Kurier 53 - Puch Club Nederland

URIER

Anton v. Heukelom
.. tel. 0172-615039
John Nienhuis
tel. 030-2893256
tel. 0492-660116
Rittenredacteur
Technisch advies
KJtscommissie
Toercommissie
Ledenadministratie
Inhoudsopgave
..
u
..
Van de voorzitter: Voorwoord
..
u Puch boek
Van de Toercommissie
27 november: Zeer belangrijk
Wijzigingen ledenbestand
.. Van
-Verslag van de Frieslandrit
achteren naar voren
--Exclusief toch
Kuriertjes
0 Overbrengings verhouding
Zuigers
.. 0
Kampeerweekend
- Martin's
Haasdracht
verhaal
10 Belgium 9-Provinces
-Gerrits hoekje Puch 800
m Follow-up systeem
m Racen met twee zuigers
Int Wonderolie voor uw motor
-Perikelen met een Puch
-PCN op internet
Ruud van de Velde
• Gerrit de Bruyn (algemeen)
tel. 055-3557317
• Dick de Jager (mechanisch)
tel. 0226- 411895
• Kees v.d. Lee (electriciteit)
tel. 030-6561180
Rob Kats en Henk Verwer
HuubThien
WimBingley
Burgemeester Pankenstraat 1
5731 LW Mierlo
tel. 0492- 660116
-Zelf onderhouden Bowdenkabels
g Zelf onderhouden Banden
tD Het uur der juniores
m Advertenties

en ik gaf een beetje gas om snel bij
deze versnapering te zijn. Maar hoe
of wat, ik was al snel overal
geweest maar geen ijstent!
Het blauwe spoor terug bracht mij
weer bij de laatste stopplaats en
uiteindelijk reed ik met een groep
andere veteranen zonder nog maar
1 Puch te ontdekken! Gelukkig
geen echt groot probleem en zo
kwam ik via mooie wegen weer in
Schimmert aan, maar het is toch
samen uit, samen thuis! Mijn excuses
hiervoor aan degene die even
gedacht hebben op me te wachten.
Zaterdagavond had ik een feestje in Noord Holland
dus vertrok ik van een halflege camping omdat de
Oostenrijkgangers alsnog het landweggetje gingen nemen.
Ik wil Maria en Ad van Broekhoven erg bedanken
voor het leuke weekend en de mooie vergezichten en
de keerpunten tijdens de toertocht!
Als slot wil toch een open discussie aan zwengelen en
dat is de volgende;
Ik denk dat als wij in de toekomst welkom willen zijn
door Huib Boender:
nog even laarzen aantrekken ...
in de mooie plaatsen van Nederland we toch iets aan
de uitstoot van onze Puch motoren moeten doen.
Wat je stookt als je alleen gaat toeren, zal mogelijk
iedereen een worst zijn maar als we in een grote
groep gaan toeren denk ik dat we allemaal een
low smoke olie moeten gaan gebruiken! Niet alleen
voor het milieu maar ook voor het plezier van alle
PCN leden als wel de andere weggebruikers!
Louis van Galen
Verslag van de Frieslandrit
Zondagmorgen 15 augustus 1999 vroeg uit de veren, de
"Frieslandrit" mocht gereden worden.
De dag ervoor het aanhangertje met de Puch erop startklaar
gezet zodat de afstand (220 km) naar het Noorden
redelijk gemakkelijk overbrugd kon worden. Eerst naar
Workum waar mijn vrouw en ik met Tonny en Martin
den Haan afgesproken hadden. Het was de gelegenheid
deze twee ex-plaatsgenoten weer eens te zien en hun
nieuwe onderkomen te bewonderen.
Onderweg de zon op zien komen, het beloofde een stralende
dag te worden. Daar ik met Martin afgesproken
had op de motor vanuit Workum naar Visvliet te rijden,
waar de rit zou starten, was dit een perfect begin. Met
zonnebril op zijn we op ons gemakje naar het plaatselijke
hotel-restaurant gereden, waar we al een aantal clubleden
troffen. Een voortreffelijk startpunt, niet alleen
vanwege de koffie en het gebak, maar ook omdat
degenen die vanwege de afstand één of meerdere
dagen eerder gekomen waren in het hotel of op de
daarachter gelegen camping konden logeren. Het was
weer erg leuk de clubgenoten en ditmaal ook een
aantal die ik nog niet kende, te ontmoeten.
Tijdens de koffie heeft de gastheer de keurig verzorgde
routebeschrijving uitgedeeld, een zeer precieze opsomming
van plaatsen, wegen en afslagen, met een kaartje,
zodat verkeerd rijden bijna niet mogelijk was.
Om 11.00 uur, bij de start van de rit kwam er een buitje
voorbij dat we tijdens de rit nog driemaal ingehaald
hebben. Dat mocht echter de pret niet drukken, het is
iedere keer weer een belevenis met nog een flink aantal
anderen, een tocht te maken. Ditmaal, behoudens degene
die als gids voorop reed (een vriend van de organisator),
allemaal op een Puch, Tijdens de tocht, o.a.langs
de woonplaats van de rit-organisator en wegen met bijna
geen verkeerslichten, hebben we veel van het landschap
kunnen zien en bewonderen. Via allerlei dorpen en stadjes
zijn we naar Wijns gereden waar het tijd werd de
innerlijke mens te versterken. Er werd gestopt bij een restaurant
dat prachtig gelegen was. Er was naast de soep en
een overheerlijke kroket een verscheidenheid aan brood
en beleg, zoveel, dat zelfs gerenommeerde omnivoren
zoals ikzelf en Rob K. •• de schalen niet leeg konden krijgen.

door: Ruud van de Velde
Kampeerweekend Haasdracht
U heeft in de vorige Kurier kunnen lezen, dat er op
6, 7 en 8 augustus een kampeerweekend was. Hier
hebben ook enkele puchleden aan deelgenómen.
De organisator, Jan Bosveld (voor vele een bekend
standhouder op motorbeurzen) was al gestationeerd
op de camping in Haasdrecht toe ik en mijn vrouw
even een bezoekje kwamen brengen· aan Joop Reerink.
Wij zouden even wat spullen komen halen en brengen.
Ook kwam er een ander Puchlid uit Heemstede
even buurten.
Het was daar reuze gezellig en ik raakte met Jan in
gesprek over de rit die zaterdag gereden zou worden.
Laat op de avond namen we afscheid en ik zou nog
wat mensen optrommelen voor de rit.
Zaterdags heb ik eerst Floor Mikkers opgehaald, hij
stond al klaar met zijn nieuwe 17 5 off-de road. Zelf
moest ik de MZ bestijgen, omdat de Puch onstekingsproblemen
had( later bleek het dat er vuil op de rotor
en stator zat).
Echter deze dag was het voor motorritten niet al te
mooi, de regendruppels vielen met bakken uit de
hemel en bij Floor aangekomen waren mijn handschoenen
al aardig doorweekt.
Om half elf zou de start zijn vanaf de camping, het
werd echter verzet naar twaalf uur vanwegen de
regen. Ook Jan Ton was gearriveerd, met de bedoeling
om daar te blijven slapen in zijn tentje.
Eindelijk was dan de start. Er deden vooral viertakten
mee, prachtige exemplaren o.a. met carbietlampen,
tankschakeling enz.
De rit begon met regen en het werd steeds erger, via Gouda
ging het richting Boskoop. Het
Follow-Up systeem, waarmee ik
kennis maakte werkte naar mijn
idee goed vooral bij drukke gedeeltes
met veel stoplichten. Op een
gegeven moment zijn we even
gestopt om toch weer de hele groep
zo'n man of 25 bij elkaar te krijgen.
Het was heel jammer dat we niet
echt van de natuur konden genieten,
omdat het nog steeds regende
en onze kleding hoe langer, hoe
natter werd. Bij een volgende pitstop
moesten er twee motoren
ingeladen worden, één met een
gebroken koppelingskabel en de
ander, een Panter met zijspan, om motorische aard.
Weer ging de rit verder en kwamen in de buurt van
Voorschoten, waar we bij het "Eiland van Ome Dick"
onze lunch konden nuttigen, het regende nog steeds.
De natte kleren werden opgehangen en de handschoenen
konden nadat ze uitgeknepen waren wat
drogen. Jan deelde mede dat 500 meter verderop
iedereen op eigen gelegenheid naar een museum voor
brommers en motoren kon gaan. Hier aangekomen
zagen we zeker zo'n I 00 brommers staat, Kreidler,
Zundapp. Bennelli en nog veel meer merken, ook een
Puch off-de Road was hier te bezichtigen en er stonden
5 Occ racers in een apart gedeelte van de kas, het
was een prachtig gezicht. De eigenaar vertelde het e.a.
over zijn uit de hand gelopen hobby, maar had er toch
wat moois aan over gehouden.
Nadat aan dit bezoek een einde kwam werd besloten
om richting Haasdrecht te gaan omdat gezien het
weer het niet prettig was met natte kleren rond te rijden.
Het follow-Up-systeem werkte perfect: Na het volgen
van lange wegen in de bebouwde kom waren er aardige
gaten waren ontstaan. Bij een bocht naar links
zette Jan mij op een plaatsje op de vluchtstrook, na
meerdere minuten kwam de grote groep er aan zij
zagen mij staan zodat zij de goede richting op konden
rijden. Had ik hier niet gestaan dan was het zeker mis
gelopen voor vele van ons.
Na nog één gedwongen stop besloten Floor en ikzelf
het ruime sop te kiezen en zijn direct naar huis gereden.
Toch weer een leuke rit gereden,
Jan, hartelijk bedankt voor de perfect georganiseerde rit.
Rittenredacteur Ruud van de Velde
"····· ,
als het Puchje maar droog staat
. .... m

Martin's Verhaal
Vluchtige ontmoetingen
Het kampeerweekend in Limburg heeft mij nog een
paar extraatjes bezorgd die ik de lezers van de Puch
Kurier niet wil onthouden. In de SO'er jaren werden
er veel motorwedstrijden verreden in de zuidelijke
provincies van ons land. Vooral Limburg was zeer in
trek bij de organisatoren van de zwaardere betrouwbaarheidsritten
en ook de K.N.M.V. heeft daar een
aantal mooie kamploensritten uitgezet. Geen wonder
dus dat er in Limburg ook diverse zeer goede rijders
waren die zich in de Limburgse löss goed thuis voelden.
oude strijdmakker
Één van die rijders was Willy van Ommeren uit Amby.
Wil is inmiddels bijna tachtig. maar woont nog steeds
in Amby. Aangezien mijn vrouw en ik al een paar
dagen vroeger naar Limburg waren afgereisd hebben
wij de gelegenheid te baat genomen om mijn oude
strijdmakker eens op te zoeken. Na een telefoontje
togen wij dus naar Amby. Willy rijdt geen motor meer,
dat vindt hij te gevaarlijk. Nee hij heeft zijn brevet en
vliegt nog regelmatig zelf met de het Cessna vliegtuig
van de plaatselijke vliegclub naar België en naar andere
Europese bestemmingen.
Maar zijn liefde voor de motorsport was nog wel
onder handbereik en in "no time" lagen er stapels
fotoboeken op tafel en werden vele anekdotes weer
opgerakeld. Ik ken Willy nog vanuit de periode dat hij
Puchdealer voor Maastricht en omgeving was en dat
hij ook wedstrijden reed op Puch. Hij heeft echter
ook nog gereden op D.K.W. en op een tweecilinder,
125 cc Honda Benley. Ook heeft hij een paar keer
deelgenomen aan de motorfietsrally naar Monte Carlo.
Als klap op de vuurpijl kwamen er echter foto's te .
voorschijn met Willy als deelnemer aan de
OostenrijkseAlpenfahrt in 1960. Foto's waarbij mijn
hart toch een paar slagen sneller ging kloppen. Als ons
dat straks te wachten staat, dan kunnen we nog wat
beleven!
Tunning werk
De volgende ontmoeting was in Roermond.
Nog een paar Puch clubleden hadden kans gezien om
er een paar daagjes extra aan vast te knopen en wat
eerder naar Limburg te komen. Om vast wat van de
omgeving te zien en om de Puch's te laten wennen
aan het heuvellandschap trokken Joop Reerink, Rob
Katsen mijn persoon het gashandel eens flink open en
begaven wij ons naar Roermond. Daar woont namelijk
nog een oude strijdmakker, en wel. Tjeu Cleutjens.
Het was even zoeken, maar toen wij op het juiste
adres aankwamen was de begroeting dan ook echt op
zijn Limburgs. Alle deuren gingen open, alles mocht
worden bekeken en aan sterke verhalen geen gebrek.
Toen Tjeu stopte met de motorzaak heeft hij gewoon
de deur dicht gedaan en is zich met zijn zoons gaan
richten op de kart-sport en later op de toerwagen
races. Nou, wij denken dat we wel eens kapotte zuigers
hebben gezien, maar wat er bijTjeu aan restanten
zuigers, krukassen, vliegwielen en carters ligt grenst
aan het ongelofelijke. Voor de techneuten was het
echter een el dorado. Niet alleen dat de familie
Cleutjens het tuning werk zelf deed, nee zelfs de speciale
machines die daarvoor nodig waren hebben ze
eerst zelf ontwikkeld en gemaakt. Daarna kon het
echte tuning werk pas beginnen. Hoewel ze er wel de
Europese to'p mee hebben gehaald is het uiteindelijk
toch een financiële reden geweest dat ze er mee zijn
gestopt.
Tjeu rijdt zelf weii).ig of nooit meer op de motor,
maar de liefde is er nog steeds wel. Een aantal
betrouw baarheidsritten heeft hij op Puch gereden,
maar zijn grootste successen heeft hij behaald op
Rudge. Op grasbaanraces en in de motorcross. Een
paar mooie Rudge's heeft hij nog staan, evenals een
paar restoratie projecten van hetzelfde merk. Nee, Tjeu
hoeft zich voorlopig niet te vervelen.
Na nog een stapel fotoboeken en een paar frisdrankjes
moesten we ons nog haasten om op tijd voor het
avondmaal op camping Mareveld te zijn. Nou haasten
was voor de Puch's geen probleem. De maximumsnelheid
hebben we aan de motorlaars gelapt en met een
mooie, originele, oude Puch-klok in mijn rugtas hebben
wij ons verscholen achter een imposant rookgordijn
dat een lengte had van Roermond tot aan
Mareveld I
Al met al een goed begin van een heel fijn weekend
zoals later zou blijken.
Martin
< .... ® """" )

I'
'
J
'
Gerrits hoekje
De Puch-800 1936-1938
Produktie ca. 550 stuks. Motornummers: 75001-75550.
Ergens kan men stellen dat de P-800 uit nood geboren
is! Het leger en de gendarmerie hadden behoefte aan
een zware zijspancombinatie. Met de bewapeningswedloop
in het midden van de 30'er jaren, waar de
motorisering in opgang kwam, waren zware zijspanmotoren
een must. Duitsland met zijn BMW's en
Zundapp's, Italië de Moto-Guzzi en de Gilera's,
Frankrijk de Gnome-Rhone en niet te vergeten de
Belgische FN-Ml2-SM en de Gillet 720.
Oostenrijk was aangewezen op Duitsland, maar in het
kader van Hitler's Anschlusspolitiek in het midden van
de 30'er jaren mochten er geen BMW- en Zundappmotoren
naar Oostenrijk geëxporteerd worden.
Omdat Oostenrijk zelf een motorenfabriek had was
het niet moeilijk om er aan te beginnen en zo kwam
in 1936 deze P-800 4 cilinderboxer 20 PK onder leiding
van Diplom Ingenieur Oswald op de markt.
Na eerst een 750 cc boxer, doch deze was niet vrij van
vibraties bij hoge toeren waarop ingenieur Marcellino
deze poging liet stoppen ten gunste van de 4-cilinders.
Deze P-800 getuigde van een technisch hoogstandje,
voorzien van een driemaal gelagerde krukas! Dry­
Sump smering, welke ook de versnellingsbak smeerde
met een zeer grote doorstroom van de smeerolie
(3 liter) d.m.v. een dubbelwerkende oliepomp die de
olie via een oliefilter weer in de tank pompte.
Thermisch was deze motor gezond, dit mede door de
grote oliedoorstroom, ondanks dat het een zijklepper
was.
Het geheel stond bekend als een zeer mooi lopend
geheel, doch er waren ook wel enige problemen. Het
benzineverbruik was hoog vooral bij de eerste series
met een eigen carburateur, de latere waren uitgerust
met een Solex autocarburateur wat het verbruik aanvaardbaar
maakte.
De motor leverde 20 PK/4000 tpm met een cilinder
opstelling van 170° (dit waarschijnlijk voor meer
bodemvrijheid bij solo gebruik? Of om niet te veel op
de Zundapp K-800 te lijken?)
De militaire versies waren met een Vertex-magneet
uitgerust, de civiele met een Milles DG 5 OS ontsteking
cq dynamo. Ook de bekende koppeling in het achterwiel
was aanwezig en het was deze die toch wel voor

problemen zorgde, vooral bij volledige bezetting met
bepakking en wapens.
Hierbij een citaat van een berijder uit die tijd: "Deze
Puch was niet gemakkelijk te berijden, maar zijn
kracht was verbluffend. Op zware bergritten met volle
bezetting, stak ik een schroevendraaier in mijn laars
om de koppeling steeds bij te stellen". (vrij vertaald)
Van de voorseries is bekend dat er problemen waren
met de nokkenasketting, deze werd vervangen door
een duplexketting waardoor dit euvel voorbij was.
De latere typen kregen een zwaardere dynamo van 5 0
Watt naar 70 Watt. Ook het hoge olieverbruik was niet
vreemd (fabrieksopgave 1 liter op 1000 km). Wat wel
meer geweest zal zijn bij een hoge kilometerstand, dit
omdat de wisselbak mee liep in het oliecircuit.
Ondanks het oliefilter zullen er toch wel metaaldeeltjes
in de cilinder zijn terechtgekomen?
Al met al een zeer interessante machine, die u niet
veel zal tegenkomen, mede gezien de lage produktie
aantallen.
Helaas viel het doek in 1938 voor deze P-800.
Oostenrijk werd een provincie (Ostmarkt) van het
Het follow-up systeem
Begin augustus, om precies te zijn de 6, 7, en 8 augustus
had Jan Bosveld een kampeerweekend georganiseerd
op de camping in Haasdrecht.
Ik als rittenredacteur mocht getuigen zijn van het
FOILOW-UP systeem datJan in zijn toerritten hanteert.
Hier volgt een beschrijving van het systeem:
Het uitgangspunt van dit systeem is dat er tijdens de
rit 1 voorrijder en 1 achterrijder zijn. Deze personen
zijn herkenbaar aan de reflecterende vesten die zij
dragen. De aanwijzingen van deze 2 rijders dienen zo
correct mogelijk te worden opgevolgd!
Bij aanvang van de rit vertrekt de voorrijder als eerste
en volgt iedere deelnemer de voorrijden. Als laatste
vertrekt de achterrijder.
Aangekomen bij een situatie, waarbij het nodig is dat
er richting moet worden aangegeven of er een moeilijke
passage in het parcours is, wijst de voorrijder de
eerst achter hem rijdende deelnemer om op een
plaats te gaan staan in de rijrichting zodat de andere
rijders de goede richting kunnen volgen.
Deze menselijke levende richtingaanwijzer gaat op
( Pu

door Louis van Galen
Racen met 2 zuigers
Op het laatste kampeerweekend waren we weer eens
wat oude koeien uit de sloot aan het trekken toen
redacteur Ruud aan mij vroeg, waarom schrijf je het
niet eens op voor de Puch Koerier? Na een aanvankelijke
weigering beloofde ik, het eens te proberen. Het is
toch al weer zo'n ruim 25 jaar geleden dat ik probeerde
snel te gaan op de vaderlandse circuits en van de nationale
races kwam niet echt veel in het blad MOTOR dat
toen nog alleen in zwart-wit was en Moto'73 (wel in
kleur) was nog niet eens begonnen! Gelukkig heb ik e.a.
bewaard dus aan de slag dan maar. Mijn motorrijden
begon in 1967 ooit op eenExpressmet 110 twin en
uiteraard met 16" wielen, geheel opgeknapt en omdat ik
nog al veel 2 cilinder motorblokken had waren we eens
bezig er een 110 4 cilinder in te prikken. Maar het was
een rustige tijd op de wegen, je mocht toen zonder
helm op de motorrijders en om na een lange rit haarpijn
te voorkomen reed ik dan met een echt honkbal
petje op waarvan de klep zo laag stond dat hij niet af
vloog ook niet als je het hoofd omdraaide! Daarna was
er even een kleine rustperiode om in 1971 met een
prachtige Suzuki T500 zeer snel over de West Friese
wegen te gaan.
Voor zo'n 500 cc 2 cilinder motor van 40 pk betaalde je
f 3999,- en flink hard gaan dat kon zo'n motor wel,
maar eigenlijk was het een wrak van een motorfiets,
met standaard onverslijtbare plastic banden van het
merk INOUE, remmen die beslist niet de naam ankers
verdienden, schokbrekers die er goed uitzagen als verchroomde
Girling dempers maar mogelijk van binnen
niet geheel goed gekopieerd waren.
En dan het vreten van lampjes, echt niet te kort, je kon
ze per doosje op voorraad nemen en dan kon het nog
gebeuren .... Nee we reden toen ook veel en heel snel,
25 000 km per jaar was heel normaal en de gemiddelde
snelheid was tussen de 140 en 180 km/ u. Zo gebeurde
het dat de Soes het niet kon bolwerken wat betrouwbaarheid
aanging en kwam er in 1972 voor f 6750,een
mooie BMW R7 SI 5 met cardan en maar liefst 5 0 pk!
BMW draaide in die tijd met verlies en produceerde in
die tijd eenvoudige prima motorfietsen. En ik denk dat
de pk's aan het achterwiel zaten want deze machine liep
als een zonnetje, stuurde fantastisch en ging als een
speer! Elk weekend ging ik met vrienden overal heen,
motortreffen waren toen erg populair van februari tot
november en bijna allen heb ik bezocht, en omdat het
ook hier weer behoorlijk hard ging bezochten we ook
alle motorraces in Nederland en België. De Sterrendagen
op het circuit van Zandvoort waren ook zeer populair
en in 1973 nam ik daar voorzichtig aan deel, een 110
ster was het resultaat of wel 2 min 17 sec. En deze tijd
was zo'n beetje dezelfde tijd als de achterhoede van de
nationale 7 5 Occ produktieklasse die dat seizoen pas
gestart was. Dus kwam snel de gedachte om ook maar te
gaan wegrace en ging ik op KNMV wegrace cursus met
theorie en praktijk les in Zandvoort, Hilvarenbeek en
Assen. Aardig leerzaam was dat en erg leuk omdat er
behoorlijk veel van die jonge honden bij elkaar waren
die flink konden hoenderen!
lil de winter van'73/'74 werd de BMW gemodificeerd
want ik had al gauw in de gaten dat concurrentie van
jongens uit het zuiden op hun Ducati's, Honda's en
Kawasaki's al dan niet met Yoshimoura raceonderdelen
aardig snel waren. De BMW had al 30.000 km er op zitten
en enige preparatie was niet overdreven. De standaard
5 0 pk kon echt niet toe en ondanks dat BMW zelf
helemaal geen speciale snelle onderdelen verkocht
moest het allemaal via via komen. Ed Pols in Amsterdam
was nogal handig in de relationele sfeer en hij wist in
Duitsland bij KS hoge zuigers te regelen. Sproeiers wijzigen
en op naar de TH in Delft waar bij de afdeling verbrandingsmotoren
een heuse vermogenstestbank stond
waar dhr. Klaver gratis je vermogen wilde testen. Nou ja
gratis je moest 20 liter benzine meenemen voor de grote
V8 motor welke voor de koeling van het geheel zorgde!
Het is werkelijk ongelooflijk wat voor een enorme
energie er vrij komt als zo'n motor voluit op de testbank
staat te gieren, de ruimte was ongeveer 4x4 meter
en je motor staat op een bok ongeveer 1 meter hoog,
voorwiel gestuit tegen een blok en de bestuurder er op.
Starten en warm draaien en na een paar minuten schakel
je op naar de vierde en laatste versnelling en dan
wordt door de technicus die met zijn hoofd vlak bij de
liggende cilinders zit, de waterrem ingeschakeld voor de
vermogenstest. Horen en zien verga je als zo'n BMW
hard aan het werk is en flink afgeknepen wordt door de
waterrem. Gelukkig was er vermogenswinst, standaard
is een BMW R75/5 50 pk bij 6250 tpm. en wij zaten
na enig bijstellen op 60 pk bij 7800 tpm. een flinke
winst voor een investering van f 700, -.Maar er was
meer die dag, Rob Noorlander, een Ducati man, was er
met de allernieuwste Duc voor een vermogenstest en
toen die op de testbank ging bleven wij nieuwsgierig
kijken, toen bleek dat hij een motor met ezels had
gekocht.

Nauwelijks 50 pk was hier in deze bijzonder produktieracer
aanwezig dus veel werk te doen in Gouderak! Bij
mij was ·er ook nog wel het e.a. te doen maar alles was
klaar voor de eerste race op 30 april1974 in Zandvoort,
deze Koninginnedag race was voor het eerst een gecombineerde
KNMV motor- en NAV autoracedag. Het
regende flink tijdens de training en ik was al blij dat ik
op het circuit met zoveel publiek mocht rondrijden,
gelukkig ging de training goed. Want als volslagen onbekende
had ik een prima trainingstijd gemaakt en stond
ik bij de specialisten ingedeeld! Maar ik wist van niets
want niemand had me verteld dat er ergens de trainingtijden
hingen dus terwijl ik mooi door het rennerskwartier
liep stonden er mensen bij mijn motor te koekeloeren
om te kijken waarom dat ding zo snel kon
gaan! ? Bij de eerste race was het droog maar het stelde
niet veel voor, ik had het idee dat alles al van start ging
terwijl de starter de vlag niet eens bewoog of dat hij de
vlag ophaalde toen iedereen gewoon van start ging! dus
ging ik als een van de laatste weg en ben ook als voorlaatste
gefinisht. De ontwikkeling ging verder en ook aan
de BMW werd steeds weer door ontwikkeld.
PJi Wonderolie voor uw motor
Zonder direct in te gaan op de taken, die een motorolie
moet verrichten hebben we in ons vorige artikel (zie no.
5) enkele additives behandeld, die de kwaliteit van de
olie aanzienlijk verbeteren. Deze additives worden door
de fabrikant in een bepaalde verhouding aan de basisolie
toegevoegd, zodat er een goed uitgebalanceerd geheel
ontstaat. Toch zijn er maatschappijen, die zich toeleggen
op het fabriceren van extra toevoegingen aan de olie, die
het geheel op een nog hoger peil zouden brengen. Om
het nut van dergelijke produkten te bespreken lijkt het
toch verstandig om de taken van de motorolie eens op
een rijtje te zetten en na te gaan op welk gebied deze
produkten hun nut dan moeten hebben.
De voornaamste taken van een motorolie zijn:
1. het smeren van de motoronderdelen, zodat metaalop-metaal
contact verhinderd wordt. Dit geldt voor
de onderdelen, die vlak naast elkaar bewegen.
2. het voorkomen van roest en corrosieve slijtage.
3. het voorkomen van sludge en vernisachtige produkten.
4. het afdichten van de verbrandingsruimte.
5. koelen.
6. het in oplossing houden van verontreinigingen.
Over de laatste taakstellingen hebben we het vorige maal
uitgebreid bij de behandeling van de additives gehad,
maar over het voorkomen van metallisch contact zijn
we nog niet aan de hand van toevoegingen gekomen.
Toch is dit uiteraard één van de belangrijkste taken, die
een motorolie heeft. De oliefabrikanten doen daarom in
hun olie een additive, dat vooral metallisch contact
moet voorkomen bij een hoge belasting van de onderdelen.
Ondanks het feit, dat er hoge drukken op deze
delen werken moet het contact voorkomen worden.
Alleen voor deze omstandigheden moet de basisolie in
kwaliteit verbeterd worden, omdat het gewone smeren
van onderdelen, zonder extreme belastingen, de basisolie
zelf heel goed afgaat. Men noemt deze eigenschap van
olie de zgn. oiliness. Deze oiliness laat het echter onder
zware belastingen afweten en daarom voegt de fabrikant
zogenaamde Extreme Pressure (E.P.) additives toe, die
een zeer hechte laag vormen op het metaaloppervlak.
Veelal zijn dit halogeenverbindingen en fosfaten, die het
aan elkaar lassen van metalen onder hoge druk sterk
tegengaan. .
De zwavelverbindingen, die ook bij deze additives voorkomen,
verminderen tussen onderdelen van ijzer- of
staallegeringen de wrijving aanzienlijk. De fosfaatverbindingen
vormen lagen met een lage wrijvingscoëfficiënt
onder invloed van hoge temperaturen.
Deze additives zitten normaal in iedere goede motorolie.
Is het dan nog wel noodzakelijk om hier extra middelen
aan toe te voegen?
Daartoe moeten we deze middelen als volgt indelen:
1. Middelen met een fysische (natuurkundige) werking,
2. Middelen, die een chemische werking bezitten.
Tot de eerste groep behoren de produkten, die grafiet of
molybdeendisulfide, MOS2, bevatten. Men kan deze
stoffen beschouwen als "vaste" smeermiddelen, omdat ze
een laag lamellen op de oppervlakte vormen, die een
droge smering geeft zonder dat er noodzakelijk een
vloeistof aan te pas hoeft te komen. De dikte van deze
laag is ongeveer 1 duizendste millimeter en bezit goede
eigenschappen onder grenssmeringscondities. Het "vreten"
wordt dan over het algemeen voorkomen. Goede
additives lossen dit probleem echter ook heel goed op.
In ieder geval is hun werking bij een motor, die volgens
een goed ontwerp gebouwd is en die in een goede
mechanische staat verkeert, afdoende. Alleen onder

11
door:Huib Boender
Perikelen met een Puch
Sinds september 1997 ben ik de (trotse) eigenaar van
een Puch 25 0 SG.
Deze Puch heb ik overgenomen van Martin den Haan.
Onder de deskundige leiding van Martin is de motor
in de winter van 1997 I 1998 van de kleur groen
omgetoverd naar rood. Tevens heb ik een aantal
onderdelen (zeven stuks) opnieuw laten chromen en
via de heer Joop Reerink nieuwe velgen met roestvrij
stalen spaken aangeschaft. Het resultaat mocht er zijn.
In één woord prachtig. Wat was ik blij. Na ruim dertig
jaar geen motor gereden te hebben kon ik dan eindelijk
weer eens lekker gaan toeren. In het voorjaar van
1998 heb ik een aantalleuke ritten met deze machine
gemaakt.
Het ging allemaal zo fijn dat ik besloot op 29 augustus
1998 deel te nemen aan het 'Nationaal veteranen treffen'
te Woerden. Dit hield in dat met de klassieker
vanaf huis naar Woerden gereden moest worden. Een
route uitgestippeld van Oud-Beijerland naar Woerden,
met zo min mogelijk autoweg. Via Barendrecht,
Ridderkerk, Kinderdijk, langs de Lek met het veer naar
Schoonhoven. Van Schoonhoven vla de provinciale
weg naar Woerden. Het was een belevenis, voor het
eerst alleen zo'n afstand afleggen met de Puch.
Helaas Woerden heb ik met de Puch niet gehaald.
Ongeveer 12 km voor Woerden stond ik ineens stil.
Later bleek dat de motor was vastgelopen, door gebrek
aan smering. Een gebroken kabeltje, dat de oliepomp
door: Ruud van de Velde
Op internet
Zoals in de vorige Puch kurier al door Peter Walvius
beschreven is, zou hij graag in contact komen met
iemand om een Website te maken, gewoon gezegd
onder de PC fanaten een Home page.
Wat houd dit nu eigenlijk in? Men kan op de PC
m.b.v. wat software en een abonnement bij een
Internetprovider, via de telefoonlijn, onderwerpen
bekijken en eventueel downloaden (bestanden ophalen)van
het Internet. (net van computers over de
wereld die met elkaar verbonden zijn). Verder kan
men e-mailen(electronisch post versturen), faxen,
maar ook een eigen Home-page (pagina met informatie
die via het internet over de hele wereld op te vragen
is op de PC) maken.
bedient bleek de boosdoener te zijn.
De schade was aanzienlijk. Zuigers totaal verbrand en
zo klem in de cilinder dat Martin, die gelukkig weer
te hulp was geschoten, er één met behulp van een
grote pijpsleutel en een flinke hamer uit de cilinder
geslagen heeft. Het spreekt voor zich dat de cilinder
ook niet meer te gebruiken was evenals de krukas,
waarvan de drijfstangen krom geslagen waren.
Dan is er gelukkig de Puchclub, waarvan een aantal
leden mij met raad een daad hebben bijgestaan. Het
voert te ver iedereen die een bijdrage tot het herstel
van de Puch geleverd heeft te noemen. Naast Martin
den Haan, wil ik toch wel Floor Mikkers noemen,
want zonder deze lieden was er met mijn beperkte
kennis niets van terechtgekomen. Niet in het minst
daar ik van Floor het adres van Wim van Duuren,
Raam 230 te Gouda gekregen heh Deze gepensioneerde
ras technicus heeft nog alle apparatuur om een
motor te reviseren. Hij heeft de cilinders geslepen en
gehoond.
Dat alles weer goed is gekomen is tijdens het laatste
kampeerweekend wel gebleken. Probleemloos heeft de
Puch alle dagen gewerkt, zodat voor mij het kampeerweekeinde
een onvergetelijke gebeurtenis is geworden.
Nu nog de 'Alpenfahrt' in Oostenrijk, dan weet ik het
echt zeker.
Met vriendelijke groet, Huib Boender
Zelf heb ik nu de mogelijkheid om dit te verwezenlijken.
Ik heb al gemerkt dat b.v. hetE-mailen met
andere Puch leden een stuk gemakelijker en sneller
gaat als dat er tekst via de PTT verzonden moet worden.
Ik ben zelfbegonnen met een Home-page voor
de Puchclub, de resultaten zijn te bewonderen op:
http:l I www. mediaport.orgl -pen.
Alle leden die wat geschreven hebben voor de Puchkurier
kunnen dit via elektronische weg sturen naar:
E-mail: pcn@mediaport.org of per fax: 020-8836350
Uw stukjes die met de normale post komen zijn
natuurlijk ook van harte welkom.