Caro carburanti e vendite a picco Ma c'è un mondo ... - La Repubblica

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la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 Benzina o diesel ? MASSIMO NASCIMBENE Petrolio oltre i 130 dollari, gasolio a un euro e 50: se qualcuno ve lo avesse detto un anno fa, lo avreste preso per visionario. Eppure è successo, e non è neppure detto che sia finita qui. Sarà la domanda di energia dei colossi emergenti, Cina e India, saranno le speculazioni sul mercato dei futures, alla fine poco importa: quello che conta sono le incredibili quotazioni del prezzo dei carburanti. Che hanno raggiunto livelli tali da dare una scossa al mercato e spingere con maggiore decisione la ricerca di soluzioni realmente alternative. Nell’attesa che queste si materializzino, il mercato dell’auto è destinato a ripiegare sulle motorizzazioni più economiche. Ma non è detto che l’ormai totale equiparazione fra il prezzo della benzina e quello del gasolio porti a un drastico calo nella vendita di diesel. O almeno non sarà così per tutti. Certo, a suo favore non MARCO SCAFATI aria di crisi. O anche, la crisi è nell’aria. Il gioco di paro- C’è le fa riflettere sul fatto che, nonostante nel nostro Paese si vendano meno macchine rispetto all’anno passato, sono sempre più gli automobilisti orientati verso modelli ecologicamente corretti. Ci sono ibride e metano nella classifica ormai per nulla virtuale della corsa al verde. Ma c’è soprattutto il Gpl, le cui vendite sono passate dallo 0,72% al 2% del mercato nei primi tre mesi dell’anno, e la tendenza pare confermata pure per l’intero semestre. Le regioni più gioca più l’effetto rifornimento, i 20 euro sufficienti, se non per riempire il serbatoio, almeno per mandare la lancetta oltre la metà. Effetto che aveva contribuito a far preferire il diesel oltre ogni logica. Un consistente riflusso è dunque prevedibile, soprattutto per chi fa poca strada e usa l’auto prevalentemente in città. Per i grandi viaggiatori la situazione è diametralmente opposta: con una bolletta carburanti tanto pesante, il 30% di consumo in meno garantito dal diesel (a parità di vettura e prestazioni) diventa ancor più significativo. E virtuose nell’acquisto di questo tipo di auto sono Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, insieme con Lazio e Piemonte. Non a caso, proprio quelle in cui è concentrata oltre la metà dei 1.818 distributori italiani. Coscienza o convenienza? È un fatto, ad esempio, che il Gpl costi molto, ma molto meno della benzina. Ed anche del gasolio, soprattutto dopo i recenti, sconsiderati aumenti. Tornando al Gpl, va detto che questo garantisce percorrenze decisamente maggiori rispetto agli altri, anche se a volte bisogna rinunciare a qualche cavallo del motore: dipende dalla qualità della miscela di gas liquefatti, dunque sulle vetture di taglia mediogrande la dieselmania è destinata a continuare. Resta solo da vedere fino a che punto il caro-gasolio riuscirà a modificare le abitudini degli automobilisti italiani, sin qui sempre propensi a preferire il motore più potente. E a snobbare le varie edizioni “eco”, a ridotto impatto ambientale, che già fanno capolino nella gamma di molti costruttori. Chevrolet Matiz variabile da un posto di rifornimento all’altro. Il Gpl, infatti, è un mix di propano e butano ottenuto all’ultimo stadio della lavorazione del greggio, dopo che se ne sono ottenuti benzina e gasolio. Anche se in misura minore, dunque, anch’esso dovrebbe risentire della “salita libera” dell’oro nero. A differenza dei carburanti tradizionali, tuttavia, il suo impatto ambientale è limitato: niente particolato, ed emissioni di anidride carbonica inferiori del 10% rispetto alla benzina. Cosa che gli è valsa l’esenzione dai provvedimenti di blocco del traffico e la possibilità di accesso in alcuni centri storici. Ma so- @ prattutto la possibilità di usufruire degli incentivi previsti nella Finanziaria, che assegnano un contributo di 1.500 euro a chi acquista un’auto ibrida, a metano o, appunto, a Gpl entro il 31 dicembre 2009. Grandi vantaggi dunque, a fronte di disagi più modesti. E gli italiani se ne stanno accorgendo. Lo stesso dicasi per alcune aziende costruttrici che hanno fiutato il business e puntato sulla propulsione alternativa. Come ad esempio Chevrolet, che ha supplito alla mancanza di motori diesel proprio col Gpl: non è dunque un caso che i due modelli bi-fuel del genere più venduti da gennaio a marzo siano quelli della li- PER SAPERNE DI PIÙ www.unionepetrolifera.it www.prezzibenzina.it www.diesel.it LA PROTESTA Di proteste contro il caro benzina ce ne sono state tante, ma quella dei mille motociclisti inglesi è stata sicuramente la più singolare: hanno percorso a passo di lumaca tutta l’autostrada M62 SUPERMARKET Puntare con decisione sulla grande distribuzione e sugli operatori indipendenti. E' questa la ricetta che l'Antitrust consiglia al Governo e al Parlamento per ridurre il costo dei carburanti A tutto gas: la seduzione della terza via nea Ecologic: la Matiz e la Kalos (ora sostituita dalla Aveo), seguite dalla Renault Clio. La Fiat, invece, ha preferito puntare su un gas naturale come il metano, con la Panda in testa alle vendite di auto spinte da questo tipo di propellente, anch’esse cresciute di circa un punto percentuale rispetto al 2007. Ma c’è anche chi non ha fatto una scelta di campo netta, in tema di carburanti, per le proprie city car: sono ad esempio gli indiani della Tata, che continuano a proporre la piccola Indica in versione benzina, diesel, metano e GPL. Un tipo di offerta che pochissimi costruttori mantengono sui propri modelli. ■ 37
la Repubblica MARTEDÌ 24 GIUGNO 2008 Germania sotto shock Vendite - 6% Mercato in discesa anche in Germania: a maggio è calato del 6% Italia EXPLOIT 500 Le vendite del gruppo italiano in Germania crescono grazie alla 500 Diesel LO STUDIO Il diesel in 10 anni passerà dal 48 al 30%, dice l’ateneo di Gelsenkirchen DAL NOSTRO CORRISPONDENTE ANDREA TARQUINI BERLINO Benzina alle stelle, gasolio caro quanto la super o più, il pieno che pesa troppo sul bilancio familiare. Certo, è uno scenario comune, da Palermo a Stoccolma. Ma in nessun altro paese europeo produce un trauma di massa così drammatico come in Germania, “Auto-Land” per eccellenza. Da nessuna parte altrove lo shock è altrettanto brutale nell’immaginario collettivo e nella realtà quotidiana. Per una semplice ragione: nel dopoguerra del miracolo economico e del boom, poi nel dopo-riunificazione che ha fatto di loro di nuovo la prima potenza europea e sotto alcuni aspetti anche il primo della classe mondiale, i tedeschi hanno sempre visto nell’auto un irrinunciabile oggetto del desiderio, il simbolo per eccellenza della loro libertà, per il casa-lavoro quotidiano o per la vacanza a Rimini. Il timore è l’addio per forza a un valore costitutivo nell’animo popolare della democrazia postbellica. I tempi del boom, quando uno dei motivi rock di maggior successo nelle hit parade tedesche cantava “a 210 sull’autostrada, ma che gioia ma che spasso”, sembrano lontani anni luce. Anche se la Germania resta il paese delle Autobahnen senza limiti di velocità. «Mia cara auto addio per sempre, mi si spezza il cuore ma dovrò venderti, sei diventata un lusso proibito», dicono sempre più numerosi molto normali esponenti di quello che fino ad oggi è stato il più folto e più aficionado popolo di automobilisti del Vecchio continente. Le interviste e testimonianze raccolte dalla stampa popolare, con in testa Bild, narrano di una radicale svolta nelle abitudini di vita. Una L’auto è un simbolo e la crisi pesa di più svolta trasversale, che colpisce in ogni ceto sociale, non solo tra i meno abbienti. Ecco Herbert Meier, 59 anni, agiato commerciante della ricca Monaco. «Dopo anni e anni di entusiasmo al volante, ho deciso di vendere la mia Bmw Serie 5. Il conto ogni volta che facevo il pieno è diventato troppo salato. Ora basta! Vado al lavoro in autobus, e per le emergenze ci accontentiamo della Golf di mia moglie». Se va male per i commercianti, figuriamoci per i più giovani neooccupati. «Devo percorrere ogni giorno 40 chilometri da casa al lavoro — racconta Julia Fehre, 23 anni, commessa a Gladbeck nel Nordreno-Westfalia — 200 euro di benzina al mese, per me è trop- L’economia tedesca è in pieno boom ma le vendite del settore motori crollano po… venderò la mia A3, fonderò una comunità per il car-sharing». Car-sharing: ecco il paradosso. Anche in uno dei paesi non anglofoni dove pure la lingua inglese è la più parlata e diffusa nel quotidiano, car-sharing era fino a ieri una parola inglese rifiutata, tabù, sgradita: al contrario di weekend, welfare o vip, era troppo simbolo di rinuncia all’auto @ quale bandiera della propria libertà personale. Addio al rifiuto, adesso: quel rifiuto della condivisione dell’oggetto del desiderio sta diventando per troppi un lusso. Altri giovani sono spinti a scelte più radicali. Come Viviana Giaretti, 23 anni, che lavora in un albergo a Bad Saarow, non lontano da Berlino. «150 euro al mese per il carburante della pur piccola Smart sono troppi. E mi costa troppo ormai anche andare a Berlino a frequentare gli ambienti giovanili e gli amici. Traslocherò, dai sobborghi al centro, per poter avere ancora vita sociale anche senza auto». Le conseguenze del nuovo trend sono pesanti per l’industria dell’auto. Pur in pieno boom del- La curiosità Se Bmw cede i motori alla Mercedes L A BMW deciderà entro fine anno se vendere i propri motori e componenti a compagnie rivali, ossia al Gruppo Fiat, alla General Motors o, addirittura, alla Mercedes. Per quanto apparentemente assurda l’idea di cedere motori e componenti ad altri costruttori di auto si inserisce infatti nel piano strategico “Number One” annunciato dal presidente Norbert Reithofer, che punta ad incrementare in modo mai visto prima la redditività della Casa. Già durante l’annuale conferenza di bilancio del gruppo, svoltasi il mese scorso a Monaco di Baviera, questa ipotesi era stata ventilata come possibile. Vedremo una Classe E con il 6 cilindri diesel biturbo della Serie 5? Non si arriverà forse a tanto, ma la strada della condivisione di motori e componenti è tracciata. PER SAPERNE DI PIÙ www.aaroadwatch.ie/eupetrolprices www.energy.eu www.google.org l’economia tedesca, le vendite sono calate del 6 per cento in maggio. Per la prima volta nel dopoguerra, notava l’altro giorno in un editoriale l’attenta Frankfurter Allgemeine, s’impone un nuovo trend: l’automobilista tedesco si è fatto un po’ mediterraneo: sogna l’acquisto di un’auto più piccola ed economica possibile, non più di una berlina di lusso o di una spaziosa familiare. La paura che regala notti insonni ai tedeschi è sempre più svegliarsi, arrivare fino alla stazione di servizio vicino casa per fare il pieno, e vedere la super e il gasolio schizzati a quota due euro al litro. Fa conti amari in questi giorni chi, a milioni come ogni anno, ha pianificato vacanze in Italia, in Provenza, in Croazia con tutta la famiglia sull’auto stracarica di bagagli. Per non pochi comincia a costare troppo: o si abbrevia la permanenza o si sceglie il treno. Deutsche Bahn, le ferrovie federali, negli ultimi mesi hanno guadagnato 20 milioni di clienti quotidiani in più. Su molte percorrenze-tipo, da Amburgo-Monaco a Berlino-Monaco, i prezzi a tariffa scontata dei treni, alta velocità inclusa, o della stessa Lufthansa, sono più convenienti. Una sconfitta clamorosa per il paese che produce molte delle auto più desiderate del mondo, e mugugna per le salate tariffe delle ferrovie. La svolta cambierà l’animo dei tedeschi in una misura che forse non possiamo ancora immaginarci. Già adesso, molti temono che la meta più frequente per l’auto del tedesco medio non sia lavoro o casa, o la pompa di benzina, ma il parcheggio della stazione ferroviaria o di metrò più vicina. E i gestori di centinaia di migliaia di stazioni di servizio tremano per il futuro. C’è da scommettere che anche molti di loro meditino di vendere l’auto. ■ 39 La Golf I TAGLI Taglio di 1000 euro a veicolo sui costi di produzione della Golf Prezzi CARBURANTI I politici tedeschi chiedono riduzioni dei prezzi Bosch ENERGIA Acquistato il 50 per cento della Ersol, specializzata in celle solari
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