologna e, con Cau, il Gran Premio di Perugia. Il 7 aprile 1950, sul circuito francese di Montlhery, in 10 ore di prova e con tre piloti che si alternavano alla guida, la Vespa stabilì 17 record del mondo tra cui quello dell’ora (media di 134 km/h). L’anno dopo, sulla Roma-Ostia, una Vespa ottenne il primato mondiale sul chilometro lanciato per la classe 125. Il cosiddetto Siluro percorse i mille metri in soli 21 secondi e 4 centesimi, alla media di 171,1 km/h. Altro che Gregory Peck. I richiami retrò La nuova Vespa 300 GTS è un concentrato di richiami storici: dai cerchi in lega alle sospensioni rosse, passando per la strumentazione analogica, al logo bicolore o al faro posteriore. Con i suoi 278 cc la GTS è la Vespa con la maggiore cilindrata mai prodotta, da 1946 a oggi La Squadra Corse si affermò anche in una delle più prestigiose gare di regolarità, la Sei Giorni Internazionale di Varese, dominata con ben 9 medaglie d’oro. Dopo la “Sei giorni”, venduta in serie limitata, la prima Vespa con caratteristiche sportive in grande serie fu la 150 GS del ‘55, a detta di molti lo scooter più bello mai prodotto al mondo, tuttora ricercatissimo sul mercato d’epoca. La 150 GS aveva una spiccatissima impostazione sportiva, derivante dalle esperienze nelle competizioni: motore capace di sviluppare 8 CV a 7500 giri, cambio a quattro marce, sella allungata e grandi ruote da 10 pollici. Sua discendente fu la 90 Super Sprint del ‘66, una di quelle dal design più originale con lo scudo di dimensioni ridotte, il bauletto tra sella e manubrio, la ruota di scorta al centro della pedana poggia piedi. Anche questa è oggi un pezzo da collezione. Nel ‘76 la Vespa presentò la 200 Rally, la prima con accensione elettronica. Nell’85 fu il turno della 125 T5 Pole Position per tener testa all’agguerrita concorrenza giapponese. La T5 viene infatti dotata di un nuovo motore a cinque travasi che garantisce prestazioni mai raggiunte con un testimonial come Nelson Piquet. E siamo così finalmente giunti al padre di tutti i Vesponi: l’attuale GTS 300 Super, la più prestante mai prodotta che, senza perdere la sua identità, rappresenta la più alta sintesi, tecnica ed estetica, di oltre sessant’anni di passione sportiva. Due colori di serie, bianco o nero, 4600 euro il listino e un’apprezzabile accelerazione per arrivare ai cento. Vespa all’ennesima potenza. Una volta gli scooter potenti si usavano in pista, oggi servono ad assicurare comfort e sicurezza nei lunghi viaggi in coppia. La concorrenza all’auto ormai si gioca davvero a tutto campo DALLE CORSE AI RECORD DI VELOCITÀ La Vespa, nata originariamente come mezzo di trasporto a basso costo tutto praticità e facilità di guida, venne ben presto impiegata in ogni tipo di competizione, da quelle di durata ai record di velocità. Le elaborazioni a cui dovette “sottostare” molto spesso però furono pesanti e a volte riguardarono perfino la scocca L’antagonista Lambretta, il ritorno era la storica rivale MAURO PORCÙ Noi Irriducibili Lambrettisti Superstiti abbiamo accolto con un misto di curiosità e preoccupazione le notizie che arrivavano tempo fa d’Oltre Oceano e sussurravano a mezza voce di un risveglio della Lambretta dalla sua ibernazione. Nei tam tam, si parlava genericamente di nuovo modello. La curiosità e l’orgoglio per la rinascita di un glorioso marchio miseramente @ Come per Bartali e Coppi, Peppone e Don Camillo: l’Italia si divise fra questi due scooter finito con le sue catene di montaggio vendute nel 1971 addirittura in India per la motorizzazione di massa di quel paese, dopo un’esperienza ibrida spagnola con il clone Serveta, si scontravano con la preoccupazione di una usurpazione del Mito che viene gelosamente conservato, soprat- Sportcity, scommessa Aprilia MAURILIO RIGO Una gamma completa, e tutta orientata verso la guida sportiveggiante, per battere la concorrenza. Questo l’ambizioso obiettivo dell’Aprilia che ha rivoluzionato completamente la terza generazione dello Sportcity. Il famoso scooter a ruote alte è infatti ora disponibile in versione entry level “One”, nelle cilindrate 50 e 125 cc, e nella serie più lussuosa “Cube” con motorizzazioni 125, 200 e nella nuovissima 300 cc. Tutte versioni sportiveggianti, a partire dalla One che propone un motore a quattro tempi con raffreddamento ad aria e freno posteriore a tamburo, senza però rinunciare alla qualità, al comfort e ad una attenta cura per i dettagli. Oltre al design moderno e piacevole, qui c’è agilità e praticità grazie alla pedana piatta, alla sella bassa e confortevole e alle ruote da 14” che lasciano comunque spazio nel vano sottosella a un vero casco jet. Ma non è tutto: il cinquantino promette consumi record: quasi 40 chilometri con un litro di verde, mentre il 125, la cui potenza non supera gli 11 Cv, si guida anche con la patente B. Insomma un chiaro invito a lasciare l’auto a casa e scegliere la Marini La nuova Lambretta ha avuto una madrina d’eccezione per il lancio sul mercato italiano: Valeria Marini. Il nuovo scooter è costruito in Cina, costa 2400 euro ed ha un motore 125 da quattro tempi, abbinato a sospensioni monobraccio di grandi dimensioni libertà delle due ruote. Per i modelli d’ingresso della gamma Sportcity One occorrono 2.000 euro per il 50 cc e 2.450 per il 125. La musica cambia, ed i prezzi anche, con le tre versioni più “ricche” di Sportcity Cube che con l’arrivo del nuovo 300 che ha portato al pensionamento del motore da 250 cc offrendo ora una scelta tra 125, 200 e 300 cc, ovvero più che sufficiente a soddisfare le esigenze di mobilità cittadina ed extraurbana. Come dire “a ognuno il suo”: per la città, la scuola, l’ufficio basta il 125 cc, per tangenziali e autostrade ci vuole il 200 cc e per chi magari deve sostenere tragitti La tecnica Lo Sportcity è stato uno dei primi scooter a proporre un bilanciamento dei pesi quasi perfetto, tipico delle moto sportive. Da qui l’esigenza di avere un piccolo scudo anteriore e ruote grandi un po’ più lunghi o nel fine settimana vuole regalarsi la classica gita “fuori porta” senza rinunciare a un po’ di brio ecco il 300 cc che dispone di una potenza di 22 cavalli. In questo caso la dotazione completa degli scooter con ruote da 15 pollici e pneumatici “cicciotti”, che comprende anche una bella strumentazione di tipo misto analogico-digitale con display multifunzione, fa inevitabilmente lievitare i prezzi. Il listino dell’Aprilia Sportcity Cube parte infatti dai 3.150 euro per la versione da 125 cc, sale a 3.490 euro per il propulsore da 200 cc e arriva ai 4.000 euro per la “maxi” da 300 cc. Gaber ■ 49 La famosa Lambretta usata da Gaber per promuovere la celeberrima “Ballata del Cerutti” è stata battuta all’asta per 10.500 euro Ad aggiudicarsela l’attuale licenziatario del marchio Lambretta in Italia, il presidente della Motom Italia l’avvocato Nicola Gurrado tutto dai Mod’s in Inghilterra. La curiosità era ovviamente di carattere tecnico-estetico: si ipotizzava una evoluzione tipo Maggiolino-Beetle della Volkswagen o un’operazione simpatia come per la Fiat 500 e ci si domandava come la linea già moderna e filante dell’ultima serie carenata potesse subire un’ulteriore spinta verso il futuro, fatte salve, naturalmente, tutte le modernità legate alla tecnica motoristica. Le prime immagini hanno immediatamente tradito le aspettative lasciando spazio alla preoccupazione. Internet ci ha svelato che la novità era assoluta e non una riedizione degli amatissimi modelli. Uno scooter assolutamente privo dell’antica personalità e la nostra speranza di rinnovare la sfida con la Vespa, che in questi ultimi trent’anni ha continuato a vivere con l’evolversi della specie, è andata perduta. Negli anni 50/60, quando l’Italia si metteva in moto, le due “categorie” erano ben segnate. Due scooter, due modi di intendere il boom economico: entrambe con motori due tempi ma con filosofie completamente diverse. Da una parte l’essenziale Lambretta, fabbricata dall’Innocenti (nota sino ad allora soltanto per i tubi) a Lambrate, struttura tubolare rigida su cui si assemblava la carrozzeria “a scatola”, 156 mila lire la prima serie del 1947 quando lo stipendio medio mensile di un operaio era sulle ventimila, ma soprattutto sempre con motore centrale; dall’altra la Vespa con telaio di un solo pezzo, il motore sbilanciato a destra, con quelle pance così arrotondate e per alcuni allusive a certe sinuosità. Una sfida, se la nuova Lambretta fosse stata una evoluzione, che avrebbe significato proiettare il dualismo negli anni 2000. Rinnovare la competizione come tra Bartali e Coppi, Don Camillo e Peppone, quando l’Italia era più semplice, più solare, più ottimista. Ma ora che la nuova Lambretta, prodotta in Cina ha visto la luce, tra l’altro con il nomignolo di Pato (papero, lo stesso della giovane punta del Milan), la speranza della rinascita delle due fazioni ideologicamente contrapposte è svanita. I due mezzi, Lambretta e Vespa nuove, si assomigliano troppo e addirittura la Pato utilizza parti motoristiche di derivazione della rivale e soprattutto ha le... pance sporgenti e arrotondate. Quindi resteremo noi, Irriducibili Lambrettisti Superstiti, a portare avanti la sfida alla Vespa. Che alla fine si ridurrà drammaticamente a vedere chi resiste di più...
la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 VINCENZO BORGOMEO Ha piegato gli estremisti della guida sportiva, gli anziani che comprano solo ammiraglie e i giovanissimi che viaggiano in scooter. Ha espugnato capisaldi come quelli di supercar del calibro di Ferrari e Lamborghini. Perfino in F1 ormai domina: il cambio elettronico o automatico ha conquistato tutti. O quasi: rimane una nugolo di tradizionalisti che resiste come il generale Custer a Fort Apache ai suoi assalti. I motociclisti. A loro fa ancora schifo l’idea di saltare in sella e armeggiare con pulsanti e altre diavolerie elettroniche. Però l’industria delle moto ci prova e propone ormai a getto continuo trasmissioni prive di frizione. Motivo? Sono convinti che sarà questo il futuro, proprio come lo è stato per l’auto, grazie anche all’arrivo di potenziali clienti dal mondo degli scooter dove il concetto di “cambio” in pratica non esiste. Le nuove generazioni di motociclisti infatti sono cresciute solo con variatori automatici ed è probabile che anche alle vere moto chiedano la stessa facilità di guida. Il problema è che se in sella a una moto hai una guida facile normalmente significa solo una cosa: ti stai annoiando a morte. L’emozione, si sa, rifugge il concetto di comfort e semplicità. Eppure è proprio sull’emozione che puntano le ultime novità del settore: l’Aprilia Mana e la Honda Il cambio Il cambio della Mana ha un comando a pulsante sulla manopola sinistra. Il pilota può così concentrarsi sulla guida senza mai dover pensare alla frizione In sella alla Playstation la moto cambia così DN-01. Un controsenso, certo, ma che nasce dalla considerazione del fatto che la prima vera moto senza frizione, la Yamaha FJR1300AS era troppo seriosa. Anche se il suo diabolico sistema YCC-S, ossia “Cambio assistito Yamaha” era (ed è) geniale: qui pensa a tutto un computer. Il pilota deve solo decidere se cambiare usando il pulsante a manubrio o il più tradizionale pedale del cambio perché la frizione è controllata da una centralina elettronica. Certo, la Yamaha FJR1300AS costa una fortuna, 18 “Stradali” col cambio automatico: si passa in un baleno da una marcia all’altra. Le idee di Honda e Aprilia mila euro, ma neanche gli 11 mila euro richiesti per una DN-01 (a proposito, ma non si poteva trovare un nome decente?) non sono pochi. In tutti i casi il design, e le idee, delle nuove Aprilia-Honda sono di un altro pianeta. La DN sembra un prototipo viaggiante, è bellissima, ma è piena di controsensi: è perfetta per la città ma pesa tanto, 270 kg; è perfetta per i viaggi ma non ha protezione aerodinamica; potrebbe affrontare lunghi trasferimenti ma obbliga a una posizione in sella con il busto eretto e le gambe protese in avanti. In più pur essendo lunghissima non ha vani portaoggetti. Eppure alla Honda sono certi del suo successo, al punto che, nonostante il prezzo, contano di venderne 1000 @ l’anno, con un singolare processo di prenotazione (che passa direttamente per la direzione della filiale italiana) per garantire il giorno preciso di consegna. Dal punto di vista tecnico la DN la il motore della Deuville, un bicilindrico di 680 cc da 61 Cv e una innovativa trasmissione idromeccanica con frizione idraulica per passare da una marcia all’altra in modo morbido. Il pilota può scegliere la mo- PER SAPERNE DI PIÙ www.hondaitalia.com http://world.honda.com/motorcycle/ www.aprilia.it Quasi un Ufo La cosa più spettacolare della DN-01 è sicuramente il design, frutto di coraggiose scelte tecniche: la moto è bassa e lunga ed è praticamente priva di protezione aerodinamica nonostante il cupolino. Spettacolari la forma del muso e la coda, due elementi ripresi da un prototipo di stile ■ 51 dalità automatica o quella sequenziale cambiando con un colpo di pulsante. Più convincente invece l’Aprilia Mana che al prezzo di 9300 euro propone una snella e sportiveggiante naked di 850 cc da 76 Cv piena di idee. Ossia una vano porta casco ricavato al posto del serbatoio che è stato montato sotto la sella e una dinamica di guida da vera sportiva. La Mana è infatti una specie di una bruciasemafori imprendibile nel misto, capace di cambiare marcia in un lampo. Anche qui il pilota può scegliere due modalità di funzionamento, completamente automatizzata o sequenziale con pulsanti sul manubrio o con il classico pedale. Le marce sono sette e il gioco è in pratica infinito. Una cosa è certa: queste sono moto per giovanissimi perché se hai una certa età ed hai sulle spalle tanti chilometri fatti in sella è inevitabile che alla prima staccata la mano a sinistra vada a cercare la frizione. E quando non la trova la sensazione non è proprio piacevole… In più dove vanno a finire le pieghe fatte con due dite sulla leva sinistra, pronte a salvarti la pelle nel caso il motore grippi di colpo? E tutto il divertente lavoro di frizione per evitare saltellamenti della ruota posteriore in scalata? Ecco, se siete pronti a rinunciare a tutto questo (o meglio se non avete mai fatto cose del genere), la Mana e la DN sono moto perfette per voi. Il portacasco Il vano portacasco della Mana è montato al posto del serbatoio. Lo sblocco del vano è elettrico con un comando sul manubrio. Un blocco di sicurezza ne impedisce l’apertura accidentale
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