meer - Fietsersbond Amsterdam

OEK Op eigen krachtBlad van de afdeling Amsterdam van de Fietsersbondnummer 91oktober 2013‘Amsterdam iseen autostad’Weg met deautopaaltjes!Knelpunten:opgelost en nieuw

ColofonDe OEK (Op eigen kracht) is een uitgave vande Fietsersbond, afd. Amsterdam. Het bladverschijnt 3 keer per jaar in een oplage van5000, en wordt gratis toegezonden aan alleAmsterdamse leden. De in de OEK weergegevenopvattingen hoeven niet overeen tekomen met die van het bestuur of de redactie.Het overnemen van artikelen is mogelijk naschriftelijke toestemming van de redactie.De volgende OEK verschijnt 26 februari 2014Bijdragen (liefst digitaal) zijn welkom tot6 januari 2014 o.v.v. “kopij OEK”.E: oekredactie@fietsersbondamsterdam.nlOPROEPOm onze leden in Amsterdam snel te kunnenbenaderen (bijv. om ze te kunnen raadplegenover een kwestie die in hun buurt speelt) is hethandig hun emailadres te hebben. Vind je dat ookeen goed idee? Mail ons dan ovv ‘email-lid’.DIGITALE NIEUWSBRIEFBlijf op de hoogte van de fietsactualiteitin Amsterdam via onze nieuwsbrief per email.Mail ons ovv “Fietsband“:amsterdam@fietsersbond.nlWat:Wanneer:Waar:Agenda:AankondigingAlgemene Actieve LedenvergaderingWoensdag 22 januari 2014, 20.00 uurWG-plein 84• Stand van zaken groepen• Jaarrekening 2013• Benoeming kascontrolecommissie• Begroting 2014• Structuur Afdeling• Landelijke Ledenraad 25 januariAdresgegevens afdelingWG-plein 84, 1054 RC AmsterdamT: 020-6854794E: amsterdam@fietsersbond.nlI: www.fietsersbondamsterdam.nlTwitter: @adamfietstBezorging: oek@fietsersbondamsterdam.nlHet kantoor is als regel geopend op werkdagenvan 11 - 16 uur (behalve op woensdagen vrijdag). Wil je niet voor een dichte deurkomen te staan, bel dan even: 020-6854794.OnderafdelingenAmstelveen:p/a Nieuwe Kalfjeslaan 2, 1181 CA AmstelveenE: amstelveen@fietsersbond.nlDiemen:p/a Tapijtschelp 10, 1112 DS DiemenE: diemen@fietsersbond.nlAan dit nummer werkten mee:Gerrit Faber (GF), Floor Fagel (FF),Pete Jordan (PJ), Marcel van Kempen (MvK),Johan Kerstens (JK), Marjolein de Lange(MdL), Michel Post (MP), Anne-MarikenRaukema (AMR)Foto’s: archief Fietsersbond, afd. Amsterdam(tenzij anders aangegeven)Druk: Rodi RotatiedrukDe Fietsersbond komt op voor de belangenvan fietsers en zet zich in voor meer enbetere mogelijkheden om te fietsen.Lid wordenU bent al lid vanaf € 2,17 per maandZie: www.fietsersbond.nlIn dit nummer:3 Paaltjes op fietsroutes5 Scooteroverlast | Zinloos gehobbel6 Moeten we aan de fiets-chip?7 Dr. Beyk online8 Marlies Stouthard uit bestuur9 Parkeerduurbeperking | Fiets en OV10 Doe de fietser een plezier12 Lezers schrijven13 De fiets van...14 Amsterdam is een autostad15 De Canta | Gedragscampagne die wél werkt16 De fietsbeldoppen van het Leidseplein18 Het gemak van de fietser19 Schipper, mogen wij overvaren?20 Wie is Michel Post?21 Fietsen vissen22 Fietshelmen23 Nieuws25 Fietsen over Cycle Super Highways26 Fietsbranche verduurzaamt27 Fietsers doen jullie mee?28 Knelpunten31 Column Pete Jordan32 Niet zo Maar zoKlachtennummersHieronder staan de klachtennummerswegonderhoud die u kunt bellen bijachterstallig onderhoud. Blijven deproblemen aanhouden: meld het bijde Fietsersbond, afd. Amsterdam.- Amstelveen 5404911- Centrum 5519555- Diemen 3144888- Nieuw-West 14020- Noord 14020- Oost 14020- OuderAmstel 4962121- Uithoorn 0297-513111- West 14020- Westpoort (station Sloterdijk) 5234567- Zuid 14020- Zuidoost 5670222- Fout geparkeerde auto’s 5530333- Storing straatverlichting 5972626- Fiets-bewegwijzering: 088-2696747of schadebew@anwb.nl o.v.v. locatieen mast- of bordnummer (s.v.p. ookdoorgeven aan de Fietsersbond:amsterdam@fietsersbond.nl- Wegdek op trambanen:infraservice@gvb.nl (c.c. aanamsterdam@fietsersbond.nl)- Storing verkeerslichten:licht@fietsersbondamsterdam.nlo.v.v. kruispunt + rijrichting2

Vervolg van pag. 3Functie: auto´s werenHoewel de paaltjes vaak fietspaaltjesworden genoemd, zijn ze bedoeld voorauto’s. Ze moeten voorkomen dat auto’sop fietspaden of -bruggen gaan rijden ofparkeren, of sluiproutes nemen via doorsteekjes.Omdat dit wangedrag hinderlijk en gevaarlijkis voor fietsers, heeft ook de Fietsersbondop tal van plekken om paaltjesgevraagd. Tegelijkertijd vormen depaaltjes zelf ook een risico, vooral als zeniet goed zijn vormgegeven. Om te beoordelenof paaltjes weg kunnen of nietis een zorgvuldige afweging nodig. DeFietsersbond zal daarover de komendemaanden (extra) meedenken met destadsdelen.Richtlijnen voor paaltjesHet Fietsberaad, het kennisinstituut voorfietsverkeer, heeft in het voorjaar (concept)richtlijnenopgesteld voor paaltjes.En deze zijn door de centrale verkeerscommissievan Amsterdam overgenomen.Uitgangspunt is dat er op fietsroutesalleen paaltjes worden toegepast alsze bewezen noodzakelijk zijn. En voor devormgeving van die noodzakelijke paaltjeszijn er ambitieuze richtlijnen.In concrete situaties zullen die richtlijnenniet allemaal kunnen worden toegepast.Bijvoorbeeld vanwege de kosten of debeperkte ruimte, of technische complicaties.Ook passen sommige aanbevelingenniet bij het gewenste beeld van deUitgangspunten Fietsersbond t.a.v. paaltjes• Paaltjes moeten in principe weg, tenzij ze een duidelijke noodzaakhebben en er geen beter alternatief is.• Noodzakelijk zijn eigenlijk alleen paaltjes die een gevaarlijkesluiproute blokkeren.• Bij de aanpak hebben paaltjes op de belangrijkste routes prioriteit.• Paaltjes mogen niet in de baan van fietsers staan. Bij een 2-richtingfietspad betekent dit dat ze op de middenstreep moeten staan.• Paaltjes moeten goed zichtbaar zijn, ook voor mensen die niet zogoed zien: rood-wit• Er moet altijd goede verlichting bij de paaltjes zijn.• Inleidende wegmarkering is noodzakelijk om paaltjes tijdig op tekunnen merken als iemand voor je rijdt en je het zicht erop beneemt.• Ribbelmarkering verhoogt de attentie extra.• Paaltjes direct bij een kruising vormen een extra risico. Daar hebbenfietsers hun aandacht nodig voor andere zaken. Bovendien is er geenplek voor inleidende markering.openbare ruimte in bepaalde gebieden.Zo worden in Centrum en de Zuidas vaakroestvrijstalen paaltjes geplaatst en inhet Oostelijk Havengebied staan overaldonkerblauwe paaltjes die passen bijhet maritieme karakter. Deze paaltjeszijn veel minder goed zichtbaar dan deaanbevolen rood-witte paaltjes, maar zevoldoen wel aan richtlijnen uit de handboekenvoor de openbare ruimte.Bij de aanpak van de paaltjes moetendus aanvullingen worden ontwikkelddie passend, werkbaar en betaalbaarzijn in de stad. Dat vraagt ook om eenaanpassing van de richtlijnen die Amsterdamhanteert voor de inrichting vande openbare ruimte. Er zal een compromisgevonden moet worden tussen eenontwerp dat veilig is maar ook goed pastin de openbare ruimte. Een mooie ontwerpuitdagingvoor verkeerskundigenen stedenbouwkundigen samen.De Fietsersbond houdt een lijst bij vanuitgangspunten en aanbevelingen (ziekader). Deze zal tijdens het beoordelenvan de paaltjes de komende maandenongetwijfeld worden aangevuld. (MdL)haast niks mis mee, maar zijn ze nodig? En kan het niet wat netter?roestvrij stalen paaltjes op grijze ondergrond zonder inleidingendonkerblauwe paaltjes volgens Handboek Openbare Ruimte slecht zichtbaardonkerblauw met reflectie en markering4

Update scooteroverlastVeel te snel, te vies en te traagInmiddels geven sommige van de snorscooteraarsop de Jan Pieter Heijestraatgehoor aan de borden en andere aanwijzingenom op de rijbaan te rijden inplaats van op het fietspad. Ook is er inDen Haag weer aandacht voor de bromensnorfiets. Dit keer op de burelen vande staatssecretaris van Milieu. Een rapportvan TNO maakt nogmaals duidelijkdat de meeste brom- en snorfietsen veelmeer uitstoten dan bijvoorbeeld auto’s.En opmerkelijk was de conclusie datvooral snorscooters veel te vies waren.Veel te viesVeel snorscooters zijn bromscootersmet een snelheidsbegrenzer. En doordat ‘afknijpen’ van de motor wordt debrandstof slecht verbrand en is er veelultra-fijnstof. Die ultrakleine roetdeeltjesvervliegen snel, zijn moeilijk meetbaarmaar juist bij de bron (dus achter de uitlaat)extreem ongezond. Dus daar waarde fietser staat, als ie voor rood moetwachten…Staatsecretaris Mansveld zint op maatregelen.Terecht. Bijvoorbeeld een strengerecontrole van de snorfietsfabrikantenof hun producten wel aan wettelijkenormen voldoen. Ook wil ze op den duur(vanaf 2017 in Europees verband) eenverbod van de verkoop van scooters meteen snelheidsbegrenzer. Die daarmeedus een bromfiets worden in plaats vaneen snorfiets. Met gele kentekenplaat,helmplicht en niet op het fietspad.Veel te traagDat verdwijnen van die begrensde scooterszou mooi zijn en geeft op den duurwat meer lucht en ruimte op het fietspad.Maar dat kost veel tijd. Voor de drieorganisaties Natuur en Milieu, Milieudefensieen Fietsersbond is dat niet genoeg.Deze zomer pleitten ze voor eenverkoopverbod van vervuilende snorscooters.Hopelijk gaan gemeenten zichbij deze oproep aansluiten! Uit enquêtesvan grote kranten bleek dat zo’n maatregelbest veel draagvlak heeft. De helftvan de telegraaflezers − die niet bekendstaan om hun groene instelling − juichtdat toe. Van de Volkskrantlezers is maarliefst 85% blij met een verbod op snorfietsverkoop.Genoeg draagvlak voorverregaande maatregelen dus.Zover is de Amsterdamse wethouderWiebes nog niet. “De snorfiets heeftgeen toekomst op het fietspad”, zo verklaardehij onlangs nog opnieuw in deraadscommissie, “maar zonder helmplichtheb ik niet de moed snorfietsersnaar de rijbaan te sturen”. De raadsledennemen daar geen genoegen mee. “Eenbrevet van onvermogen”, “gemeentelijketoezichthouders laten bekeuren” of“een scooterteam opzetten”, klonk hetvanuit de commissie.Ook de Fietsersbond gaat het allemaalte traag. Terwijl alle snor- en bromfietsenin een voor hen verboden Apeldoornsefietstunnel al jaren automatisch een bekeuringthuis krijgen, moet dat voor defietstunnels onder het Rijks en straks CSnog onderzocht worden. Ook haddensnorfietsen op de fietspaden in parkenzoals het Beatrixpark allang de toegangontzegd kunnen zijn. De snorfiets is nogsteeds te veel snel, maar de aanpak veelte traag. (GF)Stop zinloos gehobbel!Niets is vervelender dan nutteloze sierrandenover een verder glad fietspad. Zoef je lekker overasfalt, word je bij de kruispunten uit elkaar gerammeld,knappen spaken, valt bagage.Roemrucht is de Wibautstraat, waar de wegbeheerderdestijds het wegdek moedwillig met eencirkelzaag vernield heeft.Maar in de Sarphatistraat zijn tekenen van verzetwaarneembaar. Bij de kruising met de Hoogte Kadijkwas iemand kennelijk het gehobbel zo beudat hij de rand heeft gladgestreken met een kwakcement. Onbekende mevrouw of meneer: bedankt!(JPN)OEK 91 - oktober 2013 5

Moeten we aan de fiets-chip?Stadsdeel Centrum wil de fiets-chipinvoeren. Dat staat in de FietsparkeervisieStadsdeel Centrum 2013-2016. Het is de bedoeling eerst eenproef te doen en de chip daarnaverplicht te stellen.ProefDe eerste proef komt op het Leidseplein.Waarom? Om de bewoners te verlossenvan het probleem dat hun fiets wordtverwijderd. Op het Leidseplein geldt namelijkdat fietsen alleen in zogenaamde‘fietsparkeervoorzieningen’ (rekken envakken) mogen worden geparkeerd.Die zijn ’s avonds allemaal vol en dusblijft voor thuiskomende bewonersweinig anders over dan hun fiets buitende voorzieningen te plaatsen. Zijn zeer de volgende ochtend niet op tijd bij(‘s avonds en ‘s nachts worden er geenfietsen verwijderd), dan wordt hun fietsweggehaald. Met een chip in de fietsenvan de bewoners kunnen de handhaversdeze fietsen herkennen en ontzien.Expert meetingIn juni organiseerde DIVV (Dienst Infrastructuur,Verkeer en Vervoer) eenbijeenkomst met mensen uit de fietsparkeer-wereld.Ondernemers en initiatiefnemerskonden daar hun ideeën overde bruikbaarheid van fiets-chips spuien.Er bleek veel variatie: van vrijwillige totverplichte systemen en van lokale totlandelijke systemen. Uitgebreid werdingegaan op de voor- en nadelen, gezienvanuit de fietser maar ook vanuitde overheid. Eén ding werd duidelijk: erzitten veel haken en ogen aan het gebruikvan een fiets-chip. Vrijwillige lokalesystemen blijken nogal fraudegevoelig,je kunt er bijvoorbeeld gestolen fietsenmee ‘witwassen’. Meer robuuste, landelijkverplichte systemen zijn weer lastigin te voeren vanwege de hoge kostenvan techniek en bijbehorende bureaucratie.Net als rekeningrijden riekt eenverplicht fietskenteken naar onvrijheiden beide doen het in de politiek danook niet goed. Onlangs heeft ministerSchultz besloten dat zelfs het verplichteframenummer voor fietsen er niet komt.Het nut van de fiets-chipHelpt een fietschip tegen fietsdiefstal?Volgens één deelnemer op de bijeenkomstkan de chip onklaar worden gemaaktdoor er 3 seconden een brandendeaansteker bij te houden. Dat is eenstuk makkelijker dan het wegvijlen vaneen framenummer. Kan een fietschiphelpen bij het opsporen van weesfietsenen dus het oplossen van dat probleem?Technisch kan het, maar is het ook handigerdan de huidige methodes met stickersof labels? Als alle fietsen een chiphebben waarschijnlijk wel, maar zolangdat niet het geval is zal de gemeentedaarnaast ook met de oude methodemoeten blijven werken. Dat bevordertde efficiëntie niet en leidt dus tot extrakosten. Een chip zal het handhaven trouwenssowieso nauwelijks goedkopermaken omdat de meeste kosten tochzitten in het wegknippen, afvoeren enopslaan van de fietsen.De aantrekkelijkheidOp de bijeenkomst werd nog tegengeworpendat het wegknippen bij hetwerken met chips vaak niet nodig zalzijn. Bijvoorbeeld omdat je via de chipde eigenaar van de fiets kan achterhalenen haar of hem via sms of email kuntverzoeken (of gebieden) de fiets zelf wegte halen. Maar de handelingen die daarvoornodig zijn kosten natuurlijk ook tijd,méér tijd, en dus meer geld. En ook hiergeldt: zolang niet alle fietsen een chiphebben wordt het voor handhavers alleenmaar ingewikkelder.En stel dat de fiets-chip niet verplicht ismaar vrijwillig, waarom zou iemand dankiezen voor de chip en daarmee vooreen systeem dat tegen hem kan wordengebruikt? Dat doe je natuurlijk alleenals er grote voordelen tegenover staan.Wat zouden die voordelen kunnen zijn?Eén mogelijkheid is dat gechipte fietsenexclusief de beschikking krijgen overparkeerplekken pal voor de deur van desupermarkt of de makkelijkst bereikbarerekken van de fietsflat. Maar dat privilegekan aan slechts een beperkt aantalmensen worden verleend en is dus geengoede manier om de chip breed ingevoerdte krijgen. En gezien de omvangvan het probleem in Amsterdam gaanwe dat met elite-parkeren niet oplossen.Integendeel: plekken vrij houden voormensen met een chip gaat ten koste vande bezettingsgraad van de rekken envergroot daarmee het probleem.Fietsersbond is tegenDe Fietsersbond is overigens tegen eenlandelijk fietskenteken (of meer algemeentegen fietsregistratie) omdat hetvoor mensen een reden kan zijn om niette (gaan) fietsen. Overigens wordt ingeen enkele beleidsnota ooit gesuggereerddat het fietsparkeerprobleem zoumoeten worden opgelost door mensenminder te laten fietsen. Nergens wordtgezegd: ga maar lopen of pak het OV. Intussenmoeten we oppassen dat de neigingde fiets te laten staan niet stilzwijgendrealiteit wordt. Hoeveel mensenzijn er nu al niet die de tram naar CS pakkenvanwege het fietsparkeerprobleem?(MP)Mijn MeningBeleidsmakers kunnen gerust zijn: hetfietsgebruik in Amsterdam zal nog hooguitverdubbelen en dus zal ook de fietsparkeerbehoeftehooguit verdubbelen. Daarna houd hetop. Er kan dus rustig worden nagedacht hoe diefietsparkeerbehoefte maximaal kan wordengefaciliteerd en dat is een klus die gewoongeklaard kan worden. Het is geen gevechttegen de bierkaai. Het kost natuurlijk wel veelgeld, want op veel plaatsen zal het parkerenonder de grond moeten. Maar het is geenweggegooid geld. Investeren in fietsparkeren isde meest kosteneffectieve manier is om de stadbereikbaar en leefbaar te houden. En hou hetfietsparkeren vooral gratis. Niet alleen omdatfietsers normaal belasting betalen, maar ookomdat goede fietsparkeervoorzieningen behalvefietsers ook voetgangers, OV-gebruikersen automobilisten ten goede komen. (MP)6

Sinds ruim zeven jaarzit Dr. Beyk in de rustigeUiterwaardenstraat inAmsterdam-Zuid. De puisuggereert een grotefietsenzaak, maar wie goedkijkt ziet dat links Dr. Beykzit en rechts Dr. Beyk online.Aram Brucker is de onlinebroer van Ruben. OEK gingmet hem praten.‘Life is too short to ride a shitty bike’Aram (Haarlem, 1974) vertelt hoe ze deeerste dertig jaar vrijwel alles samen deden,ook de zaak op de Overtoom, die zein 1998 opzetten. Nu zijn de zaken striktgescheiden. De vier jaar jongere Rubendoet reparaties en handelt in tweedehandsfietsen. Aram verkoopt nieuwefietsen, hoofdzakelijk via internet enbestiert de mobiele fietsenmakerij. Viermiddagen per week is hij tussen 17 en19 uur in de Uiterwaardenstraat om onlinebestelde fietsen af te monteren. ‘DeOvertoom was hectisch; een hoge huur,een erg drukke winkel op weinig vierkantemeters. Lange tijd hebben we opde twee locaties gezeten, dan repareerdenwe de fietsen die op de Overtoomwerden gebracht hier op de Uiterwaardenstraat.’Eerder zat er een reclamebureau,met onderin een fietsenstalling.Die stalling annex reparatieplaats is gerenoveerdvoor de Bruckers het huurden.Liefhebbers en buurtbewoners, zoschetst hij de klantenkring van Dr. Beyk.Jong geleerdEen buurman van de kleine Aram knaptein zijn schuurtje in een dorp bovenAmsterdam fietsen op en daar liep hetventje ‘m vaak voor de benen. Daar is deliefde voor fietsen en fietsherstellen welontstaan. ‘Met zestien jaar ga je dan sleutelenaan je brommer en niet veel laterben ik bij een van de eerste bedrijfsfietsenzakenvan Nederland gaan werken.We leverden vaak honderden fietsen perbedrijf; die hadden we daarna in onderhoud.Het fietsenvak is echt iets wat je inde praktijk moet leren. Nu scharrelt zijntweejarig dochtertje tussen de fietsenen vermaakt zich met onderdelen engereedschap - vrijdag is papadag. Diedag werkt hij tot een uur ’s middags, datmaakt zo’n vijftig uur per week. Rubenbegint om 11 uur, maar Aram om 9 uur.Van maandag tot en met donderdag tot9 uur ‘s avonds. En op zondag ook. Daaroverstraks meer.MerkenHet zijn niet de meest voor de hand liggendemerken die Aram Brucker voert:Avalon, Azor, Brik, Bullit, Cortina, Ecomoof Pointer. Wat die gemeen hebben is datze mensen fietsplezier bieden. Achterdie keuze zit zeker een vorm van idealisme.Zo wil Aram niet dat de fietsen diehij verkoopt worden gemaakt in landenwaar kinderarbeid wordt verricht. ‘Eenfiets moet solide zijn, en goed rijden’, zoluidt zijn devies. Zowel de mensen dieeen nieuwe fiets komen kopen als degenendie gebruik maken van zijn mobielereparatieservice zijn vaste klanten en komenniet zelden bij hem via internet.Mobiele serviceZelf is hij bijna dagelijks tussen 9 en 17 entussen 19 en 21 uur met z’n goed geoutilleerdebus onderweg naar gestrandefietsen. Dat kunnen huisadressen zijn,maar ook bedrijven en mensen die onderwegzijn gestrand en een afspraakmaken voor de volgende dag. ‘Ik bengeen pechhulp.’ Lekke banden is hetmeest voorkomende probleem. Vooreen band plakken hanteert hij het basistariefvan €12,50. Normaal is dat €8,00,maar hij moet er wel heen met z’n bus.Voor alle andere verrichtingen zijn detarieven dezelfde als een reguliere fietsenmaker.Met 875.000 fietsen in Amsterdam− die niet zelden aan een hekof ander vast obstakel zijn vastgemaakt− heeft Aram het ook druk met hetopenbreken van fietssloten. Veel slotenzijn van slechte kwaliteit en ons klimaatwerkt ook niet echt mee als je fiets eentijd op dezelfde plaats staat. De politieof gemeente komt dat niet meer doen,en een slotenmaker vraagt al gauw €120.Aram breekt ‘m open voor €25. Dan is jeslot kapot, maar je kunt wel weg. Ookproblemen met kettingen en remmenkomen vaak voor.Omdat hij bijna vier jaar geleden metde mobiele service is begonnen, kan hijmoeilijk een vergelijking maken met deperiode voor de crisis. Maar, zo meent hij,fietsenmakers hebben niet te lijden onderde crisis. Mensen fietsen vaker dan zede auto of tram nemen en laten ‘m vakerrepareren dan dat ze een nieuwe kopen.Ook van de ANWB, die sinds enige tijdook een fietsreparatieservice voor ledenheeft, ervaart hij geen concurrentie. ‘Datkomt omdat m’n meeste Amsterdamseklanten geen lid van de ANWB zijn, vaakgeen auto hebben, maar alles op de fietsdoen. En de service is erg gericht opmensen die op een elektrische fiets plotsstil vallen in een bos. Tja, in de provinciekan dat een probleem zijn. Hier niet.’Op zaterdag dichtAram Brucker is belijdend joods. Datbetekent dat er niet op zaterdag magworden gewerkt. Vrijdags tegen zonsondergang– en dat is ’s winters vrij vroeg!– gaat hij trouw naar sjoel. Ruben, diewat minder hecht aan het joodse geloof,werkt niet op zondag. Aram wel. En datis ook weer handig, want in het weekendgaan de meeste fietsen stuk en die moetenhet maandag weer doen om naarschool of werk te kunnen. Van oudsherOEK 91 - oktober 2013 7

zijn rijwielherstellers op maandag gesloten.Eigenlijk erg onhandig nu, meentBrucker. De zondag ervaart hij als eenfijne dag om te werken. In het verkeer ishet rustig en de vraag naar reparaties isrelatief hoog. Kortgeleden zag hij ergensstaan ‘Life is too short to ride a shittybike’. Maar als ik hem vraag wat voor advieshij heeft voor fietsend Amsterdam isde eerste reactie: ‘Vertrouw op God enzet je fiets op slot.’tekst/foto AMRMarlies Stouthard verlaat bestuur‘De taken moeten beter gedefinieerd worden’Deze zomer heeft MarliesStouthard vrij plotseling het afdelingsbestuurverlaten. Opmerkelijk,dus de OEK zocht haar op.Marlies, opgeleid als psycholoog, is inhet dagelijks leven directeur van de GraduateSchool van het AMC, waar promovendikorte cursussen en werkgroepenvolgen. Haar werkkamer in dat gebouwheeft uitzicht op wat groen. Het is er aangenaamtoeven. Alleen is het er volgensMarlies ’s winters “stervenskoud” vanwegede niet geïsoleerde muren.Met recht mag Marlies een oudgediendevan de Fietsersbond in Amsterdam genoemdworden. Al in de jaren zeventigwerd ze lid van wat toen nog de ENWBheette. Sinds 1990 is ze actief als vrijwilliger,eerst als wijkcontactpersoon in Zuiden later, na een verhuizing, in Nieuw-West.De fiets is haar enige eigen vervoersmiddelen ze houdt zich naar eigen zeggenaan de verkeersregels, rijdt niet tegenhet verkeer in en stopt voor rood. Nietomdat ze braaf is, maar omdat ze zo hetbeste kan zien waar de regels en infrastructuurknellen.Betaalde krachtenIndertijd kwam Amsterdam tot de ontdekkingdat het stadsverkeer steeds onveiligervoor fietsers werd. Als voorbeeldnoemt Marlies het Leidseplein, dat dooreen ingreep nog gevaarlijker gewordenwas. “Toen de gemeente zich dat begonte realiseren, werd besloten de Fietsersbondvoortaan vooraf bij de stedelijkeplanvorming te betrekken.” De gemeenteverleende subsidie, zodat de afdelingbetaalde krachten kon aanstellen om degemeente te adviseren en de actieve ledenvan de afdeling te ondersteunen.Omdat het landelijk bureau van de Fietsersbondin Utrecht de formele werkgevervan die betaalde krachten was, maarweinig zicht had op wat zich in Amsterdamafspeelde, riep de afdeling eenCommissie Betaalde Krachten (CBK) inhet leven. Daar is Marlies vanaf 1993 lidvan geweest.De CBK begeleidt de betaalde krachtenen voert de noodzakelijke functioneringsgesprekken.In achttien jaar heeftMarlies acht betaalde krachten zien komenen gaan. De werving en selectievergen veel tijd en inspanning, veelal inde avonduren en weekeinden. “Gelukkigvertrokken de twee betaalde krachtennooit tegelijk. Daardoor konden ze elkaarinwerken. “ Overigens wordt doorverdere professionalisering van de Fietsersbondde landelijk directeur steedsmeer ook de praktische werkgever. Hijgebruikt zijn zeggenschap in de wervingen selectie en is aanwezig bij de functioneringsgesprekken.De taken van de betaalde krachten zijnin de loop der jaren niet wezenlijk veranderd,maar de projecten van de stad zijnwel steeds nieuw. De laatste jaren kwamenbijvoorbeeld IJburg, de Zuidas enhet Rijksmuseum voorbij.De betaalde krachten moeten wetenwaarop ze hun energie het beste kunnenrichten en de juiste prioriteiten stellen.Marlies: “Want als je ergens wel tijdin steekt en het loopt dood, dan straaltdat negatief af op de Fietsersbond.”BestuurDe afdeling bestaat uit uiteenlopendewerkgroepen, zoals de knelpuntengroep(KPG), het strategisch overleg (SO) en hetafdelingsblad Op Eigen Kracht (OEK). Hethoogste orgaan is de Amsterdamse AlgemeneLedenvergadering (AALV). Hetis soms lastig om het overzicht te houden.Daarom heeft de AALV in 2008 eenMeer info:www.drbeykonline.nlwww.mobielefietsenmakeramsterdam.nlwww.fietssleutelkwijt.nlbestuur ingesteld dat de samenhang vande afdeling moet bewaken. Dat Marliesin 2008 lid werd van het eerste afdelingsbestuur,was gezien haar ervaring enstaat van dienst vanzelfsprekend. In hetbestuur namen verder zitting Jan PieterNepveu, met een OEK-achtergrond, enSaar Muller, uit de knelpuntengroep.Er staat een organisatiestructuur op papier,maar echt goed functioneren doethet bestuur volgens Marlies niet, zekerniet inhoudelijk. Een bestuur ligt volgenshaar gevoelig in een nog altijd tamelijkanarchistische hoofdstad. “Het mandaatis klein en de bestuurstaken zijn nietgoed gedefinieerd. Het SO neemt een inmijn ogen veel te grote rol.” Kleine irritatieswerden groter en na lang wikkenen wegen heeft Marlies deze zomer debalans opgemaakt en het bestuur verlaten.“Ik ben plotseling weggegaan, maarhet was een weloverwogen besluit. Hetheeft me erg opgelucht.”De overblijvende bestuursleden hebbenMarjolein de Lange (oud-betaaldekracht) bereid gevonden de opengevallenplaats in het bestuur in te nemen. Zijzullen, in samenspraak met de betaaldekrachten en de actieve leden uit de werkgroepen,nadenken over de taken en depositie van het afdelingsbestuur. In dekomende ledenvergadering zullen deideeën die dat oplevert worden besproken.tekst/foto AMR8

Proef met fietsparkeerduurbeperkingerduurbeperkingIn twee woonwijken in WestHet is ergerlijk als je geen plaats kan vindenom je fiets te parkeren terwijl er plekken inrekken bezet worden door fietsen die (bijna)nooit gebruikt worden. Fietsers wijken dannoodgedwongen uit naar lantaarnpalen,parkhekjes, brugleuningen, bomen, gevelse.d. waardoor hun fiets geregeld in de wegvan voetgangers en gehandicapten komt testaan.Om dit ondoelmatige gebruik van fietsenrekkendoor lang geparkeerde fietsentegen te gaan wordt op stations enandere drukke bezoekersplekken eenmaximale parkeerduur gehanteerd.Fietsen mogen er niet langer dan eenbepaald aantal dagen staan, zodat derekken door zo veel mogelijk kortparkeerdersgebruikt kunnen worden.Ook in het dichtbebouwde stadsdeelWest is er een tekort aan parkeerplekkenvoor fietsen. Naast het bijplaatsenvan rekken − in West zijn de afgelopenpaar jaar 10 duizend nieuwe rekkenneergezet − gaat men onderzoeken ofhet instellen van een maximale parkeerduurleidt tot meer ruimte in de rekkenen op straat. Dit najaar zal hiermee eenproef beginnen in de Kinkerstraat en deCremerbuurt.ProefBij een telonderzoekdit voorjaar werdenalle 3810 fietsen diein de twee gebiedenstonden voorzienvan een tie ripom spaak en vork. Dit plastic bindbandjebreekt als de fiets gebruikt wordt. Na 1week bleken er nog ruim 1000 fietsenmet een tie rip ongebruikt te staan, zo’n28% van het oorspronkelijke aantal. Na 6weken waren er nog 622 fietsen met eenintacte tie rip, ongeveer 16% dus. Diewaren 6 weken lang niet gebruikt. Dekans dat ze nooit meer gebruikt wordenis niet onaanzienlijk.In de proef dit najaar zullen na de periodevan 6 weken de fietsen die nog steedseen tie rip hebben, worden verwijderden naar (waarschijnlijk) het Fietsdepot(voorheen de AFAC) gebracht worden.De Fietsersbond is blij met een proefparkeerduurbeperking om zo uit te vindenof dit een manier is om meer plek terealiseren voor fietsen die echt gebruiktworden. Daarom praten we met hetstadsdeel over de opzet en uitvoeringvan deze proef en over de evaluatie encommunicatie van deze nieuwe maatregel.Onze achterban in de wijken waar deproef gehouden wordt houden we opde hoogte en betrekken we graag bij deevaluatie. (MdL)Fiets en OVKruisbestuiven of concurreren?De Stadsregio heeft grote ambities methet Openbaar vervoer (OV). Ondanks bezuinigingenwordt gestreefd naar 20%meer reizigers in 2020, terwijl de reizigersaantallenin de stad nu geleidelijk teruglopen.De focus verschuift van slometrams die allemaal naar CS rijden naarsnellere verbindingen voor wat langereafstanden naar meer NS-stations. Daarinworden honderden miljoenen geïnvesteerd,bedragen waarbij zelfs de duurstefietsenstallingen peanuts zijn.“Het Amsterdamse openbaar vervoer ishistorisch gericht op korte, lokale verplaatsingen,waardoorhet onbedoeldconcurreert met defiets.” stelt de stadsregio.Een grofmazigen snel OV-net met goede fietsenrekkenbij de haltes kan positief zijn voor fiets énOV. Op de fiets naar de metro, sneltramof snelbus, dan een snelle verbindingnaar de stad van bestemming en hetlaatste stuk op de OV-fiets: een goudencombinatie.Maar hoe valt dat uit in de praktijk?De stadsregio is optimistisch en schrijftdat “met de geplande maatregelen vanhet OV-Plusnet het voor de fietsers veiligerwordt”. De Fietsersbond komt echtersteeds vaker projecten tegen waar de investeringenin het OV ten koste gaan vande fietser.Zo belemmeren langere trams en langerehaltes de oversteekbaarheid voor fietsers.Bijvoorbeeld de potentiële, veiligefietsroute door de Eerste Helmersstraatwordt geblokkeerd door de tramhaltein de 1e Constantijn Huygensstraat. Hetversnellen van tram 2 dreigt ertoe teleiden dat de positie van de fietser opde Willemsparkweg en Koninginnewegniet verbetert maar zelfs verslechtert.De wens om geen auto’s over de trambaante laten rijden gaat vaak ten kostevan de veiligheid van fietsers, omdater dan minder ruimte is voor een veiligfietspad. De prioriteit bij verkeerslichtenvoor OV leidt soms tot lange wachttijdenvoor veel fietsers. Meer en langere tramsOEK 91 - oktober 2013 9

Waar komen fiets en OV elkaar tegen?Als concurrenten voor:1. geld voor investeringen2. ruimte op straat in de straatprofielen3. ruimte en voorrang op kruispunten: verkeerslichtengeven vaak prioriteit aan OVMaar OV en fiets kunnen elkaar ook versterken:1. bij voor- en natransport: op de fiets naar hetstation, met OV-fiets naar de eindbestemming2. handig combineren bij evenwijdige routesvan fiets en OV-route (samen in de voorrang)3. fiets mee in OV (of op de ferry)leidt tot meer slijtage van aansluitendwegdek dan nu al het geval is. Dat is metname op kruisingen en bij aanliggendefietsstroken gevaarlijk voor fietsers. Railinfravoor afslaande trams maakt eenveilige en comfortabele inrichting vande kruising voor fietsers moeilijk.Geen sneltram in de stadIn de bijlagen staan nog veel voorstellenom tramlijnenbinnen deA10 en zelfs inhet centrumte versnellenen via andereroutes te laten rijden. We houden onshart vast hoe die maatregelen uitpakken.Als de Noord-Zuidlijn klaar is, betekentdat een nieuwe snelle OV-lijn. Wevinden het geen goed plan ook nog anderetramlijnen te versnellen met maatregelendie fietsers vertragen.Op de kortere afstand en binnen de A10is de fiets (naast veel goedkoper voor destad én de reiziger zelf) sneller dan hetOV. Sneller OV mag niet ten koste gaanvan de veiligheid en/of de snelheid vande fiets. Wij vinden daarom dat van elkuitgewerkt project een randvoorwaardeis dat ook de veiligheid en snelheid vanfietsers evenredig toeneemt. Subsidievoor OV-infra mag toch immers niet desteun van de stadsregio voor de fiets tenietdoen.Info: lees onze officiële reactie op www.fietsersbondamsterdam.nl(bit.ly/18s7JaG)Daar staat ook een link naar de stukken van deStadsregio.Doe de fietser een plezier O P I N I EFietsers die door rood of op destoep rijden. Fietsers die voetgangersop een zebra negeren of hunfiets asociaal parkeren. Er wordtveel over geklaagd, maar wat doeje eraan?Fysieke of psychische maatregelen?Door rood rijden gebeurt meestal alsstoppen voor het rode licht als zinlooswordt ervaren. Hinderlijk stoepfietsenkomt voornamelijk voor waar geparkeerdeauto’s de toegang tot het trottoirbelemmeren. Voetgangers op zebra’skrijgen geen voorrang als ze hem nietopeisen. Fietsen worden doorgaans asociaalgeparkeerd als er geen sociale plekis.Zo bezien kunnen die problemen metfysieke maatregelen worden opgelost:alleen rood voor fietsers als het écht nodigis, fietspaden op drukke wegen waargeparkeerd wordt, zebra’s opheffen enfietsenrekken bijplaatsen (zie voor datlaatste p.9).Maar gebeurt dat ook? Het antwoordluidt: steeds minder. Want fysieke maatregelenzijn duur (en handhaving, die ikdaar ook toereken, is bijna onbetaalbaargeworden). Mede daarom kiest de bezuinigendeen terugtredende overheidbij het oplossen van dit soort problemensteeds vaker voor publiekscampagnesdie het gedrag van verkeersdeelnemersmoeten veranderen. Dat is goedkoper(tenminste als het werkt) en bovendienkan men die aanpak goed aan de manbrengen door hem onder de populairevlag van de ‘eigen verantwoordelijkheid’te laten varen. Geen dwang, maarhooguit (vooral positieve!) aandrang, anderskom je aan de vrijheid van mensenom zelf keuzes te maken. En omdat wesowieso minder regels willen, mag er alleennog maar verleid worden.Werken psychische maatregelen wel?Er kleeft echter een groot nadeel aandeze ontwikkeling van fysiek en duurnaar psychisch en goedkoop: die psychischemaatregelen werken meestal niet.Erger nog, ook de wetenschappelijkeleest waarop die maatregelen geschoeidzijn, is inmiddels wereldwijd in opspraakgeraakt (zie kader). En niet alleen doorvalsspelers zoals Diederik Stapel.Amsterdam heeft de laatste jaren eenflink aantal campagnes, gericht op veranderingvan gedrag, in de praktijkgebracht. Zo stonden vanaf 2010 opbepaalde kruisingen in de stad bij deverkeerslichten borden met een Smiley10

Vakgebiedin consternatieIn mei 2013 verscheen in het gerenommeerdetijdschrift Nature eenartikel waarin een aanval gedaanwerd op de sociaal psychologischetheorie volgens welke menselijk gedragdoor onbewuste prikkels kanworden gemanipuleerd. Van eengroot aantal onderzoeken die datzouden hebben aangetoond, wasvastgesteld − zo beweerde de schrijver− dat ze bij herhaling niet totdezelfde conclusie leiden. Dit artikel− het was niet het eerste met diestrekking − leidde tot grote consternatiein het vakgebied. Men nam hetzo hoog op dat sommigen het eindevan het vakgebied voorspelden. Eénvan de voormannen, nobelprijswinnaarDaniel Kahneman, voelde zichzelfs geroepen de betrokkenen aante sporen dat ze “should collectivelydo something about this mess”. Depsychische maatregelen uit de tekstzijn toepassingen van diezelfdetheorie en zouden dus door hunfalen uitgelegd kunnen worden alseen bevestiging van het angstigevermoeden dat er iets niet goed zit.(“die zijn duimpje opsteekt”) met de vermaningWacht op groen!. Bij een proefvan enkele weken telde men 17% minderroodlichtnegatie. Maar toen de proefwat breder en langduriger werd uitgerold,bleek hij geen effect te hebben.Men reed op één kruising ietsje minder,op een andere juist wat meer door rood;maar op de meeste kruisingen veranderdeniets. Intussen waren de Smileys hetdoelwit geworden van grappenmakers,en begon men zich zorgen te maken ofzulke borden eigenlijk niet de aandachtvan het verkeer afleiden en zo meerkwaad doen dan goed.In dezelfde tijd werden fietsers bij verschillendekruisingen in stadsdeel Westgemaand op groen te wachten via ophet asfalt aangebrachte teksten. Eerstrecht voor z’n raap (‘Wacht of groen’),later speelser (‘Hou van het leven, wachteven’). Maar het effect daarvan is nooitserieus onderzocht. Evenmin is nagegaanwat het effect was van incidenteleacties op o.a. de Overtoom waar stoepentegen-de-richting-fietsers op hun gedragwerden aangesproken. Misschienomdat men er zelf geen fiducie in had?Of te duur?In dezelfde tijd werd ook de snel groeiendegroep van jonge snorscooterberijderspsychisch aangepakt. De campagneSlowriders moest hun wangedrag ophet fietspad aan banden leggen. Bij deevaluatie van deze campagne in 2012bleek dat wat te hard rijden betreft “depopulariteit van deze overtreding verderis toegenomen”. De doelgroep werdook aangesproken via de sociale media,maar de enige steekhoudende reactiewas het oprichten van een forum waaropsnorscooterberijders elkaar kondenwaarschuwen voor snelheidscontroles.Intussen probeert stadsdeel West al eenhalf jaar in de Jan Pieter Heijestraat desnorfietsers met zachte aandrang vanhet fietspad af te krijgen, helaas ook zondernoemenswaardig resultaat.En tenslotte, ook bij de Stichting WetenschappelijkOnderzoek Verkeersveiligheid(SWOV) is men zeer onlangs tot deconclusie gekomen dat het niet mogelijkis ingesleten gewoontegedrag met verkeerseducatiete veranderen. Ook is geblekendat het geen zin heeft te proberenjongeren te ontmoedigen op de fietshun smartphone te gebruiken.Terug naar beproefdHet heeft er dus alleschijn van dat campagnesom ongewenstgedrag van fietsers teveranderen zinloos zijn.Betekent dit dat menmoet teruggrijpen naarde ouderwetse fysiekemaatregelen waarvanzeker is dat ze werken?Volgens mij is dat inderdaaddringend nodig.En in ieder geval is hetzeer gewenst dat er nietlanger geld verloren gaatdoor dit soort gepsychologiseer.Dat geld kanbeter besteed wordenaan fysieke maatregelenwaarvan we weten datze werken. En als dat gebeurtlevert dat in iedergeval tevredener fietsersop, die merken dat ze serieusgenomen worden.In tegenrichtingop het fietspadFietspaden blijken een effectiefmiddel tegen stoepfietsen. Maarniet tegen in tegenrichting opeen fietspad fietsen. Integendeel,hoe meer fietspaden, des te meerzal dat gebeuren. Vooral als debestemming zich aan de ‘foute’ kantbevindt en je anders tweemaal zoumoeten oversteken en omrijden (alkun je natuurlijk ook met je fiets aande hand op de stoep lopen). Gelukkiglijkt in tegenrichting op fietspadenrijden een overschat probleem.In de praktijk is dat echt iets datfietsers vrijwel altijd onderling kunnenoplossen (ze hebben allemaalboter op hun hoofd). Behalve als defietspaden te smal zijn en fietsersgeen voldoende uitwijkmogelijkheidhebben.Doe die fietsers een plezier, en wie weetrijden ze dan minder door rood en minderop de stoep, geven ze vaker voorrangaan voetgangers op zebra’s en nemenze meer de tijd om hun fiets ergenste parkeren waar hij niet tot last is. Is tochhun gedrag veranderd, maar dan zondergeld verkwistende toeters en bellen. (JK)OEK 91 - oktober 2013 11

Lezers schrijvenTot onze verrassing reageerde de wethouderVerkeer van de gemeente op het stukje‘Waarom de gemeente bezuinigt op de fiets’:Beste OEK,Met plezier lees ik je elke keer. Als wethouderverantwoordelijk voor het fietsbeleidin Amsterdam valt de tekst mesoms mee, zoals deze keer [= OEK 90,p3; red.] over de passage onder het Rijks,maar vaak geef je me er flink van langs.Mooi. Daar is de OEK voor en daar moethet openbaar bestuur maar tegen kunnen.Ga dus zo door.Maar deze keer was ik wel verbaasd overde kritiek. Ik lees, niet zonder verbazing,dat Amsterdam op fietsvoorzieningenzou gaan bezuinigen. Het woord bezuinigenkomt me inderdaad bekend voor.We bezuinigen op zo ongeveer alles. Opopenbaar vervoer, bijvoorbeeld. Maaruitgerekend niet op fiets. Sterker: wehebben net ons Meerjaren Plan Fiets dewereld in gestuurd. We gaan tot 2020circa €120 mln investeren in brederefietspaden en in 40.000 extra fietsenstallingen.Niks bezuinigen.Lieve OEK, Amsterdam houdt van defiets. We zijn weer fietsstad nummer ééngeworden. Probleemloos is het niet rondde fietsvoorzieningen, en wordt het ookniet, want dan moet er nóg meer geldheen. Maar we doen ons best. En nugaan we ook nog - jawel, te laat - veel vandie vreselijke paaltjes weghalen.Succes, OEK. Ik blijf je lezen.Hartelijke groet, Eric WiebesGerrit Faber voelde zich aangesproken en reageerdeals volgt:Bezuinigt Amsterdam op de fiets? DeOEK-redactie weet het zeker maar wethouderWiebes ontkent. Tja, met cijferskun je goochelen wat je wilt. Als je alleenkijkt naar de uitgaven in het “MeerjarenplanFiets”, dan investeert de stad inde komende jaren 42 miljoen. Als je dereserveringen voor een fietsgarage ophet Leidseplein en nog een paar andereuitgaven meetelt, dan komt je uit op 70miljoen. Het vorige Meerjarenplan fietsbetrof 69 miljoen. Omdat een aantalgrote projecten vertraagd is, zijn ooksommige uitgaven uitgesteld naar dehuidige periode.Maar dat is niet het enige geld dat tengoede komt aan de fietser. ‘Gewone’ herprofileringenvan straten houden vaakook verbeteringen voor de fiets in (maarhelaas niet altijd). Dat gaat vaak om grotebedragen. Welk deel van de kosten vooronderhoud en herprofileringen ten gunstevan de fiets komen, is moeilijk vast testellen. Dus weten we niet precies of destad nu al of niet bezuinigt op de fiets.En een duur bureau inhuren om dat uitte rekenen, lijkt me niet zinvol.Los daarvan vind ik dat de stad niet bangmoet zijn om meer te investeren in defiets. Want daar zijn veel steekhoudendeargumenten voor:• de afgelopen jaren zijn Amsterdammersflink meer gaan fietsen. Tegelijknam het gebruik van OV en auto in destad af. Meer fietsers betekent dat erbredere fietspaden nodig zijn en meerfietsparkeervoorzieningen. Meer geldvoor de fiets, minder voor OV en auto.• Investeren in fietsvoorzieningenloont: iedere euro investering in defiets is ook een euro voor schonerelucht, voor gezondere Amsterdammers,voor de bestrijding van obesitas,en voor een leefbaarder stad.• investeren in fietsvoorzieningen loontveel meer dan investeren in het OV.Stad, regio en rijk investeren jaarlijkshonderden miljoenen in tram, metroen bus, leggen grote bedragen toe opde exploitatie. Dat is een veelvoud vanhet geld dat nodig is voor grote fietsinvesteringenen fietsparkeervoorzieningen.Raar als je weet dat er veelmeer mensen fietsen dan dat er metCarmen Vossenstuurde onseen foto dieze in 2004 gemaakthad vande Onderdoorgang,waarineen plakkervlak voor deafsluiting nogeen treffendeLoesje (“Dieonderdoorgangis tochzeker openbarekunst”) hadaangebracht.de tram gaan!Overigens is geld niet de belangrijkstefactor bij het verbeteren van fietsvoorzieningen.De beperkte ruimte en dekeuzes die daar worden gemaakt zijnveel belangrijker. Zoals de keuzes voorparkeerplaatsen, een vrije trambaan ofeen vrijliggend fietspad. (GF)De schrijver van het stukje dat de aanleidingvormde voor bovenstaande reactie, reageert opzijn beurt als volgt:In de vorige OEK schreef ik op eigen titel– en dus niet namens de Fietsersbond, deOEK of de redactie daarvan – dat de redenvan die bezuiniging moet zijn (een beterekan ik niet verzinnen) dat er voor de staddoor extra investeringen niets aan de fietste verdienen valt. De wethouder weerlegtdie bewering niet, en de poging van GerritFaber hierboven overtuigt mij ook al niet.Ik laat het hierbij, al moet mij nog wel vanhet hart dat het pijn doet dat de wethouderzegt dat de gemeente royaal de portemonneetrekt, terwijl hij in werkelijkheid dehand op de knip houdt. Het contrast tussenschijn en werkelijkheid is des te schrijnenderdoor het besef dat voor het OV in Amsterdamflink in de buidel getast wordt (400mln. de komende 2 jaar!) en dat dat nu alten koste dreigt te gaan van de fietsers (hunveiligheid, snelheid en comfort) (zie ook p.24). De fietser gaat − als dat zo doorgaat− zeer zware tijden tegemoet. Zou de wethoudereigenlijk wel eens zelf aan den lijveondervonden hebben hoe met name in despits steeds meer fietsers zich met veel teweinig ruimte moeten behelpen? (JK)12

De fiets van...Laurens (Luud) Maria HendrikusSchimmelpennink (Amsterdam, 27 mei1935) is een Nederlands industrieelontwerper en politicus. Hij is bekendgeworden door zijn witte fietsenplanen de witkar. In het begin van dejaren zestig van de twintigste eeuwwas Schimmelpennink één van debekendste leden van Provo. Aan devooravond van het huwelijk vanPrinses Beatrix en Prins Claus leverdehij de ingrediënten voor de fameuzerookbom van 10 maart 1966. AldusWikipedia, de vrije encyclopedie.MerkEen VANMOOF met twee achteruittrapversnellingen, perfecte schijfremmenen een ingebouwd lichtsysteem naaranalogie van mijn Witte Fiets. De NieuweWitte Fiets krijgt ook kleinere wielen enzo inspireren wij elkaar.Vorm of functieAls ik iemand op een barrel zie fietsendan denk ik wel: ik gun die persoon eenmooiere fiets. Dat geeft het fietsen inAmsterdam ook een betere uitstraling.“Een fiets is iets maar bijna niets”Robert Jasper (Grootveld) zag de fiets alshet ultieme voorbeeld van een productwat simpel maar tegelijkertijd zeer effectiefis en in verhouding weinig kost.Zinvolle consumptie voor de ‘verslaafdeconsument’ dus.Vreemde eend in de bijtIn de gemeenteraadsfractie? Zeg maargerust in de politiek. Ik stem al veertigjaar op de PVDA omdat ik geen klassenmaatschappijwil. Bij lokale verkiezingenstem ik vaak op andere partijen.In de stadBinnen de ring doe ik alles met de fiets.Naast het openbaar vervoer pak ik ookwel eens een elektrisch wagentje vancar2go. Bij de introductie ervan heb ikde eerste sleutel in ontvangst mogennemen. Op het Amstelveld, de plek waarin 1974 het eerste Witkarstation werd geopend.Uit de stadWaterland! In Noord eindigt de stad abrupten fiets je zo het boerenland in. Inof buiten de stad, het fietsen fungeert alseen rustgevende mantra van beweging.WeesfietsenDe parkeerplekken die ze innemen zijnnodig voor fietsen die nu lukraak in stratenen op pleinen worden gestald. Ikwerk aan een systeem van kort parkeren.Gratis. Met een ingebouwde chip; wiezijn fiets toch langer laat staan zal flinkmoeten betalen.RijksmuseumWe hebben gewonnen. Nu blijkt deangst voor ongelukken ongegrond,bangmakerij. Meneer Pijbes wilde hetgebied annexeren en er een soort stationshalvan maken.LeidsestraatDat daar niet meer mag worden gefietstis verdedigbaar. Jij kunt je niet voorstellendat er vroeger ruimte was voor zoweltram, auto, brommer, fiets en voetganger?Ze gingen er echt allemaal doorheen.Fietsbrug of pontIk heb een beetje zitten schetsen. Eenbrug ter hoogte van het CS voor fietsersen voetgangers met een roltrapachtige,lichtgewicht constructie moet mogelijkzijn. Een eyecatcher voor de stad.Zelfreinigende kattenbakEen van de vele ideeën, deze was vaneen meneer uit Haarlem, die mijn StichtingY Tech Innovatiecentrum heeft ondersteund.Niet gerealiseerd, maar eennieuw product redt het zelden.WitBewust gekozen, een maagdelijk beeld.Witte kleding, witte fiets, witte kar.OranjeDie witte rookbom blijft me achtervolgen.Wist je dat de meerderheid van degemeenteraad niet naar die bruiloft isgeweest? Hieruit is D’66 trouwens voortgekomen.FietspadIs voor fietsers. Elektrische brommersmogen op een apart pad, de ruimtehiervoor ontstaat als je de binnenringautovrij maakt. Schoner en veiliger, ziede dodelijke ongelukken van de laatstetijd. Als goed gastheer bieden we automobilistensnelle verbindingen naar hetcentrum aan.Naked Bike RideLeuk. We moeten zoals ‘AmsterdamFietst’ in de jaren zeventig deed weerludieke fietsdemonstraties organiseren.OPALijsttrekker Ouderenpartij? Misschien. OfRed Amsterdam. De stadspartijen moetendaadkrachtiger worden. O ja, ik benook een gelukkige opa van vier kleinkinderen.Parijs, Kopenhagen, Barcelona,Wenen…Volgens mij zijn er wel 500 steden waarmijn fietsenplan operationeel is. In Parijsstaan 7.000 fietsen voor collectief gebruikter beschikking! In dé fietsstad vande wereld niet en dat is frustrerend. Nabijna gelukte pogingen in 1965, 2000 en2006 mag het er nu wel eens van komen.OV-fietsmixOnrendabele buslijnen opheffen en vervangendoor witte, trapelektrische fietsen.De haltes van rendabele en snelleretram/bus en metrolijnen voorzien vandepots en ingebouwde elektronica. Eenfijnmazig, schoner en goedkoper vervoersnetwerk.U was uw tijd ver vooruitWereldwijd wordt de potentie van defiets eindelijk onderkend. Noemen ze mijop internet een levende fietslegende?Ach, ik heb best wel iets gedaan natuurlijk.tekst/foto MvKOEK 91 - oktober 2013 13

Amsterdam is een autostad, geen fietsstadAmsterdam heeft de naam eenfietsstad te zijn, maar dat iseigenlijk heel vreemd als je naarde inrichting van nieuwe wijkenkijkt. Juist daar is keuze mogelijken dan blijkt dat de auto deinrichting bepaalt.Neem IJburg, een nieuwe woonwijkdie men kon inrichten zonder hinderlijkeontwikkelingen uit het verleden.Of de Zuidas, een nieuwe werkwijk metveel geld voor elke gewenste inrichtingsvorm.Beide wijken worden onmiskenbaarals autowijk ingericht, ook almoeten daarvoor veel kosten gemaaktworden, bijv. voor nieuwe ontsluitingenof aanpassingen aan de bestaande. Dit iszichtbaar in de Muidense ontsluiting vanIJburg met een directe aantakking op deA9 en een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal.En ook de Zuidas kentvoortdurende verbreding van autoverbindingenmet de A10 om toenemendautogebruik te faciliteren.Hetzelfde geldt voor werkgebieden alsSloterdijk of het gebied tussen het Amstelstationen het AMC, die aantrekkelijkvoor de auto zijn ingericht. Wat nu in deZuidas gebeurt treft meer fietsers omdatdit ook een doorgaande fietsroute is,eveneens met belangrijke fietsbestemmingenzoals VU/VUMC en station Zuid.IJburgBeleid om het fietsgebruik aantrekkelijkerte maken ontbreekt vrijwel, zowel inIJburg als in de Zuidas. Nieuwe fietsvoorzieningenzoals de fietsbrug over hetAmsterdam-Rijnkanaal naast de A10, zijneen uitzondering. Bovendien blijft ookmet zo’n fietsbrug de auto tussen IJburgen de Middenweg sneller, dus aantrekkelijkerdan de fiets. Groter zijn de verschillenals we kijken naar de verbindingtussen IJburg en CS of Amsterdam West.Daartussen bestaat een snelle directeautoroute, terwijl de fiets zich moet behelpenmet de bestaande omwegen.De onverschilligheid als het gaat om hetbevorderen van het fietsgebruik, blijftniet beperkt tot de verbinding tussenIJburg en de rest van de stad, waar deauto vrijwel altijd aantrekkelijker en snelleris. Ook binnen IJburg zelf wordt hetO P I N I Efietsgebruik niet gestimuleerd. Treffendis de inrichting van de IJburglaan, dehoofdroute voor tram en auto. Deze wegis vanuit veel zijstraten niet oversteekbaar,maar toch zijn er geen tweerichtingfietspaden aangelegd in deze straat metveel voorzieningen. En dat is niet wegensgebrek aan ruimte. Voor korte rittentussen al deze voorzieningen wordthet fietsgebruik dus in feite ontmoedigddoor de grote afstanden tussen de oversteekbarekruisingen.ZuidasIn de Zuidas, een bestaand stuk stad, gaathet scheppen van meer ruimte voor deauto duidelijk ten koste van fietsvoorzieningen.Treffend voorbeeld is de Europaboulevardtussen het Scheldeplein en deA10: die kent maar één fietsoversteek bijde Rooseveltlaan / Kennedylaan, en dat isnog een gebrekkige ook. Alles is daar gerichtop zo weinig mogelijk hinder voorde auto door overstekende voetgangersen fietsers. Elders op dit deel van de Europaboulevardis oversteken onmogelijk,en dat is een steeds nijpender tekortnu er steeds meer bestemmingen langsdeze route komen. Een ander veelzeggendvoorbeeld is de De Boelelaan, eenhoofdroute voor auto, tram, bus, fiets enzelfs voetganger. Ook hier wordt steedsmeer ruimte gemaakt voor de auto, o.a.door wegverbreding en nieuwe afslagvakkenvoor de auto. Met de aanleg vande nieuwe tramkeerlus (bij de VU) verdweenhet fietspad op dat deel van deDe Boelelaan, maar vervanging door eenzeer gewenst tweerichtingen fietspadover de hele zuidzijde van deze drukkeweg bleek niet in het verkeersbeleid tepassen. Alle wegverbredingen veroorzakendat auto’s en OV meer tijd nodighebben op kruisingen, met als gevolgdat voetgangers en fietsers langer opgroen moeten wachten.Langs de De Boelelaan verdwijnen ookde parkeerkelderinritten. Die gaan naarde zijstraten zoals de Mahlerlaan en deVan der Boechorststraat. Die laatste isnu nog een aantrekkelijke fietsrouteals alternatief voor de steeds drukkerwordende Amstelveenseweg. Ook dezefietsroute zal dus verslechteren met deontsluiting van vele grote parkeerkelders.Alles voor de autoDe inrichting van nieuwe wijken zoalsIJburg en de Zuidas maakt zichtbaar datAmsterdam kiest voor autodoorstromingten koste van voetganger, fiets enook openbaar vervoer. Een inrichting dieaantrekkelijk is voor fietsers ontbreektvrijwel. Ook vergroten die autovoorzieningende hinder die fietsers er ondervinden.Er wordt niet gekozen voorafzonderlijke, snelle en aantrekkelijkefietsroutes. Fietsers worden afgescheeptmet vaak overvolle bestaande routesen met beperktere oversteekbaarheidom versnelling van het OV mogelijk temaken. Ook de voorrang die het OV opkruisingen krijgt, is vaak nadelig voor defiets. Dat in aanmerking nemend verbaasthet lage fietsaandeel in die wijkenniet: de fiets wordt er slechts gedoogd.Fietser is de verliezerVreemd eigenlijk dat Amsterdam denaam fietsstad heeft. Tenminste als‘fietsstad’ iets zegt over het overheidsbeleid.Een hoog fietsgebruik in de oudestadsdelen zegt weinig. Daar ontbreektde ruimte voor de auto, is het openbaarvervoer traag en wordt de fiets daardooraantrekkelijk, soms zelfs de enige optie.De ruimte die daar voor de fiets bestaatis noodzakelijk voor de bereikbaarheiden de leefbaarheid. Dat is een onvermijdelijkheid,niet een keuze voor de fiets, alwordt vaak die indruk gewekt. Nieuw inte richten wijken kennen die keus wel, endie valt steeds uit in het voordeel van deauto. Amsterdam is dus nog steeds eenautostad, en de fietser is de verliezer.Roland HaffmansDoor de gemeente verspreide sticker volgenswelke de stad van de fiets houdt...14

De Canta O P I N I EZe zijn soms wit maar meestal rood enhoekig van vorm. De Canta, het invalidekarretje,althans dat dacht ik altijd.Totdat ik er steeds meer in het straatbeeldzag. Vooral in Amsterdam Noordheb ik ze vaak gespot.Mijn liefde voor alles op wielen is behoorlijkgroot. Autorijden vind ik leuk,al doe ik het vrijwel nooit. Puur omdatik zo’n ding gewoon niet nodig heb.Het kost bovendien een reuze smakgeld.Alleen al je rijbewijs halen is een financiëleaderlating.Zo’n Canta leek me trouwens ook welgeinig. Kan ik autorijden zonder datverdomde roze papiertje op zak te hoevenhebben. Je ziet er Jan en Alleman inrijden trouwens. Jong, oud, dik en dun.“Je zit wel in een koffiemolen hoor.”Waarschuwde mijn vader.Ik hoor ze inderdaad al van verre aankomen,maar ze klinken stukken minderirritant dan brommers en scooters. Eerdergezellig. Gezellig als koffiemolens.De afgelopen zomerperiode bracht weerhordes scooters op de fietspaden. Hinderlijken gevaarlijk en heel vies ook nog,blijkt uit recent onderzoek van TNO (ziep.3). En dan moesten we ook nog vernemendat de Slowriders campagne van degemeente niets heeft uitgehaald in hetomlaag brengen van de snelheid vansnorfietsers. Die blijven onverminderdveel te hard rijden (zie p 11).Maar toch lijkt er iets veranderd. Althansin mijn beleving. Vergeleken met eenpaar jaar geleden wordt je als fietser nietmeer altijd opzij getoeterd door snorfietsers.En ook lijken snorfietsers, zolang erfietsers zijn, niet meer helemaal als eengek te blijven scheuren. Hoe komt dit?Ik vermoed dat het veranderde gedragvan de fietsers een rol speelt. Zij gaanniet meer zomaar opzij voor een snelle,toeterende snorfiets. Dat kan de toeteraarboos maken, maar kennelijk ook aanDit weekend ging ik op bezoekbij een stel in TuindorpOostzaan. Het wijkje met dieknusse huisjes. En ja, ze haddenwaarachtig een Cantavoor de deur.“Wat gaaf, een Canta,” zei ikmeteen.“Zullen we een rondje rijden?”stelde de trotse eigenaarvoor. Natuurlijk zei ikmeteen ja.Toch, het eerste wat ik deedtoen ik in het “blikje” zat washet raam open zetten. Eninderdaad, wat een lawaaials je daar binnen zit! Maargoed, het gevoel om een gaspedaal inte trappen was fijn.Ook een stuur vasthouden met eenpoezelig vachtje eromheen voelde aangenaam.Ik fantaseerde wat ik er allemaal in meekon slepen: zakken kattengrit, tuinaardeen Ikea aankopen in platte pakketten.Ik genoot van het ritje.“Wil je nu ook een Canta?” vroeg detrotse eigenaar.Euh, ja, want ik vind het leuk, maarGedragscampagne die wel werkthet denkenzetten – bewustof onbewust– endaarmee hetgedrag veranderen.Veel Amsterdamsefietsers lijkenook zelfbewustergeworden tegenover snorfietsersen hebben nu vaak een houding van:‘Hoezo moet ik opzij als een snorfiets ertoevallig langs wil? Blijf maar rustig achtermij rijden, en als het nodig is, maakik me wat breder om te voorkomen datdie snorfietser me inhaalt waar ik datgevaarlijk vind.’ Er schijnen zelfs fietserste zijn die er een spelletje van maken enafwisselend elkaar en anderen inhalenzodat die vervelende snorfietser achterhen er steeds maar niet langs kan.daar is dan eigenlijk ook alles mee gezegd.Het is voor mij meer een soortspeeltje. Even een ritje maken voor delol. Gezellig samen kletsen in een blikje.Even naar Ikea – om vervolgens met allerleioverbodige spullen en een buikvol Zweedse balletjes thuis te komen.Dus nee, toch maar niet.Geef mij maar gewoon de fiets. Lekkertrappen op eigen kracht in de buitenlucht.Met eventueel een zak kattengritop mijn bagagedrager. (FF)Het is goed om te zien dat Amsterdamsefietsers zich steeds minder gelegen latenliggen aan intimiderende snorfietsen.Het lijkt het intimideren te verminderen.Maar deze ontwikkeling is natuurlijkgeen reden om te stoppen met de campagneom de snorfietsen van de fietspadente krijgen. Er zijn immers genoegfietsers die niet zo stoer (willen) zijn, envooral deze groep verdient rustige fietspadenzonder hinderlijke en gevaarlijkesnorfietsen. (MdL)OEK 91 - oktober 2013 15

Tijdens de laatste maanden van deDuitse bezetting werden de Amsterdammerssteeds afhankelijker van hunfiets. Er waren geen trams, bussen,taxi’s, particuliere auto’s of treinenmeer om je mee te verplaatsen. Maarde fietsen waar men het mee moestdoen stelden door het gebrek aanonderdelen nauwelijks nog iets voor.In november 1944 meldde een krant:“Kijk maar op straat en zie op elketien meter een stuk [fietsband] liggen.Precies zo is het met moeren, spaken,kettingkasten en jasbeschermers. Fietseen half uur achter een paar fietsendeof sleepfietsende Amsterdammers aanen ge raapt een hele fiets van de straatop.”Vandaag de dag lijkt het wel eens ofer sinds 1944 niet veel is veranderd.Overal op straat kun je stukjes fietsaantreffen, zóveel dat je zou denkendat het – precies zoals de monkelendejournalist in 1944 meende – mogelijkmoet zijn daarmee een complete fietsin elkaar te zetten. En dat is dan ookwat ik dacht en zelfs een aantal jarenheb geprobeerd. Pedalen, kettingen,spaken, zadels, wielen…, ik raapte zeallemaal op met de bedoeling er eenunieke fiets mee te bouwen. Maaruiteindelijk kwam ik erachter dat je uitkapotte onderdelen eigenlijk alleenmaar een kapotte fiets kunt maken.Trouwens , de meest opvallende fietsonderdelendie onze straten bevolken,16

zijn de beldoppen, maar daar maakje geen fiets van. Hebben andereonderdelen de neiging na een tijdjevan straat te verdwijnen, die beldoppenhebben iets waardoor ze juist nietverdwijnen. En hoewel je die doppenoveral in de stad op straat kuntaantreffen, zijn ze vooral te vinden opkruispunten waar fietsers tramrailsmoeten kruisen. Want voor beldoppendie al een stukje zijn losgetrild, is eenpaar keer met je voorwiel over tramrailsbonken genoeg om ze dat laatstezetje te geven.Eén zo’n met tramrails doorregenkruispunt bevat de allergrootste collectievan in het asfalt vastgeklonkenfietsbeldoppen van de stad. Op eenoppervlak van slechts enkele vierkantemeters van het Leidseplein − dekruising tussen de Stadschouwburg,Hotel Americain en het Hirschgebouw− bevindt zich de laatste rustplaatsvan niet minder dan 13 beldoppen.tekst/foto’s PJOEK 91 - oktober 2013 17

Het gemak van de fietserEerder dit jaar verscheen dit eenvoudige handvat aan eenpaal naast het fietspad waar de Weteringschans kruist metde Nieuwe Vijzelstraat. Het heeft er de schijn van in elkaarte zijn gezet door een anonieme weldoener die fietsers dievoor rood moeten stoppen in staat wilde stellen op hungemak te wachten op groen. Als dat het is, is dat een mooigebaar. Alleen blijft het handvat in de praktijk maar al tevaak onopgemerkt, want de meeste fietsers die daar stoppenmaken het zich gemakkelijk met hun rechtervoet op detrottoirband. (PJ)18

schipper, mogen wij overvaren?Aan de hand van een foto uit de Beeldbank van hetStadsarchief Amsterdam werpen we een blik op onsrijke fietsverleden. Volgens de beknopte beschrijvingop deze foto: Wachtende fietsers achter de kettingvoor de veerpont over het IJ aan de Buiksloterweg(Valkenwegpont) te Amsterdam, 1928.In 2007 bleek uit een landelijk onderzoekdat Nederlanders zich het meestergerden aan voordringen. 80% washet bovendien eens met de stelling datasociaal gedrag was toegenomen. Alsbelangrijkste oorzaak hiervoor werd deopvoeding genoemd, maar ook een gebrekaan duidelijke grenzen of maatregelen.Als reactie op dergelijke peilingenpleegt men vaak te zeggen ‘dat vroegeralles beter was’. Is voordringen een fenomeenvan onze tijd?Op de historische foto uit 1928 staande fietsers − zonder uitzondering metpet of hoed! − ogenschijnlijk gelatente wachten tot de aangekomen pont isleeggestroomd. Dat ook toen al maatregelennodig waren om het op- en afgaandeverkeer in goede banen te leiden,bewijzen de verkeersregelaar en deals barricade opgeworpen ketting. En alsu goed kijkt naar de voorste wachtendedan blijkt dat voordringen echt van alletijden is. Hij heeft zich op onreglementairewijze een perfecte uitgangspositieweten te verwerven! De ketting ligt alsbewijs op z’n achterwiel. Als eerste eropbetekent ook als eerste eraf, een beloningsstelselvoor vals spel en asociaalgedrag.De pont naar Zaandam over het Noordzeekanaalwordt nog steeds bemanddoor de schipper en zijn maat. Die laatsteis nodig om de pont te bedienen en toegangspenningenvoor de auto’s te innen,maar tegelijkertijd fungeert hij of zij alsverkapte verkeersregelaar. En dat werktgoed. Op de ponten over het IJ zijn hetde schippers zelf die de geautomatiseerdebedieningregelen.Deze technischeinnovatiescheeltarbeidsplaatsenen dusgeld. Levede vooruitgang,maarhoe zorgenwe voor eengoede doorstromingvan het drukke pontverkeerzonder toezicht?Wegen zonder verf zijn ondenkbaar. Aldan niet onderbroken strepen, haaientanden,kruisen en pijlen voorkomenverkeerschaos. Wij stoppen voor eenstoplicht, maar ook voor een ‘likkie witteverf’. Verf wordt tegenwoordig zelfs ingezetter bestrijding van criminaliteit.Denk aan de felgele halve cirkels op degrond voor de pinautomaat. Deze ‘safetyspots’, bedacht door een Amsterdamsebuurtregisseur, blijken een succes. Bij93 procent van de transacties blijven dewachtende mensen buiten de cirkel. Eensimpel doch effectief middel dus en, nietonbelangrijk in tijden van crisis, goedkoop.“Kleurtjes en pijlen op kade moet chaosbij pont voorkomen”, zo kopte het Paroolop 23 mei jongstleden. Een ideeOEK 91 - oktober 2013 19

van het GVB, Stadsdeel Noord en DienstInfrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV)als reactie op de vele klachten tijdensspitsuren bij met name het Buiksloterveer.Een vlak rode verf met een pijl voorde uitstroom, geflankeerd door groenevlakken voor de wachtende reizigers diede pont op willen. Een simpele doch effectievemaatregel? Ja, zou je concluderenuit de recente foto, zelfs de brommerstaat keurig op het groene vlak opgesteld!De foto is echter niet tijdens de spitsgenomen. Toch zijn de samenwerkingspartnerspositief gestemd over de proef.Meriam Juthan, woordvoerder DIVV:“Uit (eigen) meetresultaten blijkt dat gebruikersvan de pont zich goed aan descheiding houden, ook tijdens de spitsuren.De eerste paar dagen stonden erverkeersregelaars om de mensen aande kleuren te laten wennen en zo mogelijkin te grijpen, maar die waren alsnel niet meer nodig. Incidentele voordringersheb je altijd, maar dat hoortook een beetje bij onze stad. We kijkennu of we de rood/groene loper verderkunnen uitrollen. Aan overige maatregelen,zoals meer fietsparkeerplaatsen aande Noordzijde (een idee van VerkeerswethouderEric Wiebes) wordt nog gewerkt.”(MvK)Wie is Michel Post?“Amsterdam, dat is saamhorigheid”Michel Post (Beverwijk, 1960)werkt nu een half jaar bijna fulltime(“met reistijd erbij echt fulltime!”)als beleidsmedewerkerbij de afdeling Amsterdam, ophet WG-terrein. Hij komt van hetlandelijk bureau in Utrecht en wilzijn voetafdruk nalaten. Tijd vooreen nadere kennismaking.Nee, van inwerken is niet echt sprake.“Natuurlijk vraag ik veel aan Gerrit (Faber,de andere betaalde kracht, amr), wel hebik een reeks gesprekken gehad met Govertde Wit, mijn voorganger, en word ikbegeleid door Kees Steeman, bestuurslidvan de landelijke Fietserbond en ooitwethouder van een klein – in een groteropgegaan – stadsdeel”, aldus Michel. Netals Gerrit, die Noord en Oost voor zijn rekeningneemt, is Michel betrokken bij deambtelijke verkeerscommissies. Hij is lidin Nieuw-West en Centrum. In West, Zuiden Zuidoost zijn vrijwilligers van de afdelingwijkcontactpersoon. Aandacht voorde speerpunten van de afdeling hebbende beleidsmedewerkers onder elkaarverdeeld. Houdt Faber zich bijvoorbeeldintensief bezig met snorscooters en hetstimuleren van fietsen, Michel focustvooralsnog op fietsparkeren.Terug in AmsterdamIn de jaren ’80 was Michel kraker in Amsterdam,woonde in de mooiste grachtenpanden– en vier jaar in een kraakpandin de Tesselschadestraat, waar hijeen zekere liefde voor de hoofdstadontwikkelde. “Amsterdammerszorgen voor elkaar, het is eenwarme stad. Mensen die hierwonen hebben daar bewustvoor gekozen. De saamhorigheidis groot en men zet zichgraag in voor de woonomgeving.”Hij wil het geen trots noemen;gewoon: saamhorigheid.In 1990 stond duurzaam bouwenhoog op de landelijkepolitieke agenda, en toen inUtrecht zo’n project startte, isMichel daar gaan wonen. “Veelvrienden woonden er al, dat scheelde.”Utrecht vindt hij een fijne stad om tewonen. Amsterdam ervaart hij als groot,druk en vol. In Utrecht kun je vanuit destad de natuur in fietsen, hier moet jemet de trein naar de duinen. Nee, medegezien zijn lage huur in Utrecht is hij nietvan plan om naar Amsterdam te verhuizen.Reizen is leuk, geen verloren tijd,want mail checken en krant lezen – alsje tenminste kunt zitten – kan heel goedin de trein. Twee uur per dag reizen betekentwel acht uur per week. Dat opgeteldbij zijn 32-uurs contract is toch 40.Wel heeft hij het voordeel dat hij tienjaar in Amsterdam heeft gewoond: meteen goede stratenkennis en ook de politiekewegen kennend is Amsterdam voorhem geen nieuwe stad. Michel kwam eral als kleine jongen en als puber.Bij het landelijk bureau werkte Michelaan de fietsrouteplanner. Lekker concreet,deed het altijd goed op verjaardagen.“Dan kon je zeggen: ‘Daar hebik aan meegewerkt’. Dus de eerste tijdheb ik die concrete output wel gemisttoen ik in Amsterdam ging werken. Maarnu niet meer”, aldus Michel. “Toen dezebaan langskwam, heb ik niet getwijfeld.Werken aan de Fietsrouteplanner voeldeheel lang als een betaalde hobby. Hetminder technische, en meer beleidsmatigeen veelzijdige sprak me erg aan.”AmbitieEen beter fietsklimaat, dat is waar MichelPost voor gaat. Het klinkt als een dooddoener,maar de overtuiging spat er afals hij zegt dat meer mobiliteit met defiets veel beter is voor milieu, volksgezondheiden mobiliteit. Daarnaast is fietsenleuk, snel en goedkoop. Natuurlijkzijn er groepen die daar (nog) niet vanovertuigd zijn. Post noemt dat de volksmassa,en dat zijn niet de zwijgende lageropgeleiden, maar juist mensen dieop inspraakavonden komen en veelaltegenstanders zijn van nieuwe plannen.20

Vaak ingegeven door angst de parkeerplaatsvoor hun auto voor de deur te verliezen.Zo werd niet zo lang geleden deuit de hand lopende drukte met auto’sop bijv. de Sloterweg door bijna niemandin Nieuw Sloten als een probleemerkend... Overigens vindt hij het weleen van de leuke kanten van z’n nieuwebaan, die contacten met de verschillendegeledingen in Amsterdam: bewoners,bestuurders, politici, ambtenaren en actievoerders(zoals binnen GroenLinks enmilieudefensie). Michel: “Wij zijn zelf alsFietsersbond niet ambtelijk, maar functionerenwel in ambtelijke werkgroepen.We zijn een soort vrije vogels en datvoelt heel goed.” Hij noemt het inspirerendnooit iemand tegen te komen dietegen de fiets is. Alle beleidsplannenzijn voor, al worden die wel regelmatiggestagneerd door gebrek aan budget,armslag of tegenwerkende prioriteiten.Een voorbeeld? “Nou, neem de Koninginneweg,hoewel hoofdnet fiets, wintde tram het daar van de fiets.” Het spelvan geven en nemen dat regelmatig tussengemeentelijke overheid en Fietsersbondgespeeld moet worden, ervaartMichel Post als erg plezierig en leerzaam.“Ik vind het erg leuk om deze baan serieusaan te pakken en het een paar jaargoed te doen.” Wat hem vooral bevalt, ishet prettige communiceren, niet alleenmet collega Gerrit, maar met een grotegroep verschillende mensen en vooralde mensen van het strategisch overleg.Zij houden de twee mannen op het WGterreinscherp, zijn behoorlijk fanatiek enzeer deskundig.Over tien jaar?En, wat doet Michel Post als hij 63 is?“Geen idee... misschien een wereldreismet m’n vriendin, misschien in de politiek,misschien bezig een boek te schrijvenof een eenvoudig beroep uitoefenend,meubelmaker bijvoorbeeld.” Wantéén ding is zeker: de waan van de dagoverheerst behoorlijk op het kantoor ophet WG-terrein. Elke dag verschillendemails met veel bijlagen, die niet zeldenuit pdf’s van tientallen pagina’s bestaan.Dat alles goed lezen, kan niet binnen het32-urige werkverband. Je moet keuzesmaken en je niet verliezen in details. Diehectiek doet soms verlangen naar derelatieve rust van de ambachtsman. Wegaan het zien.tekst/foto AMRFietsen vissenNa het lezen van Pete Jordans De fietsrepubliekschoot Guus de Mol een gebeurtenis te binnenuit de jaren zeventig. Hieronder zijn herinneringdaaraan. Maar het boek van Pete deedhem meer: “Ik fiets al meer dan zestig jaar doorAmsterdam en was de laatste jaren langzaamveranderd in een grumpy old man die zijnmede-weggebruikers verwenste om hun fietsgedrag.Door het boek van Pete kreeg ik doordat ik zelf mijn hele leven precies hetzelfdeheb gedaan wat ik die anderen verwijt. Malingaan regels en zo. Ik ben fietsen daardoor weerveel leuker gaan vinden, ik zie al die hooligansop de fiets nu als broeders in het kwaad. Wijzijn vogelvrij al kost ons dat het leven.”foto NUfotoIn de jaren zeventig en tachtig van devorige eeuw werkte ik in een metaalconstructiebedrijfin de binnenstad van Amsterdam.Op een dag kwam een van mijncollega ’s morgens vloekend binnen, zijnfiets was die nacht gestolen. Onderwegnaar zijn werk had hij bedacht dat hij misschieneen fiets uit de gracht kon vissen,wellicht zat er een bruikbaar exemplaarbij. Dat leek ons allemaal een puik idee.In een metaalbedrijf is het een fluitje vaneen cent om een dreg te fabriceren, webogen en lasten wat stukken betonijzeraan elkaar en togen, vijf man sterk, naarde brug over het Damrak bij het Victoriahotel,vlakbij onze werkplaats.Onze eerste poging had direct succes,de dreg haakte ergens in en we moestenmet vereende krachten hijsen om devangst boven water te krijgen. Twee fietsentegelijk! We trokken ze aan het eindvan de brug op de kade van het Damrak.Twee wrakken die onder de modder zatenen die duidelijk onbruikbaar waren.We schoven de twee fietsen een eindjede stoep op en herhaalden onze poging.Weer een fiets, ook onbruikbaar.Dat ging zo een tijdje door, op zekermoment lagen er twaalf fietswrakkenop een grote stapel in een steeds groterwordende kring modder. Bij dit werkwerden we zelf ook langzaamaan net zomodderig als de fietsen, maar wie in eenmetaalconstructiebedrijf werkt is welwat gewend.Net toen we de moed op wilden gevenstopte er een politieauto op de brug achterons. Twee jonge agenten stapten uiten liepen naar ons toe. Wat we aan hetdoen waren. De man die zijn fiets kwijtwas, deelde de agenten mee dat zijnfiets in het water was gevallen en dat weprobeerden hem er weer uit te krijgen.Ze wezen op de stapel modderige fiets-OEK 91 - oktober 2013 21

wrakken en vroegen wat dat voorstelde.Dat waren fietsen die we hadden opgevistmaar tot nu toe zat zijn fiets er nietbij. De volgende vraag lag voor de hand:wat we met die fietsen van plan waren.Niets dus. Maar die konden we niet zomaar laten liggen op de openbare weg,vonden de agenten. We boden aan omze weer terug in de gracht te gooien zodrawe de goeie fiets gevonden hadden.De agenten vonden dat geen goed plan,je mag geen fietsen in het water gooien,zeiden ze, we moesten de wrakken afvoeren.Daar waren wij het niet meeeens, de fietsen waren niet ons eigendomen we konden ze dus niet zomaarmeenemen, dat zou diefstal zijn. Of zeeen suggestie hadden.De agenten keken hulpeloos rond, hetwaren vermoedelijk geen Amsterdammersen ik denk dat het daarbij behorendegedrag hun onbekend was. Zegingen informeren bij de centrale wat ermoest gebeuren. Daarna liepen ze naarhun auto en begonnen in de telefoon tepraten. Daarbij hielden ze ons scherp inhet oog.Wat het antwoord van hun collega aande andere kant van de lijn is geweest kanik slechts vermoeden. Ik denk iets in detrant van: jongens, niet mee bemoeien,maak dat je daar weg komt, dat wordtdrie keer niks. In ieder geval stapten zein en reden weg zonder iets te zeggenen zonder ons nog een blik waardig tekeuren.We gaven de moed op om nog eenbruikbare fiets op te dreggen en gingenterug naar de werkplaats. De stapelwrakken op de stoep bleef achter. In dedagen daarna droogde de modder enveranderde de fietsenberg in een soortkunstwerk dat door de toeristen met verbazingwerd bekeken. Het duurde tweeweken voor hij verdwenen was, eenmodderige vlek achterlatend.Guus de MolFietshelmenMet enige regelmaat wordt er inde media gesuggereerd dat we inNederland toch aan de fietshelmzouden moeten. Er zitten volgensmij een paar heel foute elementenin deze discussie. Daar wil ik hier deaandacht op vestigen.Allereerst het altijd anekdotische van devoorbeelden uit de dagelijkse praktijk.Vaak wordt Fabio Casartelli aangevoerddie in 1995 zonder helm in een afdalingverongelukte. Wouter Weylandt deedhet hem helaas na in 2011, met helm.De betrekkelijkheid van een helm heb ikzelf gezien op een mountainbike tour –helm verplicht –op een Canarisch eilandwaar iemand in een afdaling viel, buitenbewustzijn raakte, en een paar dagenmet een hersenschudding mocht thuiszitten.Er zijn gewoon geen onomstotelijke enovertuigende gegevens die aantonendat het gebruik van een fietshelm de veiligheidvoor de fietser verhoogt. Het isook buitengewoon lastig, zo niet onmogelijk,dat bewijs te leveren, en daarombeperken bijna alle onderzoeken naarhet effect van een wettelijke helmplichtzich tot cijfers over het feitelijke helmgebruik.Het gebruik van slagzinnen als“Coole kop, helm op” waarmee in Zeelandkinderen in groep 1 nu een fietshelmkrijgen aangereikt, en het oproepenvan groepsdruk moeten dit gebrekaan overtuigende gegevens verhullen.Maar het idee dat het dragen van eenhelm een grote bijdrage levert aan deveiligheid en tot aanmerkelijk minderdoden leidt, is net zo’n dogmatische legendeals het advies dat je nadat je gegetenhebt twee uur moet wachten metzwemmen.O P I N I EHet tweede foute element is dat defietshelm discussie helemaal niet gaatover de veiligheid van de fietser. Het iseen goedkope manier om het gewetenvan de automobilist en de overheid af tekopen. In Noord-Amerika is dit ‘blamingand shaming of the victim’ tot een warekunst verheven.Alle gegevens over de veiligheid vanfietshelmen zijn statistische gegevens,en statistische gegevens kunnen heelhandig gepresenteerd worden. Als eenkans van 2 op 100.000 gereduceerdwordt tot 1 op 100.000 denken we “Ach”;als het gesteld wordt als “De kans is met50% afgenomen”, worden mensen ineensovertuigd. Deze statistiek-fetishkomt uitstekend van pas in een Noord-Amerikaanse cultuur waar de automobilistop geen enkele wijze ruimte wilmaken voor andere weggebruikers. Elkgetalletje wordt dan aangegrepen omervoor te zorgen dat de ánder wat moetdoen.Ik heb van 2005 tot 2008 in Vancouvergewoond en in Brits Columbia geldt eenhelmplicht. Bike safety = wear your helmetis de mantra. Nadat een vrouw op de fietswerd doodgereden door een meisje van17 die tijdens het autorijden zat te smsen,antwoordde de verantwoordelijkeminister op mijn vraag of het verbiedenvan het gebruik van mobiele telefoonsgeen optie was, dat automobilisten metdit soort afleidingen (het bedienen vande radio, de cd-speler, op de kinderenletten, etc.) moeten kunnen omgaan(brief is in mijn bezit).Na een paar dode-hoek-ongevallen inOregon, heb ik voor de fetsersbond vanVancouver een rapport geschreven overzij-afscherming bij vrachtwagens. Eenverzoek tot het initiëren van wetgevingdienaangaande werd door het ministeriein Ottawa negatief beantwoord:onder meer omdat het aantal fiets-truck‘ontmoetingen’ relatief laag is, en − werder aan toegevoegd − materiële maatregelenop zichzelf zijn geen garantie voorsucces; voorlichting en training van fietsersis noodzakelijk. Maar fietsers moetenwel een helm dragen, die materiëlemaatregel geldt onverkort.Mocht je dus denken dat voor de beleidsmakerselke dode fietser minder er éénis, dan geldt dat in ieder geval in Noord-Amerika alléén als het om de helmplichtgaat: dat is goedkoop, de fietser betaaltzelf de helm en eventueel de boete als hijof zij hem niet draagt, en het vraagt geengedragsverandering van andere weggebruikers,noch investeringen in veiligewegen voor de fiets. Dáárom moet hetgevaar van fietsen zonder helm als ex-22

treem groot, nee, onaanvaardbaar wordenafgeschilderd.In Nederland hebben we voor de fietsveiliger wegen dan in Noord-Amerikaen krijgt de fiets in het vervoersbeleidveel ruimte. Een discussie over fietshelmenvereist een veel beter ontwikkeldoordeelsvermogen dan wat ons door risico-hysteriewordt aangepraat. Wil je alsfiets er bijvoorbeeld écht bijdragen aande fietsveiligheid, ga dan nooit rechtslangs een vrachtwagen. Maar laten weophouden met die fietshelmen, wantdie zijn alleen maar bedacht om fietsenals extreem gevaarlijk af te schilderen ende onwil van wegbeheerders en andereweggebruikers te rechtvaardigen.Noot: Intussen geldt overigens in BritsColumbia wel een verbod op mobiel bellenachter het stuur, en is er op initiatiefvan een parlementslid weer een poginggedaan zij-bescherming op trucks in tevoeren.Hans GroenZie voor het standpunt van de Fietsersbond overhelmen: bit.ly/16TOyKkNIEUWS – NIEUWS – NIEUWSSmerigOp 30 juni jl. liep de erfpacht van De Fabriekin de Van Ostadestraat in de Pijp af.Daarmee dreigt er een eind te komenaan het sympathieke collectief Smerig,waar je op vrijdag kunt leren zelf jefiets te herstellen (zie OEK 81; juni 2010).Smerig is met ca. 60 m 2 voor werkplaatsen stallingsruimte een fysiek kleine enidealistische onderneming, het enigefietsenmakers-collectief dat er nog is uitde jaren ’70.De bewoners en gebruikers van De Fabriek,10 woningen en 10 bedrijven, willengraag blijven maar stadsdeel Zuidheeft andere plannen met het pand.(AMR)Afsluiting fietsroute RAIOm een internationaal congres vanmediamensen te gerieven, had stadsdeelZuid eind augustus besloten aande RAI toe te staan 3 weken lang eendrukke fietsroute over het RAI-terreinaf te sluiten. De Fietsersbond maaktedaar onmiddellijk bezwaar tegen omdatdit besluit van het stadsdeel volgensde Fietsersbond niet alleen onnodigwas, maar het ook nog eens tot meerverkeers¬onveiligheid leidde dan hetbeoogde te voorkomen. Bovendien wasde vergunningverlening ondeugdelijktot stand gekomen. Ernstig was dat hethier om een hoofdnet fietsroute gaat dievolgens de gemeente zelfs tot het plusnetbehoort (een route met de hoogsteprioriteit) en die kun je niet zomaar evenafsluiten. Wat de zaak ernstiger maaktis dat het om een route gaat die tot nutoe systematisch door de RAI wordt gedwarsboomdzonder dat het stadsdeelhaar bestuurlijke verantwoordelijkheidheeft willen nemen om die organisatietot de orde te roepen. Misschien nogernstiger was dat er onnodig onveiligeomleidingsroutes werden aangegeven.Maar het ergste was eigenlijk wel dat deafsluiting van de route volstrekt onnodigwas: auto’s (taxi’s) mochten daar in dieperiode wel gewoon rijden.De ironie wilde dat in dezelfde periodein de RAI cardiologen uit de hele wereldeen congres hielden en op hun aankondigingenreclame maakten voor het fietsenmaar nu zelf niet op de fiets naar hunbijeenkomst konden komen. (JPN)Niet meer fietsen langs het water van de EilandenboulevardStadsdeel Centrum wil de Eilandenboulevard(Kattenburger-, Wittenburger enOostenburgergracht) herinrichten. Fietsenlangs het water tussen het Scheepvaartmuseumen de molen zal niet meermogen. Dat de Fietsersbond juist wéllangs het water wil fietsen is logisch.Trouwens, iederéén wil het. Behalve dande opstellers van het (concept) masterplanvoor de Eilandenboulevard.”Als ik langs de kade fiets, wil ik zicht hebbenop het water”, zei stadsdeelvoorzitterJeanine van Pinxteren indertijd inhet Parool over de Eilandenboulevard.Eerder hadden tijdens een tumultueuzeinspraakavond buurtbewoners al gesmeekthet fietspad niet op te offerenvoor wandelende toeristen, die er tochniet zullen komen. Als er dan zonodigtoeristen gelokt moeten worden, zei eenOEK 91 - oktober 2013 23

NIEUWS – NIEUWS – NIEUWS –inspreker, verhoog dan het bestaandefietspad ”zodat fietsende toeristen eennog veel beter uitzicht op de NieuweVaart krijgen”. Nog onlangs in de stadsdeelkrantvan 5 september, zei deelraadslidFred Kramer (GroenLinks) overde Eilandenboulevard: “We hechten aande mogelijkheid om langs het water tefietsen.”Ook het Eilandenoverleg pleit voor hetbehoud van het fietspad langs het water.Volgens dit platform van buurtbewonersis het aan de huizenkant minderprettig en minder veilig fietsen voor dedoorgaande fietser vanwege de vele zijstraten.Bovendien, waarom zouden fietsersniet van het uitzicht over het watermogen genieten? Bovendien, het aantalfietsende toeristen neemt de laatste jarensterk toe, aldus het Eilandenoverlegin een inspraakreactie vorig jaar op denota van uitgangspunten. Er is toegezegddat ook een variant met fietspadlangs de waterkant ontwikkeld zal worden.“Dat vinden wij te mager”, reageerthet Eilandenoverleg. “Wij verwachteneen duidelijke keuze voor behoud vaneen fietspad aan deWaterzijde.”Het Eilandenoverlegkrijgt bijval van deVereniging de NieuweVaart (woonbootbewoners).Ineen brief aan dedeelraad vraagt devereniging nadrukkelijkom het éénrichtingfietspadaan de waterzijdete handhaven, naasteen tweerichtingfietspad langs dehuizenzijde.Alleen de opstellers van het half septemberverschenen concept-masterplanzien niets in fietsen langs het water. Hetplan bevat dan ook een onaangenameverrassing, namelijk de conclusie dat hetaanbrengen van een fietspad aan de oeverzijdehet onmogelijk maakt een aantrekkelijkewandelroute langs het waterte realiseren. En dat er daarom geenfietspad moet komen.Ook toeristen willen fietsen langs het water van de EilandenboulevardVolgens de Fietsersbond komen bij hetopheffen van het fietspad langs het watermet name de doorgaande fietsersnaar het oosten er bekaaid af. Zij zullendan twee keer extra moeten overstekenen krijgen te maken met zijstraten. Dekans is groot dat ze niet zullen overstekenen dus over de wandelboulevardgaan rijden. De bootbewoners zullenhaast wel moeten, willen ze hun verblijfplaatsenveilig kunnen bereiken. (JPN)Willemsparkweg bedreigdZoals ook al op pagina 9 van deze OEKaangestipt, investeert de Stadsregiohonderden miljoenen om het GVB rendabelerte maken. Dat is te merken bij allerleiherprofileringen die in de stad wordenvoorbereid. Eén daarvan is die vande Willemsparkweg. Daarvoor ligt nuHet is hoofdnet fiets, maar het voldoet op geen enkele manieraan de eisen die daaraan gesteld wordeneen voorstel klaar om twee tramhaltesop te heffen en auto’s op de trambaanmee te laten rijden. Daardoor wordt lijn2 sneller en betrouwbaar, heeft men becijferd.Het opheffen van tramhaltes is te begrijpen:het scheelt kosten om ze toegankelijkte maken voor gehandicapten(incl. mensenmet kinderwagens e.d.)en bovendien hoeft detram twee keer minderte halteren en dat maakthem sneller. Het meerijdenvan de auto’s opde trambaan is mindergoed te begrijpen. Eldersis het GVB daar altijd tegenomdat auto’s dan detram kunnen ophouden.Maar hier ligt dat anders:op de Willemsparkwegis er sowieso geen ruimte voor een vrijetrambaan, behalve op de kruisingen. Enop die kruisingen wil men de auto’s juistop de trambaan houden, omdat nu hetinvoegen dat de auto’s na de kruisingmoeten doen tot vertraging en botsingenleidt. De tram moet daar nu voorzichtigzijn en dus langzaam rijden.Door de bril van de rekenmeester diemeer tram voor minder geld wil, is dit allesbegrijpelijk. Maar onbegrijpelijk is datmen daarbij de belangen van anderendan het OV uit het oog verliest, vooraldie van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers:fietsers en voetgangers.Voor automobilisten wordt het beter,want die kunnen op de Willemsparkwegnet als de tram sneller gaan rijden en erverdwijnt niet één parkeerplaats. Voetgangersmoeten het echter met een nogsmaller trottoir doen dat ook nog eensruimte moet bieden aan fietsparkeren– nu al een groot probleem. En de fietserskrijgen het voor hun kiezen met eensmallere fietsstrook op een rijbaan diezo wordt ingericht dat slordig en dubbel24

NIEUWS – NIEUWS – NIEUWSparkeren door auto’s wordt uitgelokt. Endat op een weg waar de snelheidsremmendemaatregelen op de kruisingenworden verwijderd. Het is hoofdnet fiets,maar het voldoet op geen enkele manieraan de eisen die daaraan gesteld worden.Een bijkomend probleem is dat de Willemsparkwegter hoogte van de JacobObrechtstraat gekruist wordt door eendrukke hoofdnet fietsroute waar veelschoolkinderen fietsen. Op dit moment isde kruising daar redelijk veilig ingericht:de snelheid van het autoverkeer wordtgedrukt door het verhoogde kruispunt,en de klaphekjes op de trambaan voorkomendat auto’s snel doorsteken overde trambaan. Die hekjes bleken 15 jaargeleden al hard nodig, en zijn dat nogsteeds. In de nieuwe plannen wordenal die maatregelen tenietgedaan, watzeker zal leiden tot (veel) hogere snelhedenvan het autoverkeer, en daarmee toteen grotere verkeersonveiligheid.Ook de bewoners op en rond de Willemsparkwegzijn overwegend tegende plannen (die haaks staan op eerderetoezeggingen om het verkeer daar juistveiliger te maken voor voetgangers enfietsers). Aanvankelijk vonden zij bij hetstadsdeel gehoor voor hun bezwaren.Fietsenover Cycle Super Highways en langs Cycle StripsDe Cycle Strip, een commerciële en culturele hotspot langs eenhoofdfietsroute met diverse activiteiten gericht op de fietserDenemarkens fietsambassadeur MikaelColville-Andersen ziet de tijd waarin verkeerskundehelemaal om de auto draaitals voltooid verleden tijd. “Ik wil vooruit.Ik wil florerende gezonde steden. En defiets is domweg het bruikbaarste stukgereedschap in onze stedelijke gereedschapskistom het stedelijke landschapmee te hervormen.” Volgens deze zelfverklaarde‘urban mobility expert’ biedthet recent verschenen boek Fietsinfrastructuurde sleutel tot de toekomst vanonze steden.Het boek over de toekomst van het fietsenbegint met de geschiedenisvan de auto. Met deaanleg van autosnelwegendeden verschijnselen alsforensen, winkelcentra engroeikernen hun intredeen daarmee nieuwe ruimtelijkeen sociaaleconomischestructuren. De autoveranderde het aanzienvan veel landen. Maar nuis wereldwijd de fiets inde strijd tegen verspilling,uitstoot, geluidsoverlasten verkeersopstoppingenherontdekt als duurzaamen goedkoop vervoermiddel.Omdat de fiets onderhevigis aan technologische innovatieswaardoor langereafstanden binnen iedersbereik liggen, wordt hethoog tijd voor innovatie ophet gebied van de fietsinfrastructuur.De schrijversMaar het lijkt erop dat de Stadsregio (ofhet geld daarvan) het hier uiteindelijkvoor het zeggen krijgt en dat de plannenwerkelijkheid gaan worden. Pikantdaarbij is dat diezelfde Stadsregio inmiddelsvan plan is lijn 2 als ‘sneltram’over zo’n jaar of 5 te verleggen naar deOvertoom. De huidige lijn 2 wordt daningekort en anders genummerd (lijn 11)en gaat heen en weer rijden tussen CS enhet Hoofddorpplein. Dat wordt dan eenzgn. comfort-tram die niet sneller dande huidige hoeft te rijden en vermoedelijkweer graag halteert bij de JacobObrechtstraat. (JK)van Fietsinfrastructuur,oprichters van het onderzoek-en ontwerpbureau Artgineeringuit Rotterdam, stelden zich daarom eenaantal vragen: Op welke manier kunnenfietssnelwegen en fietsroutes een positieveinvloed hebben op de ruimtelijkeordening? Hoe moeten we ze ontwerpen?En kunnen ze werken als katalysatorvoor economische ontwikkeling,net zoals autosnelwegen dat hebbengedaan?Het beantwoorden van die vragen zienzij als integrale benadering. En die verduidelijkenze door de beschrijving vantien gerealiseerde, internationale ‘goodpractices’, interviews met direct betrokkenenen een doorkijk naar toekomstigeinnovaties. Dat deze publicatie wordtgeafficheerd als handboek voor iedereendie zich bezig houdt met hoogwaardigefietsroutes is vanwege de gebezigdevaktaal begrijpelijk. De Nordbahnstrassein Wuppertal “verbindt verschillendeOEK 91 - oktober 2013 25

stadsdelen en bevolkingsgroepen metelkaar, neemt fysieke en mentale barrièresweg en biedt kansen voor stadsontwikkelingen sociale en ruimtelijkeintegratie.” Bij de Ciclovia in Lissabon “isingezet op een integrale benadering vande opgave, met aandacht voor de kwaliteitvan de publieke ruimte, de gelaagdheidvan de context en de ruimtelijkeintegratie.”Uit de interviews blijkt dat de aanleg vaneen snel fietspad veelal geen sinecure is.Er moet inventief worden omgesprongenmet de beschikbare (stedelijke)ruimte, het verkrijgen van draagvlakvraagt tijd en er is veelal een tekort aanfinanciële middelen. Eenmaal gerealiseerd,moet de fietssnelweg nog ‘in demarkt worden gezet’, want fietsers stromenniet zoals de automobilisten datvroeger deden als vanzelf toe. Een frequentgebruik geeft beleidsmakers de‘tools’ in handen om tot nieuwe aanlegte besluiten en aan commerciële partijenhet duwtje in de rug om te investeren.Als je door de vak- en vormtechnischetaal heen kijkt, biedt het boek ook veelmoois voor de gewone fietsliefhebber.Je krijgt al lezende grote zin omde deels futuristisch aandoende CycleSuper Highways, Active TransportationCorridors of Fairness Zones tijdens eenvakantie te betreden. En of ze nu ‘bottom-up’zijn geïnitieerd, zoals het Rijn-Waalpad door de lokale Fietsersbond, ofdat de daadkracht van een burgemeestermoest komen (in Londen) maakt danniet zoveel uit. Voor zowel kenner als liefhebberbiedt het mooi vormgegeven envan dito foto’s en illustraties voorzieneboek een schitterend vergezicht op dedefinitieve comeback van onze eertijdsafgeschreven tweewielige trots. (MvK)Stefan Bendiks & Aglaée Degros, Fietsinfrastructuur/ Cycle Infrastructure, nai010 uitgevers. Paperback,192 pp, ISBN: 978-94-6208-051-5€34.50.Jitske Verwaal, een jeugdige lezeres van ons blad,stuurde ons een zelfgemaakte bijdrage voor de rubriekNIET ZO, MAAR ZO. We hebben even overwogen hemop de daarvoor bestemde achterpagina te plaatsen,maar zijn gezwicht voor het vermoeden dat we meteen aankomend cartoon-talent te maken hebben. Datzou een zeer welkome aanwinst zijn, en daarom hebbenwe daar alvast een eigen plekje voor ingeruimd.FietsbrancheverduurzaamtDe fietsmiddenstand heeft het niet makkelijkdit jaar. Door de crisis natuurlijk. En daarbovenopeerst een lang koud, nat voorjaar. Zelfsnu we een lange fraai fietsweer zomer achterde rug hebben, doet de branche zorgelijk:“omzetdaling verkoop fietsen zet door”.Maar wie goed naar de cijfers van Bike Totaalkijkt, ziet dat de omzet van 2e handsfietsenin de eerste 7½ maand met ruim 15% gestegenis. Ook is er bijna 5% meer arbeidsloonomgezet, dus óf meer arbeid verricht óf hogerloon betaald. Meer algemeen blijkt ook de 5%daling in de verkoop van nieuwe fietsen aardiggecompenseerd te worden door een stijgingvan de verkoopprijs met eveneens zo’n 5%.De pijn zit hem dus in de verkoop van nieuweartikelen: fietskleding (-14%) en nieuwe fietsen(-4%). En dus zou een buitenstaander kunnendenken dat de fietsbranche dit jaar ongewildverduurzaamd is en dat heel behoorlijk doet.Wie zei ook al weer dat de crisis als een kansgezien moest worden? (JK)26

Onderstaand artikel stond in het juni nummer van de IJ-opener, een buurtkrant voor en door bewoners van de Indischebuurt, het Oostelijk havengebied en IJburg. We hebben toestemming gekregen het hieronder integraal over te nemen.Fietsers, doen jullie mee?Nu steeds meer mensengeconfronteerd wordenmet rode cijfers, ontstaan ersteeds vaker initiatieven omte delen, te ruilen en te verbinden.Alternatieve betaalmiddelennemen een grotevlucht. In IJburg loopt eenpilot om elke kilometer die jefietsend aflegt te laten tellenvoor drie.TEKST: LIENEKE KOORNSTRAFOTO: KEES HOOGEVEENJanine Hogendoorn, initiatiefneemster van het fietsstimuleringsproject Ring-Ringmag veel beter wordenbeloond. Fietsers leveren een‘Fietsenpositieve bijdrage aan schonelucht, de bereikbaarheid in stedelijk gebiedén het tegengaan van ziektes als diabetes,stress en hart- en vaatziekten. Datis goud waard.’ Aan het woord is JanineHogendoorn, initiatiefneemster van depilot Ring-Ring, waarin het gebruik vande fiets op een eigentijdse en spannendemanier wordt gestimuleerd.Andere ogenIn 2009 vestigde Hogendoorn zich inIJburg. Aanvankelijk ging ze met de tramnaar haar werk in hartje Amsterdam, fietsenvond ze veel te ver. Totdat ze werd geconfronteerdmet het verhaal van iemanddie in Sloterdijk werkt en voor het woonwerkverkeerhet stalen ros gebruikt. Viaallerlei dwaalwegen slaagde ze er uiteindelijkin de meest directe verbindingnaar haar werkstek te vinden. De snelheidkwam er steeds meer in naar gelanghaar conditie verbeterde en liep verder opnadat ze een elektrische fiets had aangeschaft.Hogendoorn: ‘In diezelfde tijd benik dankzij mijn zoon, toen nog anderhalf,de wereld met andere ogen gaan zien. Hijkon een uur naar een mier kijken. In detram en de auto raasde ik aan alles voorbij.Op de fiets glimlach ik. Vanwege deluchten die ik nu pas echt zie, de bomenen de bloemen. Ook alle vogelgeluiden dieik hoor, vind ik heel intrigerend. Ik benervan overtuigd geraakt dat je jezelf blijkunt fietsen. En nee, een regenbui hoeftgeen einde van de fietspret te betekenen,daar kun je jezelf op kleden.’ Ze zat ookop de fiets toen ze op het idee kwam vanRing-Ring.FietskilometersHogendoorn wil alle fietsers belonen. Samenmet Sebastiaan Raaphorst liet ze eensmartphone-app ontwikkelen, waarmeefietsers hun prestaties kunnen bijhouden.‘Iedere kilometer die je fietsend aflegt, teltvoor drie’, zegt ze. ‘Omdat elke fietskilometer(Fkm) ertoe doet in de vorm vanIk-Fkm, Wij-Fkm én Topper.’Ik-Fkm’s kunnen zolang de pilot duurtper 100 worden ingewisseld bij aangeslotenIJburgse ondernemers. Dit kan gewoonmet je smartphone bij de kassa. Ophalloijbug.nl staat een overzicht van alledeelnemers en hun aanbiedingen, maarhun informatie is ook terug te vinden opde smartphoneapp. ‘Je kunt er bijvoorbeeldkorting mee krijgen op paddlinglessen,massages, fiets- en regenkleding,kindergoed en biologische producten’,vertelt Janine Hogendoorn enthousiast.‘Het aantal deelnemende ondernemersgroeit nog steeds. Zij waarderen het fietsgebruiken stellen er iets tegenover. Datkan hun nieuwe klanten opleveren. Eenwin-winsituatie dus.’ Wij-Fkm’s leverengeld op voor lokale initiatieven. Als ereind augustus 10.000 fietskilometers bijelkaar zijn gepeddeld, draagt Ring-Ring€ duizend euro bij aan de realisatie vandiverse kunstobjecten langs de fietsrouteAmsterdam Oost. Een volgend project omvoor in de pedalen te gaan is een boerderijop IJburg. Hogendoorn: ‘Dit kan omdatStadsdeel Oost besloten heeft Ring-Ringte subsidiëren. Het betreft een pilot vaneen jaar. Ik werk er hard aan ook fondsente interesseren.’ Toppers zorgen voor eenwedstrijdelement. Wie heeft er het vaakst,het langst of het hardst gefietst of scoortmogelijk zelfs het hoogst in een combinatiedaarvan? Elk kwartaal zal er in diversemedia een winnaar bekend gemaakt worden.Fiets je BlijHogendoorn werkt nauw samen met SandraHueber die het initiatief nam voor hetopleuken van de veelgebruikte fietsrouteDiemerpark-Molukkenstraat. ‘Die routeheet nu Fiets je Blij. Jezelf blij fietsen,daar willen we zoveel mogelijk mensentoe verleiden. Als jij nog de enige bent ineen straat die de auto gebruikt als harnasvoor je kind, of als enige niet samen metbuurtbewoners naar het werk fietst, zet jedat aan het denken, toch? Mijn overtuiging:laat mensen dertig dagen fietsen enze zijn om. Echt, iedereen kan zichzelf blijfietsen.’Meer info: www.ring-ring.nuOEK 91 - oktober 2013 27

OPGELOSTCentrumAchter CS richting Odebrug is typischzo’n inbreng van de Fietsersbond gerealiseerd(links boven). Ons advies was:maak van de restruimte naast het fietspadeen mooi afslagvak, zodat fietsersrechtdoor geen last hebben van de afslaande,voor rood wachtende fietsers.Noord:Door grootschalige werkzaamheden isde fietsroute vanaf het stadsdeelhuisover de brug over het NoordHollandkanaalelke keer weer anders. Maar nu isde helling naar de brug aardig verbeterd(linksonder).Een mooie nieuwe schakel in het fietsnetwerkis de nieuwe brug over ZijkanaalI tussen het NDSM-terrein en dePapaverweg: de Theo Fransmanbrug.Daar zijn we blij mee. Deze route zullenwe straks nog hard nodig hebben, als deKlaprozenweg geheel op de schop gaat.Jammer alleen dat – terwijl stadsdeelNoord met een flinke operatie bezig isom overal overbodige paaltjes weg tehalen − de brug omgeven wordt doorladingen spiksplinternieuwe slecht geplaatstefietspaaltjes (zie rechtsonder;zie ook p. 3). En waarom zijn die fietspadeneigenlijk niet in asfalt uitgevoerd?Na een mislukte opening in juni (de brugdeed het niet) is het nu dan toch gelukt:de LVV (dat is jargon voor langzaam verkeersverbinding) langs de Van Hasseltlaanover het Noord Hollandskanaal isklaar (onder). Ook dit is een belangrijkeschakel in het fietsnetwerk van Noord.De afrit aan de westkant komt uit op eenfietsknoop, waarbij voor rolstoelers envoetgangers een haarspeldvoetpad isgemaakt met een extra flauwe helling.Maar omdat een haarspeld om is, lopenveel voetgangers over het fietspad.OostLangs de stille kant van de Amstel naarOuderkerk fietsen is een genot. Heteerste stukje vanaf de Spaklerweg, deKorte Ouderkerkerdijk, was wel altijdeen hobbelige toestand, maar het gebiedondergaat met de bouw van hetAmstelkwartier een enorme gedaanteverwisseling.Het buitendijkse oeverparkwaar het nieuwe fietspad doorheen gaatis nog lang niet klaar. Voorbij de torenvan Waternet is de route ook nog watrommelig. Maar het eerste stukje metuitzicht over de Amstel (rechts boven) ismooi en belooft veel voor de toekomst.Stadsdeel Oost doet een serie kleineaanpassingen die het fietsers makkelijkermoeten maken.Voorheen was de entree van het fietspadvanaf de Linnaeusstraat de Eerste vanNoord: de fietsroute vanaf het stadsdeelhuisNoord: spiksplinternieuwe slecht geplaatste fietspaaltjes28

Oost: entree fietspad aangepastSwindentraat in zó onduidelijk dat veelvoetgangers en zelfs sommige fietsersdeze over het hoofd zagen. Dit is nu aangepast(linksboven).En bij het asfalteren van de Nobelwegzijn ook wat aanpassinkjes voor de fietsgedaan, zoals kruisen op de kruisingsvlakkenvan de fietspaden die wachtendefietsers voor het stoplicht eraanherinneren anderen niet de weg te blokkeren(midden boven).Bij de Maxwellstraat eindigt het tweerichtingsdeelvan het fietspad dat vanafde Rozenburglaan komt. Dat was nietlogisch vormgegeven, waardoor nogalwat fietsers aan de linkerkant blevenfietsen. Door pijlen op het wegdek endoor de vorm van de ‘eilandjes’ langs hetfietspad wat aan te passen is dat nu verbeterd.Wie van de Carolina MacGillavrylaan(dat is in Sciencepark) naar de Molukkenstraatof de Linnaeuskade wilde moestvoorheen verschillende nodeloze overstekendoen. Of natuurlijk het prachtigeolifantenpaadje nemen naar de Oosterringdijk,waar je wel goed kunt oversteken(links onder). Best jammer dat hetmisschien wel mooiste olifantenpaadjevan Amsterdam weg is. Maar wel heelmooi dat het vervangen is door eenheus fietspad (midden onder). Bewonersvan de wooncomplexen Milos en Samosschieten er nog niet zoveel mee op, zijOost: kruisen op de kruisingsvlakkenwachten nog op een betere oversteekover de Molukkenstraat vanaf de MacGillavrylaan.WestSinds kort heeft West er naast de Zaanstraateen fietsstraat bij. Hij bevindt zichaan de Erasmusgracht en is een bijzondereomdat hij met z’n 55 meter (tussenHoofdweg en Orteliusstraat) vast en zekerde kortste fietsstraat van Nederlandis. Of het daarmee ook de veiligste is,moet nog blijken want tegen de richtinginrijden is kennelijk erg aantrekkelijkvoor wie in de Orteliusstraat moet zijn:Op de Admiraal de Ruyterweg heeft deingreep in de onveilige kruising met deWiltzanglaan onverwacht geleid tot deoplossing van een heftig knelpunt datzich langs de gehele Admiraal de Ruyterwegvoordoet: het gebrek aan plekOost: pijlen op het wegdekom fietsen te parkeren en te stallen.Een knelpunt dat vooral leeft bij de velejonge gezinnen met kinderen die daarde laatste jaren zijn neergestreken envoor wie de fiets een vanzelfsprekenden onmisbaar vervoermiddel is. De ingreepmaakte het wenselijk de rijbaanachter de trambaan voor autoverkeer afte sluiten. Het waren de bewoners zelfdie hun kans schoon zagen en er hunfietsen gingen parkeren. Het stadsdeelheeft daarna een handje geholpen doorfietsrekken neer te zetten. Zoals de fotolaat zien wordt er gretig van deze mogelijkheidgebruik gemaakt. Je vraagt je afwaar al die fietsen vroeger geparkeerdwerden. Of zouden de bewoners massaalfietsen hebben aangeschaft nu ze ereindelijk parkeerplekken voor hebben?Oost: olifantenpaadjeOost: vervangen door fietspadWest: fietsparkeren op ex-rijbaanOEK 91 - oktober 2013 29

Zuid: aanliggend fietspadZuidIn de zomer is op de Stadhouderskadeaan de huizenzijde een stukje aanliggendfietspad aangebracht tussen deFrans Halsstraat en de Ferdinand Bolstraat(boven). Het werd tijd: al meerdan 20 jaar werd er door fietsers (enons) geklaagd over de levensgevaarlijketaferelen die zich daar afspeelden. Ookde OEK heeft er een aantal jaar geledenaandacht aan besteed (in de rubriek NIETZO MAAR ZO). Jammer genoeg is het bijdit kleine stukje gebleven en moeten defietsers tussen de Hobbemakade en deFrans Halsstraat zich behelpen met eenfietsstrook en zijn ze daar nog steeds nietgevrijwaard van al te vaak al te opdringerigeautomobilisten die de fietsstrookgebruiken om voor te sorteren. Ookbleek bij de oplevering de aansluitingvan putdeksels en asfalt verre van optimaal.Iets waar stadsdeel Zuid patent oplijkt te hebben, maar wat niet nodig is zoalsin andere stadsdelen wordt bewezen(zie de achterzijde van de vorige OEK).Op de fietsroute langs de Museumtramlijnmoesten fietsers richting Amstelveenhalverwege de A10 en het Amsterdamsebos, bij het einde van het fietspad, altijdtwee lastige haakse bochten makenom hun weg over de rijbaan te kunnenvervolgen. Velen kozen ervoor die bochtenaf te snijden via het smalle stukjeZuid: doorgaande routeéénrichting fietspad, tegen de richtingin dus. Een knelpunt dat nu verholpenis met een vloeiend doorgaande routevoor fietsers in twee richtingen waar deweg voor auto’s haaks op aansluit (linksonder).Het stuk waar auto’s en fietsersde weg delen is benoemd tot fietsstraat.Deze verbetering versterkt natuurlijk welhet verlangen om ook ter hoogte van deBosbaan vloeiend rechtdoor te kunnenfietsen in plaats van gehoekt en met onhandigekruisingen langs het restaurantop de kop van de Bosbaan.NoordNIEUWDe parallelweg langs de Schepenlaanis verdwenen. Het fietspad stopt abrupten fietsers zien zich genoodzaakt op dedrukke weg (busroute) te rijden. De situatieis een gevolg van woningsloop enzou tijdelijk zijn. Maar door de crisis in dewoningmarkt weet niemand of en wanneerer weer een parallelweg komt.Noord: doodlopend fietspadWestNiet alleen op het Haarlemmerplein isde verkeersinrichting voor fietsers ingrijpendgewijzigd (en verbeterd), ook opde Willemsbrug en de kruising met deNassaukadeis nu een2-richtingenfietspad aangelegd.Maardat heeft ookiets veroorzaaktdat veelweg heeft vaneen knelpunt.Op het puntwaar het fietspadovergaatvan 2 in 1 richting, heeft men een knikaangebracht, niet alleen om een duidelijkerkruising te krijgen van afslaande mettegemoetkomende fietsers, maar ookom de snelheid uit het fietsverkeer tehalen om de kans op ernstige conflictente verkleinen. Maar over die knik komenveel klachten binnen van vooral fietsersdie uit westelijke richting komen. Misschienis het een kwestie van wennen,maar we hebben er bij het stadsdeel opaangedrongen de zaak daar goed in degaten te houden.Een groot deel van het fietsverkeer tussende stadsdelen West en Zuid gaatdoor het Vondelpark. Er is tussen de 2eConstantijn Huygensstraat en de Amstelveensewegmaar één officiële doorgangvoor fietsers, de Kattenlaan, die - eenwoonerf – eigenlijk niet berekend is opz’n taak. Iets westelijker wordt ook veelgebruik gemaakt van de ingang bij hetRijtuigenhof waar tot voor kort via eensmalle poort in en uit het Vondelparkgefietst kon worden. Tot klachten vanbewoners plotseling leidden tot hetplaatsen van hekken die zelfs voor gehandicaptenin rolstoelen de toegangpraktisch onmogelijk maken. Het merkwaardigsteis dat het corrigeren vandeze buitenproportionele ingreep zeermoeilijk blijkt omdat niet alleen tweestadsdelen, maar ook de beheerder vanhet Vondelpark in deze zeggenschapopeisen en er verschillend tegenaankijken. Een lichtpuntje is dat de hekkennu iets uit elkaar geplaatst zijn en dat dewethouder van West beloofd heeft datmen gaat overleggen met Zuid over eenstructurele oplossing van het probleemvan fietsers (waaronder veel scholieren)die tussen Zuid en West forenzen.West: heftige hekken op belangrijke fietsroute30

BerlijnM’n zoon en ik waren een weekjeop vakantie in Berlijn. Normaalkies ik ervoor − als ik in steden alsParijs, Londen of New York ben − om niet tefietsen maar de stad te doorkruisen met dewijdvertakte metro die ze daar hebben. Ikheb zelfs de totale lengte van alle lijnen vande New Yorkse metro, alle 337 km, bereden.Tijdens mijn eerste maanden in Amsterdam −in 2002 − heb ik in één weekend in alle (toennog) 17 tramlijnen de gehele route gereden.Dat was een fantastische manier om ruimtelijkgevoel te krijgen voor de stad die ik de mijnehad gemaakt, maar ik moet toegeven dat ik inde jaren daarna zelden een voet in een tramheb gezet. Natuurlijk fietste ik liever, elke dagopnieuw. En ga ik in Nederland naar een anderestad, dan neem ik m’n fiets mee. Fietsen inNederlandse steden vind ik een genot, ook alduurt het gewoonlijk een paar minuten voorik gewend ben aan de plaatselijke gewoontes.Zoals samen met de andere fietsers gehoorzaamvoor rood wachten ook als er verder op dekruising geen verkeer te bespeuren valt.Hoewel ik er niet op uit was om in Berlijnte fietsen, bleek ik daar toch voortdurendweerstand te moeten bieden aan de constanteprikkel om te fietsen. Praktisch op elkestraathoek vroegen talloze huurfietsen erombereden te worden. In Amsterdam wordttegenwoordig door de grote spelers in hetfietsverhuurwezen wat gemopperd over detoenemende concurrentie van nieuwkomersin de branche. Maar wat betreft de variëteit inbedrijfjes die fietsen te huur aanbieden, valtAmsterdam in het niet bij Berlijn. Naast hetopenbare leenfietsenplan (een variatie op hetin Amsterdam bedachte Wittefietsenplan),staat in de Duitse hoofdstad voor vrijwelelk hotel, elke buurtsuper of souvenirwinkelen naast elke Curry Wurst-tent een rijtjehuurfietsen. Het aanbod van huurfietsen was zoalomtegenwoordig, dat ik, geloof ik, zelfs eendakloze zag die een paar fietsen te huur had.Maar ik ging op geen van die aanbiedingen inen nam liever de U-Bahn en de S-Bahn − en dusook de benenwagen. We wandelden veel inBerlijn. En al wandelend kom je natuurlijk nietalleen rijen geparkeerde huurfietsen tegen maarook veel zorgeloos rond peddelende fietsers.Op sommige trottoirs geeft een simpele gelestreep de aanwezigheid van een fietsstrook aan.Op andere trottoirs rijden de fietsers zonderhet voordeel van zo’n verfstreep. Voor eenAmsterdammer is dit verbijsterend. Toch zagik daar niet één Berlijnse voetganger die ookmaar enige acht sloeg op de voorbij zoevendefietsers. OK, de trottoirs in Berlijn zijn meestalbreder dan die in Amsterdam. En ook is het zodat Amsterdam aan fietsers een veel betereinfrastructuur biedt zodat ze voor hun gemak enveiligheid de stoep niet nodig hebben.Sinds we terug zijn uit Berlijn, probeer ik −geïnspireerd door ons reisje − meer wandelente stoppen in het dagelijks leven van mijn zoonen mij. Als we op drie plekken in het centrumvoor boodschappen moeten zijn, fietsen weniet langer van plek naar plek − een jarenlangegewoonte − maar parkeren we onze fietsen opéén plek en lopen vandaar naar de plekken waarwe moeten wezen. Dat heeft ons vast goedgedaan, niet alleen in het anders gebruiken vanonze benen, maar ook in een andere belevingvan onze stad: vanuit een nieuw gezichtspunten in een ander tempo. Toch bleek datbehoorlijk frustrerend. Het heeft ons de ogengeopend voor hoe weinig ruimte voetgangersgegund is op sommige plaatsen in het centrum.Een voorbeeld is waar Spui en Spuistraat bijelkaar komen. Daar is ruimte voor geparkeerdeauto’s, voor rijdende auto’s, voor caféterrassenen − goddank − voor rijdende fietsen. Maarvoetgangers komen er zeer bekaaid vanaf.Frustrerend genoeg om mij weer terug op defiets te krijgen en zo comfortabel de stad tedoorkruisen.Pete JordanOEK 91 - oktober 2013 31

MAARZÓNIETZÓ