Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Nr <strong>297</strong> APRIL 2021<br />
INCLUSIEF MOTO <strong>TRENDS</strong><br />
Auto €<br />
3,95<br />
BMW M4 &<br />
Alfa GTA<br />
Snelle machines<br />
getest ...zoals vroeger!<br />
VERGELIJKENDE TEST<br />
We reden met…<br />
Fiat Tipo Cross<br />
Suzuki Swace<br />
Skoda Octavia CNG<br />
DFSK Glory<br />
Kia Rio<br />
Hybride Clio daagt<br />
‘Auto van het Jaar’ uit.<br />
Maandblad april 2021<br />
P307393 Masspost Brussel
NEW REXTON.<br />
ZICHTBARE KRACHT.<br />
VOELBARE VEILIGHEID.<br />
NEW<br />
In het segment van de grote SUV’s fonkelt een nieuwe ster: de gloednieuwe SsangYong Rexton. Luxe,<br />
verfijning, pure kracht en een stijlvolle, opvallende look: deze grote SUV heeft het allemaal. Met de nieuwe<br />
8-trapsautomaat schakelt hij als nooit tevoren. In de Crystal-uitvoering is de uitrusting van de nieuwe<br />
Rexton al uiterst volledig. Kies je voor de Quartz of Sapphire, dan geniet je van een uitrustingsniveau dat<br />
in zijn klasse zijn gelijke niet kent. Kijk op www.ssangyong.be voor meer informatie.<br />
2)<br />
8,1-8,2 L/100 KM • 214-216 G/KM CO 2 (WLTP) 1)<br />
1) De weergegeven waarden voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot zijn gemiddelde waarden gemeten volgens de WLTP-cyclus; deze kunnen variëren<br />
afhankelijk van wegomstandigheden en het rijgedrag van de bestuurder. 2) Alle informatie en voorwaarden betreffende 5 jaar waarborg en bijstand zijn beschikbaar<br />
op aanvraag bij je officiële SsangYong-dealer en op www.ssangyong.be.<br />
Milieu-informatie (K.B. 19.03.2004) op www.ssangyong.be. SsangYong Motors Middle Europe S.A. verkoopt niet<br />
rechtstreeks aan consumenten. Alle specificaties kunnen zonder voorafgaande kennisgeving gewijzigd worden. Contacteer uw dealer voor de meest recente<br />
informatie. SsangYong Motors Middle Europe S.A. kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor eventuele drukfouten. V.U.: SsangYong Motors Middle Europe<br />
S.A., Pierstraat 231, B-2550 Kontich, ondernemingsnummer: BE 0829.189.355.<br />
ssangyong.be
Van de redactie<br />
Onze mobiliteit is<br />
niet in goede handen<br />
Twee weken geleden kreeg ik<br />
een mail van een politicus die<br />
zetelt in een van ’s lands talrijke<br />
parlementen. De democratisch<br />
verkozene had een paar vragen<br />
over een kwestie rond mobiliteit. Een dag na mijn<br />
antwoord kreeg ik een mail om me te bedanken.<br />
De laatste zin van de mail was ontluisterend:<br />
“U hebt in ieder geval mijn ogen geopend.”<br />
Neen, ik heb daarna geen kwis<br />
georganiseerd in het betrokken parlement om<br />
te zien of mijn vermoeden klopt. Maar ik ben er<br />
meer dan ooit van overtuigd: de mensen die in dit land moeten nadenken<br />
over onze mobiliteit, en dus cruciale beslissingen moeten nemen, munten<br />
niet meteen uit met hun dossierkennis. En dat zouden we over een paar<br />
jaar wel eens kunnen voelen, als de door Europa verplichte omslag van<br />
verbrandingsmotoren naar elektrisch rijden zich in de dagelijkse realiteit<br />
ontvouwt.<br />
Autojournalisten schrijven het al jaren: dat onze openbare<br />
laadinfrastructuur een grote overstap naar elektrisch rijden niet aan kan<br />
en er dus werk van gemaakt moet worden. Net zoals er dringend een plan<br />
moet komen om ervoor te zorgen dat ons elektriciteitsnet al die elektrische<br />
auto’s wel aankan, als almaar meer consumenten voor de stekker gaan. Net<br />
zoals het besef er moet komen dat je het milieu niet fundamenteel helpt<br />
en dat ‘nuluitstoot’ een fabeltje wordt als je elektriciteit blijft produceren<br />
met ossiele brandstoffen. n zo zijn er nog veel aspecten en kwesties.<br />
“AL ONZE<br />
POLITICI DIE MEE<br />
BESLISSEN OVER<br />
DE TOEKOMST VAN<br />
ONZE MOBILITEIT,<br />
ZOUDEN ZICH<br />
TERDEGE MOETEN<br />
LATEN INFORMEREN<br />
VOORALEER ZE<br />
BEPALEN HOE WE<br />
IN DE TOEKOMST<br />
(NIET MEER?) MET<br />
DE <strong>AUTO</strong> GAAN<br />
RIJDEN.”<br />
Dat de politicus waarover ik het hierboven heb verrast was door de informatie die ik hem<br />
gaf, is geen kritiek op die persoon. Integendeel: het siert de vertegenwoordiger des volks dat die zich<br />
terdege wilde laten informeren door iemand die met mobiliteit bezig is en toch een al ietwat betere<br />
kijk heeft op de knelpunten. Als je ziet wat allemaal rond mobiliteit wordt beslist in dit land, dan kan<br />
je alleen maar vermoeden dat betrokken politicus eerder uitzondering is dan regel.<br />
Al onze politici die mee beslissen over de toekomst van onze mobiliteit, zouden zich terdege<br />
moeten laten informeren vooraleer ze bepalen hoe we in de toekomst (niet meer?) met de auto gaan<br />
rijden. Zolang ze dat vertikken, is onze mobiliteit niet meteen in goede handen.<br />
Joost Bolle<br />
Hoofdredacteur<br />
joost.bolle@telenet.be<br />
3
Nr <strong>297</strong>, april 2021<br />
INHOUD<br />
28<br />
30<br />
In dit nummer<br />
8 OPROEP VOOR ONZE LEZERS<br />
Auto Trends Nr300<br />
14 Vergelijkende test<br />
Toyota Yaris Hybrid vs<br />
Renault Clio E-Tech<br />
26 Lezerstest Suzuki Swace<br />
34 Interview MG<br />
Rubrieken<br />
3 Van de redactie<br />
36 De blik van Jan<br />
38 De vooruitblik van Joris<br />
40 Formule 1<br />
44 Kroniek Rodrigue Gillion<br />
47 Auto Trends Classics<br />
57 Moto Trends<br />
Nieuw & Getest<br />
10 BMW M4<br />
20 Alfa Romeo Giulia GTA<br />
24 Fiat Tipo Cross<br />
28 Skoda Octavia GNG<br />
30 DFSK Glory CNG<br />
32 Kia Rio GT Line<br />
Volgend nummer<br />
30 april 2021<br />
Met ook een nieuwe Mobility Life<br />
Auto<br />
Maandelijks automagazine<br />
Uitgegeven door<br />
Moovic srl<br />
Rue de l’Espiniat 4<br />
1380 Lasne<br />
stephane@autotrends.be<br />
REDACTIEDIRECTEUR<br />
Stéphane Lémeret<br />
HOOFDREDACTEUR<br />
Joost Bolle<br />
REDACTIE-ADVISEUR<br />
Eric Heidebroek<br />
NATIONAL ADVERTISING SALES<br />
Carlo Bonhomme<br />
carlo@autotrends.be<br />
Paola Sciabica<br />
paola.sciabica@autotrends.be<br />
JOURNALISTEN<br />
Frédéric De Backer<br />
Laurent Zilli<br />
Jan Muylaert<br />
Joris Van Roy<br />
Brecht Vanhaelewyn<br />
Nicolas Morlet<br />
Maxime Hérion<br />
Vincent Hayez<br />
Olivier de Wilde<br />
Paul Fraikin<br />
GRAFISCH DIRECTEUR<br />
Samuel D’Agostino<br />
FOTOGRAFEN<br />
Samdago<br />
Georges De Coster<br />
Sophie Graillon<br />
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />
4
Top Occasium<br />
SUPPORTER VAN JOUW<br />
MOBILITEIT<br />
Pack Woning & Assist+<br />
Een echte omnium<br />
voor uw tweedehandswagen!<br />
Top Occasium is een aanvulling op de verzekering BA Auto van AG.<br />
Wij raden u aan vooraf de infofiche te lezen.<br />
AG Insurance (afgekort AG) NV - E. Jacqmainlaan 53, 1000 Brussel - www.aginsurance.be - info@aginsurance.be - IBAN: BE13 2100 0007 6339 - BIC: GEBABEBB - RPR Brussel<br />
BTW BE 0404.494.849 - Belgische verzekeringsonderneming toegelaten onder code 0079, onder toezicht van de Nationale Bank van België, de Berlaimontlaan 14, 1000 Brussel<br />
Verantwoordelijke uitgever: Pieter Van Schuylenbergh
NEW<br />
MG EHS<br />
Plug-in Hybrid<br />
Aanbevolen catalogusprijs<br />
34.985€ * Configureer uw MG EHS<br />
1,8 L / 100 km. 43 G / KM CO 2<br />
(WLTP)<br />
*Aanbevolen catalogusprijs (BTWi) op de Comfort uitvoering van de MG EHS bedraagt € 34.985 en is geldig van 01/04/2021 tot 30/04/2021.<br />
Foto niet contractueel. Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande<br />
bekendmaking, veranderingen aan te brengen in specificaties, kleuren en materialen. WLTP: Contacteer uw Brandstore voor alle informatie<br />
over de fiscaliteit van uw voertuig.
ACTUA NEWS<br />
Twee nieuwe MG’s<br />
MG lanceerde in maart niet één maar twee nieuwe modellen. Te<br />
beginnen met de volledig elektrische SUV Marvel R, groter en ook<br />
veel stijlvoller dan de eind 2019 geïntroduceerde ZS.<br />
Met een lengte van 4,67 meter biedt deze nieuwkomer een actieradius<br />
van meer dan 400 km en kan hij in 30 minuten tot 80 procent worden<br />
opgeladen. Een leuk detail: hij kan een elektrisch apparaat zoals een<br />
step of een laptop van stroom voorzien. Onder de motorkap van de<br />
Marvel R ligt een elektromotor van 302 pk/665 Nm waarmee hij in 4,9<br />
seconden van 0 naar 100 km/u kan gaan en 200 km/u kan halen. Later<br />
zal hij ook worden aangeboden in een versie met dubbele motor en<br />
vierwielaandrijving. Normaal gezien gaat hij deze zomer in de verkoop.<br />
De andere nieuwigheid is de MG5, de eerste elektrische break op de<br />
markt (met een bagageruimte die varieert van 578 tot 1.456 liter).<br />
Hij is 4,54 meter lang, heeft een motor van 184 pk en 280 Nm en<br />
een accu die hem een actieradius van ongeveer 400 km geeft. De<br />
lancering wordt verwacht in oktober.<br />
Hier is de gloednieuwe 308<br />
De nieuwe 308 is 11 cm langer en 2 cm lager voor meer dynamiek en een betere<br />
aerodnamische ecintie. innenin heet de berline nog steeds de icockpit die het<br />
merk zo dierbaar is, met een klein stuurwiel dat heel laag geplaatst is. Het dashboard<br />
heet twee touchscreens van inch. ankzij zijn , cm langere wielbasis biedt de<br />
308 meer ruimte voor zijn passagiers en heeft hij een bagageruimte met een inhoud<br />
van 412 liter (361 voor de hybride versies).<br />
Zodra hij op de markt komt (in het late voorjaar?), zal de Franse auto beschikbaar zijn<br />
in twee plugin hbride versies aangedreven door een . blok gecombineerd met<br />
een w elektrische aandrijving en een traps automatische versnellingsbak. et<br />
geheel ontwikkelt een keuze van 180 of 225 pk. Dankzij een batterij van 12,4 kW zal<br />
de ongeveer km kunnen afleggen in elektrische modus. at benzine betret,<br />
is de 1.2 beschikbaar in twee versies: 110 en 130 pk. Peugeot behoudt ook een 1.5<br />
dieselversie van 130 pk in de catalogus.<br />
7
OPROEP VOOR ONZE LEZERS<br />
Auto Trends nr. 300<br />
We hebben je nodig!<br />
In juli viert uw favoriete magazine zijn 300e nummer.<br />
Bij die gelegenheid wijden we een exclusieve rubriek aan de auto’s<br />
die in ons eerste jaar van bestaan (1994) werden getest maar ook<br />
aan hun huidige opvolgers.<br />
Door Frédéric De Backer<br />
Het was februari 1994. Het<br />
eerste nummer van Auto<br />
Trends verscheen met<br />
de slogan: «Alles wat je<br />
over auto’s moet weten».<br />
In die tijd was het blad onderverdeeld<br />
in vijf delen: nieuws, prijzen van<br />
nieuwe auto’s, prijzen van gebruikte<br />
auto’s, rubrieksadvertenties en praktische<br />
informatie. In de loop der tijd<br />
evolueerde ons magazine natuurlijk,<br />
en konden we onze lezers almaar<br />
meer aanbieden, maar de passie voor<br />
de auto is altijd de constante gebleven.<br />
Dat bracht ons op het idee om, ter<br />
gelegenheid van het 300e nummer dat<br />
in juli verschijnt, de auto’s die we toen<br />
testten te vergelijken met hun hedendaagse<br />
nakomelingen. En daarvoor<br />
hebben we jouw hulp nodig.<br />
FEESTDAG!<br />
Wij zijn inderdaad op zoek naar een<br />
reeks auto’s die in 1994 en 1995 zijn<br />
getest. Zodra deze gevonden zijn,<br />
zullen we een groot evenement<br />
organiseren waarop de «oude» en<br />
«nieuwe» auto’s worden samengebracht<br />
voor een fotoshoot, die zal<br />
worden gebruikt om ons speciaalnummer<br />
‘300’ te illustreren. Bezit je<br />
een van onderstaande auto’s, of ken<br />
je iemand die er een heeft, neem dan<br />
contact op met Frédéric De Backer<br />
(frederic.debacker@autotrends.be).<br />
Dan kan je samen met onze deze<br />
mooie verjaardag vieren.•<br />
MG F<br />
Porsche 911 (type 993) Carrera<br />
Audi RS2<br />
VW Golf TDI<br />
8
Seat Cordoba (GTI)<br />
Suzuki Vitara<br />
Toyota RAV4<br />
Land Rover Discovery<br />
Kia Sportage<br />
Volvo 850 (T5)<br />
Skoda Felicia<br />
Ford Escort Cosworth<br />
Mercedes C-Klasse<br />
Ken je iemand die<br />
een van deze<br />
modellen heeft?<br />
Laat het ons weten!<br />
9
NIEUW & GETEST<br />
BMW M4<br />
Pareltje<br />
Een nieuwe M wordt door de BMW-fans altijd een beetje als de<br />
komst van de Messias beschouwd. Dit keer werden zelfs twee «M’s»<br />
gelijktijdig gelanceerd: de M3 en de M4, die aantonen dat er soms<br />
maar een kleine troef nodig is om alle minpunten te laten vergeten...<br />
Door Laurent Zilli<br />
Ik ga niet rond de pot draaien: ik hoor niet bij die<br />
fans, totaal niet. Maar tegelijk wil ik benadrukken<br />
dat ik als echte autoliefhebber (ik zou me zelfs een<br />
kenner durven noemen…) het grootste respect heb<br />
voor de geschiedenis van dit merk, die gekenmerkt<br />
wordt door enkele iconische wagens. Ik heb bijvoorbeeld<br />
een uitstekende herinnering aan mijn ervaring achter het<br />
stuur van een eenvoudige 2002 (zelfs geen turbo), de M5<br />
V10 sloeg me met verstomming, ik hou van het rauwe en<br />
metaalachtige geluid van de oude 6-in-lijn krachtbronnen,<br />
de eerste 8 Reeks was een technologisch meesterwerk ...<br />
En verder kan ik nog de Z4, Z1, 507 en 3.0 CSL noemen, om<br />
nog maar te zwijgen van HET referentiemodel van het merk,<br />
de M3 E30, waarmee ik jammer genoeg nooit heb gereden.<br />
Dus, ja, ik weet wat dit merk op gebied van sportwagens<br />
betekent. Alleen is het de laatste jaren wat minder. Ik ben<br />
het namelijk niet eens met de richting die BMW uitgaat, en<br />
ik ben niet de enige. Waarom deze voorbeschouwing? Om<br />
meer impact te geven aan wat volgt. En neen, dit is geen<br />
afrekening. Integendeel.<br />
UNANIEM<br />
Er zijn een paar punten van kritiek, dat is duidelijk. Te beginnen<br />
met het ... ontwerp. Aaaaah, een delicaat onderwerp<br />
over de nieuwe stilistische oriëntatie die BMW heeft gekozen.<br />
De “neuscorrectie” heeft blijkbaar evenveel voorstanders<br />
als tegenstanders. Dat beweert de constructeur in<br />
ieder geval om zijn keuze te verdedigen. Ik had de M4 vier<br />
dagen ter beschikking. Hij stond geparkeerd in mijn straat,<br />
in Brussel-Centrum. En mijn buren laten het meestal niet<br />
na om hun mening te geven over mijn testwagen van het<br />
moment. Raad eens hoeveel van hen me zegden «Oh, wat<br />
een prachtige auto» ... Precies: nul. 100% negatieve reacties.<br />
Ook onder de 10-jarigen, die nochtans meestal niet moeilijk<br />
WAT BMW OOK<br />
BEWEERT, VELEN<br />
BLIJVEN HET<br />
MOEILIJK HEBBEN<br />
MET DE NIEUWE<br />
SNOET.<br />
10
afkerig zijn van een auto met een sportievere look. Hierbij<br />
wel een kleine nuance: het gaat alleen over de voorpartij.<br />
Voor de rest is de M4 inderdaad een mooie auto. Strak,<br />
gespierd, atletisch. Kortom, een duidelijk statement. Hij<br />
mocht misschien iets minder lang en wat compacter zijn,<br />
maar dan gaan we inderdaad muggenziften. Zolang ik de<br />
voorkant niet zie, vind ik de M4 prima.<br />
Voorts hou ik ook van het interieur, met zijn «no nonsense»<br />
design, zijn ergonomie, zijn echte knoppen, het feit dat<br />
niet alles op het scherm verschijnt, de look van de digitale<br />
instrumenten. En ik hou eveneens van de standaard stoelen,<br />
die voldoende ondersteuning en comfort bieden, maar<br />
minder flash zijn dan de carbon eemplaren. ortom, de<br />
sfeer is sportief maar op een correct niveau, zonder dat de<br />
stijl verloren gaat. Net goed.<br />
Mijn enige puntje van kritiek zijn de menu’s. Meer precies<br />
de instelmogelijkheden, maar dit is niet specifiek voor<br />
BMW. Hetzelfde geldt voor een AMG of een Audi RS: te veel<br />
configuraties. oe wil je de ophanging n de motor n de<br />
remmen n de besturing omort, medium, sport, super<br />
sport, circuit en mi van alles en nog wat. ffff... asta<br />
Weg-, sport- en circuitmodi die alles tegelijk aanpassen,<br />
volstaat dat niet r is slechts n uitzondering het . at<br />
houden we graag zo. e mogelijkheid om van de volledige<br />
functionaliteit naar de zuivere desactivering te gaan, via<br />
een niveau «we laten een beetje ruimte voor glijden alvorens<br />
tussenbeide te komen», dat is echt goed. Vooral omdat<br />
het ESP in de tussenliggende modi op een heel natuurlijke<br />
manier ingrijpt als het vindt dat het noodzakelijk is, en niet<br />
op een brutale wijze. Knap zo.<br />
DE JUISTE KEUZE<br />
Als ik in de intro zeg dat BMW twee M’s tegelijk lanceert,<br />
is dat fout. In feite zijn het er vier, want de M3 en de M4<br />
zijn verkrijgbaar in «klassieke» en «Competition» versies.<br />
Telkens is de motor een 3-liter zes-in-lijn met dubbele turbo<br />
en een 48V “mild-hybride”. Hij ontwikkelt 480 paarden en<br />
550 Nm in de klassieke versie en 510 pk en 650 Nm in de<br />
Competitie variant. En als je een «diehard» bent, kies je<br />
niet voor de Competition. Want alhoewel deze laatste een<br />
achtversnellingsbak met dubbele koppeling krijgt en optioneel<br />
zijn vermogen naar de vier wielen kan sturen, wordt de<br />
klassieke M4 enkel aangeboden met achterwielaandrijving<br />
en... een handgeschakelde zesversnellingsbak! Mooi, want<br />
een handgeschakelde sportwagen wordt een echte zeldzaamheid,<br />
die verder nog enkel bij Porsche en Aston Martin<br />
bestaat. Bij AMG, RS, Ferrari, Lambo, Maserati, Jaguar is dat<br />
verhaal over en uit!<br />
• Manuele versnellingsbak<br />
• Geweldige motor (sound,<br />
prestaties…)<br />
• Echt sportief speeltuig<br />
• Aangenaam in dagelijks gebruik<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Controversieel design<br />
• Te veel instelmogelijkheden<br />
• Nog te veel gefilterd<br />
• Stevige prijs<br />
Prijs: 86.300 euro<br />
Vermogen: 480 pk<br />
Top: 250 km/u<br />
(290 optie)<br />
Norm: 10,3 l/100km<br />
CO2: 236 g/km<br />
11
Deze transmissie, jongens... Uiteraard is ze perfect<br />
gespreid om alles uit de motor te kunnen halen, maar dat<br />
is niet wat me het meest bijblijft. Ik herinner me vooral<br />
de vorm van de pook, zijn beweging en de weerstand, het<br />
gevoel van het inleggen van de verhoudingen ... Zelfs de<br />
niet-fan zal zeggen: dat is typisch BMW, old school. Mijn<br />
god, wat een genoegen! Dus ja, als het gaat om het chrono’s<br />
neer te zetten op trackdays, zal de Competition met<br />
zijn dubbele koppeling beter geschikt zijn. Maar als je, net<br />
zoals ondergetekende, sportief rijden vooral ziet als een<br />
eenzame vorm van plezier, en niet als een manier om je<br />
met anderen te meten, neem dan zeker de goedkoopste<br />
M4!<br />
Het geluid van de motor, zijn push (ruim voldoende met<br />
pk en een handgeschakelde<br />
versnellingsbak, dat is<br />
het juiste recept. Een bocht<br />
zou je in derde versnelling<br />
kunnen nemen, maar toch leg<br />
je de tweede in om de achtertrein<br />
wat meer te belasten . . .<br />
En hop, het kontje glijdt iets<br />
weg, maar het blijft makkelijk<br />
te controleren omdat<br />
de balans perfect is. Alleen<br />
daarom vergeven we de<br />
M4 alles. Er zijn trouwens<br />
nog dingen te vergeven: het<br />
ontwerp, de overdaad aan<br />
instellingen, een stuurinrichting<br />
die wat feedback mist,<br />
de voortrein mag iets agressiever, echt “bijtende” remmen<br />
zouden welkom zijn... Kortom, dit is geen absolute perfectie,<br />
maar als je een graad van zuiverheid aanbiedt die anderen<br />
niet bereiken, creëer je daarmee begrip.<br />
Er valt nog één ding sterk te betreuren: het prijskaartje van<br />
86.300 euro, zonder de vele opties. Gelukkig is de puurste<br />
versie van de twee ook de goedkoopste. Wat niet altijd zo is,<br />
zoals bijvoorbeeld bij de 911.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
ee ee rele kom em e el<br />
ee ree : e eoe •<br />
DE M4 IN CIJFERS<br />
Motor: V6, turbobenzine & mild<br />
hybrid ; 2.993cc ; 480 pk bij 6.250<br />
t/m ; 550 Nm bij 2.650-6.130 t/m<br />
Aandrijving: naar de achterwielen<br />
Versnellingsbak: manuele zesbak<br />
L/B/H (mm): 4.794/1.887/1.393<br />
Leeggewicht (kg): 1.775<br />
offerolume (l): 440<br />
Tank (l): 59<br />
kmu (e): 4,2<br />
DE BASISVERSIE VAN DE<br />
M4 HEEFT IETS DAT VEEL TE<br />
ZELDZAAM IS GEWORDEN: EEN<br />
HANDGESCHAKELDE BAK!<br />
12
VEILIG ONDERWEG<br />
RIJHULPSYSTEEM<br />
NEW<br />
Rijhulpsysteem<br />
in miniformaat<br />
De Coyote-ervaring<br />
met spraakondersteuning<br />
Rijhulpsysteem met<br />
geïntegreerde navigatie<br />
coyotesystems.be<br />
/CoyoteSystemsBenelux<br />
/coyote_systems_benelux
VERGELIJKENDE TEST<br />
Toyota Yaris Hybrid vs Renault Clio E-Tech<br />
Game of<br />
T h ron e s<br />
De Toyota Yaris was lange tijd bijna<br />
de enige echte hybride stadsauto op<br />
de markt en ziet nu een zeer stevige<br />
concurrent opduiken: de Renault Clio<br />
E-Tech. Als de Auto van het Jaar de koning<br />
van de hybrides is, met een technologie die<br />
hij al heel lang beheerst, dan is de andere<br />
een van de heersers in het B-segment. En<br />
of dit een stevig duel wordt.<br />
Door Nicolas Morlet • Foto’s : Pierre Fontignies<br />
14
Renault was een pionier<br />
van de elektrische mobiliteit<br />
met zijn Fluence,<br />
Zoe en Kangoo Z.E., maar<br />
heeft de tijd genomen om<br />
een hybride aandrijving te ontwikkelen<br />
voor de Clio, die nog altijd de verkoop<br />
aanvoert in Frankrijk en Europa. Met<br />
de almaar strengere emissienormen<br />
opgelegd door Europa, was de Franse<br />
fabrikant echter ook verplicht zijn<br />
compact model te elektrificeren in dit<br />
fel betwiste segment. Daarvoor leek de<br />
volledig hybride oplossing de snelste<br />
en wellicht de minst dure om op dit<br />
niveau in het gamma te introduceren.<br />
Daar tegenover biedt Toyota zijn Yaris<br />
al negen jaar aan met een hybride<br />
motorisatie. Negen jaar waarin de<br />
Japanners zonder directe concurrentie<br />
zijn gebleven, met uitzondering van de<br />
uitstekende Honda Jazz die tegelijkertijd<br />
werd gelanceerd. Hoewel de Franse<br />
constructeur zijn tijd heeft genomen,<br />
blijft hij ironisch genoeg een van de<br />
pioniers op dit terrein.<br />
WIJSHEID EN AMBITIE<br />
Bij de ontwikkeling van hun jongste<br />
generatie stadswagens zijn Toyota<br />
en Renault diametraal tegenovergestelde<br />
richtingen uitgegaan. Als voorbeeld<br />
van de Japanse wijsheid toonde<br />
de Yaris zich tot hiertoe sober op het<br />
gebied van rijgedrag (we komen<br />
er nog op terug) en esthetiek. De<br />
ontwerpers gooiden het eindelijk<br />
over een andere boeg: de gapende<br />
mond en de geprononceerde<br />
schouderlijn geven de Japanner<br />
echte persoonlijkheid.<br />
De Clio gaat dan weer de andere<br />
kant op. Hij blijft vrijwel onveranderd<br />
ten opzichte van het vorige<br />
model aan de buitenkant, maar hij<br />
wil tegelijk chiquer en eleganter zijn,<br />
en ook wat minder flitsend dan zijn<br />
concurrent voor de dag komen. Een<br />
opwaardering die vooral vanbinnen<br />
merkbaar is, waar het nieuwe dashboard<br />
met een geïntegreerd 9,3”<br />
scherm duidelijk een premium gevoel<br />
oplevert. Dat is zeker het geval bij<br />
de Initiale Paris-uitvoering van onze<br />
testwagen, met een combinatie van<br />
een lederen bekleding, zachte materialen,<br />
discrete chroomaccenten en een<br />
sublieme afwerking.<br />
Op dit punt moet zijn Japanse rivaal<br />
de duimen leggen. Zijn interieurdesign<br />
is nu net zo expressief als de buitenkant,<br />
maar neemt wildere vormen aan.<br />
En bovenal is alles zwart, inclusief de<br />
hemel. Al is dat natuurlijk een kwestie<br />
van smaak. Het is vooral wat de<br />
kwaliteitsindruk betreft dat de Yaris<br />
het verliest, met zijn harde kunststoffen<br />
die minder aangenaam aanvoelen.<br />
Daarnaast bieden de beter ontworpen<br />
15
DE YARIS HY<strong>BR</strong>ID<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 3-cilinder hybride ;<br />
1.497cc ; 116pk bij 4.800t/m,<br />
141 Nm.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: CVT-automaat<br />
L/B/H (mm): 3.940/1.745/1.500<br />
Leeggewicht (kg): 1.105<br />
offerolume (l): 286<br />
kou (l): 36<br />
o kmu (e): 9,7<br />
Prijs: 21.300 euro<br />
Vermogen: 116 pk<br />
Top: 175 km/u<br />
Norm: 3,7 l/100km<br />
CO2: 85 g/km<br />
stoelen wel meer zijdelingse steun in<br />
de bochten.<br />
Qua interieurruimte laten de 10 cm<br />
die de Yaris op de Clio moet toegeven<br />
zich ook voelen. De achterstoelen van<br />
de Japanner zitten niet echt lekker en<br />
zijn evenmin vlot toegankelijk, terwijl<br />
ook de hoofdruimte beperkt is. De<br />
Fransman biedt verder een (iets) grotere<br />
kofferbak liter tegenover .<br />
Ten slotte is er een status quo wat<br />
de infotainmentsystemen betreft en<br />
zijn de rijhulpmiddelen vrijwel gelijkwaardig,<br />
al blijken die van de Clio iets<br />
progressiever in hun tussenkomst.<br />
HET INTERIEUR VAN<br />
DE YARIS HEEFT NU<br />
PERSOO<strong>NL</strong>IJKHEID,<br />
NET ZOALS HET<br />
UITERLIJK. MAAR HET<br />
IS EEN BEETJE SAAI EN<br />
DE PLAATSEN ACHTERIN<br />
ZIJN EERDER KRAP.<br />
sterke 1,5l driecilindermotor met een<br />
epicclodale die de pk elektro<br />
motor integreert, goed voor een totaalvermogen<br />
van pk. ijn rivaal gebruikt<br />
een ,l viercilindermotor van pk,<br />
gecombineerd met twee elektromotoren<br />
n van pk en de andere met <br />
pk. e kunnen individueel o tezamen<br />
werken om in totaal paarden te<br />
leveren. De architectuur van de versnellingsbak<br />
is even verbazingwekkend het<br />
• Onklopbaar verbruik in de stad<br />
• Speelser rijgedrag<br />
• eer ecint hbridessteem<br />
• Ondersteuning stoelen<br />
Pro<br />
is een «multimode» dog-leg versnellingsbak,<br />
die is gekoppeld aan de elektrische<br />
en de verbrandingsmotor om een<br />
soepelere start en dito schakelbewegingen<br />
te verzekeren.<br />
WISSELWERKING<br />
Op beide modellen gebeurt het wegrijden<br />
in de elektrische modus, die echter<br />
Contra<br />
• Geluid bij acceleraties<br />
• Hoog verbruik op autosnelweg<br />
• Beperkte zitruimte achterin<br />
SPECIALE TRANSMISSIES<br />
Naast hun hybride benaming hebben<br />
de Clio en de Yaris enkel gemeen dat<br />
ze beide op elektriciteit en benzine<br />
kunnen rijden. Maar de middelen die ze<br />
daarvoor gebruiken zijn totaal anders.<br />
De Japanner doet beroep op een 91 pk<br />
16
snel bijstand krijgt van de verbrandingsmotor<br />
vanwege de zeer beperkte<br />
capaciteit van de 1,2 kWh-batterijen. In<br />
deze omstandigheden lijkt de EV-knop<br />
die toelaat uitsluitend op elektriciteit<br />
te rijden, geen nut te hebben. Maar<br />
dit is niet de bestaansreden van deze<br />
full-hybride motoren, die ontworpen<br />
zijn om voortdurend af te wisselen<br />
tussen hun verschillende motorisaties.<br />
• Comfort<br />
• Afwerkingskwaliteit<br />
• Interieurruimte<br />
• Normaal rijgevoel<br />
Pro<br />
Dit jongleren gebeurt het minst merkbaar<br />
op de Yaris. En ook minder hoorbaar,<br />
want op de Clio fungeert de<br />
benzinemotor als generator om de<br />
batterij op te laden, wat kan leiden tot<br />
hoorbare stijgingen van het toerental,<br />
ook bij stilstand. Dat is eigenlijk<br />
jammer, want op de weg is het globale<br />
systeem van de Fransman zeer aangenaam,<br />
vooral tijdens de hernemingen,<br />
waar zijn concurrent altijd geplaagd<br />
Contra<br />
DE CLIO BIEDT HEEFT<br />
HET AANTREKKELIJKSTE<br />
INTERIEUR. DE KWALITEIT<br />
VAN AFWERKING IS<br />
VLEKKELOOS EN ZOWEL<br />
ACHTERIN ALS IN DE<br />
KOFFER IS ER MEER<br />
RUIMTE.<br />
• Luidruchtige motor bij belasting<br />
• Complexe multimedia<br />
• Minder zachte hybridisering<br />
DE CLIO E-TECH<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder hybride ; 1.598cc ;<br />
140pk bij 5.600tr/m ; 205 Nm.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 4, automaat + 2,<br />
automaat (elektrisch)<br />
L/B/H (mm): 4.050/1.798/1.440<br />
Leeggewicht (kg): 1.238<br />
offerolume (l): 301<br />
kou (l): 39<br />
o kmu (e): 9,9<br />
Prijs: 22.900 euro<br />
Vermogen: 140 pk<br />
Top: 180 km/u<br />
Norm: 4,3 l/100km<br />
CO2: 96 g/km<br />
wordt door het koemoleneffect dat<br />
typisch is voor zijn transmissie, al is er<br />
een aanzienlijke vooruitgang geboekt<br />
op dit gebied. In de Clio verloopt het<br />
schakelen soms wat harkerig, maar<br />
dat maakt deel uit van het algehele<br />
natuurlijkere gevoel vergeleken met<br />
zijn concurrent. Naar goede Franse<br />
traditie is hij ook de meest comfortabele<br />
van de twee, want de Japanner<br />
vertoont een zeer droge demping op<br />
slechte wegen.<br />
YARIS IN DE STAD…<br />
De bepalende factor bij de keuze<br />
voor een hybride is waarschijnlijk<br />
het verbruik. De homologatiewaarden<br />
van 4.3l/100km voor de Renault<br />
en 3.7l/100km WTLP voor de Toyota<br />
beloven een economisch gebruik. Maar<br />
hoe zit dat in de praktijk? Om onze<br />
concurrenten van de dag van elkaar te<br />
scheiden, schotelden we ze een route<br />
van een honderdtal kilometer voor,<br />
17
doorheen onze hoofdstad en over de glooiende<br />
rabantse landwegen, om te eindigen met een flink<br />
stuk autosnelweg.<br />
De Yaris nam meteen een voorsprong in de stad,<br />
waar hij verbazend vlot wisselt tussen zijn twee<br />
energiemodi. et aandeel rijden in de elektrische<br />
stand was indrukwekkend, net als het vermogen om<br />
energie terug te winnen tijdens vertragingen. n deze<br />
omgeving kunnen onze twee concurrenten rekenen<br />
op een «rakemodus, die kan worden geactiveerd<br />
via de versnellingspook en de regeneratie bevordert<br />
door middel van een duidelijk voelbare vertraging.<br />
et enige anticipatie slaagden we erin om meermaals<br />
zonder te remmen volledig tot stilstand<br />
te komen. ls we de stad verlaten, is het verschil<br />
duidelijk lkm voor de aris en , liter etra<br />
voor zijn rivaal.<br />
CLIO BUITEN<br />
DE STAD…<br />
Dit verschil zou iets kleiner<br />
worden naarmate er meer<br />
plattelandskilometers werden<br />
agelegd, om zich te stabiliseren<br />
op ,lkm. e apanner<br />
claimt uiteindelijk ,lkm, de<br />
ransoos ,lkm. e dobbelstenen<br />
leken geworpen, maar dat<br />
was gerekend zonder het laatste<br />
stuk heuvelachtige snelweg van ons<br />
roadbook. onder in de problemen te<br />
komen, was het hbride ssteem van<br />
de aris hier minder op zijn gemak.<br />
e lio profiteerde nu van zijn hoger<br />
vermogen en zijn transmissie die<br />
toelaat een geschikter motortoerental<br />
bij hoge snelheden aan te houden,<br />
waardoor hij vinniger en zuiniger voor<br />
de dag komt. n zulke mate dat het<br />
verschil in verbruik op het einde van<br />
onze testrit aanzienlijk verkleind was.<br />
et gemiddelde verbruik van de lio was<br />
op .lkm blijven hangen, terwijl dat<br />
van de aris was gestegen tot... .lkm. et<br />
was dus een scherpe strijd.<br />
FACTUUR<br />
n de catalogus staat de aris geprijsd vana .<br />
euro voor de basisuitvoering, tegenover .<br />
euro voor de lio. n beide gevallen is de uitrusting<br />
compleet met airco, automatische koplampen, automatische<br />
noodremunctie en cruise control. aar je<br />
moet hoger in het gamma klimmen om te kunnen<br />
genieten van de parkeersensoren en de achteruitkijkcamera,<br />
de verschillende rijassistentiesstemen<br />
rijstrookbewaking, dodehoekverklikker..., het<br />
verwarmde stuurwiel o het complete multimediascherm.<br />
iteindelijk tikken de hier agebeelde topversies<br />
a op . euro voor de volledig uitgeruste oota aris<br />
remire en . euro voor de<br />
enault lio nitiale aris met een<br />
vergelijkbare uitrusting.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
n ding is zeker als je een hbride<br />
stadsauto overweegt, zijn de Yaris<br />
en de Clio twee zeer overtuigende<br />
alternatieven. e keuze voor de ene<br />
o de andere zal uiteindelijk door je<br />
rijgewoonten bepaald worden. ijd<br />
je veel in de stad? Dan is de Yaris<br />
iets voor jou, dankzij zijn compacter<br />
ormaat en zijn hbride ssteem dat<br />
perect op deze omgeving is agestemd.<br />
issel je vaak a tussen stad,<br />
landwegen en snelwegen? Dan past<br />
de lio beter bij jou, met zijn krachtigere<br />
motor en zijn hbride ssteem dat<br />
beter geschikt is voor hoge snelheden.<br />
n beide gevallen zal je tevreden zijn, en<br />
misschien zullen de subjectieve elementen,<br />
zoals esthetiek o seer aan boord,<br />
uiteindelijk de balans doen kantelen in<br />
het voordeel van één van deze toppers<br />
op het moment van aankoop. •<br />
BEIDE STADS<strong>AUTO</strong>’S<br />
ZIJN HEEL<br />
OVERTUIGEND<br />
EN HEBBEN EEN<br />
UITSTEKEND HY<strong>BR</strong>IDE<br />
SYTEEM.<br />
18
Rijden op CNG, dat is<br />
Zuiniger<br />
Groener<br />
Klimaatneutraal<br />
Ver rijbereik<br />
Voor iedereen<br />
MET BIO-CNG<br />
Tanken in de buurt<br />
Ontdek de CNG modellen op gas.be<br />
of bij een CNG verdeler in de buurt.<br />
Rij groener, rij op CNG
EXCLUSIEF<br />
Alfa Giulia GTA<br />
Even de puntjes<br />
op de ‘i’ zetten…<br />
Het is nog onduidelijk hoe Alfa zich verder zal ontwikkelen<br />
in het grote Stellantis. Maar met deze zeldzame en buitengewone<br />
versies van de Giulia maakt de constructeur duidelijk dat één<br />
ding zeker niet mag vergeten worden...<br />
Door Laurent Zilli<br />
Doorzoek je archieven of het internet maar, je zal<br />
geen enkel medium vinden dat bij de lancering<br />
van deze auto in 2016 niet euforisch was over<br />
de rijervaring die hij biedt. Zowel qua feeling,<br />
rijplezier, rijdynamiek... De Giulia domineert<br />
vanaf de basisversie alles wat BMW, Jaguar, Audi of Mercedes<br />
aanbieden. Deze superioriteit is grotendeels te danken aan<br />
Giorgio, de doopnaam van het platform waarop de Giulia<br />
en de Stelvio rusten. Dat is zo geslaagd dat het ook door<br />
Maserati zal worden gebruikt en het totaal geen moeite heeft<br />
om de 510 paarden van de Giulia Quadrifoglio te mennen. Tot<br />
die conclusie kwamen ze blijkbaar ook bij Alfa, want daar<br />
20
esloot men de knop nog wat verder in te duwen met als<br />
resultaat het «kleine folietje» dat je we hier voorstellen.<br />
DE A VAN…<br />
Zonder achterbank, met kuipstoelen met een carbon structuur<br />
(gecombineerd met Sabelt 4-punts harnasgordels) en<br />
een FIA-goedgekeurde rolkooi, doet de GTAm het nog iets<br />
beter. Andere verschillen op deze laatste zijn: de splitter en<br />
de ruimbemeten achterspoiler, die beide verstelbaar zijn.<br />
Hiervoor haalde constructeur één van zijn meest legendarische<br />
labels onder het stof vandaan. Kenners weten<br />
natuurlijk dat GTA staat voor ‘Gran Turismo Alleggerita’.<br />
En dit label is al lang niet meer zo op zijn plaats geweest.<br />
Dat was zeker niet op hetzelfde niveau bij de laatste GTA’s,<br />
de 156 en 147, waarvan de prachtige V6 3.2 tot vandaag<br />
een van de grote emoties bracht in mijn 20-jarige carrière.<br />
Want het belangrijkste in GTA is de ‘A’. De 156 en 147 waren<br />
echter niet bijzonder licht. De Giulia GTA en GTAm zijn wel<br />
lichter dan de Quadrifoglio. Niet veel natuurlijk, want de<br />
huidige normen staan niet langer toe dat een auto «naakt»<br />
is. aar dankzij lichtere veren, specifieke velgen met<br />
een enkele centrale moer, ongezien op een voor de weg<br />
gehomologeerde berline), gebruik van carbon voor de<br />
flanken, de achterdeuren en de aerodnamische elementen,<br />
evenals een polycarbonaat achterruit en zijruiten<br />
achteraan, werd 100 kilogram gewonnen tegenover een<br />
Quadrifoglio, goed voor ongeveer 1.540 kilogram op de<br />
weegschaal.<br />
187<br />
Naast de bespaarde kilo’s, zijn er de extra paarden. De V6 2.9<br />
biturbo (van Ferrari-origine!) wint zo 30 pk, en levert nu 540<br />
pk, die steeds alleen naar de achterwielen worden gestuurd.<br />
Hiermee bereikt hij een specifiek vermogen van 187 pk/l, wat<br />
momenteel het wereldrecord is. En de winst is niet alleen te<br />
wijten aan de elektronica, want de motor kreeg ook nieuwe<br />
drijfstangen, een betere zuigersmering, sneller draaiende turbo’s<br />
en een performanter uitlaatsysteem. Natuurlijk werd ook de<br />
hele voorkant van de auto herzien om de koeling te verbeteren.<br />
Het laatste element, en niet het minste, dat bijdraagt aan de<br />
verbetering van de prestaties is de aerodynamica. De voorzijde,<br />
de achterzijde, de zijkanten en zelfs de onderkant van de auto<br />
werden op de iulia en m verder verfijnd met de hulp<br />
van Sauber. Met andere woorden, het Alfa Romeo F1-team, waarvan<br />
ook de piloten Raikkonen en Giovinazzi hun steentje hebben<br />
bijgedragen. Ziezo, dat was het wat de veranderingen betreft!<br />
KIMI RAIKKONEN HIMSELF<br />
WERKTE MEE AAN DE<br />
AFSTELLING VAN DEZE<br />
FANTASTISCHE ALFA.<br />
21
TECHNISCH CIRCUIT<br />
Nadat een lang wattenstaafje in mijn neus en een stapel<br />
papierwerk mijn goede gezondheid hadden bevestigd,<br />
belandde ik in Balocco, het beroemde testcentrum van Alfa<br />
Romeo tussen Milaan en Turijn. De auto’s zijn nog licht gecamoufleerd,<br />
om duidelijk aan te geven dat ze nog niet «in<br />
productie» zijn. Maar de mensen van Alfa verzekeren me dat<br />
de laatste aanpassingen puur cosmetisch zullen zijn. Motor,<br />
chassis... alles wat telt, staat vast en is 100% klaar.<br />
Ik begin met de GTA, die ook als gezinswagen kan dienstdoen.<br />
Eerst een voorzichtig rondje over het circuit, een<br />
kwestie van het technische parcours te memoriseren,<br />
en dan gaan alle remmen los. Bwaaaaaah! Vanaf de<br />
eerste echte acceleratie voel je echt<br />
het verschil dat de combinatie van de<br />
gewichtsreductie en de krachttoename<br />
oplevert. Wat een boost, en uiteraard,<br />
wat een sound! De 8-trapsautmaat doet<br />
nog steeds moeiteloos zijn werk, met<br />
bliksemsnel schakelen, zowel omhoog<br />
als omlaag. Daar is de eerste chicane...<br />
De koolstofkeramische remmen doen<br />
hun werk onberispelijk: ze bijten en<br />
zijn makkelijk te doseren. Aaaaah, dan<br />
waar ik meest naar uitkeek, het cruciale<br />
op een Alfa: de stuurrichting. Die was al fantastisch in<br />
de Quadrifoglio en is hier nog gevoeliger. We kunnen het<br />
alleen maar herhalen: geen enkele concurrent van de Alfa<br />
evenaart deze precisie en feeling. Om beter te vinden moet<br />
je al een caren o een errari aanschaffen. it de chicane,<br />
volgas op de rechte lijn, richting de echte bochten. Hier<br />
voel je duidelijk de aerodynamische verbeteringen aan. Een<br />
perfecte stabiliteit op volle snelheid en bij het remmen<br />
voor de bocht, maar ook de neerwaartse druk als je echt<br />
snel door de bocht scheurt. Te veel remmen heeft dus geen<br />
zin. Deze auto wordt tegen de grond geduwd en gezogen,<br />
te gek. En steeds zonder vieze of verraderlijke trekjes. Zelfs<br />
wanneer ik systematisch in de mist ga op de delen van het<br />
circuit die ik nog niet in mijn geheugen heb geprent. Een<br />
DE GIULIA GTA<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: V6 biturbo benzine ;<br />
2.891cc ; 540 pk<br />
Aandrijving: achterwiel<br />
Versnellingsbak: 8, automaat<br />
Leeggewicht (kg): 1.540<br />
0-100 km/u (sec.): 3,6<br />
Prijs: +/- 150.000 euro<br />
hectisch remmanoeuvre, een foute lijn... Aaaaaah, ik ben<br />
een kluns! En toch waarschuwt de auto me telkens, en<br />
geeft hij me het gevoel dat ik hem terug onder controle kan<br />
krijgen... De klik is gemaakt!<br />
De GTAm is nog uitdagender, nog strakker. Maar misschien<br />
ook net iets te ecint, te racegericht». Het is een kwestie<br />
van smaak. Ik geef de voorkeur aan de normalere, minder<br />
circuitgerichte stijl van de GTA. Hoe dan ook, beide zijn ze een<br />
Alfa level 10 waard. Dat betekent een enthousiaste en muzikale<br />
mechaniek, een gevoel van lichtheid, wendbaarheid, een<br />
vermogen om te communiceren met de persoon die achter<br />
het stuur zit. Onder de algemene of premium merken is<br />
dit uniek. n weet je wat et iorgioplatorm<br />
heeft nog steeds niet zijn volledige potentieel bereikt. Ik kijk<br />
al uit naar de Maserati coupé van meer<br />
dan 600 paarden ...<br />
HERINNERING<br />
Zoals je waarschijnlijk weet, zullen de<br />
Giulia GTA en GTAm in slechts 500 exemplaren<br />
worden geproduceerd, met een<br />
prijskaartje van ongeveer 150.000 euro.<br />
Een prachtig collectors item dat geweldige<br />
plaatjes zal opleveren, maar uiteraard<br />
niet de toekomst van Alfa zal veiligstellen. Dat komt later<br />
wel. De integratie binnen de Stellantis-reus lijkt veelbelovend.<br />
Deze GTA komt dan ook op het juiste moment om de<br />
nieuwe verantwoordelijken van de groep eraan te herinneren<br />
dat Alfa als geen ander merk een echte ziel heeft!<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Met deze stijloefening lijkt Alfa de puntjes op de ‘i’ te willen<br />
zetten. Er gewoon even aan herinneren dat de heren met das<br />
misschien de voorkeur aan de Duitsers geven, maar dat de<br />
Italianen niemand vrezen als het over echte sportwagens<br />
gaat. •<br />
HET RIJGEDRAG VAN DE<br />
GIULIA GTA VIND JE ALLEEN<br />
IN GT’S VAN HET TOPGAMMA.<br />
22
heeft zijn<br />
strepen<br />
verdiend<br />
#testresults<br />
#ALLSEASON<br />
“Prestaties op prototypeniveau”<br />
“Beste veiligheid bij aquaplaning”<br />
“Zeer hoog kilometrage”<br />
www.vredestein.nl/winnaars
NIEUW & GETEST<br />
Fiat Tipo Cross 1.0<br />
Verstandige keuze<br />
De Fiat Tipo wint duidelijk aan persoonlijkheid in de Cross-uitvoering<br />
die hem een avontuurlijk trekje bezorgt. De recente facelift leverde<br />
hem eveneens een nieuwe éénliter turbo-benzinemotor op.<br />
Door Maxime Hérion<br />
Met de Tipo Cross wil mooie velgen van 17 duim, voorzien<br />
Fiat duidelijk meesurfen<br />
op de golf van versie van de Tipo nog kritiek kreeg<br />
van brede banden. Terwijl de eerste<br />
crossovers en SUV’s omdat ze te discreet was, voegt de<br />
door zijn compacte Cross er nu de nodige présence aan<br />
berline een robuuste, avontuurlijke<br />
look mee te geven. De facelift leverde<br />
het model een nieuwe voorkant op,<br />
met het logo nu in letters<br />
toe die het model miste. Het is dus erg<br />
waarschijnlijk dat deze zeer aantrekkelijke<br />
versie het best zal verkopen in<br />
ons land.<br />
midden op een honingraatrooster.<br />
Ook de koplampen<br />
werden hertekend<br />
en maken gebruik van<br />
LED-technologie, terwijl<br />
de bumpers een dynamischere<br />
lijn kregen.<br />
Prijs: 24.250 euro<br />
Vermogen: 100 pk<br />
Top: 183 km/u<br />
Norm: 5,5 l/100km<br />
CO2: 130 g/km<br />
GEDIGITALISEERDE<br />
COCKPIT<br />
Het interieur werd evenmin<br />
vergeten, met nieuwe<br />
stoelbekledingen, en op<br />
De Cross-variant onderscheidt zich<br />
verder door 4 cm meer bodemvrijheid,<br />
verbrede wielkasten, zijschorten<br />
sommige versies een digitaal dashboard<br />
van 7” dat samenhangt met<br />
de Uconnect 5 radio met een 10,25”<br />
en omvattendere bumpers met<br />
een contrasterende plastic bescherming.<br />
De hogere Tipo Cross is ook 7<br />
cm langer dan een «normale» versie<br />
door deze attributen. Om het plaatje<br />
compleet te maken rust hij op zeer<br />
touchscreen, dat al opdook in de<br />
nieuwe Fiat 500. Geplaatst op het<br />
dashboard als een tablet, is het zeer<br />
duidelijk en verloopt de bediening<br />
bijzonder intuïtief.<br />
Bij de nieuwigheden hoort eveneens<br />
het stuurwiel dat net als de bediening<br />
van de airco werd hertekend. Hiermee<br />
krijgt het interieur van de Tipo een<br />
tweede jeugd, al valt het gebruik<br />
van harde kunststoffen nog steeds<br />
te betreuren. Fiat heeft op dit vlak<br />
wel inspanningen geleverd en ook de<br />
assemblage is duidelijk verbeterd. De<br />
troef van de Tipo is zijn riante binnenruimte,<br />
zowel voor- als achterin waar<br />
de beenruimte zeer royaal is. Als<br />
gezinswagen met redelijke buitenafmetingen<br />
(4,38 m lang) beschikt hij<br />
DE TIPO CROSS 1.0<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 3-cilinder turbobenzine ;<br />
999cc ; 100pk bij 5.000 t/m ; 190 Nm<br />
bij 1.500 t/m<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 5, manueel<br />
L/B/H (mm): 4.386/1.802/1.556<br />
Leeggewicht (kg): 1.335<br />
offerolume (l): 440-1540<br />
Tank (l): 50<br />
0-100 km/u (sec.): 12,2<br />
In deze versie oogt de Tipo Cross als een crossover.<br />
24
• Verhouding prijs-prestaties<br />
• Leuke verschijning<br />
• Binnenruimte<br />
• Geluidsisolatie<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Harde plastics interieur<br />
• Slechts 5-bak<br />
ook over een ruime kofferbak met<br />
een inhoud van 440 liter, die tot 1.540<br />
liter kan oplopen wanneer de achterbank<br />
wordt neergeklapt. Praktisch<br />
gezien is de Tipo Cross nog makkelijker<br />
toegankelijk dankzij zijn hoger<br />
koetswerk, waardoor je vlotter aan<br />
boord klimt.<br />
MEESTERSTUK<br />
Voor het nieuwe modeljaar verwelkomt<br />
de Tipo een gloednieuwe motor<br />
uit de FireFly-familie: de 1.0 driecilinder<br />
van 100 pk. Die vervangt<br />
de oude viercilinder «kachel» van<br />
95 pk. Typisch voor deze nieuwe<br />
«driepitter» is dat het maximale<br />
koppel van 190 Nm al beschikbaar<br />
is bij 1.500 t/min, waardoor het niet<br />
nodig is om hoog in de toeren te<br />
klimmen om vlot weg te geraken.<br />
Deze goed geïsoleerde kleine motor<br />
komt vooral goed tot zijn recht in<br />
het stadsverkeer. Hij is zeer soepel<br />
en pittig, waardoor hij veel aangenamer<br />
in het gebruik is dan de oude<br />
krachtbron. En ook veel minder<br />
gulzig, met een aangekondigd gemiddeld<br />
verbruik van 5.5l/100km. Op de<br />
snelweg is hij echter minder pittig,<br />
maar daar biedt hij wel het voordeel<br />
dat hij zeer discreet blijft ondanks<br />
zijn versnellingsbak met slechts 5<br />
verhoudingen.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze versie krijgt de Uconnect 5 met groot aanraakscherm van 10,25 inch.<br />
In zijn Cross-versie is de Tipo net zo<br />
leuk om naar te kijken als om mee<br />
te rijden. De nieuwe 1.0-motor was<br />
het enige dat nog ontbrak in deze<br />
betaalbare berline en is zeker een<br />
aanrader. •<br />
25
LEZERSTEST<br />
Suzuki Swace<br />
«Leuke verrassing”<br />
We vertrouwden de sleutels van de nieuwe Suzuki Swace toe<br />
aan Antoine Soumois, een jonge autoliefhebber van 24 uit Nijvel.<br />
Het bleek een zeer leerzame ervaring.<br />
Door Frédéric De Backer<br />
Oké, onze lezers moeten<br />
we uiteraard het<br />
tegendeel niet vertellen,<br />
en bij Suzuki maken ze<br />
er trouwens helemaal<br />
geen geheim van: de Swace is de eerste<br />
vrucht van de alliantie met Toyota, en<br />
zijn contouren maken meteen duidelijk<br />
dat dit een breakversie van de Corolla<br />
is. Onze gelegenheidstester vindt het<br />
trouwens een zeer mooie auto. “Alleen<br />
de voorkant van de Corolla is opnieuw<br />
ontworpen om de Suzuki Swace te<br />
creëren. En zelfs dan, niet de hele<br />
voorkant. De motorkap, spatborden<br />
en koplampen zijn identiek. Het zijn de<br />
bumper en de mini-grille die anders<br />
zijn. Als je van het uiterlijk van de<br />
Corolla houdt, zoals het<br />
geval is voor mij, dan zal<br />
bediend. groot karakter maar zonder<br />
grote gebreken, wordt u bediend. Ten<br />
slotte hebben we, handelend<br />
als een stationwagon,<br />
je van de Swace houden.<br />
Want naast de neuscorrectie<br />
krijg je de atletische<br />
Prijs: 28.250 euro<br />
Top: 180 km/u<br />
Norm: 4,4 l/100km<br />
uiteraard dezelfde waarderingen<br />
van bewoonbaarheid,<br />
met ruimte achterin<br />
proporties en het dynamische<br />
profiel.<br />
en een bijzonder royale<br />
voor drie volwassenen<br />
CO2: 99 g/km<br />
kofferbak. <br />
Hetzelfde geldt voor het<br />
interieur, waar alleen het logo op het<br />
stuur verandert. «Dus ook hier, als je<br />
houdt van de sobere en functionele<br />
sfeer, niet echt met veel karakter maar<br />
zeer degelijk, word je op je wenken<br />
PARTNERSHIP<br />
Zoals gezegd, Suzuki en Toyota<br />
zijn nu meer dan partners, zij zijn<br />
26
Onze lezer was vooral onder de indruk van het comfort en de geluiddemping.<br />
bondgenoten. De twee merken waren<br />
al in overeengekomen om samen<br />
te werken om de kolossale investe<br />
ringen die nodig zijn voor toekomstige<br />
uitdagingen» beter te kunnen<br />
dragen, en in 2019 werd nog een stap<br />
gezet, waarbij oota voor ongeveer<br />
procent in het kapitaal van uzuki<br />
stapte en uzuki voor miljoen euro<br />
aan ootaaandelen kocht. et duurde<br />
dus niet lang vooraleer we daar al een<br />
eerste resultaat van kregen te zien.<br />
WIN-WIN<br />
DE SWACE IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder benzine hybride ;<br />
1.798cc ; 122pk bij 5.200 t/m ; 142Nm<br />
bij 3.600 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Transmissie: CVT automaat.<br />
L/B/H (mm): 4.655/1.790/1.460<br />
Rijklaar gewicht (kg): 1.400<br />
Volume koffer (l): 596 - 1.600<br />
Inhoud brandstoftank (l): 43<br />
0 tot 100 km/u (sec.): 11.1<br />
edereen wint erbij. oota verkoopt<br />
meer orollas, waardoor zijn investe<br />
ring rendabel wordt, terwijl Suzuki de<br />
leemten in het gamma kan opvullen.<br />
Suzuki heeft geen compacte gezinsbreak<br />
meer gehad sinds de eerste<br />
generatie van de aleno, en dat was in<br />
de vorige eeuw. n hoewel de wace<br />
Suzuki niet noodzakelijk nieuwe klanten<br />
zal opleveren, zal hij voorkomen<br />
dat het merk klanten verliest die op<br />
zoek zijn naar dit tpe auto, bijvoor<br />
beeld als er gezinsuitbreiding.<br />
ot slot zal de wace uzuki in staat<br />
stellen een versnelling hoger te scha<br />
kelen in het onvermijdelijke proces van<br />
de elektriicatie. ot nu toe bood de<br />
fabrikant alleen «ild brids» aan,<br />
met zeer degelijke scores dankzij<br />
de kleine motoren en het lichte gewicht<br />
van de autos. aar ull brids» in<br />
de catalogus hebben in 2021 is uiteraard<br />
nog altijd beter.<br />
BEKEND SYSTEEM<br />
De Swace is uiteraard gebaseerd op de<br />
orolla brid, die beschikt over een<br />
ssteem dat zijn sporen al verdiend<br />
heeft: een 1,8-liter benzinemotor,<br />
gecombineerd met een redelijk krachtige<br />
elektromotor, alles samen goed<br />
voor pk. e batterijen van , kh<br />
zijn meer dan voldoende, want dit een<br />
klassieke hybride is en plug-in met een<br />
• Functionele en redelijke auto<br />
• Algemeen comfort, stilte<br />
• ewezen hbride ssteem<br />
• uccesvol ontwerp...<br />
Pro<br />
batterij die je ‘s nachts oplaadt met een<br />
wallbox. Deze Swace knapt het allemaal<br />
zelf op terwijl je rijdt, en hoewel je geen<br />
tientallen kilometers achter elkaar kunt<br />
afleggen in volledig elektrische modus,<br />
heeft hij toch een zeer behoorlijk brandstoverbruik<br />
en een zeer lage uitstoot.<br />
Dat is trouwens de reden waarom de<br />
Swace een zeer interessante keuze is<br />
voor de fleetmarkt.<br />
MINDER DAN 5 LITER<br />
an het einde van zijn testrit van een<br />
week wees Antoine op de tekortkomingen<br />
van de , die een beetje verve<br />
lend is bij het optrekken, en een hoger<br />
brandstoverbruik op de snelweg dan<br />
in de stad. Onze tester benadrukte<br />
daarentegen het comort van de auto,<br />
de uitstekende geluidsisolatie en een<br />
hbride ssteem dat duivels ecint<br />
is in de stad. «Als je de auto anticiperend<br />
bestuurt, dan geeft de boordcomputer<br />
zonder enige moeite minder dan<br />
5l/100km aan. En zeg wat je wilt, maar<br />
voor een benzinewagen die vanavond<br />
niet hoeft te worden opgeladen, is dat<br />
opmerkelijk!”•<br />
Contra<br />
• …al ergens anders gezien<br />
• erbruik autoweg<br />
• ervelende bij dnamisch<br />
rijden<br />
27
NIEUW & GETEST<br />
Skoda Octavia CNG<br />
Beste manier om<br />
zuinig te rijden<br />
Als pionier in de ontwikkeling van CNG-voertuigen (aardgas) laat de<br />
Volkswagen-groep deze alternatieve brandstof niet varen. Het bewijs<br />
wordt geleverd met de nieuwe Octavia Combi CNG.<br />
Door Maxime Hérion<br />
• Prijs aardgas<br />
• Geringe uitstoot<br />
• Onmerkbare overgang<br />
benzine/gas<br />
• Interieurruimte<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Werking digitale bediening<br />
• Inhoud benzinetank<br />
DE OCTAVIA G-TEC<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder benzine/aardgas ;<br />
1.498cc ; 130pk bij 5.000 t/m ;<br />
200Nm bij 1.400 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 6, gerobotiseerd<br />
L/B/H (mm): 4.689/1.829/1.468<br />
Leeggewicht (kg): 1.431<br />
offerolume (l): 495-1560<br />
kou (l) (k): 9 + 17,7<br />
o kmu (e): 9,6<br />
28
Uiterlijk valt een Skoda instrumentenbord en het andere voor<br />
Octavia Combi G-Tec in het multimediasysteem. Helaas geeft<br />
niets te onderscheiden Volkswagen, zoals vele constructeurs<br />
van een “gewoon” model, tegenwoordig, steeds vaker fysieke<br />
buiten de discrete, specifieke<br />
knoppen op ten gunste van de digitale<br />
badge op de achterzijde. Nochtans<br />
is deze auto helemaal anders omdat<br />
hij op gecomprimeerd aardgas (CNG)<br />
rijdt. Daarvoor werd de 1.5 TSI-motor<br />
aangepast om te functioneren met<br />
deze brandstof die ‘droger’ is dan<br />
benzine. Maar liefst drie gastanks met<br />
bediening. En daar ligt het probleem,<br />
want ook voor eenvoudige handelingen<br />
is het noodzakelijk je ogen even van de<br />
weg af te wenden om naar het scherm<br />
te kijken. Jammer dat hier de veiligheid<br />
wordt opgeofferd ten gunste van een<br />
“clean” dashboard...<br />
een totale capaciteit van 17,7 kg werden<br />
onder de koffervloer geplaatst om<br />
zo min mogelijk ruimte in te nemen. VERBAZEND ZUINIG<br />
Desondanks slonk de inhoud toch van<br />
640 naar 495 liter. Deze Tsjech, die<br />
gewaardeerd wordt voor zijn genereuze<br />
binnenruimte, moet dus niet<br />
te veel inleveren op zijn<br />
praktische kanten die<br />
De Octavia G-Tec wordt nu alleen<br />
gecommercialiseerd met de gerobotiseerde<br />
7-traps DSG-versnellingsbak<br />
met dubbele koppeling,<br />
maar zal weldra ook<br />
hem de lieveling van de<br />
fleetklanten maken, verre<br />
van.<br />
Met deze nieuwe generatie<br />
is de Octavia Combi sterk<br />
geëvolueerd en werd hij<br />
Prijs: 36.420 euro<br />
Vermogen: 130 pk<br />
Top: 212 km/u<br />
Norm: 3,4 l/100km<br />
CO2: 95 g/km<br />
beschikbaar zijn met een<br />
manuele zesversnellingsbak.<br />
Bij het tankstation<br />
is deze break net zo<br />
gebruiksvriendelijk als de<br />
diesel- of benzineversies.<br />
De twee vulopeningen<br />
een maatje groter dan voorheen, met<br />
22 mm erbij in de lengte en 15 mm<br />
extra in de breedte. Bovendien werd hij<br />
stijlvoller met een lijnenspel dat dicht<br />
aanleunt bij de Superb, topmodel van<br />
(CNG en benzine) bevinden zich achter<br />
hetzelfde luikje. Om CNG bij te tanken<br />
is het noodzakelijk om het pistool aan<br />
de punt te schroeven, wat zeer vlot<br />
verloopt.<br />
Skoda. En vooral binnenin is de verbeterde<br />
kwaliteit het opvallendst. De<br />
harde, niet zo aantrekkelijke kunststoffen<br />
van de oude versie werden vervangen<br />
door hoogwaardige materialen<br />
en een vloeiende en luchtige presentatie.<br />
Op het dashboard vind je twee<br />
zeer leesbare schermen: één voor het<br />
De auto rijdt zeer stil, net als de<br />
benzineversie. Met 130 pk en 200 Nm<br />
koppel voor een totaalgewicht van 1.431<br />
kg zijn de prestaties voldoende, zonder<br />
te verbluffen. Maar dit is ook niet de<br />
ambitie van deze Octavia, die vooral<br />
een verbazingwekkende soberheid<br />
toont. Met de 17,7 kg aardgas aan boord<br />
kondigt Skoda een autonomie van<br />
ongeveer 500 km aan. Tijdens onze<br />
test haalden we ongeveer 450 km op<br />
een gemengd parcours. Tel daarbij nog<br />
de 150 km van de 9 litertjes benzine<br />
aan boord en je krijgt een totaal rijbereik<br />
dat niet moet onderdoen voor een<br />
voertuig dat op traditionele brandstof<br />
rijdt.<br />
BEPERKTE UITSTOOT<br />
Naast de prijs van deze brandstof, is<br />
het grote voordeel van aardgas dat het<br />
de uitstoot met 35 tot 40 % beperkt.<br />
Zo produceert de Octavia slechts 95g<br />
CO2/km, wat zeer weinig is voor een<br />
break van deze omvang. De geleidelijke<br />
opkomst van biogas kan bovendien<br />
een echte game changer worden. Die<br />
brandstof is te vinden in ongeveer 20<br />
procent van de stations in België en<br />
wordt gemaakt van organisch afval,<br />
waardoor het zijn CO2-voetafdruk bijna<br />
volledig neutraliseert. In deze omstandigheden<br />
wordt deze CNG-versie nog<br />
interessanter en milieuvriendelijker!<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De Octavia G-Tech is goedkoper dan<br />
de plug-in hybrideversie en vormt<br />
een aantrekkelijk alternatief voor<br />
elekreere oerue ee<br />
een groter rijbereik dan een volledig<br />
elekr moel e ook eer<br />
en zuiniger op lange trajecten dan een<br />
re u rom o rele •<br />
HOEWEL DE CNG-TANK<br />
EEN KLEIN BEETJE<br />
KOFFERRRUIMTE<br />
WEGNEEMT, BLIJFT DE<br />
OCTAVICA COMBI G-TEC EEN<br />
BIJZONDER RUIME <strong>BR</strong>EAK.<br />
29
NIEUW & GETEST<br />
DFSK Glory CNG<br />
Het gat in<br />
de markt?<br />
Nog nooit van dit merk gehoord? Normaal. Het kwam pas vorige<br />
november op onze markt. Zelfs met een model op aardgas, wat toch<br />
een zeldzaamheid blijft in België.<br />
Door Laurent Zilli<br />
DFSK is een Chinees modernere oplossing: de DFSK Glory,<br />
merk dat sinds november<br />
vorig jaar in België clichés weerlegt.<br />
een 7-persoons gezins-SUV die alle<br />
wordt ingevoerd door<br />
OneAutomotive, een<br />
Antwerps familiebedrijf dat al 45 jaar AANGENAME VERRASSING<br />
gespecialiseerd is in autodistributie. Er<br />
zich bewust van dat het tegenwoordig Ver van het beeld van Chinese brol<br />
bijzonder moeilijk is om nog een plaats dat men nog kan hebben, en achter<br />
onder de zon te veroveren<br />
een koetswerkontwerp<br />
met enkel benzinemotoren<br />
in het gamma, heeft<br />
te generiek is, zorgt de<br />
dat misschien een beetje<br />
Prijs: 23.990 euro<br />
Top (km/u): 190<br />
deze kleine importeur<br />
Glory voor een zeer goede<br />
Norm:<br />
een verstandige keuze<br />
verrassing zodra je je aan<br />
8,1 l/100km<br />
gemaakt: hij biedt voor al<br />
boord plaatsneemt. Want<br />
CO2 (g/km):<br />
zijn modellen een bi-fueloptie<br />
aan. Zelfs twee, want<br />
een look die zeker past<br />
vanbinnen vinden we<br />
222 (LPG/CNG: 198)<br />
de klant kan kiezen voor<br />
bij de Europese smaak,<br />
LPG of CNG (aardgas). Ons testvoertuig en vooral een hoogwaardige afwerking<br />
die verbaast, zeker gezien was uitgerust met deze laatste, veel<br />
de<br />
gehanteerde prijzen. De uitrusting dan:<br />
met een multimediasysteem met een<br />
10” touchscreen, 360°-camera’s, een<br />
zeer degelijk kunstleder, elektrische<br />
stoelen, een automatische airco of<br />
zelfs cruise control, is de Glory inderdaad<br />
zeer goed uitgedost. Toegegeven,<br />
niet alles is perfect. We ontdekten<br />
bijvoorbeeld dat het infotainmentsysteem<br />
een beetje verfijning en intutiviteit<br />
mist. Er is bijvoorbeeld nog steeds<br />
een verschil in “culturele benadering”<br />
om de menu’s te ontworpen. Om nog<br />
competitiever te zijn, zou de Glory ook<br />
wat extra rijhulpmiddelen verdienen,<br />
maar wees gerust, het belangrijkste is<br />
er. En op dit gebied is het soms beter<br />
overdaad te vermijden om de controle<br />
te kunnen behouden.<br />
30
De kwaliteit van de afwerking verwijst het cliché ‘Chinese rommel’ naar het rijk der fabelen.<br />
COMFORTABEL<br />
Conform zijn missie als gezinswagen<br />
biedt de DFSK Glory vrij ruime en<br />
knusse zitplaatsen achterin. Het exacte<br />
koffervolume werd niet meegedeeld,<br />
maar we schatten het op bijna 500 liter<br />
in de configuratie met 5 zitplaatsen.<br />
Natuurlijk, als je de twee extra stoelen<br />
(standaard) gebruikt, is dit niet langer<br />
het geval. Maar het goede nieuws is dat<br />
deze extra zitjes niet alleen symbolisch<br />
zijn. Voor een korte rit kunnen volwassenen<br />
er zelfs krampvrij plaatsnemen.<br />
Nog even terug naar de koffer, want<br />
daar werd in de dubbele bodem een<br />
deel van de CNG-apparatuur ondergebracht,<br />
waaronder de gastank met een<br />
capaciteit van 17 kg. Onze Glory kwam<br />
net van de boot en kreeg nog snel een<br />
gasinstallatie gemonteerd om zo snel<br />
mogelijk beschikbaar te zijn voor de testritten.<br />
Dat is misschien de reden waarom<br />
sommige afwerkingsdetails wat te<br />
wensen overlieten. Niets cruciaals aan<br />
de installatie zelf, maar bijvoorbeeld wel<br />
enkele minder flatterende wiggen om de<br />
koffervloer te bevestigen. it genoteerd<br />
zijnde, is het natuurlijk best mogelijk dat<br />
de voertuigen bij de dealers beter afgewerkt<br />
zullen zijn.<br />
GOEDE HUISVADER<br />
motor na een paar seconden automatisch<br />
over naar het gas, zonder dat dit<br />
merkbaar is. Qua prestaties mag je niet<br />
te veeleisend zijn. De Glory is eerder<br />
een braaf voertuig dat als een goede<br />
huisvader bestuurd moet worden. Zo<br />
geniet je optimaal van het comfort dat<br />
zeker aan de Europese normen voldoet,<br />
net als het rijgedrag dat als efficiënt<br />
en veilig omschreven kan worden.<br />
Het enige minpunt is het verbruik, dat<br />
nooit ver onder de 9l/100km zakt, zelfs<br />
bij een gezapige rijstijl. We danken<br />
de invoerder dan ook hartelijk voor<br />
de keuze van de bi-fuel-optie, omdat<br />
die de brandstofrekening aanzienlijk<br />
verlaagt. En zo wordt trouwens ook de<br />
uitstoot gunstig beïnvloed, want terwijl<br />
de Glory op benzine is gehomologeerd<br />
met 222 g CO2/km, tikt de CNG-versie<br />
af op 198 g CO2/km.<br />
GEEN<br />
KILOMETERBEPERKING<br />
En dan nog de prijs: 23.990 alles inbegrepen<br />
voor de DFSK Glory benzine<br />
die overigens wordt gedekt door een<br />
totale garantie van 5 jaar, zonder kilometerbeperking.<br />
De Glory CNG staat<br />
27.680 euro geprijsd. Voor een 7-zits<br />
SUV die zeer comfortabel is volgens<br />
de Europese verwachtingen, is dat<br />
DE GLORY<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder benzine/aardgas ;<br />
1.499cc ; 145pk bij 6.000 t/m ; 210Nm<br />
bij 4.000 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: CVT-automaat<br />
L/B/H (mm): 4.680/1.845/1.715<br />
Leeggewicht (kg): 1.585<br />
offerolume (l): n.b.<br />
Tankinhoud (l): 60<br />
0 tot 100 km/u (sec.): n.b.<br />
echt een zeer goede prijs. Alleen is<br />
er hier al lang een rivaal, waarvan de<br />
prijzen minstens zo scherp zijn en die<br />
een betere kwaliteitsindruk biedt: de<br />
SsangYong Korando, ook verkrijgbaar<br />
in een CNG-versie. Daartegenover stelt<br />
DFSK zijn 7 zitplaatsen als grote troef<br />
voor. De lijst met dealers is te vinden<br />
op www.dfsk-motors.be.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De DFSK Glory is de enige zevenzits-SUV<br />
voorzien van de lovenswaardige<br />
aardgastechnologie. En aangezien<br />
hij zich op geen grote fouten laat<br />
betrappen, moet je zeker niet aarzelen<br />
als je zo’n type voertuig wil of nodig<br />
hebt. •<br />
Onder de motorkap bevindt zich een<br />
1,5-liter benzinekrachtbron van 145 pk,<br />
gecombineerd met een CVT-automaat.<br />
Zoals bij alle CNG-systemen gebeurt<br />
het starten op benzine en schakelt de<br />
• Ruim en degelijk afgewerkt<br />
interieur<br />
• Algemeen comfort<br />
• Aantrekkelijke full option prijs<br />
• Totale garantie van 5 jaar,<br />
zonder kilometerbeperking<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Zwakkere prestaties<br />
• erfijningsdetails<br />
(multimediasysteem)<br />
• Vrij hoog verbruik (maar met CNG<br />
is dat niet zo erg)<br />
• Minder concurrentieel dan een<br />
SsangYong<br />
31
NIEUW & GETEST<br />
Kia Rio GT Line<br />
Kleine<br />
sportieveling<br />
De Rio kreeg een mid-career facelift die hem een milde<br />
hybridisering oplevert waarmee hij voortaan 120 pk ontwikkelt.<br />
Een extra boost die perfect past bij zijn sportieve uitdossing.<br />
Door Sébastien Vanhouche<br />
De kleine Koreaan, die eind vertoont hij slechts licht onderstuur,<br />
2016 werd voorgesteld, terwijl zijn achtertrein aan de grond<br />
kreeg een opfrisbeurt. De geklonken blijft. Het GT Line-pakket<br />
aanpassingen zijn subtiel: staat hier dus helemaal niet mis: er<br />
als je oplet, bemerk je de ontbreekt niet veel om «Line» te<br />
licht hertekende bumpers en lichtblokken.<br />
Ons testmodel was voorzien van<br />
vervangen door de fameuze «I» in de<br />
typebenaming.<br />
een GT Line pack, dat een agressievere<br />
look oplevert dankzij specifieke<br />
bumpers, enkele zwarte details en een<br />
fraaie dubbele uitlaat.<br />
Dit aangename, bijna sportieve rijgedrag<br />
zet aan om het gaspedaal steeds<br />
diep in te drukken, wat<br />
helaas ook een hoog<br />
Prijs: 16.690 euro<br />
Het interieur staat echter<br />
verbruik veroorzaakt.<br />
Vermogen: 120 pk<br />
veraf van het Braziliaanse<br />
Maar met een ei onder de<br />
Top: 190 km/u<br />
klimaat dat de naam van<br />
voet en enige zelfdiscipline<br />
het model van deze Kia<br />
suggereert. Alle kunststoffen<br />
zijn hard en de sfeer<br />
aan boord is somber, bijna<br />
Norm: 5,6 l/100km<br />
CO2: 126 g/km is het zonder twijfel<br />
mogelijk om de 5,6 liter<br />
van de technische fiche te<br />
triest. De echte verandering ligt onder<br />
• Dynamisch rijgedrag<br />
de motorkap. De constructeur biedt<br />
• Volledige uitrusting Pro<br />
nu een motorisatie aan die de kleine<br />
• Garantie<br />
1.0 benzine combineert met een 48V<br />
batterij. Dit geheel ontwikkelt 120 paarden<br />
en tot 200 Nm koppel.<br />
bereiken. Vooral omdat de Rio steeds in<br />
de ecomodus start. De automatische<br />
transmissie gaat dan vaak freewheelen<br />
en de motor wordt uitgeschakeld.<br />
Een laatste schaduw van dit pittige<br />
rijgedrag: het comfort. De ophanging<br />
is namelijk zeer stug en communiceert<br />
elke oneffenheid in het wegdek.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Er ontbreekt echt niet veel aan deze Rio<br />
om hem een GTI-badge toe te kennen in<br />
plaats van het huidige ine label. •<br />
Contra<br />
DE RIO GT LINE<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 3-cilinder turbobenzine ;<br />
998cc + 48V ; 120pk bij 6.000 t/m ;<br />
200 Nm bij 2.000-3.500 t/m<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 7, automaat<br />
dubbele koppeling<br />
L/B/H (mm): 4.070/1.725/1.450<br />
Leeggewicht (kg): 1.230<br />
offerolume (l): 300/1078<br />
Tank (l): 45<br />
0-100 km/u (sec.): 10,3<br />
• Stugge ophanging<br />
• Sober interieur met harde<br />
plastics<br />
GT… I?<br />
Het feest begint bij de eerste bochtencombinatie,<br />
en wat een feest. De kers<br />
op de taart komt van het rijgedrag,<br />
want de Rio kleeft tegen het asfalt.<br />
Als hij tot het uiterste wordt gedreven,<br />
32
Marc Van<br />
den Kerkhof,<br />
CEO Kia België<br />
“<br />
DE BAAS SPREEKT<br />
„<br />
Mobiliteitmerk<br />
Nieuwe merkidentiteit, nieuwe familie<br />
elektrische modellen...<br />
Onderwerpen zat om het over te hebben<br />
met de Belgische baas van Kia.<br />
Door Stéphane Lémeret<br />
U hebt een nieuwe merkidentiteit ingevoerd (inclusief logo).<br />
Waar bestaat het uit?<br />
“Het nieuwe Kia-logo staat voor het streven van de onderneming<br />
om een icoon van verandering en innovatie te worden.<br />
De automobielindustrie maakt een periode van snelle veranderingen<br />
door en Kia werkt en past zich proactief<br />
aan deze veranderingen aan.”<br />
Wat is het aandeel van geëlektrificeerde<br />
voertuigen in uw verkoopmix? Is dat in<br />
overeenstemming met uw doelstellingen<br />
(CAFE-norm)?<br />
“In 2020 hebben wij 18,6% «groene» verkoop gerealiseerd,<br />
wat meer dan 4 punten boven het marktgemiddelde lag. En<br />
wij verwachten dat het aandeel van de verkoop van geëlektrificeerde<br />
voertuigen dit jaar opnieuw zal stijgen, met<br />
name dankzij de toegenomen vraag, een breder aanbod (bv.<br />
Sorento en EV6...) en een beter aanbod in vergelijking met<br />
2020. We zijn vol vertrouwen: Kia zal de door de EG opgelegde<br />
norm halen en dus geen boete moeten betalen.”<br />
Kia lanceerde een nieuwe strategie onder de naam «Plan<br />
S» (S voor Shift). Dit is een doorbraak. Kan u ons daar meer<br />
over vertellen?<br />
mobiliteitsoplossingen. Een van de hoofddoelstellingen<br />
van dit «S»-plan is elektrische voertuigen populair te<br />
maken. Het is de bedoeling om ons productaanbod tegen<br />
2026 te versterken met de introductie van zeven nieuwe<br />
elektrische auto’s om dit doel te bereiken. De EV6, die wij<br />
in oktober op de markt brengen, is het eerste lid van deze<br />
familie.”<br />
De EV6 maakt deel uit van de slogan<br />
“Movement that Inspires». Wat houdt die<br />
beweging precies in?<br />
“Met de nieuwe Kia-auto’s, waaronder de<br />
EV6, gaan we verder dan alleen maar een<br />
autofabrikant zijn en worden we een mobiliteitmerk. Een<br />
merk dat ons in staat zal stellen beter aan te sluiten bij<br />
de nieuwe generaties consumenten, die kiezen voor een<br />
levensstijl geïnspireerd door technologische innovaties,<br />
door mogelijkheden die uitgaan van de digitale wereld en<br />
door duurzame oplossingen. Met dit in het achterhoofd<br />
wordt binnen onze organisatie een bedrijfscultuur gecreeerd<br />
die creativiteit en ondernemingszin nog meer zal<br />
belonen. Beweging inspireert ideeën en creativiteit, en het<br />
nieuwe merk Kia wil een bron van inspiratie zijn voor deze<br />
beweging.” •<br />
“Ons oude bedrijfsmodel<br />
was voornamelijk productie<br />
en distributie. Plan S<br />
markeert een belangrijke<br />
overgang naar een multidimensionaal<br />
dienstverleningssysteem.<br />
De<br />
productie van een voertuig<br />
is niet langer een doel<br />
op zich, het is slechts één<br />
instrument in een systeem<br />
dat gericht is op duurzame<br />
“MET DE EV6 WORDT KIA MEER DAN GEWOON<br />
MAAR EEN <strong>AUTO</strong>CONSTRUCTEUR.”<br />
33
Matt Lei,<br />
MG<br />
“<br />
DE BAAS SPREEKT<br />
„<br />
Overleven<br />
De autowereld verandert. MG is nu een Chinees<br />
merk, in Europa vertegenwoordigd door<br />
een Chinese voorzitter die we interviewden<br />
om meer te weten te komen over heden en<br />
toekomst van deze constructeur.<br />
Door Stéphane Lémeret<br />
MG wil graag op middellange termijn 5 procent van de<br />
Europese markt te vertegenwoordigen. Is dat de ambitie en<br />
zo ja, hoe kan dit worden bereikt?<br />
“Het was een zeer weloverwogen maar nederige beslissing<br />
voor MG om naar Europa te komen, want het is de moeilijkste<br />
markt die er is. Veel fabrikanten zijn daar gevestigd<br />
en Europa heeft eigenlijk geen behoefte aan nog een merk.<br />
Voordat wij naar Europa kwamen, zijn wij begonnen met<br />
onze activiteiten in opkomende markten, zoals het Midden-<br />
Oosten, Latijns-Amerika en India. Daar hebben we geleerd<br />
hoe we moeten omgaan met klanten die allemaal heel<br />
anders zijn dan de Chinese klant. Daarna gingen we naar<br />
ontwikkelde markten, zoals Australië, waar de eisen zeer<br />
hoog zijn. Zo leerden wij over de eisen van de verschillende<br />
landen en hoe ons product daaraan moest voldoen. Op basis<br />
van deze ervaringen beslisten we om naar Europa te komen.<br />
Natuurlijk waren we al in het Verenigd Koninkrijk, maar dit is<br />
anders. Daar is de consument MG altijd blijven beschouwen<br />
als een lokaal merk. Dit alles om te zeggen dat wat u mij<br />
vraagt niet mijn eerste bekommernis is. Op dit moment ben<br />
ik aan het kijken hoe we in Europa kunnen overleven. Dat is<br />
het doel. Als we hier een plaats kunnen afdwingen, zullen we<br />
daarna numerieke doelen stellen.”<br />
Voorlopig doet MG veel beter dan ‘overleven’. Het merk<br />
groeit hier zelfs vrij snel.<br />
“Ja, dat is waar, maar we zijn nog maar net begonnen op<br />
belangrijke markten zoals Frankrijk, Duitsland, Spanje en<br />
Italië. Op dit moment is het nog lang niet gewonnen. Als<br />
wij erin slagen een plaats voor onszelf te veroveren op die<br />
markten, de belangrijkste van Europa, dan zou ik ervan<br />
uitgaan dat wij op het continent kunnen bestaan. Maar het is<br />
nog te vroeg om dat soort conclusies te trekken.”<br />
U zei dat de naam MG nog waarde heeft in Engeland. Maar<br />
helpt dat elders in Europa om een plaats te veroveren, of<br />
is het maar een klein bijkomend voordeel ten opzichte van<br />
andere Chinese merken, bijvoorbeeld?<br />
“MG is het internationale merk van de SAIC Group, en we<br />
gebruiken het omdat het een rijk erfgoed heeft. Mensen<br />
kennen MG, dus ja, we hebben een voordeel ten opzichte<br />
van andere merken.”<br />
Laten we teruggaan naar je veroveringsstrategie. Gaat<br />
het om meer elektrische auto’s of plug-ins? Hoe zal het<br />
gamma van MG eruit zien in, zegge, 2026?<br />
nze kracht is onze knowhow inzake elektrificatie, zowel<br />
voor plug-in als voor volledig elektrische voertuigen, en<br />
dat sluit goed aan bij de evolutie die we in Europa zien.<br />
Maar we zien ook dat er een gebrek aan keuze is, en dat de<br />
overstap voor de klant erg duur is. Onze strategie bestaat<br />
erin onze positie te gebruiken om elektrificatie betaalbaar<br />
der te maken. En dit uiteraard door in te spelen op alle<br />
vragen: elektrisch en plug-in, compacte SUV’s en stationwagens...<br />
We zullen proberen de klanten te bieden wat ze<br />
willen en niet noodzakelijk elders kunnen vinden.”<br />
MG is van oorsprong een sportief merk. Bent u van plan<br />
opnieuw dat terrein te betreden, bijvoorbeeld met een<br />
roadster?<br />
“Ik kan u alleen maar zeggen dat alles mogelijk is. Het<br />
hangt af van de klant. Als we zien dat er echt vraag is naar<br />
een kleine elektrische sportwagen, dan zullen we dat zeker<br />
bekijken.”<br />
Natuurlijk, maar als de vraag er niet is, zou je die kunnen<br />
creëren en zo het imago van MG opluisteren...<br />
“Ik ben het met je eens. Het zou een uniek voorstel zijn en<br />
een geweldige manier om onze bekendheid te vergroten.<br />
Zoals ik al zei, alles is mogelijk. En vergeet niet dat MG zijn<br />
100e verjaardag viert in 2024. Misschien krijgen we straks<br />
zin om dat op een grootse manier te vieren…” •<br />
34
O M N I E T S<br />
T E M I S E N O V E R<br />
N I E U W E<br />
M O B I L I T E I T<br />
Januari 2021<br />
T W E M A N D E L I J K S 2€<br />
GETEST<br />
Elektrisch in de stad<br />
& waterstofpionier<br />
Renault Twingo<br />
Toyota Mirai<br />
ABONNEER U<br />
ABONNEER U<br />
Nr 294 JANUARI 2021<br />
SALON<br />
SPECIAL<br />
Januari blijft maand van de auto<br />
De sterren<br />
van 2021<br />
nu al getest<br />
Citroën C4<br />
Hyundai Tucson<br />
MG EHS Plug-in<br />
Kia Sorento<br />
Toyota Yaris GR<br />
Maandblad januari 2021<br />
P307393 Masspost Brussel<br />
Auto<br />
3,95<br />
Hyundai<br />
Tucson<br />
Renault<br />
Arkana<br />
Toyota<br />
Yaris GR<br />
VW ID.4<br />
MOTO’S<br />
VAN ELDERS<br />
Orcal<br />
SK03<br />
CFMoto<br />
650 MT<br />
Moto<br />
NR. 85 MAART MAART 2021 2021<br />
AL HET NIEUWS<br />
Suzuki<br />
Hayabusa<br />
Yamaha<br />
MT-07<br />
OPDRACHT<br />
VOL<strong>BR</strong>ACHT<br />
BIJLAGE ‘COMMERCIAL VEHICLES’:<br />
ELEKTRISCH WORDT GELOOFWAARDIG<br />
€<br />
,95<br />
Mobility<br />
Life<br />
EV, HEV, PHEV, CNG…<br />
Extra nummer<br />
Schoner rijden, maar tegen welke prijs ?<br />
Uw<br />
E-GUIDE<br />
2021<br />
Het Salon<br />
van de topdeals<br />
MG EHS<br />
Nissan Juke<br />
Mini<br />
‘Premium’ voor de<br />
prijs van ‘low-cost’<br />
en nieuw voor de<br />
prijs van occasie!<br />
Peugeot 2008<br />
Renault Captur<br />
Hyundai i20<br />
€<br />
GRATIS: HET MAGAZINE VAN DE NIEUWE MOBILITEIT<br />
Nr 295 JANUARI-FE<strong>BR</strong>UARI 2021<br />
Auto<br />
3,95<br />
VW Tiguan<br />
MET AL ONZE GRATIS BIJLAGEN<br />
Citroën C4<br />
MET AL ONZE GRATIS BIJLAGEN<br />
Maandblad januari-februari 2021<br />
P307393 Masspost Brussel<br />
Deze maand<br />
getest<br />
Mercedes Classe S<br />
Rolls-Royce Ghost<br />
Auto Trends / Moto Trends<br />
bij u thuis voor maar<br />
25 euro/jaar (voor 3 jaar)<br />
Een abonnement nemen op<br />
Auto Trends / Moto Trends<br />
is heel eenvoudig.<br />
1. Voor een abonnement van 1 jaar<br />
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op<br />
rekening BE92 1030 6818 6523 van<br />
Moovic.<br />
2 jaar (20 nummers): 54 euro.<br />
3 jaar (30 nummers): 75 euro.<br />
2. Vermeld je naam en voornaam op<br />
de overschrijving.<br />
3. Stuur een mail naar<br />
secretariat@autotrends.be met als<br />
onderwerp “Abonnement<br />
Auto Trends / Moto Trends”.<br />
Vermeld ook je naam<br />
voornaam en adres.
DE BLIK VAN<br />
Jan Muylaert<br />
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles<br />
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor<br />
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand<br />
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe<br />
pen en ervaren blik.<br />
Neo-retro als reactie<br />
op saai design<br />
Net nu Volkswagen de Kever of New Beetle ten grave heeft<br />
gedragen, grijpen andere merken naar een intussen vertrouwd<br />
marketinginstrument: neo-retro. Meest opmerkelijke comeback<br />
is de R5 van Renault. Oude gesmaakte modellen komen opnieuw<br />
tot leven. Designers zijn gewaarschuwd. De automobilist is te<br />
veel van hetzelfde beu.<br />
Het is geen toeval dat de nieuwe topman van<br />
het Renaultconcern, Luca de Meo, recentelijk<br />
de wedergeboorte van succesmodel<br />
R5 voorstelde. Hij stond destijds als<br />
verantwoordelijke binnen de Fiat-groep<br />
mee aan de wieg van de tweede generatie van de Fiat 500,<br />
een stadsautootje dat in zijn jongste livrei een gigantisch<br />
succesmodel werd en nog steeds is. Dit guitige modelletje<br />
houdt in feite de Italiaanse constructeur overeind. Ere wie<br />
ere toekomt. En met de lancering van een elektrische versie<br />
is de Cinquecento nog lang niet uitgeteld.<br />
Van waar die nostalgie voor modellen van de vorige eeuw?<br />
Is het heimwee naar de naoorlogse tijden toen de auto synoniem<br />
was met vrijheid en vooruitgang? Toen alles en iedereen<br />
plaats moest ruimen voor de vierwieler? Ik denk het niet.<br />
De tijden zijn veranderd. Ondanks het nog behoorlijk grote<br />
aantal autoconstructeurs missen veel modellen originaliteit.<br />
36
Eenheidsworst, om<br />
het oneerbiedig te<br />
zeggen. Misschien is<br />
dat de reden waarom<br />
sommige merken hun<br />
oude succesnummers<br />
opnieuw ten tonele<br />
voeren. Die modellen<br />
hadden een eigen<br />
smoel. Je kon ze vanop<br />
een grote afstand<br />
herkennen. Probeer<br />
dat maar eens met de<br />
huidige auto’s.<br />
WAAGSTUK<br />
De aanleg van een tramspoor veroorzaakt ook verkeershinder.<br />
De kans op succes is niet gegarandeerd. Neo-retro modellen<br />
zijn immers een waagstuk voor de constructeurs. De<br />
Fiat 500 is een nooit gezien succesverhaal maar toen de<br />
Turijnse constructeur de gok waagde, was er binnen het<br />
eigen gamma geen concurrent voor de tweede generatie<br />
van de 500. Bij Volkswagen was dat minder evident toen de<br />
New Beetle werd gelanceerd. De opvolger van de legendarische<br />
Kever moest het opnemen tegen de Golf, die toen al dé<br />
kaskraker van de eeuw was.<br />
Mini is dan weer een ander verhaal. Aan de huidige Mini is<br />
niets meer ‘mini’ maar het originele silhouet werd behouden.<br />
Onder de vleugels van het BMW-moederconcern werd de<br />
troef van het dynamisch karakter van de Mini uitgespeeld,<br />
een strategie die nog altijd loont.<br />
Renault tracht nu ook een vervolg te breien aan het succesverhaal<br />
van de R5, een pittig stadsautootje dat in 1996 de<br />
fakkel doorgaf aan de Renault Clio. Maar zoals de broederstrijd<br />
tussen de Golf en de New Beetle moet de R5 nouvelle<br />
génération het opnemen tegen de geliefde allrounder Clio.<br />
Met het verschil dat de R5 een volledig elektrische auto zal<br />
zijn, waar de Clio nog een tijdlang met klassieke aandrijvingen<br />
wordt voortgestuwd. De nieuwe R5 behoudt zijn vintage<br />
look, voor de rest is hij een topproduct in tegenstelling tot de<br />
oude R5 die in zijn eenvoudige uitvoeringen op een minder<br />
kapitaalkrachtig publiek mikte.<br />
Wat alle neo-retromodellen gemeen hebben: ze zijn duur.<br />
Fiat slaagde erin voor zijn 500 tot de status van premiummodel<br />
op te klimmen binnen een nochtans populair gamma.<br />
Zo ook voor de Mini. Cashmakers zijn het voor de betrokken<br />
constructeurs. enault dezelde weg opgaat, is koedik<br />
kijken. De keuze voor een uitsluitend elektrische R5 is alvast<br />
toekomstgericht. Maar de Franse nieuwkomer mag niet lang<br />
op zich laten wachten want intussen heeft Fiat al een full<br />
electric 500 voorgereden.<br />
*SNELTRAM LANGS A12:<br />
WEL EEN GOED IDEE?<br />
In 2023 starten de werken voor de aanleg van een sneltram<br />
tussen Willebroek en het Noordstation in Brussel, een<br />
investering van een klein half miljard euro. De sneltram zal<br />
in een eigen bedding rijden naast de autoweg A12 Brussel-<br />
Antwerpen. Een vlottere bereikbaarheid van de hoofdstad<br />
met het openbaar vervoer is een noodzaak. Bedoeling is dat<br />
de autopendelaars niet langer moeten filerijden op de en<br />
kiezen voor de sneltram.<br />
Maar of een sneltram de meest economische oplossing is,<br />
dat element is blijkbaar niet aan de orde. De boerentram<br />
van de Buurtspoorwegen die tot begin jaren zestig van<br />
vorige eeuw heel Vlaanderen bediende, werd niet voor niets<br />
afgeschaft. Te duur en lang niet zo flexibel als een autobus.<br />
De Lijn wil weliswaar niet terug naar het systeem van<br />
de Buurtspoorwegen en opteert voor sneltrams die veel<br />
mensen uit de randstad naar het centrum brengen. Alleen<br />
kost een sneltram handenvol geld, de aanleg van het spoor<br />
duurt lang en zowel materieel als exploitatie zijn duur.<br />
Bovendien is de tijdswinst lang niet zo groot als wordt voorgespiegeld.<br />
Zo werd berekend dat de sneltram de afstand<br />
van 29 kilometer vanaf het Fort van Willebroek tot Brussel-<br />
Noord in slechts minuten zal afleggen, een tijdswinst van<br />
35 minuten ten opzichte van het openbaar vervoer vandaag.<br />
Maar een eenvoudige check op de routeplanner van De Lijn<br />
geeft een reistijd van …maximaal een uur voor de rit van<br />
Brussel tot het centrum van Willeboek. En dan doet de<br />
snelbus nog meer haltes aan dan voor de sneltram wordt<br />
voorzien. n het fileverkeer is de autobus wel trager dan een<br />
sneltram maar dat kan moeiteloos worden verholpen door<br />
een aparte strook voor de autobus op de A12 te reserveren.<br />
Een ingreep die in de Verenigde Staten met succes wordt<br />
toegepast voor autobussen en carpoolers.<br />
Daarnaast rijst de vraag of een sneltram tegemoet komt<br />
aan de mobiliteit van de pendelaars. Van de meeste automobilisten<br />
die de A12 gebruiken, hebben er maar weinig het<br />
centrum van Brussel als eindbestemming. Ze werken vooral<br />
in de periferie van de hoofdstad. Dat zou hen verplichten een<br />
of meer overstappen te maken en dan wordt de tijdswinst<br />
van een sneltram meteen teniet gedaan. De aanleg van een<br />
sneltramspoor zal ook veel verkeershinder verhinderen<br />
waardoor het filerijden en het tijdverlies nog zal toenemen.<br />
Of is dat misschien de onderliggende bedoeling om zo …een<br />
gunstig klimaat te creëren voor de sneltram? n<br />
37
DE VOORUITBLIK VAN JORIS<br />
Joris Van Roy<br />
is journalist en<br />
managing editor van<br />
het online platform<br />
newsmobility.news. Hij<br />
combineert zijn passie<br />
voor technologie en<br />
mobiliteit met zijn<br />
jarenlange ervaring in<br />
de autojournalistiek.<br />
Tijd voor afscheid<br />
van diesel en<br />
benzine?<br />
Negen Europese lidstaten, waaronder België,<br />
hebben de Europese Commissie gevraagd een<br />
datum te prikken op het einde van de auto met<br />
verbrandingsmotor. En dus ook hybrides. Maar<br />
zo makkelijk wordt dat niet.<br />
Nederland en Denemarken stellen voor om<br />
al in 2030 alleen nog elektrische auto’s toe<br />
te laten. Volledig elektrisch dan, zelfs geen<br />
hybride. De andere zes landen, Luxemburg,<br />
Oostenrijk, Ierland, Griekenland, Malta en<br />
Litouwen, blijven op de vlakte. Noorwegen, weliswaar geen<br />
lid van de EU maar trouwe volger, zet de stap al in 2025.<br />
België weet het nog niet. Het waren de ‘groene’ ministers<br />
Tinne Van der Straeten (Energie) en Georges Gilkinet<br />
(Mobiliteit) die de vraag aan de Europese Commissie ondertekend<br />
hebben. Maar een datum kwam er niet uit. Er is wel<br />
een idee om een verbod op bedrijfswagens met verbrandingsmotoren<br />
in te stellen vanaf 2026, en dan alleen nog<br />
elektrische auto’s in de vloot toe te laten. Maar dat staat nog<br />
niet in steen gebeiteld. Bedrijfswagens maken nu ‘slechts’ 17<br />
procent uit van het totale Belgische wagenpark, maar wel<br />
50 procent van de nieuwe inschrijvingen.<br />
Volgens Febiac reden er België eind 2020 nog 2.895.250<br />
benzinewagens rond, en 2.693.666 diesels. Tien jaar geleden<br />
was diesel nog goed voor 60 procent van het autopark,<br />
vandaag is dat 46 procent ‘Alternatieve aandrijftypes’ zijn<br />
goed voor 4,1 procent. Zo’n 200.000 in totaal. Batterijelektrische<br />
auto’s vormen daarin 0,5 procent, plug-in hybrides<br />
die vandaag ‘hot’ zijn in de leasing 1,5 procent, hybrides<br />
zonder stekker 1, 5 procent en auto’s op gas (CNG en LPG)<br />
0,5 procent.<br />
datum om de laatste auto op benzine of diesel te verkopen.<br />
e zullen dus allemaal een elektrisch tandje moeten<br />
bijsteken. Febiac zegt dat er tekenen zijn dat de alternatieven<br />
een nieuwe ‘doorstart’ gemaakt hebben in de registratie<br />
van nieuwe auto’s, in 2020. Hun aandeel verdubbelde<br />
afgelopen jaar tot 15 procent, met vooral stekkerhybrides.<br />
Gaan we nu allemaal stormlopen voor een nieuwe elektrische<br />
auto? Zolang de prijzen hoog blijven en de laadinfrastructuur<br />
miniem is, blijft de kans klein. België telt vandaag 28<br />
snel-laadpunten per 1.000 vierkante kilometer en 70 openbare<br />
laadpunten per 100.000 inwoners. In Noorwegen waren<br />
in januari 80 procent van de nieuw ingeschreven auto’s al<br />
elektrisch. Maar daar zijn ze vaak goedkoper dan de benzineversie.<br />
Dat doen ze door de ene categorie behoorlijk zwaarder<br />
te belasten en de andere vrij te stellen, met een reeks extra<br />
voordelen bovenop. Dat kost de overheid een bom geld, maar<br />
de Noren hebben zelf olie om te exporteren en daarmee te<br />
compenseren.<br />
In België brachten accijnzen op benzine en diesel in 2019<br />
zon miljard op en nog eens , miljard aan er<br />
bovenop. Verkeersbelasting was goed voor nog eens 2,2<br />
miljard. et Noorse alhalla van de elektrische auto zien<br />
we hier helaas dus nog niet zo snel verschijnen. n<br />
STORMLOPEN VOOR DE EV?<br />
Momenteel is de gemiddelde Belgische<br />
auto 9 jaar, 5 maanden en 17 dagen oud.<br />
Daarna verdwijnt die vaak als occasie<br />
naar landen als Roemenië, waar de<br />
gemiddelde leeftijd 16,5 jaar is en je niet<br />
wil weten hoe veel langer die nog kan<br />
rondpuffen. il je dus, zoals uropa<br />
zegt, tegen 2050 ‘emissievrij’ zijn,<br />
zal 2029 al krap zijn als uiterste<br />
Gaan we nu allemaal stormlopen voor een nieuwe elektrische auto zoals deze Leaf?<br />
38
FORESTER SPORT<br />
DE NON-NONSENSE SUV.<br />
ONTWORPEN VOOR<br />
AVONTUUR.<br />
Robuust, praktisch en onverwoestbaar, de<br />
nieuwe Forester e-BOXER zal u nooit in de steek<br />
laten. Subaru's eerste zelfopladende hybride SUV<br />
geeft u volledige avontuurlijke capaciteiten met<br />
de bijkomende voordelen van batterijvoeding -<br />
zonder dat u de stekker in het stopcontact hoeft<br />
te steken om deze te laden. Ontdek de Forester<br />
Sport nu in onze showrooms.<br />
8,1 l/100 km | 185g CO 2<br />
/km (WLTP)<br />
Milieu informatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be - Geef voorrang aan veiligheid
FORMULE 1<br />
Waarom 2021<br />
topjaar wordt<br />
De seizoensopener baarde heuglijk nieuws. In het middenveld zijn<br />
ze mekaar allemaal waard. In Bahrein werd dus een serieus potje<br />
gekoerst tussen de Ferrari’s, McLarens, Aston Martins of Alpines.<br />
Maar, véél belangrijker: Red Bull heeft de kloof met Mercedes gedicht.<br />
We mogen ons opmaken voor een fantastisch seizoen.<br />
Zoals: Lewis contra Max. De stand na ronde één: 1-0.<br />
Door Jo Bossuyt · Foto's : Georges De Coster<br />
Meer is eigenlijk niet nodig. Gewoon twee<br />
teams die aan elkaar gewaagd zijn. Zijn<br />
we sinds 2014 gespeend van gebleven,<br />
sinds de invoering van het nieuwe reglement<br />
met hybride motoren. Mercedes<br />
was sindsdien altijd een maatje te groot. In het begin voor<br />
Ferrari, sinds vorig jaar voor Red Bull. Ja, in 2019 wekte<br />
Ferrari even de indruk dat het tij gekeerd was, maar al<br />
snel bleek dat ze in Maranello wat te enthousiast waren<br />
omsprongen met de schroevendraaier, bij het afstellen van<br />
de motor. oen de de talianen terugfloot, domineerde<br />
Mercedes meteen als vanouds. Het resultaat was doffe<br />
ellende voor de spankracht. Zoals vorig jaar. Van 2014 tot<br />
en met 2016 maakte Nico Rosberg dat deels goed, door<br />
40
flink wat weerwerk te bieden aan ewis amilton, en de rit<br />
zels eens te kloppen . aar sindsdien, vier seizoenen<br />
lang, kreeg ewis niet het minste weerwerk meer uit eigen<br />
kamp. ottas is immers geen osberg. n als dan geen ander<br />
team cht kan meespelen, wordt ormule saai.<br />
KLOOF GEDICHT<br />
aar nu is het zo ver. indelijk. et ed ull dat de kloo<br />
heet gedicht, zijn er plots twee teams die solliciteren om<br />
de wereldkampioen te leveren. eer zels ed ull bleek in<br />
ahrein sneller dan ercedes. n dat heet alles te maken<br />
met het niveauverschil tussen de neus en achterkan van<br />
de auto, in het wereldje benoemd met de term rake.<br />
oewel de autos in principe dezelde zijn als vorig seizoen,<br />
om na een peperduur coronaseizoen te besparen, is er toch<br />
even gesleuteld aan de configuratie. angs de onderkant,<br />
achteraan, is een stukje vloer weg en is ook aan de diffu<br />
ser gesleuteld. oel van die ingreep minder downorce.<br />
odat de banden minder snel slijten en irelli geen horror<br />
meer hoet te beleven zoals vorig seizoen in ilvertone,<br />
toen onder andere amilton in de slotronden een klapband<br />
kreeg. aar zie blijkt nu dat de ercedes meer last heet<br />
van die ingreep dan de ed ull. amilton was in ahrein<br />
gemiddeld seconden trager dan vorig jaar, a maar ,<br />
seconde. ndertussen is ook duidelijk hoe dat komt. e<br />
ercedes heet een klein niveauverschil tussen neus en<br />
achterkant van de auto. ij de ed ull is dat verschil groot,<br />
zoals je zels met het blote oog kan zien als je de auto in<br />
profiel bekijkt het lijkt also hij een beetje naar voor duikt<br />
high rake dus. n ja, autos met een zogenaamde low rake,<br />
zoals de ercedes, hebben opvallend meer last van de aero<br />
dnamische wijzigingen die de teams verplicht moesten<br />
doorvoeren van de regelgevers. et zorgde voor serieus wat<br />
irritatie bij ercedes. eambaas oto olff hield het beleed<br />
toen hij zei dat ercedes er meer last van heet. aar<br />
ewis amilton nam in ahrein geen blad voor de mond.<br />
Natuurlijk is duidelijk dat ze die beslissing hebben genomen<br />
om ercedes trager te maken. aar dat geet niet, we zijn<br />
dat gewoon. n we houden van een uitdaging aar wat<br />
amilton vergat te vermelden, is dat onda voor dit seizoen<br />
in amper zes maanden tijd een pareltje van een motor<br />
maakte. e hebben nu eindelijk een motor waarmee we<br />
ercedes kunnen kloppen, zei de sportieve baas van onda.<br />
ie de legendarische ingetogenheid van de apanners kent,<br />
weet dat er iets moet van kloppen<br />
MAX TITELKANDIDAAT<br />
oe dan ook, als twee teams met gelijke wapens strijden,<br />
dan is het spel plots veel boeiender. ant weet je na drie<br />
kwart race niet wie zal winnen. , beter, zoals gisteren<br />
wisten we het twee ronden voor het einde nog niet. n ja, we<br />
kunnen ervan uitgaan dat zulks voor de rest van het seizoen<br />
wel vaker zo zal zijn. n ahrein werd inderdaad duidelijk dat<br />
a erstappen voor het eerst een volwaardige kandidaat<br />
voor de wereldtitel is. n neen, het verschil zal niet gemaakt<br />
worden door talent. at amilton zijn positie verdedigend<br />
en erstappen zijn jacht op ewis in de laatste ronden<br />
gisteren lieten zien, dat kunnen momenteel alleen die twee.<br />
ie de beste is, dat bepalen alleen de omstandigheden van<br />
het moment. hoe het verschil zal gemaakt worden door,<br />
ten eerste, de strategie. oals in ahrein ed ull ging in de<br />
trainingen kwistiger om met de banden, en hield de juiste<br />
niet over om de strategie voor de koers te optimaliseren<br />
het kostte a de overwinning. aarnaast is er ook het<br />
aspect ontwikkeling de capaciteit van de teams om de auto<br />
in de loop van het jaar te laten ontwikkelen. ok hier is het<br />
zeer moeilijk om voorspellen wie de klus het best zal klaren.<br />
ei os erstappen in de paddock van ahrein ercedes is<br />
nooit sterker dan wanneer het in het nauw wordt gedreven.<br />
e capaciteit van dat team om dan te reageren en technisch<br />
de juiste dingen te doen, is enomenaal. et klopt, maar<br />
anderzijds is er ook zon constante merkbaar bij ed ull. l<br />
jaren is duidelijk dat het team van erstappen het seizoen<br />
sterker asluit dan het eraan begon, met een machine die<br />
op tal van gebieden is bijgestuurd en sneller gemaakt. l<br />
heel vaak waren we bij de start van het seizoen niet snel<br />
genoeg en holden we achter de eiten aan, zei erstappen<br />
in ahrein. Nu hebben we hebben een auto nodig die van bij<br />
OP DE FOTO IS DE “HIGH RAKE’ VAN<br />
DE RED BULL GOED TE ZIEN: DE<br />
NEUS STAAT VEEL DICHTER BIJ DE<br />
GROND DAN DE ACHTERKANT.<br />
41
Mick Schumacher kon zich met de Haas<br />
op geen enkel moment onderscheiden.<br />
Alonso viel uit maar Alpine zal in<br />
de subtop kunnen meedraaien.<br />
de start van het seizoen snel en betrouwbaar is. Dat is een<br />
hele stap vooruit.”<br />
Het grote publiek, dat doorgaans alleen oog heeft voor<br />
de coureurs die bikkelen voor de overwinning, zal er wel<br />
bij varen. Seizoen 2021 heeft alles om een hoogtepunt in<br />
de geschiedenis van de sport te worden. Maar kenners<br />
zullen zich ook verheugen over de nivellering in de subtop.<br />
McLaren, Ferrari, Alpha Tauri den zelfs Aston Martin en<br />
Alpine: ze zitten zo dicht in elkaars buurt dat ze nu een hele<br />
race in elkaars buurt kunnen blijven. De inhaalbewegingen<br />
in Bahrein waren niet op één hand te tellen. Zelfs niet op<br />
drie of vier.<br />
tijdens het weekend in Bahrein het vermoeden dat ze daartoe<br />
in staat zijn. In plaats daarvan wekten ze medelijden. En<br />
onderstreepten alleen maar dat ze hun plaats in formule<br />
1 aan, voor de ene, zijn naam en het daaraan vasthakende<br />
economische belangen voor de F1, en voor de andere, het<br />
grote geld dat hij meebrengt. Anekdote: trouwens best<br />
ironisch, hoe de enige Amerikaanse bolide op de startgrid<br />
rondrijdt …in Russische kleuren omdat papa Mazepin het<br />
feest betaald.<br />
En dat terwijl coureurs als Hulkenberg, Vandoorne of<br />
Magnussen, Albon -als we niemand vergeten- hun geluk<br />
elders moeten gaan zoeken… •<br />
MEELIJWEKKEND<br />
Ook de cynische kant van de formule 1 werd in Bahrein<br />
opnieuw heel duidelijk: hoe geld en niet talent voor sommige<br />
teams het belangrijkste criterium is om de coureurs te<br />
kiezen. Mick Schumacher zette een zoutloze prestatie neer<br />
(roemloos laatste en minstens één keer om zijn as). Nikita<br />
Mazepin klungelde tijdens de kwalificaties en reed in de<br />
koers toch een dikke halve ronde mee, tot hij er eigenhandig<br />
af ging. Het was bij momenten aandoenlijk. De Haas is<br />
natuurlijk een aamborstige machine, maar een minder<br />
goede auto is voor jonge coureurs tegelijk ook een kans om<br />
zich te onderscheiden, zoals Michael Schumacher in 1991<br />
deed met de Jordan-Ford, of Ayrton Senna met de Toleman<br />
in 1984, of Mark Webber en Fernando Alonso later met de<br />
Minardi. Schumi II en Mazepin wekten op geen enkel moment<br />
NOG EEN RECORD VOOR LEWIS<br />
Een stralende Hamilton kreeg het laatste woord op de<br />
persconferentie in Bahrein. En maakte duidelijk dat kritiek<br />
hem niet koud laat. Zei hij: “Ik lees vaak dat ik alleen maar<br />
win omdat ik de beste auto heb. Welnu, vandaag heb ik het<br />
ongelijk van al die criticasters toch maar mooi bewezen…”<br />
Ondertussen brak de zevenvoudige wereldkampioen ook<br />
nog eens een record. Dat gebeurde in de 43e ronde van<br />
de seizoensopener: op dat moment evenaarde Hamilton<br />
het aantal ronden die Michael Schumacher in zijn carrière<br />
aan de leiding reed. Lewis deed er daar in de eerste race<br />
van 2021 nog eens tien bij. Het nieuwe record is nu 5221<br />
ronden. (J.B.)<br />
EEN VAN DE MOOISTE OVERWINNINGEN<br />
VAN LEWIS HAMILTON, WANT DE RED<br />
BULL WAS SNELLER IN BAHREIN.<br />
42
2 SITES IN ONE<br />
> De nieuwe website autotrends.be<br />
is online !<br />
> Als gevolg van de fusie tussen<br />
autotrends.be en autokkazie.be !<br />
> Het meest actuele autonieuws +<br />
duizenden tweedehandswagens !
COLUMN<br />
Rodrigue Gillion<br />
Een gezonde geest in<br />
een gezond lichaam<br />
Terwijl hij wachtte om weer achter het stuur van zijn Aston Martin te<br />
kruipen, bleef Rodrigue Gillion tijdens deze lange winterweken niet<br />
bij de pakken zitten. Onze columnist verveelvoudigde zijn activiteiten.<br />
Waaronder: kennismaken met nieuwe machines.<br />
Door Martin Businaro • Foto’s: Petr Fryba<br />
Bijna drie maanden zonder racen is lang voor<br />
een coureur. Al snel begint het te kriebelen om<br />
opnieuw achter dat stuur te kruipen. Hoewel<br />
hij niet kon met zijn Aston Martin Vantage GT4,<br />
waarmee hij tijdens de recente 24 uur van Dubai<br />
een podiumplaats in zijn klasse behaalde, kon Rodrigue Gillion<br />
toch de geneugten ervaren van het rijden met een auto die<br />
een wereld van verschil maakt met de Britse supercar. «Ik kon<br />
op een koude winterdag een Cross Kart uitproberen op het<br />
circuit van Mettet», legt de Brusselaar uit. «Thierry Neuville,<br />
meervoudig vice-wereldkampioen in de WRC, runt samen<br />
met zijn broer een bedrijf dat deze machientjes bouwt en laat<br />
rijden. Zo kon ik er eentje uitproberen dankzij de NV Academy<br />
van mijn vriend Nico Verdonck. Ik beleefde veel plezier, het<br />
was bijzonder leuk.» Wat de Aston Martin betreft: eind april<br />
kan Rodrigue er weer mee rijden, maar dan niet tijdens de 12<br />
Rodrigue proefde in Mettet van de Cross Kart.<br />
44
Covid-19: Rodrigue en Nico trainden<br />
samen via videoconferentie.<br />
LIJDEN OM SNEL TE ZIJN<br />
Uren van Spa-Francorchamps zoals oorspronkelijk gepland<br />
was. «Het evenement is gevraagd om een andere datum te<br />
vinden om plaats te maken voor de proloog van de WEC»,<br />
legt hij uit. «Creventic is David en de ACO is Goliath, helaas. In<br />
plaats daarvan gaan we naar Le Castellet, in Zuid-Frankrijk,<br />
op 23 en 24 april. In het weekend van 20 jun ben ik dan terug<br />
in België voor mijn deelname aan de GT Cup Open.”<br />
24 UUR VAN ZOLDER<br />
Het zal niet de enige keer zijn dat Rodrigue op eigen bodem<br />
optreedt. Naast de sprintwedstrijd die Jesus Pareja organiseert,<br />
heeft onze columnist zijn deelname bevestigd aan de 24 Uur<br />
van Zolder, een evenement dat hem bijzonder na aan het<br />
hart ligt. «Ik zal met Nico Verdonck rijden, dat is zeker. Maar<br />
we weten nog steeds niet met welke auto, net zoals we nog<br />
niet weten met welk team en welke teamgenoten. Dit jaar is<br />
het evenement vervroegd naar het eerste weekend van juli,<br />
terwijl het traditioneel in de tweede helft van augustus wordt<br />
gehouden. Ik won in 2019 in mijn klasse met een BMW M240i<br />
voor mijn voormalige QSR-team, dus kan ik best wel zeggen<br />
dat dit een race is waar ik niet onverschillig voor ben. «<br />
Rodrigue heeft zijn inspanningen tijdens de winterpauze<br />
niet teruggedraaid. Aangezien hij krachtige auto’s wil<br />
besturen, moet zijn fysieke conditie volgen. De jacht op<br />
overtollig gewicht is dus begonnen. «Ik probeer zoveel<br />
mogelijk te gymmen, met gewicht te trainen en te joggen.<br />
Onlangs ging ik naar gezondheidscentrum Pulso waar ik<br />
elektroden op mijn lichaam kreeg om mijn inspanningen<br />
op een fiets te berekenen nadat ik met mijn fysio Jeroen<br />
rekoefeningen en reflexoefeningen had gedaan. In<br />
vergelijking met mijn laatste bezoek aan het centrum,<br />
in december 2019, waren de teams tevreden over mijn<br />
fysieke ontwikkeling en waren ze blij om zien dat ik<br />
negen kilo was afgevallen. Vanwege de pandemie zijn de<br />
sportscholen nu gesloten. Dus moesten we ons aanpassen.<br />
Ik doe mijn oefeningen voornamelijk thuis, met Nico die<br />
me via videoconferentie volgt. Ik voel me veel fitter dan<br />
vroeger en dat merk ik als ik achter het stuur zit. Ik voel<br />
me minder moe na een lange stint. Deze fysieke training<br />
maakt deel uit van mijn carrièreplanning die ik met Nico<br />
heb opgesteld om op een dag GT3 te bereiken. «<br />
Rodrigue gaf ook nieuws over zijn boek (in het Frans)<br />
«Ma course avec le temps», uitgegeven door Éditions du<br />
Sablon. Een buitengewoon verhaal dat ons meeneemt<br />
van de achterstandswijken van Brazilië naar het sociale<br />
betere wereld, via de autosportwereld. Het boek is sinds<br />
eind maart verkrijgbaar.<br />
n<br />
De 12U van Spa is uitgesteld. De volgende race in de 24H<br />
Series van Gillion is dus de 12U van Paul Ricard.<br />
45
UW DROOMWAGEN<br />
VINDT U<br />
MET DE VINGERS<br />
IN DE NEUS<br />
OP<br />
Uw volgende voertuig staat al op Gocar.be
Auto<br />
Nr 16 - April 2021<br />
lassics<br />
James<br />
Hunt<br />
Anticonformist<br />
+<br />
Lamborghini Countach / Maserati Bora<br />
Eén salon, twee verhalen<br />
Test Youngtimer<br />
Porsche 944 S2
VERJAARDAG<br />
Lamborghini Countach / Maserati Bora<br />
48
één salon, twee verhalen<br />
Vijftig jaar geleden werden op het autosalon van Genève 1971 de<br />
Lamborghini LP 500 (voorloper van de Countach) en de Maserati<br />
Bora geïntroduceerd. Hier is het verhaal van deze twee auto’s die<br />
een heel verschillend lot beschoren was.<br />
DOOR MAXIME HÉRION<br />
De jaren zeventig begonnen als een kater na een<br />
gedenkwaardig feest. De gevolgen van misbruiken<br />
in het verleden en van de naoorlogse euforie lieten<br />
zich stilaan voelen, terwijl de mentaliteit geleidelijk<br />
aan veranderde. Mei 1968 had een grote invloed op<br />
de Europese samenleving, vooral op jongeren, die<br />
wilden laten zien dat zij bestonden. Elders in de wereld<br />
escaleerde het conflict in ietnam, wat leidde tot een<br />
geleidelijke terugtrekking van de Amerikaanse troepen.<br />
Het verdeelde de publieke opinie en toonde de groeiende<br />
macht van de media aan. In 1971 maakte de Amerikaanse<br />
president Nixon een einde aan de convertibiliteit van de<br />
dollar in goud, een systeem dat sinds de Overeenkomst<br />
van Bretton Woods in 1944 van kracht was geweest. Deze<br />
liberalisering van de wisselkoersen moest de wereldwijde<br />
financile stabiliteit, die sinds de weede ereldoorlog<br />
had bestaan, een nieuwe impuls geven.<br />
Ook op technologisch gebied was de situatie ingrijpend<br />
veranderd. In 1969 wandelde de mens op de maan en deze<br />
verovering van de ruimte schiep een klimaat waarin niets<br />
onmogelijk leek. Deze «Space Age» van eind jaren zestig<br />
en begin van de jaren zeventig had een grote impact,<br />
vooral op het industrile design. ana dat moment moest<br />
elk voorwerp dat aan het begin van dit decennium werd<br />
ontworpen, avant-gardistisch zijn. Deze nieuwe mode<br />
had gevolgen op alle gebieden, en natuurlijk ook in de<br />
automobielsector. De bijna erotische rondingen van de<br />
modellen uit de jaren zestig raakten in onbruik en maakten<br />
plaats voor strakke lijnen en hoeken. Het was ook het einde<br />
van de chromen elementen, die geleidelijk plaats maakten<br />
voor gitzwart mat.<br />
DE WAANZIN VAN DE STIER<br />
Bij Lamborghini was dit een tijd van twijfels. Natuurlijk<br />
was de Miura nog altijd de topper van het merk, maar<br />
het model begon de tand des tijds te tonen. Vergeleken<br />
met deze laatste en de zeer stijlvolle Espada, leek de<br />
in 1970 gelanceerde Jarama nogal conventioneel. Dit is<br />
precies wat ingenieur Paolo Stanzani, die sinds 1963 voor<br />
Ferruccio Lamborghini werkte, niet beviel. Hij wendde zich<br />
tot het carrosseriebedrijf Bertone en zijn hoofdontwerper<br />
Marcello Gandini om een nieuwe auto te ontwikkelen<br />
met een flamboante stijl, die perect aansloot bij de<br />
waarden van het merk. Het resultaat was een stijlstudie<br />
met de naam «LP 500», die in 1971 werd voorgesteld op<br />
de autosalon van Genève. Dit concept, dat op de stand van<br />
Bertone werd tentoongesteld, was ontworpen om indruk<br />
te maken en deed dat ook, met ongelooflijke lijnen die nog<br />
nooit eerder waren gezien. Zeer geometrisch en met een<br />
overduidelijke hint van snelheid, zelfs als hij stilstond. En<br />
dan was er de gele kleur en de elytradeuren? Kortom: het<br />
was een beetje «2001, A Space Odyssey”.<br />
CITROËN IN BEWEGING<br />
Op hetzelfde Autosalon van Genève, een paar stands<br />
verderop, werd ondertussen een andere leuke nieuwigheid<br />
tentoongesteld door Maserati: de Bora, een elegante coupé<br />
ontworpen door Giorgetto Giugiaro, met een middenmotor<br />
achteraan, een primeur voor het merk dat sinds 1968 in<br />
handen was van itron. ntussen had het ranse merk<br />
een V6-motor uit de orgaanbank van Maserati gehaald,<br />
en zou die in de SM gebruiken. Verrassend genoeg<br />
dwong itron de abrikant uit odena om mechanische<br />
elementen te gebruiken die reeds in sommige van zijn<br />
modellen voorkwamen. Zo erfde de Bora het hydraulische<br />
remssteem made b itron, dat nogal agressie was<br />
als er niet omzichtig mee werd omgesprongen. Onder<br />
de motorkap zat een 4,7 liter V8 met 310 pk en enkele<br />
nogal «gewaagde» technische oplossingen (voor die tijd),<br />
zoals vier onafhankelijke wielen (een primeur voor het<br />
merk), schijfremmen en een vijfbak. De Bora combineerde<br />
comfort en prestaties en haalt meer dan 280 km/u, wat<br />
uitzonderlijk was voor die tijd. Hij was minder futuristisch<br />
dan de Lamborghini LP 500, maar viel meteen op door zijn<br />
lage, slanke snuit met luchtspleten, terwijl de grille twee<br />
rechthoekige luchtopeningen had met de bekende drietand<br />
in het midden. De perfect gladde zijkanten werden in het<br />
midden gescheiden door een dunne zwarte rubberen rand,<br />
terwijl de achterkant eindigde in een afgeknotte staart die<br />
dynamiek toevoegde aan het geheel.<br />
49
PROTOTYPE VERNIELD<br />
Hoewel de Lambo als conceptauto<br />
was bedoeld, was hij zo populair<br />
dat al snel werd beslist hem in<br />
serie te produceren. e vijfliter<br />
V12-motor van het prototype<br />
met zijn vele onderdelen van<br />
magnesium werd onbetrouwbaar<br />
en te duur bevonden om in<br />
serie te produceren en werd<br />
vervangen door een 4-liter blok<br />
met een vermogen van 375 pk.<br />
Het prototype, dat in een loods in<br />
de buurt van Turijn was verborgen<br />
terwijl het zich in de laatste<br />
ontwikkelingsfase bevond, werd<br />
ontdekt door een boer die zo<br />
schrok dat hij «countach» riep,<br />
een woord in het Piemontse dialect<br />
dat ‘verwondering’ uitdrukt. God<br />
weet hoe Marcelo Gandini lucht<br />
kreeg van deze anekdote, maar hij<br />
stelde Nuccio Bertone, Ferruccio<br />
Lamborghini en Paolo Stanzani<br />
voor om de auto «Countach» te<br />
noemen, wat ze toen ook deden. De<br />
tests worden uitgevoerd door Bob<br />
Wallace, hoofdpiloot van het merk.<br />
Het prototype werd in 1974 helaas<br />
vernield tijdens een crash-test.<br />
De Bora begon zijn carrière dan<br />
weer in 1971, na de autosalon van<br />
Genève. Zeer homogeen, en een<br />
echte GT gemaakt voor lange<br />
afstanden. In 1974 lanceerde Maserati een 4,9-liter versie<br />
met 330 pk waarvan de prestaties weinig verschilden van<br />
de 4,7-liter versie.<br />
GELUK<br />
NA DRIE JAAR ONTWIKKELING WERD DE<br />
COUNTACH LP400 EINDELIJK GELANCEERD,<br />
MET EEN EXTREME LOOK EN EXTREEM<br />
RIJGEDRAG.<br />
Na drie jaar ontwikkeling werd de Countach LP 400 in 1974<br />
uiteindelijk gelanceerd. Extreem in zijn uiterlijk en al even<br />
extreem om mee te rijden. Met zo goed als geen perifeer<br />
zicht was hij wel helemaal ongeschikt voor dagelijks<br />
gebruik. Ondanks een krankzinnig prijskaartje en de<br />
eerste oliecrisis een jaar voor zijn lancering, verkocht de<br />
Countach vrij goed, vooral omdat hij in die tijd behoorlijk<br />
uniek was in het segment van de supercar. De Countach<br />
werd een iconisch model van de jaren zeventig en werd in<br />
1978 opgewaardeerd met nieuwe bumpers en nog bredere<br />
banden, waardoor hij er nog indrukwekkender uit ging<br />
zien. De auto kreeg ook meer hoofdruimte, zodat mensen<br />
van meer dan 1,75 meter er dan toch mee konden rijden.<br />
Tegen alle verwachtingen in evolueerde de Countach zowel<br />
esthetisch als mechanisch, en overleefde hij probleemloos<br />
de jaren tachtig. Zozeer dat hij in die periode zelfs zijn beste<br />
verkoopresultaten liet optekenen. De laatste versie, de<br />
50
DE ZEER HOMOGENE BORA<br />
WAS EEN ECHTE GT VOOR<br />
LANGE AFSTANDEN.<br />
25th Anniversary, werd geproduceerd tot 1990, toen het<br />
model werd vervangen door de Diablo. Tijdens zijn lange<br />
carrière, van maar liefst zestien jaar, werden er 2.042<br />
stuks van verkocht.<br />
BEGIN VAN HET EINDE<br />
De meer conventionele Bora had nooit het succes van<br />
de Countach. Van 1971 tot 1978 werden er maar 564<br />
exemplaren van verkocht. In 1975, na het faillissement<br />
van Citroën, viel het merk in handen van een Italiaans<br />
staatsbedrijf dat bedrijven in moeilijkheden overnam,<br />
alvorens voor een habbekrats te worden verkocht aan<br />
Alejandro De Tomaso. Onder deze nieuwe vleugels<br />
begon Maserati met de productie van de Biturbo-familie<br />
van «vierkante dozen». Bekend om hun rampzalige<br />
betrouwbaarheid en zeer middelmatige afwerking, leidden<br />
deze modellen het merk naar een zeer donkere periode,<br />
waarin Chrysler een tijdlang aandeelhouder werd alvorens<br />
de handschoen te gooien. Maserati werd uiteindelijk in 1987<br />
overgenomen door Fiat, dat het merk in ere herstelde. Het<br />
duurde meer dan tien jaar voor het succes terugkeerde.<br />
Vandaag, vijftig jaar later, doet het ene merk de wereld<br />
nog dromen en leeft het andere merk in het hart van de<br />
echte kenners. Of hoe je soms een buitensporig moet<br />
durven doen om te worden onthouden: een les die ze bij<br />
Lamborghini nooit meer vergeten zijn. n<br />
51
YOUNGTIMER<br />
Porsche 944 S2<br />
De ultieme versie<br />
De S2 was de laatste evolutie van de Porsche 944, en daarom wellicht<br />
de ultieme versie van dit model met veel kwaliteiten, waarvan de<br />
carrière onterecht is overschaduwd door de onaantastbare 911.<br />
DOOR MAXIME HÉRION<br />
Uw dienaar stamt uit de vroege jaren tachtig en<br />
koestert vele mooie herinneringen aan de Porsche<br />
944. In die tijd was deze sportwagen hét symbool<br />
voor een bepaalde categorie mensen die “geslaagd”<br />
waren in het leven. Ik herinner me dat ik er vol<br />
bewondering naar keek, raai in de flamboante<br />
rode lak, in de vitrine van de Porsche-garage. Ik was<br />
gefascineerd door zijn grote achterruit die als achterklep<br />
fungeerde, net als door de stoelen met het geborduurde<br />
«Porsche»-logo. Helaas eindigde daar de droom.<br />
Dus stel je mijn ongeduld voor met het vooruitzicht te<br />
kunnen rijden met de 944 S2 van Thierry, een vriendelijke<br />
verzamelaar uit de regio Luik. Deze auto van Duitse<br />
oorsprong dateert uit 1991 en werd drie jaar geleden<br />
gekocht in België, nadat hij enkele jaren eerder was<br />
geïmporteerd. Met de wens om een Porsche te kopen<br />
die niet zo hoog gequoteerd stond als de 911, ging<br />
Thierry op zoek naar een strikt originele 944. Na lange<br />
omzwervingen werd onze man verleid door deze auto die<br />
zeer goed bewaard is gebleven en in het bezit is van een<br />
onderhoudsboekje dat zijn hele levensloop nauwgezet<br />
en nauwkeurig illustreert, wat een garantie is voor een<br />
zorgeloos gebruik in de toekomst. En dat is hier het geval,<br />
want onze verzamelaar kreeg de afgelopen drie jaar met<br />
geen enkele panne af te rekenen.<br />
AFSTAMMELING VAN DE TURBO<br />
De Porsche 944 werd in 1981 gelanceerd en was het tweede<br />
«transaxle» model (motor vooraan en versnellingsbak aan<br />
de achterkant geplaatst, om een betere gewichtsverdeling<br />
te bekomen) van het merk na de 924. Terwijl deze<br />
laatste het motorblok van een Audi gebruikt, is de eerste<br />
uitgerust met een echte Porsche viercilindermotor met<br />
een zuigerverplaatsing van 2,5 liter. In werkelijkheid gaat<br />
het om een halve V8 van de 928! Met een vermogen van<br />
163 pk is de 944 uiteraard veel overtuigender dan zijn<br />
broertje. Het uitzonderlijke chassis is ook in staat om veel<br />
meer vermogen te slikken. Daar werd in 1984 een mouw<br />
aan gepast met de Turbo-versie die 220 pk ontwikkelde.<br />
De vermogenskloof van 57 pk werd vervolgens verkleind<br />
52
DE 944 KWAM MET EEN GROTE,<br />
GLAZEN ACHTERKLEP EN PLASTIC SPOILER.<br />
met de 944S, die dankzij uitgebreide aanpassingen aan<br />
zijn mechaniek 190 pk ontwikkelde. Uitgerust met het<br />
Turbo-chassis, werd die echter geplaagd door een te brave<br />
look, omdat alleen de velgen hem onderscheidden van de<br />
basisversie. In 1989 verscheen dan de meest succesvolle<br />
versie van het gamma, de S2. Die werd uitgedost met<br />
de aerodynamische elementen van de Turbo, zoals de<br />
voorbumper of de velgen, maar onderscheidde zich vooral<br />
door zijn drieliter viercilinder. Met een vermogen van 211 pk<br />
en 280 Nm was dit destijds de grootste «vierpitter» in de<br />
automobielproductie. De S2 zette interessante prestaties<br />
neer, met een topsnelheid van ongeveer 240 km/u in een<br />
spurt van 0 tot 100 km/u in zeven seconden. Deze versie<br />
was een groot commercieel succes en was ook beschikbaar<br />
als cabriolet. Een primeur in de geschiedenis van de 944,<br />
wiens carrière in 1991 werd stopgezet om plaats te ruimen<br />
voor de 968.<br />
DEUTSCHE QUALITÄT<br />
De 944 is verrassend groot voor een sportwagen en ook<br />
zeer comfortabel. Je voelt je meteen goed in deze zeer<br />
Duitse omgeving, die echter wat sober uitvalt. De kwaliteit<br />
van de materialen en de algemene afwerking van deze<br />
auto behoorden destijds tot de top. Het grote voordeel<br />
van de 944 ten opzichte van de 911 is zijn functionaliteit.<br />
Hoewel de achterstoelen eigenlijk alleen bruikbaar zijn<br />
om een jas o een chihuahua op te droppen, is de koffer<br />
echt enorm. Voeg daar de opklapbare achterbank aan toe<br />
en je hebt bijna een shooting brake, waarbij de imposante<br />
achterruit het interieur transformeert in een ... sauna bij<br />
de eerste zonnestralen.<br />
zijn erg mooi, de rijpositie is perfect en de rechterelleboog<br />
vindt een natuurlijke plaats op de middenconsole. Als het<br />
ritme wordt verhoogd, reageert de auto onmiddellijk maar<br />
op een zeer lineaire manier. Zelfs bij hoge snelheid geeft<br />
de 944 veel vertrouwen aangezien hij als op rails lijkt te<br />
rijden omdat hij zo mooi in balans is. Deze homogeniteit<br />
maakt er de youngtimer bij uitstek van om veel rijden.<br />
En als je weet dat een mooi exemplaar van de hand gaat<br />
tussen de 15.000 en 20.000 euro, is er geen reden om<br />
jezelf een 944 S2 te ontzeggen. n<br />
ONZE <strong>AUTO</strong>LIEFHEBBER<br />
Thierry was al van kinds af een autoliefhebber en<br />
waagde pas in de vroege jaren negentig de sprong<br />
met de aankoop van een Triumph TR4, die hij in twee<br />
jaar volledig restaureerde. Zo kreeg hij de smaak te<br />
pakken en daarna genoot hij ten volle van de aankopen<br />
van een Mazda MX-5 NA, een Citroen 2CV en<br />
een MGB GT. Vandaag zit hij vooral achter het stuur<br />
van zijn Porsche 944 S2, die hij bij voorkeur tijdens<br />
de weekends over ‘s lands wegen stuurt.<br />
ZACHT EN SOEPEL<br />
Voordat hij de motor start, zegt Thierry: «Je zult zien, het<br />
motorgeluid valt tegen.» En helaas heeft hij gelijk. De kachel<br />
van de Porsche klinkt inderdaad als een banale viercilinder.<br />
Gelukkig is hij zeer goed geïsoleerd en verdwijnt het geluid<br />
in de achtergrond. Dankzij zijn grote cilinderinhoud is hij<br />
koppelrijk in de lage toeren, waardoor de 944 S2 bijzonder<br />
soepel is. De Duitser mag dan dertig jaar oud zijn, hij rijdt nog<br />
steeds als een hedendaagse auto. De bedieningselementen<br />
53
RACING MEMORIES<br />
Christian Lahaye<br />
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van<br />
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix<br />
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever<br />
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft<br />
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.<br />
James Hunt<br />
Anticonformist<br />
Hij was misschien wel de kleurrijkste wereldkampioen ooit. Hij<br />
leefde zoals hij dat zelf wilde en deed nooit iets zoals de anderen.<br />
James Hunt werd niet toevallig een ster, met warrige haardos en<br />
blootsvoets. Hij won de titel in 1976, terwijl Lauda zijn wonden likte<br />
na de crash op de Nürburgring. Maar James Hunt was ook een<br />
onstuimige, non-conformistische en soms zotte coureur.<br />
54
Een kleine generatiekloof tussen deze twee<br />
wereldkampioenen. James Hunt en Graham Hill<br />
waren levensgenieters.<br />
Hij toonde zich voor het eerst tijdens een<br />
race op Silverstone. James was achttien en<br />
nam deel aan nationale races met een paar<br />
vrienden. Omdat hij niet van half werk hield,<br />
stopte hij daarvoor met de medische school<br />
waar hij een paar dagen eerder was beginnen studeren. Van<br />
nu af aan zou hij immers autocoureur zijn. Zijn familie was<br />
niet rijk en hij moest veel klusjes doen om zich een Mini te<br />
kunnen veroorloven, waarmee hij in 1967 voor het eerst<br />
racete. De specialisten begrepen al snel dat hij talent te over<br />
had, maar dat hij niet gemakkelijk om temmen en beheersen<br />
zou zijn. Hunt was iemand die niet in de pas liep. Formule<br />
Ford in 1968, formule 3 een jaar later (hij werd uitgeroepen<br />
tot beste Britse belofte). Maar zijn stijl beviel niet iedereen.<br />
Toen hij in 1971 fabriekscoureur werd bij March om er formule<br />
3 te rijden, en toen begonnen de problemen. Hunt ging<br />
volgens zijn partners te vaak van de baan en werd een jaar<br />
later dan ook aan de deur gezet bij March. Maar zijn natuurlijk<br />
charme redde hem: hij kreeg een plaats in het team van<br />
Lord Alexander Hesketh, een jonge excentrieke edelman<br />
die er knusjes in zat. Hesketh zette een privé-Match in de<br />
F2 in en stapte voor seizoen 1973 over naar formule 1. Eerst<br />
met een March om een paar maanden later volwaardige<br />
constructeur te worden. James Hunt was de enige coureur in<br />
het F1 team, en een perfecte match met zijn baas.<br />
LORD HESKETH, DE MENTOR<br />
Hunt liep altijd gekleed in versleten T-shirts en provoceerde<br />
daarmee de gevestigde orde. Maar Hesketh had daar geen<br />
probleem mee: de Lord en Hunt waren twee handen op een<br />
buik en voerde het ene feestje na de andere uitspatting op.<br />
Ondertussen deden ze het uitstekend op het circuit, hoewel<br />
James Hunt grote last van stress had en voor de start van<br />
de race altijd moest kotsen. In zijn vierde Grand Prix al, op<br />
Zandvoort, werd Hunt derde: zijn eerste podiumplaats in F1.<br />
Hij sloot het seizoen af met een tweede plaats in Watkins<br />
Glen en een verrassende achtste plaats in het klassement.<br />
In 1974 was de Hesketh-Ford trouwens helemaal wit omdat<br />
er geen sponsors op stonden.<br />
Vanaf 1973 kwam Hunt ook in uithoudingsraces, zowel met<br />
toerwagens als sport-prototypes. Zo pakte hij de tweede<br />
Zou James Hunt zonder Lord Hesketh, origineel en vermogend<br />
man, zijn carrière in de F1 hebben kunnen beginnen?<br />
plaats in de Zes Uren van Paul Ricard met Jacky Ickx. In 1975,<br />
in Zandvoort, pakten Hunt en Hesketh hun eerste overwinning<br />
in formule 1. Hunt reed een uitstekend tweede deel van<br />
het seizoen en sloot het kampioenschap af op de vierde<br />
plaats. Helaas moest Lord Hesketh toen afhaken omdat de<br />
financin van de amilie een serieuze deuk hadden gekregen.<br />
Aanvankelijk zag het ernaar uit dat James Hunt nergens<br />
terecht kon, tot er plots een opportuniteit was bij McLaren.<br />
Daar vertrok Emerson Fittipaldi immers heel onverwacht<br />
om samen met zijn broer een nieuw team op te starten,<br />
Copersucar. Ook in 1976 was regerend wereldkampioen Niki<br />
Lauda de te kloppen man. Hunt volgde in het kampioenschap<br />
op een afstand tot de Oostenrijker op 1 augustus zwaar<br />
crashte op de Nürburgring. Lauda was zwaar verbrand,<br />
zweefde dagenlang tussen leven en dood, maar keerde<br />
amper veertig dagen later al terug voor de Italiaanse Grand<br />
Prix, tegen het advies van zijn artsen in. De strijd tussen<br />
Lauda en Hunt zou doorgaan tot de Japanse Grand Prix, de<br />
laatste race van het jaar. Op Mount Fuji regende het hevig en<br />
Lauda gaf aan het eind van de eerste ronde vrijwillig op. Het<br />
zou een zeer moeilijke Grand Prix worden voor James Hunt,<br />
die in het klassement drie punten achter zijn rivaal stond.<br />
Hunt domineerde de race, maar een lekke band zette alles<br />
op losse schroeven. an de finish was hij woest op zijn teambaas<br />
Teddy Mayer, terwijl die hem probeerde uit te leggen<br />
dat hij als derde was geindigd en bijgevolg wereldkampioen<br />
was. Hunt zou de hele nacht doorfeesten. Hij rookte als<br />
een schouw en kon stevig bier drinken, en daarmee was hij<br />
een atypisch personage in het F1-wereldje. Op zijn rijderspak<br />
liet hij trouwens een sticker zetten met de tekst: «Sex is the<br />
breakfast of champions».<br />
55
Ook al waren ze tegenstanders, Niki Lauda en James Hunt<br />
apprecieerden en respecteerden elkaar.<br />
Hunt met de M23 op het Spaanse Jarama:<br />
hij werd gedeklasseerd maar kreeg zijn overwinning<br />
in beroep terug.<br />
In 1976 was Lauda favoriet maar pakte James Hunt<br />
op de valreep de wereldtitel.<br />
MOKER<br />
In tegenstelling tot wat velen denken, waren Hunt en Lauda<br />
goede vrienden. Ze waren verschillend, maar ze vulden elkaar<br />
perfect aan. Op een gegeven moment, in hun F3-jaren, deelden<br />
ze zels een flat in onden. oen auda na zijn ongeval in<br />
de Grand Prix van Duitsland naar Monza terugkeerde, vroeg<br />
een journalist Lauda op de man af of hij niet vreesde dat zijn<br />
vrouw hem zou laten zitten, zoals zijn gezicht eraan toe was.<br />
Lauda maakt meteen een einde aan de persconferentie, maar<br />
James Hunt, die stilletjes had toegekeken, volgde de journalist<br />
die de vraag had gesteld, dreef hem in het nauw in een<br />
klein kamertje en verkocht hem een moker. Het jaar daarop<br />
(1977) behaalde Hunt nog drie overwinningen, maar hij was<br />
niet in staat om voor de wereldtitel te strijden. Zijn McLaren<br />
stond niet meer aan de top. Hij werd vijfde in het wereldkampioenschap,<br />
maar dan ging het bergaf. In 1978 speelde zijn<br />
McLaren niet meer mee voor de prijzen en werd Hunt dertiende<br />
in het kampioenschap. Een zwarte dag in zijn carrière<br />
was de Italiaanse Grand Prix, toen hij na een paar honderd<br />
meter betrokken raakte in een massacrash. Ronnie Peterson<br />
zou uiteindelijk bezwijken aan zijn verwondingen en Hunt, die<br />
bevriend was met de Zweed, beschuldigde de jonge Riccardo<br />
Patrese ervan de crash te hebben veroorzaakt.<br />
In 1979 probeerde Hunt zijn carrière nieuw leven in te blazen<br />
door te tekenen bij het Canadese team van Walter Wolf, een<br />
soort Lord Hesketh maar dan minder gek. De auto was niet<br />
competitief en Hunt kondigde net voor de Grand Prix van<br />
Monaco zijn pensioen aan. Het Ligier-team bood hem aan om<br />
James Hunt met zijn eerste vrouw, Suzy Miller. Na hun<br />
scheiding trouwde ze met acteur Richard Burton.<br />
Patrick Depailler te vervangen, die gewond was geraakt bij<br />
een ongeval met een deltavlieger, maar Walter Wolf sprak<br />
zijn veto uit over de transfer. Jacky Ickx zou dan overnemen<br />
van Depailler en nog tien grand prix met de Ligier rijden.<br />
James Hunt zou nooit meer terugkeren als coureur en werd<br />
consultant bij de BBC. Hij vormde een succesvol duo met de<br />
onlangs overleden commentator Murray Walker van 1980<br />
tot 1993. Op 15 juni 1993 overleed James Hunt onverwacht<br />
aan de gevolgen van een hartstilstand. Hij was amper 45 jaar.<br />
James Hunt deed in zijn carrière en leven niets zoals de<br />
anderen. Zijn F1-carrière, die vrij kort was (1973-1979), moest<br />
het doen met 92 Grands Prix, goed voor veertien pole positions,<br />
tien overwinningen en één wereldtitel. Maar meer dan<br />
de cijfers zou het F1-wereldje Hunt herinneren als een van de<br />
meest kleurrijke figuren in de paddock. •<br />
56
NR. 86 APRIL 2021<br />
Moto<br />
Honda<br />
X-ADV<br />
Interview<br />
TACHENY<br />
Nieuwe plannen<br />
Benelli<br />
TRK 502 X<br />
Brandend verlangen<br />
om te reizen!<br />
125 onder de loep<br />
Husqvarna Svartpilen<br />
Yamaha NMax<br />
Peugeot Pulsion RS
VAN DE REDACTIE<br />
Woorden die boos maken<br />
Door Philippe Hunin<br />
e technische keuring, ocieel de verplichte<br />
periodieke keuring voor personenauto’s», is<br />
sinds 1968 in België van kracht. Na 53 jaar te<br />
zijn genegeerd door onze wetgevers, moeten<br />
motorrijders nu helaas vaststellen dat ze<br />
binnenkort hetzelfde lot beschoren zijn als de<br />
automobilisten. Vanaf 1 januari 2022 zullen we<br />
jaarlijks een halve dag vrij moeten nemen om een<br />
technische controle te ondergaan vooraleer we weer<br />
op de openbare weg mogen rijden. Op het Autosalon in<br />
januari 2020 (een andere tijd en een andere wereld, zo lijkt het),<br />
besprak ik het onderwerp met de meeste grote importeurs<br />
van het land. Allemaal, en daarmee bedoel ik allemaal, waren<br />
ze voorstander van de nieuwe maatregel. Logisch, vanuit hun<br />
standpunt. In de eerste plaats zouden sommigen van ons zich<br />
door deze verplichting genoodzaakt zien hun oude, vertrouwde<br />
machine van de hand te doen om een nieuwe, conforme motor<br />
te kopen. Anderzijds heeft elke fabrikant natuurlijk een reeks<br />
gehomologeerde accessoires in zijn catalogus zitten. Wie zijn<br />
motor wil personaliseren zal dus bijna geen andere keuze<br />
hebben dan te rade te gaan bij de ocile markt. et kleinste<br />
kind begrijpt welk economisch voordeel de importeurs in dit<br />
geval mogen verwachten.<br />
Een ander argument zoek ik dan weer bij de hoge<br />
ambtenaren, voor het merendeel tweedeverblijvers,<br />
die het het zoetjesaan hebben gehad met de<br />
tientallen tweecilinders met open uitlaat die hun<br />
zonnige dutjes komen verpesten met hun gebulder.<br />
Waar dient anders een wet voor? Zaak blijft wel<br />
dat België een land is als geen ander. We hebben<br />
namelijk te kampen met een overheidssysteem dat<br />
niet bepaald uitblinkt wanneer het gaat over termen als<br />
‘kordate beslissingen’ of ‘kort op de bal spelen’. In dit geval<br />
is er nog niets in orde gebracht rond de periodieke keuring<br />
van onze geliefde tweewielers. De Staat moet dus beginnen<br />
met het instellen van een systeem voor de administratieve<br />
controle (verzekeringsbewijzen, inschrijvingsbewijzen) en<br />
uitrustingscontrole verlichting, richtingaanwijzers, claon, ...<br />
van tweewielers die tweedehands doorverkocht worden, zoals<br />
nu bij auto’s het geval is. Daarnaast zal ook een controle op<br />
vlak van geluid afgestemd moeten worden. Het valt nog te<br />
bezien waar zulke tests uitgevoerd kunnen worden (bij de<br />
dealers? Bij de keuringsdiensten?) en op welke manier.<br />
philippe.hunin@mototrends.be<br />
Dafy Moto by the web<br />
Specialist in motoruitrustingen en -accessoires Dafy Moto<br />
zag het levenslicht in 1974 in Frankrijk. Daar heeft het bedrijf<br />
intussen 180 winkels en een catalogus van meer dan 100.000<br />
artikelen. Nu lanceren ze een Belgische webshop waardoor je<br />
eenvoudig online je bestelling kan plaatsen en deze niet veel<br />
later rechtstreeks voor je voordeur belandt. Voor de bestellingen<br />
geplaatst vóór 1 juni 2021 doet Dafy Moto de BTW cadeau én<br />
leveren ze die helemaal gratis. Na levering heb je nog 100 dagen<br />
de tijd om van gedachten te veranderen en de goederen terug<br />
te sturen. Surf snel naar nl.dafy-moto.be en sla je slag!<br />
20 jaar Yamaha TMAX<br />
De komst van deze sportieve en dynamische scooter overtuigde<br />
vele motorrijders en gebruikers van het openbaar vervoer om<br />
in de wereld van mobiliteit op twee wielen te stappen. Voor zijn<br />
20e verjaardag kreeg de TMAX een gesmede carbon body met<br />
een afwerking die uniek is voor elke scooter die van de band<br />
rolt. Verwarmde handvatten zijn standaard en de naden van de<br />
verwarmde stoel kregen een fraaie gele kleur. Slechts 560 van<br />
deze TMAX’en zullen in de handel worden gebracht en die krijgen<br />
allen een genummerd identificatiekenteken.<br />
Een nieuwe unieke kleurstelling, Tech Graphite,<br />
werd toegevoegd aan de basisuitrusting.<br />
Die uitgebreide basisuitrusting omvat een<br />
elektronisch instelbaar windscherm,<br />
cruise control, LEDrichtingaanwijzers,<br />
traction control,<br />
keyless rijden...<br />
De prijs is nog<br />
niet bekend, maar<br />
de Tech Max koop<br />
je vanaf €13.799<br />
(PSA)<br />
Sidi Adventure 2 op pad<br />
eze laarzen blijven comortabel en soepel tijdens het offroaden, zels met de beschermende zones en de<br />
goed ontworpen zolen die zich aan de voetsteunen vastklampen. De laarzen zijn waterdicht dankzij hun<br />
Gore-Tex membraan en beschikken over een dubbel sluitingssysteem met klittenband en gespen. Nadat<br />
we het vorige model, de dventure konden uittesten, vielen ons vooral de zachtheid en fleibiliteit op<br />
tijdens onze vele scooter- en adventure-ritten. Dat is bij deze Adventure 2-versie niet anders. De nieuwe<br />
laarzen kosten je €369. Surf naar www.bihr.com voor meer info. (PSA)<br />
58
De nieuwe NMAX 125.<br />
Eén worden met de stad.<br />
Ook beschikbaar in 155 cm³ EURO5<br />
wwww.yamaha-motor.eu/be<br />
Draag altijd een helm, oogbescherming en beschermende kleding. Yamaha moedigt u aan om veilig te rijden en mederijders en het milieu te respecteren. De getoonde<br />
afbeeldingen tonen professionele rijders die rijden onder gecontroleerde omstandigheden. Specificaties en het uiterlijk van Yamaha-producten zoals hier getoond,<br />
kunnen zonder kennisgeving worden gewijzigd en kunnen variëren afhankelijk van de vereisten en voorwaarden. Neem voor meer informatie contact op met een<br />
officiële Yamaha-dealer.
Volg je motor<br />
Beepings lanceert zijn ZEN GPS tracker waarmee je<br />
verbinding kan maken met alles wat beweegt. Tas, auto,<br />
tweewieler, wat je maar wil! Door deze kleine zender op<br />
je motor te plaatsen, staat hij in permanente verbinding<br />
met je smartphone. Wanneer de motor de vooraf<br />
ingestelde parameters verlaat, krijg je onmiddellijk een<br />
waarschuwing. Het signaal werkt in heel Europa en de<br />
levensduur van de batterij bedraagt 12 maanden in de<br />
bewakingsmodus en 45 dagen in de operationele modus.<br />
Je kan op eender welke moment je reisgeschiedenis<br />
bekijken en je motor volgen. De kostprijs is €179 met<br />
een gratis abonnement voor 3 jaar inbegrepen. Nadien<br />
kost dat €9,50 per jaar. Informatie en bestellingen via<br />
morkee, of bij Marc Detournay 0475/750339<br />
(PSA)<br />
Check, de Shark Spartan GT<br />
Geen betere maand om een nieuwe helm te proberen dan<br />
maart. Regen, wind, ijzel, ochtendvorst, … elk weerstype<br />
behalve het tropische passeerde de revue tijdens onze<br />
test van deze Spartan GT Carbon 2021. De helm zit goed<br />
strak en je hoeft de Double D-gesp niet volledig los te<br />
maken om de helm aan te trekken. Zoals het hoort. Het<br />
comfort is goed, ondanks de afwezigheid van de zachtheid<br />
zoals we die gewoon<br />
waren van Shark in<br />
de jaren 2000. Met<br />
het vizier open zou<br />
de sluitpin storend<br />
kunnen zijn voor<br />
sommige mensen,<br />
maar aangezien wij<br />
meestal niet met<br />
open vizier rijden is<br />
dat een detail dat we<br />
kunnen vergeten. Om<br />
het vizier te openen<br />
dien je simpelweg je vinger omhoog te bewegen om de<br />
vergrendelingsclip los te maken. Eenvoudig, zelfs met<br />
dikke handschoenen. De Pinlock (met anti-aandampvizier)<br />
doet zijn werk goed en alleen de bediening van het<br />
geïntegreerde zonnescherm vereist nog een iets<br />
omslachtigere handbeweging. We kunnen geen negative<br />
opmerkingen optekenen over turbulentie bij «hoge<br />
snelheid» (120 km/u). Ook het nieuwe kleurenschema<br />
is wat ons betreft erg geslaagd. De Shark Spartan GT<br />
begint bij €429. (PSA)<br />
60 / www.autotrends.be
AFRICA TWIN<br />
ADVENTURE<br />
SPORTS<br />
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS.<br />
Voel je vrij met de Honda Africa Twin Adventure Sports, een premium tourer gebouwd om de alledaagsheid achter je<br />
te laten. Met de benzinetank van 24,8 liter en 1100 cc-motor rij je verder, soepeler, langer. De SHOWA EERAophanging<br />
perfectioneert de dempingskracht dankzij aanpasbare rijmodi. Een full colour TFT-touchscreen en Apple<br />
CarPlay ® maken je tocht nog fijner. Dubbele led-koplampen met DRL en bochtenverlichting verhogen je veiligheid.<br />
Bovendien zorgen functies zoals een vijfvoudig verstelbaar windscherm, verwarmde handvatten, cruisecontrol en<br />
ACC lader voor comfort tijdens lange ritten. Ontdek de Africa Twin Adventure Sports bij je dealer of kijk op www.honda.be.
NIEUW & GETEST<br />
Benelli TRK 502 X<br />
Ma che bella<br />
Het behoeft geen betoog dat, wanneer de Italianen aan een tekentafel aan<br />
het werk gaan, de kans op een knap ontwerp al minstens voor de helft<br />
gegarandeerd is. De Benelli TRK 502 X is geen uitzondering op die regel.<br />
Door Philippe Hunin<br />
Ondanks de verplichting<br />
om te voldoen aan de<br />
Europese uitstootnormen<br />
zou het 499 tweecilinderblok<br />
onder deze<br />
Benelli slechts één pk verloren zijn.<br />
Op papier zijn de cijfers zelfs identiek<br />
gebleven ten opzichte van de eerste<br />
editie uit 2017. Volgens onze bronnen<br />
ligt het werkelijke vermogen rond de<br />
47 pk. Alleszins, de voornaamste wijzigingen<br />
bij de MY21 TRK 502 X liggen<br />
bij kwaliteit van de afwerking en de<br />
accessoires. De bedieningselementen<br />
beschikken nu over permanente<br />
verlichting, wat veel fabrikanten wat<br />
ons betreft zouden mogen overnemen<br />
(neem nota, Africa Twin)! Het is<br />
echter jammer dat de Italianen er niet<br />
in geslaagd zijn hun Chinese kompanen<br />
(Qianjiang) te overtuigen een betere<br />
kwaliteit plastic te gebruiken voor de<br />
drukknoppen. De rest, daarentegen,<br />
gaat erop vooruit: de vorm van de<br />
62
kuipdelen, de kwaliteit van de lasnaden,<br />
de hendels die nu verstelbaar zijn,<br />
het stuur dat kan worden gekanteld en<br />
de uitlaat die uitgerust is met nieuwe<br />
katalysatoren. De primaire overbrengingsverhouding<br />
is ingekort, waardoor<br />
het motortoerental toeneemt. Het<br />
koppel blijft ongewijzigd op 46 Nm bij<br />
6.000 t/min.<br />
ZOALS VROEGER<br />
Benelli vond (terecht) geen reden om<br />
het chassis te wijzigen. Het vakwerkframe<br />
van stalen buizen is dan ook<br />
zeer geslaagd. De zithoogte blijft<br />
hoog: 860 mm. Maar niet overdreven:<br />
het hertekende zadel maakt<br />
de hoogte goed handelbaar bij het<br />
opstappen. Het gewicht is met 235<br />
kg wel nog steeds aanzienlijk. Met<br />
een druk op de (iets te kleine) opvallende<br />
startknop beginnen de twee<br />
zuigers soepel te pompen. Het dashboard<br />
is onveranderd. Het blijft dus<br />
ook even omslachtig om via de kleine<br />
knopjes de tripteller te wijzigen en<br />
te switchen tussen mijl en kilometer.<br />
Een sneltoets via de bedieningselementen<br />
zou handiger geweest zijn.<br />
Des te meer omdat aan de linker- en<br />
rechterkant reeds twee schakelaars<br />
voorzien zijn voor het bedienen van<br />
optionele accessoires. Deze zijn reeds<br />
bekabeld, dus je hoeft enkel nog maar<br />
de kabels van, bijvoorbeeld, extra<br />
koplampen aan te sluiten om meer<br />
licht te hebben onderweg. De ronde<br />
buizen van de valbescherming zijn<br />
overigens perfect geschikt om dat<br />
soort uitgebreide lichtarmaturen op<br />
te monteren.<br />
GOED GEVOEL<br />
Met 340 kilometer op de teller aan<br />
het begin van deze test, begin ik mijn<br />
eerste rit met enige voorzichtigheid.<br />
De koppelings- en remhendels hebben<br />
naar onze mening niet voldoende<br />
speling voor een goede afstelling (in<br />
het geval van kleine handen), maar<br />
de bediening is wel soepel. De motor<br />
trekt vlotjes op waardoor het ondanks<br />
een rode zone bij 9.000 tpm niet nodig<br />
is om het blok in toeren te jagen.<br />
Tussen 4.000 en 7.000 tpm schakelen<br />
lukt perfect. Het motorblok loopt<br />
vlot door zijn zes versnellingen en<br />
brengt ons op een snelheid van 130<br />
km/u bij 7.000 tpm. Een paar trillingen<br />
doorheen de handvaten doen me<br />
vaststellen dat deze niet verwarmd<br />
zijn. Jammer. De rijdersbescherming<br />
is goed: onze rit tijdens deze koele,<br />
• Italiaanse charme<br />
• Eenvoud<br />
• Handig voor elk gebruik<br />
• Verlichte bedieningselementen<br />
• Prijs<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Geen handvatverwarming<br />
• Zadel is niet instelbaar<br />
• Bedenkelijke kwaliteit van plastiek<br />
van de schakelaars<br />
•<br />
63
Betrouwbare motor en conventioneel instrumentenbord: wat kan je nog meer verlangen?<br />
winderige dag in maart werd niet<br />
verstoord door merkbare turbulentie.<br />
Benelli voorziet een USB-poort linksboven<br />
op deze TRK 502 X waardoor<br />
je eenvoudig een GPS of een smartphone<br />
kan aansluiten. Verder biedt het<br />
dashboard ook voldoende ruimte om<br />
dergelijke accessoires te monteren<br />
zonder daarbij het zicht te belemmeren<br />
op het display. Dat display combineert<br />
een analoge toerenteller aan<br />
linkerzijde met een digitale meter<br />
rechts.<br />
ZUINIG BEESTJE<br />
De wielen zijn uitgerust met Metzeler<br />
Tourance banden. Die verwierven hun<br />
faam als efficiënte, slijtvaste banden<br />
dankzij de BMW GS-modellen. We<br />
ondervonden geen enkel probleem met<br />
het rijgedrag, zelfs niet bij de topsnelheid<br />
van 150 km/u die deze motor kan<br />
halen. Bovendien, met een tankinhoud<br />
van 20 liter en een verbruik van 4 à 5<br />
liter per 100 km zijn tussenstops bij<br />
het benzinestations bijzonder schaars.<br />
De staat van onze wegen liet ons des<br />
te meer de ophanging met de lange<br />
veerweg waarderen, net als de kwaliteit<br />
van het remsysteem. Dat laatste is<br />
niet per sé doortastend, maar scoort<br />
meer dan voldoende op onze test. Aan<br />
alle goede dingen komt een eind, dus<br />
parkeerden we de Benelli na de test<br />
weer op de eenvoudig uit te klappen<br />
middenstandaard.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze Benelli TRK 502 X wist ons<br />
zeker en vast te verleiden. We bezwijken<br />
voornamelijk door zijn charmes,<br />
het rijgemak en de eenvoud van het<br />
oer eeffe e re<br />
nog eens op reis willen gaan. n<br />
DE BENELLI TRK 502 X<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: Vloeistofgekoelde<br />
paralleltwin, vier kleppen per cilinder,<br />
dubbel bovenliggende nokkenas<br />
Cilinderinhoud: 499cc<br />
Vermogen: 46,6 pk bij 8.500 tpm<br />
Koppel: 46 Nm bij 6.000 tpm<br />
Transmissie: 6 versnellingen<br />
Koppeling: natte<br />
meerplaatskoppeling<br />
Eindoverbrenging: ketting<br />
Chassis: Stalen Trellis buizenframe<br />
Ophanging voor: 50 mm UPSD<br />
voorvork, 140 mm veerweg<br />
Ophanging achter: swingarm met<br />
centrale schokdemper, 62 mm<br />
veerweg<br />
Voorrem: dubbele schijfrem<br />
320 mm diameter, zwevende<br />
tweezuigerremklauw, ABS<br />
Achterrem: Eenvoudige schijfrem<br />
260 mm, zwevende remklauw met<br />
enkele zuiger, ABS<br />
Zadelhoogte: 860 mm<br />
Gewicht: 235 kg<br />
Tankinhoud: 20 liter<br />
Prijs: €6.899<br />
ALLEEN DE HOOGTE<br />
VAN HET ZADEL KAN<br />
DE OCCASIONELE<br />
AVONTURIER<br />
MISSCHIEN WAT<br />
AFSCHRIKKEN.<br />
64
SCAN ME<br />
NU VERKRIJGBAAR<br />
CRUISYM<br />
DE ULTIEME CROSSOVER<br />
CRUISYM ALPHA 125cc & 300cc.<br />
SYM integreert de stedelijke en de sportieve uitstraling, combineert<br />
de touringfunctie met avontuurlijke elementen, om zo een multifunctionele<br />
crossover maxi scooter te creëren. Dankzij de verschillende elementen,<br />
is de Cruisym één van de meest stijlvolle scooters aller tijde.<br />
STERKE PUNTEN<br />
Traction Control System<br />
Verstelbaar windscherm<br />
Nieuw LCD Dashboard<br />
MEER WETEN?<br />
GA NAAR WWW.SYM.BE<br />
5 JAAR GARANTIE * OF<br />
100.000 KM<br />
/symbelgium<br />
#symbelgium<br />
THE SMART<br />
CHOICE
VERGELIJKENDE TEST<br />
Elektra Wolf & Kawasaki Z125<br />
Benzine of<br />
elektriciteit<br />
Als er een motorsegment is waarin elektrische aandrijfbronnen<br />
een rol beginnen spelen, dan is het wel bij de A1’s, ofwel de 125cc<br />
tweewielers met 15pk of minder. We vergeleken een gewone motor<br />
met een elektrisch alternatief.<br />
Door Philippe Hunin<br />
D<br />
e Kawasaki Z125<br />
konden we afgelopen<br />
zomer uitvoerig<br />
testen en hij beschikt<br />
nog steeds over een<br />
125cc monocilinder<br />
die goed is voor<br />
15pk. Zoals alle<br />
kleine motoren moet je niet te zacht<br />
omspringen met het gashendel als je<br />
wat tempo wil maken. Het is nochtans<br />
niet ongewoon dat je met zo’n klein<br />
lichtgewichtje sneller weg bent dan het<br />
autoverkeer, al is dat zeker niet altijd<br />
het geval. Moderne auto’s accelereren<br />
nu eenmaal niet slecht en dus heeft<br />
de 125cc vooral zijn actieradius en<br />
gebruiksgemak bij het tanken als grote<br />
voordelen tegenover de elektromotoren.<br />
Of toch zeker bij stedelijk gebruik.<br />
ANDERE TIJD<br />
De Z125 is ondanks zijn 146kg minstens<br />
even gemakkelijk om manoeuvreren als<br />
de 91kg lichte Elektra Wolf. Die laatste<br />
heeft het formaat van een midibike en zou<br />
ge kunnen bezien als een goed alternatief<br />
in de binnenstad. Het vermogen van 5<br />
kW is niet overdreven, maar door het<br />
directe koppel is de Wolf altijd als eerste<br />
weg bij een sprintje. Het duurt echt wel<br />
even vooraleer de Kawa zijn achterstand<br />
heeft ingehaald bij een kilometertje of 100<br />
per uur. De topsnelheid van het groentje<br />
ligt namelijk iets hoger bij 115km/u. Die<br />
acceleratie is het grootste voordeel voor<br />
de elektromotor die helaas maar een<br />
honderdtal kilometer actieradius heeft.<br />
Dit moet nochtans volstaan voor een<br />
groot aantal pendelaars. Daarbij komt<br />
dat je de batterij gemakkelijk uit de motor<br />
kan nemen en aan het stopcontact kan<br />
opladen. Minder praktisch is wel dat de<br />
actieradius op het dashboard erg fel<br />
varieert naargelang je rijgedrag en je dus<br />
niet echt een beeld hebt van hoe ver je nog<br />
kan geraken. De totale laadtijd bedraagt<br />
8 uur, maar er is ook een fastcharger<br />
die er slechts 4 uur over doet. Dan heeft<br />
Kawasaki het beter voor elkaar, want met<br />
een tankbeurt van om en bij de 11l rij je<br />
vlotjes 300 kilometer.<br />
66
• Acceleratie<br />
• Lichtgewicht<br />
• Concept<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Vering • Prijs<br />
• Onbetrouwbare<br />
actieradiusmeter<br />
• Look<br />
• Rijgedrag<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Rijden met passagier<br />
• Uitlaatsound<br />
ONTSNAPPEN<br />
Als je even richting ‘middle of nowhere’<br />
gereden bent, dan laat de Elektra je dus<br />
in het onzekere wat betreft de actieradius.<br />
Er zijn drie snelheidsmodi (40, 70 en<br />
100km/u) waarbij je de batterijcapaciteit<br />
best niet te fel overschat. Bij een test aan<br />
vol vermogen, was het liedje al na 70<br />
kilometer uit. En jawel, hiervoor trokken<br />
we naar het circuit van Mettet om constant<br />
tegen ongeveer 90km/u te rijden tot de<br />
batterij plat was.<br />
VERING<br />
Als het aankomt op de afwerking en<br />
de kwaliteit, dan is de Elektra Wolf in<br />
deze gefacelifte variant al een serieuze<br />
verbetering op de voorloper. Die had<br />
nog redelijk wat fabricageprobleempjes.<br />
‘Made in China’ wordt in sneltempo beter<br />
en beter om aanvalsklaar te zijn voor de<br />
internationale markten. Het enige wat we<br />
kunnen bemerken is dat de ingenieurs zich<br />
best nog eens buigen over de kwaliteit van<br />
de vering die ver moest onderdoen voor<br />
de (ook nog zeer basic) veerelementen op<br />
de Kawasaki. Het budget verschilt gelukkig<br />
niet meer zo veel: de Elektra Wolf haal je<br />
in huis voor 5.995 euro terwijl de Kawasaki<br />
Z125 4.599 euro moet kosten. Procentueel<br />
gezien nog steeds een flinke etra hap<br />
uit het budget, maar een peulenschil in<br />
vergelijking met elektrische wagens of<br />
grotere elektrische motorfietsen. n<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Als je je bij het prijskaartje kan neerleggen<br />
en vooral korte afstanden in de stad doet,<br />
twijfel dan niet langer over de aanschaf<br />
van een elektrische motorfiets. Heb je<br />
liever de oldschool betrouwbaarheid<br />
en wat extra gebruiksgemak (naast<br />
betere rijkwaliteiten) dan is de keuze<br />
snel gemaakt… om nog niet te beginnen<br />
over langere verplaatsingen die erg leuk<br />
zijn aan het stuur van de Kawasaki Z125.<br />
DE ELEKTRA WOLF<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: borstelloze elektromotor<br />
Vermogen: 5000W<br />
Koppel: 160Nm<br />
Top (km/u): 100<br />
Actieradius (km): 109<br />
Batterij: 72V 50Ah<br />
Batterijtype: Lithium<br />
Uitneembare batterij: ja<br />
Lader: 72V 7.5A<br />
Laadtijd: 6-8h<br />
Gewicht: 91kg<br />
Vering: telescopische voorvork,<br />
monoshock<br />
Prijs: 5.995 euro<br />
DE KAWASAKI Z125<br />
IN CIJFERS<br />
Is autonomie geen prioriteit, dan is de Elektra leuker om rijden.<br />
Motor: vloeistofgekoelde verticale<br />
monocilinder<br />
Cilinderinhoud: 125cc<br />
Vermogen: 15pk bij 10.000 t/m<br />
Koppel : 11,7Nm bij 7.700 t/m<br />
Versnellingsbak: 6<br />
Koppeling: assistkoppeling in oliebad<br />
Transmissie: ketting<br />
Kader: diamantframe, staal<br />
Voorvering: 37mm telescopische<br />
vork<br />
Achtervering: instelbare<br />
gasschokbreker<br />
Voorrem: 290mm schijf met<br />
tweezuiger + ABS<br />
Achterrem: 220mm schijf met<br />
eenzuiger + ABS<br />
Zadelhoogte: 815mm<br />
Gewicht: 146kg<br />
Benzinetank: 11 l<br />
Prijs: 4.599 euro<br />
67
NIEUW & GETEST<br />
Yamaha NMAX 125<br />
Optimale stadsmobiliteit<br />
Waar de XMAX en TMAX, Yamaha’s bekende maxiscooters, zich<br />
perfect lenen voor bijvoorbeeld een uitstap richting de bergen,<br />
trekken we met deze lichte stadsvariant, de NMAX 125, door diens<br />
natuurlijke habitat: het Italiaanse Firenze.<br />
Door Hunin Philippe en Gijs Gilis<br />
In een Italiaanse stad verwacht je<br />
drukte, claxons en hevige gebarentaal<br />
door willekeurige duim,<br />
wijs- en middelvingercombinaties.<br />
Niet zo vandaag, want door<br />
corona blijven toeristen er weg en is<br />
de stad een stuk rustiger. Wij klagen<br />
daar niet over, want het staat ons toe<br />
wat minder gejaagd rijden en eindelijk<br />
ook eens een beetje te kijken naar<br />
de prachtige architectuur die de stad<br />
rijk is. Trouwens, de architectuur van<br />
het vervoersmiddel dat we gebruiken<br />
terwijl we onze ogen de kost geven,<br />
is voor het nieuwe model ook stevig<br />
onder handen genomen. De NMAX is<br />
scherper getekend, krijgt een XMAXachtige<br />
achterlichtunit en ledlichten<br />
voor- en achteraan. Jammer is wel dat<br />
de richtingaanwijzers het zonder LED’s<br />
moeten doen. Concurrenten en goedkopere<br />
(Chinese) merken kiezen wel<br />
voor LED, dus Yamaha zou toch wel<br />
mee op die boot mogen. We begrijpen<br />
dat je ergens op kosten moet besparen,<br />
maar LED-pinkertjes kunnen tegenwoordig<br />
toch niet meer de grote kost<br />
zijn. Bovendien, los van de moderne<br />
touch, zijn ledpinkers ook een stuk<br />
veiliger in het verkeer omdat ze beter<br />
opvallen. En dat kan in een drukke<br />
stad al wel eens het verschil maken<br />
tussen gezien en niet gezien worden.<br />
ONDER DE GEVEL<br />
Tijd om onder de gevel te kijken, want<br />
ook daar is de nieuwe NMAX op heel<br />
wat punten aangepakt. Te beginnen<br />
bij het motorblokje dat nu Euro<br />
5-aanpassingen heeft gekregen en<br />
het frame dat zelfs helemaal nieuw<br />
is. De benzinetank is groter geworden<br />
en kreeg een inhoud van 7,1 liter. De<br />
kofferruimte kan nog steeds<br />
een integraalhelm maatje XL<br />
slikken. Onder het stuur zijn<br />
nu twee opbergvakken in<br />
plaats van één. Eén van<br />
die twee beschikt over<br />
een 12 V-aansluiting en<br />
het andere kan afgesloten<br />
worden met een<br />
klep. Hoger op het<br />
stuur zien we een<br />
nieuw LCD-dashboard dat heel wat<br />
uitgebreider werd. Het geeft je zelfs<br />
een waarschuwing als er een berichtje<br />
of telefoontje binnenkomt. Daarvoor<br />
moet je wel eerst je smartphone<br />
connecteren met de scooter aan de<br />
hand van de Yamaha My Ride app. Het<br />
handige aan die app is dat je niet alleen<br />
kunt zien hoeveel kilometer je gereden<br />
hebt en waar je overal geweest<br />
68
ent, maar ook de parkeerlocatie van je<br />
scooter kunt opslaan om die later aan<br />
de hand van gps-instructies weer terug<br />
te vinden. Makkelijk in een stad waar je<br />
nog nooit geweest bent.<br />
SMART KEY &<br />
TRACTIECONTROLE<br />
Net zoals het achterlichtdesign is er<br />
nog meer technologie die doorstroomt<br />
vanuit de Yamaha MAX-familie. Zo<br />
heeft de NMAX125 nu ook een smart<br />
key. Dat betekent dus dat je gewoon<br />
de sleutel in je broekzak kunt steken<br />
en aan de hand van een draaiknop de<br />
scooter kunt starten.<br />
Tot slot krijgt de kleine 125 cc-scooter<br />
zelfs tractiecontrole. Technologie die<br />
zelfs niet eens op een MT-07 zit, dus<br />
dat lijkt een beetje een gekke keuze.<br />
Maar anderzijds zal tractiecontrole wel<br />
van pas komen in de stad, bijvoorbeeld<br />
op gladde kasseistenen. Of op vettige<br />
asfaltplekken ter hoogte van het<br />
smoutebollenkraam nadat de jaarlijkse<br />
kermis weer in het dorp gepasseerd is.<br />
START-STOP IS TOP<br />
Onderweg door de niet zo drukke straten<br />
van het mooie Firenze zijn we heel<br />
benieuwd naar het start-stopsysteem<br />
van de nieuwe NMAX. Dat werkt identiek<br />
als in een auto en legt de motor<br />
stil, bijvoorbeeld, aan een rood licht.<br />
Als het licht op groen gaat, is het<br />
gewoon een kwestie van gas geven en<br />
vertrekken. De vertraging op het starten<br />
van de motor is heel miniem. De<br />
extra rust die je ervaart wachtend aan<br />
het rode licht is dan weer heel groot.<br />
Echt een fijn werkend, bijna onwaarneembaar<br />
systeem, zeker in vergelijking<br />
met een auto waar de motor<br />
harder trilt als die weer start.<br />
Met een kwieke gasreactie en een<br />
gewicht van slechts 131 kg is de<br />
NMAX een vinnige en wendbare scooter.<br />
Op een wat bochtiger stuk asfalt<br />
kun je ook best strak sturen met de<br />
NMAX. Uiteraard geen TMAX-niveau,<br />
maar motorrijders zullen het zeker<br />
appreciëren.<br />
ÖHLINS-UIT<strong>BR</strong>EIDING<br />
Tot slot nog enkele leuke weetjes: de<br />
NMAX125 is veruit het belangrijkste<br />
• De prijs<br />
• Wendbaarheid en eenvoud<br />
• Connectiviteit<br />
Een duidelijk leesbaar infoscherm.<br />
Pro<br />
model van het Urban Mobilitygamma,<br />
goed voor bijna 740.000<br />
verkochte exemplaren wereldwijd.<br />
In Aziatische landen als Indonesië en<br />
Thailand heeft de NMAX de status van<br />
topmodel, zoals wij de TMAX hier in<br />
Europa zien. Vandaar dat er zelfs een<br />
Öhlins-veringkit beschikbaar is vooren<br />
achteraan, die dankzij het fanatisme<br />
van de Aziaten naar ons komt<br />
overgewaaid.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze NMAX 125 is behoorlijk goed<br />
gebouwd en degelijk uitgerust. Een<br />
scooter voor iedereen. Voor €3.599<br />
zet je ‘m in je garage en geeft het je<br />
wat je ervan verwacht. En dat is vrij<br />
veel. •<br />
Contra<br />
• Klein windscherm<br />
• Ontbreken van LED-knipperlichten<br />
DE YAMAHA NMAX 125<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: vloeistofgekoelde eencilinder,<br />
vier kleppen, 125 cc<br />
Maximaal vermogen: 12,2 pk (9kW)<br />
bij 8.000 tpm<br />
Maximaal koppel: 11,2 Nm bij<br />
6.000 tpm<br />
Transmissie: automaat,<br />
Eindoverbrenging: V-riem<br />
Ophanging voor: telescopische<br />
voorvork<br />
Ophanging achter: swingarm<br />
Zadelhoogte: 765 mm<br />
Gewicht: 131 kg<br />
Tankinhoud: 7,1 l<br />
Prijs: 3.599 euro<br />
69
NIEUW & GETEST<br />
Husqvarna Svartpilen 125<br />
70
De pijl<br />
Na een 401-versie met 44 pk en een 250-versie voor de Indiase<br />
en Zuid-Amerikaanse markten te hebben geproduceerd, voegt<br />
Husqvarna nu een 125 cc-versie aan zijn gamma toe.<br />
Door Antoine Copin<br />
Na menig gezondheidstest<br />
om het land te mogen<br />
verlaten met verve te<br />
hebben doorstaan –<br />
en waarvan de uitslag<br />
verder overigens geen enkele keer werd<br />
gecontroleerd – landen we in de designhoofdstad<br />
van Europa, Barcelona.<br />
Helemaal klaar voor de Husqvarna 125.<br />
Die is volgens de marketeers bedoeld<br />
voor een jong en dynamisch publiek<br />
die er, met zijn 15 pk en stedelijk gericht<br />
karakter, het perfecte instapmodel in<br />
moeten vinden. Benieuwd!<br />
GELIJKENIS<br />
Het frame, de achterbrug en de wielen<br />
neemt hij over grote broer Svartpilen<br />
401, maar traditiegetrouw komen<br />
de meeste van de andere onderdelen<br />
op deze ‘Husky’ dan weer van de<br />
KTM Duke-reeks. De Duke 125 om<br />
precies te zijn. Die mix werkt en staat<br />
garant voor een goed rijgevoel en een<br />
gekend, bewezen weggedrag. Tijdens<br />
het rijden voelden we ons dan ook<br />
meteen vertrouwd met de rijpositie:<br />
de rug recht, het bovenlichaam iets<br />
naar voren geleund, de armen goed<br />
gespreid en de voeten eerder naar<br />
achter gepositioneerd. Je zit stevig<br />
vast op deze Zwarte Pijl – de letterlijke<br />
vertaling van Svartpilen – en ook al<br />
is de motor vrij compact, dankzij het<br />
stevige chassis geërfd van de krachtigere<br />
401 lijkt het net alsof je toch op<br />
een grote motor zit.<br />
PREMIUM UITRUSTING<br />
De nieuwste in het gamma beschikt<br />
over de basisset-up, maar die is wel<br />
hoogwaardig en gedetailleerd afgewerkt.<br />
Aanvankelijk leverde elke blik<br />
op de motor ons een nog niet eerder<br />
ontdekte bijzonderheid op: een inscriptie<br />
in het lederen zadel, de omranding<br />
van de velgen, het Husqvarnalogo op<br />
de radiateur enzovoort. De bedieningselementen<br />
op het stuur zijn verlicht<br />
en prima te bedienen. Alle verlichting,<br />
het voorlicht, achterlicht en de richtingaanwijzers,<br />
zijn LED. Het is ergens<br />
jammer dat ook op deze motor de ronde<br />
tweekleurige digitale tellers te zien zijn<br />
zoals ook terug te vinden op de andere<br />
Svartpilen-modellen. Hoewel prima<br />
leesbaar is het bizar dat Husqvarna<br />
EEN 125 WAARMEE JE<br />
LANGS DE VOORDEUR KAN<br />
DEBUTEREN IN DE WERELD<br />
VAN DE TWEEWIELER.<br />
• Design en uitstraling<br />
• Aangenaam rijden<br />
• Mooi uitlaatgeluid<br />
• LED-verlichting<br />
Pro<br />
Contra<br />
• De tellers<br />
• Achteruitkijkspiegels zijn niet zo<br />
functioneel<br />
• Prijzige accessoires<br />
71
niet opteert voor het intussen courante<br />
TFT-kleurenscherm, vooral met het<br />
vooropgestelde doelpubliek, de jonge<br />
en verbonden generatie, in het achterhoofd.<br />
De Supermoto-modus schakelt<br />
het ABS achteraan uit zodat je het<br />
achterwiel kan laten doorslippen. In<br />
de normale modus leveren de Pirelli<br />
Scorpion Rally STR-banden wel oerdegelijke<br />
grip zowel op het asfalt als<br />
offroad, en ze dragen nog eens bij aan<br />
de trendy esthetiek ook.<br />
ZORGVULDIG WERK<br />
Mocht je twijfels hebben bij het gegeven<br />
dat de productie van deze motor in India<br />
ligt kunnen we je geruststellen. Het<br />
geheel is zeer netjes afgewerkt en met<br />
veel aandacht voor detail. Een muggenzifter<br />
zou opmerkingen kunnen maken<br />
bij de doorgang van enkele kabels en bij<br />
sommige speciale lasnaden ter hoogte<br />
van het uitlaatspruitstuk. Aan de andere<br />
kant, de knappe geluiddemper geeft dan<br />
wel weer een mooi geluid. Geen reden<br />
om alles overhaast te gaan vervangen.<br />
De remmen van Bybre en de vering van<br />
WP, naar verluidt dezelfde als op de<br />
Svartpilen 401, zijn niet instelbaar, maar<br />
zeker en vast voldoende voor de (kleinere<br />
cilinderinhoud van deze motorfiets.<br />
Dat gecombineerd met een relatief<br />
zachte zitting maakt het mogelijk om<br />
meerdere uren achter het stuur door<br />
te brengen zonder vermoeid te raken.<br />
Een afzonderlijk te verkrijgen comfortabelere<br />
Ergo-zitting maakt dat zelfs nog<br />
eenvoudiger.<br />
Zet er eentje in je garage en deze<br />
Svartpilen 125 schreeuwt om gereden<br />
te worden. Zowel in de stad als op<br />
secundaire wegen verbaast hij je met<br />
zijn speelse gedrag. De 125 cc eencilinder<br />
is discreet maar goed afgesteld.<br />
Het brede toerentalbereik van 2.000<br />
tot 11.000 tpm is breed inzetbaar. Dat<br />
maakt hem aangenaam om te rijden<br />
en ideaal voor een beginner. Vinnig<br />
genoeg voor vlotte inhaalmanoeuvres<br />
en met motorrem zacht genoeg om<br />
startende A1-rijbewijshouders niet te<br />
verrassen. Schakelen verloopt soepel<br />
en wanneer je het motortoerental<br />
op 7.500 tpm weet te houden is een<br />
snelheid van 110 km/u eenvoudig aan<br />
te houden. Als je sneller gaat is de<br />
acceleratie wat zachter, maar dat is<br />
niet bepaald de aangewezen stijl om<br />
hiermee te rijden. Het rijplezier haal je<br />
rijdend op bochtige wegen of slalommend<br />
doorheen het stadsverkeer. Het<br />
rijklare gewicht van 146 kg, met inbegrip<br />
van de 9,5 l brandstoftank, vergeet<br />
je daarbij snel want de Svartpilen 125<br />
voelt alsof hij veel minder weegt. Het<br />
blijft gemakkelijk te bedienen, ook als<br />
je naast de motor staat.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze Svartpilen 125 legt aan, schiet<br />
en raakt het doel. Het is geen presta-<br />
eere moore mr el ee<br />
ulr lolle moor me e<br />
gebreken. Voor €5.099 koop je deze<br />
e eeeler e kr e e<br />
e euere lkke <br />
omstaanders er gratis bij. n<br />
DE HUSQVARNA SVARTPILEN<br />
125 IN CIJFERS<br />
Motor: vloeistofgekoelde DOHCeencilinder,<br />
vier kleppen<br />
Cilinderinhoud: 124,7 cc<br />
Vermogen: 15 pk @ 9.500 tpm<br />
Maximaal koppel: 12 Nm<br />
@ 7.500 tpm<br />
Transmissie: 6 versnellingen<br />
Frame: stalen buisframe<br />
Ophanging voor: 43 mm WP Apex<br />
USD voorvork, 142 mm veerweg<br />
Ophanging achter: WP Apex<br />
monoshock, instelbaar in 5 niveaus,<br />
142 mm veerweg<br />
Voorrem: enkele schijf 320 mm,<br />
Bybre vierzuigerremklauw, Bosch<br />
ABS<br />
Achterrem: enkele schijf 230 mm,<br />
Bybre eenzuigerremklauw, Bosch<br />
ABS<br />
Zadelhoogte: 835 mm<br />
e: 146 kg<br />
Tankinhoud: 9,5 l<br />
Prijs: 5.099 euro<br />
72
LANGEDUURTEST<br />
Peugeot Pulsion RS<br />
DE PEUGEOT 125 PULSION RS<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: monocilinder 4T<br />
PowerMotion, vloeistofgekoeld,<br />
SOHC 4 kleppen, 124,8 cc<br />
Vermogen: 14,4 pk (10,6 kW) bij<br />
9.000tr/min<br />
Zadelhoogte: 790 mm<br />
Drooggewicht: 165 kg<br />
Tankinhoud: 12 l<br />
Prijs: 4.699 euro<br />
Pro<br />
• Origineel • ‘RS’-afwerking<br />
• Geconnecteerd TFT-scherm<br />
• Gecombineerd remsysteem<br />
• Wendbaar<br />
Contra<br />
• Onvergrendelbaar<br />
handschoenenkastje<br />
• Geen tractiecontrole<br />
Het hart van de leeuw<br />
Niet bepaald warm, niet bepaald droog. Het<br />
weer heeft ons niet verwend tijdens onze<br />
eerste weken met Pulsion RS. Wat is het<br />
tussentijdse verdict na 2.000 afmattende<br />
kilometers?<br />
Door Philippe Hunin<br />
De grootste handicap van een<br />
scooter is de manier waarop<br />
hij werkt. Daarmee bedoelen<br />
we: vanaf dat het licht op<br />
groen springt draai je de gashendel<br />
helemaal open en laat je ‘m pas weer<br />
los wanneer je het volgende kruispunt<br />
nadert. Het principe is eenvoudig, maar<br />
niet altijd up-to-date als het gaat om<br />
snelheidslimieten. Vooraleer we verder<br />
ingaan op het rijden, nog even stilstaan<br />
bij de esthetiek van deze Peugeot Pulsion<br />
RS. De verlichting is bijzonder en draagt<br />
de handtekening van de klauwen van<br />
de leeuw. e verlichte kofferbak onder<br />
het zadel biedt plaats aan een kleine<br />
jethelm en een integraalhelm. Erg<br />
handig! De zadelvergrendeling, evenals<br />
de brandstofklep, bedien je elektronisch.<br />
De Pulsion is voorzien van een Keyless<br />
systeem en maakt het mogelijk om<br />
de knipperlichten vanop afstand te<br />
activeren, waardoor je jouw scooter<br />
snel kan lokaliseren en je zeker voor de<br />
avondklok weer thuis bent. Zowel de zijals<br />
de middensteun zijn gemakkelijk te<br />
gebruiken. Je kan zelfs de motor starten<br />
op de zijstandaard, maar de motor slaat<br />
(gelukkig) uit bij het gas geven zolang de<br />
zijstandaard niet is ingetrokken.<br />
ZO LICHT<br />
De zadelhoogte (790 mm) is gemiddeld<br />
en past perfect bij mijn meter 75.<br />
Het gewicht van 165 kg (droog) zorgt<br />
ook voor weinig problemen. Het TFTkleurenscherm<br />
is via de smartphone met<br />
de I-Connect-applicatie verbonden en<br />
geeft je bijzonder veel informatie. Onder<br />
andere een eenvoudige GPS-weergave<br />
en telefoongesprekken. Met de sleutel in<br />
mijn zak druk ik één keer op de verlichte<br />
bedieningsknop en draai hem naar<br />
rechts. Nu kan ik – met een remhendel<br />
aangetrokken - de starter bedienen. De<br />
eerste vaststelling: de Pulsion wacht<br />
geduldig tot de 6.000 toeren per minuut<br />
vooraleer hij aanstalten maakt te<br />
vertrekken. Bij dit exacte toerental treedt<br />
ook de CVT in actie. Het is niet bepaald een<br />
probleem om hoog in toeren te klimmen.<br />
De 20 à 30 km/u te respecteren, dat is<br />
een heel ander verhaal! Mijn oplossing:<br />
blijven versnellen en tijdig het gas ietsje<br />
lossen om zo op de juiste snelheid te<br />
blijven. Al is “snelheid” veel gezegd in<br />
dit geval. Op de auto- en snelwegen<br />
behoud je (op een vlakke baan) de 70/90<br />
of 115 km/u probleemloos aan en kan<br />
je pieken tot 125 km/u optekenen. Dat<br />
gaat des te gemakkelijker indien je de<br />
vooraf gemonteerde beenbescherming<br />
verwijdert, zoals wij deden.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze scooter is zo soepel te rijden dat<br />
je moet oppassen niet te hard te rijden<br />
(behalve op de snelweg). Connectiviteit<br />
is een beetje moeizaam tot stand te<br />
brengen en ik kan me alleen maar<br />
verheugen op de installatie van een<br />
groter windscherm. Het enige dat<br />
dan nog ontbreekt zijn verwarmde<br />
handgrepen. n<br />
73
NIEUW & GETEST<br />
Honda X-ADV<br />
Niets is nog hetzelfde<br />
Voor deze tweede editie maakt Honda’s allroad maxiscooter<br />
heel wat evoluties door.<br />
Door Pascal Mouton<br />
De eigenschappen van<br />
een Adventuremotor<br />
vereenzelvigen met de<br />
voordelen van een maxiscooter:<br />
de ingenieurs van<br />
Honda’s R&D-centrum in Italië zochten<br />
en vonden de ideale combinatie in<br />
de X-ADV. Sinds 2016 staat de unieke<br />
motorscooter synoniem voor een originele<br />
maar wel zeer ecinte scooter.<br />
Denk eigenwijs, rijd eigenwijs.<br />
NIEUWE VORMEN<br />
De X-ADV 2021 lijkt in een eerste<br />
oogopslag erg hard op zijn voorganger.<br />
Het silhouet is echter wel herwerkt en<br />
verfijnd. Aan de voorkant maakt het<br />
verlichtingssysteem gebruik van LED’s,<br />
met geïntegreerde DRL-dagrijlichten<br />
die zich automatisch aanpassen aan de<br />
helderheid van de omgeving. De voorruit<br />
kan je nog steeds handmatig 139<br />
mm in hoogte verstellen maar dankzij<br />
een andere positie kan de kantelhoek<br />
nu ook ingesteld worden met een<br />
variatie van 11°. De bediening van de<br />
handrem verplaatst naar het stuur<br />
waardoor ruimte vrijkomt aan de voorzijde<br />
voor een (niet te vergrendelen)<br />
handschoenenkastje. De achterkant is<br />
slanker en dankzij verbeteringen aan<br />
het chassis stijgt het volume van de<br />
bagageruimte onder het zadel van 21<br />
naar 22 liter. De achterste richtingaanwijzers<br />
zijn nu ook uitgerust met noodstopindicatie<br />
of ESS (Emergency Stop<br />
Signal). De nieuwe X-ADV is tenslotte<br />
ook 3 kilo lichter ten opzichte van de<br />
vorige versie.<br />
VARIATIE<br />
Het motorblok, de 745 cc tweecilinder,<br />
is EU5-gehomologeerd en<br />
onderging aanzienlijke veranderingen.<br />
De lange slag blijft behouden<br />
maar dankzij verbeteringen aan het<br />
timingsysteem en het in-/uitlaatsysteem<br />
stijgt het vermogen met 4 pk,<br />
net als de rode zone (+ 600 tpm).<br />
De eerste drie versnellingen van de<br />
DCT-versnellingsbak zijn ingekort, de<br />
drie volgende versnellingen verlengd.<br />
Daarmee wil Honda de acceleratie<br />
verbeteren en het brandstofverbruik<br />
verminderen. Dankzij de elektronische<br />
Throttle By Wire-gasklepregeling heeft<br />
de X-ADV nu 5 rijmodi (Rain, Standard,<br />
Sport, Gravel en User). De verschillende<br />
modi beïnvloeden de acceleratie, de<br />
motorrem, het ABS, de HSTC en de DCT.<br />
Net zoals bij de CRF1100 Africa Twin.<br />
DE OPSTAP<br />
Voor de iets kortere rijders is het niet<br />
altijd evident om op de X-ADV te stappen.<br />
Ten minste, wanneer de scooter<br />
op de zijstandaard staat. Dat komt door<br />
de lange veerweg en de zadelhoogte<br />
van 820<br />
74
mm. Staat de motor op de middenbok,<br />
dan gaat het een stuk eenvoudig er en<br />
kan je met de vloerplaat als tussenstation<br />
een been over het zadel werpen.<br />
Het nieuwe 5 inch TFT-kleurenscherm<br />
biedt een schat aan informatie die we<br />
onmogelijk volledig kunnen beschrijven<br />
in dit beperkte aantal regels. Net<br />
als de bedieningsmogelijkheden. Kort<br />
gesteld: de mogelijkheden komen<br />
aardig in de buurt van die van de Africa<br />
Twin. Zo kan je ook via het Honda<br />
Smartphone Voice Control System het<br />
TFT-scherm koppelen aan je smartphone.<br />
De rijpositie gelijkt erg op die van<br />
een Adventuremotor, afgezien van het<br />
gegeven dat je de voeten op twee stevige<br />
plateaus kan zetten aan weerszijden<br />
van het middenstuk.<br />
DE BAAN OP<br />
Met behulp van de Smart Key druk<br />
je simpelweg op de centrale bedieningsknop<br />
om de tweecilindermotor<br />
tot leven te wekken. Het uitlaatgeluid<br />
klinkt net als voordien aangenaam,<br />
pittig en zijdezacht tegelijkertijd. Ook<br />
ongewijzigd: de mogelijkheid om de<br />
remhendels in te stellen en het gemak<br />
waarmee je de motor, mits een stevige<br />
heupbeweging, van de middenbok<br />
haalt. Vervolgens ga je de baan op<br />
met keuze uit de volautomatische of<br />
de handgeschakelde DCT-modus. Na<br />
jaar finetunen en . modellen<br />
te hebben verkocht met het systeem<br />
staat Honda’s DCT-technologie intussen<br />
helemaal op punt. Dat bevestigen<br />
ze des te meer met de X-ADV. De<br />
spirit van de maxiscooter blijft overeind<br />
dankzij het soepele, eenvoudig te<br />
bedienen systeem van de Dual Clutch<br />
Transmission. Dankzij de verschillende<br />
rijmodi pas je het rijkarakter van<br />
deze motorscooter aan naargelang de<br />
omstandigheden. En dankzij de Usermodus<br />
krijg je volledige vrijheid om<br />
de X-ADV aan te passen naar je eigen<br />
voorkeur.<br />
PRIMA IN ORDE<br />
DE HONDA X-ADV IS NOG ALTIJD<br />
EVEN BOEIEND, ZOWEL OP<br />
DE WEG ALS OP ONVERHARD.<br />
Ook al hertekende Honda de vorm van<br />
het zadel, je past best nog steeds op<br />
wanneer je de voeten aan de grond zet<br />
bij het stilstaan. Dit is namelijk allesbehalve<br />
een lage scooter. Gelukkig<br />
maken het grote stuur (910 mm)<br />
en de goede draaicirkel langzame<br />
manoeuvres en parkeren eenvoudiger.<br />
Onder het zadel passen een integraalhelm<br />
en een paar handschoenen. Het<br />
vermelden waard: die opbergruimte<br />
is uitgerust met verlichting en een<br />
USB-poort. Wel jammer is dat Honda<br />
geen USB-poort voorziet in het handschoenenkastje.<br />
Onderweg is de X-ADV<br />
eenvoudig te besturen. Je beleeft<br />
volop plezier en variatie dankzij de<br />
75
e kleureerm eu e ol e eee l r <br />
achteraan zorgt voor een aangename<br />
bodemspeling van 165 mm. Al is er<br />
ook gedacht aan een motorbeschermkap,<br />
voor het geval dat. Als je van plan<br />
bent goed aan het gas te gaan hangen<br />
of een beetje wil gaan crossen dan heb<br />
je wel zeker nood aan voetsteunen.<br />
Rechtstaan op de X-ADV is quasi onmogelijk.<br />
Al was dat ook al het geval met<br />
de vorige versie. Het brandstofverbruik<br />
lag tijdens deze test gemiddeld tussen<br />
4,3 en 4,5 liter/100 km. Dat komt in de<br />
buurt van de door Honda verkondigde<br />
3,6 liter bij normaal gebruik. Wat<br />
betreft weer- en windbescherming: het<br />
hoge windscherm is handig en nuttig<br />
om het hoofd uit de wind te houden,<br />
maar tegelijk is het scherm iets te<br />
smal om ook de schouders volledig<br />
te beschermen. We verwachten in elk<br />
geval niet dat de X-ADV de status van<br />
Grand Tourer zal halen.<br />
drie rijmodi Standard, Sport en User.<br />
De Rain-modus is ontegensprekelijk<br />
bedoeld voor gebruik in de regen, maar<br />
wij vonden die modus ook erg nuttig<br />
in de stad aangezien het motorkarakter<br />
hier heel wat flexibeler aanvoelt.<br />
Geen enkel kwaad woord valt te vertellen<br />
over de remmen en ook het ABS is<br />
discreet en werkt prima. Ook de wegligging<br />
is uitstekend, al gaat dat helaas<br />
soms ten koste van het rijcomfort. De<br />
ophanging lijkt ook wel wat te lijden,<br />
al ligt de schuld daarvoor deels bij de<br />
staat van ons erbarmelijke wegennet<br />
HET BOS IN<br />
Aangezien de X-ADV ervoor gemaakt is,<br />
stuurden we de X-ADV tijdens deze test<br />
ook doorheen enkele landwegjes. In de<br />
Gravel-rijmodus doet de X-ADV perfect<br />
wat hij zou moeten doen. De veerweg<br />
van 153,5 mm voor- en 150 mm<br />
• nieke motorfiets<br />
• Afwerking • DCT<br />
• Wegligging<br />
• Remmen<br />
Pro<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Een rijervaring vol plezier zou zomaar<br />
eens de ideale formulering zijn om<br />
deze rijtest met de X-ADV te beslui-<br />
e ee ee r e o<br />
probleemloos bij aansluiten. •<br />
Contra<br />
• Geen USB-poort in het<br />
handschoenkastje<br />
• Verwarmde handvatten zijn niet<br />
standaard<br />
DE HONDA X-ADV<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: SOHC vloeistofgekoelde<br />
tweecilinder, 8 kleppen<br />
Cilinderinhoud: 745 cc<br />
Maximaal vermogen: 58,59 pk<br />
(43,1 kW) bij 6.750 tpm<br />
Maximaal koppel: 69 Nm bij 4.750 tpm<br />
Transmissie: Zes versnellingen Dual<br />
Clutch Transmission (DCT)<br />
Eindoverbrenging: ketting<br />
Kader: stalen diamantframe<br />
Ophanging voor: 41 mm UPSD<br />
voorvork, 153,5 mm veerweg, instelbaar<br />
Ophanging achter: Pro-Link met<br />
monoshock, 150 mm veerweg,<br />
instelbare veervoorspanning<br />
Voorrem: dubbele schijfrem 296<br />
mm diameter, radiaal gemonteerde<br />
vierzuigerremklauw, ABS<br />
Achterrem: 240 mm schijfrem,<br />
enkelvoudige zuigerremklauw, ABS<br />
Zadelhoogte: 820 mm<br />
e: 236 kg<br />
Tankinhoud: 13,2 liter<br />
Prijs: 12.299 euro<br />
76
ONTMOETING<br />
Freddy Tacheny<br />
“Monsieur Zelos”.<br />
Maar ook heel wat meer dan dat<br />
Met een achternaam als Tacheny draag je niet enkel een<br />
legendarische erfenis met je mee. Je bent ook bestemd om het pad<br />
verder te zetten dat je ouders en grootouders uitgestippeld hebben.<br />
En zelfs verder te gaan. Veel verder!<br />
Door Hunin Philippe<br />
Wanneer je de poorten<br />
van het Circuit<br />
Jules Tacheny in<br />
Mettet binnentreedt,<br />
kom je<br />
terecht op een plaats die gewijd is aan<br />
de motorsport en aan tweewielers in<br />
het bijzonder. inds de ocile opening<br />
op 12 maart 2010 ontwikkelde de infrastructuur<br />
van Mettet aan de lopende<br />
band. Freddy Tacheny: “Mettet moet<br />
het zenuwcentrum blijven van de tweewielermotorsport<br />
in elgi. nze amilienaam<br />
draagt die betrachting uit. Het<br />
permanente circuit met alle activiteiten<br />
eromheen zoals de speed-, supermotoen<br />
dirt-bike-cursussen en de trackdays<br />
konden we reeds verankeren, net als<br />
de mogelijkheid om het circuit te huren<br />
en evenementen te organiseren. nze<br />
volgende uitdaging bestaat erin ons<br />
rijprogramma aan te vullen met een<br />
‘mini MotoGP’-circuit. De inspiratie daarvoor<br />
komt van andere landen. Het exemplaar<br />
aan het Houston Circuit in Texas,<br />
in de Verenigde Staten, is met name<br />
een goed voorbeeld van wat we hier<br />
in Mettet willen bewerkstelligen. We<br />
willen in de praktijk het enorme parkeerterrein<br />
in de bovenste zone benutten<br />
om er een smal en bochtig circuit aan<br />
te leggen. Verder willen we volwaardige<br />
gebouwen neerzetten ter vervanging<br />
van de containers waarin wij nu al meer<br />
dan 10 jaar onze activiteiten uitoefenen.<br />
Het is een ambitieus project, maar het<br />
moet ertoe leiden dat we onze activiteiten<br />
kunnen uitbreiden. Bovendien willen<br />
we ook optimale accommodatie kunnen<br />
aanbieden aan onze bezoekers. De Mini<br />
GP Series, heel recent door Dorna in<br />
het leven geroepen, is een competitie<br />
gericht op jongeren tussen 10 en 14 jaar.<br />
Deze nieuwe categorie zal deel uitmaken<br />
van ons opleidingsprogramma.” (De<br />
Belgian Motorcycle Academy die in 2019<br />
werd opgericht, red.)<br />
TERUG NAAR SCHOOL<br />
De Belgian Motorcycle Academy (BMA)<br />
geeft jonge, beloftevolle rijders de<br />
kans om bij te leren van gerenommeerde<br />
instructeurs zoals Xavier Simeon,<br />
momenteel onze beste rijder van het<br />
land. «Voor dit tweede jaar hebben we<br />
zes nieuwe kandidaten geselecteerd. Zij<br />
vervoegen de zes die reeds vorig jaar,<br />
in 2020, geselecteerd werden. Eén van<br />
Nieuwe piste, nieuw gebouw en een motocross-circuit voor zijn academie.<br />
De toekomst lacht Freddy Tacheny toe.<br />
Lorenz Luciano (BMA) werd<br />
vice-kampioen in 2020.<br />
78
Barry Baltus wil voor zijn twintigste verjaardag<br />
(in 2024…) op het podium staan.<br />
De Belgian Motorcycle Academy<br />
heeft nu 12 studenten.<br />
onze leerlingen en piloot van het Junior<br />
Black Knights team, Lorenz Luciano,<br />
eindigde zelfs op de 2e plaats in de<br />
Northern Talent Cup 2020. Dat bevestigt<br />
ons vertrouwen in en de kwaliteiten<br />
van deze opleidingsschool. Ons doel is<br />
verder om een maximum van 20 talentvolle<br />
leerlingen een soort «sportstudie»<br />
te laten volgen waarbij onderwijs de<br />
praktijklessen aanvult. Om dat te bereiken<br />
konden we rekenen op steun van<br />
de FMWB, het circuit van Mettet, Zelos<br />
en de Belgian Motorcycle Foundation.<br />
Samen maken zij het mogelijk om het<br />
inschrijvingsgeld voor de studenten te<br />
verminderen tot 3.000€. De rest van het<br />
bedrag (tussen 12.000 en 27.000 euro)<br />
wordt betaald door deze partners”.<br />
HOE ZIT HET MET DE<br />
MOTORCROSS?<br />
Momenteel spitst de BMA zich toe op<br />
twee disciplines: speed en supermoto.<br />
«In België leek het me vanzelfsprekend<br />
om een welbepaalde derde discipline<br />
aan de mogelijkheden toe te voegen.<br />
Wij zijn momenteel in gesprek om de<br />
nodige vergunningen te verkrijgen<br />
voor een permanent oefenterrein voor<br />
motorcross. De huidige gezondheidscrisis<br />
vertraagde het proces, maar ik<br />
heb er alle vertrouwen in dat we ook<br />
deze offroad-discipline spoedig zullen<br />
kunnen introduceren”. Voor iemand die<br />
erin slaagde Xavier Simeon in de MotoGP<br />
te loodsen en naar een wereldtitel in<br />
Endurance te leiden en ook nog eens een<br />
aanknopingspunt te vinden voor Barry<br />
Baltus in Moto2, lijkt alles mogelijk.<br />
uitzonderlijke piloot. Ik geloof enorm in<br />
zijn potentieel en heb er alle vertrouwen<br />
in dat hij vóór zijn 20e verjaardag<br />
(in 2024, red.) al op het podium<br />
zal eindigen. De Moto3-klasse was<br />
vanwege zijn lengte en gewicht niet<br />
echt geschikt voor hem, maar zijn<br />
voormalige manager bij het team<br />
van Prüstel GP gaf wel toe dat hij van<br />
de twee rijders in het team de betere<br />
was. Jammer genoeg betekende een<br />
aanzienlijke financiële bijdrage van<br />
een Spaanse piloot het vroegtijdige<br />
einde van zijn contract. Het kostte me<br />
vervolgens een paar weken om NTS<br />
RW Racing GP te overtuigen hem aan<br />
te nemen. Met ex-Petronas MotoGPrijder<br />
afizh ahrin aan zijn zijde kan<br />
altus profiteren van alle ervaring van<br />
de Maleisiër. Mijn doelen voor Barry<br />
zijn een top-20 finish in 2021 en een<br />
toptien finish in . ij is zels dan<br />
nog maar 18 jaar dus hij heeft zijn hele<br />
toekomst nog voor zich. We mogen<br />
niet vergeten dat deze categorie een<br />
titelfabriek is. Tegenover voormalige<br />
wereldkampioenen in lagere categorieën<br />
en winnaars in allerlei disciplines,<br />
zal Barry niet anders kunnen dan leren<br />
en trainen om zijn vaardigheden aan<br />
te scherpen. Maar wees gerust: hij wil<br />
niets liever.”<br />
BETOVERENDE<br />
WILSKRACHT<br />
Als je de recorder uitschakelt na een<br />
interview met Freddy Tacheny, lijkt<br />
het net of je neerdaalt vanuit een<br />
andere wereld. Een dimensie waarin<br />
de echte wereld lijkt op te houden en<br />
alles mogelijk wordt. Wie had enkele<br />
jaren geleden zijn geld gezet op het<br />
slagen van een permanent circuit in<br />
deze streek Tussen-Samber-en-Maas?<br />
Tacheny realiseerde het. En hij blijft<br />
overtuigen. Zo ook met de realisatie<br />
van een dirtbiketrack aan het circuit,<br />
met de introductie van Belgische rijders<br />
in MotoGP, Moto2 en Moto3 en met de<br />
oprichting van een multidisciplinaire<br />
motorsportschool. Het lijdt geen twijfel<br />
dat er nog andere projecten in het<br />
verschiet liggen. En dat zijn pensioen<br />
nog niet bepaald voor meteen is. •<br />
DE ZAAK BALTUS<br />
Barry Baltus is opnieuw de jongste<br />
rijder op de Moto2 grid. «Barry is een<br />
Naast de dirt-bikepiste komt er binnenkort een circuit voor mini-motoGP.<br />
79
Change language