Ontwerp Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan - Gemeente Bussum

Gemeente Bussum 

Ontwerp Gemeentelijk 

Verkeer en Vervoerplan 

Achtergrondrapport 

Colofon 

RAPPORTGEGEVENS 

Opdrachtgever: Gemeente Bussum 

Contactpersoon opdrachtgever: Dhr B.H. Berends 

Projectomschrijving: Achtergrondrapport GVVP Bussum 

Trefwoorden: GVVP, verkeers- en milieumodel 

Kenmerk AGV: 20040121/r2772 

Auteurs: ir. B. Rietveld 

Datum: november 2005 

ADRESGEGEVENS 

Leidseveer 10 

Postbus 2855 

3500 GW Utrecht 

Telefoon: 030 265 55 00 

Telefax: 030 265 55 11 

E mail: agv@agv-advies.nl 

Website: www.agv-advies.nl 

Lid ONRI 

ISO 9001 

Rapport

Inhoud blz 

1 Inleiding 1 

2 Evaluatie verkeersbeleid 2 

2.1 Huidig beleid 2 

2.2 Uitgevoerd beleid 2 

2.2.1 ’Duurzaam Veilig’ 2 

2.3 Effecten verkeersmaatregelen 5 

2.3.1 Verkeersveiligheid 5 

2.3.2 Bereikbaarheid en leefbaarheid 7 

2.4 Conclusie 11 

3 Proces 12 

3.1 Deelnemers proces 12 

3.2 Analysefase 13 

3.3 Ontwikkelingsfase 14 

3.4 Adviseringsfase 15 

4 Knelpunten 17 

4.1 Bereikbaarheid en doorstroming 17 

4.2 Leefbaarheid en milieu 18 

4.3 Verkeersveiligheid 18 

4.4 Parkeren 18 

4.5 Bestuurlijke terugkoppeling 18 

5 Oplossingsrichtingen 19 

5.1 Hoofdrichtingen 19 

5.1.1 Uitgangspunten 19 

5.1.2 Klankbordgroep 19 

5.1.3 Aangedragen hoofdrichtingen 20 

5.2 Aanleggen (buiten)ringstructuur 20 

5.2.1 Nieuwe ringstructuur (zuid - en/of westkant) 20 

5.2.2 Ring door opwaarderen bestaande structuur 21 

5.3 Doseren instroom 22 

5.3.1 Doseren op Godelindeweg en Amersfoortsestraatweg 22 

5.3.2 Combinatie aansluitingen A1 bij Naarden 23 

5.3.3 Combinatie aansluitingen A1 bij Bussum 23 

5.3.4 Kanttekeningen bij doseren 24 

5.4 Optimaliseren huidig wegennet 25 

5.4.1 Algemeen 25 

5.4.2 Brinklaan-Noord 26 

5.4.3 Centrum(ring) 28 

6 Onderzoek en keuzes 31 

6.1 Verkeersmodel 31 

6.1.1 Huidige situatie 31 

6.1.2 Verkeersprognose bij ongewijzigd beleid 31 

6.2 Lange termijn - (buiten)ringstructuur 34 

6.2.1 Nieuwe buitenring 34 

6.2.2 Opwaarderen bestaande ring 36 

Ontwerp GVVP Gemeente Bussum, achtergrondrapport 

I

6.3 Middellange termijn - doseren instroom 37 

6.4 Korte termijn – optimalisatie huidig wegennet 38 

6.4.1 Brinklaan-Noord 41 

6.4.2 Kruising Brinklaan-Brediusweg 45 

6.4.3 Kruising Brinklaan-Nieuwe Vaart 46 

6.4.4 Centrum-Landstraat 46 

6.4.5 Koekoeklaan 49 

6.4.6 Kruising Jan Tabak 50 

6.4.7 Ceintuurbaan 50 

Bijlagen 

1. Verslag klankbordgroep 1 d.d. 1 december 2004 

2. Verslag klankbordgroep 2 d.d. 9 februari 2005 

3. Verslag klankbordgroep 3 d.d. 24 mei 2005 

4. AGV-notitie knelpunten en oplossingen 

5. AGV-notitie uit te werken oplossingen 

6. Knelpuntenkaart 

7. Knelpunten bereikbaarheid en doorstroming 

8. Knelpunten leefbaarheid en milieu 

9. Knelpunten verkeersveiligheid 

10. Knelpunten parkeren 

11. Aangedragen mogelijke oplossingsrichtingen (onder andere klankbordgroep) 


II

1 Inleiding 

De gemeente Bussum heeft aanleiding gezien een nieuwe beleidsnota op te stellen voor 

haar verkeer- en vervoerbeleid voor de komende jaren. De rapportage van dit gemeentelijk 

verkeer- en vervoerplan (GVVP) valt uiteen in twee delen: de ‘Beleidsnotitie’ en het ‘Achtergrondrapport’. 

In deel 1: de beleidsnotitie wordt het nieuwe gemeentelijk verkeer en vervoerbeleid weergegeven. 

Dat deel van de rapportage bevat de hoofdzaken. 

In deel 2: het achtergrondrapport - dit rapport - wordt de totstandkoming van het GVVP 

nader verantwoord. Een beschrijving van het proces, evaluatie bestaand beleid, ingebrachte 

knelpunten en oplossingsrichtingen, het onderzoek en de afwegingen en keuzes zijn erin 

terug te vinden. 

Leeswijzer 

In hoofdstuk 2 wordt gestart met een evaluatie van het verkeersbeleid van de gemeente 

Bussum de afgelopen jaren. Het proces om tot een GVVP te komen kende drie fasen. Het 

verloop van dit proces wordt in hoofdstuk 3 beschreven. Het resultaat van de eerste fase de 

probleemanalyse in de vorm van een beschrijving van de knelpunten is terug te vinden in 

hoofdstuk 4. De mogelijke oplossingsrichtingen, zoals in de tweede fase van het proces zijn 

onderzocht worden in hoofdstuk 5 beschreven. Hoofdstuk 6 tenslotte geeft de uitkomsten 

van het onderzoek en een verantwoording van de gemaakte keuzes. 


1

2 Evaluatie verkeersbeleid 

2.1 Huidig beleid 

Het huidige verkeer en vervoerbeleid is opgenomen in het verkeersstructuurplan 1996- 

2004. De hoofddoelstelling van dit beleid luidt als volgt: 

‘Het garanderen van een mate van bereikbaarheid, zodanig dat het sociaal en economisch 

functioneren van de gemeente Bussum duurzaam wordt gestimuleerd en gelijktijdig de leefbaarheid 

en het milieu niet extra worden belast. Dit dient te geschieden door het beperken 

van de groei van de automobiliteit en het bevorderen van alternatieve vervoerswijzen zoals 

de fiets en het openbaar vervoer’. 

In het verkeersstructuurplan wordt een aantal maatregelen aangegeven om deze doelstelling 

te bereiken. 

2.2 Uitgevoerd beleid 

2.2.1 ’Duurzaam Veilig’ 

Duurzaam Veilig gaat uit van het principe dat de weg wordt afgestemd en zichtbaar ingericht 

op het gewenste gebruik van de weg. De weg wordt zorgvuldig ingepast in de omgeving. 

Eenduidigheid en uniformiteit staan hierbij voorop. 

Een belangrijke sleutel tot een duurzaam veilige inrichting is het categoriseren van het wegennet. 

Er wordt onderscheid gemaakt in drie hoofdfuncties: 

stroomfunctie : auto(snel)wegen, 80 km wegen; 

ontsluitingsfunctie : de gebiedsontsluitingswegen; 

erffunctie : de erftoegangswegen. 

Bussum kent geen stroomwegen. De gemeente is vergevorderd met de duurzaam veilige 

inrichting van de woonwijken en een aantal gebiedsontsluitingswegen. In figuur 1 is een 

kaart opgenomen met de wijken van Bussum, waar Duurzaam Veilig al is doorgevoerd. Een 

aantal andere wijken, zoals Spiegel-Noord is in voorbereiding. 


2

Met Duurzaam Veilig zijn er diverse rotondes gerealiseerd, 30 km zones ingericht en ver- 

keersdrempels aangelegd. 

Figuur 1: fasering inrichting ontsluitingswegen conform ‘Duurzaam Veilig’ 

Bron: Gemeente Bussum, 2005 

Een aantal klachten over de verkeersveiligheid komt van die wegen, die nog niet Duurzaam 

Veilig zijn uitgevoerd. Het is dan ook van groot belang voor de verkeersveiligheid het resterende 

deel van Duurzaam Veilig uit te voeren. 

Rotondes 

Als onderdeel van Duurzaam Veilig zijn op diverse plaatsen, o.a. de Ceintuurbaan en de 

Huizerweg rotondes aangelegd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Met name de oversteekbaarheid 

is hierdoor verbeterd. Ook het aantal ongelukken is hierdoor afgenomen, zie 

paragraaf 2.3.1. Rotondes verbeteren over het algemeen ook de doorstroming, behalve als 

de hoofdstromen conflicteren. Zo zorgen de aangelegde rotondes er voor dat het verkeer 

blijft rijden. Op drukke momenten kunnen er ook wachtrijen ontstaan, maar deze trekken 

daarna weer weg. Per saldo is de verbetering duidelijk merkbaar. 


3

Een nadeel van een rotonde is dat het verkeer minder stuurbaar is. Dit is de reden dat bij 

een eventuele aanleg van een rotonde op de Brinklaan – Brediusweg grote zorgvuldigheid 

moet worden betracht. Als het mogelijk is de aanvoerende verkeersstromen in te perken, 

dan zal de rotonde zijn nut bewijzen. 

30 km zones 

In figuur 2 zijn de uitgevoerde 30 km-zones (ook van voor 1997) aangegeven. Deze zones 

werken goed ter bevordering van de leefbaarheid. Probleem bij deze inrichting blijven de 

verzamelwegen in de wijk. Deze wegen hebben een dubbel functie. Naast de verblijfsfunctie 

dienen ze ook voor de ontsluiting van de wijk. In het GVVP worden dit soort wegen als ‘grijze 

wegen’ aangeduid. Ze vragen extra aandacht voor de veiligheid en de leefbaarheid. 

Figuur 2: fasering inrichting verblijfsgebieden conform ‘Duurzaam Veilig’ 

Bron: Gemeente Bussum, 2005 

Daar waar de 30 km-zones nog niet zijn ingevoerd, zoals Oostereng en met name de Koekoeklaan, 

ontstaan relatief gevaarlijke situaties. Ook staat de leefbaarheid onder druk. In 

figuur 2 is te zien welke zones in bewerking zijn en welke nog moeten gebeuren. 


4

Verkeersdrempels 

Met Duurzaam Veilig zijn er wegen met verkeersdrempels uitgevoerd om de snelheid van 

het verkeer te remmen. Op enkele plaatsen, bijvoorbeeld de Groot-Hertoginnelaan, zijn 

deze drempels niet conform de CROW norm uitgevoerd. Ze zijn te hoog, te steil of niet 

lang genoeg. Deze drempels moeten worden vervangen, omdat er te veel schade wordt 

geleden. Een aantal andere zal bij het eerst volgende groot onderhoud moeten worden 

aangepast aan de norm. 

Fietsvoorzieningen en oversteekbaarheid met de fiets 

De laatste jaren zijn de oversteekmogelijkheden voor de fiets verbeterd. Vooral de ‘Duurzaam 

Veilig’ - inrichting met zijn fietsstroken en –paden en rotondes met voorrang voor de 

fiets heeft hieraan bijgedragen. Op enkele punten ontbreken goede fietsvoorzieningen. Bij 

de knelpunten worden deze aangegeven. De belangrijkste zijn de Brinklaan-Noord en aansluitend 

de kruising met de Brediusweg. 

2.3 Effecten verkeersmaatregelen 

2.3.1 Verkeersveiligheid 

Verkeersongevallen 

Een objectieve maat voor verkeersveiligheid is het aantal ongevallen. Daarnaast speelt het 

subjectieve gevoel van verkeers(on)veiligheid een belangrijke rol. 

Figuur 3 geeft aan dat het aantal ongelukken en verkeersslachtoffers in Bussum de afgelopen 

jaren is gedaald. Deze daling is sneller verlopen dan de landelijke trend. De objectieve 

verkeersveiligheid is dus toegenomen. Het uitgevoerde programma van Duurzaam Veilig 

heeft hier een belangrijke rol bij gespeeld. 

Figuur 3: aantal verkeersslachtoffers in Bussum naar ernst ongeval 

aantal 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Bron: SWOV 

Aantal verkeersslachtoffers naar ernst ongeval 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

jaar 

2001 


2002 

2003 

dodelijke slachtoffers 

ziekenhuisgewonden 

spoedeisende hulp 

licht gewonden 

ernstig letsel 

5

Ondanks de verbetering van de verkeersveiligheid ervaren bewoners dit niet altijd zo. Be- 

woners rond de Ceintuurbaan zijn hier een voorbeeld van. De drukte op de weg lijkt groter 

nu er geen lege ruimtes meer zijn door de verkeerslichten. Met uitzondering van het wegvak 

tussen de Brinklaan en de Lorentzweg zijn de intensiteiten nauwelijks toegenomen en zijn de 

ongevallen zelfs afgenomen. Het is moeilijk goede maatregelen te nemen om het gevoel 

van verkeersveiligheid te verbeteren. Voor een deel kan een beter resultaat worden geboekt 

door educatie, voor een deel door handhaving. Goed zichtbaar maken van de oversteekpunten 

en de maatregelen ruim genoeg treffen kan daarbij helpen het veiligheidsgevoel te 

vergroten. 

’Grijze wegen’ 

Een aantal wegen in Bussum heeft geen eenduidige functie. Dit zijn gebiedsontsluitingswegen 

met een gedeeltelijke verblijfsfunctie door de ligging van winkels, parkeerplaatsen of 

scholen. (onder andere Landstraat, Huizerweg). Ook de oude wijkverzamelwegen, nu ingericht 

als 30 km-zone, zijn hiervan een voorbeeld, onder andere Groot-Hertoginnelaan. 

Naast de verblijfsfunctie hebben ze een ontsluitende functie. Deze wegen worden vaak 

‘grijze’ wegen genoemd en leiden vaak tot ergernis. Omwonenden vinden dat de leefbaarheid 

en veiligheid onder druk staan. 

Veiligheid om en nabij scholen 

De verkeersveiligheid rond scholen is een landelijk probleem. Steeds vaker worden kinderen 

met de auto naar school gebracht. Auto’s worden op de stoep of dubbel geparkeerd. Hierdoor 

ontstaan vaak onduidelijke situaties voor de kinderen die lopend of met de fiets naar 

school komen. De gemeente Bussum wil de verkeersveiligheid rondom basisscholen verbeteren. 

Samen met de scholen kan de gemeente zoeken naar mogelijke oplossingen, zodat 

het gedrag van de ouders verbetert. De type maatregel hangt af van de verkeerssituatie 

rondom de scholen. Hierbij kan gedacht worden aan: 

veilige schoolroute; 

autovrije/luwe straat voor de school; 

veilige oversteekplaatsen; 

veilige schooluitgang; 

vrij overzicht van de weg; 

goede fietsenstallingen; 

verkeerscommissie. 

Samen met de scholen zoekt de gemeente Bussum naar mogelijke oplossingen om de verkeersveiligheid 

te verbeteren. Rond de grote kinderdagverblijven ontstaat dezelfde situatie 

als bij de scholen. Dit verdient extra aandacht. 


6

2.3.2 Bereikbaarheid en leefbaarheid 

Verkeersintensiteiten 

Belangrijke graadmeter voor de bereikbaarheid en leefbaarheid zijn de verkeersintensiteiten. 

Als deze toenemen zonder dat er verder iets wijzigt zal het drukker worden, er meer 

geluidshinder zijn en de luchtkwaliteit verslechteren. 

Figuur 4: ontwikkeling verkeersintensiteiten in Bussum 

Straatnaam Wegvak rond 1990 2004 groei jaren 

Albrechtlaan Ter hoogte station 3600 3750 4.2% 15 

Amersfoortsestraatweg Koekoeklaan - Crailoo 17200 20300 18.0% 15 

Amersfoortsestraatweg Huizerweg - Ceintuurbaan 7650 8000 4.6% 15 

Brediusweg Brinklaan - C. Huijgenslaan 12650 11150 -11.9% 14 

Brediusweg C. Huijgenslaan - R. Feithlaan 10550 10100 -4.3% 15 

Brinklaan Brediusdam-Nwe Raadhuisstraat 12900 12200 -5.4% 16 

Brinklaan Comeniuslaan-Brediusdam 9700 10600 9.3% 15 

Brinklaan Gooibergstraat - Ceintuurbaan 9950 11600 16.6% 14 

Brinklaan Kerkstraat - Prinsenstraat 8750 8150 -6.9% 13 

Bussummergrindweg Ceintuurbaan - Struikheiweg 19650 20950 6.6% 13 

Ceintuurbaan Brinklaan - Laarderweg 14200 13700 -3.5% 17 

Ceintuurbaan Sint Janslaan - H.A. Lorentzweg 13750 16050 16.7% 15 

Ceintuurbaan H.A. Lorentzweg - Amersfoortsestraatweg 11200 12150 8.5% 15 

Franse Kampweg Melkstraat en Nwe 's-Gravelandseweg 13600 14400 5.9% 17 

Franse Kampweg Nieuwe 's Gravelandseweg - Naarderweg 15200 15900 4.6% 16 

Gen. de la Reijlaan Albrechtlaan - Brediusdam 8750 9050 3.4% 14 

Gooibergstraat Nwe Hilversumseweg - spoorwegovergang 4400 4800 9.1% 12 

Herenstraat Brinklaan - spoorwegovergang 6450 6150 -4.7% 12 

Herenstraat Spoorwegovergang -Spiegelstraat 5800 5300 -8.6% 12 

Huizerweg Pr. Beatrixplantsoen - A. Mauvelaan 16250 16250 0.0% 17 

Huizerweg Landstraat - Fred. Van Eedenweg 16350 16900 3.4% 12 

Kerkstraat Thierenstraat - Kapelstraat 9700 8850 -8.8% 12 

Laarderweg Prinsenstraat - Singel 7400 6200 -16.2% 15 

Laarderweg Singel - Ceintuurbaan 8300 9350 12.7% 9 

Landstraat Rotonde - Oud Bussummerweg 11350 11900 4.8% 12 

Nieuwe Raadhuisstraat Landstraat - Brinklaan 9050 10200 12.7% 16 

Nieuwstraat Huizerweg - Van Oeverenstraat 8200 8400 2.4% 13 

Olmenlaan Parkeergarage - Vlietlaan 3150 3550 12.7% 17 

Slochterenlaan Zwarteweg - Gaslaantje 5000 6250 25.0% 14 

Spiegelstraat 6450 4900 -24.0% 13 

Koekoeklaan Eksterlaan - Zwaluwlaan 4400 5550 26.1% 4 

Groot-Hertoginnelaan Boslaan - Kon.Sophielaan 7250 5650 -22.1% 14 

Lorentzweg Voormeulenweg - Ceintuurbaan 5900 7100 20.3% 14 

Meentweg Kon. Emmalaan - Waldecklaan 4350 2800 -35.6% 13 

Meentweg Hilversumse Meent - Groot Hertoginnelaan 7500 8300 10.7% 14 

Nwe Hilversumseweg Herenstraat - Nwe Spiegelstraat 6200 4000 -35.5% 16 

Nwe 's-Gravelandseweg Lindelaan - Oranjepark 5600 3950 -29.5% 8 

Nwe 's-Gravelandseweg Schimmellaan - Middenlaan 5100 4580 -10.2% 12 

Nwe 's-Gravelandseweg Bredelaan - Franse Kampweg 4900 3250 -33.7% 17 

Struikheiweg Begraafplaats - Bussummergrindweg 3350 3150 -6.0% 15 

Vlietlaan Eslaan - Olmenlaan 3900 4450 14.1% 17 

Bron: verkeerstellingen gemeente Bussum 1985 - 2005 


7

Zoals de tabel op de vorige blz. laat zien, is er over het geheel genomen weinig toename 

van verkeer geweest de afgelopen 15 jaar. Een aantal nuances vallen daarbij wel op: 

Het Spiegel is 20 – 30% rustiger geworden. 

De Slochterenlaan vormt hierop een uitzondering. 

Bussum ten oosten van het spoor kent een beperkte groei. 

Zelfs Ceintuurbaan tussen Sint Janslaan - H.A. Lorentzweg kent geen hogere groei dan 

1% per jaar, lager dan het landelijk gemiddelde van 1.7% per jaar. 

Vrachtverkeer 

Naast de absolute intensiteiten is de hoeveelheid vrachtverkeer ook van belang. Het veroorzaakt 

veel geluidsoverlast, zeker wanneer er ’s-ochtends vroeg wordt gereden. Ook hebben 

de zware dieselmotoren een negatieve invloed op de luchtkwaliteit. Het percentage vrachtverkeer 

is nauwelijks toegenomen in Bussum. Wel wordt er vroeger gereden, al vanaf 4 uur 

in de ochtend, om de files te vermijden. Ook leveren de vrachtauto´s in combinatie met de 

verkeersdrempels extra geluidsoverlast op. 

Bereikbaarheid en doorstroming 

De doorstroming is op veel punten verbeterd door de aanleg van rotondes. Ook zijn de 

intensiteiten op het Bussums-wegennet niet echt toegenomen. Dit kan er op duiden dat de 

bereikbaarheid niet is afgenomen. Toch is een kritische noot op zijn plaats. Veel inwoners 

hebben duidelijk het gevoel dat Bussum in de spits overvol is. Op diverse punten staan ook 

lange wachtrijen. Deze congestiepunten zijn in de knelpuntenlijst terug te vinden. 

Oplossen van de knelpunten op zich is niet voldoende. Door de verzadiging tijdens de 

drukke momenten zal vervolgens op een ander punt weer een knelpunt ontstaan. De samenhang 

dient niet uit het oog verloren te worden. Aanvullende maatregelen om de totale 

verkeersdruk niet te verslechteren zullen in de toekomst zeker noodzakelijk blijken. 

Luchtkwaliteit 1 

Ook de luchtkwaliteit hangt samen met de verkeersintensiteit en de verkeerssamenstelling. 

Daarnaast is de achtergrondcomponent van groot belang. Is deze te hoog, dan is het voor 

een gemeente als Bussum onhaalbaar de normen te halen. Het is echter wel mogelijk door 

de verkeersstromen bij te sturen de ergste knelpunten te verlichten. De gevoeligste stoffen 

voor overschrijding zijn stikstofdioxide NO2 en fijn stof PM10. 1 De genoemde analyse is gebaseerd op de rapporten Luchtkwaliteit 2003 en 2004 van de gemeente Bussum. 


8

Stikstofdioxide (NO 2) - jaargemiddelde concentratie 

De overschrijding van de wettelijke grenswaarde (40 mg/m 3 ) varieerde in 2004 van 1 

t/m 5 mg/m 3 tegen 1 t/m 9 mg/m 3 in 2003. De overschrijding in 2004 vond plaats 

langs of in de nabijheid van 5,4 km meter weg (in 2003 nog 7.8 km weg). 

Op geen enkele plaats heeft de jaargemiddelde concentratie van NO2 de plandrempel 

(52 mg/m 3 ) overschreden. 

De afname werd voornamelijk veroorzaakt door de, ten opzichte van 2003, met 2 à 3 

mg/m 3 gedaalde achtergrondconcentratie. 

Fijn stof (PM10) ) - jaargemiddelde concentratie 

Op geen enkele plaats heeft de jaargemiddelde concentratie van PM10 de wettelijke 

grenswaarde (40 mg/m 3 ) overschreden. In 2003 werd nog langs of in de nabijheid van 

4.1 km weg de grenswaarde overschreden. Ook de plandrempel (42 mg/m 3 ) werd niet 

overschreden. In 2003 was dit nog langs of in de nabijheid van 800 meter weg. 

Dat er in 2004 geen overschrijdingen van de grenswaarde en de plandrempel meer 

plaatsvonden, vindt haar oorzaak in de, ten opzichte van 2003, met 9 mg/m 3 gedaalde 

achtergrondconcentratie. 

Fijn stof (PM10) - 24 uurgemiddelde concentratie 

Langs of in de nabijheid van 1.7 km weg is het aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde 

concentratie van PM10 groter dan het wettelijk toegestane aantal van 35. 

Het betreft 5 van de 31 onderzochte weggedeelten. 

Het aantal overschrijdingen in 2004 varieerde van 40 t/m 49 dagen per jaar. In 2003 

betrof dit nog alle binnen de gemeente onderzochte wegen (31 wegvakken langs 20 

wegen, totaal 12.5 km weg) en varieerde het aantal overschrijdingen van 60 t/m 106 

dagen per jaar. 

De afname van het aantal overschrijdingen komt in hoofdzaak door de in 2004 beduidend 

lagere achtergrondconcentratie (25 mg/m 3 ) ten opzicht van 2003 (34 mg/m 3 ). 

Vergeleken met de plandrempel is de situatie gunstiger: Langs of in de nabijheid van 

500 meter weg is het aantal overschrijdingen van de plandrempel groter dan het wettelijk 

toegestane aantal van 35. Het betreft hier 1 van de 31 onderzochte weggedeelten: 

de Huizerweg tussen Landstraat en Prinses Beatrixplantsoen. 

Het aantal overschrijdingen in 2004 bedroeg daarbij 36 dagen per jaar, dus slechts 1 

dag meer dan wettelijk is toegestaan. 

Vergeleken met 2003 is de situatie verbeterd: het betrof toen 30 (12 km weg) van de 

31 onderzochte weggedeelten en varieerde in aantal overschrijdingen van 36 t/m 70 

dagen per jaar. 

De afname van het aantal overschrijdingen komt in hoofdzaak door de beduidend lagere 

achtergrondconcentratie (25 mg/m 3 ) in 2004 dan in 2003 (34 mg/m 3 ). 


9

Conclusie luchtkwaliteit 

Resumerend kan worden geconstateerd dat zowel voor NO 2 als voor PM 10 de grens- 

waarden, en voor PM 10 tevens de plandrempels, op beduidend minder plaatsen zijn 

overschreden dan in 2003. 

Voorts bleek dat in 2004: 

o de achtergrondconcentratie van NO2 met 2 à 3 mg/m 3 is afgenomen; 

o de achtergrondconcentratie van PM10 met maar liefst 9 mg/m 3 is afgenomen. 

Aangezien de verkeerssituatie in Bussum niet drastisch is verbeterd, mag worden aangenomen 

dat de oorzaak van de verbeteringen in het jaar 2004 deze lagere achtergrondconcentraties 

zijn, veroorzaakt door (voor de luchtkwaliteit) betere meteorologische 

omstandigheden dan in 2003, zoals minder zonnige dagen, meer neerslag en 

hogere windsnelheden. 

Hoewel in 2004 de plandrempels voor NO2 en PM10 weer zijn aangescherpt, is er 

slechts op 1 locatie (Huizerweg tussen Landstraat en Prinses Beatrixplantsoen) een lichte 

overschrijding van de plandrempel voor de 24 uurgemiddelde concentratie van PM10. Bij overschrijden van plandrempels moet er een plan worden opgesteld met maatregelen 

ter beperking van de luchtverontreiniging. Ten aanzien van zwevende deeltjes 

(PM10) is de verantwoordelijkheid voor het opstellen van een plan ter realisatie van de 

normen van de Europese Unie, gezien de in geheel Nederland voorkomende hoge 

achtergrondconcentratie, bij het Rijk gelegd. 

Voor de situatie in 2004 is het voor de gemeente Bussum wel mogelijk maatregelen te 

treffen voor de enige locatie waar de plandrempel werd overschreden (Huizerweg tussen 

Landstraat en Prinses Beatrixplantsoen). Een reductie van de verkeersintensiteit met 

600 motorvoertuigen per etmaal zou reeds voldoende zijn geweest de plandrempel niet 

te overschrijden. 

Op grond van het Besluit luchtkwaliteit moet de luchtkwaliteit worden vastgesteld op 

die plaatsen waar mensen verblijven en aan de luchtverontreiniging worden blootgesteld. 

Bovengenoemde overschrijdingen zijn berekend langs wegen op de plek waar de 

luchtverontreiniging het hoogst is, ter plaatse van het trottoir c.q. fietspad. Wordt gekeken 

naar de locatie waar mensen langdurig aan de luchtverontreiniging worden blootgesteld, 

dus ter plaatse van de gevels van woningen, dan is de luchtkwaliteit beter dan 

ter plaatse van het trottoir/fietspad. Alleen daar waar de woningen dicht op de weg zijn 

gesitueerd, zoals aan de Brinklaan tussen Comeniuslaan en Brediusweg, blijven de concentraties 

onveranderd hoog. 


10

2.4 Conclusie 

Concluderend kan worden gesteld dat Bussum het de afgelopen jaren niet slecht heeft gedaan. 

Het aantal verkeersslachtoffers is afgenomen. De verkeersintensiteiten zijn nauwelijks 

toegenomen met uitzondering van de Ceintuurbaan tussen de Brinklaan en de Lorentzweg. 

De uitvoering van een groot deel van ‘Duurzaam Veilig’ is hier debet aan. 

Toch blijft waakzaamheid geboden. Hoewel enkele knelpunten zijn opgelost, zijn er weer 

nieuwe bijgekomen. Ook vraagt de luchtkwaliteit om een concreet plan van aanpak. Verder 

zal het resterende deel van ‘Duurzaam Veilig’ moeten worden uitgevoerd. 


11

3 Proces 

Het ontwikkelen van gemeentelijke verkeersplannen vraagt afstemming van probleemstelling 

en visievorming voor oplossingsrichtingen met de opdrachtgever en betrokkenen (Provincie, 

Rijk, belanghebbenden en inwoners). Op deze manier is een breed draagvlak te 

creëren. Bijgaand schema geeft dit in een overzicht weer. 

Figuur 5: schema verkeersbeleid 

…….. 

Milieu 

Ruimtelijke 

Ordening 

Het proces van beleidsvorming heeft in drie fasen plaatsgevonden: 

1. analysefase; 

2. ontwikkelingsfase; 

3. adviseringsfase. 

VERKEERSBELEID 

Beleidsvelden 

• Bereikbaarheid 

• Leefbaarheid 

• Veiligheid 

• Doorstroming 

• Beheersbaarheid 

Instrumentarium 

• Verkeersmodel 

• Milieumodel 

• Verkeerssimulatie 

• Workshops 

• …….. 

3.1 Deelnemers proces 

Het GVVP is totstandgekomen in een interactief participatieproces. Verschillende belanghebbenden 

zijn betrokken geweest bij het proces en hebben daarmee hun bijdrage aan het 

nieuwe beleid geleverd. 

Ambtelijke werkgroep 

De projectgroep die het gehele proces heeft begeleid bestaande uit de betrokken ambtenaren 

van verschillende disciplines. 


Verkeersdeelnemers 

• Auto 

• Fiets 

• OV 

• Voetgangers 

• CVV 

Integraal proces 

• Bestuur 

• Ambtelijk 

• Belanghebbenden 

• Bewoners 

Beleidsnota’s 

• 

• Verkeersstructuurplan 

• Parkeernota 

• ……… 

Rijk 

Provincie 

Gemeente 

© AGV, 

12

Klankbordgroep 

In de klankbordgroep hebben vertegenwoordigers van de BOR, 3VO, ENFB, vervoersbedrijven, 

hulpdiensten, vertegenwoordigers van bewonersgroepen en raadsleden 

meegedacht en gediscussieerd over de knelpunten en oplossingsrichtingen. Per projectfase 

is deze groep eenmaal bijeen gekomen. 

Commissieleden 

De leden van de raadscommissie zijn bij het proces betrokken door per fase een notitie 

uit te brengen. Deze is telkens in de raadscommissie vergadering toegelicht. Een aantal 

commissieleden heeft zitting genomen in de klankbordgroep. 

Bewoners 

Verkeerskundige maatregelen hebben vergaande gevolgen voor de bewoners. Daarom 

zijn de bewoners in een vroeg stadium bij het proces betrokken. Naast deelname aan 

de klankbordgroep konden bewoners via een speciale internetsite verkeerskundige 

knelpunten in hun woonomgeving of elders in Bussum aangegeven. 

3.2 Analysefase 

Doel van deze fase was tot een inventarisatie en analyse van de knelpunten te komen. De 

evaluatie van het huidige verkeersstructuurplan, zoals beschreven in hoofdstuk 2 maakte 

tevens onderdeel van deze fase uit. Verder zijn er modelberekeningen uitgevoerd om de 

verkeersgroei en de toekomstige problemen inzichtelijk te maken. 

Het communicatieve proces is als volgt verlopen: 


In meerdere vergaderingen zijn de volgende onderwerpen aan de orde gekomen: 

evaluatie bestaand verkeersbeleid in de gemeente Bussum; 

beoordeling en bijstelling doelstellingen verkeersbeleid; 

uitgangspunten voor het nieuwe GVVP; 

relatie eerdere onderzoeken; 

knelpunten verkeer per thema; 

planning bestuurlijk proces; 

vooruitkijken naar mogelijke oplossingen. 


Op 1 december 2004 is de eerste workshop met de klankbordgroep gehouden. Doel van 

deze bijeenkomst was een evaluatie van het verkeersbeleid en een inventarisatie en bespreking 

van de knelpunten. Voor het verslag van de bijeenkomst wordt verwezen naar bijlage 

1. Na afloop zijn nog diverse aanvullende reacties binnengekomen. 


13

Bewoners 

In deze fase is voor de bewoners een speciale pagina op de internetsite van de gemeente 

opengesteld. Hierop is informatie over het proces gegeven. Ook hadden de bewoners de 

gelegenheid om via een interactief formulier te reageren. Er zijn veel reacties binnengekomen. 

Deze zijn door AGV verwerkt in de gedetailleerde knelpuntenkaarten per thema. In 

hoofdstuk 4 wordt hier verder op in gegaan. 

Resultaat 

Als resultaat van deze fase zijn er de volgende producten: 

Evaluatie huidig verkeersbeleid. Zie hoofdstuk 2. 

Knelpuntenkaart, zie bijlage 6. Deze wordt uitgebreid besproken in de beleidsnotitie. 

Gedetailleerde knelpuntenkaarten per thema, zie bijlage 7 t/m 10. 

AGV notitie knelpunten en oplossingen, zie bijlage 4. 


De commissie is door middel van de AGV notitie ‘Knelpunten en oplossingen’ op de hoogte 

gebracht. Deze is in de vergadering toegelicht. 

3.3 Ontwikkelingsfase 

In deze fase zijn de knelpunten kritisch op samenhang en ontwikkeling in tijd beoordeeld. 

Rekening houdend met de verschillende beleidsvelden zijn in samenwerking met de deelnemers 

aan het proces oplossingsrichtingen aangedragen en uitgewerkt. De oplossingsrichtingen 

zijn na berekeningen met het verkeers- en milieumodel beoordeeld op hun oplossend 

vermogen, haalbaarheid en draagvlak. De uitwerking heeft in een tweetal stappen 

plaatsgevonden. Eerst zijn de opgestelde oplossingsrichtingen besproken en aangevuld in 

overleg met de klankbordgroep. De globale effecten van de voorgestelde deeloplossingen 

zijn onderzocht en in combinatie met de oplossingsrichtingen voorgelegd aan het bestuur. 

Na een bestuurlijke keuze zijn de overgebleven te onderzoeken oplossingsrichtingen verder 

uitgewerkt. 


In meerdere vergaderingen plaats zijn de volgende onderwerpen aan de orde zijn gekomen: 

bespreken analyse knelpunten; 

workshop mogelijke oplossingsrichtingen per thema; 

filteren en verfijnen oplossingsrichtingen; 

inpassen uitkomsten klankbordgroep; 

filteren oplossingsrichtingen voor onderzoek; 


14

espreken haalbaarheid oplossingsrichtingen; 

bespreken uitkomsten onderzoek. 


Op 9 februari 2005 is de tweede workshop met de klankbordgroep gehouden. Doel van 

deze bijeenkomst was een bespreking van de belangrijkste knelpunten en het gezamenlijk 

uitzoeken van mogelijke oplossingen. Met name de uitwisseling van ideeën en de confrontatie 

van belangen was hierbij belangrijk. Voor het verslag van de bijeenkomst wordt verwezen 

naar bijlage 2. 

Bewoners 

Voor de bewoners is in deze fase de internetsite bijgewerkt met de uitkomsten uit de evaluatie 

en de knelpuntenkaarten. Ook in deze fase zijn nog diverse reacties binnengekomen. 

Resultaat 


Te onderzoeken oplossingsrichtingen, zie hoofdstuk 5. 

Onderzoek oplossingsrichtingen en oplossend vermogen per variant, zie hoofdstuk 6. 

AGV-presentatie knelpunten en oplossingsrichtingen. 

AGV-notitie uit te werken oplossingen. 


De commissie is door middel van de AGV-notitie ‘uit te werken oplossingen’ op de hoogte 

gebracht. In de besloten commissievergadering van 30 maart 2005 is deze toegelicht, 

waarna over een aantal punten van gedachten is gewisseld. 

College 

Op 22 maart 2005 zijn de knelpunten en oplossingsrichtingen aan B&W gepresenteerd. De 

mogelijke oplossingsrichtingen zijn daarbij uitvoerig bediscussieerd. B&W heeft vervolgens 

haar standpunt aan de commissie kenbaar gemaakt in het ‘B&W advies mededeling cie 

Ruimte uitwerken oplossingsrichtingen’. Voor het onderzoek is de ‘Mededeling uit te werken 

oplossingen’ uitgebracht. 

3.4 Adviseringsfase 

In deze fase zijn de overgebleven alternatieven verder uitgewerkt en beoordeeld. Gekoppeld 

aan een fasering in tijd per maatregel en een globale kostenraming is hiermee het 

conceptadvies voor het GVVP opgesteld. 


15


In meerdere vergaderingen zijn de volgende onderwerpen aan de orde gekomen: 

bespreken uitkomsten onderzoek; 

uitwerking oplossingen Brinklaan-Noord; 

uitwerking oplossingen Centrumring; 

uitwerken middellange termijnoplossingen A1; 

presenteren en bespreken concept GVVP met de gemeente Naarden; 

presenteren en bespreken concept GVVP met het Gewest; 

uitwerken fasering en kostenraming. 


Op 24 mei 2005 is de derde bijeenkomst van de klankbordgroep gehouden. Het doel was 

het presenteren van en discussiëren over de oplossingsrichtingen, zoals in het nieuwe GVVP 

worden beschreven. Aan het eind van de bijeenkomst werd een document uitgereikt met 

een beschrijving en onderbouwing van de oplossingsrichtingen. Voor het verslag van de 

bijeenkomst wordt verwezen naar bijlage 3. 

Bewoners 

Het concept GVVP, zoals in de beleidsnotitie beschreven, zal in september 4 weken ter 

inzage worden gelegd. Medio oktober zal er op een inspraakavond worden gehouden waar 

belanghebbenden reactie kunnen geven. De reacties zullen in een oplegnotitie aan het 

concept-GVVP worden toegevoegd. 

Resultaat 


Conclusies onderzoek, zie hoofdstuk 6. 

Concept GVVP met voorgestelde maatregelen, zie de Beleidsnotitie – hoofdstuk 6. 

Uitvoeringsprogramma met fasering en globale kostenberekening, zie de Beleidsnotitie 

– hoofdstuk 7. 


In november wordt het GVVP, na toevoegen van de oplegnotitie aan de hand van de inspraak 

en behandeling door B&W, voor een definitief advies en goedkeuring aan de raadscommissie 

en de gemeenteraad voorgelegd. 

College 

In augustus wordt het concept GVVP aan het college voorgelegd en vrijgegeven voor de 

inspraak. Na verwerking van de inspraakreacties in een oplegnotitie wordt het GVVP begin 

november in B&W behandeld, voordat het aan de raadscommissie wordt voorgelegd. 


16

4 Knelpunten 

In de analysefase van het GVVP zijn de knelpunten geïnventariseerd. Dit is gebeurd in een 

interactief proces. Na een eerste inventarisatie door AGV zijn de knelpunten aangevuld 

door de leden van de ambtelijke werkgroep en de klankbordgroep. De uitkomsten zijn op 

een speciale pagina van de internetsite van de gemeente Bussum vermeld. Bewoners konden 

hierop reageren. Vervolgens zijn deze reacties weer op de pagina vermeld. Er is veel 

gereageerd. AGV heeft de reacties verwerkt tot knelpuntenkaarten per thema. 

De knelpunten zijn gecategoriseerd naar vier thema’s 2 : 

bereikbaarheid en doorstroming; 

leefbaarheid en milieu; 

verkeersveiligheid; 

parkeren. 

Uit de reacties is een kaart met de belangrijkste knelpunten gedestilleerd, die de basis is 

geweest voor de analyse. Zie bijlage 6. Deze knelpunten worden uitvoerig in de beleidsnotitie 

besproken. 

4.1 Bereikbaarheid en doorstroming 

Problemen op het gebied van bereikbaarheid en doorstroming hebben betrekking op een 

slechte doorstroming van het verkeer, congestie op de ontsluitingswegen, waardoor het 

onderliggend wegennet ook vastloopt. De binnenstad en de A1 zijn moeilijk bereikbaar. 

In bijlage 7 is de kaart bijgevoegd waarop alle knelpunten voor bereikbaarheid en doorstroming 

staan aangegeven, die zijn aangedragen door belanghebbenden, bewoners en de 

gemeente. 

2 Voor een bespreking van de thema’s wordt verwezen naar deel 1 van het GVVP – de beleidsnotitie. 


17

4.2 Leefbaarheid en milieu 

Leefbaarheidproblemen die veroorzaakt worden door het verkeer, hebben vaak betrekking 

op geluid- en stankoverlast (luchtkwaliteit). De Brinklaan-Noord, de wegen rond het cen- 

trum en de gebiedsontsluitingswegen met hoge intensiteiten zijn problematisch. 

In bijlage 8 is de kaart met de knelpunten voor leefbaarheid en milieu opgenomen. 

4.3 Verkeersveiligheid 

Bewoners ervaren vaker een gevoel van onveiligheid, dan dat er objectief sprake van is. De 

problemen hebben veelal te maken met de (slechte) oversteekbaarheid voor fietsers en 

voetgangers, hoge snelheid en (te) hoge intensiteiten. Het gevoel voor drukte, de lengte van 

de wachtrijen en de wachttijden spelen hierbij een rol. Extra aandacht dient ook de situatie 

rond scholen en de veiligheid bij de overwegen te krijgen. 

In bijlage 9 zijn de knelpunten op het gebied van de verkeersveiligheid weergegeven. 

4.4 Parkeren 

De problemen op het gebied van parkeren worden verder besproken in de parkeernota, die 

parallel aan het GVVP wordt ontwikkeld. Wel is in bijlage 10 de kaart met de knelpunten 

voor parkeren opgenomen. 

4.5 Bestuurlijke terugkoppeling 

In de AGV-notitie ‘Knelpunten en oplossingen’ heeft bestuurlijke terugkoppeling van de 

knelpunten en de daarbij behorende analyse plaatsgevonden, zie bijlage 4. 


18

5 Oplossingsrichtingen 

In dit hoofdstuk worden de onderzochte oplossingsrichtingen beschreven. Naast een beschrijving 

een eerste afweging aangegeven. 

5.1 Hoofdrichtingen 

5.1.1 Uitgangspunten 

Uit de analyse van de knelpunten zijn de volgende punten als belangrijke richtlijn voor de 

oplossingsrichting naar voren gekomen: 

Er is een verzadiging van autoverkeer tijdens de spitsperioden in grote delen van Bussum. 

Hierdoor ontstaan op allerlei punten van het wegennet problemen met de leefbaarheid, 

veiligheid en bereikbaarheid. Als gevolg hiervan zijn er een aantal functieconflicten 

op het Bussums-wegennet. 

De noord-zuid en oost-westverbindingen in Bussum staan onder (zware) druk van 

doorgaand verkeer. Bij de bevolking leeft de angst dat dit in de toekomst alleen maar 

erger gaat worden, met name door de uitbreiding van het Mediapark. 

5.1.2 Klankbordgroep 

Bewoners 

‘De leefbaarheid en verkeersveiligheid staan onder druk. Verkeer dat niets in Bussum te 

zoeken heeft, zou om Bussum heen moeten worden geleid.’ 

Middenstand 

‘Een bereikbaar en leefbaar centrum is belangrijk voor Bussum. Doorgaand verkeer werkt 

als belemmering voor de bereikbaarheid. Er moeten geen maatregelen worden genomen, 

die de bereikbaarheid aantasten.’ 

Hulpdiensten 

‘De verkeersdruk kan een belemmering vormen bij de uitoefening van de functie. Dat geldt 

ook voor verkeerd uitgevoerde verkeersdrempels. Zware verkeersremmende maatregelen 

kunnen negatief uitpakken.’ 


19

5.1.3 Aangedragen hoofdrichtingen 

Uit de voorgestelde oplossingen 3 komen na groepering en filtering een drietal richtingen 

naar voren voor het zoeken naar oplossingen. Deze zijn voor een deel te combineren. Een 

aantal problemen moet aanvullend worden aangepakt: 

1. aanleggen (buiten)ringstructuur; 

2. doseren door de instroom van niet-Bussums-verkeer te beperken; 

3. optimaliseren huidig wegennet. 

Aanvullend 

a. maatregelen Brinklaan-Noord; 

b. centrum(ring). 

Bovengenoemde oplossingenrichtingen worden in de volgende paragrafen verder uitgewerkt. 

5.2 Aanleggen (buiten)ringstructuur 

5.2.1 Nieuwe ringstructuur (zuid - en/of westkant) 

Beschrijving 

Het is mogelijk een ring rond Bussum aan te leggen door een westelijke - en zuidelijke 

randweg aan te leggen. De A1 of de Amersfoortsestraatweg-Godelindeweg completeren 

dan de ring. 

De weg aan de westkant tussen het Naardermeer en de bebouwing van Bussum en de 

Hilversumse Meent zou kunnen starten met een nieuwe rotonde op de oude Rijksweg ter 

hoogte van de Meerstraat in Naarden via de Voormeer, Naardermeer en via de Melkmeent 

op de Franse Kampweg kunnen uitkomen. Verkeer richting ’s-Graveland en Hilversum 

wordt hiermee van de Groot Hertoginnelaan en de wegen door het Spiegel weggetrokken. 

De weg aan de zuidkant ‘over de hei’ zou vanaf een verbeterde aansluiting bij Crailo op de 

rand van bos en hei richting provinciale weg kunnen lopen. Exacte ligging en aansluiting 

op deze weg zou nader bepaald moeten worden. Verdiepte ligging met oversteekpunten 

voor mens en natuur zijn vanuit milieuoogpunt noodzakelijk. Deze weg zal veel verkeer van 

de Ceintuurbaan en Amersfoortsestraatweg wegtrekken. Ook Huizerweg en Brediusweg 

zullen meeprofiteren als de ring compleet wordt gemaakt. 

3 In bijlage 11 zijn alle voorgestelde oplossingsrichtingen op kaart opgenomen. 


20

Voordeel 

Hoog oplossend vermogen voor de problematiek op veel Bussumse-wegen. Er wordt 

veel verkeer naar de randwegen getrokken, waardoor Bussum rustiger wordt. 

De bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid verbeteren sterk. 

Veel problemen worden opgelost. Er zijn geen aparte maatregelen noodzakelijk. 

Nadeel 

De nieuwe wegen lopen aan de rand van natuurgebieden. 

De route aan de westzijde volgt grotendeels bestaande wegen die direct langs en gedeeltelijk 

door het natuurgebied ‘het Naardermeer’ lopen. Deze wegen moeten aanzienlijk 

worden opgewaardeerd. De extra verkeersintensiteit zal veel conflicten rond het 

Naardermeer opleveren, onder andere de fysieke aanwezigheid van de wegen als ook 

de geluidshinder en de luchtkwaliteit. 

De weg aan de zuidrand over de hei loopt door natuurgebied. Om geluidshinder en 

milieuoverlast te beperken zal voor een verdiepte ligging moeten worden gekozen. Dan 

nog is het de vraag of de weg binnen de milieuwetgeving te realiseren valt. 

Aanleg van de ‘weg over de hei’ gaat tegen eerder gemaakte politieke keuzes in. Vanuit 

de bevolking zijn in het verleden veel afwijzende reacties ontvangen. Politiek - en 

maatschappelijk draagvlak ontbreken of zijn zeer gering. 

Aanleg van deze wegen is een kostbare zaak. 

Keuze 

Een buitenring gebaseerd op nieuwe wegen heeft te weinig draagvlak en kent te veel 

milieuproblemen om een reële oplossing voor de Bussumse-verkeersproblemen te zijn. 

De oplossing zal in het onderzoek niet verder worden uitgewerkt. 

5.2.2 Ring door opwaarderen bestaande structuur 

Beschrijving 

Het is ook mogelijk een ringstructuur op het bestaande wegennet te creëren. De Groot 

Hertoginnelaan, Prinses Irenelaan, Bredelaan aan de westkant en de Ceintuurbaan en 

Bussummergrindweg aan de zuidkant moeten dan worden opgewaardeerd. De overweg bij 

de Cort van der Lindenlaan zal vervangen moeten worden door een tunnel. De ring kan 

weer met de A1 of de Amersfoortsestraatweg compleet worden gemaakt. Deze oplossing 

zal minder verkeer uit Bussum weghalen dan bij een buitenring. Opwaarderen van de 

Groot-Hertoginnelaan zal de rest van het Spiegel wel rustiger maken, maar ook verkeer 

aantrekken. Aan de zuidkant kan niet heel veel winst worden behaald, omdat de Ceintuurbaan 

nauwelijks extra verkeer aan kan. De verkeersafwikkeling kan wel soepeler worden 

gemaakt. 


21

Voordeel 

Vooral het Spiegel met uitzondering van de route Groot-Hertoginnelaan profiteert. Het 

wordt er rustiger, waardoor leefbaarheid en verkeersveiligheid verbeteren. 

Nadeel 

Het centrum en de wegen aan de oostkant, zoals Huizerweg en Brediusweg verbeteren 

nauwelijks, terwijl de Ceintuurbaan drukker wordt. 

Recent heringerichte wegen moeten opnieuw worden veranderd. 

De oversteekbaarheid van de Groot-Hertoginnelaan wordt problematischer voor de 

fietsers. 

Er is geen draagvlak onder de bewoners van de Groot-Hertoginnelaan en de Ceintuurbaan 

voor deze oplossing. Er zullen grote weerstanden worden opgeroepen. 

Keuze 

Een ringstructuur aanleggen door opwaarderen van de Groot-Hertoginnelaan en de 

Ceintuurbaan heeft te weinig draagvlak en lost te weinig van de verkeersproblemen op. 

De oplossing zal in het onderzoek niet verder worden uitgewerkt. 

5.3 Doseren instroom 

5.3.1 Doseren op Godelindeweg en Amersfoortsestraatweg 

Beschrijving 

Het is ook mogelijk de instroom van niet Bussums-verkeer te beperken door te doseren bij 

bestaande of nieuwe verkeerslichten. Auto’s richting Bussum krijgen minder groen, daarentegen 

op bijvoorbeeld de Amersfoortsestraatweg juist langer groen. Het doorgaand verkeer 

wordt hiermee mogelijk rond Bussum geleid. De verkeerslichten op de Amersfoortsestraatweg 

en de Godelindeweg zijn hiervoor het meest geschikt. Aan de zuidkant ontbreekt 

een geschikte mogelijkheid. 

Voordeel 

Bussum kan rustiger worden. Deze maatregel zal beperkte effecten hebben. 

Nadeel 

De bereikbaarheid voor de inwoners van Bussum en het centrum neemt af. 

Er is veel opstelruimte nodig om terugslag te vermijden. 

Effect op centrum is marginaal. 

Lange wachttijden voor rood licht worden als erg vervelend ervaren. Het draagvlak 

onder de bevolking zal daardoor niet groot zijn. 


22

Keuze 

Deze variant kan op zichzelf geen oplossing bieden voor de problemen in Bussum. In 

combinatie met andere varianten kan eventueel worden bijgestuurd. Als zodanig zal er 

in het onderzoek op terug worden gegrepen. 

5.3.2 Combinatie aansluitingen A1 bij Naarden 

Beschrijving 

Een andere mogelijkheid om de instroom en sluiproutes te beperken is het zoeken naar een 

natuurlijke methode om de verkeersstromen te remmen. Een mogelijkheid hiertoe is de 

halve aansluiting Naarden-West (afslag 5) op de A1 met Gooiberg (afslag 6) te laten samenvallen. 

Om vanuit Naarden Zuid en Bussum toch richting Amsterdam op de A1 te kunnen 

komen moet de Oude Rijksweg parallel aan de A1 naar de aansluiting Naarden Vesting 

worden doorgetrokken. Deze weg moet dan wel als 50 km weg worden uitgevoerd. De 

‘snelle sluiproute’ wordt hiermee op een natuurlijke wijze aanmerkelijk langzamer en onaantrekkelijker. 

Voordeel 

Naarden en Bussum noord worden rustiger. 

Bussum heeft met name profijt op de doorgaande routes door het Spiegel en langs de 

Brinklaan. 

Er zal draagvlak in de regio (Naarden) en bij Rijkswaterstaat moeten worden verkregen. 

Dit lijkt aanwezig. 

Nadeel 

Deze variant heeft minder oplossend vermogen dan een complete ring. 

Effect op centrum en de wegen aan de oostkant is marginaal. 

Keuze 

Deze oplossing is interessant om verder te onderzoeken in combinatie met andere 

deeloplossingen en maatregelen. 

5.3.3 Combinatie aansluitingen A1 bij Bussum 

Beschrijving 

Om de ring op het onderliggend wegennet compleet te maken kan de Amersfoortsestraatweg 

– Godelindeweg opgewaardeerd worden in combinatie met het afsluiten van de A1 bij 

Bussum (afslag 7). Doel is het wegennet van Bussum zoveel mogelijk te ontlasten van verkeer 

dat geen bestemming binnen Bussum heeft. Het doorgaand verkeer uit Amsterdam zal 

hierdoor afslag Blaricum (bij Crailo) moeten nemen. De Amersfoortsestraatweg krijgt dan 

minder sluipverkeer richting Amsterdam te verwerken. De vrijgekomen ruimte kan voor het 


23

eigen verkeer (Bussum en Naarden) worden gebruikt. De aansluiting bij Crailo wordt be- 

langrijker voor Bussum, Naarden en Huizen, randvoorwaarde is wel dat dit knooppunt fors 

wordt opgewaardeerd. Een belangrijke randvoorwaarde is dat er voldoende draagvlak in 

de regio en bij Rijkswaterstaat wordt verkregen. 

Voordeel 

Brediusweg, Huizerweg en Ceintuurbaan worden rustiger en daarmee leefbaarder en 

veiliger. 

Sluipverkeer op de Amersfoortsestraatweg wordt minder. 

Nadeel 

Bussum wordt aan de oostkant minder bereikbaar. Er blijven echter voldoende aansluitingen 

op de A1 over. Vanuit Huizen blijft Bussum via de routes Bollelaan/Brediusweg, 

Bollelaan/Huizerweg en Crailo bereikbaar. 

Verkeer vanuit Bussum richting Amsterdam en omgekeerd zal een andere weg door 

Bussum zoeken dan via de Brediusweg en Huizerweg. Andere wegen krijgen daardoor 

hogere intensiteiten. Op de Brinklaan-Noord kan dit negatief uitpakken voor de leefbaarheid 

en veiligheid. 

Er zal draagvlak in de regio en bij Rijkswaterstaat moeten worden verkregen. 

Keuze 

Deze oplossing biedt voldoende interessante mogelijkheden om verder onderzoek te 

rechtvaardigen. Niet in combinatie met een ringstructuur, maar wel met andere maatregelen 

op bijvoorbeeld de Brinklaan-Noord. 

5.3.4 Kanttekeningen bij doseren 

De huidige knelpunten bij de kruising Jan Tabak en de noordelijke afrit van de A1 werken 

in de huidige situatie doserend. Oplossen van deze problemen zal de Brediusweg en de 

Amersfoortsestraatweg mogelijk aantrekkelijker maken als route. Er kan meer verkeer worden 

aangetrokken, waardoor de situatie bij andere knelpunten ernstiger worden. Op de 

korte termijn kan het wenselijk zijn het knelpunt bij de kruising Jan Tabak niet op te lossen. 


24

5.4 Optimaliseren huidig wegennet 

5.4.1 Algemeen 

Beschrijving 

De oplossing van de knelpunten wordt op het bestaand wegennet gezocht door dit met 

maatregelen te optimaliseren. De belangrijkste knelpunten: 

Brinklaan Noord; 

Kruising Brinklaan – Brediusweg; 

Kruising Brinklaan – Nieuwe Vaart; 

Centrum en Landstraat; 

Koekoeklaan; 

Aansluiting A1 en Jan Tabak. 

Per knelpunt zal moeten wordt gekeken hoe verbeteringen te realiseren zijn. Het is van belang 

een prioritering van knelpunten en een gradatie van belangrijkheid van wegen vast te 

stellen om tot een samenhangend beleid te komen. 

Voordeel 

Bussum lost problemen op eigen grondgebied op. 

Met een aantal maatregelen kan een snelle start worden gemaakt. 

Nadeel 

Er zullen veel maatregelen nodig zijn. Het zal niet altijd mogelijk zijn voor de maatregel 

voldoende draagvlak te krijgen. 

De knelpunten worden een voor een aangepakt, zodra ze nijpend worden. Er ontstaan 

daardoor ‘ad-hoc’ oplossingen. Daarbij kan de samenhang van het wegennet uit het 

oog verloren worden. 

Veel functieconflicten rond het centrum en op de toegangswegen blijven door het verkeersaanbod 

bestaan. De huidige verzadiging op de Ceintuurbaan zal bijvoorbeeld 

niet worden weggenomen. De leefbaarheid zal op een aantal wegen problematisch 

blijven. 

De oplossingen zijn van tijdelijke aard. Over 5 à 10 jaar zal er door de autonome 

groei en de ruimtelijke ontwikkelingen opnieuw verzadiging optreden. 

Kans op (veel) weerstand vanuit de betrokkenen die nadelige effecten verwachten van 

een afzonderlijke maatregel (verplaatsen van knelpunten). 

Keuze 

Gezien het ontbreken van een politiek en maatschappelijk draagvlak voor een ringstructuur 

moet vanuit bovenstaande oplossingsrichting een aantal afzonderlijke oplos- 


25

singen worden uitgewerkt. Van belang is daarbij de samenhang voor het wegennet niet 

uit het oog te verliezen. 

5.4.2 Brinklaan-Noord 

Het knelpunt Brinklaan-Noord vraagt dringend om een oplossing. Het aantal mogelijkheden 

is beperkt. Ze zijn geen van allen gemakkelijk te realiseren. Verder zal de gekozen 

oplossing met een verbetering van het kruispunt Brinklaan – Brediusweg te combineren 

moeten zijn. 

Mogelijkheden 

1. Verbreden van het huidige profiel, waardoor ruimte voor vrijliggende fietspaden 

ontstaat. Hiervoor zullen woningen moeten worden opgekocht en gesloopt. 

2. Instellen van eenrichtingsverkeer op de Brinklaan-Noord, waardoor fietspaden 

kunnen worden aangelegd. 

3. Handhaven van het huidig tweezijdig verkeer met een aparte fietsoplossing: bijvoorbeeld 

boven het water van de Bussummervaart of langs de Vaartweg of de 

Mecklenburglaan. 

4. Sterk reduceren van de verkeersintensiteit en instellen 30 km-zone, ondersteunt met 

zware fysieke maatregelen, zodat menging van verkeer op de rijbaan mogelijk is. 

Optie 1: Verbreden huidig profiel 

Voordeel 

o Verbeteren verkeersveiligheid op de Brinklaan-Noord vooral voor de fietsers. 

o Capaciteit Brinklaan-Noord wordt vergroot. 

o Goede bereikbaarheid binnenstad. 

Nadeel 

o Deze oplossing is erg duur, omdat er huizen moeten worden aangekocht. 

o Er wordt verkeer aangetrokken, waardoor er verder op de Brinklaan en de Landstraat 

problemen zullen toenemen. 

o Een oplossing voor de kruising met de Brediusweg wordt moeilijker, omdat er meer 

verkeer overheen moet. Dit betekent voor een rotonde een grotere straal. 

Optie 2: Instellen eenrichtingsverkeer 

Voordeel 

o Verbeteren verkeersveiligheid op de Brinklaan-Noord, ook voor de fietsers. 


26

o De leefbaarheid zal sterk verbeteren: veel minder verkeer, betere luchtkwaliteit, 

verder van de wegas, ruimte voor fietspaden. 

o Capaciteit Brinklaan-Noord wordt verkleind. Ongeveer de helft van het verkeer zal 

een andere route zoeken. 

o Deze oplossing is relatief goedkoop: een goede herinrichting is mogelijk, zonder 

aankoop van panden. 

o Een oplossing voor het kruispunt Brinklaan – Brediusweg wordt gemakkelijker, 

doordat er minder verkeer overheen hoeft. 

o De doorstroming in de richting van de Brediusweg zal soepeler verlopen. De keuze 

noord – zuid lijkt in verband met de bereikbaarheid van het centrum, het meest 

voor de hand te liggen. 

Nadeel 

o Het verkeer terug (zuid naar noord) zal via een andere weg moeten worden geleid. 

Dichtstbijzijnde keuzes zijn Albrechtlaan, Hooftlaan. Deze wegen hebben slechts 

een beperkte capaciteit. Wat verder weg kan het verkeer via de Brediusweg en 

Amersfoortsestraatweg of via Nieuwe ’s-Gravelandseweg, Meerweg en Cort van 

der Lindenlaan naar Naarden. 

o Er zal een oplossing voor de hulpdiensten moeten worden gevonden. Een regeling 

om in noodgevallen van fietspad of tegenrichting gebruik te maken kan hiervoor 

de oplossing bieden. 

Optie 3: Omleiden fietsverkeer 

Voordeel 

o Aparte oplossing voor de fietsers, bijvoorbeeld langs de vaart of de Mecklenburglaan. 

o Autoverkeer kan zelfde weg blijven rijden. 

Nadeel 

o Het is de vraag of de fietsers zich laten omleiden. Gebeurt dit niet, dan heb je nog 

niets bereikt. Langs het water lijkt nog het meeste kans te bieden. 

o De leefbaarheid zal niet verbeteren. 

o Het fietsverkeer zal verderop weer terug moeten naar de Brinklaan. 

o Vrij dure oplossing als voor fietsen langs het water wordt gekozen. 

Optie 4: Sterk reduceren verkeer en 30 km-zone instellen 

Voordeel 

o Menging verkeer op bestaand profiel is mogelijk. 


27

o Verkeersveiligheid wordt beter op voorwaarde dat het verkeer ook wordt geredu- 

ceerd. 

o Leefbaarheid verbetert. 

Nadeel 

o Het is maar zeer de vraag of het verkeer kan worden gereduceerd. De weg heeft 

een belangrijke functie voor het verkeer van Naarden naar Bussum. In Naarden is 

de Lambertus Hortensiuslaan een gebiedsontsluitingsweg. 

o Wordt de verkeersreductie niet gehaald, dan ontstaat er een verkeersonveilige situatie. 

o Veel maatregelen zullen nodig zijn om de verkeersreductie te realiseren. 

o Het verkeer in de noord – zuid richting en terug heeft geen echte alternatieven. 

Optie 5: Handhaven huidige situatie 

Voordeel 

o Geen grote wijzigingen en kosten. 

Nadeel 

o De leefbaarheid wordt niet verbeterd. Geluidsoverlast en het luchtkwaliteitsprobleem 

blijven. 

o Een verkeersveilige oplossing voor de fietsers conform ‘Duurzaam Veilig’ is niet 

mogelijk. Het profiel is te smal. 

o Een goede oplossing voor de kruising van de Brinklaan – Brediusweg blijft moeilijk 

vanwege de hoge intensiteiten. 

o Luchtkwaliteit langs de noord-zuid route door Bussum: Brinklaan – Landstraat blijft 

zorgen geven. 

Keuze 

Van genoemde mogelijkheden is de optie voor eenrichtingsverkeer verder uitgewerkt en 

met het verkeersmodel doorgerekend. Vervolgens zijn de effecten vergeleken met de situatie 

bij ongewijzigd beleid. 

De verkeerskundige effecten voor de overige opties worden beschreven en vergeleken. 

5.4.3 Centrum(ring) 

Beschrijving 

De leefbaarheid en bereikbaarheid van het centrum (onder andere parkeerplaatsen) staan 

onder druk. Er is een aantal mogelijkheden om deze te verbeteren. 


28


Aanleggen van een ring rond het centrum om verkeer beter door te laten stromen en 

de parkeerplaatsen beter bereikbaar te maken. Er zijn een tweetal routes afgewogen: 

1. Een grote ring komend van de Brinklaan via Landstraat, Kerkstraat, Brinklaan, 

langs het GGD-gebouw, via een nieuwe weg langs het spoor (Koster-Gewest), de 

Kloosterweg en de Olmenlaan. 

2. Een kleinere ring komend van de Brinklaan via de Landstraat, Kerkstraat, Herenstraat, 

Kloosterweg, Vlietlaan en Olmenlaan. 

Zowel éénrichtingsverkeer als tweerichtingsverkeer is onderzocht. Het eerste is beter 

voor de leefbaarheid en de doorstroming. Het tweede lijkt beter voor de bereikbaarheid, 

echter door het krappe wegprofiel ontstaan er in de huidige situatie regelmatig 

opstoppingen. Dit belemmert de doorstroming en dus bereikbaarheid van het centrum. 

Als aanvullende maatregel wordt de overweg bij de Herenstraat voor het autoverkeer 

anders ingericht. 

Tevens is het mogelijk het centrum autoluwer te maken door de Brinklaan tussen Olmenlaan 

en Kerkstraat af te sluiten of de auto te gast te maken. 

Voordeel 

Betere afwikkeling van het verkeer rond het centrum. Dit leidt tot een betere bereikbaarheid 

van het centrum en een verbetering van de leefbaarheid in de omgeving 

(Huizerweg, Landstraat en de aanliggende wijken). 

In de variant met eenrichtingsverkeer wordt de verkeersdruk op de Landstraat lager. 

Het centrum kan gezelliger, verkeersveiliger en leefbaarder worden. 

De parkeerroute kan beter functioneren. 

Nadeel 

Een nieuwe weg langs het spoor legt een ruimtelijke claim. Andere ruimtelijke plannen, 

zoals Koster-Gewest, conflicteren hiermee en moeten worden aangepast. Dit geldt in 

mindere mate voor de kleine centrumring. 

Afsluiten van de Brinklaan leidt tot extra verkeersdruk op deze centrumring. 

Keuze 

Beide mogelijkheden worden verder onderzocht. Er is een voorkeur voor een kleine centrumring. 

Door de aanleg van rotondes de afgelopen jaren lijkt deze optie afdoende om de 

bereikbaarheid van het centrum te waarborgen. Om de doorstroming te verbeteren wordt 

onderzocht om op een deel van de ring tweezijdig verkeer te handhaven en op een deel 

eenrichtingsverkeer in te stellen. 

De Landstraat, Herenstraat en Kloosterweg worden of blijven voor eenrichtingsverkeer ingericht. 

Op de Brinklaan, Nieuwe Raadhuisstraat, Kerkstraat, Vlietlaan en Olmenlaan blijft 

verkeer in twee richtingen mogelijk. 


29

Landstraat 

Grootste probleem hier is de leefbaarheid door het overschrijden van de plandrempels voor 

luchtkwaliteit. Om de overschrijding van deze grenswaarde voor de luchtkwaliteit terug te 

dringen is een reductie van de verkeersintensiteit noodzakelijk. Dit kan door het instellen 

van eenrichtingsverkeer. De doorstroming op de Landstraat zal hierdoor in belangrijke mate 

verbeteren. Tevens ontstaat er meer ruimte voor de specifieke winkelfuncties: parkeren, 

laden en lossen en wandelruimte op het trottoir. 


30

6 Onderzoek en keuzes 

6.1 Verkeersmodel 

Voor beoordeling van de voorgestelde oplossingsrichtingen is gebruik gemaakt van het 

verkeersmodel van de gemeenten Bussum en Naarden, zoals in 2003 ontwikkeld. 

6.1.1 Huidige situatie 

Om het verkeersmodel te valideren zijn de meest recente verkeerstellingen ingevoerd en is 

het model opnieuw gecalibreerd voor het jaar 2004 (AGV, Verkeersmodel 2005). Er zijn 

berekeningen voor de ochtendspits (congestie, verdringing verkeer) en de etmaalperiode 

uitgevoerd. 

Figuur 6: verkeersstromen huidige situatie in de ochtendspits 

E 

Bron: AGV, verkeersmodel Bussum 2005 


Huidige situatie (2004) 

Intensiteiten in de ochtendspits 

6.1.2 Verkeersprognose bij ongewijzigd beleid 

Voor het analyseren van de effecten van de voorgestelde verkeersmaatregelen zijn berekeningen 

voor een drietal prognosejaren gemaakt: 

2010 voor de effecten op korte termijn; 

2015 voor de effecten op de middellange termijn; 

2020 voor de effecten op lange termijn. 


Kilometer 

0 

.2 

.4 

31

De ruimtelijke ontwikkelingen, zoals beschreven in paragraaf 3.3 van de beleidsnotitie zijn 

vertaald naar het verkeersmodel. Verder wordt er in de prognose van doorvoering van de 

volgende beleidmaatregelen uitgegaan: 

duurzaam Veilig inrichten Spiegel-Noord; 

duurzaam Veilig inrichten Koekoeklaan; 

afsluiten van de Comeniuslaan (maakt getalsmatig niet veel verschil uit); 

westentree van het station. 

Gezien de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten in het verleden is van een bescheiden 

autonome mobiliteitsgroei naast de ruimtelijke ontwikkelingen uitgegaan: 

0.75% per jaar in de woonwijken, deze ligt nog ruim boven de geconstateerde in het 

verleden; 

1% per jaar rond centrum en winkelcentra; 

2% per jaar op wegen buiten Bussum/Naarden. 

Figuur 7: prognose verkeersstromen bij ongewijzigd beleid in 2020 in de ochtendspits 


Prognose 2020 (met spitsstrook) 

Intensiteiten in de ochtendspits 

E 

bron AGV verkeersmodel 2005 

Figuur 7 geeft het eindbeeld in 2020 bij ongewijzigd beleid. De figuren 8 t/m 10 op de 

volgende pagina’s geven telkens in stappen van 5 jaar de verschuiving van de verkeersstromen. 


Kilometer 

0 

.2 

.4 

32

Figuur 8: toename verkeer in de periode tot 2010 bij ongewijzigd beleid 



Verschil met variant 

E 


De effecten van doorvoeren van ‘Duurzaam Veilig’ in Spiegel Noord en de Koekoeklaan 

zijn zichtbaar in figuur 8 4 . 

Figuur 9: toename verkeer in de periode van 2010 tot 2015 bij ongewijzigd beleid 



Verschil met prognose 2010 

E 


4 De effecten zijn inzichtelijk gemaakt met groene en rode balken. Groen staat voor een afname van verkeer in de 

prognose en rood voor een toename van verkeer. De omvang van de balken is gechargeerd. 


Meer verkeer 

Minder verkeer 

Kilometer 

0 

Meer verkeer 


Kilometer 

0 

.2 

.2 

.4 

.4 

33

Figuur 10: toename verkeer in de periode van 2015 tot 2020 bij ongewijzigd beleid 

E 


De toename van het verkeer en de verschuiving van de verkeersstromen is goed zichtbaar. 

In eerste instantie leveren de spitsstroken wat extra ruimte op, maar vanaf 2015 ontstaat er 

weer meer congestie op de A1, waardoor er weer verkeer verdrongen wordt. Deze verdringing 

op verzadigde kruispunten in de spits leidt tot uitwijkgedrag, waardoor ook andere 

wegen (weer) voller komen te staan. 

De verkeerstoename heeft belangrijke gevolgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid en 

verkeersveiligheid op een aantal wegen. 

6.2 Lange termijn - (buiten)ringstructuur 

De verkeerstoename op lange termijn heeft een dermate omvang dat gedacht moet worden 

de verkeersstromen om te leiden. Een ringstructuur kan hiervoor de oplossing bieden. Het 

oplossend vermogen van deze mogelijkheid is onderzocht. Of er voldoende draagvlak 

aanwezig en/of er bezwaren aan verbonden zijn, is hier buiten beschouwing gelaten. 

6.2.1 Nieuwe buitenring 




Beschrijving 

De nieuwe buitenring is gedacht met een westelijke randweg: ‘de weg langs het Naardermeer’ 

en een zuidelijke randweg de ‘weg over de hei’. 


Meer verkeer 


Kilometer 

0 

.2 

.4 

34

Onderzoek 

In het onderzoek met het verkeersmodel is een aantal combinaties doorgerekend. De variant 

die het beste scoort qua oplossend vermogen, is de combinatie van beide randwegen 

met afsluiten van aansluiting 7 Bussum op de A1. 

Figuur 11: verkeerseffecten aanleg nieuwe ringstructuur in 2020 

E 



Variant 1a: Zonder aansluiting Bussum 


Zoals figuur 11 laat zien, zijn er forse verschuivingen 5 van verkeersstromen naar de randwegen. 

De westelijke randweg trekt 10.000 mvt., de zuidelijke randweg 14.000 mvt en de 

A1 trekt 5000 mvt extra. In Bussum zelf zijn de effecten gunstig. 

Voordeel 

Hoog oplossend vermogen voor de problematiek op de meeste Bussumse-wegen. Er 

wordt veel verkeer naar de randwegen getrokken, waardoor Bussum rustiger wordt. 

De luchtkwaliteit in Bussum wordt verbeterd. 


Veel problemen worden opgelost. Er zijn geen aparte maatregelen noodzakelijk. 

Nadeel 

Het oplossend vermogen voor de Brinklaan is geringer. 

De Amersfoortsestraatweg wordt drukker. 

5 Er is bij de berekeningen geen rekening gehouden met de aantrekkende werking, die de wegen op het verkeer 

buiten Bussum kan hebben. In de praktijk zullen de intensiteiten hoger liggen. In de studie is gekeken naar het 

oplossend vermogen voor de problemen in Bussum. 


0 

Meer verkeer 


Kilometer 

.5 

1 

35


De route aan de westzijde volgt grotendeels bestaande wegen die direct langs en ge- 

deeltelijk door het natuurgebied ‘het Naardermeer’ lopen. Deze wegen moeten aan- 

zienlijk worden opgewaardeerd. De extra verkeersintensiteit zal veel conflicten rond het 

Naardermeer opleveren, onder andere de fysieke aanwezigheid van de wegen als ook 

de geluidshinder en de luchtkwaliteit . 

De weg aan de zuidrand over de hei loopt door natuurgebied. Om geluidshinder en 

milieuoverlast te beperken zal voor een verdiepte ligging moeten worden gekozen. Dan 

nog is het de vraag of de weg binnen de milieuwetgeving te realiseren valt. 

Aanleg van de ‘weg over de hei’ gaat tegen eerder gemaakte politieke keuzes in. Van- 

uit de bevolking zijn in het verleden veel afwijzende reacties ontvangen. Politiek - en 

maatschappelijk draagvlak ontbreken of zijn zeer gering. 


Conclusie 

In overleg met het gemeente bestuur is afgesproken deze variant niet verder te onderzoeken. 

Een buitenring gebaseerd op nieuwe wegen heeft te weinig draagvlak en kent te veel 

milieuproblemen om een reële oplossing voor de Bussumse-verkeersproblemen te zijn. 

6.2.2 Opwaarderen bestaande ring 

Beschrijving 

Het is ook mogelijk een ring op bestaande wegen te creëren door het opwaarderen van de 

Ceintuurbaan en Groot-Hertoginnelaan. 

Onderzoek 

In het onderzoek met het verkeersmodel zijn enkele mogelijkheden doorgevoerd. De Groot- 

Hertoginnelaan, onlangs ingericht met verkeersdrempels tot 30 km-zone, zou weer als gebiedsontsluitingsweg 

moeten worden uitgevoerd. Op de Ceintuurbaan is minder mogelijk, 

hooguit wat betere geleiding of alle rotondes zouden weer moeten verdwijnen. 

Uit recent onderzoek is gebleken dat er onder de bevolking geen draagvlak is om meer 

verkeer over de Groot-Hertoginnelaan te leiden. Ook meer verkeer over de Ceintuurbaan 

leidt tot meer problemen voor de omwonenden. De intensiteiten liggen op het drukste deel 

al rond de 16.000 mvt per dag. Er kan nauwelijks meer bij. 

Voordeel 

Vooral het Spiegel met uitzondering van de route Groot-Hertoginnelaan profiteert. Het 

wordt er rustiger, waardoor leefbaarheid en verkeersveiligheid verbeteren. 


36

Nadeel 

Het centrum en de wegen aan de oostkant, zoals Huizerweg en Brediusweg verbeteren 

nauwelijks, terwijl de Ceintuurbaan drukker wordt. 


De oversteekbaarheid van de Groot-Hertoginnelaan wordt problematischer voor de 

fietsers. 

Er is geen draagvlak onder de bewoners van de Groot-Hertoginnelaan en de Ceintuurbaan 

voor deze oplossing. Er zullen grote weerstanden worden opgeroepen. 

Conclusie 

Aanleggen van een nieuwe ringstructuur door opwaarderen van de Groot-Hertoginnelaan 

en de Ceintuurbaan heeft geen draagvlak en lost te weinig van de verkeersproblemen op. 

Deze oplossing valt af. 

6.3 Middellange termijn - doseren instroom 

Beschrijving 

Voor de middellange termijn is doseren een alternatief om verkeer om Bussum heen te 

leiden. De mogelijkheden om in de praktijk te doseren zijn gering. Verkeer moet dan bij 

binnenkomst van Bussum afgeremd en gebufferd worden. Hiervoor zijn verkeersregelinstallaties 

nodig en voldoende opstel ruimte. De Amersfoortsestraatweg, de Godelindeweg 

en de Bussummergrindweg zijn de plaatsen waar dit zou moeten gebeuren. Een andere 

mogelijkheid is te onderzoeken of de afslagen op de A1niet zo kunnen worden veranderd 

dat het verkeer anders en minder instroomt in Bussum. 

De onderzochte mogelijkheden zijn: 

doseren op Godelindeweg – Amersfoortsestraatweg; 

combinatie afslagen A1 bij Naarden; 

combinatie afslagen A1 bij Bussum. 

 

Onderzoek 

De mogelijkheden zijn in combinatie uitgewerkt tot een variant in het verkeersmodel. Er zijn 

ook afzonderlijke berekeningen uitgevoerd, maar het gezamenlijk beeld levert het meeste 

resultaat op. In het verkeersmodel is dit uitgewerkt tot variant 3, deze is voor 2015 en 2020 

doorgerekend. 

Het uitgevoerde onderzoek is een aanzet. Bij acceptatie zal uitgebreider onderzoek in regionaal 

verband noodzakelijk zijn. Ook zullen aanvullende maatregelen getroffen moeten 

worden om schadelijke neveneffecten te beperken. Een deel van deze maatregelen betreffen 

het wegennet van de gemeente Naarden en andere buurgemeenten. 


37

Voordeel 

Brinklaan, Huizerweg, Landstraat en Laarderweg profiteren het meeste met 4000 mvt 

minder per etmaal. 

In het Spiegel wordt een aantal wegen rustiger, daarentegen de verzamelwegen wat 

drukker. 

De Ceintuurbaan wordt rustiger, maar wordt wel belast met verkeer vanuit Bussum dat 

niet meer via de afslag Bussum rijdt. Per saldo is het voordeel 1000 – 3000 mvt. per 

etmaal. 

Nadeel 

De Amersfoortsestraatweg wordt drukker met name richting Crailo. 

Bussum wordt aan de oostkant minder bereikbaar. Er blijven echter voldoende aansluitingen 

op de A1 over. Vanuit Huizen blijft Bussum via de routes Bollelaan/ Brediusweg, 

Bollelaan/ Huizerweg en Crailo bereikbaar. 

Verkeer vanuit Bussum richting Amsterdam en omgekeerd zal een andere weg door 

Bussum zoeken dan via de Brediusweg en Huizerweg. Andere wegen krijgen daardoor 

hogere intensiteiten. Op de Brinklaan-Noord kan dit negatief uitpakken voor de leefbaarheid 

en veiligheid. 

Verder zijn er extra maatregelen nodig om de verschuiving van verkeer in goede banen 

te leiden. Zonder deze maatregelen trekt de Lorentzweg en de Koekoeklaan weer aan. 

Conclusie 

Gezien de leefbaarheidsproblemen op de Brinklaan, de Huizerweg en de Landstraat verdient 

het aanbeveling verder te onderzoeken in regionaal verband of deze oplossing voor 

de middellange termijn voldoende draagvlak heeft. Er zal daarbij aan een aantal randvoorwaarden 

moeten worden voldaan. Voor Bussum zijn de belangrijkste: 

opwaarderen aansluiting Crailo; 

verbeteren Amersfoortsestraatweg; 

aanvullende maatregelen om de veranderde verkeersstromen beter te geleiden. 

6.4 Korte termijn – optimalisatie huidig wegennet 

Voor de korte termijn is een aantal mogelijke oplossingen voor een aantal knelpunten onderzocht. 

Voor de berekeningen met het verkeersmodel zijn twee hoofdvarianten uitgewerkt: 

var 1: Brinklaan-Noord; 

var 2: Centrumring in combinatie met Brinklaan Noord. 


38

Figuur 12 en 13 geven de effecten aan voor de korte termijn ten opzichte van ongewijzigd 

beleid. Voor een vergelijking van de verkeersintensiteiten is een tabel in figuur 14 opgeno- 

men. 

Figuur 12: verkeerseffecten eenrichtingsverkeer Brinklaan Noord 


Figuur 13: verkeerseffecten Centrumring, eenrichting 



Brinklaan Noord - eenrichtingsverkeer 



Centrumring eenrichting + Brinklaan Noord 



Meer verkeer 


Kilometer 

0 

Meer verkeer 


Kilometer 

0 

.2 

.2 

.4 

.4 

39

Figuur 14: Vergelijking verkeersintensiteiten als effect van de maatregelen op korte termijn 


Tellingen Korte termijn Middellange termijn 

A B C A C 

Straat 2004 2010 2010 2010 2015 2015 

Albrechtlaan 3750 4000 6100 5950 4250 6150 

Amersfoortsestraatweg [Koek-Crailo] 20300 18750 18750 18600 19950 20000 

Amersfoortsestraatweg [Huiz-Cein] 8000 5650 5650 5350 6450 6200 

Brediusweg [Brinkl-ConH] 11150 11900 13000 13300 12950 13850 

Brediusweg [ConH-Amers] 10100 10950 11350 11900 11850 12300 

Brinklaan [Bred-NRaad] 12200 12250 9500 7500 12750 7800 

Brinklaan [Come-Bred] 10600 10600 5700 4850 10900 5150 

Brinklaan [Gooib-Cein] 11600 11950 11800 11000 12550 11500 

Brinklaan [Kerk-Prins] 8150 8850 10250 9650 8950 10100 

Bussummergrindweg 20950 22350 22000 21000 22700 21250 

Ceintuurbaan [Brinkl-Laar] 13700 13950 14050 14950 14350 15300 

Ceintuurbaan [Laar-Lorentz] 16050 17850 17850 18500 17900 18750 

Ceintuurbaan [Lorentz-Amers] 12150 16750 17000 17300 16950 17400 

Comeniuslaan 4850 4300 4300 4200 4550 4200 

Franse Kampweg [Melk-N'sGr] 14400 14750 14850 15150 14800 15300 

Franse Kampweg [N'sGr-BGrin] 15900 17500 17550 17600 17900 18050 

Gen. de la Reijlaan 9050 10350 11500 11400 10700 12050 

Gooibergstraat 4800 5100 5200 6500 5350 6750 

Herenstraat [Brink-Spoorw] 6150 6200 7500 6300 6650 6350 

Herenstraat [Spoorw-Spiegel] 5300 5650 6050 2450 6050 2600 

Huizerweg [Beatr-A1] 16250 16750 17650 17200 17600 17800 

Huizerweg [Land-Beatr] 16900 17400 18250 16550 18300 17200 

Kerkstraat 8850 9300 9050 10400 9750 11100 

Laarderweg [Prins-Sing] 6200 6150 6050 6550 6600 6500 

Laarderweg [Sing-Cein] 9350 10300 9900 9800 10900 10100 

Landstraat 11900 11500 8650 5650 12000 6000 

Nieuwe Raadhuisstraat 10200 10150 7200 6400 10600 7050 

Nieuwstraat 8400 9050 7300 7000 9400 7050 

Olmenlaan 3550 3800 4150 6750 4550 7050 

Slochterenlaan 6250 3550 3800 3900 3800 4150 

Spiegelstraat 4900 4800 4450 4450 5100 4950 

A - Ongewijzigd beleid 

B - Maatregelen Brinklaan Noord (1-richting) 

C - Maatregelen Centrumring + Brinklaan Noord (1-richting) 


40

6.4.1 Brinklaan-Noord 

Mogelijke oplossingen 

De grootste problemen bij de Brinklaan Noord zijn de leefbaarheid, met name de luchtkwaliteit 

en de geluidsoverlast en een verkeersveilige inrichting voor de fietsers. Dit wegvak 

maakt onderdeel uit van de hoofdfietsstructuur. Het knelpunt vraagt dringend om een oplossing. 

De mogelijkheden zijn beperkt en geen van allen gemakkelijk te realiseren. Verder 

zal de gekozen oplossing met een verbetering van het kruispunt Brinklaan – Brediusweg te 

combineren moeten zijn. 


1. Verbreden van het huidige profiel, waardoor ruimte voor vrijliggende fietspaden 

ontstaat. Hiervoor zullen woningen moeten worden opgekocht en gesloopt. 

2. Instellen van eenrichtingsverkeer op de Brinklaan-Noord, waardoor fietspaden 

kunnen worden aangelegd. 

3. Handhaven van het huidig tweezijdig verkeer met een aparte fietsoplossing: bijvoorbeeld 

boven het water van de Bussummervaart of langs de Vaartweg of de 

Mecklenburglaan. 

4. Sterk reduceren van de verkeersintensiteit en instellen 30 km-zone, ondersteunt met 

zware fysieke maatregelen, zodat menging van verkeer op de rijbaan mogelijk is. 

Optie 1: verbreden huidig profiel 

Onderzoek 

Deze optie is niet apart met het verkeersmodel doorgerekend. Duidelijk is dat de intensiteiten 

vergelijkbaar zullen zijn bij ongewijzigd beleid of zelfs iets hoger. Uit eerder onderzoek 

voor de Spoorzone is gebleken dat met de te verwachten intensiteiten in 2020 

de kruising Brediusweg niet als een rotonde in te richten is. De straal is te klein om de 

verkeersstromen te verwerken. Voor het realiseren van een profiel met minimaal fietsstroken 

zullen panden aangekocht en gesloopt moeten worden. 

Voordeel 

o Verbeteren verkeersveiligheid op de Brinklaan-Noord, vooral voor de fietsers. 

o Capaciteit Brinklaan-Noord wordt vergroot. 

o Bereikbaarheid binnenstad wordt beter vanuit het noorden op voorwaarde dat ook 

de kruising met de Brediusweg wordt verbeterd. 

o Door verbreding van het profiel, verschuiving van de wegas en verbetering van de 

doorstroming kan ook de luchtkwaliteit worden verbeterd. De vraag is of dit voldoende 

is om aan de normen te voldoen. 


41

Nadeel 

o Deze oplossing is erg duur, omdat er huizen moeten worden aangekocht. 

o Er wordt verkeer aangetrokken. Verder op de Brinklaan en de Landstraat zullen de 

problemen toenemen. 

o Een rotonde als oplossing voor de kruising met de Brediusweg wordt moeilijker als 

er meer verkeer overheen moet. Dit betekent een rotonde met een grotere straal. 

Dan moet een van de panden aan de kruising worden aangekocht en gesloopt. De 

kans op dichtslibben van de rotonde blijft in deze variant vrij groot. Verbeterde verkeerslichten 

horen eerder bij deze optie. Er moet dan wel ruimte voor opstelstroken 

worden gereserveerd. 

Optie 2: instellen eenrichtingsverkeer 

Onderzoek 

Deze optie is in het verkeersmodel verder onderzocht. Een oplossing voor de terugrichting 

van het verkeer is moeilijk te vinden. Verder moet een keuze noord-zuid of zuidnoord 

als richting worden gemaakt. Voor de noord-zuid richting spreekt dat de binnenstad 

bereikbaar blijft en dat het mogelijk wordt om gebruik makend van de Albrechtlaan 

terug te rijden. De zuid-noord richting zorgt ervoor dat het verkeer door Bussum in 

beide richtingen bemoeilijkt wordt. Er lijkt geen draagvlak voor deze oplossingsvariant. 

Keuze uitwerking 

Het voorgaande afwegend is gekozen voor een richtingverkeer in de noord-zuidrichting. 

Terug zal het verkeer verspreid moeten worden. Een deel van het verkeer kan 

via de Albrechtlaan en de Comeniuslaan terug rijden een deel zal door de nieuwe ’s- 

Gravelandseweg, de Meerweg en de Cort van der Lindenlaan naar het noorden gaan. 

Meer naar het noord-westen kan via de Brediusweg worden gereden. Om de druk op 

de Albrechtlaan te verminderen wordt voorgesteld om de Hooftlaan in eenrichting open 

te stellen richting Nieuwe Vaart en op de Albrechtlaan en de Comeniuslaan ook eenrichtingsverkeer 

in te stellen. 

Voordeel 

o Verbeteren verkeersveiligheid op de Brinklaan-Noord, vooral voor de fietsers. 

o De leefbaarheid zal sterk verbeteren: veel minder verkeer 5.000 mvt op de Brinklaan 

Noord. Dit leidt tot een betere luchtkwaliteit. De huizen komen ook verder van 

de wegas te liggen door de ruimte voor fietspaden. 

o Capaciteit Brinklaan-Noord wordt verkleind. Ongeveer de helft van het verkeer zal 

een andere route zoeken. Per saldo zal er minder verkeer door het centrum van 

Bussum rijden. Dit is verkeer dat er geen directe bestemming heeft. Zo worden de 

Brinklaan en de Landstraat rustiger (3.000 mvt). 


42

o Deze oplossing is relatief goedkoop: een goede herinrichting is mogelijk, zonder 

aankoop van panden. 

o Een oplossing voor het kruispunt Brinklaan – Brediusweg wordt gemakkelijker, 

doordat er minder verkeer overheen hoeft is een rotonde met een kleinere straal 

mogelijk. De kans op volstromen is bij deze variant klein. 

o De doorstroming op de Brinklaan-Noord zal soepeler verlopen. 

Nadeel 

o Het verkeer terug (zuid naar noord) zal via een andere weg moeten worden geleid. 

Dichtstbijzijnde keuzes zijn Albrechtlaan, Hooftlaan. Deze wegen hebben slechts 

een beperkte capaciteit Albrechtlaan (2.000 mvt extra), Hooftlaan (3.500 mvt). Op 

deze wegen zal de leefbaarheid iets verslechteren. Voor de Comeniuslaan pakt het 

eenrichtingsverkeer goed uit. De hoeveelheid verkeer blijft vrijwel gelijk. 

o Wat verder weg kan het verkeer via de Brediusweg, Huizerweg en Amersfoortsestraatweg 

(ongeveer 1.000 mvt). 

o Er zal een oplossing voor de hulpdiensten moeten worden gevonden. Een regeling 

om in noodgevallen van fietspad of tegenrichting gebruik te maken kan hiervoor 

de oplossing bieden. 

Optie 3: omleiden fietsverkeer 

Onderzoek 

Voor deze optie is geen onderzoek met het verkeersmodel uitgevoerd. De verkeersintensiteiten 

zullen identiek zijn aan die bij ongewijzigd beleid. 

Voordeel 

o Aparte oplossing voor de fietsers, bijv. langs de vaart of de Mecklenburglaan. 

o Autoverkeer kan dezelfde route blijven rijden. 

Nadeel 

o Vrijwel zeker zullen de fietsers zich niet laten omleiden. Uit onderzoek naar fietsgedrag 

blijkt dat over het algemeen de kortste route wordt gekozen. De kans op succes 

is daardoor klein. Een fietsvoorziening langs het water lijkt nog het meeste kans 

te bieden. 

o De leefbaarheid zal niet verbeteren. De intensiteiten geven geen verbetering. De 

problemen verder op de Brinklaan en de Landstraat worden niet opgelost. 

o Het fietsverkeer zal verderop weer terug moeten naar de Brinklaan. 

o Vrij dure oplossing als voor fietsen langs het water wordt gekozen. 

o Voor de kruising Brinklaan – Brediusweg is net als bij optie 1een rotonde niet haalbaar. 


43

Optie 4: sterk reduceren verkeer en 30 km zone instellen 

Onderzoek 

Uit een vingeroefening met het verkeersmodel blijkt dat de intensiteiten bij tweezijdig 

verkeer hoog blijven. Een reductie tot 5.000 mvt per dag of nog meer is noodzakelijk 

om aan de normen voor de luchtkwaliteit te voldoen. Deze optie is dus alleen haalbaar 

met vrij forse maatregelen, herinrichting en/of het afsluiten van wegen. Gezien de wegenstructuur 

zal dit moeilijk zijn. Verder zal de inrichting conflicteren met de Lambertus 

Hortensiuslaan in Naarden. 

Voordeel 

o Menging verkeer op bestaand profiel is mogelijk. 

o Verkeersveiligheid wordt beter op voorwaarde dat het verkeer ook wordt gereduceerd. 

o De leefbaarheid verbetert door de reductie van verkeersintensiteiten. Dit zal ook 

gelden voor de Brinklaan en Landstraat. 

Nadeel 

o Het is maar zeer de vraag of het verkeer kan worden gereduceerd. De weg heeft 

een belangrijke functie voor het verkeer van Naarden naar Bussum. In Naarden is 

de Lambertus Hortensiuslaan een gebiedsontsluitingsweg. 

o Wordt de verkeersreductie niet gehaald, dan ontstaat er een verkeersonveiliger situatie 

dan bij ongewijzigd beleid. 

o Veel maatregelen zullen nodig zijn om de verkeersreductie te realiseren. 

o Het verkeer in de noord – zuid richting en terug heeft geen echte alternatieven. Belasting 

van Albrechtlaan, Comeniuslaan en misschien ook Hooftlaan zullen de 

consequentie zijn. 

Optie 5: handhaven huidige situatie 

Onderzoek 

De verkeerssituatie in 2010 bij ongewijzigd beleid is doorgerekend met het verkeersmodel. 

De toename van verkeer zal op de langere termijn de leefbaarheid van de 

Brinklaan-Noord, de Brinklaan en de Landstraat doen verslechteren. 

Voordeel 

o Geen grote wijzigingen en kosten. 


44

Nadeel 

o De leefbaarheid wordt niet verbeterd. Geluidsoverlast en het luchtkwaliteit blijven 

een probleem. Normen voor luchtkwaliteit zullen overschreden worden. 

o Een verkeersveilige oplossing voor de fietsers conform ‘Duurzaam Veilig’ is niet 

mogelijk. Het profiel is te smal. 

o Een goede oplossing voor de kruising van de Brinklaan – Brediusweg blijft moeilijk 

vanwege de hoge intensiteiten. 

o Luchtkwaliteit langs de noord-zuid route door Bussum: Brinklaan – Landstraat blijft 

zorgen geven. 

Keuze 

De keuze die moet worden gemaakt, is een lastige. Van alle kwaden zal de minst slechte 

moeten worden gekozen. De problemen voor de Brinklaan Noord kunnen worden opgelost, 

maar dat leidt tot extra druk op de Albrechtlaan en Hooftlaan. Voordeel is dat tegelijkertijd 

ook een verbetering van de leefbaarheid op andere wegen wordt verkregen. 

Bij ongewijzigd beleid wordt er voor gekozen de huidige problemen te accepteren. 

Conclusie 

Gezien de ernst van de leefbaarheidsproblematiek en de verkeersonveiligheid voor fietsers, 

mede gelet op de verbetering die het onderzoek te zien geeft gezien de mogelijkheden voor 

een ‘redelijke’ verdeling voor het ‘terug’verkeer, wordt gekozen voor optie 2 als minst 

slechte: instellen van eenrichtingsverkeer te kiezen. Voor het vervolgonderzoek naar de 

centrumring is van optie 2 uitgegaan. 

Een ‘second best’ oplossing aangeven is moeilijk. Zowel optie 1: verbreden huidig profiel, 

optie 3: aanleg fietspad en ongewijzigd beleid komen dan in beeld. De keus voor een van 

deze opties impliceert dat het luchtkwaliteitsprobleem niet wordt opgelost. Van deze drie 

lost optie 1 wel het veiligheidsprobleem op. 

6.4.2 Kruising Brinklaan-Brediusweg 

Beschrijving 

De verkeersafwikkeling op de kruising Brinklaan – Brediusweg is een groot probleem. Er zijn 

twee oplossingen mogelijk: 

aanleg van een rotonde; 

verbetering van de bestaande verkeersregeling. 

Uit eerder onderzoek is gebleken dat de verkeersintensiteiten in de toekomst te hoog zijn 

om een goede verkeersafwikkeling met een rotonde te garanderen. Er zijn ook te veel conflicterende 

stromen. Alleen bij aanzienlijke verkeersreductie is een rotonde mogelijk. Mogelijk 

alternatief is een veel grotere rotonde, maar dan zou een van de aanliggende panden 


45

moeten worden opgekocht en gesloopt. Verbetering van de verkeersregeling kan wel een 

oplossing bieden bij een hoger verkeersaanbod. 

Conclusie 

De oplossing is afhankelijk van de keuze voor de Brinklaan Noord. Wordt daar voor optie 2 

reductie van verkeer door instellen van eenrichtingsverkeer gekozen, dan is een rotonde 

aan te bevelen vanwege de hogere veiligheid. Wordt deze optie afgewezen dan zal de 

verkeersregelinstallatie moeten worden verbeterd. 

6.4.3 Kruising Brinklaan-Nieuwe Vaart 

Beschrijving 

De kruising Brinklaan Noord – Nieuwe Vaart is bij de gemeente in onderzoek. Een oplossing 

met rotonde wordt nader bestudeerd. Een koppeling met de inrichting van de Brinklaan 

Noord lijkt logisch. Optie 1 met verbrede ligging zal meer ruimte voor een rotonde bieden. 

Bij optie 3 een fietspad langs de Vaart zal met overstekend fietsverkeer rekening moeten 

worden gehouden bij de rotonde. 

Conclusie 

Na keuze voor de inrichting van de Brinklaan Noord zal de uitkomst van de studie van de 

gemeente nader bekeken moeten worden. Is een rotonde haalbaar, dan is dit aan te bevelen 

als meest verkeersveilige oplossing. 

6.4.4 Centrum-Landstraat 

Beschrijving 

De leefbaarheid en bereikbaarheid van het centrum (o.a. parkeerplaatsen) staan onder 

druk. Op de Landstraat zijn problemen met de luchtkwaliteit en doorstromingsproblemen. 

Ook is het voor het economisch functioneren van het centrum beter dat het verkeer kan 

doorstromen. Er is een aantal mogelijkheden om de situatie te verbeteren. 


Aanleggen van een ring rond het centrum om verkeer beter door te laten stromen en de 

parkeerplaatsen beter bereikbaar te maken. Er zijn een drietal mogelijkheden afgewogen: 

1. Een grote ring komend van de Brinklaan via Landstraat, Kerkstraat, Brinklaan, langs het 

GGD-gebouw, via een nieuwe weg langs het spoor (Koster-Gewest), de Kloosterweg 

en de Olmenlaan. 

2. Een kleinere ring komend van de Brinklaan via de Landstraat, Kerkstraat, Herenstraat, 

Kloosterweg, Vlietlaan en Olmenlaan met tweerichtingsverkeer. 


46

3. hetzelfde als optie 2, maar dan met éénrichtingsverkeer. Als aanvullende maatregel zal 

de overweg bij de Herenstraat voor het autoverkeer anders ingericht moeten worden. 

Aanvullend bestaat de mogelijkheid het centrum autoluwer te maken door de Brinklaan 

tussen Olmenlaan en Kerkstraat af te sluiten of de auto te gast te maken. 

Onderzoek 

Met het verkeersmodel zijn beide vormen van de centrumring onderzocht. Vrij snel kwam 

hieruit naar voren dat de verkeersintensiteiten op de Brinklaan en Landstraat eerder toenemen 

dan afnemen bij tweerichting verkeer en autoluw maken van het centrum. De problemen 

uit de huidige situatie worden niet verbeterd. Uiteindelijk is voor de rapportage alleen 

de eenrichtingsvariant tot in detail uitgewerkt. Door deze variant met de situatie met ongewijzigd 

beleid te vergelijken wordt een indruk van de toekomstige verkeersstromen en de 

verbetering verkregen. 

Figuur 15: vergelijking verkeersintensiteiten rond centrum in 2010 

Straatnaam Ongewijzigd beleid Brinklaan Noord Centrumring eenrichting 


eenrichting Incl. Brinklaan Noord 

Brinklaan 12.250 9.500 7.500 

Herenstraat 6.200 7.500 6.300 

Huizerweg 17.400 18.250 16.550 

Kerkstraat 9.300 9.050 10.400 

Landstraat 11.500 8.650 5.650 

Nieuwstraat 9.050 7.300 7.050 

Bron: AGV, verkeersmodel 2005 

Op de meeste wegen rond het centrum wordt een verkeersreductie verkregen door de 

voorgestelde maatregelen. Alleen de Kerkstraat neemt licht toe, de Herenstraat blijft gelijk. 

Voor de leefbaarheid en de luchtkwaliteit heeft dit positieve gevolgen. De doorstroming 

rond het centrum wordt ook verbeterd. 

Optie 1: grote centrumring met tweerichting verkeer 

Voordeel 

o In vergelijking met de huidige situatie en optie 2 levert deze variant een betere afwikkeling 

van het verkeer aan de zuidkant van het centrum. Dit leidt tot een betere 

bereikbaarheid van het centrum. 

o Het centrum kan gezelliger, verkeersveiliger en leefbaarder worden door het autoluw 

maken van de Brinklaan. 

o De parkeerroute kan beter functioneren. 

47

Nadeel 

o Een nieuwe weg langs het spoor legt een ruimtelijke claim. Andere ruimtelijke plannen, 

zoals Koster-Gewest, conflicteren hiermee en moeten worden aangepast. Dit 

kan tot veel vertraging leiden. De noodzaak is ook niet echt aanwezig. De Brinklaan 

tussen Gooibergstraat en Herenstraat kan het verkeer ook in de toekomst 

goed afwikkelen. 

o Er worden geen leefbaarheidsproblemen opgelost, de verkeersdruk blijft. De Landstraat 

blijft druk. 

o Afsluiten van de Brinklaan leidt tot extra verkeersdruk op deze centrumring. 

o Dit is een dure variant. Er zal een nieuwe weg moeten worden aangelegd en er zal 

terrein moeten worden aangekocht. 

Optie 2: kleine centrumring met tweerichting verkeer 

Voordeel 

o Bij twee richtingen blijft de verkeersdruk op de centrumring. Er zal nauwelijks een 

betere afwikkeling van het verkeer rond het centrum zijn. 

o Het centrum kan gezelliger, verkeersveiliger en leefbaarder worden door autoluw 


o Bij deze optie hoeft er nauwelijks te worden heringericht. 

Nadeel 

o Er worden geen leefbaarheidsproblemen opgelost, de verkeersdruk blijft. De Landstraat 

blijft druk. 

o Deze optie maakt de centrumring iets drukker dan bij optie 1. 

o Afsluiten van de Brinklaan leidt tot extra verkeersdruk op deze centrumring. 

Optie 3: kleine centrumring met eenrichtingsverkeer 

Voordeel 

o Betere afwikkeling van het verkeer rond het centrum. Dit leidt tot een betere bereikbaarheid 

van het centrum en een verbetering van de leefbaarheid in de omgeving 

(Huizerweg, Landstraat en de aanliggende wijken). 

o Op de Landstraat is ruimte voor herinrichting. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor 

parkeerplaatsen en meer ruimte voor de winkelfuncties. 

o De verkeersdrukte op de Landstraat neemt sterk af. De verkeerssituatie op de Herenstraat 

wordt eenduidiger. 

o Luchtkwaliteit op een aantal kritische wegvakken wordt aanmerkelijk verbeterd. 

o Het centrum kan gezelliger, verkeersveiliger en leefbaarder worden door het autoluw 



48

o De parkeerroute kan beter functioneren. 

Nadeel 

o Eenrichtingsverkeer maakt dat je in een aantal gevallen iets verder moet rijden. 

Doordat de circulatie beter wordt moet dit in reistijd tot een verbetering leiden. 

o Vanuit het Spiegel naar het centrum kan men op dezelfde manier las in de huidige 

situatie blijven rijden. Terug zal in een aantal gevallen tot een andere route leiden. 

o Afsluiten van de Brinklaan leidt tot extra verkeersdruk op de centrumring. Bij eenrichtingsverkeer 

is dit geen probleem. 

o Er zullen elders aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, bijv. Kloosterweg. 

Conclusie 

Optie 3, een kleine centrumring met eenrichtingsverkeer, heeft het meeste oplossend vermogen. 

Het geringe nadeel om een klein stukje langer in de auto te zitten wordt opgeheven 

door de betere doorstroming en de verbeterde leefbaarheid. De aanleg van rotondes op de 

toevoerwegen de afgelopen jaren is voldoende om de bereikbaarheid van het centrum te 

waarborgen. De keuze houdt in een deel van de ring tweezijdig verkeer te houden en op 

een deel eenrichtingsverkeer in te stellen: Landstraat, Herenstraat en Kloosterweg. Bij de 

spoorwegovergang komend vanuit het Spiegel wordt ook eenrichting verkeer richting centrum 

ingesteld. De vormgeving van de kruising Herenstraat – Kloosterweg moet zo zijn dat 

geen conflicten meer kunnen optreden. 

6.4.5 Koekoeklaan 

Beschrijving 

De Koekoeklaan is nog niet ingericht als ‘Duurzaam Veilig’. Er rijdt nu op deze 50 km weg 

veel sluipverkeer in de spits, daardoor ontstaan onveilige situaties, o.a. bij de kruising met 

de Amersfoortsestraatweg en het fietspad aldaar. 

Onderzoek 

Met het verkeersmodel zijn de effecten van herinrichting als 30 km-zone conform ‘Duurzaam 

Veilig’ in beeld gebracht. De verkeersstroom wordt aanmerkelijk gereduceerd (2500 

mvt per etmaal). Dit verkeer gaat nu over het laatste stuk van de Ceintuurbaan rijden. Er 

ontstaat daardoor een uniformere verkeersstroom. Met een aanvullende maatregel op de 

kruising met de Amersfoortsestraatweg moet dit afdoende zijn. 

Conclusie 

Invoering van een 30 km-zone op de Koekoekslaan is afdoende om de problemen op te 

lossen. 


49

6.4.6 Kruising Jan Tabak 

Beschrijving 

De westelijke afrit (7) op de A1 en aansluitend de kruising Jan Tabak leveren op dit moment 

congestie op. Er zijn echter weinig schadegevallen. Verbetering van de aansluiting, meer 

opstelstroken zouden de problemen kunnen oplossen. 

Onderzoek 

Uit de analyse is gebleken dat de hoeveelheid verkeer die door Bussum rijdt groot is. In de 

huidige situatie functioneert deze kruising als een soort natuurlijke dosering. Oplossing van 

dit knelpunt zal er dan ook toe leiden dat de inkomende stroom wordt vergroot. De leefbaarheidsproblemen 

in Bussum worden daardoor groter. 

Bij realisatie van de middellange termijn oplossing door de aansluiting Bussum op te heffen 

speelt het probleem niet meer. Optimalisatie van de kruising door bijvoorbeeld een rotonde 

behoort dan tot de mogelijkheden. 

Conclusie 

Voorlopig niet verbeteren is de conclusie die getrokken kan worden. Bij vermeerdering van 

de schadegevallen of bij niet doorgaan van de middellange termijn oplossing zal wel iets 

aan regulering moeten worden gedaan. Dit mag echter niet tot vermeerdering van de verkeersstroom 

naar Bussum leiden. 

6.4.7 Ceintuurbaan 

Beschrijving 

De Ceintuurbaan is een van de drukke ontsluitingswegen in Bussum. Het middelste deel 

kent tamelijk hoge intensiteiten 16.000 mvt per etmaal. Bij ongewijzigd beleid zal dit verder 

toenemen tot 18.000 mvt in 2020. Bij de bewoners leeft ook de vrees dat uitbreiding van 

het Mediapark tot verdere verslechtering zal leiden. De functie van de weg voor het doorgaand 

verkeer maakt nauwelijks een oplossing mogelijk. 

Onderzoek 

Er is een aantal mogelijke oplossingen onderzocht: aanleg van randwegen, doseren van 

verkeer. Uit het onderzoek blijkt dat de enige mogelijkheid om het verkeer op de Ceintuurbaan 

te reduceren een zuidelijke randweg is. Dit zal tot een aanmerkelijke reductie (8.000 

à 10.000 mvt) leiden. Er is echter niet voldoende draagvlak voor een zuidelijke randweg. 

Conclusie 

De keuze om geen randwegen aan te leggen impliceert dat er voor de Ceintuurbaan geen 

oplossing kan worden gevonden. Kleine verbeteringen moeten de problemen verminderen. 


50

Bijlagen

Verslag klankbordgroep 1 d.d. 1 december 2004 bijlage 1 

Onderwerp Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan 

Datum 1 december 2004 

Aanwezig 

Afwezig 

De heer Henk Brongers, de heer Jeroen van den Heuvel, de heer Edwin Optekamp (AGV), de 

heer Herman Schoon, de heer Ben Berends, de heer Eric ’t Hart, de heer Thijs Herngreen, mevrouw 

Mirjam Boon, mevrouw Ingrid Van Dijk (gemeente Bussum) en genodigden (zie presentielijst) 

Onderwerp Bevindingen Actie 

Welkom De heer Schoon opent het overleg en heet alle aanwezigen welkom op deze klankbordgroep. 

Er wordt kort geschetst wat het doel is van het overleg. 

Inleiding Henk Brongers geeft aan wat de indeling van de middag zal zijn en geeft nadere achtergrond 

informatie. Het proces van het tot stand komen van het GVVP wordt nader toegelicht. 

De verschillende stappen in het proces worden verwoord en er wordt aangegeven 

op welke wijze bewoners en organisaties hierbij betrokken worden. 

Werkgroe- Na de inleiding worden de aanwezigen verdeeld in vier groepen. Iedere groep staat 

pen onder leiding van een voorzitter. Door deze groepen worden de knelpunten in kaart 

gebracht en toegekend aan een thema. De gehanteerde thema’s zijn bereikbaarheid, 

leefbaarheid, verkeersveiligheid en parkeren. 

De geïnventariseerde knelpunten worden hierna plenair terug gekoppeld en waar nodig 

aangepast of aangevuld. Voor een overzicht zie de knelpuntkaarten. 

Evaluatie Na de pauze worden de uitgangspunten van het huidige parkeerbeleid toegelicht. Ben 

geeft een overzicht van de maatregelen die tot op heden genomen. 

Henk Brongers vraagt om reactie op de genomen maatregelen zoals verkeersdrempels 

en rotondes. De mening over verkeersdrempels is verdeeld: 

• Teveel en niet praktisch op doorgaande route; 

• In de wijken niet altijd voldoende; 

• Sommige onpraktisch voor brandweer en vrachtverkeer; 

• Zebrapaden op verkeersdrempels niet altijd duidelijk zichtbaar. 

Door middel van intensiteiten en ongevallencijfers wordt geschetst hoe de situatie is verbeterd 

of verslechterd. De waarheid van deze getallen wordt door de aanwezigen betwijfeld. 

Voor het gevoel is het op veel plaatsen slechter geworden terwijl de cijfers anders 

doen voorkomen. 

Ben Berends zegt toe dat de gemeente op een aantal punten nieuwe tellingen gaat uitvoeren.

Oplossingen Er wordt aan de aanwezigen gevraagd om globale oplossingsrichtingen aan te dragen. 

Er worden er een aantal genoemd: 

• Invoeren 1 richtingsverkeer; 

• Meer en bredere trottoirs; 

• Meer en betere fietspaden; 

• Geen doorgaan vrachtverkeer; 

• Vrachtwagen parkeerplaats Bussum-Zuid verplaatsen; 

• Evenwichtige verdeling van het verkeer; 

• Fietsgebruik stimuleren; 

• Rondweg aanleggen. 

Afsluiting Er wordt aangegeven hoe de gemeente communiceert tijdens het gehele proces. 

De vergadering wordt afgesloten en de aanwezigen worden bedankt voor hun aanwezigheid.

Verslag klankbordgroep 2 d.d. 9 februari 2005 bijlage 2 

Verslag Klankbordgroep GVVP Bussum 

Datum: 9 februari 2005 

1 Opening en Agenda 

De opening is verzorgd door de heer Berends, projectleider van de gemeente Bussum. Dhr. Berends geeft 

een terugkoppeling van de activiteiten die hebben plaatsgevonden sinds de vorige klankbordgroep. 

De knelpunten die zijn aangegeven in de periode na de eerste klankbordgroep zijn verwerkt en worden 

behandeld. De middag zal verder in het teken staan van de uitwerking van de oplossingen. De agenda 

ziet er dan als volgt uit. 

Opening 

Enquête parkeernota 

Proces 

Inventarisatie knelpunten 

Mogelijke oplossingen (workshop) 

Pauze 

Presentatie mogelijke oplossingen 

Terugkoppeling en discussie 

Afsluiting 

2. Parkeernota 

Parallel aan het GVVP wordt de parkeernota ontwikkeld. In het kader hiervan is er een enquête verspreid 

met een aantal stellingen die beantwoord dienen te worden. De stellingen staan in het teken van het 

toekomstige beleid en wat de wensen van de klankbordgroep zijn over dit thema. Tijdens de klankbordgroep 

van de parkeernota wordt deze teruggekoppeld. Deze bijeenkomst zal medio maart plaatsvinden. 

3 Proces 

Onderstaand wordt kort het proces van de totstandkoming van het GVVP weergegeven. De bijeenkomst 

richt zich vooral op de ontwikkelingsfase en dan met name op het aandragen en bespreken van de mogelijke 

oplossingen. 

Analysefase 

Inventarisatie knelpunten 

Evaluatie bestaand verkeersstructuurplan 

Bepalen huidige en toekomstige knelpunten 

Ontwikkelingsfase 

Filteren oplossingsrichtingen 

Onderzoeken mogelijke oplossingen 

Beoordelen uitkomsten 

Verdere detailstudie 

Adviseringsfase 

Globale kosten en fasering 

Keuze uit oplossingen voor structuur en knelpunten 

Eindrapport en advies 

Bestuurlijk traject 

4 Knelpunten 

De knelpunten die sinds de vorige klankbordgroep zijn aangedragen door zowel bewoners als andere 

belanghebbenden, zijn op kaart ingetekend en worden meegenomen in het proces. De opmerkingen 

over de knelpunten die zijn aangegeven tijdens de middag zijn:

Basisschool op de Slochterenlaan is niet opgenomen op de kaart. (actie AGV) 

Naast geluidsoverlast en veel verkeershinder is er ook sprake van trillingen op de Brinklaan-Noord. 

(actie AGV) 

Op de kaart staan niet de (noord-zuid en oost-west) fietsroutes aangegeven. (noot AGV: deze staan 

wel op de verkeersveiligheid kaart aangegeven) 

5 Oplossingsrichtingen 

In een drietal groepen is er nagedacht en gediscussieerd over oplossingsrichtingen, die volgens de verschillende 

belanghebbenden oplossing bieden voor de geconstateerde problemen. De uitkomsten per 

groep zijn hieronder weergegeven. 

Groep 1 

‘het extra faciliteren van de hoofdroutes en geen doorgaand verkeer in Bussum’ 

Doorgaand verkeer 

De bestaande hoofdroute (A1) dient te worden opgewaardeerd door middel van spitsstroken, zodat deze 

meer verkeer kunnen verwerken. Daarnaast dient de A6 met de A9 doorgetrokken te worden. 

Voor het verkeer uit Naarden en omgeving wordt er een nieuwe weg aangelegd ten westen van Bussum 

en de Hilversumse Meent. Deze wordt op het bestaande wegennet aangesloten op een nieuw te bouwen 

rotonde ten westen van de Nieuwe s’Gravelandseweg en de Franse Kampweg. De Franse Kampweg 

wordt opgewaardeerd, zodra de weg wordt aangelegd. 

Het verkeer vanuit het noorden van Hilversum met bestemming A1 wordt geleid via een nieuw aan te 

leggen weg aan de zuidkant van de wester- en oostereng over de hei. De nieuw aan te leggen weg wordt 

op het bestaande wegennet aangesloten op de Amersfoortsestraatweg ter hoogte van de A1-afslag Blaricum. 

Door deze nieuwe verbinding en aansluiting op het wegennet moet de aansluiting op de A1 anders 

worden ingericht om al het verkeer te kunnen faciliteren. 

Door deze maatregelen wordt het wegennet in Bussum ontlast en zal Bussum toegankelijk zijn voor de 

bezoekers en bewoners. Naast een betere bereikbaarheid zal er in Bussum vanzelf minder overlast ontstaan 

door lucht- en geluidhinder, doordat de hoeveelheid verkeer in Bussum afneemt. 

Interne structuur 

Voor de leefbaarheid en veiligheid dient het centrum autoluw te worden. Dit wordt gerealiseerd door het 

knippen van de Brinklaan ter hoogte van het centrum en het realiseren van een centrumring. Het verkeer 

kan dan alleen nog via de Landstraat en de Kloosterweg. Vrachtwagens voor het bevoorraden van de 

winkels hebben alleen toegang tijdens de venstertijden. 

Om het fietsen aantrekkelijk te maken in Bussum moeten de scholen en de Hilversumse Meent goed 

bereikbaar zijn. Een fietsroute van de Oud Bussummerweg naar de Hilversumse Meent is dan ook wenselijk. 

Aanvullende maatregelen 

Op dit moment zijn er drie benzinestations op de Brinklaan, vanwege de externe veiligheid is het wenselijk 

dat er twee benzinestations verplaatst worden naar een veiligere locatie. De GAD zal in deze variant 

moeten verhuizen naar het toekomstige distributiecentrum Crailo. In het centrum dient er een parkeergarage 

gebouwd te worden op de Veldweg. 

Het terrein van de Kolonel Palmkazerne moet omgebouwd worden tot een transferium, waar vandaan 

pendelbussen vertrekken richting het mediapark. 

Ook is er sprake geweest van het verplaatsen van de functie van station Naarden-Bussum als hoofdstation. 

Station Bussum Zuid heeft een betere ligging en zou hiervoor kunnen dienen. Dit station is namelijk

eter ontsloten door wegen met een verkeersfunctie. Een nadeel is dat inwoners uit Naarden minder 

gebruik gaan maken van de voorzieningen. 

Groep 2 

‘Betere bereikbaarheid door ringstructuur’ 


Het verkeer dat geen bestemming heeft in Bussum dient gefaciliteerd te worden op de A1. In de regio 

(Naarden en Bussum) blijven twee aansluitingen behouden (afslag Gooimeer en Blaricum). De aansluiting 

ter hoogte van Jan Tabak gaat er dan uit. Hiervoor wordt aansluiting Blaricum opgewaardeerd. Het 

verkeer vanaf de A1 richting Hilversum wordt dan gefaciliteerd via de Ceintuurbaan. Deze dient dan te 

worden opgewaardeerd. 


De structuur in Bussum wordt gezien als een ringstructuur. Een deel van de Brinklaan en in het centrumgebied 

de Kloosterweg en de Landstraat worden gebiedsontsluitingswegen. De Brinklaan (centrumgebied) 

wordt dan ingericht als fietsroute. Het verkeer van Bussum-noord naar de A1 wordt geleid via de Amersfoortsestraatweg. 

Daarnaast behoudt de Ceintuurbaan de ontsluitingsfunctie. Ook het verkeer uit het 

Spiegel wordt via deze weg naar de A1 geleid. Om het verkeer via deze wegen te ontsluiten worden de 

Huizerweg en de Brediusweg van minder belang en worden alle woongebieden in Bussum geheel 30km 

zone. 

De gebieden die niet direct aan de ringstructuur komen te liggen worden allen 30 km gebieden. Zo 

wordt de Koekoeklaan afgewaardeerd. 

Groep 3 

‘Leefbaarheid, minder doorgaand verkeer en evenredige verdeling’ 


Het verkeer zonder bestemming in Bussum wordt gefaciliteerd op de A1. Dit wordt o.a. gedaan door 

werende maatregelen te nemen tegen sluipverkeer in Bussum. 


In de gemeente Bussum dient de structuur aangepast te worden naar Gronings voorbeeld. Er is dan 

sprake van aan longstructuur. Om het centrum wordt er een ring aangelegd (Landstraat, Kerkstraat, 

Kloosterweg en Olmenlaan). Vanuit deze ring wordt de stad verdeeld in gebieden. Zo komt er op de 

Brinklaan minder verkeer en kan deze weg ingericht worden als loop- en fietsroute. De bereikbaarheid 

van het centrum vanaf de verschillende gebieden is mogelijk op via één toegang per richting. Hier dient 

dan het parkeren te worden gefaciliteerd. Doorgaand verkeer tussen de gebieden is dan niet meer mogelijk. 

Het verkeer in Bussum wordt dan op een evenredige manier verdeeld. 

In heel Bussum worden dan 30km zones ingevoerd en in deze gebieden dient ook te worden gehandhaafd. 

Overige maatregelen 

Het vrachtwagenparkeren bij Bussum-zuid dient verplaatst te worden naar Crailo. Vrachtwagens 

mogen alleen tijdens venstertijden en met een lengtebeperking het centrum in. 

Op de Ceintuurbaan dient een nachtverbod te komen voor vrachtverkeer. 

De problematiek rondom het mediapark dient door de regio te worden aangepakt. 

Crailoo dient te worden ingericht als overlaadstation voor vrachtverkeer. 

6 Planning 

De globale planning voor de komende periode ziet er als volgt uit.

Varianten bepalen en doorrekenen 

Terugkoppeling klankbordgroep 

Voorstel naar college 

Inspraak voor het zomerreces 

Besluit raad (na de zomer) 

7 Overige aspecten GVVP 

Op de enquête van de parkeernota is aangegeven welk dagdeel de voorkeur heeft voor de volgende 

klankbordgroep. Hieruit is gebleken dat er een gelijke verdeling is tussen de mensen die een voorkeur 

hebben voor de avond als voor de middag (beide 7). Vijf mensen hebben geen voorkeur aangegeven. 

Op o.a. de Koekoeklaan zijn verkeerstellingen gehouden voor de invoer in het verkeersmodel. Enkele 

tellingen zijn gedeeltelijk gehouden in de vakantieperiode. Rekening wordt dan gehouden met de 

representativiteit van de tellingen. Meestal worden de tellingen over een langere periode (langer dan 

één week) gehouden. De gegevens van de ene week kunnen dan worden vergeleken met de gegevens 

van de andere week. Mochten er dan geen vergelijkbare cijfers zijn verkregen, dan worden deze 

omgerekend, zodat deze wel bruikbaar zijn. 

De herkomst en bestemming van het verkeer is niet noodzakelijk om te weten voor het verkeersmodel. 

Uit eerdere metingen zijn herkomst en bestemming inzichtelijk gemaakt. Deze gegevens worden 

dan ook meegenomen in het model. 

Bij het zoeken naar oplossingen voor de knelpunten wordt er rekening gehouden met de verschillende 

beleidskaders, zoals het besluit Luchtkwaliteit. 

Ruimtelijke ontwikkelingen worden opgenomen in het verkeersmodel, zodat er een representatief 

beeld ontstaat over de periode tot 2020. 

Uitbreidingen Mediapark. De ontwikkelingen in Hilversum rond het Mediapark worden in de modellen 

meegenomen, zodat er een goed beeld ontstaat van de problemen die hierdoor ontstaan in Bussum. 

De oplossingsrichtingen zullen hierop afgestemd worden. 

Notitie brandweer uitrijdroutes 

Deze notitie wordt meegenomen bij het maken van de afwegingen.

Verslag klankbordgroep 3 d.d. 24 mei 2005 bijlage 3 

Project GVVP Bussum 

Projectnummer 20040121 

Soort vergadering Klankbordgroep 

Plaats Gemeentekantoor Bussum 

Datum vergadering 24 mei 2005 Opening 

Wethouder Schoon opent de bijeenkomst om 16:05 uur. Het doel van de bijeenkomst is het presenteren 

van en discussiëren over de oplossingsrichtingen zoals deze in het nieuwe GVVP beschreven zullen worden. 

Aan het eind van de bijeenkomst wordt een document uitgereikt met een beschrijving en onderbouwing 

van de oplossingsrichtingen. 

In de bijeenkomst van de commissie Ruimte van 25 mei worden de oplossingsrichtingen behandeld. De 

inspraakprocedure staat gepland in de maanden juli en augustus. In oktober wordt het GVVP behandeld 

door de commissie Ruimte en in november door de Gemeenteraad. 

1.Opmerkingen bij presentatie van Henk Brongers 

Bij de doseervariant is de gemeente Bussum afhankelijk van de medewerking van omliggende gemeenten, 

provincie en Rijkswaterstaat. Bij deze oplossingsrichting is afstemming met alle betrokken 

partijen van essentieel belang voor de haalbaarheid van de maatregelen; 

Bij de oplossingsrichting voor de Brinklaan-Noord zijn aanwezigen bezorgd over de doorstroming en 

de verkeersveiligheid van de voorgestelde verkeerssituatie op de Generaal de la Reijlaan met over 

een relatief kort traject een overweg, een middengeleider ter hoogte van de Albrechtlaan en een rotonde 

bij de aansluiting met de Brinklaan. Ook vragen enkele aanwezigen of bebouwing langs de 

weg te maken krijgt met (extra) geluidshinder als gevolg van het verkeer; 

Bij de oplossingsrichting met de Centrumring wordt gepleit voor een grotere centrumring, onder 

andere over een verlengd Kloosterpad en een nieuwe overweg ter hoogte van het Kosterterrein. 

Hierbij kunnen de overwegen aan de Herenstraat en Gooibergstraat eventueel komen te vervallen. 

Daarnaast wordt gevraagd of een Centrumring met verkeer in twee richtingen mogelijk is. Uit modelberekeningen 

is gebleken dat het aanleggen van nieuwe infrastructuur geen toegevoegde waarde 

heeft boven een centrumring over bestaande infrastructuur. 

2 Vragen en discussie 

Gevraagd wordt om het asfalt van de Ceintuurbaan op de korte termijn te vervangen door geluidsarm 

asfalt. Dit leidt naar verwachting tot een sterke afname van de geluidsoverlast door het autoverkeer; 

Bij de voorgestelde (middel-)lange termijn oplossingen met het doseren (door afsluiting afrit N/B, 

samenvoegen afritten Naarden) bestaat de angst dan het verkeer toch via afrit 8 naar de Ceintuurbaan 

zal rijden in verband met onvoldoende maatregelen op de Johan Gerardsweg in Hilversum. De 

heer Schoon geeft aan dat het niet alleen om de Johan Gerardsweg gaat, maar om 22 maatregelen 

ter verbetering van de bereikbaarheid van het Mediapark, zoals vastgelegd in de Regiovisie. In het 

definitieve GVVP zal zeker aandacht worden besteed aan de luchtkwaliteit op en rondom de Ceintuurbaan. 

Bij te hoge concentraties worden maatregelen voorgesteld; 

Een reductie van het vrachtverkeer in Bussum kan bereikt worden door afrit 7 af te sluiten, waardoor 

Bussum minder aantrekkelijk wordt voor vrachtverkeer. Vrachtverkeer met bestemming Bussum vanuit 

zuidelijk richting kan via de aansluiting bij Crailo Bussum inrijden. Dit is met name van belang voor 

de bevoorrading van de winkels in Bussum. Lokaal kan de verplaatsing van de GAD naar een locatie 

buiten Bussum voor een afname van de verkeersoverlast zorgen;

In de gepresenteerde probleemanalyse en oplossingsrichtingen zijn niet alle aangedragen knelpunten 

herkenbaar (bijv. Schaepmanlaan). De heer Schoon geeft aan dat hier in het definitieve GVVP zeker 

aandacht aan wordt geschonken; 

In de gepresenteerde plannen zijn huidige situatie en gewenste situatie niet kwantitatief uitgedrukt, 

zowel qua verkeersintensiteiten als qua milieuaspecten (geluidsemissies en luchtkwaliteit); 

Gevraagd wordt naar een risicoanalyse voor het transport van gevaarlijke stoffen over de Ceintuurbaan. 

3 Afsluiting 

De heer Schoon sluit de bijeenkomst om 18:15 uur.

AGV notitie knelpunten en oplossingen bijlage 4 

GVVP Bussum – notitie voortgang 

1 Inleiding 

De gemeente Bussum heeft AGV gevraagd het bestaande Verkeersstructuurplan (VSP) daterend uit 1996 

te evalueren en te actualiseren. Het nieuwe plan krijgt als titel ‘Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan 

(GVVP). 

Het proces om te komen tot een GVVP voor de gemeente Bussum is opgesplitst in een drietal fases: analysefase, 

ontwikkelfase en adviseringsfase, alvorens dit bestuurlijk wordt voorgelegd. 

De voor u liggende notitie geeft een overzicht van de stand van zaken halverwege het proces: het oude 

VSP is geëvalueerd, knelpunten zijn geïnventariseerd en geanalyseerd, mogelijke oplossingsrichtingen zijn 

op een rijtje gezet en uitgewerkt tot varianten. 

2. Evaluatie oude VSP 

Het uitgevoerde beleid op basis van het oude VSP en de effecten ervan op de verkeerssituatie zijn onderzocht. 

Belangrijkste conclusies zijn: 

Vergevorderd met de ‘Duurzaam Veilig’ inrichting van de woonwijken en de inrichting van een aantal 

gebiedsontsluitingswegen. Er zijn diverse rotondes aangelegd om de verkeersveiligheid te verbeteren. 

Bussum kent ook na de ‘Duurzaam Veilig’ inrichting een aantal wegen waarbij de functie niet eenduidig 

is: 

• gebiedsontsluitingswegen met een gedeeltelijke verblijfsfunctie door de ligging van winkels met 

parkeerplaatsen of scholen; 

• de oude wijkverzamelwegen, nu ingericht als 30 km in het verblijfsgebied, hebben voor de wijk 

wel een ontsluitende functie. 

Deze wegen worden ook wel ‘grijze wegen’ genoemd en leiden vaak tot wederzijdse ergernis. Omwonenden 

vinden dat hun verkeersveiligheid en leefbaarheid onder druk staan. Ze willen de hoeveelheid 

verkeer verminderen en de snelheid van het verkeer zo veel mogelijk remmen. Weggebruikers, 

vaak ook bewoners van verderop gelegen wijkdelen, willen zo snel mogelijk doorstromen en 

vinden drempels en overige verkeersremmende maatregelen alleen maar storend. Het laatste geldt 

ook voor de hulpdiensten. Dit dilemma is nooit helemaal op te lossen. Er zal een keuze voor de primaire 

functie van de weg moeten worden gemaakt. 

In de afgelopen periode is het aantal verkeersongevallen (met en zonder letsel) afgenomen. Deze 

afname was in Bussum sterker dan de landelijke trend. 

De verkeersintensiteiten zijn de laatste acht jaar nauwelijks toegenomen met uitzondering van de 

Ceintuurbaan. Vraag is of dit een gevolg is van het verkeersbeleid of een verzadiging van verkeer op 

het wegennet. 

Uit de reacties van de bewoners via de klankbordgroep en via internet blijkt dat het in de beleving 

van de bewoners drukker is geworden in Bussum. De drukte in de spitsperiodes en functieconflicten 

bij de weginrichting, bijv. rond scholen kunnen hiervan de oorzaak zijn. 

Een aantal knelpunten zijn nog niet opgelost en er zijn een aantal nieuwe bijgekomen. 

3. Knelpunten 

Uit overleg met de klankbordgroep, de ambtenaren en reacties van de bevolking op de webpagina van 

de gemeente over het GVVP zijn verschillende (door de bevolking ervaren) problemen naar voren gekomen. 

In hoeverre deze problemen knelpunten zijn, is afhankelijk van een aantal keuzes die in het verdere 

proces moeten worden gemaakt. AGV heeft deze problemen in een viertal thema’s gerangschikt en op 

kaart gezet: 

(in bijlage 6 is een overzicht met de belangrijkste knelpunten bijgevoegd)

Bereikbaarheid en doorstroming; 

Verkeersveiligheid; 

Leefbaarheid en milieu; 

Parkeren. 

Uit deze ‘knelpunten’kaarten zijn een aantal hoofdproblemen voor Bussum gedestilleerd. Deze zijn op 

bijgevoegde kaart in willekeurige volgorde weergegeven: 

1. Vrachtverkeer, o.a. van G.A.D. 

De ontsluiting van bedrijventerrein ‘De nieuwe Vaart’ op de Brinklaan Noord levert overlast op door het 

vrachtverkeer. Het vrachtverkeer wordt overigens op meerdere plaatsen in Bussum als hinderlijk ervaren 

door de geluidsoverlast in de vroege uren en de extra verkeersdruk. 

2. Brinklaan-Noord 

De Brinklaan Noord is een van de grootste problemen van Bussum. Het is een belangrijke schakel in de 

toegankelijkheid van het centrum vanuit Naarden en heeft een functie voor de Noord-Zuid-verbinding 

aan de oostkant van het spoor. De problemen betreffen de verkeersdruk, geluid- en stankoverlast en de 

verkeersveiligheid, met name voor de fietsers. 

De huidige inrichting van de weg voldoet niet aan de ‘Duurzaam Veilig’ normen voor een gebiedsontsluitingsweg. 

Het gebrek aan ruimte maakt het vinden van een oplossing moeilijker. 

3. Filevorming op A1 

De file vorming op de A1 leidt tot veel sluipverkeer op de Bussumse en Naardense wegen. Dit betreft 

verkeer in de Oost-West relatie, het verkeer probeert richting Amsterdam op een verder punt in de file in 

te voegen en maakt gebruik van de Amersfoortse straatweg – Godelindeweg. Ook in de Noord-Zuid 

relatie speelt dit probleem: men zoekt een eerdere afslag en rijdt door Bussum heen richting Hilversum of 

Mediapark. Ook Bussummers zelf zoeken daardoor een andere afslag naar de snelweg. Dit is niet wenselijk. 

4. Westelijke afrit van de A1 – Bussum 

Er treedt zware stagnatie op bij het linkafslaande verkeer, doordat er geen verkeersregeling is en het 

verkeer komende van de oostelijke afrit richting Naarden voorrang heeft. Dit leidt zelfs tot terugslag op 

de A1. 

5. Doorstroming kruispunt Jan Tabak 

Aansluitend op het vorige punt blokkeert de stroom verkeer die linksaf wil richting Brediusweg de doorstroming. 

Deze wachtrij blokkeert de aansluitingen met de A1. 

6. Functieconflict Huizerweg 

De Huizerweg kent een functieconflict. Zij is ingericht als gebiedontsluitingsweg, maar kent ook een aantal 

functies die behoren bij een verblijfsgebied. Met name rond de winkels is dit conflict het grootst. Zo 

verstoren de parkeerbewegingen bij de winkels de doorstroming op de weg. Ook worden regelmatig 

autospiegels kapot gereden. 

7. Ceintuurbaan 

De Ceintuurbaan kent een aantal problemen: 

hoge verkeersdruk in de spitsuren met congestievorming en sluipverkeer op de omliggende wegen 

als gevolg; 

geluid- en stankoverlast door het vrachtverkeer, vooral in de vroege uren; 

de verkeersveiligheid, ondanks de verbeterde oversteekpunten bij de rotondes; 

doorgaand verkeer, incl. hulpdiensten ondervindt hinder van verkeersdrempels.

In de emotionele beleving van de bewoners zijn deze problemen vrij zwaar. Het idee dat er veel niet- 

Bussums verkeer richting Mediapark over deze weg rijdt speelt hierbij zeker een rol, gezien de toekomstige 

uitbreidingsplannen. 

8. Sluipverkeer op Koekoeklaan 

Voortvloeisel uit het vorige punt is ‘sluipverkeer’ over de Koekoeklaan door de wijk richting A1, doordat 

veel weggebruikers de congestie op de Ceintuurbaan willen ontlopen. Het feit dat de Koekoeklaan een 

50 km weg is, versterkt deze rol. 

9. Ongevallen kruispunt Koekoeklaan-Amersfoortsestraatweg 

Het kruispunt met de Amersfoortsestraatweg (Amersfoortsestraatweg is 1 woord) is erg onveilig en er 

gebeuren relatief veel ongevallen. 

10. Doorstroming verkeer rondom centrum 

Er gaat veel verkeer rond en door het centrum via de Brinklaan en de Landstraat. Voor een deel is dit 

verkeer wat hier geen directe bestemming heeft. De leefbaarheid en verkeersveiligheid in het centrum 

staat hierdoor onder druk. 

11. Doorstroming en laden/lossen Landstraat 

De Landstraat heeft een functie als ring rond het centrum. De doorstroming staat echter onder druk door 

het laden en lossen van grote vrachtwagens bij de winkels. Deze missen vaak een achteringang. 

12. Kruispunt Brediusweg-Brinklaan 

Het kruispunt Brediusweg – Brinklaan kent problemen ten aanzien van de doorstroming en de oversteekbaarheid 

van fietsers. De aparte fietsstroken/paden houden vlak voor de kruising op. De verkeersveiligheid 

van de fietsers staat daarmee onder druk. De verkeersregeling werkt niet optimaal, terwijl de ruimte 

voor een rotonde beperkt is. 

13. Doorstroming en wachttijden overwegen 

De overwegen zijn vaak gesloten. In sommige gevallen meer dan een half uur. Zoekverkeer en wachtrijen 

zijn hiervan het gevolg. 

14. Busverkeer bij station 

Er wordt veel stank- en geluidsoverlast van het busverkeer bij het station ondervonden. Ook de verkeerscirculatie 

op de Generaal de la Reijlaan ondervindt hinder van het busverkeer. 

15. Kruising Meerweg – Groot Hertoginnelaan 

De kruising is onveilig door een functieconflict tussen ontsluiten van o.a. de sportvelden en de verblijfsfunctie. 

De oversteekbaarheid wordt als onveilig ervaren. 

16. Groot Hertoginnelaan 

De Groot-Hertoginnelaan kent een aantal problemen: 

Verkeersdruk 

De intensiteit van het verkeer is na de reconstructie in 1999 afgenomen. De bewoners ervaren echter 

wel nadrukkelijk een hoge verkeersdruk. 

Sluipverkeer 

De route heeft in de praktijk nog steeds een doorgaande functie voor verkeer richting onder andere 

het Mediapark en ’s-Graveland. 

Geluid- en stankoverlast vrachtverkeer 

Het vrachtverkeer richting ’s-Graveland maakt gebruik van deze weg als kortste route vanaf de A1. 

Dit leidt tot overlast en functieconflicten. 

Verkeersveiligheid fietsers, overstekende voetgangers

Er missen fietsstroken en op een aantal punten kan niet goed worden overgestoken. In combinatie 

met de blijvende verkeersfunctie ontstaan op een aantal plaatsen gevaarlijke situaties. 

Busroute 

De weg heeft een functie als busroute. Een inrichting als 30 km-zone met drempels conflicteert hiermee. 

Route hulpdiensten 

Ook de hulpdiensten ervaren de 30 km inrichting met de drempels op deze Noord-Zuidroute aan de 

westkant van Bussum als zeer hinderlijk. 

In de praktijk is de Groot-Hertoginnelaan een ‘grijze weg’. Ingericht als erfontsluitingsweg heeft het toch 

een groot aantal ontsluitende functies. Daardoor ontstaan diverse onveilige situaties. 

17. Functieconflict ontsluiten (hulpdiensten) en verblijven in het Spiegel 

De hulpdiensten ervaren op hun uitrijroutes door het Spiegel problemen door de inrichting als verblijfsgebied 

met nauwe straten, langsparkeren en verkeersdrempels. 

18. (toekomstige) Ontsluiting Bensdorp en Koster - Gewest 

De ontwikkeling van Bensdorp en Koster – Gewest vragen in de toekomst om ontsluiting. Ook zou in het 

geval van Koster – Gewest een ruimteconflict met een verkeersfunctie kunnen ontstaan. 

19. Sluiproute door het Spiegel Zuid 

Via de Nieuwe Hilversumseweg gaat relatief veel verkeer naar de Bussummergrindweg. Voor een deel is 

dit sluipverkeer. 

Analyse knelpunten 

Uit analyse van deze knelpunten komt naar voren dat de Noord - Zuid en Oost – West verbindingen in 

Bussum op spitstijden onder druk staan door de hoeveelheid doorgaand verkeer. Er ontstaat daardoor 

op deze momenten een oververzadiging van verkeer in grote delen van Bussum. Dit heeft diverse functieconflicten 

tot gevolg. De bewoners ervaren de hieruit voortvloeiende verkeersonveiligheid en achteruitgang 

in leefbaarheid als onwenselijk (vaak tamelijk emotioneel). 

De middenstand wil het centrum graag bereikbaar en leefbaar houden en ziet het doorgaand verkeer 

ook als belemmering. Ze zijn echter geen voorstander van verkeersremmende maatregelen, die de bereikbaarheid 

van het centrum onder druk zetten. 

De hulpdiensten zien de verkeersdruk ook als een belemmering voor hun functioneren, maar zijn vanwege 

de gevolgen voor de wettelijk verplichte aanrijtijden tegen zware verkeersremmende maatregelen. 

4. Oplossingsrichtingen 

Voor het zoeken naar oplossingen komen een drietal richtingen naar voren met name om het niet- 

Bussumse verkeer buiten Bussum te houden: 

4. Aanleggen ringstructuur 

Mogelijkheden: 

Nieuwe ringstructuur aan Zuid – en/of Westkant (weg langs het Naardermeer en weg over de 

hei); 

Opwaarderen bestaande structuur (met Groot-Hertoginnelaan en Ceintuurbaan); 

In ere herstellen voor plaatselijke verkeer van Amersfoortse straatweg, eventueel met afsluiting 

aansluiting A1 – Bussum; 

Een combinatie van deze mogelijkheden. 

5. Doseren door de instroom van niet-Bussums verkeer te beperken 


Gebruik verkeersregelingen Godelindeweg en Amersfoortsestraatweg;

Samenvoegen aansluitingen bij Naarden op A1 (huidige afslag Naarden-West vervalt) en downgraden 

Amersfoortsestraatweg kan een natuurlijke doserende werking hebben 

6. Optimaliseren huidig wegennet 


Per knelpunt verbeteringen doorvoeren. 

7. Aanleggen ring rond het centrum 


Betere afwikkeling van verkeer rond het centrum (bereikbaarheid), waardoor aanliggende wijkdelen 

verkeersluwer worden (leefbaarheid) 

Los van deze mogelijkheden zal in alle gevallen een aparte oplossing voor de Brinklaan – Noord en de 

leefbaarheid van het centrum moeten worden doorgevoerd.

AGV notitie uit te werken oplossingen bijlage 5 

1. Inleiding 

De gemeente Bussum heeft AGV gevraagd het bestaande Verkeersstructuurplan (VSP) daterend uit 1996 

te evalueren en te actualiseren. Het nieuwe plan krijgt als titel ‘Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan 

(GVVP). 

Het proces om te komen tot een GVVP voor de gemeente Bussum is opgesplitst in een drietal fases: analysefase, 

ontwikkelfase en adviseringsfase, alvorens dit bestuurlijk wordt voorgelegd. 

De voor u liggende notitie is een vervolg op de notitie: ‘GVVP Bussum – notitie voortgang’. De hoofdrichtingen 

voor de oplossingsvarianten worden aangegeven met hun voor- en nadelen. Verder wordt een 

keuze gemaakt in de varianten die verder worden uitgewerkt als oplossing voor de knelpunten in de verkeersstructuur 

van Bussum. 

2. Hoofdrichtingen 

2.1 Uitgangspunten 

Uit de analyse van de knelpunten zijn de volgende punten als belangrijke richtlijn voor de oplossingsrichting 

naar voren gekomen: 

Er is op spitstijden een verzadiging van autoverkeer in grote delen van Bussum. Hierdoor ontstaan op 

die momenten op allerlei punten van het wegennet problemen met de leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid. 

Als gevolg hiervan zijn er een aantal functieconflicten op het Bussumswegennet. 

De Noord-Zuid – en Oost-West verbindingen in Bussum staan onder soms (zware) druk van doorgaand 

verkeer. Bij de bevolking leeft sterk de angst dat dit in de toekomst alleen maar erger gaat 

worden, met name door de uitbreiding van Mediapark. 

2.2 Klankbordgroep 

Bewoners 

‘De leefbaarheid en Verkeersveiligheid staan onder druk. Verkeer dat niets in Bussum te zoeken heeft, 

zou om Bussum heen moeten worden geleid.’ 

Middenstand 

‘Een bereikbaar en leefbaar centrum is belangrijk voor Bussum. Doorgaand verkeer werkt als belemmering 

voor de bereikbaarheid. Er moeten echter geen maatregelen worden genomen, die de bereikbaarheid 

aantasten.’ 

Hulpdiensten 

‘De verkeersdruk kan een belemmering vormen bij de uitoefening van de functie. Dat geldt ook voor 

verkeerd uitgevoerde verkeersdrempels. Zware verkeersremmende maatregelen kunnen negatief uitpakken.’ 

2.3 Aangedragen hoofdrichtingen 

Voor het zoeken naar oplossingen komen een drietal richtingen naar voren. Deze zijn voor een deel te 

combineren. Ook zullen een aantal grote problemen aanvullend aangepakt moeten worden: 

8. Aanleggen (buiten)ringstructuur 

9. Doseren door de instroom van niet-Bussums verkeer te beperken 

10. Optimaliseren huidig wegennet

Aanvullend 

c. Maatregelen Brinklaan-Noord 

d. Centrum(ring) 

Bovengenoemde oplossingenrichtingen worden in de volgende hoofdstukken verder uitgewerkt. 

3 Aanleggen (Buiten) Ringstructuur 

3.1 Nieuwe ringstructuur (zuid - en/of westkant) 

Beschrijving 

Het is mogelijk een ring rond Bussum aan te leggen door een westelijke - en zuidelijke randweg aan te 

leggen. De A1 of de Amesfoortsestraatweg-Godelindeweg completeren dan de ring. 

De weg aan de westkant tussen het Naardermeer en de bebouwing van Bussum en de Hilversumse 

Meent zou kunnen starten met een nieuwe rotonde op de oude Rijksweg ter hoogte van de Meerstraat in 

Naarden via de Voormeer, Naardermeer en via de Melkmeent op de Franse Kampweg kunnen uitkomen. 

Verkeer richting ’s-Graveland en Hilversum wordt hiermee van de Groot Hertoginnelaan en de 

wegen door het Spiegel weggetrokken. 

De weg aan de zuidkant over de hei zou vanaf een verbeterde aansluiting bij Crailo op de rand van bos 

en hei richting provinciale weg kunnen lopen. Exacte ligging en aansluiting op deze weg zou nader bepaald 

moeten worden. Verdiepte ligging met oversteekpunten voor mens en natuur zijn vanuit milieuoogpunt 

noodzakelijk. Deze weg zal veel verkeer van de Ceintuurbaan en Amersfoortsestraatweg wegtrekken. 

Ook Huizerweg en Brediusweg zullen meeprofiteren als de ring compleet wordt gemaakt. 

Voordeel 

Hoog oplossend vermogen voor de problematiek op veel Bussumse wegen. Er wordt veel verkeer 

naar de randwegen getrokken, waardoor Bussum rustiger wordt. 


Veel problemen worden automatisch opgelost. Er zijn geen aparte maatregelen noodzakelijk. 

Nadeel 


De route aan de westzijde volgt grotendeels bestaande wegen die direct langs en gedeeltelijk 

door het natuurgebied ‘het Naardermeer’ lopen. Deze wegen moeten aanzienlijk worden opgewaardeerd. 

De extra verkeersintensiteit zal veel conflicten rond het Naardermeer opleveren, onder 

andere de fysieke aanwezigheid van de wegen als ook de geluidshinder en de luchtkwaliteit . 

De weg aan de zuidrand over de hei loopt door natuurgebied. Om geluidshinder en milieuoverlast 

te beperken zal voor een verdiepte ligging moeten worden gekozen. Dan nog is het de 

vraag of de weg binnen de milieuwetgeving te realiseren valt. 

Aanleg van de ‘weg over de hei’ gaat tegen eerder gemaakte politieke keuzes in. Vanuit de bevolking 

zijn in het verleden veel afwijzende reacties ontvangen. Politiek - en maatschappelijk 

draagvlak ontbreken of zijn zeer gering. 


Keuze 

Een buitenring gebaseerd op nieuwe wegen heeft te weinig draagvlak en kent te veel milieuproblemen 

om een reële oplossing voor de Bussumse verkeersproblemen te zijn. De oplossing zal in 

het onderzoek niet verder worden uitgewerkt. De verkeersproblemen in Bussum worden (nog) 

niet zo urgent geacht, dat dergelijke ingrijpende oplossingen noodzakelijk zijn. 

3 2 Ring door opwaarderen bestaande structuur 

Beschrijving

Het is ook mogelijk een ringstructuur op het bestaande wegennet te creëren. De Groot Hertoginnelaan, 

Prinses Irenelaan, Bredelaan aan de westkant en de Ceintuurbaan en Bussummergrindweg aan de zuidkant 

moeten dan worden opgewaardeerd. De overweg bij de Cort vd Lindenlaan zal vervangen moeten 

worden door een tunnel. De ring kan weer met de A1 of de Amersfoortsestraatweg compleet worden 

gemaakt. Deze oplossing zal minder verkeer uit Bussum weghalen dan bij een buitenring. Opwaarderen 

van de Groot-Hertoginnelaan zal de rest van het Spiegel wel rustiger maken, maar ook verkeer aantrekken. 

Aan de zuidkant kan niet heel veel winst worden behaald, omdat de Ceintuurbaan nauwelijks extra 

verkeer aan kan. De verkeersafwikkeling kan wel soepeler worden gemaakt. 

Voordeel 

Vooral het Spiegel met uitzondering van de route Groot-Hertoginnelaan profiteert. Het wordt er 

rustiger, waardoor leefbaarheid en verkeersveiligheid verbeteren. 

Nadeel 

Het centrum en de wegen aan de oostkant, zoals Huizerweg en Brediusweg verbeteren nauwelijks, 

terwijl de Ceintuurbaan drukker wordt. 


De oversteekbaarheid van de Groot-Hertoginnelaan wordt nog problematischer voor de fietsers. 

Er is geen draagvlak onder de bewoners van de Groot-Hertoginnelaan en de Ceintuurbaan voor 

deze oplossing. Er zullen grote weerstanden worden opgeroepen. 

Keuze 

Een ringstructuur aanleggen door opwaarderen van de Groot-Hertoginnelaan en de Ceintuurbaan 

heeft te weinig draagvlak en lost te weinig van de verkeersproblemen op. De oplossing zal 

in het onderzoek niet verder worden uitgewerkt. 

3.3 Afsluiten aansluiting A1 – Bussum 

Beschrijving 

Om de ring op het onderliggend wegennet compleet te maken kan de Amersfoortsestraatweg – Godelindeweg 

opgewaardeerd worden in combinatie met het afsluiten van de A1 bij Bussum. Doel is het doorgaande 

verkeer richting Hilversum te dwingen andere afslagen ( bijvoorbeeld afslag Laren) te nemen. 

Bovendien krijgt de Amersfoortsestraatweg dan minder sluipverkeer richting Amsterdam te verwerken. De 

vrijgekomen ruimte kan voor het eigen verkeer (Bussum en Naarden) worden gebruikt. De aansluiting bij 

Crailo wordt belangrijker voor met name Huizen en moet worden verbeterd. 

Voordeel 

Brediusweg, Huizerweg en Ceintuurbaan worden rustiger en daarmee leefbaarder en veiliger. 

Sluipverkeer op de Amersfoortsestraatweg wordt minder. 

Nadeel 

Bussum wordt aan de oostkant minder bereikbaar. Er blijven echter voldoende aansluitingen op 

de A1 over. Vanuit Huizen blijft Bussum via de routes Bollelaan/ Brediusweg, Bollelaan/ Huizerweg 

en Crailo bereikbaar. 

Verkeer vanuit Bussum richting A1 noord en omgekeerd zal een andere weg door Bussum zoeken 

dan via de Brediusweg en Huizerweg. Andere wegen krijgen daardoor hogere intensiteiten. 

Op de Brinklaan-Noord kan dit negatief uitpakken voor de leefbaarheid en veiligheid. 

Er zal draagvlak in de regio en bij rijkswaterstaat moeten worden verkregen. 

Keuze 

Deze oplossing biedt voldoende interessante mogelijkheden om verder onderzoek te rechtvaardigen. 

Niet in combinatie met een ringstructuur, maar wel met andere maatregelen op bijvoorbeeld 

de Brinklaan-Noord.

4 Doseren instroom 

4.1 Doseren op Godelindeweg en Amersfoortsestraatweg 

Beschrijving 

Het is ook mogelijk de instroom van niet Bussums verkeer te beperken door te doseren bij bestaande of 

nieuwe verkeerslichten. Auto’s richting Bussum krijgen minder groen, daarentegen op bijvoorbeeld de 

Amersfoortsestraatweg juist langer groen. Het doorgaand verkeer wordt hiermee mogelijk rond Bussum 

geleid. De verkeerslichten op de Amersfoortsestraatweg en de Godelindeweg zijn hiervoor het meest 

geschikt. Aan de zuidkant ontbreekt een geschikte mogelijkheid. 

Voordeel 

Bussum kan rustiger worden. Deze maatregel zal beperkte effecten hebben. 

Nadeel 

De bereikbaarheid voor de inwoners van Bussum en het centrum neemt af. 

Er is veel opstelruimte nodig om terugslag te vermijden. 

Effect op centrum is marginaal. 

Lange wachttijden voor rood licht worden als erg vervelend ervaren. Het draagvlak onder de bevolking 

zal daardoor niet groot zijn. 

Keuze 

Deze variant op zich kan geen oplossing bieden voor de problemen in Bussum. In combinatie 

met andere varianten kan eventueel worden bijgestuurd. Als zodanig zal er in het onderzoek op 

terug worden gegrepen. 

4.2 Doseren door aansluitingen A1 anders vorm te geven 

Beschrijving 

Een andere mogelijkheid om de instroom en sluiproutes te beperken is het zoeken naar een natuurlijke 

methode om de verkeersstromen te remmen. Een mogelijkheid hiertoe is de halve aansluiting Naarden- 

West op de A1 met Naarden Vesting te laten samenvallen. Om vanuit Naarden Zuid en Bussum toch 

richting Noorden op de A1 te kunnen komen moet de Oude Rijksweg parallel aan de A1 naar de aansluiting 

Naarden Vesting worden doorgetrokken. De oude Rijksweg moet dan wel als 50 km weg worden 

uitgevoerd. De ‘snelle sluiproute’ wordt hiermee op een natuurlijke wijze aanmerkelijk langzamer en 

onaantrekkelijker. 

Voordeel 

Naarden en Bussum noord worden rustiger. 

Bussum heeft met name profijt op de doorgaande routes door het Spiegel en langs de Brinklaan 

. 

Er zal draagvlak in de regio (Naarden) en bij Rijkswaterstaat moeten worden verkregen. Dit lijkt 

aanwezig. 

Nadeel 

Deze variant heeft minder oplossend vermogen dan een complete ring. 

Effect op centrum en de wegen aan de oostkant is marginaal. 

Keuze 

Deze oplossing is interessant om verder te onderzoeken in combinatie met andere deeloplossingen 

en maatregelen. 

4.3 Kanttekeningen bij doseren

Het opheffen van de aansluiting Bussum op de A1 is ook een vorm van doseren. 

De huidige knelpunten bij de kruising Jan Tabak en de noordelijke afrit van de A1 werken in de 

huidige situatie doserend. Oplossen van deze problemen zal de Brediusweg en de Amersfoortsestraatweg 

mogelijk aantrekkelijker maken als route. Er kan meer verkeer worden aangetrokken, 

omdat of waardoor andere knelpunten ernstiger worden. Voorlopig lijkt dit onwenselijk. 

5 Optimaliseren huidig wegennet 

5.1 Algemeen 

Beschrijving 

De oplossing van de knelpunten wordt op het bestaand wegennet gezocht door dit op een aantal punten 

met maatregelen te optimaliseren. Per knelpunt zal moeten worden gekeken hoe verbeteringen te realiseren 

zijn. Het zal van belang zijn een prioritering van knelpunten en een gradatie van belangrijkheid van 

wegen vast te stellen om tot een samenhangend beleid te komen. 

Voordeel 

Bussum lost problemen op eigen grondgebied op. 

Met een aantal problemen kan een snelle start worden gemaakt. 

Nadeel 

Er zijn veel kleine maatregelen nodig . 

De knelpunten worden een voor een aangepakt, zodra ze nijpend worden. Er ontstaan daardoor 

‘ad-hoc’ oplossingen. Daarbij kan de samenhang van het wegennet uit het oog verloren worden. 

Veel functieconflicten rond het centrum en op de toegangswegen blijven door het verkeersaanbod 

bestaan. De huidige verzadiging op de Ceintuurbaan zal bijvoorbeeld niet worden weggenomen. 

De leefbaarheid zal daardoor op een aantal wegen problematisch blijven. 

De oplossingen zijn van tijdelijke aard. Over 5 à 10 jaar zal er door de autonome groei en de 

ruimtelijke ontwikkelingen opnieuw verzadiging optreden. 

Kans op (veel) weerstand vanuit de betrokkenen die nadelige effecten verwachten van de kleine 

maatregel afzonderlijk (verplaatsen van knelpunten). 

Keuze 

Gezien het ontbreken van een politiek en maatschappelijk draagvlak voor een ringstructuur moet 

vanuit bovenstaande oplossingsrichting een aantal afzonderlijke oplossingen worden uitgewerkt. 

Van belang is daarbij de samenhang voor het wegennet niet uit het oog te verliezen. 

5.2 Brinklaan-Noord 

Beschrijving 

Het knelpunt Brinklaan-Noord vraagt dringend om een oplossing. Het aantal mogelijkheden is beperkt. 

Ze zijn geen van allen gemakkelijk te realiseren. Verder zal de gekozen oplossing met een verbetering 

van het kruispunt Brinklaan – Brediusweg te combineren moeten zijn. 


Verbreden van het huidige profiel, waardoor ruimte voor fietspaden ontstaat. Hiervoor zullen een 

aantal aanliggende woningen moeten worden opgekocht en gesloopt. 

Instellen van eenrichtingsverkeer op de Brinklaan-Noord, waardoor fietspaden kunnen worden 

aangelegd. 

Handhaven van het huidig tweezijdig verkeer met een aparte fietsoplossing: bijvoorbeeld boven 

het water van de Bussummervaart of langs de Vaartweg of de Mecklenburglaan. . 

Sterk reduceren van de verkeersintensiteit en instellen 30 km-zone, ondersteunt met zware fysieke 

maatregelen. Hierdoor is menging van verkeer op de rijbaan mogelijk.

Voordeel 

Verbeteren verkeersveiligheid Brinklaan-Noord en bij verkeersreductie de leefbaarheid. 

Nadeel 

Alle oplossingen kennen een hoge moeilijkheidsgraad en zijn duur. 

Bij handhaving van het huidig profiel wordt de leefbaarheid niet verbeterd. 

Bij instellen eenrichtingsverkeer wordt het verkeer in tegengestelde richting gedwongen een alternatieve 

route te volgen. De route Generaal de la Reijlaan, Albrechtlaan, Comeniuslaan zal 

hiervoor gebruikt worden en zal daar de leefbaarheid doen verslechteren. 

Reductie van verkeer zal de economische relatie Naarden-Bussum mogelijk beïnvloeden. 

De uitrijroutes voor de hulpdiensten worden in een aantal varianten moeilijker. 

Keuze 

Alle mogelijkheden worden verder onderzocht en vergeleken. Voor- en nadelen worden verder 

uitgewerkt. 

5.3 Centrum(ring) 

Beschrijving 

De leefbaarheid en bereikbaarheid van het centrum (o.a. parkeerplaatsen) staan onder druk. Er zijn een 

aantal mogelijkheden om deze te verbeteren. 


Aanleggen van een ring rond het centrum om verkeer beter door te laten stromen en de parkeerplaatsen 

beter bereikbaar te maken. De optimale route loopt via Landstraat, Nieuwstraat, 

Prinsenstraat, langs het GGD, via een nieuwe weg langs het spoor (Koster-Gewest), de Kloosterweg 

en de Olmenlaan. 

Voorkeur gaat uit naar tweerichtingsverkeer maar éénrichtingsverkeer is ook een optie. 

Als aanvullende maatregel kan de overweg bij de Herenstraat voor het autoverkeer worden opgeheven. 

Tevens is het mogelijk het centrum autoluwer te maken door de Brinklaan tussen Olmenlaan en 

Kerkstraat af te sluiten of de auto te gast te maken. 

Voordeel 

Betere afwikkeling van het verkeer rond het centrum. Dit leidt tot een betere bereikbaarheid van 

het centrum en een verbetering van de leefbaarheid in de aanliggende wijken. 

De verkeersdruk op de Landstraat zou door de completering van de ring wel eens lager kunnen 

worden. (Verder onderzoek is nodig) 

Het centrum kan gezelliger, verkeersveiliger en leefbaarder worden. 

De parkeerroute kan beter functioneren. 

Nadeel 

De nieuwe weg langs het spoor legt een ruimtelijke claim. Andere ruimtelijke plannen, zoals Koster-Gewest, 

conflicteren hiermee en moeten worden aangepast. 

Afsluiten van de Brinklaan leidt tot extra verkeersdruk op deze centrumring. 

Keuze 

De mogelijkheden voor de centrumring worden verder uitgezocht en vergeleken. Voor- en nadelen 

zullen verder worden uitgewerkt.

6 Vervolg 

Verder onderzoek 

De telkens bij keuze aangegeven varianten worden uitgewerkt tot een aantal alternatieven en verder onderzocht. 

Na afweging van voor- en nadelen kan een meer gefundeerde keuze worden gemaakt. Hierbij 

zullen milieuaspecten als geluidshinder en luchtkwaliteit worden meegewogen. 

Overleg gemeenten, regio, provincie en rijkswaterstaat 

Een aantal oplossingen betreft niet alleen de gemeente Bussum. Sommige liggen niet eens op Bussums 

grondgebied. Hiervoor zal met andere gemeenten in de regio, provincie en rijkswaterstaat overleg moeten 

worden gevoerd. De uitkomst van dit overleg zal impact hebben op de toekomstige verkeersstructuur 

in Bussum, zoals die in het GVVP zal worden vastgesteld.

Knelpuntenkaart bijlage 6

Knelpunt bereikbaarheid en doorstroming bijlage 7

knelpunt probleem pagina verwijzing 

Beleidsnotitie 

1 Brinklaan – doorstroming B: 32-34, 43 

2 Landstraat – doorstroming B: 34, 44 

3 Brinklaan/Generaal de la 

Reijlaan - kruising 

B: 33, 43 

4 Aansluiting A1- terugslag B: 30,35, 43 

5 A1- sluipverkeer vanaf A1 B: 30,35, 43 

6 Ceintuurbaan- doorstroming 

gevaarlijke stoffenroute 

B: 37,38, 42 

7 Ceintuurbaan - hoge 

verkeersdruk 

B: 42 

8 Generaal de la Reijlaan - 

frequentie sluiting overweg 

B: 36, 40 

9 Meerweg – frequentie sluiting 

overweg 

B: 36, 40 

10 Plantsoenweg – sluipverkeer van 

Ceintuurbaan 

B: 35 

11 Koekoeklaan – sluipverkeer van 

Ceintuurbaan 

B: 35 

12 Comeniuslaan – frequentie 

sluiting overweg 

B: 36, 40 

14 Fred. Van Eedenweg – 

doorstroming 

B: 36 figuur 7, 40 

16 Groot Hertoginnelaan – veel 

vrachtverkeer 

B: 41 

18 Huizerweg - laden en lossen Zie 

Parkeerbeleidsonderzoek 

19 Kruising Jan Tabak - slechte 

verwerking verkeersstroom 

B: 35, 36 

20 Rotonde Bussum-Zuid - 

doorstroming 

B: 36 

21 Koningin Wilhelminalaan - 

doorstroming 

B: 36, 40 

22 Schwerinlaan - sluipverkeer van 

Brinklaan 

B: 35, 36 

23 Thorbeckelaan - doorstroming B: 36 

24 Centrum - groot 

B: 34, 35 

verkeersaanbod/doorstroming 

25 Brinklaan/Singel - drempels B: 40 

26 Meentweg - drempels B: 40 

27 Vossiuslaan - doorstroming B: 36 

28 Singel - drempel B: 40 

29 Nieuwe Engellaan - fout 

parkeren/ plantenbakken 

Parkeerbeleidsonderzoek 

30 Kromme Engellaan - 

toegankelijkheid hulpdiensten 

B: 38 

31 Sint Janslaan - drempels B: 40 

32 PMC Versteeghstraat - 

sluipverkeer 

B: 35

16 

21 

26 

23 

8 

9 

12 

22 

30 

29 

24 

25 

20 

1 

3 

2 

27 

28 

6 

14 

31 

7 

32 

18 

19 

4 

10 

5 

6 

7 

5 

11 

PB20040121CD1/0105 

Knelpunten Bereikbaarheid en Doorstroming 

1 Brinklaan 

Doorstromingsproblemen 

2 Landstraat 

Doorstromingsproblemen 

3 Generaal de la Reijlaan Kruispunt kan verkeer niet verwerken, 

wachtrijvorming 

4 Aansluiting A1 

Terugslag door onvoldoende doorstroming 

Amersfoortsestraatweg 

5 A1 

Toename verkeer leidt tot sluipverkeer 

op het onderliggend wegennet 

6 Ceintuurbaan 

Doorstromingsproblemen op gevaarlijke 

stoffenroute 

7 Ceintuurbaan 

Hoge verkeersdruk door verkeer Mediapark 

8 Generaal de la Reijlaan Frequente sluiting overweg 

9 Meerweg 

Frequente sluiting overweg 

10 Plantsoenweg 

Sluipverkeer a.g.v. drukte Ceintuurbaan 

11 Koekoeklaan/Pr. Margrietlaan Sluipverkeer a.g.v. drukte Ceintuurbaan 

12 Comeniuslaan 

Frequente sluiting overweg 

14 Fred. van Edenweg 

Doorstromingsprobleem door brede fietspaden, 

smalle rijbaan en parkeren op 

de rijbaan 

16 Groot Hertoginnelaan Hoge verkeersdruk, veel vrachtverkeer, 

geluidsoverlast 

18 Huizerweg 

Laden/lossen, leidt tot doorstromingsprobleem 

19 Kruising Jan Tabak 

Kruispunt kan verkeersaanbod niet 

verwerken, wachtrijvorming 

20 Rotonde Bussum Zuid Doorstromingsproblemen 

21 Koningin Wilhelminalaan Doorstromingsproblemen 

22 Schwerinlaan 

Sluipverkeer als Brinklaan stremt 

23 Thorbeckelaan 

Doorstroming beperkt door smal wegprofiel 

24 Centrum 

Doorstromingsproblemen door hoog 

verkeersaanbod 

25 Brinklaan/Singel 

Onjuiste maatvoering drempels (hoogte, 

steilheid) 

26 Meentweg ri. Hilv. Meent Onjuiste maatvoering drempels (hoogte, 

steilheid) 

27 Vossiuslaan 

Doorstroming beperkt door smal wegprofiel 

28 Singel 


steilheid) 

29 Nieuwe Englaan 

Te smal door foutparkeren en plantenbakken 

30 Kromme Englaan 

Onvoldoende toegankelijk voor hulpdiensten 

(brandweer) 

31 Sint Janslaan 


steilheid) 

32 PMC Versteeghstraat 

Sluipverkeer als gevolg van drukte Ceintuurbaan

Knelpunten leefbaarheid en milieu bijlage 8

knelpunt probleem pagina verwijzing 

beleidsnotitie 

1 Brinklaan - overlast uitlaatgassen B: 39 

2 Ceintuurbaan - geluidsoverlast B: 39 

3 Generaal de la Reijlaan - lucht B: 39 

4 Huizerweg - lucht B: 31, 35, 39 

5 Landstraat - geluid B: 39, 40 

6 Station Naarden-Bussum - stank en 

geluid door bussen 

B: 37, 39, 40 

7 Lorentzweg zuid - hoge snelheid B: 40 

8 Brinklaan - geluid B: 39, 40, 33 

9 Albrechtlaan - achterstallig onderhoud Beheersplan 

18 Stank en geluidsoverlast B: 39, 40 

24 Centrum- stank en geluid B 34, 39, 40

6 

9 

3 

24 

1 

1 

1 

8 

5 

4 

2 

4 

18 

7 

2 

PB20040121CD1/0105 

Knelpunten Leefbaarheid en Milieu 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

18 

24 

Brinklaan 

Ceintuurbaan 

Generaal de la Reijlaan 

Huizerweg 

Landstraat 

Station Naarden-Bussum 

H.A. Lorentzweg Zuid 

Brinklaan/Prinsenstraat 

Albrechtlaan 

Huizerweg 

Centrum 

Stankoverlast door uitlaatgassen 

Geluidsoverlast door vrachtverkeer 

(vooral ‘s-nachts) 

Luchtvervuiling door uitlaatgassen 

Luchtvervuiling door uitlaatgassen 

Geluidsoverlast door beperkte afstand 

woningen-weg 

Stank- en geluidsoverlast door bussen 

Te hoge snelheid verkeer in woonstraat 

Geluidsoverlast door vrachtverkeer op 

klinkerbestrating 

Achterstallig onderhoud, snelheid autoverkeer 

Stank- en geluidsoverlast tussen 

A1 en J. Israelslaan 

Stank- en geluidsoverlast

Knelpunten verkeersveiligheid bijlage 9

knelpunt probleem pagina 

verwijzing 


1 Brinklaan Noord - veel verkeer B: 32-34 

2 Brinklaan centrum - slechte oversteekbaarheid B: 34-35 

4 Kruising Brinklaan-Prins Hendriklaan – 

gevaarlijk 

B: 33, 34 

5 Ceintuurbaan - doorstroming en 

oversteekbaarheid 

B: 41 

6 F. van Eedenweg - brede fietspaden probleem B: 40 

voor auto’s 

7 Generaal de la Reijlaan – overweg B: 40 

8 Gouden Regenstraat - snelheid bussen B: 37 

9 Groot Hertoginnelaan - veel vrachtverkeer B: 41 

10 Herenstraat - smal voor grote voertuigen B: 37 

11 Huizerweg - foutparkeren Parkeerbeleidsonderzoek 

13 Koekoeklaan - blackspot B: 35, 36 

14 Koekoeklaan - oversteekbaarheid B: 35 

15 Koekoeklaan - Prinses Margrietlaan - 

B: 35 

sluipverkeer 

16 Laarderweg - oversteekbaarheid B: 35 

17 Mc Donalds - bestrating B: 34 

18 Meentweg/’s Gravelandseweg - zichtbaarheid B: 41 

19 Meerweg - conflicten met richtingen B: 41 

20 Nieuwe ’s Gravelandseweg - scholen B: 40 

21 Oud Bussumerweg/Veerstraat – fietsroute B: 36 

scholieren 

22 Station Naarden-Bussum B: 37 

23 Schwerinlaan - sluipverkeer vanaf Brinklaan B: 33 

24 Thorbeckelaan - onduidelijkheid 30 of 50 km B: 40 

25 Brediusweg - linksaf bewegingen B: 33, 30 

26 Slochterenlaan - snelheid B: 40 

27 Brinklaan/Veerstraat - slecht zicht bushalte B: 35 

28 Laarderweg/Prinsenstraat - constructie fietspad B: 35 

29 Brinklaan/Prinsenstraat - onlogische oversteek 

fietsers 

B: 36 

30 Herenstraat/meentweg - conflict auto’s fietsers B: 36

9 

34 

18 

20 

32 

24 

20 

26 

31 

39 

7 

30 

22 

19 

27 

17 

40 

36 

23 

4 

10 

1 

2 

2 

2 

29 

21 

28 

35 

25 

16 

6 

11 

15 

43 

5 

33 

8 

41 

42 

38 

14 

13 

37 

PB20040121CD1/0105 

Knelpunten Verkeersveiligheid - 1 

1 

2 

4 

5 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 

21 

22 

23 

24 

25 

26 

27 

28 

29 

30 

Brinklaan 

Brinklaan centrum 

Kruising Brinklaan/Prins 

Hendriklaan 

Ceintuurbaan 

Ceintuurbaan 

Frederik van Eedenweg 

Overweg Generaal de la Reijlaan 

Gouden Regenstraat 

Groot Hertoginnelaan 

Herenstraat 

Huizerweg 

Koekoeklaan 

Koekoeklaan 

Koekoeklaan/Pr. Margrietplantsoen 

Laarderweg 

McDonalds 

Meentweg/’s Gravelandseweg 

Meerweg 

Nieuwe ’s Gravelandseweg + 

Beerensteinerlaan 

Oud Bussumerweg/Veerstraat 


Schwerinlaan 

Thorbeckelaan 

Brediusweg 

Slochterenlaan 

Brinklaan/Veerstraat 

Laarderweg/Prinsenstraat 

Brinklaan/Prinsenstraat 

Herenstraat/Meentweg 

Tussen Comeniuslaanen Gen. de la Reijlaan 

onveilig door veel verkeer 

Verminderde oversteekbaarheid door 

grote hoeveelheid autoverkeer 

Gevaarlijk voor fietser, geplande rotonde 

niet goed 

Verminderde oversteekbaarheid voor 

fietsers en voetgangers door grote hoeveelheid 

autoverkeer 

Doorstromingsproblemen op gevaarlijke 

stoffenroute 

Brede fietspaden probleem voor auto’s 

Linksaffer bus + gesloten overweg 

(wachtrij) 

Hoge snelheid bussen 

Veel vrachtverkeer, hoge verkeersdruk 

Te smal voor grote voertuigen 

Geen doorgang door foutparkeren 

Ongevallen door 2 zijden fietsers 

(wachten op hiaat auto’s) 

Oversteekbaarheid 

Sluipverkeer/toename drukte 

Oversteekbaarheid/Lidl 

Aangepaste bestrating helpt niet 

Verkeer moeilijk te zien 

Conflicten richtingen verkeer i.c.m. sluiting 

overweg 

Scholen/schoolroutes 

Fietsroute scholieren 

Onoverzichtelijk, overlast busstation 

Sluipverkeer als Brinklaan stremt 

Naardense deel te smal, 30 km weg 

(Naarden), 50 km weg (Bussum) 

Linksaffers zorgen voor opstopping 

Te hoge snelheid 

Zicht wordt belemmerd door bushokje 

Constructie onlogisch voor fietsers 

Onlogische oversteek voor fietsers 

Autoverkeer houdt geen rekening met 

fietsers

knelpunt probleem pagina 

verwijzing 


31 Nieuwe ’s Gravelandeseweg - Graaf 

B: 40 

Wichmanlaan- kruising 

32 Nieuwe ’s Gravelandseweg - sluis B: 40 

33 Lorentzweg Zuid - hoge snelheid B: 40 

34 Koninginneweg/Koningslaan - hoge snelheid B: 40 

35 Akkerlaan/Weidehof - onoverzichtelijk B: 40 

36 Nieuwe Hilversumseweg - hoge snelheid B: 40 

37 Nachtegaallaan - hoge snelheid B:40 

38 Zwaluwlaan - hoge snelheid B:40 

39 Middenlaan - foutparkeren Willem de Zwijger Parkeerbeleids- 

college 

onderzoek 

40 Vlietlaan - onoverzichtelijke zijstraten B: 40 

41 Huizerweg - rotonde via verkeerde kant Gedragsprobleem 

42 Kamperfoeliestraat - hoge snelheid B: 40 

43 Lorentzweg - slechte oversteekbaarheid B:40

9 

34 

18 

20 

32 

24 

26 

31 

7 

22 

23 

4 

27 

17 

19 

39 

40 

20 30 10 

36 

1 

2 

2 

2 

29 

21 

28 

35 

25 

16 

6 

11 

15 

43 

5 

33 

8 

41 

42 

38 

14 

13 

37 

PB20040121CD1/0105 

Knelpunten Verkeersveiligheid - 2 

31 

32 

33 

34 

35 

36 

37 

38 

39 

40 

41 

42 

43 

Nieuwe ’s Gravelandseweg 

Nieuwe ’s Gravelandseweg 

H.A. Lorentzweg Zuid 

Koninginneweg/Koningslaan 

Akkerlaan/Weidehof 

Nieuwe Hilversumseweg 

Nagtegaallaan 

Zwaluwlaan 

Middenlaan 

Vlietlaan 

Huizerweg (ovotonde) 

Kamperfoeliestraat 

H.A. Lorentzweg 

Kruising slecht uitgevoerd voor fietsers 

Sluisjes slecht uitgevoerd voor fietsers 

Te hoge snelheid autoverkeer 


Onoverzichtelijke t-splitsing 




Gevaarlijk door foutparkeren bij 

Willem de Zwijgercollege 

Gevaarlijk voor fietsers door onoverzichtelijke 

zijstraten 

Rotonde wordt vaak via de verkeerde 

kant bereden 


Verminderde oversteekbaarheid door 

grote hoeveelheid autoverkeer

Knelpunten parkeren bijlage 10

11 

11 

11 

25 

24 

6 

4 

11 

8 

11 

11 

11 

2 

5 

10 

11 

11 

11 

11 

3 

11 

9 

PB20040121CD1/0105 

Knelpunten Parkeren 

2 

3 

4 

5 

6 

8 

9 

10 

11 

24 

25 

Huizerweg 

Koekoeklaan e.o. 

Landstraat 

Laarderweg 

Nieuwe Vaart 

Vondellaan 

Mezenlaan/Zwaluwlaan 

Dr. Abraham Kuyperlaan e.o. 

Basisscholen 

Centrum 


Overlast buiten de schillen 

Hinder doorstroming door parkeren op 

rijbaan. Onveiligheid door combinatie 

doorstroming en parkeerbeweging + 

laden en lossen 

Hoge parkeerdruk door bezoekers 

winkelcentrum 

Hinder doorstroming door laden/lossen 

Hoge parkeerdruk door bezoekers 

winkelcentrum. Hinder door combinatie 

autoverkeer en voetgangers 

Hoge parkeerdruk de Nieuwe Vaart 

Overlast door parkeren personeel Goois 

Lyceum en centrum bezoekers 

Veel foutparkeren 

Hoge parkeerdruk bij activiteiten ‘t Spant 

Extra parkeerdruk, en veiligheidsrisico 

bij halen en brengen 

Hoge parkeerdruk. Vraag overtreft 

parkeercapaciteit 

Gratis parkeren bij station niet mogelijk

Aangedragen mogelijke oplossingsrichtingen (o.a. klankbordgroep) bijlage 11

Ontwerp Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan - Gemeente Bussum

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?