Caro carburanti e vendite a picco Ma c'è un mondo ... - La Repubblica

More documents

Recommendations

Info

la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 PER SAPERNE DI PIÙ www.nhtsa.gov www.etsc.be ■ 52 www.ancma.it Evitare gli incidenti e ridurre le conseguenze per pilota e passeggero: ecco la sfida più difficile per moto e scooter Abs L’Abs, una realtà da molti anni, viene continuamente migliorato: l’obiettivo è quello di rendere più docile il suo inserimento, in modo tale da non rovinare in nessun modo il piacere di guida Sicuri MARCO SCAFATI Brutte notizie per chi viaggia su due ruote. Secondo una ricerca dell’European Transport Safety Council, nonostante siano in calo un po’ ovunque in Europa (—1,5%), gli incidenti stradali mortali che coinvolgono i centauri sono cresciuti quasi del 4% nel nostro Paese. La gran parte di essi avviene sulle strade delle grandi città, e più del 70% è provocato da conducenti di altri automezzi che non si accorgono della presenza di una moto o di uno scooter. Ma c’è anche un altro fatto che salta all’occhio: in caso di emergenza, l’utente medio riesce ad utilizzare poco più della metà (56%) della capacità frenante del proprio mezzo. Un dato preoccupante, che testimonia la scarsa perizia di chi ogni giorno inforca una moto, e che forse avrebbe bisogno di un apposito corso di guida o quantomeno di un maggiore supporto tecnologico. Su questo, come su altri aspetti legati alla sicurezza attiva, stanno lavorando da tempo le aziende costruttrici, seguendo l’esempio delle quattro ruote e tentando di mettere a punto dispositivi che in qualche modo sopperiscano alle lacune dei conducenti. Senza per questo dimenticare l’importanza di tutto ciò che protegge il corpo in caso di incidente, dal casco alla tuta, dal giubbotto ai guanti. Tra i vari metodi, per così dire, di prevenzione, da annoverare c’è due ruote l’Abs. Che però, va detto, non è universalmente riconosciuto come la panacea di ogni male. Per una serie di luoghi comuni, certo, ma anche per gli inconvenienti che alcuni dispositivi in commercio ancora non hanno risolto. In sostanza, il problema starebbe nella lentezza di risposta su del meccanismo e nell’eccessivo effetto di rinculo dopo l’azionamento dei freni, che contribuisce a scomporre la moto rendendola meno governabile. Inconveniente che farebbe venire la luna storta a qualsiasi scooterista della domenica, figuriamoci ai “manici” più esigenti. Aspiranti piloti che forse avran- no modo di rivedere le loro posizioni in virtù dell’ultimo progetto degli ingegneri Honda (sviluppato in cinque anni e costato svariate decine di milioni di euro), che ha portato alla messa a punto di un nuovo sistema di frenata combinata Cbs unito all’Abs, appositamente studiato e realizzato per le supersportive Airbag della casa giapponese. Diversamente da quanto accade nei sistemi tradizionali usati su SH, Hornet o VFR, idraulici e meccanici, per le moto iper prestazionali è stato scelto un congegno by wire, completamente elettronico. Questo per avere una risposta più pronta alle sollecitazioni. La pressione sul freno an- La tecnica E sulla Yamaha VMax debutta l’Abs del futuro L’airbag è una realtà sulla Honda Gold Wing ma si sta studiando già la sua applicazione su moto più piccole anche se non potrà mai essere montato sulle supersportive Torna un mito del motociclismo, la famosa Yamaha V-Max: il modello, follie a parte (ha un motore 4 cilindri a V di 1.679 cc da 200 cavalli) propone un nuovo tipo di ABS a controllo lineare che potrebbe costituire il futuro dei sistemi frenanti per le due ruote. Questo congegno, sviluppato ex novo dalla casa giapponese, migliora la gestione della frenata su tutte le superfici e in ogni condizione di guida, sia sportiva che turistica. Il sistema di controllo idraulico è attivato da una valvola solenoide lineare che impedisce il bloccaggio delle ruote durante la frenata, con un’azione molto più progressiva (e quindi efficace) di quanto non avveniva in passato. Controllo trazione Il controllo elettronico della trazione renderà più facile gestire la potenza delle moto in accelerazione. E’ una tecnologia che arriva direttamente dalla MotoGp teriore, infatti, viene trasmessa ad un sensore che determina anche l’azionamento di quello posteriore a seconda dell’intensità della “pinzata”. Su freno, sterzo e pedale non si avvertono le vibrazioni tipiche dell’Abs, e il sistema funziona anche da controllo della stabilità perché c’è un minore trasferimento di ca- rico all’anteriore. Viene da sé che questo consente di limitare anche il beccheggio tipico delle moto sportive, ma soprattutto di dimezzare gli spazi d’arresto in caso di fondi viscidi o sconnessi. In soldoni, se si arriva “lunghi” ad una staccata in curva, la si può percorrere tutta a freni tirati, così come si può sperare di rimanere in piedi se si è costretti a frenare improvvisamente sull’asfalto bagnato. L’Abs-Cbs Honda debutterà in Superbike nel 2009, e successivamente arriverà anche su tutta la gamma delle CBR-R, affiancando i modelli tradizionali in una sorta di doppia offerta. Ma la sicurezza non si ferma qui. E se proprio un incidente non si può evitare, almeno se ne possono limitare gli effetti con un’altra soluzione mutuata dal mondo dell’automobile: l’airbag. I principali costruttori mondiali hanno cominciato a dotare i propri mezzi di questo prezioso strumento, ancora una volta grazie all’elettronica. Al di là del modulo sistemato sul serbatoio e della carica necessaria per gonfiarlo, infatti, nei sistemi più avanzati sono dei sensori a determinare l’entità dell’impatto e a “decidere” se è il caso o no di far aprire l’airbag. Il tutto, ovviamente, in pochi centesimi di secondo. Quasi come avere un angelo custode sul cruscotto, insomma. Che in certi momenti, come quel 10% delle volte che il casco vola via perché male allacciato, magari non basta. Ma aiuta. Superbike contro tutte: che sorprese VINCENZO BORGOMEO Che differenza c’è fra una Superbike e una moto da strada? Per rispondere a questa domanda abbiamo mandato in pista a Monza Vittoriano Guareschi — il mitico collaudatore Ducati che ha sviluppato passo passo la MotoGp campione del mondo — in sella a due moto ri- gorosamente di serie: una Ducati 1098 R e una 848. Niente assetti speciali, gomme slick, freni particolari: tutto come esce dalla fabbrica. E poi abbiamo confrontato i dati ricavati con la telemetria con quelli di Troy Bayliss, il funambolo che da anni domina la Superbike. Il risultato è stato sorprendente perché dimostra come — a differenza di quanto accada fra una F1 e una supercar — fra una moto da corsa e una da strada non ci sia una differenza abissale. Bayliss infatti a Monza quest’anno con la moto ufficiale ha girato — anzi ha fatto segnare il record della pista in gara... — in 1’ 46’’ 30, raggiungendo una velocità massima di 310,2 km/h. E Guareschi con una “modesta” (si fa per dire) 1098 R di serie ha girato in 1’ 58’’ 67 con velocità @ massima di 302. Non solo: con una più semplice 848 ha bloccato il cronometro in 2’ 04’’ 75 con una velocità massima di 272 Km/h. Certo, 12 secondi in un giro sono tanti, ma dipende: in auto le differenze sono molto più grandi. Quando la Ferrari organizzò un confronto a Imola fra una F1 (guidata da Schumacher), una 550 Maranello (pilo- ■ 53 tata da Eddie Irvine) e una Bravo HGT (con Nicola Larini) il risultato fu pazzesco: Schumacher diede ai suoi rivali un vantaggio infinito, ossia 1 minuto e 23 secondi. In pratica quando Schumi partì la 550 aveva già percorso un terzo del tracciato e la Fiat (che a sua volta aveva beneficiato di un vantaggio sulla Maranello di 31 secondi) era praticamente oltre la metà della pista. Eppure alla fine la F1 tagliò il traguardo per prima, seguita a ruota dalla 550 e dalla Bravo. «Il fatto è — spiega Vittoriano Guareschi — che le moto stradali oggi sono quasi moto da corsa: non è la Superbike ad andare piano ma è quella da strada a spingere veramente forte. In questo caso la differenza la fanno i freni e le gomme, non tanto il motore. Certo, poi ci sono 20 chili in meno perché sulla moto di Bayliss mancano frecce, fari e altro, ma la moto rimane una moto, la macchina no». Guareschi allude al fatto che con l’aerodinamica un’auto da corsa cambia dal giorno alla Vittoriano Guareschi con la 1098 standard e Troy Bayliss con la moto da gara notte rispetto ad una di serie, mentre sulla moto più di tanto ovviamente non si può fare. Ma se dal punto di vista cronometrico una Superbike e una moto di serie non sono troppo distanti, cosa ne è della guida? «La differenza fra la moto di Bayliss e una Ducati stradale c’è, ovviamente, ma in sella si riconosce la matrice comune, si capisce che parliamo della stessa cosa, di un oggetto simile, non completamente diverso. Va detto però che noi tutte le moto sportive le sviluppiamo in pista: se vanno bene lì vanno bene ovunque». Eppure una grossa differenza fra le moto stradali e quelle da corsa c’è. E sta tutta nell’elettronica, non tanto nella potenza visto che ormai tutte le case motociclistiche sono arrivate ad offrire prodotti che sono alla soglia dei fatidici 200 cavalli. E il futuro arriverà proprio applicando la super elettronica delle moto da corsa, con relativi controlli di trazione, alle normali due ruote da strada. Una cosa che renderà più accessibili, dal punto di vista di fruibilità, tutte le maxi sportive. «In parte noi questo lavoro lo stiamo già facendo — spiega ancora Guareschi — soprattutto sulla 1098, anche se sulle due ruote non siamo certo ai livelli delle auto dove l’elettronica è sovrana. E a chi storce il naso su questo argomento dico che questa sarà la nuova frontiera delle moto. Sarà mettere in pratica il concetto di applicare la tecnologia delle MotoGp alle normali due ruote». Alla fine le sportive di domani saranno insomma più facili da guidare, da un certo punto di vista, anche più sicure. Ma una cosa è certa: «La strada non è una pista e la testa sulle spalle ci vuole sempre». Lo ripete più volte uno che con la MotoGp campione del mondo ha percorso migliaia di chilometri: un po’ di attenzione la merita solo per questo...
la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 Il sogno e la paura Il libro di Andrea Denini (Le Mani editore, 16 euro) analizza film celebri degli anni 60 e poi quelli del nuovo cinema americano in cui la macchina comincia ad assumere tinte fosche. Creatori di modelli Larry Edsall (White Star editore, 40 euro) racconta il design più innovativo e i creatori di prestigiosi modelli. Da Ghia, Farina, Giugiaro e Bertone, a General Motors, Chrysler e Ford. Macchinette Fiat Ripercorrere tutta la storia della Fiat attraverso i modellini in scala. Questa l’idea del nuovo libro di Quattroruotine edito dalla Editoriale Domus e che è in vendita a 24 euro. @ PER SAPERNE DI PIÙ www.amazon.com www.bol.it http://ilmiolibro.it Poesie a motore, da Gabriele D’Annunzio a Mario Luzi, passando per Eugenio Montale, Cesare Pavese e Sandro Penna: così l’automobile incanta Futurismo Dal all’autoin versi FRANCESCO PATERNÒ Mettete in fila gli aggettivi e sceglietene uno. Cosa suggerisce l’automobile, vista dallo specchietto retrovisore e provata tra le pagine di carta che l’hanno accompagnata negli ultimi cent’anni? Emozionante, intrigante, no, meglio poetica. L’auto in poesia è una tappa che si ripete, tratteggiando un filo rosso, o un’autostrada. Ci riesce molto bene con una operazione antologica Daniele Piccini (MO- TORI diVERSI, Crocetti editore), che ha raccolto in un volume poesie dai quattro angoli della terra in cui l’automobile è protagonista, ma non sempre, «compare così, di sfondo o di scorcio, anche dove non ce l’aspetteremmo». In effetti i poeti non sono tutti alla Marinetti, cantore del futurismo e della velocità. Piccini ricorda l’ultimo incontro a Milano prima della morte con il poeta Piero Bigongiari e sua moglie Elena, «fedele guidatrice». «E lui si accorse a un certo punto del tragitto dalla Centrale all’Hotel Manzoni di aver perduto la fede. Il dito smagrito non l’aveva trattenuta. Elena non dette peso a quel funebre segno, né noi, benché ci affannassimo a cercare il cerchietto d’oro negli anfratti della carrozzeria, tra i tappetini, il cambio (...)». In una poesia molto bella di quello stesso anno, Bigongiari aveva parlato dell’essere ancora per poco sua la terra, una terra comunque rifiorita e splendente nell’immagine accesa dei daffodils. E si era rappresentato, sempre con Elena al fianco, trasportato in un taxi antidiluviano intorno al miracolo di quei fiori, nei pressi dei giardini di South Kensington. Quasi un ultimo viaggio, su un mezzo improvvisamente anticipatorio e premonitore d’altro: «(…) Chiedemmo/al guidatore il nome di quei fiori./ Daffodils, borbottò. Il nostro poco/inglese in botanica impedì/di capire (erano tromboncini)/mentre con una tanica aggiungeva/benzina a quel funebre veicolo/il cui motore verso Chinatown/già ansimava più del nostro cuore’». Poesie a motore, sono le uniche due cose che possono legare Giorgio Caproni e Gabriele D’Annunzio, Mario Luzi ed Eugenio Montale, Cesare Pavese e Sandro Penna, grandi pretesti novecenteschi in forma di versi, finiti sulla pagina e da qui ricordabili per sempre. Naturalmente è letteratura sconfinata, ma prima di lasciarla ci piace rileggere un americano doc, Raymond Carver, romanziere del breve e poeta dell’interminabile, che nella poesia “L’auto” elenca tutti i guai della sua vettura ideale, tipo «L’auto con un buco nel radiatore/ L’auto che aveva difficoltà a curvare/L’auto in cui io ho vomitato/L’auto di cui mi lavai le mani», per terminare asciutto e forte: «Auto dei mie sogni/La mia auto». E’ prosa, però “Questa storia” di Alessandro Baricco (editore Fandango) è un rotolare di versi sparsi in ode all’automobile e al mondo che in quel frangente la circonda. E’ prosa, però Ultimo Parri ha cinque anni per farsi incantare: «La- Il Drake e le rosse Storia di uno, Enzo Ferrari, e storia di molti: quanti lo hanno affiancato, seguito e quanti ne hanno poi colto l’eredità. Una vicenda inimitabile (attentamente ricostruita e narrata con estrema efficacia da Otto Grizzi), trascorsa fra i grandi dell’automobilismo d’ogni tempo. Il volume di 384 pagine è edito da Giunti e costa 20 euro. sciami andare a vedere il sogno, la velocità, il miracolo, non fermarmi con uno sguardo triste, questa notte lasciami vivere laggiù sull’orlo del mondo, solo questa notte, poi tornerò». E siccome la poesia è senza tempo e Baricco segue Roland Barthes, annotiamo a margine che l’automobile nella sua breve storia ha avuto a che fare con sontuosi luoghi di culto e che oggi tutto questo non succede più. «Quelli che viaggiavano con il meccanico a bordo, nelle automobili più grosse, scambiavano due parole. Arrivati in periferia, il commissario in bicicletta si scostava, e i motori tornavano a rombare verso la campagna. Il primo ad arrivare a Chartres fu Louis Renault. A Chartres c’era la cattedrale, e nella cattedrale c’erano le vetrate. Nelle vetrate c’era il cielo». E dopo venne la Citroen DS paragonata dal mago francese dei segni ancora a una “cattedrale gotica”. Altri tempi. Come per la Mille Miglia o la Targa Florio in Sicilia per la quale troviamo alcuni versi a lei dedicati da un… prete che così raffigurato da vecchi fogli volanti, ammoniva i fedeli nell’ora più rombante — belle le pagine di Daniele Marchesini “Cuori e motori, storia delle Mille Miglia (editore Il Mulino) — «Fimmineddi, masculiddi/Neutrali, picciriddi,/ Quannu è ura di la Targa/Vi consigghiu stari a larga./Se na machina v’intruzza,/fracassannuvi a cucuzza». 500 fai da te ■ 55 Occhio alle multe Carlo Farsetti e Mario Rossi, un avvocato e un giornalista, hanno appena realizzato una piccola guida (7,9 euro, Foschi Editore, 90 pagine) su come difendersi dalle multe ingiuste. Terza edizione per la guida al restauro della Fiat 500 (Giorgio Nada editore, 25 euro), un successo da oltre 5000 copie dedicato all’utilitaria costruita in quasi 4 milioni di esemplari. Bettinelli in Cina Con la Vespa ha attraversato 134 paesi. Poi Bettinelli compra una casa sulla riva del Mekong, si sposa. Sembra l’avvio di una vita sedentaria. E invece... Tutto nel “La Cina in Vespa”, Feltrinelli.
Page 1 and 2: AUTO Caro carburanti e vendite a pi
Page 3 and 4: la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 20
Page 25: la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 20

Caro carburanti e vendite a picco Ma c'è un mondo ... - La Repubblica

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?