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Taxi Times München Februar 2016

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TITELTHEMA TITELTHEMA MÜNCHEN 21 BAHNHOFSUMBAU OHNE TAXI Bahnhof ohne Taxi: Der Siegerentwurf der Münchner Architekten Auer Weber sieht für den Bahnhofsvorplatz viel Raum für Tram und Fußgänger vor – und keinen für Taxis. München plant die Umgestaltung des Hauptbahnhofs. Unter Bürgern regt sich Widerstand gegen das Großprojekt. Zu viel, zu hoch, zu teuer, zu modern. Auch das Taxigewerbe würde empfindlich getroffen. Schön ist er nicht – der Münchner Hauptbahnhof. Aber gewöhnt haben wir uns an ihn. Das charakteristische Vordach im Nierentisch-Stil und Flair der frühen 60er-Jahre, die Mittelfassade mit Geiger-Relief und Bahnhofsuhr, die zwei überkommenen Kopfbauten in der Arnulf- und Bayerstraße und der neoklassizistische Starnberger Flügelbahnhof. In und um diesen Zweckbau, der wirkt, wie aus verschiedenen Stilepochen zusammengeschustert, hat sich vieles ereignet, was Stadt und Leute geprägt hat. Mit dem Bau der Bayerischen Maximiliansbahn fand Mitte des 19. Jahrhunderts die leicht provinzielle Landeshauptstadt Anschluss an Wien, Salzburg, Augsburg und Ulm. Im Verlauf des Revolutionsjahres 1918/19 war der Münchner Hauptbahnhof 1919 Zentrum der Kämpfe während des sogenannten Palmsonntagsputsches. In der Nazizeit sollte der Gründerzeitbau des Centralbahnhofs einer Prachtstraße weichen. Ein neuer Riesenbahnhof für die Hauptstadt der Bewegung sollte weiter westlich gebaut werden. Nach Kriegsende musste die durch Bombenschäden baufällig gewordene Haupthalle gesprengt und abgerissen werden. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl. Hier kamen im November 1989 die ersten DDR-Bürger an und bekamen ihr Begrüßungsgeld. 26 Jahre später sind es die Flüchtlinge aus Syrien und anderen Kriegsländern, die hier registriert und versorgt werden. Der Bahnhof hat also schon eine ganze Menge mitgemacht. Rein optisch kann er mit anderen deutschen Großstadtbahnhöfen kaum mithalten. Mit Frankfurt, Hamburg oder Leipzig zum Beispiel. Mit dem neuen Berliner Hautbahnhof schon gar nicht. Jetzt, wo Pasing und Haidhausen schönere Fernbahnhöfe haben, wäre es »Wir bauen den Hauptbahnhof auch ohne zweite Stammstrecke!« Bahnhofchef Dr. André Zeug schon Zeit für eine Modernisierung der alten Gebäude, ob es aber ein Komplettneubau sein muss, wie der von der Bahn favorisierte Plan, sei dahingestellt. Die wollte ursprünglich noch viel gravierendere Änderungen vornehmen: Im Rahmen der Bahnhof-21-Planungen sollte der sperrige Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof im Untergrund ersetzt werden. Die Idee dazu stammt noch aus den 90er-Jahren. Das dazugehörige Pilotprojekt Stuttgart 21 sorgte für teils erhebliche Widerstände aus der Bevölkerung, der denkmalgeschützte Bauten und Bäume im Park wichtiger waren. Des ungeachtet plant man nun auch in München eine Neugestaltung, für die zuerst all das plattgemacht werden muss, was einst lieb und teuer war. Apropos teuer: 300 bis 700 Millionen Euro, je nach Schätzung, soll das Prestigeprojekt verschlingen. Dazu kommen noch einmal vermutlich drei Milliarden Euro für den Bau der zweiten Stammstrecke. Auch wenn die Finanzierung der neuen S-Bahn- Röhre noch nicht geklärt ist, liest es sich auf der Website der Bahn so, als sei schon alles in trockenen Tüchern: „Für den Abschnitt Mitte (Hauptbahnhof bis zur Isar), der auch die unterirdische Station Marienhof beinhaltet, besteht seit 2014 komplett Baurecht. Am 9. Juni 2015 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt West (Laim bis Stachus) erlassen. Mit dem Beschluss für den Abschnitt Ost (Isar bis Leuchtenbergring) wird im Frühjahr 2016 gerechnet. Die Finanzierung des Projekts übernehmen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bahn.“ Auch für Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt scheint es keine Zweifel an dem FOTO: Deutsche Bahn/Auer Weber engagierten Bauvorhaben zu geben: „Ich kenne zurzeit kein Limit“, erklärte der CSU-Minister, angesprochen auf die explodierenden Kosten. Die Stadt sei nun in der Pflicht. Weil München der Hauptprofiteur sei, müsse sich bei einer Kostensteigerung auch die Stadt stärker finanziell beteiligen. Bis 2025 soll und muss die zweite S-Bahn-Röhre stehen. Der Bau der zweiten Stammstrecke ist aber elementarer Bestandteil der Hauptbahnhof-Planung. Denn, so die Bahn: „Der Beginn der Bauarbeiten ist abhängig von dem der 2. Stammstrecke. Die Bauarbeiten am Münchner Hauptbahnhof sollen für beide Projekte – die zweite Stammstrecke und das neue Empfangsgebäude – durch eine teilweise parallele Umsetzung so weit • Verkehrsunfallabwicklung • Verkehrsrecht • Bußgeldsachen • Zivilrecht • Strafrecht wie möglich verkürzt werden, um die Belastung der Bürgerinnen und Bürger so gering wie möglich zu halten.“ Der oberste Bahnhofchef Dr. André Zeug erklärt: „Wenn wir den Schacht für die Stammstrecke in 40 Meter Tiefe graben, muss die Mitte des alten Bahnhofsgebäudes weg.“ Dann würde dort anschließend schon der erste Teil des neuen Hauptbahnhofs errichtet, danach würden die Seitenflügel im Norden und Süden abgerissen und neu gebaut. Für die Bauzeit des Empfangsgebäudes werden circa fünfeinhalb Jahre und für den Starnberger Flügelbahnhof drei Jahre veranschlagt. Was, wenn die Stammstrecke nicht kommt? Dr. Zeug gibt sich trotzig: „Dann bauen wird den Hauptbahnhof trotzdem!“ BELANGLOSER KLOTZ Die Bahn wird auch nicht müde, ihr Projekt in den höchsten Tönen zu preisen: „Die neue, voll verglaste Eingangshalle des Empfangsgebäudes bietet den Reisenden und Besuchern künftig einen unverbauten Blick in Richtung Altstadt. Die offene und großzügige Gestaltung auf sieben oberirdischen Geschossen lädt zum Verweilen ein. Die neuen Räumlichkeiten schaffen ausreichend Platz für Einrichtungen der Deutschen Bahn, Einzelhandel, Gastronomie, Tagungs-, Event- und Bürobereiche. Serviceangebote wie DB-Informationen werden an prominenten Stellen des Bahnhofs gut auffindbar sein. Ruhezonen im Bahnhof bieten den wartenden Reisenden eine Rückzugsmöglichkeit. Ein verbessertes Wegeleitsystem ermöglicht eine gute Orientierung und lenkt die Hauptverkehrsströme der Reisenden und Besucher optimal.“ Über den Starnberger Flügelbahnhof heißt es: „Neben dem neuen Empfangsgebäude soll auch der Starnberger Flügelbahnhof ein modernes Gesicht bekommen, das sich architektonisch in das Gesamtbild des neuen Hauptbahnhofs einfügt. Das geplante neue Gebäude besteht aus einem siebengeschossigen Basisgebäude mit einem 20-geschossigen Hochpunkt sowie dem Gebäudeflügel Arnulfstraße. Das Basisgebäude wird auf den unteren Ebenen vorwiegend für Einzelhandel, Gastronomie und bahnspezifische Servicefunktionen genutzt. In den Obergeschossen befinden sich Büros.“ Brienner Str. 11 D-80333 München Tel. 089 - 55 06 67-0 Fax. 089 55 06 67-129 www.artz-partner.de artz@artz-partner.de 6 FEBRUAR / 2016 TAXI TAXI FEBRUAR / 2016 7

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