ZC - Thermiekfotowedstrijd.nl

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 21 

12 

15 

12 

Luchtwaardige replica Hütter 28 op 

de expositie van historische zweefvliegtuigen. 

Een extreem ‘glad’ ontwerp van 

Wolfgang en Ulrich Hütter uit 1935, 

voor een kist met hoog glijgetal (1:28) 

en voor die tijd hoge vleugelbelasting 

(22,6 kg/m 2 ) voor het in opkomst zijnde 

overlandvliegen. Met maar 12m spanwijdte 

levert dit vliegtuig betere prestaties dan 

een Ka-8. 

13 

Vet coole H125 Integrale 2-trommellier 

op 4-WD, kant en klaar (vanaf € 85.000) 

of in componenten voor zelfbouw. 

Bij Karl Höck in Friedberg (DE). De lier 

draait op de motor en automatische bak 

van de auto, waarvan je de kracht met 

een eenvoudige tussenschakeling naar de 

trommels overzetten. Hadden wij dat al 

niet in de jaren vijftig Toch maar niet dus. 

Info: www.startwinde-h125integrale.de 

14 

13 

16 

17 

15 

Ventus bxR met integraal Streifeneder- 

MVEN GRS RADA reddingssyteem (piloot 

én vliegtuig komen na een crash in de 

lucht aan een parachute naar beneden). 

Door Hansjörg Streifeneder in Rusland 

productierijp gemaakt met de firma Rada 

en sinds eind vorig jaar LBA toegelaten. 

Voor vliegtuigen tot 525 kg, met een 

max. snelheid van 300 km/u. Vanwege 

constructie-aanpassingen alleen in nieuw 

gebouwde kisten. Info: 

www.streifly.de/grs.htm 

16 

Apis 2 15m Ultra Light 

zweefvliegtuig, Wezel Flugzeugtechnik. 

In gewicht en 

dimensies wel, maar in 

ontwerp en bouwwijze niet 

van ‘de grote jongens’ te 

onderscheiden. Marktaandeel 

UL zweefvliegtuigen groeit 

in Duitsland. Voor rond de 

€ 60.000 heb je er een 

compleet met instrumenten, 

zelfstarter en… met integraal 

reddingssysteem! Prestaties 

vergelijkbaar met eerste 

generatie standaardklasse 

kisten. AMS levert de Bee 

15m (licentiebouw Apis 1) 

zelfs met elektromotor! 

Ook de Silent 13m heeft een 

elektrische zelfstarter. Info: 

www.wezel-flugzeugtechnik.de 

/ www.ams-flight.si / 

www.airenergy.de 

14 

14 

Geliefde gadgets, net als knop versnellinspook 

in de auto. Bij DG ‘The Stick’, 

design by Colam. Remote stick control 

met radio switch en functietoetsen voor 

glide & nav computer bij Winter. 

16 

De UL Junkers Profli 

Banjo oogt minder fraai, 

maar krijgt nogal de wind 

mee van de DAeC. Info: 

www.daec.de/lsgb 

thermiek • MEI 2005 

21

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 22 

statistieken 

Statistieken 2004 

mel, al meer dan 25 jaar uw leverancier van 

tailor-made producten, innovatieve techniek, 

ontwikkeling en engineering. De nieuwe 

generatie van de “Van Gelder Glider Winch” is 

een goed voorbeeld. U kunt kiezen voor het 

4- of 6-trommel model. Diverse opties mogelijk. 

Voor originele onderdelen en service kunt u 

uitsluitend bij mel terecht. 

Meer informatie vindt u op onze Internet site. 

mel Machinefabriek Etten-Leur BV 

Pauvreweg 11 4879 NJ Etten-Leur 

Postbus 285 4870 AG Etten-Leur 

Tel.: (076) 501 56 55 

Fax: (076) 501 65 32 

E-mail: info@machinefabriek-el.nl 

Internet: www.machinefabriek-el.nl 

VERKOOPARTIKELEN 

AFDELING ZWEEFVLIEGEN 

Art. Omschrijving 

Prijs in euro 

8353 AO Zweefvliegen 0,80 

8154 Brevetaanvraagform. B/C brevet (50 ex.) 9,80 

8153 Brevetaanvraagform. zlv./goud/diam. (50 ex.) 9,80 

8313 Handboek voor technicus 10,00 

8101 Informatiefolder zweefvliegen (per 35 st.) 12,65 

8102 Informatiefolder zweefvliegen (per 175 st.) 54,00 

8354 Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) 32,00 

Afgehaald op Papendal 27,00 

8155 Landingsverklaring 11,20 

8351 Logboekje met hoesje 3,60 

8455 Sticker met 3 meeuwen (groot) 1,90 

8456 Sticker met 3 meeuwen (klein, per 10 st.) 5,00 

8311 Syllabus opleiding kunstzweefvliegen 8,80 

8312 Syllabus opleiding motorzweefvliegen 8,80 

8302 Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G) 16,20 

8051 Veilig zweefvliegen 9,75 

8304 Vliegen met... motorzwever en ultralight 25,00 

8352 Zweefvliegtuigboek techn. adm. en journaal 6,00 

8300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 5,00 1) 

8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding 6,90 2) 

Kortingen 

1) Per doos (70 exemplaren) € 210,- 

2) Per doos (38 exemplaren) € 190,- 

Alle overige artikelen 10 % korting bij aankoop 

van 5 x het aantal dat in de prijslijst staat vermeld. 

Club Ledental 1 Starts Uren 

AC Nistelrode 69 3.265 763 

AC Salland 188 7.789 3.361 

AC Valkenburg 71 1.593 1.283 

Amsterdamsche CvZ 179 6.322 3.491 

Delftsche Studenten A 93 2.902 1.196 

Drienerlose ZC 37 1.439 394 

Eerste Limburgse ZC 76 2 2 

Eerste Zaanse ZC 70 1.707 134 

Eerste Z-Vlaamse AC 88 3.378 773 

Eindhovense ACzc 154 5.206 1.432 

Friese AC 104 2.947 1.042 

Gelderse ZC 183 3.819 2.522 

Gilzer LC ‘Illustrious’ 137 4.671 1.220 

Gliding Adv. Europe 8 2.923 898 

Gooise ZC 132 2.942 820 

Groninger Studenten A 46 2.121 383 

Kennemer ZC 89 4.461 1.132 

KLu ZC Deelen 40 

KLu ZC Soesterberg 11 

KLu ZC Twenthe 12 

KLu ZC Woensdrecht 3 

Leidse Studenten A 2 2 2 

LSK ZC Gilze Rijen 9 

Nijmeegse AC 102 3.957 1.670 

Noord-Nederlandse ZC 65 2.835 774 

St. Beh. Zweefvl. Terlet 132 11.150 2.500 

Twentse ZC 98 3.094 1.492 

Utrechtse Studenten A 3 

VC Haamstede 101 6.568 1.170 

VC Hoogeveen 102 2.345 1.847 

VC Midden-Zeeland 35 742 340 

VC Teuge 101 4.414 1.482 

Venlose ZC 100 4.431 1.713 

Ver. Hist. Zweefvliegt. 10 

West-Brabantse AC 93 4.462 1.705 

ZC Eindhovense Stud. 86 2.121 905 

Zuid-Hollandse VC 104 2 2 

ZC Den Helder 106 4.296 853 

ZC Flevo 87 4.805 1.345 

ZC Noord-Oost Polder 80 2.829 9.97 

ZC Oost-Nederland 6 28 9 

ZC Rotterdam 65 1.564 868 

ZC Texel 24 2 2 

ZC Volkel 101 3.938 1.455 

ZC Deelen 46 3.712 1.827 

Individuele leden 507 

Totaal 3.952 120.819 42.126 

1 Aantallen per 1 december 2004, inclusief deelnemers aan Jeugd 

Luchtvaart Opleiding 2004. Klopt de telling van uw club niet De 

clubsecretaris kan contact opnemen met Teun Plantinga van de 

KNVvL ledenadministratie, T (070) 3143600 

2 per 15.02.2005 nog geen opgave ontvangen 

3 club is niet actief 

Ter vergelijking: 

cijfers over 2002 en 2003 staan in ‘Thermiek’ 2004•1 

Bestellen 

Door overmaking van het verschuldigde bedrag op 

Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL Den Haag 

o.v.v. bestelnummer(s) en aantal per artikel en besteladres. 

22 thermiek • MEI 2005

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 23 

brevetten 

Behaalde brevetten per club in 2004 

Overzicht van 

07.02.2005 t/m 08.04.2005. 

Voor brevetaanvragen, insignes en 

oorkondes zie de ‘Wegwijzer’ op pagina 

2 onder het subkopje ‘Brevetkosten’. 

Sportlicentie 

Zilveren, gouden en diamanten brevetten 

of onderdelen daarvan zijn FAIbrevetten. 

De registratie hiervan is 

gedelegeerd aan de nationale aeroclub. 

Wanneer u dus een aanvraag indient 

voor deze brevetten behoort u in het 

bezit te zijn van een sportlicentie. De 

kosten van een sportlicentie bedragen 

€ 7,- en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie 

van de KNVvL. Zie voor 

het adres de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 

onder het subkopje ’Leden- en 

abonnementenadministratie’. 

B-brevet 

Nr. Naam Club 

13245 M. Geeraets ELZC 

13244 J.R. Nieuland FAC 

C-brevet 

Nr. Naam Club 

8373 M. Geeraets ELZC 

8372 J.R. Nieuland FAC 

Zilveren afstand 

Km Naam Club 

146 A. (Fred) Jansen ZC D’Helder 

193.6 T. Kuijpers NijAC 

301.2 C. Quarles v. Uffort GeZC 

Zilveren duur 

Uren Naam Club 

6.25 B.P. de Hart VC Teuge 


5.37 M.A.H. Peeters GSA 

Zilveren hoogte 

Meter Naam Club 

2.190 B.P. de Hart VC Teuge 


1.350 M.A.H. Peeters GSA 

Zilveren brevet 

Nr. Naam Club 

3176 A. Modderman AC Salland 

3175 D. Oving FAC 

Gouden afstand 

Km Naam Club 

304.9 E. Munk VHZ 

301.2 C. Quarles v. Uffort GeZC 

Gouden hoogte 

Meter Naam Club 


Gouden brevet 

Nr. Naam Club 

447 E. Munk VHZ 

Diamanten afstand 

Km Naam Club 


Diamanten doelvlucht 

Km Naam Club 


Diamanten brevet 

Nr. Naam Club 

6971 M.M.W.B. van Bree ZC Deelen 

Club BBR CBR DBR DAFDDR DHT EBR EAF EHT FBR FAF FDL FHT KKM Tot. 

AC Salland 6 6 6 7 4 4 1 1 - - - - - - 35 

AC Nistelrode 1 1 1 1 1 1 - - - - - - - - 6 

ACvZ 1 1 2 2 3 1 - - - - 2 - - - 12 

DSA - - 1 - 2 - - - - - - - - - 3 

Drienderlose ZC2 2 - - - 2 - - - - - - - - 6 

EACzc 4 5 1 1 1 1 - 2 - - 1 1 - - 17 

ELZC - - - - - - - - - - - - - - 0 

EZAC 6 2 1 1 - - - - - - - - - - 10 

EZZAC 2 2 - - 1 - - - - - - - - - 5 

FAC 2 2 2 3 3 - - 1 - - - 1 - - 14 

GLC Illustrious 2 2 1 1 - - 1 1 - - - 1 - - 9 

GSA 1 - - - - - - - - - 2 - - - 3 

GeZC 3 2 2 1 2 - - 1 - - - 2 - - 13 

GoZC 2 3 - - - 1 - 1 - - - 1 - - 8 

KLu S’berg 1 1 - - - - - - - - - - - - 2 

KeZC 5 4 2 2 2 2 1 - 3 - - - 6 - 27 

NNZC 3 2 1 3 3 2 - - - - - - - - 14 

NijAC 1 1 2 2 4 2 - - - - - - - - 12 

TZC 2 2 3 3 3 5 - 1 - - - 1 - - 20 

VC Haamstede 6 5 - 1 1 - - 1 - - - 1 - - 15 

VC Hoogeveen 4 1 3 1 3 3 1 3 1 - - 3 - - 23 

VC Teuge 3 3 2 3 3 3 1 3 - - - 3 - - 24 

VHZ - - - - - - - - - - - - - - 0 

VMZ - - 1 - 1 1 - - - - - - - - 3 

VZC - - - - - - - - - - - - - - 0 

WBAC 1 1 1 1 3 - - - - - - - - - 7 

ZC Deelen 4 1 - 2 6 5 - 1 - - 1 1 1 - 22 

ZC Den Helder 2 3 3 1 3 1 - - - - - - - - 13 

ZC Flevo 2 2 1 1 1 - - 1 - - 1 1 - - 10 

ZC NOP 3 2 2 4 1 4 - 2 - - - 2 - - 20 

ZCR - - 1 - 1 - - - - - - - - - 2 

ZES 1 1 1 1 1 1 - 2 - - - 1 - - 9 

ZHVC - - 2 1 - 1 - - - - - - - - 4 

ZC Volkel 1 1 2 2 1 1 - 1 - - - 1 - - 10 

Individ. leden 7 5 2 5 2 5 - 1 1 - - 1 1 - 30 

Totaal 78 63 46 50 56 46 5 23 5 0 7 21 8 - 408 

BBR 

CBR 

DBR 

DAF 

B brevet 

C brevet 

D brevet 

D afstand 

DDR 

DHT 

EBR 

EAF 

D duur 

D hoogte 

E brevet 

E afstand 

EHT 

FBR 

FAF 

E hoogte 

FAI brevet 

F afstand 

FDL 

FHT 

KKM 

F doel 

F hoogte 

1.000 km 

Advertentie 


23

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 24 

instructie & veiligheid 

goos hagemans, civ 

De Commissie Instructie & Veiligheid adviseerde de overheid 

over de noodzaak van een conversietraining tussen verschillende 

types TMG’s. Voor de uitvoering kunnen vliegclubs en -scholen 

zelf zorgen. Maar dan wel op een gestructureerde manier, aan 

de hand van een conversiesyllabus zoals in het motorvliegen 

gebruikelijk is. 

Conversietraining 

op TMG’s 

Breder gefundeerde opzet noodzakelijk 

1 

In 2002 vond op Teuge een dodelijk 

ongeval plaats met een TMG. Dit, 

en het relatief grote aantal ongevallen 

met TMG’s, maakte dat de overheid 

onze Commissie Instructie & Veiligheid 

(CIV) advies vroeg over de wenselijkheid 

om een verplichte conversietraining 

in te voeren tussen verschillende 

typen TMG’s. De CIV is van oordeel 

dat een conversietraining noodzakelijk 

is. Bijvoorbeeld van Dimona naar SF-25 

Falke. Ze adviseerde deze training niet 

wettelijk verplicht te stellen, maar de 

uitvoering over te laten aan de vliegclubs- 

en scholen. Binnen de zweefvliegclubs 

maakt het overlessen tussen 

verschillende type vliegtuigen onderdeel 

uit van de instructeursopleiding. 

Er wordt echter niet altijd gebruik 

gemaakt van een conversiesyllabus. 

Een meer gestructureerde aanpak is 

gebruikelijk bij motorvliegscholen voor 

het overlessen tussen verschillende 

typen motorvliegtuigen. Dit artikel geeft 

een aantal handreikingen voor het 

opzetten van een conversietraining. 

Verschillen tussen TMG’s 

Hoewel alle TMG’s zijn ondergebracht in 

dezelfde brevetklasse zijn de verschillen 

in vliegeigenschappen en bediening 

tussen verschillende typen soms groot. 

Op hoofdlijnen gaat het dan om: 

1. Motortype, vermogen en propeller. 

2. Vliegeigenschappen en prestaties. 

3. Bediening en ergonomie. 

4. Noodprocedures. 

5. Instrumentering en inrichting 

cockpit. 

2 

6. Specifieke vliegtuigkenmerken zoals 

neus/staartwiel, hoog/laagdekker, 

intrekbaar/vast landingsgestel etc. 

Vliegers die met een minimale conversietraining, 

overstappen in een ander 

type TMG lopen het risico’s betrokken 

te raken bij een incident of erger nog, 

een ongeval. 

Wat is conversietraining 

Definitie: ‘Een training met als doel 

iemand zodanig over te lessen op een 

ander type vliegtuig dat deze persoon 

op het nieuwe type kan voldoen aan 

het niveau van een profcheck’. Men 

zal immers tenminste op hetzelfde 

niveau moeten kunnen presteren als 

op het oude type. Dat vraagt, naast 

kennis van het vlieghandboek, een 

gerichte praktijktraining. Het maakt 

nogal wat uit of je van een geavanceerde 

115 pk turbo Rotax Dimona met 

neuswiel overlest naar een SF-25B 

Falke met 60 pk Stamo motor en 

staartwiel. Of naar een HB-23 hobbyliner 

hoogdekker met duwschroef. 

Of andersom. De grote onderlinge 

verschillen impliceren ook dat er geen 

universele conversietraining bestaat. 

Hier wordt maatwerk gevraagd. 

Een paar goede landingen bij rustig 

weer is dus volstrekt onvoldoende. 

Opstellen van conversietraining 

Het opstellen van een conversietraining 

is dus per situatie anders en is daarom 

een taak van het instructiekorps. 

Het begint met het vergelijken van de 

vlieghandboeken van beide kisten. 

Men dient natuurlijk te allen tijde de 

inhoud van het betreffende handboek 

door en door te kennen. Deze kennis 

1 

Grob G109 van 

AC Valkenburg. 

2 

Scheibe SF25C 

van Zuid-Hollandse 

VC. 

Foto’s: Henk Tito, 

Frits Snijder 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 25 

moet ook getoetst worden. Van belang 

zijn in het bijzonder de verschillen 

tussen beide typen. Kijk daarbij ook 

naar verschillen in performance, maximale 

belading, dwarswindgevoeligheid, 

lengte startaanloop, klimvermogen, 

gedrag bij natte vleugels, overtrek- en 

slipeigenschappen. Andere zaken die 

aan de orde komen zijn de bedieningsprocedures 

van de motor, het aanwezige 

instrumentarium etc. Dit is de 

basis voor een oefenprogramma voor 

de leerling. Dit bestaat zowel uit een 

theorie als een praktijkdeel. Onderlinge 

typeverschillen en specifieke kenmerken 

worden in kaart gebracht en 

omgezet in gerichte oefeningen. 

De oefeningen worden vastgelegd in 

een conversiesyllabus. Als een vliegschool 

of club een nieuw type TMG 

introduceert moeten meestal ook de 

oefeningen in de opleidingssyllabus op 

het nieuwe type worden aangepast. 

Praktijk conversietraining 

De praktijk begint met vast te stellen 

dat de leerling het vlieghandboek 

heeft bestudeerd. Voorafgaande aan de 

eerste praktijkles is er een uitgebreide 

dagelijkse inspectie. Daarbij gaat ook 

de motorkap er af. Dan volgt men het 

in de conversiesyllabus vastgelegde 

programma. Landingen op gras en 

harde baan, dwarswindlandingen, nooden 

doorstartprocedures dienen in elk 

geval te worden beoefend. Omdat een 

vlieger in een noodsituatie terugvalt 

op oude procedures moeten die van 

het nieuwe type er zijn ingehamerd 

om fouten te voorkomen. Tijdens de 

conversie zal vaak blijken dat het 

oude vliegniveau ‘gaten’ vertoont. 

Dit is zeker het geval bij vliegers die 

volgens de ‘oude MZV manier’ zijn 

opgeleid. Een conversie is daarom een 

uitgelezen gelegenheid deze vliegers 

op de standaard van een profcheck 

nieuwe stijl te brengen. Hoeveel oefening 

uiteindelijk noodzakelijk is hangt 

van een aantal factoren af. Daarbij 

spelen ook de vliegervaring en geoefendheid 

van de leerling een rol. 

In de praktijk is gebleken dat een 

conversieprogramma snel enkele vlieguren 

vraagt met uitschieters naar 

beneden of omhoog. Pas als de hele 

conversietraining is afgetekend op de 

trainingskaart mag men een leerling 

als ‘overgelest’ beschouwen. Vliegclubs 

en -scholen kunnen overwegen de 

laatste twee lesvluchten met verschillende 

instructeurs te laten vliegen voor 

een beter kwaliteitsoordeel. Vaak is 

het mogelijk de laatste overlesvlucht 

te combineren met een profcheck voor 

de verlenging van het brevet. 

3 

4 

3 

Rotax Falke 

van SZT. 

4 

In Scheibe SF25C 

van Sape Miedema. 

RFI - conversietraining 

Ook voor RFI’s is een conversietraining 

onontbeerlijk. Als instructeur moet je 

in staat zijn het vliegtuig in alle omstandigheden 

te besturen en ook nog 

vliegles te geven. Dat vraagt, naast een 

op de instructie gerichte conversietraining 

(wijzigingen in de syllabus 

etc.), een gedegen eigen vliegervaardigheid 

op het type TMG. Typecurrency 

is voor een instructeur onontbeerlijk. 

Realiseer je dat je straks als instructeur 

relatief weinig zelf de stuurknuppel 

vast hebt. Een beperkte typecurrency 

van de instructeur speelt bij ongevallen 

soms een rol, zo blijkt uit ongevalsonderzoeken. 

RFI’s die weinig zelf 

vliegen wordt aangeraden hun currency 

te onderhouden door regelmatig een 

specifiek trainingsschema gericht op 

de vliegeigenschappen van het type 

TMG te volgen. Zo’n schema bevat 

naast de verschillende naderingen en 

landingen ook het oefenen van noodprocedures. 

Elke drie maanden een 

uurtje zelf oefenen is wel het minste 

dat je van jezelf moet eisen als je met 

leerlingen vliegt. 

Leer van elkaar 

TMG-instructeurs hebben vaak ervaring 

met maar één of twee typen. Dat 

betekent dat nieuwe leden of nieuwe 

instructeurs soms moeten worden 

overgelest van een onbekend type. 

Maak dan gebruik van de typekennis 

en syllabi van andere vliegclubs- of 

scholen. Het wiel is vaak al uitgevonden. 

Dus schroom niet ervaringen uit te 

wisselen om zo een goed conversieprogramma 

op te kunnen stellen, 

of dat programma van andere vliegscholen 

te gebruiken. Veel ronder zul 

je het reeds in de praktijk beproefde 

wiel zelf immers niet kunnen maken. 

Elke leerling heeft tenslotte recht op 

het beste conversieprogramma dat je 

op kunt stellen! En het levert, naast 

een algemene verbetering van de 

kwaliteit van vliegers en instructeurs, 

wellicht ook nog een daling van het 

aantal ongevallen op. ■ 


25

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 26 

medische zaken 

bruno zijp i.s.m. cie. medische zaken 

Best kans dat je al start met een eerste watertekort in 

je lichaam. Je merkt het niet eens! Neemt de dehydratie 

tijdens de vlucht verder toe, dan loop je het risico verkeerde 

beoordelingen en beslissingen te nemen. Halfliggende zitpositie, 

hoogte en koude versterken het effect nog eens. 

Drinken 

Absolute noodzaak! 

Zweefvliegers horen tegenwoordig 

regelmatig roepen: ‘Drink voldoende 

tijdens de vlucht!’ Maar wat is voldoende 

Dorst begint wanneer we matig 

uitgedroogd zijn, maar neemt daar 

niet proportioneel mee toe. Het werkt 

dus niet als de brandstofmeter in de 

auto. Het is een waarschuwingslampje! 

De intensiteit van je dorst geeft ook 

niet je graad van dehydratie aan, 

zeker niet bij een ongeacclimatiseerde 

persoon die hevig zweet, en daarbij 

zowel zout als water verliest. (Het kenmerk 

van geacclimatiseerde personen 

is dat zij uitstekend in staat zijn door 

middel van zweten hun lichaamstemperatuur 

op peil te houden. 

Zij zullen dus eerder uitgedroogd zijn. 

Een ongeacclimatiseerde persoon zal 

minder zweten, maar dan door de 

hoge lichaamstemperatuur onwel worden. 

Een zonnesteek voorkom je niet 

alléén met een petje op je hoofd!). 

Vochttekort komt ongemerkt 

De meesten van ons beginnen dorst 

te krijgen als ze al 2 tot 3% van hun 

lichaamsgewicht aan water verloren 

hebben. Bij sommigen begint dat al 

bij 1%. Vaak lopen we dus ongemerkt 

rond met een tekort van 1%. Onze 

dorst begint derhalve als we nóg eens 

1% kwijtraken. Als we 1% bijdrinken 

keren we alleen maar terug naar onze 

normale ietwat uitgedroogde éénprocentige 

toestand… En als we gaan 

drinken verdwijnt de dorst ook nog 

voordat we ons juiste watergehalte 

bereikt hebben. Dat ons lichaam niet 

meteen waarschuwt als we b.v. 30 ml te 

kort komen, is omdat ook ons lichaam 

een hekel heeft aan overregulering! 

Aanvullen wat je verliest 

De minimale productie van urine per 

24 uur die nodig is om stoffen uit het 

lichaam te verwijderen, is 1.200 ml. 

Met onze ademhaling verliezen we 

nog eens 1.000 ml per 24 uur. En via 

zweet 200 ml. Dit alles rustig werkend 

achter de computer! Per dag hebben 

we dus minimaal 100 ml (= 100 gram 

water) per uur nodig. Het beste is deze 

hoeveelheid vocht gelijkmatig over de 

dag tot ons te nemen. Al het extra 

vocht dat we verliezen door zweten, 

ademen op grote hoogte, houdingsverandering 

(zie onder), stress (hogere 

bloeddruk, dus diuretische hormonen 

worden actief, dus meer urine) en 

afkoeling moeten we aanvullen op het 

moment dat we dat verliezen. Doe je 

dat gelijkmatig dan blijft de diurese 

(urineproductie) constant. Personen 

dorstsymptomen 

matig sterk 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

problemen 

slaperigheid 

gebarsten lippen 

duizeligheid 

nare smaak droge keel 

dorst droge mond 

zwakte 

1% 2% 3% 4% 

dehydratatie 

Richard Krautscheid, 

voorbereiding 

koudevlucht van 

Mosquito, Alp (ES). 

Thermiek Fotowedstrijd 

2004 

met een te hoog suikergehalte in hun 

bloed scheiden extra vocht via de 

nieren af. Vliegers die wat ouder zijn 

moeten daar rekening mee houden. 

En dat geldt helemaal voor vliegers 

met een door dieet of tabletten geregelde 

bloedsuikerspiegel (diabetes 

mellitus type 2). 

Effect halfliggende zitpositie 

We hoeven niet eens zo veel water 

kwijt te raken om minder te gaan 

presteren. Kijk maar eens naar de 

grafiek. Voor zweefvliegers is er nog 

een extra probleem: de Henry-Gauer 

reflex. We laten nog maar eens volgen 

wat Loek Leenen daar in ‘Thermiek’ 

1983•2 over schreef: ‘Doordat we in 

de moderne vliegtuigen halfliggend 

zitten – en ook nog met onze benen 

vrij hoog – gaat er bloed vanuit het 

onderste deel van het lichaam naar de 

borstkas. Daardoor worden receptoren 

in de hartboezem geprikkeld, en die 

prikkel wordt doorgegeven naar verschillende 

delen van de hersenen. 

En de verwerking aldaar zorgt ervoor 

dat verschillende hormonen via diverse 

wegen geremd worden ( anti-diuretisch 

hormoon, renine, angiotensine, 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 27 

aldosteron). Daardoor lijkt het alsof 

het lichaam te veel bloed heeft en zal 

de bloeddruk stijgen (denk daarbij aan 

de EHBO-regel dat je mensen met te 

lage bloeddruk met de benen hoog 

moet leggen). De hersenen regelen via 

hormonen dat het bloedvolume afneemt 

door via de nieren water af te 

drijven en: het dorstmechanisme wordt 

geremd! Dat alles heeft tot gevolg dat 

het bloed indikt. Resultaat: men kan 

ondervuld raken zonder dorst te hebben.’ 

Een bijkomend fenomeen is dat 

zich in het dikkere bloed bloedproppen 

vormen die kunnen leiden tot een 

infarct van het hart, herseninfarct of 

trombosebenen (men waarschuwt niet 

voor niets in de verkeersvliegtuigen 

voor ‘toeristenklassetrombose’). 

Effect hoogte en koude 

Voor ons is het grootste gevaar dat 

we eerst lekker hoog (en koud) zitten. 

Het lichaam reageert daarop door de 

aderen aan de buitenkant van het 

lichaam te vernauwen. De ledematen 

koelen dan af om onze kern warm te 

kunnen houden. Er is dus minder 

ruimte in ons circulatiesysteem, dus 

ineens hebben we daar teveel bloed 

voor. Onze nieren gaan het betreffende 

water verwijderen – we gaan derhalve 

plassen. Of niet, maar in de blaas heb 

je er later ook niks meer aan (en het 

daar langere tijd te laten zitten is ook 

al niet zo gezond). Bovendien wordt 

het trombose gevaar zo nog versterkt. 

Maar dan gaan we wat lager vliegen. 

Het wordt warmer en ja, het water dat 

we in ons systeem nodig hebben zit 

nu in onze blaas, of hangt misschien 

nog als een druppelwolk achter de 

kist. Dus: een tekort aan circulerend 

volume. Gevolg: lage bloeddruk (= 

kans op sufheid). Omdat aan te vullen 

gaat er vocht vanuit de weefsels naar 

de bloedbaan (= tweede reden voor 

sufheid). Bovendien raakt de temperatuursregulatie 

gestoord, omdat het 

zweten wordt geremd. Resultaat: 

oververhitting (= zonnesteek). 

Voorbeeld vochtbalans zweefvlieger 

Zetten we verschillende activiteiten op een dag(deel) in een tabel uit, 

dan zien we een tamelijk dramatisch verloop: 

Drink tijdig en zonodig veel 

Een en ander kan vervelende gevolgen 

hebben. Kijk maar weer eens naar de 

grafiek. Zorg er dus voor dat het je 

niet overkomt. Drink tijdig, want je 

geestelijk functioneren o.a. in het 

circuit en bij de landing zou wel eens 

beneden het gewenste peil kunnen 

zijn! Bij 5 tot 8% uitdroging kun je 

waarschijnlijk nog wel lopen, maar je 

krijgt moeite met de richting. Je zou 

geen draad meer door een naald 

kunnen steken. Erger, een koers uitrekenen 

lukt ook niet meer! En: 

gevoeligheid voor dorst neemt af met 

de leeftijd. Maar omdat dorst begint 

als we matig uitgedroogd zijn, moeten 

we met bijtanken niet wachten tot het 

zover is. Mentale scherpte, concentratie, 

g-tolerantie en reactiesnelheid 

nemen al af bij 1%! Als je dorst krijgt 

is dat niet alleen een waarschuwing 

dat je moet drinken, maar dus ook 

dat je al minder scherp bent. En bij 

2% dehydratie vermindert ook nog de 

afgifte van zuurstof aan de weefsels, 

doordat de viscositeit van het bloed 

verhoogd is. In de lucht is de boodschap 

dat je onmiddellijk veel water 

moet drinken. En anders is het tijd om 

te landen! Ben je ook nog een beetje 

luchtziek, dan neem je geen water 

meer op (al heel gauw stopt je maag 

met transport naar je dunne darm, 

waar water beter geabsorbeerd wordt). 

Als je dan drinkt vergroot je daarmee 

de kans dat je gaat spugen. 

Hoeveel precies drinken 

Hoeveel je moet drinken tijdens de 

vlucht hangt natuurlijk ook van de 

cockpittemperatuur af. Maar als je 

dorst krijgt ben je dus al te laat. Doe 

je voor de start behoorlijk wat werk 

(zoals de kist een 200 m duwen), dan 

ben je als je instapt al uitgedroogd! 

Vervolg op pagina 30 

Tijd Activiteit Kost/levert in ml Gestaffeld 

verloop in ml 

07:45 Ontwaken - 800 

08:00 Ontbijt (kopje thee + glas melk) + 375 - 425 

10:00 Koffie in clubhuis + 200 - 2 x 100 - 425 

10:15 – 11:00 Kist monteren, paar slokken water 100 – 100 + 150 - 475 

12:00 – 13:00 Kisten uit veld halen -100 -200 - 775 

13:00 – 16:00 Vliegen -3 x 100 -3 x 150 - 1.525 

Gaan we er vanuit dat de vochtbehoefte per 24 uur in rust 2.400 ml is (= 100 ml/uur) en 

de vlieger in deze nog conservatief gehouden tabel ook niet transpireert (wat hij hoogstwaarschijnlijk 

wél doet), dan is het duidelijk dat hij start met een tekort van 775 ml en, 

als hij onderweg niet drinkt, op het einde van zijn vlucht minstens 1.525 ml (ruim 1,5 

liter!) water tekort komt. Als je 70 kg weegt en de dorst wordt pas merkbaar bij 2%, dan 

heb je dus al 1,4 l te weinig! Bij een lichaamsgewicht van 90 kg is dat 1,8 liter, enz. 


27

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 28 

Inzendingen van de Thermiek Fotowedstrijd 2004 met regen 

als gemeenschappelijk thema. Regen, dat kan je overkomen 

met een buitensport. En het biedt je nog gelegenheid voor 

mooie en humoristische plaatjes ook! Zie voor de winnaars 

en eervolle vermeldingen van de fotowedstrijd van vorig jaar: 

‘Thermiek’ 2004•5 en 2004•6. Fotowedstrijdseizoen 2005 is 

al open. Doe mee, kijk op www.thermiekfotowedstrijd.nl 

Thermiek 

Fotowedstrijd 2004 

fotowedstrijdfotowedstrijd 

Joop Hegberg, Zaandam: 

Nat einde vliegdag op Nevers 

(F), Gemaakt met Nikon 775 

Frank van Empelen (ACvC): 

in Achmer tjdens 

Euroglide 2004, Camera 

Nikon Coolpix E4300; 

S 1/551sec, F 2.8. 

Jan Roelof de Haas (NNZC): 

op naar de tweede solostart, 

zomerkamp ZC 2004 op 

Chalons-Ecury (F), camera 

Nikon E5400, S 1/180, F 5.6. 

www. thermi 

Ga kijken, doe mee! 

Al veel nieuwe inzendin 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 29 

Maaike Kuipers (NijAC): 

Noorse nacht koud, heldere 

lucht, en licht! WK Clubklasse 

2004 Noorwegen. 

Jan Roelof de Haas (NNZC): 

een hele pief! zomerkamp 

ZC 2004 op Chalons-Ecury (F), 

camera Nikon E5400, 

S 1/270, F 3.9. 

miekfotowedstrijd.nl 

! 

ndingen voor 2005 

Maaike Kuipers (NijAC): 

First start is delayed, 

WK Clubklasse 2004 

Noorwegen. 

‘Thermiek’ in Staccato®FM 

De ‘Thermiek’ verschijnt in Staccato®FM. Zegt je niks Hoeft ook 

niet, als je het maar ziet! Het is een nieuwe druktechniek. Vergelijk 

met een ‘Thermiek’ van vorig jaar. De foto’s daarin waren opgebouwd 

uit met het blote oog nog zichtbare puntjes in een rasterpatroon. 

Nu lijken ze veel meer op echte afdrukken van de fotograaf. 

Kleuren verlopen natuurlijk, vloeiend. Tegelijk is het beeld meer ‘crispy’, 

scherper in de details en dieper doortekend. Tot voor kort werd 

dit drukprocédé alleen voor zeer dure brochures en kunstboeken 

gebruikt. De ‘Thermiek’ hoort bij de eerste periodieken die Hoonte 

Bosch & Keuning in Utrecht in Staccato®FM drukt. 


29

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 30 

Vervolg van pagina 27 

Petje beschermt 

tegen zonnesteek 

Drink daarom eerst bij vóór je start, 

liefst in de schaduw (van de vleugel 

bijv.). Veel beter is nog: zorg dat je, 

als onderdeel van de voorbereiding 

voor elke vlucht, veel drinkt. Begint al 

tijdens het rijden naar het vliegveld. 

Ga er mee door tijdens het monteren. 

Vaak kleine beetjes is beter dan 

ineens heel veel! Een goede vuistregel 

ter controle: plas voor de vlucht uit. 

Is de urine geel, dan heb je te weinig 

vocht. Is de urine helder, dan zit je 

goed. Reken tijdens een vlucht op een 

warme dag (of een koele met veel 

activiteit) op een vochtverlies van 

300 tot 600 ml/uur. Bij een cockpittemperatuur 

van 28° kan dat oplopen 

tot 1 l/uur! Vliegend in de kou neemt 

dat af tot ongeveer 100 ml/uur (en 

misschien dezelfde hoeveelheid in de 

adem erbij). De som van die twee 

moet je per uur minimaal drinken. 

Daarbij heb je de neiging om de 

gedronken hoeveelheid te overschatten 

(tot 10 maal!), zeker als je sterk op 

iets anders geconcentreerd bent. 

Normale mensen drinken slechts de 

helft van hun tekort zodra ze water 

ter beschikking krijgen. De rest komt 

(hopelijk) vaak daarna in vochthoudend 

voedsel. Je hebt tegenwoordig van die 

handige waterzakken met een zuigslangetje 

eraan. Zo’n ding moet wel 

voldoende inhoud voor een langere 

vlucht hebben (2 liter). En er moet wel 

een restrictie in het systeem zitten, 

want anders begint hij met toenemende 

hoogte steeds meer te lekken. 

Advertentie 

KUNSTVLIEGCURSUS TERLET 

Gehoord op Nympsfield, een zweefvliegveld 

ten noorden van Bristol (UK): 

Leerling 1: ‘Waarom dragen ze allemaal 

van die gekke petjes’ 

Leerling 2: ‘Misschien omdat ze 

allemaal kaal zijn’ 

Leerling 3: Kom nou, toch niet allemáál!’ 

Leerling 2: ‘Dragen die paar die niet kaal 

zijn dan een petje om de kalen 

gezelschap te houden’ 

Dames en heren leerlingen en gevorderden: 

petjes zijn essentieel bij het zweefvliegen om 

te zorgen dat je geen zonnesteek oploopt. 

In echt warm weer helpt het ook om je te 

koelen door je petje met water nat te houden. 

Er zijn vliegers (zoals wereldkampioen Andy 

Davis), die een petje met ook een flap aan de 

achterkant dragen om je nek te beschermen. 

Dat werkte voor het Vreemdelingenlegioen, 

dus waarom ook niet voor ons 

Bernhard Smyth in ‘Severn Skies’. 

Opmerking vertaler Bruno Zijp: 

Hoe belangrijk een petje ook is, het is niet 

alleen zalig makend! Dat blijkt uit het artikel 

over de noodzaak om te drinken. 

Let ook op zout 

Zout is meestal in ons klimaat niet 

nodig. Soms belemmert het de rehydratie. 

Je moet het via je nieren weer 

kwijt en dat vraagt weer extra water. 

Zout kan nuttig zijn bij extreme transpiratie, 

zoals bij voetballers in heet, 

vochtig weer – en misschien bij sleepvliegers. 

Zweefvliegers denken dat 

misschien niet zo nodig te hebben. 

Maar… ze zweten net zo hard als alle 

anderen. Alleen hebben ze het niet in 

de gaten. Want naarmate je hoger 

komt, verdampt het zweet sneller. 

Je merkt dus minder dat je zweet. 

Extra zout op een warme dag kan dus 

geen kwaad. Zeker ook niet voor 

instructeurs die de hele dag in de 

hete kist zitten, of vliegers die onophoudelijk 

passagiers rond vliegen. 

Iemand die goed geacclimatiseerd is 

kan 4 l /uur zweten. En 1 l zweet 

bevat 4 gr zout! 

Koffie, chocolade, bier 

Weeg jezelf voor en na het vliegen om 

te zien of je goed gehydreerd bent. 

Zonder hitte of inspanning verlies je 

op de grond ongeveer 100 ml water 

per uur. Niet echt veel dus, maar toch 

is een stevige mok water per 2 uur 

wél verplicht. Maar als je werk in de 

zon doet en niet zo zwaar bent, moet 

je in ieder geval minstens ieder half 

uur een mok water drinken. En twee 

mokken, dus ongeveer een halve liter, 

als je 90 kg weegt. Extra waterbehoefte 

ontstaat niet alleen door zweten maar 

ook door het tot je nemen van koffie, 

chocolade of alcoholhoudende dranken, 

die urineproductiestimulerende stoffen 

bevatten. (Aan de andere kant, sterke 

overdrijving kan ook schadelijk zijn: 

door uren achtereen per uur meerdere 

liters water of sportdrank te drinken, 

kan de zoutconcentratie in bloed 

levensgevaarlijk laag worden). 

Aan het eind van de vliegdag is het 

best lekker om je dorst te lessen met 

een koud pilsje. Maar begin eerst met 

voldoende water, want anders wordt 

je rehydratie tegengewerkt. En met een 

watertekort raak je ook nog sneller 

beneveld! Misschien moet je nog achter 

het stuur om thuis te komen… ■ 

In samenwerking met de Commissie 

Kunstzweefvliegen organiseert de SZT 

een kunstvliegcursus op het 

Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet. 

De cursus vindt plaats van 

22 t/m 26 augustus 2005. 

Gelest wordt op de ASK-21. 

Deelnemers die geen 

SZT lid zijn 

betalen € 170,- 

(7-dagenkaart). 

Meer 

informatie 

is op te vragen 

bij de SZT: 

Tel. 026 4436435, 

de website www.terlet.org 

of e-mail sztinfo@terlet.org 

Reageer snel i.v.m. beperkte ruimte! 

Gebruikte literatuur: L. Leenen, ‘Het sportfysiologisch 

onderzoek NK 1981 Terlet’ in 

Thermiek 1983•2; D. Johnson, ‘Thirst and the 

Drinking Pilot’ in “Soaring Magazine” 2001•11; 

D. Johnson, ‘Rehydration – How to Stay Moist 

or Prunelike Pilots Soar Sloppily’ in ‘Soaring 

Magazine’ 2002•04. 

In een volgende ‘Thermiek’ levert de Cie. 

Medische Zaken nog een aantal praktische 

adviezen, o.a. over eten en drinken. 

In ‘Thermiek’2005•1 stond al iets over het 

effect van alcohol (I’m safe, pag. 30). 

Ook hierover volgt later meer. 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 31 

Pas op 

tekenbeet! 

Op een bobsleebaan riskeer je geen tekenbeet. 

Toch gaat bobsleester Urta Rozenstruik niet naar de 

Olympische Winterspelen 2006 omdat ze door een teek 

is besmet met de ziekte van Lyme. Een hardnekkige 

aandoening, waardoor je lange tijd uit de roulatie kunt 

raken. Die fatale beet liep ze waarschijnlijk op tijdens 

een conditietraining in park of bos. Want teken laten zich 

vanuit het groen op je vallen. Als zweefvlieger heb je op 

het open veld ook weinig te duchten. Maar tijdens een 

vliegdag ben je de hele dag buiten. Misschien dat je 

voor een verkoeling behalve de bar, ook wel eens in je 

half blote bast het schaduwrijke lommer aan de veldzoom 

opzoekt. Heel misschien (!) doe je door de week 

net als Urta Rozenstruik aan conditietraining. Ook dan 

blijft de kans op zo’n bloedzuigertje klein. En heeft eentje 

je te pakken, dan hoeft hij nog niet de ziekte van Lyme 

mee te brengen. Maar toch... voorkomen is beter dan 

genezen. Een teek voel je meestal niet. Kom je onder 

het lommer vandaan, inspecteer je zelf dan bewust even, 

speciaal op favoriete tekenplekjes als knieholten, oksel, 

oren en hals. Ontdek je een teek, verwijder hem dan 

direct, draaiend met duim en wijsvinger of pincet tegen 

de klok in. Desinfecteer het wondje en noteer de datum. 

De dokter kan daar later naar vragen. Of je daadwerkelijk 

de ziekte van Lyme hebt opgelopen, blijkt pas na weken, 

soms maanden. Ga beslist naar de dokter zodra zich een 

ringvormige huiduitslag om de plek van de beet vormt. 

Koorts, hoofdpijn, rillerigheid, pijn in armen of benen, 

opgezwollen gewrichten en last van dubbelzien kunnen 

ook symptomen zijn. De behandeling met antibiotica 

slaagt sneller en beter naarmate je er eerder bij bent. 

Maar het herstel vergt lange tijd. ■ 

VLIEGEN VANAF € 68,- per uur 

Dat wil iedereen 

Geregistreerde opleidingsinstelling 

voor RPL + TMG-rating 

Onze vloot van zeven SCHEIBE SF 25’s 

staat voor u klaar voor lessen of voor verhuur. 

Zeven dagen in de week. 

Vanaf vliegveld Hilversum. 

Tel. kantoor vliegveld Hilversum: 035-5772120, tevens fax 

Mobile: 06-53680627 - www.dwarf.nl 

Tjeerd de Vries in ‘Lopend Vuur’, NOC*NSF. 

Bewerking: FS. 

bijprikkertjes 

Gevraagd 

Instrumenten, barografen, zuurstofinstallaties, 

parachutes, radiozendapparatuur, etc. 

Elke staat, alles welkom. Aanbiedingen aan: 

Raymond van Loosbroek, T: 06 23463708 

Aangeboden 

PW-5 PH-1042 incl. zeer lichte aanhanger 

voor € 10.000,- B. Strijks, Vlokhovenseweg 39, 

5625 WT Eindhoven, T: (040) 2423747 


31

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 32 

club 

goos hageman, szt 

ZC Noord-Oostpolder heeft als eerste 

club in Nederland een DG-1000 in de 

vloot. Een DG-1000S 18m om precies te 

zijn. Vorig jaar december arriveerde hij 

al, maar er moesten nog instrumenten 

in en het BVL moest nog worden aangevraagd. 

Mooi voor de winter. Vliegen 

deed hij voor het eerst zaterdag 

26 maart, vanaf vliegveld De Voorst 

bij Vollenhoven. Burgemeester Ridder 

van Rappard van gemeente Noord- 

Oostpolder doopte hem met het uitnieuwe 

vliegtuigen 

sjaak luijk, zcnop 

PH-1334 ‘TE’, 

één van de nieuwe 

ASK-21’s van de 

SZT. De andere is 

de PH-1335 ‘MH’. 

Foto: Frits Snijder. 

Funkelnagelneue 

Rotax Falke PH- 

1324 van de SZT. 

Foto: Frits Snijder. 

DG-1000S met 

ZCNOP-voorzitter Jos 

Minnema. 

Doopplechtigheid 

DG-1000S met 

burgemeester Ridder 

van Rappard van 

gemeente Noord- 

Oostpolder. 

Eerste club met D 

Nationaal Centrum 

vernieuwt vloot 

Het wordt steeds mooier op Terlet. Niet alleen omdat de 

SZT nu bijna al haar vliegtuigen in het nieuwe kleurenschema 

heeft gestoken (rood/blauw). Maar ook omdat dit 

jaar de vlootvernieuwing op gang is gekomen. Twee nieuwe 

ASK-21’s en een nieuwe Rotax Falke arriveerden in maart 

op Terlet. En volgend jaar komt er een DG-1000 en een 

nieuwe Maule sleepkist. De SZT durft te investeren. Vijf jaar 

geleden namen we het operationele vliegbedrijf over op het 

Nationaal Zweefvlieg Centrum. Nu is onze ‘bedrijfsformule’ 

ontwikkeld en groeit het ledenaantal sterk met vooral 

leerlingen. Begin april werd deelnemer 450 ingeschreven. 

Een mijlpaal in de geschiedenis van Terlet zei SZT voorzitter 

Teun Tieleman tijden de ingebruikstelling. De SZT is een 

gezonde club met toekomst. De nieuwe ASK-21’s vervangen 

twee exemplaren uit 1989 en zullen voor de EVO worden 

ingezet. De nieuwe Rotax Falke wordt vooral ingezet voor 

de ‘versnelde’ zweefvliegopleiding en de TMG opleiding. 

De DG-1000 biedt ons straks de noodzakelijke kwaliteitsverbetering 

van de VVO-1 en 2. Kwaliteitsverbetering is de 

komende jaren het sleutelwoord. De SZT werkt hard aan 

verbetering en vernieuwing van de instructie en het lierbedrijf. 

Dit jaar werden bijv. de eerste lieristen ‘gecertificeerd’ 

en wordt de vliegopleiding van A tot Z gedocumenteerd. 

Die mooie nieuwe kisten horen daar als uithangbord van 

het nieuwe Terlet zeker bij. ■ 

Feest! 50 jaar 

ZVC Volkel 

Zaterdag 4 juni 2005, Volkel 

Kom zaterdag 4 juni naar Volkel! 

Dan viert de Zweefvliegclub Volkel 

haar 50-jarig jubileum. Overdag o.a. een 

Fly-inn, kunstvliegdemos en een oldtimerrace. 

De Fly-Inn maakt het zweefvliegers 

van andere clubs mogelijk 

door de lucht een kijkje op Volkel te 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 33 

club 

cor everts, vc hoogeveen 

DG-1000 

gieten van fles champagne op zaterdag 

16 april. De DG-1000S vervangt een 

verloren gegane Twin Astir. De ZCNOP 

zet hem in het lesbedrijf in naast een 

andere Twin Astir. DB’ers lessen op 

beide types. De reacties zijn enthousiast. 

Maar de bedoeling is om over 

een volle twee jaar de ervaring te 

evalueren met de DG-1000S als allround 

trainer, van eerste lesvlucht tot 

solo. Dit is ook de reden dat het een 

18 m uitvoering is, hoewel hij is voorbereid 

voor 20 m. Mede door het uitgebreide 

ballastsysteem kun je er het 

inzetten van vrilles goed mee oefenen, 

wat ook de opleiding ten goede komt. 

Binnen een clubbedrijf is het wel even 

wennen aan dit uitgebreide ballastsysteem 

(max. 12 kg in de staart). 

Van de achterste vlieger weegt 40% 

mee met dat van de voorste. De nu 

46-jarige ZCNOP was indertijd de eerste 

club die volledig op kunststof vliegtuigen 

overging. Momenteel is ze met 

een vlootverjonging bezig. Zo verving 

ze in 2002 de Astir CS door een LS-4a, 

in 2003 de LS-3a door een LS-8a en 

dan nu een Twin Astir door een DG- 

1000S. Blijkt de DG-1000S binnen het 

lesbedrijf te voldoen, dan is het plan 

om over twee jaar nóg een exemplaar 

te bestellen. Voorlopig is de F-10 elke 

vliegdag volgeboekt en kun je hem in 

juni op Serres en in juli in Tsjechië 

bewonderen. Nieuwsgierig Je bent 

altijd welkom op De Voorst. ■ 

komen nemen. Iedereen is welkom, 

ook op het grote feest ’s avonds. 

Enige voorwaarde is dat je je 

tevoren aanmeldt voor toegang tot 

de vliegbasis. Daarnaast is er een 

reünie voor alle oud-leden van de 

ZVC Volkel. Ben jij oud-lid, of ken je 

oud-leden, geef het aan ons door. 

Kom allemaal! Dit wordt de mooiste 

dag van het seizoen. 

Info op www.zvcvolkel.nl/ 

Reacties naar jubileumorganisatie: 

peervangerwen@home.nl 

Als club of 

privé-eigenaar 

een nieuwe kist 

Stuur een goede 

foto met 300 

woorden tekst 

voor publicatie 

naar: Redactie 

Thermiek, 

knvvlth@xs4all.nl 

Het begint zelfs een beetje 

op vliegen te lijken 

Hij zat niet bij de prijswinnaars van 

de Thermiek Fotowedstrijd 2004, 

maar viel wél heel erg op: de foto die 

Rob Millenaar maakte van een Ka-8, 

hangend (of vliegend) boven een heus 

orkest. Trucage ‘Thermiek’ redacteur 

Frits Snijder spoorde mij op als brein 

achter deze vertoning. Dat zat zo: 

één van de muzikanten van de ‘Hoogeveense 

harmonie’ benaderde mij met 

de vraag of ik wat decoratiemateriaal 

ter opluistering kon leveren. Het ging 

om het jaarlijkse grote concert, dat ze 

in 2004 op 3 april zouden geven, 

samen met de Harmony Singers. 

Het thema: ‘Gonna fly now’ werd vormgegeven 

als een reis rond de wereld. 

Het werd me snel duidelijk dat de 

decoratie een echte eye catcher op het 

podium kon worden. ‘Gonna fly now’. 

Een vliegtuig, een zweefvliegtuig 

natuurlijk! Ik sondeerde de PR-commissie 

van de Vliegclub Hoogeveen. Mijn 

associatieve inval bleek geen strategisch 

commissieplan te doorkruisen. 

Bovendien werd er geen enkel voordeel 

van verwacht op het gebied van 

ledenwerving. Dus kon ik zonder probleem 

de Ka-8 voor een dag uitlenen (!). 

Op zaterdagmorgen voor 10:30 uur 

moest hij boven het podium hangen, 

omdat daarna de orkestopstelling zou 

worden gemaakt. Dankzij een laadperron 

dat bij het podium uitkomt, 

was transport en montage een fluitje 

van een cent. Het ophangen had meer 

voeten in aarde, omdat de toneelmeester 

alleen met staalkabels wil 

werken en ik deze niet rechtstreeks 

om het hoofdbeslag wil hebben. 

We sloten een compromis door de kist 

in een stuk sleepkabel te hangen, met 

een stalen veiligheidslijn. Zo waren 

zijn veiligheid én de mijne gewaarborgd. 

Ongeveer een uur voor het 

einde van de avond zijn we met een 

ploegje clubleden naar de Tamboer in 

Hoogeveen gegaan om de sfeer te 

proeven. Getuige de foto. Vanaf de 

entree tot de grote zaal was de route 

opgemaakt met mooie vliegtuigmodellen 

en dit gaf al een goede indruk. 

Het is verbluffend hoe mooi een Ka-8, 

dominant boven een orkest, de sfeer 

van wegdromen kan genereren. Het 

begint zelfs een beetje op vliegen te 

lijken. Na de landing van het vliegtuig 

op het podium was het transportereed 

maken in enkele minuten voltooid. 

Zeker weten dat dit een positieve 

bijdrage aan de promotie van onze 

sport heeft geleverd! ■ 


33

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 34 

ongevallen & incidenten 

tekeningen: hans boxem 

Breukstukje 

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen 

en -incidenten, vrijgegeven 

door de Onderzoeksraad voor Veiligheid 

(OvV) en waar nuttig voorzien 

van commentaar door de Commissie 

Breukstukje, subcommissie van de 

Commissie Instructie & Veiligheid 

(CIV) van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen. 

Verslagen 

Elan DG-300 ELAN, Coburg-Brandsteinebene 

(DE), 3 augustus 2004 

In het laatste been van een driehoeksvlucht 

won de wedstrijdvlieger op ca. 

40 km afstand tot het thuisveld nog 

hoogte, totdat dit onder een hoek van 

1:30 lag en hij aannam het – met enig 

stijgen onderweg – rechtuit te kunnen 

halen. Inderdaad nam de hoek dankzij 

de thermiek aanvankelijk toe tot 1:25, 

wat voldoende zou zijn voor een 

straight-in finish. Op 12 km afstand was 

deze situatie nog ongewijzigd, maar 

daarna ondervond de vlieger veel 

daalwind, waardoor het vliegveld onder 

een steeds kleinere hoek kwam te liggen. 

Boven een inmiddels uitgezocht 

buitenlandingsveld werd weer hoogte 

gewonnen, waarna de vlieger besloot 

door te vliegen naar het veld. In de 

laatste kilometers was wederom daalwind 

zijn deel, waardoor hij zo laag 

kwam, dat hij besloot aan te duiken 

Onderzoeksraad 

voor Veiligheid 

We meldden het al in de vorige 

‘Thermiek’: de Raad voor 

Transportveiligheid (RvTV) ging 1 

februari op in de nieuw ingestelde 

Onderzoeksraad voor Veiligheid 

(OvV). De website www.rvtv.nl kun 

je nog steeds raadplegen voor 

berichten en rapporten van vóór de 

reorganisatiedatum. Kijk voor recentere 

informatie op: www.onderzoeksraad.nl 

en met de helling mee op te trekken. 

Toen het toestel boven de heuvel 

uitkwam waarop het vliegveld ligt, 

drukte hij bij. De snelheid was echter 

zover teruggelopen dat het vliegtuig 

vanaf geringe hoogte doorzakte. 

Doordat het uit de koers was geraakt 

raakte het tijdens de uitloop één van 

de baanlampen. (RvTV 2004136) 

Ervaring vlieger: totaal 600 starts, 600 

h; type 35 starts, 110 h; 80 overlands. 

Persoonlijk letsel: geen. Materiële 

schade: versplinterde kap, beschadiging 

onderkant rompneus. 

Commentaar Commissie: Ondanks dat 

hij eerder op final glide daalwind had 

ondervonden, waagde de vlieger het 

erop het laatste stuk te voltooien in 

plaats van dat hij tot een buitenlanding 

besloot. Uitgaan van het 

gemiddelde dalen tijdens een final 

glide levert over korte afstand altijd 

gevaar op. Het vraagt inderdaad veel 

zelfdiscipline om het doel te laten 

schieten. De vlieger achtte de aanwezigheid 

van enige wedstrijdstress 

niet uitgesloten. 

Slingsby T.59F Kestrel 19, Serres (FR), 

14 augustus 2004 

De vlieger had na enige tijd golfvliegen 

het circuit ingezet en zat in het basisbeen 

op ca. 180 m hoogte boven het 

veld. Volgens de geldende procedures 

bij krachtige wind vloog hij het naderingsbeen 

met een snelheid van ca. 

150 km/h. Hij activeerde de remparachute 

maar dit leverde geen steilere 

daling op. Achteraf bleek dat de chute 

onmiddellijk ontkoppeld was. De vlieger 

zag het einde van de baan naderen. 

Uit vrees voor een overshoot sloot hij 

de kleppen, handelde of hij de remchute 

ontkoppelde (deze was al weg), 

en maakte een bocht om in omgekeerde 

richting te landen. Door de 

sterke meewind kwam het toestel pas 

halverwege weer boven de landingsbaan. 

Ondanks vol landingsflaps en 

kleppen kwam het (andere) einde van 

de baan al gauw in zicht en zou de 

eerste aanraking met de grond pas 

daar plaatshebben. Ter ontwijking van 

elektriciteitspalen en een steil talud 

heeft de vlieger naar links uitgestuurd, 

om in de daar aanwezige bosjes tot 

stilstand te komen. (RvTV 2004143) 

Ervaring vlieger: totaal 753 starts, 

410 h; type 47 starts, 151 h; ruime 

veldervaring. Persoonlijk letsel: geen. 

Materiële schade: kap versplinterd, 

romp geknikt, gat in vleugel, hoofdbouten 

en liggers ontzet. 

Commentaar Commissie: Het ongeval 

werd ingeleid door het voortijdig 

losraken van de remchute. Vervolgens 

maakte de vlieger naar eigen zeggen 

de fout door op geringe hoogte een 

bocht te maken. Beter ware het 

geweest door te glijden en tegen 

de wind in te landen op een van de 

akkers voorbij het vliegveld. De Commissie 

onderschrijft deze zienswijze. 

Het is altijd nuttig om een alternatief 

in je achterhoofd te hebben. Aan de 

andere kant zou het bij zo’n hoge 

windsterkte en vliegsnelheid toch 

mogelijk moeten zijn om met alleen 

remkleppen de overtollige hoogte 

kwijt te raken. ■ 

Vlieg als een vogel 

V 

‘ lieg als een vogel, denk als een mens’, 

luidt de titel van een vliegveiligheidscampagne 

voor de General Aviation. De campagne 

kan met een presentatietoer langskomen bij 

vliegclubs, -scholen en luchtvaartbedrijven. 

Dit jaar staan centraal: luchtruimstructuur, 

transponder- en radiogebruik. Vanaf de website 

kun je een onderzoeksrapport van de KLu en TNO 

downloaden over het ‘see and avoid’ principe 

(‘Zoektocht naar een optimale scanstrategie en 

combinaties van veilige snelheden en zichtwaarden’). 

Kijk op: www.vliegalseenvogel.nl 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 35 

instructie & veiligheid 

DG-300 ELAN, 

3 augustus 2004 

andré van den worm, civ 

Afgelopen jaar boven Teuge weer bijna zo’n onzalige ontmoeting 

tussen een zweefvlieger en een para. Die zweefvlieger kwam 

niet van Teuge. De paraclub en de zweefclub op Teuge hebben 

onderlinge afspraken en overleggen regelmatig met elkaar. 

Lees even mee hoe het ook al weer zit met para’s. 

Voorvallen in 2004 

Uit het jaarverslag van de Cie. Breukstukje: 

In 2004 (2003) zijn in totaal 13 (36) voorvallen 

met (motor)zweefvliegtuigen bij de RvTV 

gemeld. Een forse reductie. Ongeveer eenderde 

van het aantal in 2003 en 2002, en ongeveer 

tweederde van het gemiddelde over de jaren 

1997-2001. De vraag luidt of dit incidenteel is of 

(hopelijk!) een trend. Het betrof: Motorzwevers 

TMG: 4 (6) meldingen. Zweefvliegtuigen: 9 (30) 

meldingen. 

TMG 

Oorzaak van de voorvallen met TMG’s is 

nergens van technische, maar steeds van 

operationele aard. Ernstig persoonlijk letsel: 

geen voorval. Geen materiële schade: 1 voorval 

(gedwongen uitwijken). Geringe materiële 

schade: 3 voorvallen (stuiterlanding, taxiën, 

gear-up landing). Aanzienlijke materiële schade: 

geen voorval. 

Zweefvliegtuigen 

Onderverdeeld naar aard van de vlucht. 

Lokaal: 6 x solist/GPL en 1 x Instructie: 

1 vlucht. Overland: 2 vluchten. 

Onderverdeeld naar fase van de vlucht 

Start: geen voorval. Vlucht: 1 voorval (kleppen 

open bij hoge snelheid). Landing lokaal: 6 voorvallen 

(2x harde landing na slipvlucht op final; 

1x stuiterlanding; 2x grondzwaai; 1x obstakel). 

Landing na overland: 2 voorvallen (1x buitenlanding, 

helling af tegen obstakel; 1x doorgeperst 

naar doel bij wedstrijd, obstakel). 

Blind date met een para 

Doe het veilig op de grond! 

De dames en heren van het paravolkje 

scheppen er genoegen in om 

uit vliegtuigen te springen met van die 

dingen waar wij normaal op zitten en 

die we ook nooit hopen te gebruiken. 

Ieder diertje zijn pleziertje. Die vliegtuigen, 

soms aardig groot, zijn vaak 

van hun eigen club. Raar om daar 

zoveel voor te betalen, als je er steeds 

halverwege een vlucht uitstapt. Maar 

dat moeten zij weten. Wat wij moeten 

weten, is dat para’s vanwege die kisten 

vanaf vliegvelden opereren. En dat ze 

niet de gewoonte hebben om hele 

einden te vliegen om hun kick te halen. 

Zo komt het dat hun ‘springbak’ zich 

meestal in de onmiddellijke nabijheid 

bevindt van het veld waar hun club ook 

zit. Logisch toch Je vindt ze op een 

luchtvaartkaart. Ook op de kaarten van 

de meeste GPS vluchtplanners. Een 

waarschuwing van formaat, in de vorm 

van een paarse cirkel met daarin een 

symbolische parachute. In tegenstelling 

tot veel andere gevaren in de lucht, 

kunnen we dat van een ontmoeting met 

een para dus lokaliseren. Het getuigt 

van zeer slecht vliegerschap om met 

voorbedachten rade – je bent immers 

gewaarschuwd – door zo’n gevaren- 

zone te vliegen. Ik mag hierbij graag 

refereren aan een van de video’s, die 

tijdens de presentatie van ‘Vliegen als 

een vogel’ werd getoond en waarin een 

para rakelings langs een Chipmunk 

valt. Daarnaast springen para’s ook op 

plekken waar ze bij een evenement op 

de grond het publiek tot vermaak 

dienen. Demo’s noemen ze dat. 

Die kunnen overal in de wereld zijn. 

Maar ze worden doorgegeven aan luchtvarenden 

met de bekende NOTAM’s. 

Huh, wat waren dat ook al weer 

Wanneer heb je voor het laatst bij het 

uitzetten van je navigatie naar deze 

berichten gekeken De moraal van het 

verhaal: mijdt plekken die slecht zijn 

voor je gezondheid. Daartoe behoren 

ook paragebieden. Het is echt jammer 

als de fantastische glijhoek van je 

zweefvliegtuig na een ontmoeting met 

een parachutist(e) verandert in die van 

een baksteen. Voor een blind date 

met een para m/v kan ik je andere 

plaatsen aanbevelen. ■ 

Permanente springgebieden vindt 

je in de VFR Gids, voor de tijdelijke 

kijk je in de Notam Summaries. 

Persoonlijk letsel 

Ernstig: 2. Overigen: geen of licht. 

Materiële schade 

Geen: 1 voorval. Gering: 3 voorvallen. 

Aanzienlijk: 5 voorvallen. 

Commissiesamenstelling 

Commissie Breukstukje bestaat uit André 

van den Worm, Bas de Jong, Bas Munniksma 

en Teko Salverda (secr.). 

Para’s, zoek ze op op de grond, niet in de lucht! 


35

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 36 

lieren 

jürgen daube 

vertaling en bewerking: bruno zijp 

Van Jürgen Daube, een instructeur in Duitsland die ook 

kabelparachutes vervaardigt, ontvingen wij wat ironische 

en voor velen toch nog leerzame ontboezeming. Zo blijkt 

het erg foute boel als je behalve de chute ook een toevallige 

passant binnenhaalt. Verder is met onweer lieren imisschien 

een minder goed idee. 

Zelfs lierkabelchute 

vraagt aandacht 

Met enige moeite krijg je hem echt wel kapot! 

Al vanaf het midden van de jaren 

zeventig heb ik met kabelchutes te 

maken. Ik streef er naar ze zo te maken 

dat ze een lang leven is beschoren, 

hoe stiefmoederlijk ze op sommige 

velden ook behandeld worden. 

Een kapotte chute of voorloopstuk 

kan je mooie vliegdag wél bederven! 

Banden van chute ordenen 

Altijd – en ik bedoel altijd – als je het 

scherm van de lierkabel losmaakt, moet 

je eerst de lange banden ordenen. 

Want die proberen zich als een soort 

Laokoongroep te gedragen (lees maar 

na in de Griekse mythologie). Als ze 

zich innig verstrengelen, werkt de 

chute niet zo goed. En als gevolg van 

de lengteverschillen treden krachten 

op die defecten kunnen veroorzaken. 

Vooral oudere chutes zijn je voor een 

correcte behandeling zeer dankbaar, 

anders scheuren ze wanneer de thermiek 

brult. 

Let op wat chute doet 

Als ervaren vliegers weten we allemaal 

dat het meest kritische stuk van de 

start de eerste vijftig meter is. Houdt 

de lier er na het loskomen mee op 

(het in Duitsland beruchte ‘Windenloch’), 

dan doet het scherm precies 

wat het doen moet: het opent zich. 

Bij de oudere vliegtuigen, zoals de 

Ka-6 en de ASK-13, gebeurt dat weinig. 

Vaker bij de betere plastic kisten, 

want daar vliegen toch immers de 

betere piloten mee. Om de eer van 

1 2 

deze selecte groep te redden, moet 

gezegd worden dat het meer een 

probleem van het hogere vliegtuiggewicht 

en het versnellingsvermogen 

van de lier is. De chute is alleen maar 

het instrument dat aangeeft dat er 

wat mis is. 

Gas dicht, trommel afremmen 

Bij een kabelbreuk of een afgebroken 

start moet de lierist altijd iets doen 

wat met de chute te maken heeft: gas 

dicht en trommel afremmen. De chute 

valt dan op de grond en richt verder 

1 2 

Orden de banden 

van de chute 

die vaak in elkaar 

zitten. 

geen schade aan. Een open chute kan 

de zweefkist raken of omgekeerd. 

Chute voorzichtig inlieren 

De kist is dan eindelijk in de lucht en 

het scherm klappert wat voor zich uit 

(dat mag, het heeft immers verder 

weinig te melden). Zijn grote moment 

komt na het ontkoppelen. Snel en 

betrouwbaar opent het zich en geeft 

zo aan de lierist(e) door dat die met 

de start nog niet helemaal klaar is. 

Het inlieren van de kabel moet nét zo 

voorzichtig en verantwoord gebeuren 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 37 

als de start zelf. Wie denkt dat het 

zulks het beste met gas op de plank 

gaat, zit er helemaal naast. De heer 

Tost (ja, die bestaat echt!) vertelde me 

dat verkeerde chutes – te klein dus – 

of inlieren met teveel gas een voortijdig 

overlijden van de liermotor 

kunnen veroorzaken. De lierkabel 

moet onder spanning en zonder lussen 

op de trommel gewonden worden. 

De chute is zodanig bemeten dat hij 

daarvoor voldoende weerstand biedt 

en ook naar de lier vliegt. Toegegeven, 

met wind gaat dat beter dan bij windstilte. 

Maar de chute stijgt ook van de 

startplaats op als er horizontaal aan 

getrokken wordt, wanneer bijvoorbeeld 

’s avonds de laatste kabel ingelierd 

moet wordt. Laat daarom dan altijd de 

chute aan de kabel! 

Heel erg foute boel! 

Bij een te hoge inliersnelheid gaat niet 

alleen de lier stuk, maar waarschijnlijk 

ook de chute. Die kan dan gaan draaien, 

wat mogelijk een teken is dat de 

banden door elkaar zitten (zie boven). 

Verder is het natuurlijk mooi om de 

nog onervaren nieuwelingen, die er 

trots op zijn de kabeltrekker alleen te 

mogen rijden, eens even te laten zien 

hoe je een kabel binnenhaalt: vol gas 

4 

3 

Dure baanverlichting 

kan 

zomaar sneuvelen! 

4 

Verantwoorde job, 

lierman/vrouw. 

Lilian de Bruijn 

(Venlose ZC), 

Paul op de lier. 

Thermiek fotowedstrijd 

2004. 

tot vlak voor de lier dus en dan gas 

ineens dicht. Maar dat gaat niet altijd 

perfect. De koppeling tussen kabel en 

chute (of de chute zelf) zit dan in de 

azimuthrollen – en daar hoort ‘ie niet! 

De collega’s en vooral de liertechnicus 

merken dat snel... Met zijwind kan het 

gebeuren dat het scherm links of 

rechts van de lierbaan terecht komt. 

Het devies ‘ogen dicht en doorrammen’ 

is natuurlijk he-le-maal fout. Dat leidde 

in Oerlinghausen destijds tot een 

dodelijk ongeval. Een wielrijdster die 

op de weg langs het veld reed, werd 

door de chute omvergetrokken. Zo’n 

situatie is eigenlijk onvoorstelbaar, 

maar toch... Struiken, hekken (al dan 

niet van prikkeldraad), bomen en dure 

baanmarkeringslampen zijn hindernissen 

die de lierman/vrouw toch maar 

niet met schwung en tempo nemen 

moet. Langzaam, met gevoel, en in 

geval van twijfel toch maar even de 

op de lier bereikte hoogte opgeven en 

de chute uit het veld halen. Te voet! 

Kabelrijden en opruimen 

Is tot nu toe alles goed gegaan, dan 

dreigt er toch nog onheil voor de 

chute: de kabelrijder! Sprak ik net al 

niet van jong en onervaren De oudere 

clubleden, die zich gaarne voor dit 

3 

ongeliefde ambt drukken, laten we 

hier derhalve buiten. Als de chute van 

de kabel losgemaakt is, komt het 

moment dat de banden door elkaar 

gaan. Of zou het met een beetje zorgvuldigheid 

toch voorkomen kunnen 

worden Het is ook beter dat hij/zij de 

chute niet op een hete motor of uitlaat 

laat zakken. De chute is meestal 

van polyamide (blijft lang goed), 

maar dat smelt bij hoge temperaturen. 

En van accuzuur houden chutes ook 

al niet. Overigens moeten er, aan de 

reparaties te zien, veel slechte en 

modderige akkers zijn waar jullie op 

vliegen. Er zijn zelfs clubs die hun 

chutes in de was doen voordat ze die 

voor reparatie wegsturen. Met 60 graden 

en een wasmiddel voor de fijne 

was in de machine. Ja hoor, prima... 

Zijn de chutes tenslotte heel bij de 

startplaats aangekomen, haak de 

chute dan aan de lijzijde los, zodat 

met de chute van de loefzijde als 

eerste gestart kan worden. Daarmee 

voorkom je dat aan de door elkaar 

gekomen kabels (door een zigzagtocht 

van de kabelrijder) ook nog een 

tweede chute hangt, die van de start 

helemaal een zooi maakt. Dat geldt 

natuurlijk alleen voor clubs die een 

tweetrommellier hebben, maar met 

vier trommels lukt het ook wel. 

En verder, na het vliegbedrijf niet de 

chutes en voorloopstukken als een 

hoop los gestort vuil achterlaten. 

Nat geworden chutes svp ophangen. 

Als er schade aan een chute geconstateerd 

wordt, daarmee niet meer 

vliegen maar meteen ter reparatie 

wegsturen. Mijn advies: neem als club 

altijd een reservechute in voorraad. 

Neem hiervoor een oudere, maar nog 

goed functionerende chute en gebruik 

op het veld de nieuwe. ■ 

Lieren: zie ook volgende pagina. 


37

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 38 

lieren 

Lierstart tijdens onweer, geen goed idee! 

Een ASK-13 van Aeroklub Kreis Bergstraße 

(Heppenheim) zat in een 

lierstart op 300 m hoogte, toen een 

sterke statische ontlading of blikseminslag 

plaats vond. Bij beide vliegers 

stonden de haren recht overeind en 

door de elektriciteit konden ze stuurknuppel 

noch ontkoppelknop bedienen. 

De instructeur achterin ontkoppelde 

met zijn voet, rechtstreeks op de haak. 

Enkele seconden daarna was alles 

voorbij en konden ze probleemloos 

landen. De club vroeg me of de chutebanden 

geleidend waren. Die waren 

dat niet, evenals die van vele andere 

producenten. Vroeger verwerkte ik wel 

band waarin metaallitze zat meegeweven, 

zodat een lichte statische lading 

via de lierkabel afgevoerd kon worden. 

We zijn er nooit achter gekomen of 

dat ergens echt van nut geweest is. 

In een artikel in de ‘Aerokurier’ van 

februari 1996 stond: ‘Er mag geen 

elektrische verbinding tussen voorloopstuk 

en lierkabel bestaan, om een 

potentiaalscheiding tussen vliegtuig 

en lier tot stand te brengen’. Sindsdien 

produceer ik dus legitiem nietgeleidende 

chutes. 

Bliksemtriggering met lierstart 

In een zweefkist moeten alle stuurorganen 

en haken via koperlitze met 

elkaar verboden zijn, het zogenaamde 

‘bonding’. De lier wordt altijd geaard, 

geen lierist vergeet dat. Zou het daarom 

niet logisch zijn de elektrische 

lading van het vliegtuig naar de aarde 

af te voeren Via het Luftfahrt Bundesambt 

en de PTB kwam ik bij Prof.Dr 

Ing.habil. H. Steinbigler terecht, van 

Hoogspannings- en Installatietechniek 

aan de TU München. Mijn toegespitste 

vragen: Zijn blikseminslagen in zweefvliegtuigen 

een reële mogelijkheid 

En moet de kabelparachute elektrisch 

scheidend zijn of niet Het antwoord 

van de professor (in het kort): ‘Ja 

zeker, bij een lierstart tijdens onweer 

is blikseminslag mogelijk. De metallisch 

geleidende en geaarde lierkabel verandert 

het elektrische onweersveld 

zeer sterk, ook wanneer zich ergens 

in het systeem vliegtuig-scherm-kabel 

een isolerende scheiding van enkele 

meters bevindt. Dat systeem gedraagt 

zich dan als een heel hoog gebouw. 

Er is een vergelijkbare kans op blikseminslag, 

speciaal bij omhooggaande 

bliksem. Bij bliksemonderzoek brengen 

we wel opzettelijk een ontlading teweeg 

door dunne staaldraden met behulp 

van kleine raketten omhoog te schieten 

(bliksemtriggering). Dat maakt wel 

duidelijk hoe dringend een lierstart 

tijdens onweer valt af te raden! 

Isolerende kabelchute 

geen effect 

Bij het antwoord op de vraag elektrisch 

scheidend of niet, gaat het ten eerste 

om elektrostatische oplading en ten 

tweede om blikseminslag. Geleidende 

chutes kunnen elektrostatische oplading 

weliswaar afvoeren, maar een 

blikseminslag kun je – óók wanneer 

een scheiding aanwezig is – niet vermijden. 

Een ontlading springt daar 

zeker overheen. Een geleidende chute 

zal in principe als (deel van een) bliksemafleider 

werken, áls die al in staat 

is de bliksemstroom zonder smelten 

en verdampen (explosie!) te geleiden! 

Als inslagplek komt allereerst het 

bovenste deel van de kabel in aanmerking. 

Maar zo’n inslag kan ook een 

uitwerking op de kist en de vliegers 

hebben.’ 

Samenvattend: noch een isolerende, 

noch een geleidende chute werkt 

als bliksembeveiliging. Bij de kans 

op onweer – en nog sterker, bij een 

naderend onweer – geldt zelfs voor 

de zeer moedigen onder ons: 

nooit starten. Respect voor natuurgeweld 

(wat onweer is) moet ons 

zweefvliegers eigen zijn! 

advertentie 

ZWEEFVLIEGKABEL 

D A N M O E T J E Z I J N B I J . . . 

Constructie 3 x 17 seale, KR, 

diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN. 

Dit topproduct van DRAKO 

kunnen wij als volgt uit voorraad 

leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel. 

Steel products 

Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, 

Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail info@bakker-co.nl, www.bakker-co.nl 


01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 39 

Clubsecretariaten welke 

zijn aangesloten bij de 

KNVvL, Afdeling Zweefvliegen: 

Brabant 

Aeroclub Nistelrode 

T: (0412) 61 18 97 (HC) 

(uitsluitend za/zo) 

G. van Sande 

Postbus 541 

5460 AM Veghel 

T: (0413) 35 30 09 

E: secretariaat@ 

nistelrode.nl 

Eindhovense Aeroclub ZC 

Vliegbasis Eindhoven 

T: (040) 292 05 74 (C) 

M. Robben 

Postbus 789 

5600 AT Eindhoven 

T: (040) 292 05 73 

F: (040) 292 05 75 

E: eaczc@iae.nl 

Gilzer Luchtvaartclub 

‘Illustrious’ 

Vliegbasis Gilze-Rijen 

T: (0161) 22 60 30 (C) 

Mw. M. van Tilborg 

Postbus 141 

5126 ZJ Gilze 

T: (0161) 45 25 70 

E: info@illustrious.nl 

West-Brabantse Aeroclub 

Vliegbasis Woensdrecht, 

T: (0164) 69 24 48 (C) 

J. Vroegop 

Tiendevrij 27 

4724 DN Wouw 

T: (0165) 30 37 98 

E: secretaris@wbac.nl 

Zweefvliegclub 

Eindhovense Studenten 

Vliegbasis De Peel 

T: (0493) 59 96 11 (H) 

H. van der Zanden 

Postbus 400 

5600 AK Eindhoven 

T: (0413) 47 69 01 

E: secretaris@ 

zweefvliegen.nu 

Zweefvliegclub Volkel 

Vliegbasis Volkel 

T: (0413) 27 61 31 

I. van der Pas 

Nonnenveld 36 

5401 NE Uden 

T: (0413) 25 19 28 

E: secretaris@zvcvolkel.nl 

Zweefvliegvereniging 

‘Henri Bakker’ 

H. de Joode 

J.F. Kennedylaan 31 

5263 AJ Vught 

T/F: (073) 656 18 34 

thermiek • MEI 2005secretariaten 

Drenthe 

Vliegclub Hoogeveen 

Vliegveld Hoogeveen, 

T: (0528) 26 46 00 (HC) 

P.A. Kroon 

Jacob Schorerstraat 6 

9745 DA Groningen 

T: (050) 577 98 66 


vliegclubhoogeveen.nl 

Flevoland 

Zweefvliegclub Flevo 

Vliegveld Biddinghuizen 

T: (0321) 33 24 24 (H) 

J. Tonkens 

De Deel 37 

8256 EM Biddinghuizen 

T: (0321) 33 18 71 

E: secretaris@zcflevo.nl 


Noordoostpolder 

Vliegveld de Voorst 

T: (0527) 20 13 64 

I.H. Luijk 

Steenloper 41 

8532 BK Lemmer 

T: (0514) 56 58 99 

E: s.luijk@home.nl 

Friesland 

Friese Aero Club 

Vliegbasis Leeuwarden 

T: (058) 234 62 95 

M. van Waveren 

Postbus 582 

8901 BJ Leeuwarden 

T: 06 - 122 54 608 


frieseaeroclub.nl 

Gelderland 

Gelderse Zweefvliegclub 

Nationaal Zweefvliegcentrum 

Terlet 

C.R. de Jong 

Vossestraat 33 

1273 TP Huizen 

T: (035) 524 22 73 

E: chris-willemijn. 

de.jong@wxs.nl 

Nijmeegse Aeroclub 

Zweefvliegveld 

Maldens Vlak 

T: (024) 358 02 05 

J.H.A. Eisink 

Veenhof 23-65 

6604 DR Wijchen 

T: (024) 645 16 07 

E: h.eisink@hccnet.nl 

Vliegclub Teuge 

Vliegveld Teuge 

T: (055) 323 85 86 (HV) 

of (055) 323 14 48 (C) 

M. Perlot 

Regentesselaan 32 

7316 AG Apeldoorn 

T: 06 - 151 62 072 

E: m.perlot@wxs.nl 

Zweefvliegclub Deelen 

Vliegbasis Deelen 

E. Boer 

Acacialaan 13 

6862 XB Oosterbeek 

T: (026) 333 52 24 

E: erik1163@cs.com 

Ledenadministratie: 

P. Berends 

Ringoven 61 

6987 GD Giesbeek 

T: (0313) 63 20 50 


Oost-Nederland 

D. van Dam 

‘t Krijt 5 

8181 TM Heerde 

T: (0578) 69 21 35 

Groningen 

Groninger Studenten 

Aeroclub 

Vliegveld Surwold (D) 

T: 0049 (0)496 51 079 

S. Peeters 

Postbus 719 

9700 AS Groningen 

T: 06 - 1455 60 55 


zweefvliegvakantie.nl 

Noord Nederlandse 


Zweefvliegterr. Veendam 

T: (0598) 62 32 59 

R.E. Sanders 

Vlierhof 20 

6951 MH Dieren 

T: (0313) 41 55 74 

E: red.shadow@wxs.nl 

Limburg 

Eerste Limburgse 


Vliegveld Schinveld 

T: (045) 525 24 32 

T. Houben 

Leiffenderven 3 

6451 PE Schinveld 

E: bestuur@elzc.nl 

Venlose Zweefvliegclub 

Vliegveld Venlo 

T: (077) 351 40 50 

b.g.g. (077) 354 82 77 

R. Werts 

Postbus 393 

5900 AJ Venlo. 

T: (077) 465 12 67 

E: rwerts@worldonline.nl 

Noord-Holland 

Amsterdamsche Club 

voor Zweefvliegen 

Vliegbasis Soesterberg 

T: (0346) 33 69 11 

J.W.T. van Ooijen 

Willem Elschotlaan 17 

1187 WP Amstelveen 

T: (020) 64 01 355 

E: jurgen@raketnet.nl 

Internet 

Alle homepages van 

aeroclubs staan op de 

startpagina http:/ 

zweefvliegen.pagina.nl/ 

Clubs kunnen daar 

zelf links toevoegen 

en actualiseren. 

Eerste Zaanse 

Zweefvlieg Club 

Terrein de Brabantse 

Landbouw, Oude 

Schulpweg, Castricum 

T: (0251) 65 16 26 

(za/zo/feestdagen) 

P.M. Hendriks 

Blauwe Berg 1 

1625 NT Hoorn 

T: 06 271 838 58 

E: philippe.hendriks@ 

zonnet.nl 

Gooise Zweefvliegclub 

T: (035) 577 13 53 

Vliegveld Hilversum 

T: (035) 577 12 09 

P. Deege 

Noodweg 49 

1213 PW Hilversum 

T: (035) 624 13 07 

E: secretaris@gozc.nl 


Den Helder 

Vliegveld Wieringermeer 

T: (0227) 57 73 00 

K. van Leeuwen 

Postbus 38 

1740 AA Schagen 

T: 06 - 512 88 114 

E: kees.vanleeuwen@ 

hoogehuys.nl 

Zweefvliegclub Texel 

T: (0222) 31 14 67 (H) 

A.W. van der Vliet 

Bernhardlaan 150 

1791 XJ Den Burg 

T: (0222) 31 46 49 (huis) 

(0222) 31 42 25 (werk) 

E: avdvliet@texel.org 

Overijssel 

Aeroclub Salland 

Vliegveld Salland, 

T: (0572) 37 15 43 

M.F. Bierhuizen 

J. van Stolberglaan 472 

2595 CV ’s Gravenhage 


zweefvlieg.net 

Drienerlose 


B. Lascares, Sportcentrum 

Universiteit Twente 

Postbus 217 

7500 AE Enschede 

T: 06 - 526 774 88 


vleugellam.utwente.nl 

Twentsche 


Vliegbasis Twenthe 

T: (053) 480 69 11 

F. van Olst 

Darwinstraat 4 

7532 CH Enschede 

T: (053) 461 39 49 

Utrecht 

Utrechtsche Studenten 

Aeroclub 

Zeeland 

Eerste Zeeuws-Vlaamse 

Aeroclub 

Vliegveld Smitschorre, 

Axel 

T: (0115) 56 20 66 

A. van Hermon 

Ferlemanstraat 8 

4535 JA Terneuzen 

T: (0115) 62 20 34 

E: secretaris@ezac.nl 

Vliegclub Haamstede 

Vliegveld Haamstede 

T: (0111) 65 35 57 

Postbus 83 

4328 ZH B-Haamstede 

E: secretariaat@vhc.nl 

Vliegclub M-Zeeland 

Vliegveld M-Zeeland 

T: (0113) 61 25 28 (HD) 

T: (0113) 61 36 47 (C) 

P.G. Strayer 

Vlasakkers 1a 

4328 CH B-Haamstede 

T: (0111) 652577 

E: secretaris_vmz@ 

zeelandnet.nl 

Zuid-Holland 

Aeroclub Valkenburg 

Vliegbasis Valkenburg 

T: (071) 401 65 55 

T. van der Kooij 

(secretaris) 

T: (038) 426 52 26 

F. Willems (ledenadm.) 

Hoogwakerbosstraat 2 

2202 ST Noordwijk 

T: (071) 364 73 16 

of 06 182 28 441 

Delftsche Studenten 

Aeroclub 


Terlet 

E.A.J. Vendrik 

DSA 

Postbus 2915 

2612 CX Delft 

T: 06 183 74 684 

E: dsa@oli.tudelft.nl 

Kennemer 


Vliegveld Langeveld 

T: (0252) 37 34 03 

G. Hollinger 

Vogelaardreef 21 

2204 AA Noordwijk 

T: (0252) 68 95 83 

E: secretaris@kzc.nl 

Leidsche Studenten 

Aeroclub 

Vliegbasis Valkenburg 

H.R Lavies 

Vliet 15 

2311 RD Leiden 

T: (06) 546 12 341 

E: lavies@hotmail.com 

Zuidhollandse Vliegclub 

Marine Vliegkamp 

Valkenburg 

T: (071) 407 46 90 (C) 

J.A. Bartels 

Siegenlaan 43 

2231 PB Rijnsburg 

T: (071) 408 07 29 

E: zhvc@xs4all.nl 


Rotterdam 


M. Koevoet 

Koolmeesstraat 1 

3136 XS Vlaardingen 

T: (010) 474 70 24 

of 06 - 518 20 901 

E: info@zcrotterdam.nl 

Militaire Clubs 

KLu ZC Deelen 


T: (026) 371 89 11 

E.L. Kwant 

Wittgensteinlaan 119 

1062 KC Amsterdam 

T: (020) 489 70 98 

Klu ZC Eindhoven 

zie Eindhovense Aero 

Club zc 

KLu Zweefvliegclub 

Nieuw Milligen 

E.J. Harteman 

A. Blamanplantsoen 39 

7321 JE Apeldoorn 

T: (055) 367 08 08 

KLu Zc de Peel 

Vliegbasis de Peel 

E.R.A. Elout 

Postbus 5034 

5800 GA Venray 


Soesterberg ‘Sicut Larus’ 

Vliegbasis Soesterberg 

T: (0346) 33 69 11 

R. Berg 

Billitonkade 19 

3531 TG Utrecht 

T: (030) 230 05 65 


Twenthe 

Vliegbasis Twenthe 

T: (053) 480 68 37 

J. Loek 

Weerninklanden 57 

7542 SB Enschede 

T: (053) 476 70 01 


Woensdrecht 

Vliegbasis Woensdrecht 

T: (0164) 69 23 18 

M. Boom 

Geutspolder 8 

4617 MN Bergen op Zoom 

T: (0164) 23 94 83 

LSK Zweefvliegclub 

Gilze-Rijen 

Vliegbasis Gilze-Rijen 

T: (0161) 45 18 51 

B.A. Booij 

De Tiber 27 

5152 SR Drunen 

T: (0416) 37 86 61 

E: b.a.booij@hetnet.nl 

Overige clubs 

Gliding Adventures 

Europe 

K.H. Idema 

Overboslaan 46 

3722 BM Bilthoven 

T: (030) 228 40 43 

E: khidema@worldoline.nl 

I: www.zweven.com 

Vereniging Historische 

Zweefvliegtuigen 

H.P. van der Heijden 

Achterberglaan 19 

1422 CW Uithoorn 

T: (0297) 56 27 49 

E: info@zweefhist.nl 

Stichting Belang 

Zweefvliegen Terlet, 


Terlet 

Apeldoornseweg 203 

6816 SM Arnhem 

T: 0900 - 44 36 435 

Open: 9 - 12.30 uur 

E: sztoperations@terlet.org 

Buitenlandse 

Aeroclubs 

British Gliding 

Association 

Kimberley House 

Vaughan Way, Leicester 

Leics LE1 4SE 

T: 0044 (0)1162 531 051 

F: 0044 (0)1162 515 939 

E: bga@gliding.co.uk 

I: www.gliding.co.uk 

Deutscher Aero Club eV 

Hermann-Blenk-Straße 28 

38108 Braunschweig 

Duitsland 

T: 0049 (0)53 1235 400 

F: 0049 (0)53 1235 4011 

E: segelflug@daec.de 

I: www.daec.de 

Féderation Française 

de Vol à Voile, 

29, Rue de Sèvres 

75006 Parijs 

T: 0033 (0)145 440 478 

F: 0033 (0)145 447 093 

Liga van Vlaamse 

Zweefvliegclubs 

Termikkelaan 9 

2530 Boechout 

T: 0032 (0)34 543 334 

F: 0032 (0)34 543 388 

E: lvzc@online.be 

I: www. zweefvliegen.be 

Belgische luchtruiminfo: 

www.lvzc.be/luchtruim/ 

index.asp 

Mutaties z.s.m. doorgeven 

aan het Secretariaat 

Zweefvliegen. 

(C) = clubhuis 

(H) = hangar 

(HD) = havendienst 

39

01-40_719642 29-04-2005 11:03 Pagina 40 

Onderhoud 

Reparaties 

Inspecties 

Instrumenten / Barografen en loggers 

Hout, kunststof en mengbouw constructies 

Nieuwe registratie of Call-Sign nodig 

Wij vervaardigen professioneel maatwerk 

als het gaat om: 

• PH-registraties / call-Signs 

• Logo’s 

• Stripings 

• Stikkers 

• Etc 

als plakletters of spuitsjabloon 

Service Center Terlet 

Apeldoornseweg 203 T: +(0)26 4431251 E: sct@terlet.nl 

6816 SM Arnhem F: +(0)26 4431605 I: www.terlet.nl 

Postbank: 83.71.866 IBAN: NL83 PSTB 0008371866 BIC: PSTBNL21 KvK Arnhem: 09146745 VAT Idnr.: NL169202537B01

ZC - Thermiekfotowedstrijd.nl

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?