alles over de wetgeving - BIVV

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038
Belgique/België
P.P/P.B
B-010
Quads :
alles
over de wetgeving
75
Driemaandelijks tijdschrift van
het Belgisch Instituut
voor de Verkeersveiligheid
• Kinderen op de fiets: welke gevaren lopen ze ?
• Enquête : de Belgen en de wegcode
• Geneesmiddelen : voorzichtig !
3 e trimester 2007

2
18
8
12
17
Kort…
Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.
Voertuigen
Quads kennen alsmaar meer succes. De reglementering ter zake is
niet altijd even makkelijk te begrijpen.
Educatie
Een studie belicht de ongevallen met jeugdige voetgangers en fietsers
en brengt de belangrijkste risicofactoren voor hen in kaart.
Drugs
In onze huidige maatschappij is snelheid bijna natuurlijk gedrag
geworden. Het is dus geen sinecure om ervoor te zorgen dat snel
rijden onaanvaardbaar wordt.
(Jonge) cannabisgebruikers onderschatten vaak de risico’s van blowen op
het rijgedrag.
Rijgeschiktheid
Zelfs een eenvoudige hoestsiroop kan je rijvaardigheid
beïnvloeden. Wees dus voorzichtig.
Wetgeving
Er is de jongste jaren een heleboel veranderd in het verkeer.
Een brochure stelt de weggebruikers in staat om hun kennis op te
frissen of te vervolmaken.
Gedrag
Het nut van de veiligheidsgordel hoeft geen betoog meer. Toch
klikken sommige politieagenten zich nog steeds niet vast uit vrees
dat ze minder bewegingsvrijheid hebben. Hebben ze gelijk of niet?
Vlaanderen
“Mijn fiets? Dat is technologie” - een nieuw project waarmee
leerlingen van het 5e en 6e leerjaar basisonderwijs de werking
van hun fiets beter leren begrijpen.
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel.
Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: info@bivv.be - Internet: www.bivv.be
Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: werner.dedobbeleer@bivv.be
Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Delphine BROGNEZ, Yvan CASTEELS, Marie-Noëlle COLLART,
Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET,
Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Miran SCHEERS,, Josiane VAN CAUWELAERT, Hans VAN DEN BROECK, Nathalie VANTILBORGH,
François VLAMINCK
Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel
Abonnementen: een abonnement op Via Secura kost 7,50 E per jaar.
Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18
Layout: TAM TAM
ISSN: 0755-9010
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld.
De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.
inhoud
4
8
12
14
17
18
20
24
26
3
Via Secura nr. 75

4
kort
Nieuwe start voor
Kijk Uit
Sinds 1 september loopt het wekelijkse
tv-programma over verkeersveiligheid
Kijk Uit in een
volledig vernieuwde formule. Kijk
Uit is al 30 jaar een vaste waarde
in het televisielandschap. De coproductie
tussen de VRT, de Federale
Politie en het BIVV is voor
het grote publiek dé referentie
als het gaat over verantwoord en
veilig verkeersgedrag. Om het populaire
programma te laten meegroeien
met zijn tijd, werd Kijk
Uit grondig opgefrist en inhoudelijk
vernieuwd. In de uitzending
zijn ook twee nieuwe gezichten
te zien: Marjan Duchesne die het
programma presenteert, en Werner
Van Cant die als verkeersexpert
van de Federale Wegpolitie
zorgt voor de inhoudelijke omkadering.
Marjan is onder meer
bekend van haar presentatiewerk
bij Ring TV, AVS, WTV-Focus
en Kanaal Z. Hoofdinspecteur
Werner Van Cant was sinds 2001
hoofd van de cel Educatie en Preventie
van de Federale Wegpolitie.
Zijn expertise in verkeersveiligheid
maakt van hem de ideale
opvolger van Gail Van Hoever.
De nieuwe Kijk Uit vertrekt expliciet
vanuit de bekommernis van
de kijkers/weggebruikers: elke
uitzending begint met een vraag
van een kijker, waarna Werner en
Marjan in een kort vraaggesprek
meer duidelijkheid scheppen. Het
programma eindigt steeds met een
leuke en nuttige uitsmijter, namelijk
een concrete verkeerstip.
Kijk Uit, elke zaterdag om 17u54
op VRT één
Via Secura nr. 75
Nieuwe catalogus
van het BIVV
De BIVV-catalogus 2007-2008
is sinds kort beschikbaar. Hierin
staat alle materiaal over de verschillende
werkdomeinen van
het BIVV, meer bepaald educatie,
informatie, rijopleiding en
promotie- en veiligheidsmateriaal.
Deze nieuwe uitgave bevat
nieuw pedagogisch materiaal:
een voorleesboek voor kinderen
met als thema de veiligheidsgordel,
brochures voor jonge fietsers,
een gezelschapsspel over mobiliteit
in de stad en een brochure
die jonge passagiers helpt communiceren
met de bestuurder.
Ook het aanbod van promotiemateriaal
en veiligheidstoebehoren
is uiterst divers. De catalogus
bevat ook bestelbons: één voor
gratis materiaal, de andere voor
materiaal tegen betaling.
Voor informatie: 02/244.15.11
of www.bivv.be.
Meer veiligheid tijdens
autocarreizen
In oktober 2001 publiceerde het
BIVV in samenwerking met de
Federatie van Belgische Autobus-
en Autocarondernemers (FBAA)
Nieuwe gordelcampagne van het BIVV
de brochure “Reizen per autocar,
samen geven we voorrang aan veiligheid”.
Deze publicatie kwam er
na het tragische ongeval in de omgeving
van Orléans, waarbij de
kinderen van een jeugdbeweging
uit Jurbise het leven verloren, en
naar aanleiding van de moedige
strijd die hun ouders na het drama
voerden. Sindsdien werd de
brochure een aantal keer opnieuw
uitgegeven, waarbij telkens tal
van verbeteringen werden aangebracht,
in het bijzonder de toevoeging
van een document “aanvraag
prijsofferte / bestelformulier”.
Begin september werd deze brochure
opnieuw bijgewerkt. Het
doel blijft ongewijzigd, namelijk
tips en informatie verschaffen aan
personen die een autocar reserveren
en aan reisbegeleiders, zodat
zij de verschillende stappen van de
reis op de best mogelijke manier
Vanuit wetenschappelijk oogpunt is het nut van de
veiligheidsgordel al geruime tijd bewezen. Hij is één
van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om
de gevolgen van een ongeval te beperken en om
het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen.
Het gaat hier zelfs om de uitvinding die naar alle
waarschijnlijkheid de meeste levens heeft gered in
het verkeer. Hoewel ze overtuigd zijn van het nut
van de gordel, “vergeten” velen echter regelmatig
de gordel om te doen in de wagen. Voorin is de
gordeldracht nochtans al sinds 1975 verplicht en sedert 1991 geldt dit ook voor de passagiers
achterin. In werkelijkheid weet de overgrote meerderheid van de weggebruikers dat ze verplicht
zijn zich vast te klikken en zijn ze zich ervan bewust dat de gordel nuttig en doeltreffend is. Als ze
in hun voertuig stappen, vergeten ze evenwel zich vast te klikken. Erger nog: in bepaalde gevallen
heeft deze nonchalance ook gevolgen voor hun kroost. Hoeveel kinderen ziet men niet vrijuit
bewegen op de achterbank of vredig slapen in de armen van hun moeder die voorin zit? Kortom:
de gordeldracht is in België nog steeds geen reflex geworden. Vandaag klikt meer dan 75% van de
Belgen zich vast. Dit is alvast beter dan enkele jaren geleden, maar het is de bedoeling om tegen
2009 een gordeldrachtpercentage van meer dan 85% te bereiken. Daarom organiseerde het BIVV
samen met P&V Verzekeringen van 24 september tot 21 oktober 2007 een sensibilisatiecampagne
om de gordeldracht voor- en achterin te stimuleren voor jong en oud. De aanpak van de campagne
lag volledig in de lijn van de strategie die het BIVV sinds meerdere jaren volgt en die erop gericht is
de volwassenen te interpelleren via de kinderen. Om de kinderen te sensibiliseren komt er ook een
grootscheepse actie in het onderwijs, met name dan in de kleuterklas. De bedoeling bestond erin
de kinderen aan te zetten om altijd in een aangepast kinderzitje plaats te nemen, maar ook om hun
ouders te overtuigen om zich in alle omstandigheden vast te klikken. Het materiaal van deze actie
staat op www.gordeldier.be.
kunnen aanpakken. De brochure
is echter niet enkel bestemd voor
leerkrachten en begeleiders, maar
voor iedereen die een autocarreis
onderneemt of organiseert.
Om deze brochure te verkrijgen:
02/244.15.11 of info@bivv.be
Promotiecampagne over het ICE-nummer
Het BIVV is van start gegaan met communicatieacties ter promotie
van het ICE-systeem. ICE staat voor een persoonlijk telefoonnummer
in geval van nood (In Case of Emergency). Zo’n
nummer maakt het voor hulpdiensten stukken gemakkelijker
om bijvoorbeeld bij een verkeersongeval te achterhalen welke
naaste of bekende van het slachtoffer eerst moet gewaarschuwd
worden. Als het slachtoffer een gsm op zak heeft, vinden hulpverleners
gemakkelijk enkele telefoonnummers in de contactenlijst.
Vaak is het echter onduidelijk welk van deze nummers ze
moeten bellen. Het ICE-nummer kan hier snel uitsluitsel bieden.
Het BIVV zal het ICE-systeem promoten in samenwerking
met enkele bedrijven en organisaties, waaronder de drie grote
gsm-operatoren, de lokale en federale politiediensten, het Rode
Kruis en doktersverenigingen. De communicatie gebeurt via
websites, klantenmagazines, nieuwsbrieven, facturen etc. Voor
diegenen die geen gsm hebben, of er zeker van willen zijn dat de juiste persoon snel wordt gewaarschuwd,
zijn er ICE-kaartjes die eenvoudig kunnen worden gedownload en afgedrukt. De slogan
luidt: “ICE. Het telefoonnummer van wie je lief is, in geval van nood”. Naast het principe wordt in
de communicatie ook toegelicht hoe je een ICE nummer kan programmeren en wat de beperkingen
van het systeem zijn. Zo wordt benadrukt dat het ICE-nummer alleen voor professionele hulpverleners
bestemd is, en dat bij een ongeval met gewonden het de eerste taak van getuigen blijft om
bijstand te verlenen en de hulpdiensten te waarschuwen.
Gevaarlijk inhalen
kan een zonde zijn
In zijn aanbevelingen voor automobilisten
bestempelt het Vaticaan
gevaarlijk inhalen met de
auto als een zonde. “Zelfs gevaarlijk
inhalen kan een omstandigheid
voor zondigen zijn”, aldus
een kardinaal bij de voorstelling
van het document “Pastorale Orientaties
voor de Weg”, opgesteld
door de Pontificale raad voor
Rondtrekkenden en Reizigers.
Het Vaticaan haalt ook uit naar
“de afwezigheid van hoffelijkheid,
de onbeleefde gebaren, de
verwensingen en beledigingen”
waaraan autobestuurders zich
soms schuldig maken. De tekst
wijst ook op het belang van het
kruisteken vóór het vertrek. In
analogie met de tien geboden lanceert
dit document een speciale
reeks geboden voor autobestuurders:
“Wie Christus kent, is voorzichtig
op de weg”. “De auto mag
geen uiting van macht, dominantie
en gelegenheid tot zonde zijn”,
zo luidt het vijfde gebod.
Rijbewijs met
punten in Spanje:
467 minder doden
De invoering van het rijbewijs
met punten in Spanje in 2006 was
een schot in de roos. In één jaar
eiste het verkeer 14,3% minder
doden (2783 in plaats van 3250
doden). Van 1400 bestuurders
werd het rijbewijs ingetrokken,
84% van hen waren mannen.
De meeste overtredingen hielden
verband met overdreven snelheid,
niet-dragen van de veiligheidsgordel,
rijden onder invloed en bellen
tijdens het rijden. Gezien de
aanzienlijke achterstand op Europees
n iveau, besliste de Spaanse
regering op 1 juli 2006 om over
te stappen op het rijbewijs met
punten. Het Franse model, waarbij
elke bestuurder vertrekt met
12 punten, werd als voorbeeld
genomen. Na elke overtreding
worden er 2 tot 6 punten afgetrokken
en volgt een boete van 90
tot 600 euro. Als de teller op nul
komt te staan, moet de bestuurder
zijn rijbewijs voor 6 maanden
kort
inleveren, een opleiding volgen en
het theoretische examen opnieuw
afleggen om zijn rijbewijs terug te
krijgen.
100 kg zwaarder,
7% meer
brandstofverbruik
Het brandstofverbruik van een
personenauto neemt met 7%
toe telkens als hij 100 kg zwaarder
wordt. Dit bleek uit een
studie van de Universiteit Gent,
waarbij de meest verkochte
automodellen in 1983, 1993,
1999 et 2004 met elkaar werden
vergeleken. Auto’s worden
niet alleen maar zwaarder, ook
hun brandstofverbruik stijgt
aanzienlijk. Van 1993 tot 2004
zijn de meest courante nieuwe
automodellen gemiddeld 30%
zwaarder geworden.
Duitsland: alcohol
verboden voor
beginnende
bestuurders
Sinds 1 augustus mogen onervaren
bestuurders in Duitsland niet
de minste druppel alcohol drinken
voordat ze achter het stuur
plaatsnemen. Deze maatregel
heeft betrekking op bestuurders
jonger dan 21 jaar (ongeacht
5
Via Secura nr. 75

6
kort
hun aantal jaren ervaring), maar
ook op bestuurders die pas in
het bezit zijn van hun rijbewijs
(tijdens de twee jaar na het behalen
ervan). Overtreders riskeren
een boete van 125 euro, twee
strafpunten op hun rijbewijs (in
Duitsland vertrekken bestuurders
vanaf nul en krijgen ze bij
elke overtreding strafpunten toegekend
totdat ze een bovengrens
bereiken) en een verlenging van
de proefperiode van twee tot vier
jaar, en bovendien moeten ze een
cursus volgen.
Nieuwe boetes voor
wegvervoer
Op 1 september jongstleden is er
een nieuwe boetecatalogus voor
het wegvervoer verschenen. De
lijst van de boetes is duidelijker
en biedt een transparant zicht
op het nieuwe boetesysteem,
dat logisch en gradueel is. De
wijzigingen hebben rechtstreeks
betrekking op de het goederen-
en personenvervoer, maar niet
op particulieren en taxi’s. De
nieuwe catalogus bundelt de
verschillende regels en verbetert
hun onderlinge samenhang.
Ook de boetes zijn logischer.
Zo werd een chauffeur die geen
vervoerslicentie kan voorleggen
vroeger altijd beboet, ongeacht
Via Secura nr. 75
Geef voorrang aan voetgangers
In oktober organiseerde het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest een campagne over zebrapaden. Deze campagne
moest automobilisten en voetgangers ertoe aanzetten de
verkeersregels op voetpaden na te leven, met bijzondere
aandacht voor het parkeerverbod op een zebrapad, ook
als is het maar voor 2 minuten! De ongevalsstatistieken
leren ons immers dat 40% van de doden en zwaargewonden
in Brussel voetgangers zijn. Bijna één op vier ongevallen
met voetgangers doet zich voor op een oversteekplaats
zonder verkeerslichten, terwijl dit zebrapad net bedoeld is
om hen te beschermen. Deze campagne was ook de ideale
gelegenheid om enkele slecht gekende regels in herinnering
te brengen. Zo is het voor automobilisten verboden
om links in te halen bij het naderen van een oversteekplaats.
Om de zichtbaarheid van de voetganger niet in
het gedrang te brengen, is het bovendien verboden om op
minder dan 5 meter vóór of na een zebrapad te parkeren. En tenslotte vergeten automobilisten
al te vaak dat ze nooit mogen stilstaan op een zebrapad. Behalve wanneer het licht voor hen
op groen staat, mogen voetgangers niet vergeten altijd voorrang te geven aan trams, zelfs niet
wanneer zij al bezig zijn met oversteken of op het punt staan om dit te doen. In oktober was de
visual te zien in Brussel op affiches op trams en bussen en in folders die verspreid werden door
stewards, politieagenten en de diensten van de MIVB. Tijdens de spitsuren werd ook een radiospot
uitgezonden. Alle actoren inzake verkeersveiligheid hebben nauw meegewerkt aan de
campagne. Minister Smet heeft het BIVV trouwens de opdracht gegeven om een gedetailleerde
analyse te maken van een staal van ongevallen met voetgangers op zebrapaden. De bedoeling
hiervan is meer inzicht te krijgen in de omstandigheden van het ongeval en te bepalen in welke
mate de infrastructuur een rol speelde bij de totstandkoming ervan. Vervolgens zal een vademecum
opgesteld worden over de aanleg van oversteekplaatsen voor voetgangers.
of het gewoon ging om vergeetachtigheid,
dan wel om een echte
overtreding. Voortaan houdt
men rekening met de “goede
trouw van de bestuurder”. Tot
slot stijgen de boetes gradueel
naargelang van de ernst van
de overtreding en de gevolgen
ervan voor de verkeersveiligheid,
de sociale situatie van de
chauffeur en de omgeving. Het
niet naleven van rij- en rusttijden
zal zwaarder bestraft worden
omdat dit nu eenmaal een
groter verkeersveiligheidsrisico
inhoudt dan het niet kunnen
voorleggen van een licentie.
http://www.mobilit.fgov.be/data/
pbs/p070823af.pdf
Frankrijk:
verzekeraars
tegen opgedreven
bromfietsen
De “Fédération française des
sociétés d’assurances” (FFSA)
heeft onlangs een sensibilisatiecampagne
gevoerd voor ouders
van adolescenten die de leeftijd
bereikt hebben om een bromfiets
te besturen. Met de overduidelijke
slogan “Les détails
qui tuent” (dodelijke details)
wijst de FFSA hen op de gevaren
van de bromfiets. De federatie
herinnert eraan dat meer
dan de helft van de 14-17-jarige
verkeersdoden zich per bromfiets
verplaatste. En bestuurders
van een bromfiets lopen maar
liefst 17 keer meer kans op
overlijden dan automobilisten!
De campagne benadrukt ook de
gevaren van het opdrijven om
de prestaties van de tweewielers
te verhogen. Het gaat hier om
een wijdverspreid fenomeen:
nagenoeg één op twee bromfietsen
is opgefokt. Ook het gevaar
voor letsels ligt 30% hoger. Bovendien
komen ook de verschillende
veiligheidsuitrustingen (te
beginnen met een correct vastgemaakte
helm voor bestuurder
en passagier) in de kijker te
staan. Om adolescenten voor
wie een scooter vaak een echte
wensdroom is te responsabiliseren,
stelt de FFSA voor om een
“moreel contract” af te sluiten
tussen ouders en kinderen.
Meer informatie over deze campagne?
Ga naar
www.le-detail-qui-tue.fr.
Stickers op
verkeersborden:
verboden!
Vooral in de bebouwde kom
zijn er veel verkeersborden
met graffiti of met allerhande
stickers, ook op de lichtgevende
gedeeltes van verkeerslichten.
De wetgeving is nochtans heel
duidelijk hieromtrent. Volgens
art. 1.2 van het reglement
van de wegbeheerder, mag
“op verkeerstekens noch op
hun steunen een vermelding
voorkomen of aangebracht
worden die met het doel
daarvan niets te maken heeft”.
De schending van dit verbod
wordt beschouwd als een
gewone overtreding waarop een
boete staat van 55 tot 1.375
euro. Er is ook sprake van een
overtreding tegen art. 7.2 van
het verkeersreglement als de
stickers de andere weggebruikers
hinderen of in gevaar brengen.
Ook in dit geval gaat het om een
gewone overtreding.
Te lage bandenspanning
Negen op tien wagens hebben
een te lage bandenspanning, zo
blijkt uit metingen van de Bond
Beter Leefmilieu en Michelin.
Van de 236 gecontroleerde
wagens reden er 212 (of 89%)
rond met te weinig lucht in de
banden. Bij 62% van de auto’s
liep de onderdruk zelfs op tot
0,5 bar of meer, wat (bijzonder)
gevaarlijk kan zijn op de weg.
Amper 10% van de gecontroleerde
wagens had een correcte
bandenspanning. Met een lage
bandenspanning verbruikt men
meer brandstof en stoot men
meer CO2 en andere schadelijke
stoffen uit. Een correcte
bandenspanning is ook goed
voor de verkeersveiligheid en
voor de portemonnee. “Met een
lage spanning is de wegligging
niet goed en verslijten de banden
veel sneller”, aldus de Bond
Beter Leefmilieu en Michelin.
Passagiers, bron van afleiding…
kort
Groot-Brittannië:
insecten
veroorzaken
ongevallen
Brengen insecten ongevallen teweeg?
Ja, als we de resultaten
mogen geloven van een peiling
door een Engelse verzekeringsmaatschappij.
Zo gaven drie
vierden van de ondervraagde
bestuurders toe dat binnengeglipte
insecten wel degelijk een
bron van afleiding vormen in de
wagen. 21% van deze bestuurders
bekent dat ze een hand van
het stuur halen om het insect
weg te jagen en 4% gaat gewoon
vol op de rem staan. Het
onderzoek toont bovendien aan
dat deze “indringers” meer ongevallen
veroorzaken bij mannen.
De wesp wordt het meest
gevreesd (52%), gevolgd door
de horzel (14%).
Een Australische studie bracht aan het licht dat
passagiers een bijzonder grote bron van afleiding
kunnen zijn. Door een praatje te slaan, is de bestuurder
een stuk minder aandachtig, zodat het
ongevalsrisico met 60% stijgt. Erger nog, met
meerdere passagiers in de wagen verdubbelt het
ongevalsrisico! Ook de leeftijd van de passagiers
speelt een rol. Zo zou het ongevalsrisico nog hoger
liggen als een jeugdige passagier vergezeld is
van verschillende andere, nog jongere personen.
De aanwezigheid van passagiers is evenwel minder
gevaarlijk dan telefoneren achter het stuur. Passagiers zijn zich namelijk bewust van de
gevaren van het verkeer en kunnen wat stiller zijn als ze zien dat dit nodig is. Voor de persoon
aan de andere kant van de lijn is dit natuurlijk onmogelijk.
… maar soms moeten ze zich laten horen !
Alle jongeren zijn vroeg of laat passagier in een auto of achterop een scooter. Ze rijden mee
met hun ouders, vrienden… Maar liefst 1 op de 5 jongeren tussen 15 en 18 jaar die zwaargewond
raken of omkomen in het verkeer, is passagier in een wagen. Daarom heeft het BIVV een
nieuwe brochure die jongeren helpt te communiceren met de bestuurder. “Het woord aan de
passagiers” bevat ook concrete informatie over de gevolgen van bepaalde risico’s (overdreven
snelheid, niet-dragen van de veiligheidsgordel…).
Voor informatie: www.bivv.be of 02/244.15.11.
7
Via Secura nr. 75

voertuigen
De quad, een kruising tussen een crossmotor en
een 4 x 4-voertuig, wint steeds meer terrein in ons
land. Het is echter een moeilijk te besturen voertuig,
en de reglementering is ook niet eenvoudig te
bevatten. Een overzicht…
Tegenwoordig zijn er 3 gehomologeerde types, ingedeeld op basis van
hun technische specificaties. Ze worden gedefinieerd als vierwielige
bromfietsen klasse B, gemotoriseerde vierwielers en voertuigen voor
traag verkeer, namelijk landbouw- of bosbouwtractoren.
Vierwielige bromfiets klasse B
Definitie
Elk voertuig met vier wielen uitgerust met een motor waarvan de cilinderinhoud
ten hoogste 50cm³ bedraagt of met een netto maximumvermogen
van ten hoogste 4kW en die niet sneller dan 45 km/u kan
rijden op een recht traject.
De lege massa van vierwielige bromfietsen is beperkt tot 350 kg.
Voor de elektrische voertuigen geldt die massa evenwel zonder de
batterijen.
Verkeersregels
Hoewel dit niet uitdrukkelijk wordt gezegd in het verkeersreglement
moet een vierwielige bromfietser zich aan dezelfde regels houden
als een bestuurder van een bromfiets klasse B, op de specifieke
bepalingen na.
Inschrijving
Deze quads moeten niet ingeschreven worden en hoeven dus niet
voorzien te zijn van een officiële nummerplaat.
Gelijkvormigheidsattest
Het voertuig moet een gelijkvormigheidsattest hebben, maar dit
moet niet in het voertuig aanwezig zijn.
Rijbewijs
Bestuurders moeten in het bezit zijn van het rijbewijs A3, behalve
als ze geboren zijn voor 14 februari 1961.
Minimumleeftijd
De bestuurder moet minimum 16 jaar oud zijn. Als hij een passagier
vervoert (zie Vervoer van passagiers), moet hij 18 jaar oud zijn.
Verzekering
De vierwielige bromfiets is een gemotoriseerd voertuig. De burger-
Alsmaar meer inschrijvingen in ons land
Alles wat je moet weten over quads
voertuigen
8 9
Via Secura nr. 75
lijke aansprakelijkheid moet gedekt zijn door een verzekeringspolis
vooraleer het voertuig in het verkeer op de openbare weg wordt
gebracht. De bestuurder moet een certificaat van dit verzekeringscontract
kunnen voorleggen.
Valhelm
Het dragen van een helm is verplicht voor zowel de bestuurder als
de passagier tenzij de quad is voorzien van een kooi.
Lading
De breedte van de lading mag ten hoogste 0,30m meer bedragen
dan de breedte van het niet beladen voertuig, met een volstrekt
maximum van 2,50m. De lading mag vooraan het uiteinde van het
voertuig niet overschrijden. De lading mag achteraan niet meer dan
0,50m uitsteken.
Vervoer van passagiers
Vierwielige bromfietsen mogen niet méér personen vervoeren dan
het aantal waarvoor het zadel ontworpen is. In aan quads gekoppelde
aanhangwagens mogen geen passagiers vervoerd worden.
Plaats op de openbare weg
Vierwielige bromfietsers moeten gebruik maken van de rijbaan. Het
is hen verboden te rijden op fietspaden. Ze moeten dezelfde regels
volgen als de bestuurders van auto’s. Quads zijn niet toegelaten op
autowegen en autosnelwegen.
Parkeren
Er zijn geen specifieke regels voorzien voor het parkeren van vierwielige
bromfietsen. Bijgevolg zijn de algemene regels voor het
parkeren van voertuigen van toepassing. In een blauwe zone zijn de
regels betreffende de beperkte parkeertijd enkel van toepassing voor
auto’s, en dus niet voor de bromfietsers.
Lichten
Deze moeten niet permanent ingeschakeld zijn.
Veiligheidsuitrusting
Voertuigen met meer dan twee wielen moeten een gevarendriehoek
aan boord hebben om de stilstand van het voertuig of het verlies
van de lading op de openbare weg te kunnen signaliseren. Het is
echter niet verplicht een brandblusser of een EHBO-kist bij te hebben.
Vierwieler met motor
Definitie
Elk vierwielig motorvoertuig, andere dan die welke als bromfietsen
worden beschouwd, met een lege massa van ten hoogste 400 kg
of 550 kg voor voertuigen gebruikt voor het goederenvervoer en
met een netto-maximumvermogen van de motor van ten hoogste
15kW. Voor de elektrische voertuigen geldt die massa zonder de
batterijen.
Verkeersregels
Wat het verkeersreglement betreft: behoudens bijzondere bepalingen,
moeten bestuurders van vierwielers met motor dezelfde regels
naleven als de bestuurders van auto’s.
Inschrijving
Deze quads moeten worden ingeschreven als “vierwieler met
motor” en voorzien zijn van een nummerplaat met zwarte tekens
op gele achtergrond. De tekens bestaan uit drie letters met daarboven
drie cijfers. De eerste letter is een ‘M’ of een ‘W’.
Gelijkvormigheidsattest
Het voertuig moet een gelijkvormigheidsattest hebben, maar dit
moet niet in het voertuig aanwezig zijn.
Rijbewijs
De bestuurder moet drager zijn van een rijbewijs B.
Minimumleeftijd
De bestuurder moet minstens 18 jaar oud zijn. Hij moet minstens
17 jaar oud zijn om de praktische rijopleiding voor het behalen van
een rijbewijs categorie B te mogen volgen of om met een voorlopig
rijbewijs categorie B te mogen rijden. In beide gevallen moet hij
vergezeld zijn van een begeleider, wat betekent dat er op de quad
plaats voorzien moet zijn voor een passagier.
Verzekering
De vierwieler met motor is een motorrijtuig en moet dus een geldige
verzekering hebben. De bestuurder moet ook een certificaat van dit
verzekeringscontract kunnen voorleggen.
Valhelm, gordel en autozitjes
Zowel de bestuurder als de passagier van een vierwieler met motor
moet een valhelm dragen, behalve als het voertuig voorzien is van
een kooi.
Als de vierwieler met motor voorzien is van een kooi en beschikt
over gordels, moeten bestuurder en passagier zich vastklikken.
Kinderen moeten vervoerd worden in een aangepast beveiligingssysteem.
Lading
De breedte van de lading van een vierwieler met motor met een aanhangwagen
mag ten hoogste 0,30m meer bedragen dan de breedte van
het niet beladen voertuig, met een volstrekt maximum van 2,50m. De
lading mag vooraan het uiteinde van het voertuig niet overschrijden.
Achteraan mag de lading niet meer dan 0,50m uitsteken.
Vervoer van passagiers
Vierwielers met motor mogen niet méér personen vervoeren dan het
aantal waarvoor het zadel ontworpen is. In aan quads gekoppelde
aanhangwagens mogen geen passagiers vervoerd worden.
Plaats op de openbare weg
Bestuurder van vierwielers met motor moeten dezelfde regels volgen
als de bestuurders van auto’s. Quads zijn niet toegelaten op autowegen
en autosnelwegen.
Parkeren
De parkeerregels die gelden voor auto’s zijn ook geldig voor vierwielers
met motor.
Lichten
Deze moeten niet permanent ingeschakeld zijn.
Veiligheidsuitrusting
Voertuigen met meer dan twee wielen moeten een gevarendriehoek
aan boord hebben om de stilstand van het voertuig of het verlies van
de lading op de openbare weg te kunnen signaliseren. Het is echter niet
verplicht een brandblusser of een EHBO-kist bij te hebben.
Via Secura nr. 75

voertuigen
Voertuigen voor traag verkeer (landbouw- en bosbouwtractoren)
Definitie
Elke auto die een nominale maximumsnelheid van ten hoogste 40
km/u kan bereiken. Elke verbouwing die voor gevolg heeft dat deze
maximumsnelheid kan worden overschreden, ontneemt aan dergelijk
voertuig zijn hoedanigheid van voertuig voor traag vervoer.
Elke landbouw- of bosbouwtrekker, elk motorvoertuig dat voornamelijk
bestemd is voor tractiedoeleinden en in het bijzonder ontworpen
voor het trekken, duwen, dragen of in beweging brengen van bepaalde
werktuigen, machines of aanhangwagens die voor gebruik in de
land- of bosbouw zijn bestemd. De trekker kan ingericht zijn voor het
vervoer van een lading en van bijrijders.
Elke aanhangwagen die uitsluitend wordt getrokken door de hierboven
genoemde voertuigen voor traag verkeer.
Verkeersregels
Elke bestuurder van een quad die gehomologeerd is als voertuig voor
traag verkeer moet dezelfde regels naleven als deze voor de bestuurders
van quads die gehomologeerd zijn als vierwielers met motor, aangenomen
dat ze dezelfde eigenschappen bezitten (massa kleiner dan 400 of
550 kg en een vermogen van minder dan 15kW).
Inschrijving
Deze quads moeten worden ingeschreven als “landbouwtractor” en
de toegekende nummerplaat met rode tekens op witte achtergrond
moet op het voertuig zijn aangebracht. De tekens bestaan uit een combinatie
van drie letters, gevolgd door drie cijfers, of van een combinatie
van ofwel één letter en vier cijfers, ofwel twee letters en drie cijfers. De
letters zijn gescheiden van de cijfers door een koppelteken.
Gelijkvormigheidsattest
Het voertuig moet een gelijkvormigheidsattest hebben, maar dit moet
niet in het voertuig aanwezig zijn.
Rijbewijs
Vanaf 15 september 2006 moet iedereen die een voertuig van de categorie
G op de openbare weg wil besturen houder en drager zijn van een
rijbewijs, geldig voor de categorie G.
Er zijn weliswaar uitzonderingen.
Bestuurders geboren vóór 1 oktober 1982 mogen voertuigen van de
categorie G besturen zonder dat zij houder zijn van een rijbewijs voor
de categorie G.
De bestuurders van voertuigen van categorie G die zich op het traject
van de hoeve naar het veld en omgekeerd bevinden, zijn tot en met 31
december 2008 vrijgesteld van de verplichting houder te zijn van een
rijbewijs G, indien ze voldoen aan één van de volgende voorwaarden:
voertuigen
10 11
Via Secura nr. 75
• geboren in de periode van 1 oktober 1982 tot en met
31 augustus 1986
• houder van een geldig rijbewijs voor de categorie B op zijn minst
• houder van een getuigschrift voor het besturen van een landbouwtrekker
Op de andere trajecten moet de bestuurder houder zijn van een rijbewijs
G. Vanaf 1 januari 2009, zullen deze bestuurders houder moeten zijn
van een rijbewijs G, zelfs op het traject van de hoeve naar het veld en
omgekeerd.
De bestuurders van quads die gehomologeerd zijn als voertuigen voor
traag verkeer moeten slechts houder zijn van een rijbewijs categorie G
als het gebruik van het voertuig overeenkomt met de definitie van landbouw-
en bosbouwtrekker (zie Definitie).
Zodra de quad hoofdzakelijk gebruikt wordt voor het vervoer van goederen
of personen is enkel een rijbewijs B verplicht.
Minimumleeftijd
De bestuurder moet minstens 16 jaar oud zijn om te mogen rijden met
een voertuig van de categorie G (landbouw- en bosbouwtrekkers),
voor zover het effectieve gebruik van het voertuig overeenkomt met
wat voorzien is in de definitie van de landbouw- of bosbouwtractor
(zie Definitie). Anders moet de bestuurder 18 jaar oud zijn, of 17 jaar
oud als hij een praktische rijopleiding volgt voor het verkrijgen van een
rijbewijs B of rijdt met een voorlopig rijbewijs B. In deze laatste twee
gevallen moet hij vergezeld zijn van een begeleider, wat betekent dat er
op de quad plaats voorzien moet zijn voor een passagier.
Verzekering
Quads die gehomologeerd zijn als voertuigen voor traag verkeer moeten
een geldig verzekeringscontract hebben. De bestuurder moet een certificaat
van dit verzekeringscontract kunnen voorleggen.
Valhelm, gordel en autozitjes
Het dragen van een valhelm is verplicht, tenzij het voertuig voorzien is
van een kooi.
Als het voertuig voorzien is van een kooi en beschikt over gordels, moeten
zowel bestuurder als passagier zich vastklikken. Kinderen moeten
vervoerd worden in een aangepast beveiligingssysteem.
Lading
De breedte van de lading van een vierwieler met motor met een aanhangwagen
mag ten hoogste 0,30m meer bedragen dan de breedte van
het niet beladen voertuig, met een volstrekt maximum van 2,50m. De
lading mag vooraan het uiteinde van het voertuig niet overschrijden.
Achteraan mag de lading niet meer dan 0,50m uitsteken.
Vervoer van passagiers
Quads die gehomologeerd zijn als voertuigen voor traag verkeer
mogen niet méér personen vervoeren dan het aantal waarvoor het
zadel ontworpen is. In aan quads gekoppelde aanhangwagens mogen
geen passagiers vervoerd worden.
Plaats op de openbare weg
Bestuurders van quads die gehomologeerd zijn als voertuigen voor
traag verkeer moeten dezelfde regels naleven als de bestuurders van
auto’s. Quads zijn niet toegelaten op autowegen en autosnelwegen.
Ze moeten ook de specifieke verkeersregels naleven die eigen zijn aan
landbouw- en bosbouwtrekkers. Ze hebben bijvoorbeeld het recht
gebruik te maken van wegen die voorbehouden zijn voor landbouwverkeer.
Parkeren
De parkeerregels voor auto’s zijn ook geldig voor quads die gehomologeerd
zijn als voertuigen voor traag verkeer.
Lichten
Deze moeten niet permanent ingeschakeld zijn.
Veiligheidsuitrusting
Voertuigen met meer dan twee wielen moeten een gevarendriehoek
aan boord hebben om de stilstand van het voertuig of het verlies van
de lading op de openbare weg te kunnen signaliseren. Het is echter niet
verplicht een brandblusser of een EHBO-kist bij te hebben.
Snelheidsplaat
De toegelaten maximumsnelheid van quads die gehomologeerd zijn
als voertuigen voor traag verkeer moet vermeld worden op het rechtergedeelte
van het achtervlak van het voertuig door een snelheidsplaat.
Verkeersregels voor alle quads
Naast de beperkingen opgelegd door de wegsignalisatie hebben quads
geen toegang tot bepaalde zones of openbare plaatsen.
Het Waals Gewest
De toegang voor motorvoertuigen is verboden buiten de banen en
de daartoe afgebakende plaatsen. Organisatoren van groepsactiviteiten
die deze regels niet naleven zullen zwaarder gestraft worden.
Niettemin kan de toegang tot wegen, paden en andere plaatsen
worden toegestaan om medische, pedagogische, wetenschappelijke of
culturele redenen of omwille van natuurbescherming of om een privéeigendom
te bereiken.
Een moeilijk te besturen voertuig
Een quad lijkt ongevaarlijk, maar er moet behoedzaam mee
omgesprongen worden. Dit voertuig kan topsnelheden halen van
130 km/u en de lege massa ligt tussen 200 en 400 kg. Hoewel
een quad in de eerste plaats ontwikkeld is voor het ruwe terrein,
zien we dat er ook vaak gebruik van wordt gemaakt om op de
openbare weg te rijden.
Een quad besturen lijkt noch op autorijden, noch op motorrijden.
Hij versnelt en reageert erg bruusk. Ook de stabiliteit kan
voor problemen zorgen. Een quad kan namelijk gemakkelijk
kantelen als men hem onvoldoende beheerst bij beklimmingen of
afdalingen, of bij het nemen van hindernissen of bochten.
Een ander potentieel gevaar is de aanwezigheid van een passagier.
In tegenstelling tot wat sommige groentjes denken, zijn quads,
op enkele uitzonderingen na, niet gemaakt om een passagier te
vervoeren (zie hierboven). Omdat de positie van het lichaam
bepalend is voor de stabiliteit van het voertuig, is het zadel zo
groot om de bewegingen van de bestuurder te vergemakkelijken.
De aanwezigheid van een passagier brengt het voertuig uit
evenwicht, waardoor het niet meer naar behoren kan onder
controle gehouden worden.
In het Verenigd Koninkrijk heeft de “Health Safety Executive” de
ongevallen met quads tussen 1989 en 1999 geanalyseerd. Volgens
dit orgaan zijn de voornaamste oorzaken:
onvoldoende opleiding of ervaring;
overdreven snelheid;
het vervoer van een passagier of van een slecht uitgebalanceerde
lading;
overbelasting van de aanhangwagen;
een verkeerde beoordeling van het terrein.
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Het organiseren van wedstrijden of rally’s met een doortocht van
voertuigen buiten de voor het publiek hiertoe toegankelijke wegen is
verboden. Het is eveneens verboden met een auto, met een bromfiets
of met een motorfiets buiten de voor het publiek hiertoe toegankelijke
wegen te rijden. De Brusselse regering bepaalt de voor het publiek toegankelijke
wegen en bepaalt voor elke weg welke categorie voertuigen
en weggebruikers hiertoe toegang hebben (signalisatie).
Het Vlaams Gewest
In bossen en op boswegen is geen enkele vorm van gemotoriseerd
verkeer toegelaten, behalve om technische redenen zoals onderhoud
en exploitatie, of wanneer dit verkeer noodzakelijk is voor het beheer
en de bewaking, voor de veiligheid van de bezoekers en in door de
bosbeheerder vast te stellen bijzondere omstandigheden. ■
Delphine BROGNEZ
François VLAMINCK
Herlezing: Ivan Bruggeman
Via Secura nr. 75

educatie
Een studie 1 belicht de ongevallen met jeugdige
voetgangers en fietsers en brengt de belangrijkste
risicofactoren voor hen in kaart. De studie baseert
zich zowel op Belgische als op internationale
statistieken en schetst bovendien een aantal
ongevallenscenario’s. Met deze gegevens kan de
kwaliteit van de fietseducatieprojecten worden
verbeterd, zodat jongeren zich veilig in het verkeer
kunnen begeven.
Fietsongevallen zijn ondergeregistreerd, dit geldt vooral voor fietsers
jonger dan 14 jaar. Daarom is het interessant om zich te baseren op
de gegevens van de Belgische ziekenhuizen. Hieruit blijkt dat 10-14jarigen
bijzonder kwetsbaar zijn.
Educatieve projecten zoals het fietsbrevet in het Waals en het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest, of de verkeerspistes van de politie, richten
zich voornamelijk op kinderen uit het vijfde en zesde jaar van het
basisonderwijs. Zij bevinden zich immers op een scharnierleeftijd
waarop ze als fietser meer blootgesteld worden aan de gevaren van
het verkeer.
Op deze leeftijd, waarop ze normaal gezien de overstap maken van
de basisschool naar het middelbaar, gaan jonge fietsers zich anders
gedragen in het verkeer. Kinderen jonger dan twaalf zijn voorzichtiger,
maar lijken teveel te rekenen op het anticipatievermogen van andere
bestuurders. Vanaf 12 jaar willen fietsers echter zo weinig mogelijk
krachten verspillen door zo weinig mogelijk te stoppen, de kortste
weg te kiezen, of door nipte veiligheidsmarges te hanteren.
Groter risico bij jongens en kinderen in groep
Jongens raken vaker betrokken in ongevallen dan meisjes.
Internationale studies tonen aan dat 60% van de slachtoffers onder
de fietsers van het mannelijke geslacht is. In België is 63% van de
fietsslachtoffers van 5 tot 14 jaar een jongen. Dit verschil zou te wijten
zijn aan een groter fietsgebruik bij jongens. Deze veronderstelling
wordt bevestigd door de onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag
in België. Een studie toont aan dat het ongevallenrisico bij jongens
dubbel zo groot is als bij meisjes.
In groep zijn adolescenten overigens meer geneigd om zich
onaangepast te gedragen in het verkeer.
Veiliger in de stad!
Wat is nu het beste? Je kind uitsluitend op het platteland laten fietsen,
of alleen in de stad? Hoge verkeersdichtheid, groot ongevallenrisico,...
Tal van argumenten lijken in het nadeel van de stad te pleiten. Niets
educatie
12 13
Via Secura nr. 75
Ongevallen met jonge fietsers onder de loep
Jonge fietsers : welke gevar en lopen ze in het verkeer ?
is echter minder waar. Kinderen die buiten de stadscentra leven
lopen als fietser juist meer gevaar om gewond te raken. Erger
nog: in landelijke en gemengd stedelijke gebieden ligt de kans op
ziekenhuisopname met een hoofdletsel beduidend hoger dan in de
stadskern.
Tijdstip van het ongeval
Volgens een Nederlandse studie zijn kinderen die op een schooldag
als fietser betrokken raken bij een ongeval, meestal niet meer op weg
van of naar school. Het zou hier gaan om 62% van de gevallen.
De periode van mei tot oktober telt de meeste ongevallen met jonge
fietsers: 63% van alle fietsongevallen. De gevaarlijkste tijdstippen
zijn de late namiddag en de vooravond (15-19u), ook wanneer er
geen school is.
Hoe verder, hoe gevaarlijker
Uit internationale literatuur blijkt dat jonge fietsslachtoffers doorgaans
(in 90% van de gevallen) bij een ongeval betrokken raken binnen een
straal van 2 km rondom hun woning. Hoe verder van de woonplaats,
hoe groter het ongevallenrisico. De aanwezigheid van speelruimten
dichtbij de woonplaats verlaagt echter het ongevallenrisico voor
jonge fietsers.
Trottoir en fietspad: veiligheid gewaarborgd?
In België mogen kinderen jonger dan 9 jaar het trottoir volgen,
zolang de diameter van hun fietswielen niet meer dan 50 cm
bedraagt (en op voorwaarde dat zij de andere weggebruikers niet in
gevaar brengen). Dit artikel van de wegcode werd speciaal opgesteld
voor stadskinderen die anders geen plaats zouden hebben om veilig
te leren fietsen, weg van alle verkeer. Uit veiligheidsoverwegingen
4 LAMMAR Pascal. Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruiker
(fietser of voetganger). Diepenbeek: Vrije Universiteit Brussel, 2005. 92 p.
raden sommige ouders hun kinderen zelfs aan om enkel op het
voetpad te fietsen, ook al is hun kroost ouder dan 9 jaar.
Maar hoe veilig is het voetpad nu eigenlijk voor jonge fietsers?
Verschillende buitenlandse studies wijzen op een verband tussen
fietsen op het voetpad en een verhoogd ongevallenrisico. Toch moet
het artikel van de wegcode dat kinderen jonger dan 9 jaar toelaat
om op het voetpad te leren fietsen niet opnieuw in vraag worden
gesteld. Het aandeel ongevallen op voetpaden is vooral hoog tijdens
het spelen, niet tijdens de verplaatsingen.
Vanuit educatief oogpunt is het belangrijk om kinderen duidelijk te
maken dat veiligheid op verhoogde bermen en trottoirs relatief is.
Jonge fietsers op het trottoir zijn soms minder voorzichtig omdat ze
ervan uitgaan dat er hen op het trottoir niets kan gebeuren.
De afwezigheid van een fietspad verhoogt het ongevallenrisico voor
jonge fietsers aanzienlijk. Uit de Vlaamse ongevallencijfers (2000)
blijkt dat 61% van de ongevallen met jonge fietsers zich elders
voordoet dan op het fietspad.
Zones 50: drie keer zoveel gevaar als in zones 30
Rijden op wegen met een maximum toegelaten snelheid van meer
dan 30 km/u doet het ongevallenrisico aanzienlijk toenemen voor
jonge bestuurders. Zo lopen kinderen in zones 50 drie keer zoveel
risico als in zones 30.
Geen andere weggebruiker betrokken in 80%
van de fietsongevallen
De meeste letsels bij jeugdige fietsers komen voort uit controleverlies
over de fiets en de hieruit volgende valpartij. Het zou gaan om
83% van de ongevallen in België. Dit betekent dus dat bij de meeste
ongevallen met fietsers geen andere weggebruikers betrokken zijn.
De helft van de 10- tot 14-jarige slachtoffers van valpartijen in België
komen op een vlakke ondergrond ten val. Bij de 5- tot 9-jarigen is
dit slechts zo in één van de vier gevallen. Kinderen tot 9 jaar vallen
namelijk eerder van een hoogte. Ook blijven ze nogal eens haken aan
onderdelen van hun fiets (o.a. wielspaken). Slechts een gering aantal
ongevallen zou te wijten zijn aan technische gebreken aan de fiets. Bij
kinderen zou het probleem eerder liggen bij een te grote fiets. Die zijn
moeilijker onder controle te houden, waardoor het ongevallenrisico
toeneemt. Kinderen die moeilijk aan hun pedalen kunnen, lopen
maar liefst 5 keer meer gevaar op een valpartij.
4 Zie brochure Fiets veilig vaardig. Brussel: BIVV, 20 blz.
Het is dus duidelijk: de meeste verwondingen komen tot stand
door een “gewone” valpartij. Behendigheidsoefeningen zijn dus
essentieel voor de veiligheid van jonge fietsers. Deze oefeningen
vergen een minimum aan materiaal en kunnen gewoon op de
speelplaats plaatsvinden, weg van alle verkeer 2 . Ook organisaties die
zich bezighouden met fietseducatie kunnen gebruik maken van deze
“behendigheidspistes”.
Minder maar ernstiger ongevallen op kruispunten
Na valpartijen zijn aanrijdingen de tweede grootste oorzaak van
verwondingen bij jonge fietsers. Op kruispunten doen zich ongeveer
evenveel ongevallen voor als erbuiten.
De meeste aanrijdingen op een rechte weg doen zich voor met een
voertuig dat van rijstrook verandert (naar links uitwijkt). In België
ligt het sterftecijfer onder jonge fietsers echter beduidend hoger op
kruispunten (87,5%) dan op doorlopende wegvakken. Het ongeval
doet zich meestal voor tussen een rechtdoor rijdende of links
afslaande fietser en een auto die uit de tegenovergestelde richting
komt. In vergelijking met volwassenen duurt het bij jonge fietsers
langer vooraleer ze effectief beginnen oversteken. Bovendien doen ze
er ook nog eens langer over dan volwassenen. Het oversteken van
een kruispunt, en links afslaan in het bijzonder, moet dan ook een
bijzondere plaats innemen in de fietseducatie.
Gevolgen van de verwondingen
Na een ongeval liggen jonge fietsers gemiddeld 2 tot 3 dagen in het
ziekenhuis (bij jonge voetgangers is dit 5 tot 6 dagen). Bij fietsers
worden de bovenste ledematen vaker geraakt dan bij voetgangers.
Deze grotere kwetsbaarheid valt te verklaren doordat fietsers geneigd
zijn hun armen te gebruiken om hun hoofd te beschermen. Deze
reflex neemt toe vanaf tienjarige leeftijd.
Hoofdletsels zijn de grootste doodsoorzaak. In 60% van de
gevallen zouden ze de dood tot gevolg hebben. Op basis van de
ziekenhuisgegevens kunnen we afleiden dat 50% van de jonge
fietsers die gehospitaliseerd werden een hoofdletsel hadden. Kinderen
(in het bijzonder de leeftijdscategorie van 5 tot 9 jaar) lopen meer
risico op hoofdletsels dan volwassenen, de fietshelm kan dus niet
genoeg gepromoot worden… ■
Anne-Valérie DE BARBA
Via Secura nr. 75

educatie
In onze huidige maatschappij is snelheid bijna
natuurlijk gedrag geworden. We komen er van
kindsbeen af mee in aanraking en het wordt vaak
beschouwd als iets positiefs. Denk maar aan de
hardloopwedstrijden tijdens de les lichamelijke
opvoeding of aan televisiequizzen waarbij het
erop aan komt als eerste het juiste antwoord
te geven. Hoe kunnen we dan verwachten dat
ditzelfde gedrag in het verkeer als ongewenst
wordt gezien?
Bovendien is snel rijden in het verkeer vaak zelfbelonend. Het
gedrag hoeft met andere woorden niet van buitenaf gestimuleerd
worden om het in stand te houden. Snel rijden geeft veel
bestuurders inderdaad een kick, of een gevoel van voldoening
omdat ze de indruk hebben tijd te winnen, en tijdwinst op zich
is ook al een beloning.
Getuige hiervan is het feit dat snelheidsovertredingen een wijd
verspreid fenomeen zijn. Een snelheidsbeperkende infrastructuur
en een grote subjectieve en objectieve pakkans kunnen het
probleem al voor een groot deel terugdringen, maar ook educatieve
maatregelen kunnen een aanzienlijke invloed hebben op
het snelheidsgedrag van de bestuurders.
Een grote objectieve en subjectieve pakkans maakt het mogelijk om het snelheidsprobleem
gedeeltelijk op te lossen.
Beter de oorzaken aanpakken dan de symptomen behandelen
Snelheid : jong geleerd …
Snelheidsgedrag
Snelheidsgedrag is het resultaat van verschillende invloeden
en processen die ons voornemen om snel te rijden bepalen. De
meeste studies 1 stellen vast dat normen, persoonlijke identiteit,
attitude, gewoontes en de gepercipieerde controle allemaal een
invloed hebben op ons gedrag inzake snelheid. De mate waarin
deze specifieke elementen ons gedrag beïnvloeden, verschilt van
persoon tot persoon. Hieronder volgt een korte toelichting van
elk van de bovengenoemde factoren met vermelding van de rol
die educatie daarin kan spelen.
De normen
Normen vormen het geheel van onze persoonlijke morele overtuigingen
(‘hoe vind ik dat ik me moet gedragen?’), onze ideeën
over de meningen van voor ons belangrijke personen (familie,
vrienden, rolmodellen) en de norm die we afleiden uit het gedrag
dat we anderen in het verkeer zien stellen (‘als anderen het ook
doen, zal het wel in order zijn’).
Vooral de mening van passagiers, andere bestuurders en agenten
blijkt van grote invloed te zijn op onze ideeën over de
(on)wenselijkheid van te snel rijden 2 . Deze ideeën kunnen dus
bijgesteld of genuanceerd worden door bestuurders in contact
te brengen met andere bestuurders die niet dezelfde mening
omtrent snel rijden zijn toegedaan. We stellen ons immers
gemakkelijk open voor ideeën en ervaringen van mensen waarmee
we ons verwant voelen (in dit geval andere bestuurders).
Ook het tonen van rolmodellen waarmee bestuurders zich kunnen
identificeren, kan hier een positief effect hebben.
Verder kan er ook op de morele norm ingespeeld worden door
eerder het algemeen belang in de kijker te stellen dan de gevolgen
van snelheid op persoonlijk vlak. Informatie geven over
milieuzorg, ruimtelijke ordening en het belang van veilig verkeer
voor het sociale leven in een woonwijk zijn hier mogelijke
scenario’s. Al deze mogelijkheden om in te spelen op de normen
die mensen hanteren, kunnen perfect aangehaald worden in het
kader van een (groeps)vorming.
Persoonlijke identiteit
Persoonlijke identiteit is het beeld dat we van onszelf hebben.
Het zet ons aan tot gedrag dat we bij dit beeld vinden passen. Zo
zullen mensen die vinden dat een “voorzichtige” bestuurder zijn
een belangrijk facet van hun persoonlijkheid is, minder geneigd
zijn om overtredingen te begaan. Bij deze personen kan het
wijzen op het verschil tussen hun voornemen en hun feitelijke
gedrag al een aanzienlijke invloed hebben. Sommige bestuurders
dénken immers veilig te rijden, maar eigenlijk onderschatten
zij de risico’s die ze nemen en het gevaar dat ze vormen voor
anderen in het verkeer. Een korte educatieve interventie die hen
hierop wijst, kan hier zeer doeltreffend zijn.
De cognitieve en de affectieve attitude
Onze cognitieve en affectieve attitude zijn respectievelijk de
kennis en de gevoelens die we hebben over ons gedrag en de
mogelijke uitkomst ervan. Soms zijn deze elementen met elkaar
in conflict. Zo kan het zijn dat iemand wel weet dat een hogere
snelheid de kans op een ongeval vergroot, maar dat hij het toch
plezierig vindt om snel te rijden.
Wat deze affectieve attitudes betreft, hebben studies aangetoond
dat het vooral onze positieve gevoelens zijn die tot een bepaald
snelheidsgedrag aanzetten. Negatieve gevoelens spelen pas een
rol wanneer hoge snelheidslimieten overtreden worden (vb. op
wegen buiten de bebouwde kom). Concreet wil dit zeggen dat
het ontkrachten van de positieve gevoelens die gepaard gaan met
snel rijden (zoals het gevoel door anderen te worden bewonderd
omwille van je rijvaardigheid) én het versterken van de positieve
gevoelens die opgewekt worden door zich aan de snelheidslimiet
te houden (zoals de rust die je ervaart door niet op je hoede
te moeten zijn voor verdekt opgestelde controles) een sterkere
invloed op het gedag zullen hebben dan het benadrukken van
bijvoorbeeld de angst die men heeft voor een boete of een ongeval.
Hierop kan ingespeeld worden door in het kader van een
opleiding bestuurders uit te nodigen om gedurende een bepaalde
periode de snelheidsbeperkingen te respecteren. De deelnemers
zullen gemakkelijker geneigd zijn dit gedrag in het dagelijkse
leven verder te zetten eenmaal ze het rustgevende en ontspannende
effect hiervan hebben ervaren.
educatie
De cognitieve attitudes kunnen worden beïnvloed door het
geven van correcte informatie rond de mogelijke voor- en
nadelen die te snel rijden met zich meebrengen. Het gaat er niet
alleen om deze tegen elkaar af te wegen, maar vooral om het
waarheidsgehalte van elk van deze voor- en nadelen te bekijken.
Zo bestaan er nog steeds hardnekkige misverstanden over het
verband tussen snelheid en betrokkenheid in een ongeval, maar
ook over de tijdwinst die gerealiseerd kan worden op korte
termijn. Ook deze aspecten van snelheidsgedrag kunnen tijdens
een vorming gedetailleerd worden behandeld. Uit een recente
enquête uitgevoerd door AXA Frankrijk 3 is bovendien gebleken
dat voor 67% van de bestuurders de bewustwording van het
gevaar dat zij lopen door hun rijgedrag de aanleiding is geweest
om hun gedrag in de positieve richting bij te sturen.
Gewoontes
Gewoontes zijn het resultaat van herhaalde ervaringen en leiden
ertoe dat we bij bepaalde gedragingen niet meer stilstaan. Men
vervalt in een zeker automatisme en de voornemens en overpeinzingen
verdwijnen naar de achtergrond. Het gedrag kan
nog steeds beïnvloed worden, maar hoe dieper een gewoonte is
ingeworteld, hoe moeilijker het is die te veranderen. Zo heeft
elke bestuurder een favoriete snelheid die hij zal aanhouden zonder
er echt bij stil te staan als hij vindt dat de omstandigheden
dit rechtvaardigen. Dit zorgt voor minder stress bij het rijden.
Het opleggen van een lagere snelheid dan de geprefereerde,
brengt met zich mee dat de bestuurder het gewoonteproces
moet vervangen door een bewust proces van snelheidscontrole,
wat bijkomende aandacht vereist en zodanig als negatief wordt
ervaren.
Op dit geautomatiseerde gedrag kan worden ingewerkt door
de gewoontes en de oorspronkelijke keuzeprocessen die eraan
vooraf gingen, onder de loep te nemen. Vervolgens moet de
bestuurder geholpen worden bij het opnieuw afwegen van de
voor- en nadelen, de normen en de gepercipieerde controle. Dit
proces kan in gang worden gezet door middel van een vorming
of bijscholing en kan vergemakkelijkt worden met behulp van
feedbacksystemen die voortdurend de aandacht vestigen op het
getoonde gedrag. Voorbeelden daarvan zijn de proefprojecten
Belonitor 4 en SpeedAlert 5 in Nederland.
De gepercipieerde controle
Onder de gepercipieerde controle verstaan we de mate waarin
we de mogelijkheid ervaren om actief controle uit te oefenen
op ons gedrag. Het gaat hier met andere woorden om hoe
verantwoordelijk we ons voelen ten opzichte van het door ons
14 15
Via Secura nr. 75
1 Zie “The effects of norms, attitudes and habits ons peeding behavior: scale development and model building and estimation”,
Patrick De Pelsmacker & Wim Janssens in Accident Analysis and Prevention 39 (2007), p.6-15, Elsevier.
2 “Snelheidsgedrag: motieven en beïnvloedende factoren”, Karin Van Vlierden, Steunpunt Verkeersveiligheid, Rapport SN-2007-07.
3 “Baromètre 2006 des comportements sur la route” door AXA Prévention & TNS Sofres, Département Automobile, januari 2007.
4 Voor meer informatie zie “Belonitor, de kracht van belonen”, een uitgave van de Studio Wegen naar de Toekomst, Delft, 2005.
5 Voor meer informatie, zie “Nooit meer te hard met SpeedAlert” in Veiligheid Voorop, 2006.
Via Secura nr. 75

educatie
gestelde gedrag. Dit gevoel van controle kan in de hand worden
gewerkt door het opsplitsen van het gewenste gedrag in verschillende
onderdelen (vb. stelselmatig letten op de verkeersborden, het
selecteren van de meest geschikte versnelling bij een bepaalde
snelheid, …) Hierin kan (bij)scholing een belangrijke rol spelen
door het begeleiden van de bestuurder in het aanleren van de
verschillende deeltaken, zodat het gemakkelijker is zich het juiste
gedrag aan te meten.
Daarnaast kan deze controle ook vergroot worden door het
herkaderen van een aantal ideeën die mensen hebben over hun
gedrag in het verkeer. Velen zullen hun snelheidsgedrag bijvoorbeeld
proberen af te schuiven op anderen of op omstandigheden buiten
hun wil om. Vaak worden argumenten aangehaald als “Ik heb geen
tijd om traag te rijden” of “Als ik mij aan de limieten houd, dan
hinder ik andere bestuurders en word ik steeds ingehaald”. Mensen
laten stilstaan bij het feit dat zij zelf verantwoordelijk zijn voor de
keuzes die ze maken (niet alleen in het verkeer) en hoe die keuzes
hun gedrag beïnvloeden, geeft hen het gevoel daadwerkelijk meer
controle over hun doen en laten te hebben. Dit proces kan in gang
worden gezet en misschien gekaderd worden in een opleiding.
Doelgroep
Hoewel een educatieve maatregel voor iedereen nuttig kan zijn,
zal het bekomen effect sterk verschillen van persoon tot persoon.
Onze eigen opleiding ‘Sta even stil bij snelheid’ richt zich
voornamelijk tot twee categorieën bestuurders 6 :
• Zij die hun eigen rijvaardigheid zeer hoog inschatten en de
regels eerder als richtlijnen zien. Zij begaan veel overtredingen,
meestal zware.
• Bestuurders die zich slechts vaag bewust zijn van de gevaren
van hun gedrag en daarom voortdurend de ernst van alle
overtredingen relativeren. Zij hebben dus weinig respect voor
de wegcode.
Hervorming
Het is mogelijk om in te spelen op de verschillende bovengenoemde
factoren door deze bestuurders juist te informeren en
aan het denken te zetten over de risico’s die hun gedrag vormt
voor zichzelf, voor medeweggebruikers, en uiteindelijk voor de
maatschappij in het algemeen. Als deze aanpak naast theoretische
beschouwingen en discussies ook een praktijkgedeelte
omvat, kan hij de bestuurders aanzetten tot een heroverweging
van hun rijvaardigheid en zo nodig hun mening doen herzien.
Zoals eerder vermeld kunnen andere bestuurders eveneens baat
hebben bij een educatieve aanpak, onder de vorm van een sensibilisatiecampagne
bijvoorbeeld.
Besluit
Hoewel een sanctie velen (meestal voor de eerste keer) doet stilstaan
bij de begane overtreding, speelt educatie een belangrijke
rol in het voorkomen van een herhaling van de feiten.
Met de verschillende factoren die ons gedrag vormen en de
typologie van bestuurders als uitgangspunt, kan via een educatieve
maatregel op een meer gedifferentieerde manier gereageerd
worden. Het is met andere woorden beter om de oorzaken aan
te pakken dan louter de symptomen te behandelen. Voorlopige
resultaten van onze eigen vorming en van een gelijkaardig project
in het Verenigd Koninkrijk bevestigen dit 7 . ■
Voorkomen is beter dan genezen…
Hans VAN DEN BROECK
In Europa is 5 tot 16% van de bestuurders die bij een verkeersongeval
betrokken raken onder de invloed van cannabis 1 ! De cijfers per land
zijn sterk uiteenlopend, maar het staat buiten kijf dat cannabis
de meest gebruikte drug is bij bestuurders. Vaak onderschatten
cannabisgebruikers de nochtans reële invloed van deze substantie op
het rijgedrag.
Laboratoriumtests
Laboratoriumtests hebben aangetoond dat cannabis de coördinatie
doet afnemen bij taken waar het uitvoeren van bewegingen
behendigheid, lichaamsevenwicht en precisie vereisen. Een
schoolvoorbeeld hiervan zijn de problemen die men dan ondervindt
om de juiste koers te blijven volgen. Tests hebben trouwens uitgewezen
dat cannabis de aandacht vermindert, de gedachten verstoort
en concentratieproblemen veroorzaakt. Kortom: broodnodige
perceptieve en cognitieve functies worden aangetast.
Simulatortests en proeven in het verkeer
Simulatortests bevestigen de resultaten van de laboratoriumtests. Er
werd koersafwijking vastgesteld en de bestuurders hadden meer tijd
nodig om een situatie te evalueren en gepast te reageren. In bepaalde
situaties zouden kleine hoeveelheden cannabis echter leiden tot
veiliger rijgedrag. De gebruikers worden “voorzichtiger” omdat de
perceptie en de controle over het stuur verminderd zijn, ze gaan dan
bewust minder risico’s nemen.
drugs
Het is de meest voorkomende softdrug. Nochtans …
Rijden onder invloed van cannabis :
gevolgen vaak onderschat
Bij een onderzoek bij bestuurders die al dan
niet betrokken raakten bij een ongeval, voert
cannabis de rangschikking aan in de lijst van
meest aangetroffen drugs. Volgens een schatting
van de Franse autoriteiten is cannabis bovendien
elk jaar verantwoordelijk voor 180 verkeersdoden.
Dit is heel onrustwekkend als men weet dat
het aantal (jonge) gebruikers de voorbije jaren
alsmaar is toegenomen.
Cannabis en alcohol
De combinatie van beide substanties is heel gevaarlijk. Kleine tot
gemiddelde hoeveelheden cannabis kunnen in combinatie met een
geringe hoeveelheid alcohol het rijgedrag beduidend meer beïnvloeden:
grotere koersafwijking, trager reageren op de manoeuvres van andere
voertuigen…
Besluit
Alle resultaten tonen duidelijk aan dat bepaalde vaardigheden afnemen
door cannabisgebruik: minder controle over het stuur, verlengde
beslissingstijd, aandachtsmechanismen die tekort schieten, geen of
onvoldoende reactie in noodsituaties. De effecten van cannabisgebruik
zijn soms moeilijk waar te nemen via de simulator. Hogere doses
leveren echter een merkbaar verschil op. De bestuurders beseffen
evenwel dat hun rijvaardigheid afneemt en passen bijgevolg hun
rijgedrag aan door minder risico’s te nemen: ze houden meer
afstand, zijn minder geneigd om in te halen en rijden trager. De
schadelijke effecten van cannabis op het rijgedrag mogen dan beperkt
blijven in normale omstandigheden, in bepaalde situaties kunnen de
gevaren enorm zijn, vooral in noodsituaties, tijdens een monotone
rit en wanneer de cannabis gebruikt wordt in combinatie met andere
substanties zoals alcohol.
Hoewel het bijzonder moeilijk is om de toename van het ongevallenrisico
in te schatten, toonde een recente studie aan dat dit gevaar dubbel zo
groot is. Verre van ideaal dus voor een goede “trip”.
Benoit GODART
De voornaamste ongewenste effecten van cannabis op de
rijvaardigheid zijn:
• apathie;
• duizeligheid;
• slaperigheid;
• euforie, superioriteitsgevoel;
• verminderd kritisch vermogen;
• verminderd concentratievermogen;
• verlengde reactietijd;
• verandering in visuele en auditieve waarnemingen;
Wie meer info wil, kan de folder “Drugs en rijden bezorgen je een bad
trip” bestellen bij het BIVV: 02/244.15.11 of shop@bivv.be
De resultaten van een studie over de invloed van psychotrope stoffen
werden voorgesteld tijdens een colloquium in oktober 2006. Voor meer
informatie: www.bivv.be of www.ikbenvoor.be.
16 17
Via Secura nr. 75
6 Voor een volledig overzicht van de twee types bestuurders, zie “Baromètre 2006 des comportements sur la route” door AXA
Prévention & TNS Sofres, Département Automobile, januari 2007.
1 “Cannabis, conduite et sécurité routière: une analyse de la littérature scientifique”,
Observatoire national interministériel de sécurité routière, Marie-Berthe Biecheler
Via Secura nr. 75
7 Meadows, M.L. “Evaluation of Lancashire County Council’s Speeds Awareness Course” (zie www.lancashire.gov.uk/).
(INRETS-DERA), februari 2003.
17

ijgeschiktheid
De winter staat voor de deur, en zoals elk jaar
hebben veel Belgen last van koorts, keelpijn,
verkoudheden, hoestbuien,… Deze schijnbaar
onschuldige winterziekten kunnen toch aanzienlijke
gevolgen hebben voor het rijgedrag.
De geneesmiddelen tegen deze ziekten hebben
immers vaak een nefast effect op de waakzaamheid
van de bestuurder. Wees dus voorzichtig…
Studies hebben aangetoond dat gebruikers van geneesmiddelen die
inwerken op de hersenfunctie en die de rijvaardigheid beïnvloeden,
in vergelijking met andere weggebruikers 2 tot 5 keer meer gevaar
lopen op een verkeersongeval. Eénzelfde geneesmiddel heeft uiteraard
niet bij iedereen dezelfde invloed op de rijvaardigheid. Tal van
factoren, zoals leeftijd, persoonsgebonden gevoeligheid, lichamelijke
en psychische toestand, combinatie met andere geneesmiddelen,
spelen hierbij een rol…
Onschuldige aandoeningen, minder onschuldige behandelingen
Er wordt geschat dat elke volwassene 2 tot 5 keer per jaar verkouden
is. Tijdens deze periode van de eerste kou zijn ontstekingen van de
neus-keelholte ook schering en inslag. Om deze a priori onschuldige
infecties te behandelen nemen velen hun toevlucht tot siropen,
griepbestrijders en andere decongestiva. Maar in tegenstelling tot
de gangbare opinie kunnen deze geneesmiddelen die “boven elke
verdenking staan” een nefaste invloed hebben op de waakzaamheid.
Zo bevat gewone hoestsiroop vaak opiumderivaten met een
slaapverwekkend effect. Bepaalde pijnstillers en koortswerende
middelen bevatten eveneens stoffen die de gebruiker slaperig maken.
Kortom: als men bepaalde geneesmiddelen gebruikt, moet men zich
aan een aantal regels houden.
rijgeschiktheid
18 19
Via Secura nr. 75
Zelfs een eenvoudige hoestsiroop kan uw rijvaardigheid beïnvloeden …
Geneesmiddelen :
oppassen geblazen !
Als je geneesmiddelen neemt tegen winterse kwaaltjes…
Doen!
• Lees altijd de bijsluiter en besteed vooral aandacht aan de
tegenindicaties bij het besturen van een voertuig.
• Vraag je dokter of apotheker om raad als je twijfelt over de
nevenwerkingen.
• Gun je lichaam de tijd om zich aan te passen aan het
geneesmiddel alvorens achter het stuur plaats te nemen.
• Als je toch de auto moet gebruiken tijdens de eerste dagen
van de behandeling, probeer je dan te laten vervoeren door
iemand.
• Rij bij voorkeur overdag in plaats van ’s nachts.
• Stop bij het minste ongemak.
Niet doen!
• Geneesmiddelen innemen zonder medisch advies.
• Alcohol gebruiken samen met geneesmiddelen, dit versterkt
het effect van de geneesmiddelen.
• Zonder medisch advies verschillende geneesmiddelen combineren,
want de gevolgen hiervan kunnen catastrofaal zijn.
• Lange trajecten afleggen.
Heersende opvattingen niet altijd juist
Hoewel geneesmiddelen zonder voorschrift in principe geen
zware neveneffecten hebben als men de aangewezen hoeveelheden
respecteert en rekening houdt met eventuele tegenindicaties, kunnen
ze toch een invloed hebben op de rijgeschiktheid. De eventuele
nevenwerkingen van deze geneesmiddelen staan vermeld in de
bijsluiter. Daarom is het aan te raden de bijsluiter te lezen en erover
te spreken met de dokter en/of apotheker. Zij kunnen de patiënt dan
informeren over de mogelijke invloed op de rijgeschiktheid.
Verkeersgevaarlijke geneesmiddelen
De meeste hoestmiddeltjes, pijn- en koortsbestrijders werken ook
kalmerend, wat kan leiden tot slaperigheid.
Hoestsiropen
Hoestsiropen met codeïne(-derivaten) moeten overdag vermeden
worden, vooral als men achter het stuur plaatsneemt, en worden
ingenomen vóór het slapengaan. Niet-sedatieve, slijmoplossende
siropen om de bronchiën vrij te maken, mogen ook overdag gebruikt
worden.
Griepbestrijders
Alleen paracetamol en acetylsalicylzuur (aspirine) mogen overdag
gebruikt worden. Je moet ze echter lang genoeg op voorhand innemen
alvorens achter het stuur plaats te nemen, zodat de koorts is gezakt
vóór het vertrek. De andere geneesmiddelen (o.a. antihistaminica)
bevatten één of meerdere producten met een kalmerend effect. Het
gebruik ervan overdag is uit den boze, ze moeten ingenomen worden
vóór het slapengaan.
Lokale decongestiva
Deze moeten eerst worden uitgeprobeerd alvorens achter het
stuur plaats te nemen, om na te gaan of er zich geen ongewenste
nevenwerkingen voordoen. Indien het product vaatvernauwende
stoffen bevat, moet daarbij dan vooral op het gezichtsvermogen
gelet worden. De voorgeschreven dosis en inneemperiode moeten
gerespecteerd worden.
Toegenomen risico’s
Bij het gebruik van geneesmiddelen is het risico maximaal bij het
begin van de behandeling, wanneer men de voorgeschreven dosis
overschrijdt, of wanneer men geneesmiddelen combineert. Ook
het gebruik van alcohol samen met bepaalde geneesmiddelen
vermenigvuldigt de ongewenste effecten op de perceptie, de
concentratie en de het reactievermogen. Welke infectie men ook
heeft, het is dus beter om geen alcohol te drinken.
Wat zegt de wet?
Volgens de reglementering op het rijbewijs, moet je lichamelijke
en geestelijke toestand als bestuurder van een motorvoertuig in
overeenstemming zijn met de medische minimumnormen. Je bent niet
rijgeschikt als je regelmatig, in welke vorm dan ook, geneesmiddelen
gebruikt die een nadelige invloed op je rijgeschiktheid kunnen
hebben, of als de hoeveelheden die je gebruikt je rijgedrag ongunstig
beïnvloeden. Hetzelfde geldt voor alle andere geneesmiddelen en
geneesmiddelencombinaties die de zintuiglijke waarneming en het
concentratievermogen ongunstig beïnvloeden. ■
Benoit GODART
Invloed op de hersenen
Farmaceutische studies van werk- en verkeersongevallen
hebben voornamelijk de ongewenste effecten aangetoond
van geneesmiddelen op het centraal zenuwstelsel, die de
cognitieve functies en de waakzaamheid van het brein
beïnvloeden. De gemiddelde reactietijd van een normaal
stel hersenen is 300 milliseconden. De schadelijkheid van
een wijziging aan het reactievermogen is evenredig aan de
mate waarin de ondernomen activiteit (het besturen van een
voertuig bijvoorbeeld) aandacht en oplettendheid vereist.
Bedenk dan dat de bestuurder van een voertuig op een
autosnelweg een machine in bedwang moet kunnen houden
die zich voortbeweegt met een snelheid van meer dan 30m
per seconde.
Bovenaan de lijst met gevaarlijke stoffen staan de psychotrope
stoffen. Zij hebben een directe invloed op de hersenen
en kunnen ongewenste nevenwerkingen hebben, zoals
nervositeit, slaperigheid, impulsiviteit of ontremming, die
aanzetten tot het nemen van slecht ingeschatte risico’s.
De folder “Wist je … dat sommige geneesmiddelen een invloed
kunnen hebben op je rijvaardigheid?” is verkrijgbaar op het nummer
02/224.15.11 of e-mail naar shop@bivv.be
Via Secura nr. 75

20
wetgeving
Nieuwe verkeersregels, nieuwe rijopleiding,
nieuwe indeling van de overtredingen, scherpere
controles…, er is de jongste jaren ontzettend veel
veranderd in het verkeer. Om de kennis van de
weggebruikers op te frissen of te vervolmaken heeft
het BIVV in samenwerking met AXA een brochure
uitgegeven met daarin de laatste wijzigingen.
De veranderingen in de wetgeving van de laatste jaren hebben
zonder twijfel bijgedragen aan de vooruitgang die België heeft
geboekt op het gebied van verkeersveiligheid. Zo is het aantal verkeersdoden
in vergelijking met 2000 met 25% afgenomen, dit is
na Frankrijk en Luxemburg de grootste daling binnen de Europese
Unie. In totaal zijn er de jongste zes jaar meer dan 1500 mensenlevens
gespaard gebleven omdat de meeste bestuurders hun gedrag
wijzigden en omdat ze zich beter hielden aan de verkeersregels.
Maar we stellen vast dat deze wijzigingen van het verkeersreglement
niet een uitsluitend positief effect hadden, maar ook een bron
waren van twijfel en verwarring. Het is inderdaad niet vanzelfsprekend
om op de hoogte te blijven van alle veranderingen van de
laatste jaren …
Iedereen wordt verondersteld de wet te kennen!
Het is dientengevolge niet verwonderlijk dat de Belgen enkele
leemtes hebben in hun kennis van de verkeersregels. De enquête
werd gerealiseerd door Ipsos Belgium op aanvraag van AXA en
het BIVV, tussen 17 en 27 augustus 2007. Er werden vragen gesteld
aan een staal, representatief voor de Belgische bevolking van 18
jaar en ouder. In een eerste deel werd gepeild hoe het met de kennis
van de belangrijkste verkeersregels gesteld is. Het tweede deel was
dan weer een opiniepeiling over de evolutie van de wegcode. Dit
zijn de belangrijkste resultaten van de peiling:
1 ste DEEL
1. Rotondes
1 op 3 ondervraagden is niet op de hoogte van het feit dat je de
richtingaanwijzers niet moet inschakelen om een rotonde op te
rijden, en bijna 1 op 10 personen weet niet dat je ze wél moet
gebruiken als je de rotonde afrijdt.
Via Secura nr. 75
Een brochure vat alle wijzigingen sinds 2000 samen
Is er iets nieuws
onder de zon ?
U staat op het punt een rotonde op te rijden. Moet u uw richtingaanwijzers
gebruiken?
Ja
31 %
En wanneer u de rotonde afrijdt, moet u dan uw richtingaanwijzers
gebruiken?
Neen
6 %
Ja, als een ander
voertuig mij volgt 2 %
Neen
66 %
Ja, als een ander
voertuig mij volgt 2 %
Ja
92 %
Er is nog meer: 3 op 10 personen denken ten onrechte dat ze voorrang
hebben wanneer ze een rotonde oprijden.
U staat op het punt een rotonde op te rijden. Heeft u voorrang?
Ja
29 % Neen
71 %
2. Het vervoer van kinderen
De reglementering inzake het vervoer van kinderen is ook verre van
ingeburgerd bij de bevolking. Slechts 2 op 10 personen weten dat een
kind van 5 jaar kleiner dan 1,35m voorin mag rijden, op voorwaarde
dat het is vastgemaakt met een aangepast beveiligingssysteem.
Mag een kind van 5 jaar kleiner dan 1,35m op de voorbank van
een auto vervoerd worden?
Neen, nooit
71 %
Ja, op voorwaarde dat
er geen plaats meer is
op de achterbank en dat
het kind is vastgeklikt
met een aangepast
beveiligingssysteem
8 %
Ja, op voorwaarde dat
het kind is vastgeklikt
met een aangepast
beveiligingssysteem
21 %
3) Voorrang van rechts
Hoewel de wijziging van het verkeersreglement inzake de voorrang
van rechts veel stof heeft doen opwaaien, veroorzaakt deze regel
wetgeving
nog steeds problemen. 1 persoon op 3 weet niet dat je je voorrang
van rechts behoudt wanneer je terug in beweging komt na gestopt
te zijn om een fietser op het fietspad door te laten. Deze verandering
is nochtans een half jaar geleden al doorgevoerd!
Een bestuurder brengt zijn voertuig opnieuw in beweging nadat
hij gestopt was om een fietser op het fietspad voorrang te geven.
Verliest hij zijn voorrang van rechts?
Ja, altijd
26 %
Ja, maar enkel binnen
de bebouwde kom
6 %
4) De boetes
Neen
68 %
Met de bedragen van de boetes in geval van overtreding zullen veel
bestuurders voor een onaangename verrassing komen te staan:
nauwelijks 1 persoon op 3 weet dat door een oranje licht rijden
zijn portemonnee 100 euro lichter zou maken. Bijna 1 op 2 persoon
verwacht een lager bedrag!
21
Via Secura nr. 75

wetgeving
Wat is het bedrag van de onmiddellijke inning wanneer je door een
oranje licht rijdt?
150 E
22 %
50 E
46 %
2 de DEEL
Ipsos heeft eveneens een opiniepeiling uitgevoerd bij de Belgen om
te horen wat hun mening was over de recente veranderingen aan
het verkeersreglement. De resultaten zijn hier niet minder opmerkelijk.
Hoewel de voorrang-van-rechts-regel vereenvoudigd is, vindt 4
op 10 personen dat hij … ingewikkelder is geworden!
Vindt u dat de voorrang-van-rechts-regel eenvoudiger is geworden
of ingewikkelder?
Geen
mening
23 %
Ingewikkelder
38 %
100 E
32 %
Eenvoudiger
39 %
Ten slotte vinden 9 op 10 personen de verspreiding op grote schaal
van een brochure over de grote veranderingen in de verkeersreglementering
een goed idee.
Vindt u de verspreiding op grote schaal van een brochure over de belangrijkste
veranderingen in de verkeersreglementering een goed idee?
Eerder eens
22 %
Niet eens, niet
oneens 7 %
Helemaal
oneens 3 %
Helemaal eens
67 %
Een brochure om iedereen op de hoogte te stellen
Het BIVV heeft niet gewacht op de resultaten van de peiling om
een dergelijke publicatie uit te werken. De brochure met als titel
“Verkeer: wat is er veranderd sinds 2000?” is onderverdeeld in 3
hoofdstukken.
Het eerste deel is gewijd aan de wegcode, en is ook het grootst.
Met oog op de doorzichtigheid, zijn de verschillende nieuwe
regels geordend per weggebruiker (bestuurder, fietser, voetganger,
etc.) Op deze manier worden de regel over de gordeldracht
en de vrij ingewikkelde regels inzake het vervoer van kinderen
in de auto met de automobilisten doorgenomen. Wat de voetgangers
betreft, hun aandacht wordt gevestigd op de voorrang
van trams en op de te volgen regels wanneer ze in groep zijn.
De fietsers leren meer over de nieuwe regels inzake fietsverlichting,
terwijl de bromfietsers haarfijn wordt uitgelegd in welke
gevallen ze het fietspad moeten of mogen gebruiken. Naast een
herhaling van de regels voor het rijden in groep, is er voor de
motorliefhebbers ook een samenvatting voorzien van de parkeerregels.
Voor de vrachtwagenbestuurders zijn er eveneens
specifieke regels opgenomen in de brochure, en de regels voor
wie een voortbewegingstoestel gebruikt, hebben ook een plaatsje
gekregen. Ten slotte krijgt de lezer een overzicht van de belangrijkste
verkeersborden die de laatste jaren zijn opgedoken.
Het thema van het tweede deel is de rijopleiding: de nieuwe
uitvoeringsbepalingen van het theoretische en praktische rijexamen,
en een woordje uitleg over de nieuwe rijopleiding.
In het derde deel vinden we, naast de nieuwe indeling van de
overtredingen en een tabel met de bijhorende straffen, ook terug
hoe de boetes voor snelheidsovertredingen worden berekend.
Achter in de brochure kan de lezer zijn kennisniveau testen aan
de hand van een quiz. Deze test staat ook op de website van
AXA: www.axa.be ■
Anne-Marie GALLOY
Benoit GODART
1. Ik sta op het punt om een rotonde op te rijden. Moet ik mijn
richtingaanwijzers gebruiken?
a) ja
b) neen
c) ja, als een ander voertuig me volgt
2. De signalisatie in een eenrichtingsstraat met beperkt eenrichtingsverkeer
laat fietsers toe om in de tegenrichting te
rijden. Hebben ze ook voorrang van rechts?
a) ja, want ze komen immers niet uit een voor hen verboden richting
b) ja, binnen de bebouwde kom
c) neen, nooit
3. Mijn achtjarig kind is 1,30 m groot. Het moet vastgemaakt
worden met:
a) een aangepast kinderbeveiligingssysteem of de veiligheidsgordel
b) een aangepast kinderbeveiligingssysteem
c) een aangepast kinderbeveiligingssysteem als het voertuig
ermee is uitgerust
4. Mag ik met matige snelheid een motor links inhalen die een
voetgangersoversteekplaats nadert zonder verkeerslichten of
bevoegd persoon?
a) ja
b) neen
c) neen, behalve in de bebouwde kom
5. Ik bestuur een bromfiets klasse B op een weg binnen de bebouwde
kom waar de maximumsnelheid 50 km/u bedraagt. Mag ik op het
fietspad rijden?
a) ja
b) ja, op voorwaarde dat ik andere weggebruikers die er zich
bevinden niet in gevaar breng
c) neen, ik moet de rijbaan gebruiken
wetgeving
De brochure is gratis te verkrijgen bij het BIVV: 02/244.15.11.
Ze kan ook gedownload worden via de websites van het BIVV
(www.bivv.be) en van AXA (www.axa.be).
Kent u de wegcode ?
6. Ik rolschaats niet sneller dan stapvoets op de openbare weg.
Waar moet ik rijden?
a) op het fietspad
b) op de rijbaan
c) op het trottoir
7. Wegens werkzaamheden op het trottoir moeten voetgangers de
rijbaan gebruiken. Als automobilist:
a) moet ik achter hen blijven en wachten tot ze zich opnieuw op
het trottoir bevinden
b) moet ik hen verwittigen van mijn aanwezigheid door te claxonneren
c) moet ik een zijdelingse afstand van minstens 1 m laten tussen
mijn voertuig en de voetgangers. Is het onmogelijk om deze
minimumafstand na te leven, dan moet ik stapvoets rijden en
zo nodig stoppen
8. Ik nader een tram die stilstaat om reizigers te laten in- of
uitstappen. Er is geen vluchtheuvel aan de tramhalte.
a) Ik moet stoppen om hen veilig te laten in- en uitstappen, en
mag slechts opnieuw vertrekken met matige snelheid
b) Ik mag voortrijden met gematigde snelheid
c) De voetgangers moeten me voorrang geven
9. Een bestuurder brengt zijn voertuig opnieuw in beweging nadat
hij gestopt was om een fietser op het fietspad voorrang te geven.
Verliest hij zijn voorrang van rechts?
a) ja, maar enkel in de bebouwde kom
b) ja, altijd
c) neen
10. Op een rotonde moet een bestuurder:
a) niet zo dicht mogelijk bij de rechterrand van de rijbaan rijden
b) zo dicht mogelijk bij de rechterrand van de rijbaan rijden
c) zo dicht mogelijk bij de rechterrand van de rijbaan rijden,
behalve als er zich al andere weggebruikers bevinden
22 23
Via Secura nr. 75
Via Secura nr. 75
De juiste antwoorden: 1. B - 2. A - 3. B - 4. B - 5. B - 6. C - 7. C - 8. A - 9. C - 10. A

24
gedrag
De gordel is naar alle waarschijnlijkheid de
uitvinding die het meest levens heeft gered in
het verkeer. Het is één van de goedkoopste
en eenvoudigste manieren om de gevolgen van
een ongeval te beperken en om het aantal
verkeersslachtoffers te doen afnemen. Desondanks
houden sommige politieagenten de boot af uit
vrees dat hij hun bewegingen zou hinderen in
noodsituaties.
De resultaten van de laatste metingen bewijzen het: de gordeldracht
verspreidt zich als een lopend vuurtje door België. We halen
weliswaar nog niet de gordeldrachtpercentages van 90 à 95% die
geregistreerd werden in de best scorende landen inzake verkeersveiligheid.
De gordel is met andere woorden nog niet voor iedereen
in België een reflex.
Onder de personen die niet helemaal “overtuigd” zijn, bevinden
zich politieagenten die menen dat de gordel hen in sommige situaties
hindert. Een argument dat niet altijd steek houdt …
Vrijgesteld?
Artikel 35.1.3 van het verkeersreglement voorziet een vrijstelling
van de draagplicht van de veiligheidsgordel voor “de bestuurders
en de passagiers van prioritaire voertuigen, bedoeld in artikel 37,
wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt”. Prioritaire
voertuigen worden in artikel 37 omschreven als “uitgerust met een
of meerdere blauwe knipperlichten en een speciaal geluidstoestel
(…)”. Deze moeten niet noodzakelijk in werking zijn om de vrijstelling
van de gordeldracht te rechtvaardigen.
Met andere woorden: agenten moeten niet altijd hun veiligheidsgordel
dragen bij het uitvoeren van hun opdrachten. Deze vrijstelling
geldt niet enkel voor dringende opdrachten, maar ook voor
andere taken waarvan het goede verloop kan worden verhinderd
door het dragen van de gordel.
Hierdoor komt het dat er dag in dag uit tal van politiewagens zijn
waarvan de inzittenden de gordel niet dragen. Dit is op zijn minst
verbazend, gezien de bescherming die de gordel biedt bij een botsing.
Alsof men in een politievoertuig geen ongeval kan hebben!
Bovendien moeten deze zelfde agenten de inzittenden van andere
wagens wijzen op het belang van de gordeldracht.
Via Secura nr. 75
Sommigen vergeten het wel eens …
De gordel ook doeltreffend
bij … politieagenten !
Risico ?
Naast een aantal praktische nadelen bevestigen de agenten dat er
bij het uitvoeren van een routineopdracht een onvoorzien voorval
kan optreden waarbij ze, gehinderd door de gordel, niet bijtijds
kunnen reageren of tijdig het gevaar kunnen ontwijken.
Het valt niet tegen te spreken dat de politie te maken krijgt met
dergelijke risico’s. Is het gevaar voor zulke ongevallen en de hinder
veroorzaakt door de gordel echter zo groot dat de beschermende
functie ervan zomaar verwaarloosd kan worden? Wij denken van
niet.
Ontegensprekelijk positief effect
Bovendien lijkt het aannemelijk dat de gordeldracht van de politie
tijdens routineopdrachten een aanzienlijke impact heeft op de
gordeldracht bij automobilisten en hun passagiers. De politie vertegenwoordigt
immers de autoriteit en heeft een belangrijke voorbeeldfunctie.
De gordelcontroles van de politie worden er alleen
maar overtuigender door: een agent die zelf zijn gordel draagt zal
een automobilist of diens passagiers immers gemakkelijker kunnen
overtuigen van het nut ervan.
Over dit onderwerp schreven de presentatoren van de uitzendingen
waaraan het BIVV zijn medewerking verleent, onlangs dat elke
politieagent die in dienst is en als dusdanig kan worden opgemerkt,
het goede voorbeeld moet geven. Hij mag de wet alleen overtreden
wanneer dat absoluut noodzakelijk is en op voorwaarde dat
hij geen groter gevaar veroorzaakt dan het gevaar dat hem ertoe
aanzet om van de wet af te wijken. Daar hangt zijn persoonlijke
geloofwaardigheid en die van de gehele politie van af 1 .
Nederlands voorbeeld
In Nederland werden er stickers aangebracht op de politievoertuigen
met het opschrift: “Gordel om, ook de politie draagt ‘m”. Met
een dergelijke statement op hun voertuig kunnen de inzittenden
moeilijk anders dan zich vastklikken. Sommige politieagenten
hebben de sticker verwijderd, maar ze konden er niet onderuit: ze
ontvingen onmiddellijk een nieuw exemplaar! Wanneer krijgen de
Belgische politieagenten hun stickers? ■
1 Info Nieuws, nr. 1487, 26 augustus 2003.
Benoit GODART
Miran SCHEERS
gedrag
In de marge van dit artikel leek het ons interessant om de getuigenis te publiceren van een politieman die, sinds hij een ongeval
had waarbij hij geen gordel droeg, overtuigd is van het nut ervan! Ivan Bruggeman is thans inspecteur bij de verkeerseenheid
van de politiezone Arro Ieper (West-Vlaanderen). Ziehier zijn getuigenis…
“Een tiental jaar geleden, toen ik bij de rijkswachtbrigade van
Aalst werkte, moesten wij op een nacht halsoverkop uitrukken
naar een sector die de voorafgaande weken werd geplaagd door
diefstallen en brandstichtingen. Onderweg verloor mijn collega
de controle over het stuur. Onze auto schuurde tegen enkele
gevels, botste vervolgens op de hoek van een woning en kaatste
terug tegen een drietal geparkeerde voertuigen. Het was een
ravage alom en van onze auto bleef alleen nog maar schroot
over. Het huis moest trouwens gestut worden. Bij het ongeval
had ik mijn gordel niet om en tot op heden weet ik nog steeds
niet hoe ik uit het voertuig geraakt ben. Via de deuren kan het
zeker niet geweest zijn, omdat deze geblokkeerd waren. De
veiligheidskooi van het voertuig was nog volledig intact en met
de veiligheidsgordel om, zou ik niet uit het voertuig geslingerd
geweest zijn. Gezien de omstandigheden van het ongeval kan
ik gerust stellen dat ik chance gehad heb. Naast pijn over mijn
hele lichaam, zijn een diepe snijwond boven mijn rechteroog,
enkele gekneusde ribben en wat snijwonden aan de hand, “het
enige” dat ik eraan heb overgehouden. Ik geef het grif toe:
als ik mijn gordel had gedragen, zou ik dat geluk niet nodig
hebben gehad. Zo zou ik bespaard zijn gebleven van littekens
in het aangezicht.
Een politieagent denkt bij het vaststellen van een verkeersongeval
vaak bij zichzelf: “Als die bestuurder of die passagier zich had
vastgeklikt, zou hij nog in leven zijn ...” . Dit is een situatie
die de meeste politieagenten op het terrein al meerdere
malen meegemaakt hebben. Maar zolang ze het niet aan de
lijve ondervinden, zullen sommigen het niet snappen. In een
prioritair voertuig ligt het gevaar voor een ongeval beduidend
hoger. Men rijdt sneller, er worden soms bepaalde risico’s
genomen, de bestuurder is deze rijstijl niet echt gewoon en
de andere weggebruikers weten niet steeds hoe ze moeten
reageren ten opzichte van een prioritair voertuig. Het is net op
deze ogenblikken dat men zich absoluut hoort vast te klikken.
In onze verkeerseenheid wordt de gordel steeds gedragen.
Indien je het “toevallig” eens zou vergeten, zal je collega je er
wel attent op maken. Helaas beseffen velen pas het nut van de
veiligheidsgordel als het te laat is…
Ik zie maar één omstandigheid waarin het echt gerechtvaardigd
is om de gordel niet te dragen: het vervoer van een persoon in
een voertuig waarin geen tussenschot voorzien is tussen de
voorste zetels en de achterbank. Het gevaar voor een poging
tot wurging met de gordel is te groot in dit geval. In alle andere
gevallen is de gordel geen hinder voor politieagenten. Bij het
rijden naar de plaats van een hold-up hoor je vaak dat ze zich
niet vastklikken om “tijdig uit het voertuig te kunnen springen”.
Akkoord, maar dan kan men de gordel toch losmaken tijdens
de laatste 200 meter. Dit duurt nog geen seconde. Voor wie
beweert niet aan zijn wapen te kunnen, volstaat het om het
pistool of de revolver boven het heupgedeelte te hangen. Voor
elk argument bestaat er wel een tegenargument… De kans om
in een ongeval betrokken te geraken is in elk geval stukken
groter dan de kans dat je onverwachts al rijdende je pistool
moet trekken.
Je hoort inderdaad vaak spreken over de “voorbeeldfunctie”.
Dit argument heb ik sinds mijn ongeval zeker niet nodig om
steeds de gordel te dragen, ongeacht wat de omstandigheden
zijn. Het “aan den lijve ondervinden” doet veel meer dan
woorden. De wegcode voorziet wel een vrijstelling voor de
bestuurders en de passagiers van de prioritaire voertuigen,
wanneer de aard van hun opdracht het rechtvaardigt. Maar
wanneer rechtvaardigt de opdracht dit écht? Het gaat hier dus
om een vaag en heel rekbaar begrip: voor de ene politieagent
is het steeds gerechtvaardigd om de gordel niet te dragen, voor
de andere is dit net andersom. Ik kan me best voorstellen dat
de mensen die geverbaliseerd worden voor het niet dragen van
de veiligheidsgordel zich bedrogen voelen als ze even later een
politiepatrouille zien voorbijrijden waar de gordel niet wordt
gedragen. De geverbaliseerde denkt op dat ogenblik zeker
niet aan het artikel uit het verkeersreglement waarin agenten
in sommige gevallen vrijgesteld worden van gordeldracht.
Ikzelf zou niet durven verbaliseren op het gebied van de
veiligheidsgordel als dat ik daar zelf niet volledig zou achter
staan en de gordel zelf niet zou dragen. Soms durven ze me wel
eens vragen: “Draagt ú dan steeds de gordel?” Ik kan daar dan
met een gerust hart “ja!” op antwoorden.
25
Via Secura nr. 75

26
Vlaanderen
Project ‘Verkeersveiligheid en Technologie’ voor de basisschool
Mijn fiets ?
Dat is technologie !
In samenwerking met het BIVV en met de steun
van DVV-verzekeringen werkten ere-coördinerend
- inspecteur Basisonderwijs Gary Peeters en
professor Jan Pauwels van de K.U. Leuven een doeproject
uit voor de leerlingen van het 5de en 6de
leerjaar om de werking van hun fiets beter te leren
begrijpen, en dus ook veiliger te fietsen.
Verkeersveiligheid heeft voor fietsers drie elementen als draagvlak,
namelijk de fietser, het fietspad en de fiets. In een van de eindtermen
die zeggen wat van de leerlingen verwacht wordt, namelijk eindterm
6.13, wordt in het leergebied WO, domein ‘Ruimte’, rubriek
‘Verkeer en Mobiliteit’ gesteld dat ‘ de leerlingen op het einde van
de lagere school.... zich zelfstandig en veilig kunnen verplaatsen
langs een voor hen vertrouwde route’.
Veilig fietsen kan maar wanneer een vaardig fietser op een fiets rijdt
die goed in orde is. Ook jonge fietsers moeten zich verantwoordelijk
voelen voor de uitrusting en het onderhoud van hun fiets,
omdat ook zij in de eerste plaats verantwoordelijk zijn voor hun
eigen veiligheid. Wanneer ze de werking van hun fiets begrijpen,
zijn ze beter in staat om defecten te melden aan hun ouders, of om
zelf een eenvoudig onderhoud uit te voeren. Ongevallen kunnen
immers ook te wijten zijn aan technische gebreken zoals afgesleten
banden, slecht werkende remmen of een defecte verlichting.
Verkeerseducatie moet altijd praktisch zijn en levensecht, zodat die
aansluit op de leefwereld van de kinderen. In het leergebied WO,
domein ‘Technologie’ van de eindtermen, moeten jonge kinderen
elementaire inzichten, vaardigheden en attitudes ontwikkelen over
technische aspecten in hun leefomgeving. Nu is een stuk technologie
dat alle kinderen van 11- 12 jaar zelf bezitten hun fiets, en langs dit
project kunnen ze zelfstandig en proefondervindelijk, een-voudige
technische problemen leren begrijpen en oplossen. Door inzicht in
materialenkennis, energieverbruik en constructieactiviteiten leren
ze zorg dragen voor hun gereedschap, hier de fiets, en dus voor
hun eigen veiligheid.
Kinderen stellen zich spontaan vragen over hoe iets werkt of in
elkaar zit. Het organiseren van praktische proeven is het aangewezen
middel om die vragen te beantwoorden. Een concrete vraag is
het vertrekpunt van elk van de 10 uitgewerkte opdrachten. Bij de
instructie door de leerkracht krijgen alle leerlingen per proef een
opdrachtenblad, waarop ze soms gegevens moeten noteren. De
proeven die gespreid over het schooljaar, of allemaal samen op een
verkeersdag kunnen plaatsvinden, verlopen in groepjes met een
Via Secura nr. 75
doorschuifsysteem. De 10 geselecteerde opdrachten zijn gebaseerd
op voorbeelden uit de eindtermen, en werden in 6 lagere scholen
uitgeprobeerd, en waar nodig aangepast.
Tot slot leren de leerlingen ook zelf een fietscontrole door te
voeren. De ervaring leert dat leerlingen van 11- 12 jaar zelf hun
eigen fiets, en die van hun medeleerlingen kunnen controleren op
defecten en slijtageverschijnselen. Ze zijn daarin soms strenger dan
volwassenen. De handleiding bevat daartoe de tekening van een
fiets, waarop de leerlingen werkend per twee, het nummer van elk
van de 20 onderdelen moeten omcirkelen wanneer het in orde is,
of doorkruisen wanneer dat niet het geval is.
Bij het proefdraaien van dit project waren er ook scholen die een
ouder of fietsenmaker bij de activiteit betrokken, wat een pluspunt
kan zijn. Het oude spreekwoord echter indachtig: ‘Ik hoor en vergeet,
ik zie en onthou, ik doe en begrijp’ zijn het hier de kinderen
zelf die de proeven moeten uitvoeren. ■
Meer info: De handleiding ‘Mijn fiets? Dat is Technologie!’ kan
gedownload worden op www.faber.kuleuven.be/fietstechnologie
De dvd met de demonstratie van de 10 opdrachten en de commentaar
van Eddy Merckx is verkrijgbaar in alle DVV-kantoren (8 euro)