You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
MET GRATIS BIJLAGE MOTO <strong>TRENDS</strong><br />
Nr <strong>302</strong> OKTOBER 2021<br />
Auto €<br />
3,95<br />
BMW M2<br />
SCOOP<br />
ALLE BMW’S DIE JE IN 2022-2023 MAG VERWACHTEN<br />
14 MODELLEN ONTHULD<br />
Maandblad Oktober 2021<br />
P307393 Masspost Brussel<br />
BMW X1<br />
Exclusieve test!<br />
Bugatti Chiron Pur Sport<br />
MET ONZE GRATIS BIJLAGEN
OMG!<br />
Eindelijk een betaalbare<br />
Plug-in Hybrid<br />
Meer<br />
zien? →<br />
1,8 L / 100 km. 43 G / KM CO 2<br />
(WLTP)<br />
Foto niet contractueel. Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande bekendmaking,<br />
veranderingen aan te brengen in specificaties, kleuren en materialen. WLTP: Contacteer uw Brandstore voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Van de redactie<br />
Onduidelijkheid<br />
en vertraging<br />
Het ziet er niet goed uit als je<br />
nieuwe wielen in huis wil halen.<br />
De leveringstermijn voor nieuwe<br />
auto’s was zelden langer, en er is<br />
niet meteen beterschap in zicht.<br />
Ik deed een rondvraag bij de merken die de beste<br />
verkochte modellen in ons land verdelen, en hoorde<br />
dat het nu bijna overal minstens twee keer zo lang<br />
wachten is als normaal. aar dat is dan de ocile<br />
versie. Je hoort immers ook gruwelverhalen van<br />
mensen die begin dit jaar een auto bestelden en nog<br />
altijd aan het wachten zijn, of zelfs hoorden dat ze<br />
“OKÉ, HET IS EEN<br />
geluk zullen hebben als hij er begin volgend jaar is.<br />
SAME<strong>NL</strong>OOP VAN VEEL<br />
Grote boosdoener is corona, hoor en lees je overal, en zegt vooral de OMSTANDIGHEDEN,<br />
garagist bij wie je een auto wil kopen. Maar zo eenvoudig is het niet. De MAAR HET FRAPPEERT<br />
waarheid is dat de autowereld zich deze ellende grotendeels zelf over ME ANDERMAAL DAT<br />
het hoofd heeft gehaald. Natuurlijk zorgde corona voor een tijdelijke EEN REUSACHTIGE<br />
schaarste aan ‘chips’ of ‘halfgeleiders’, met fabrieken die in vooral China<br />
SECTOR NIET BIJ<br />
en Taiwan, maar ook Japan, Mexico en de VS tijdelijk stilvielen. Alleen MACHTE IS OM SNEL<br />
anticipeerden de automerken op de coronacrisis en een verwachte EN DOELTREFFEND<br />
dalende vraag naar auto’s door massaal bestellingen voor chips -en<br />
TE REAGEREN IN<br />
andere onderdelen- te annuleren. Maar de autoverkoop trok veel MOMENTEN VAN<br />
sneller aan dan verwacht. Pech: een ‘stock’ van onderdelen hebben de<br />
PLOTSE CRISIS.”<br />
constructeurs niet. Automerken werken immers ‘just in time’, om kosten<br />
te besparen: een onderdeel, zoals een set chips, wordt geleverd en meteen gebruikt in de productielijn.<br />
Toen de autosector -in lichtelijke paniek- opnieuw halfgeleiders begon te bestellen, bleek een groot<br />
deel van de wereldwijde productie gereserveerd voor andere sectoren, zoals multimedia. Tot overmaat<br />
van ramp ontstond in maart dit jaar brand bij Renesas, een reusachtige Japanse fabrikant die zich<br />
specialiseert in zogenaamde ‘legacy chips’, die bijna uitsluitend worden gebruikt in de autosector. Het<br />
blijkt een zware dobber om de productie er weer op peil te krijgen.<br />
Oké, het is een samenloop van veel omstandigheden, maar het frappeert me andermaal dat een<br />
reusachtige sector niet bi machte is om snel en doeltreffend te reageren in momenten an plotse<br />
crisis. Zoals we dat, uiteraard op een heel ander toneel, ook al mochten ondervinden toen Europa werd<br />
overvallen door Covic-19: de manier waarom de maatschappij en dus overheid reageerden, zorgde<br />
alleen maar voor onduidelijkheid en vertraging in alles en nog wat. Zoals de autowereld vandaag in<br />
een wurggreep van …onduidelijkheid en vertraging zit.<br />
Joost Bolle<br />
Hoofdredacteur<br />
joost.bolle@telenet.be<br />
3
Nr <strong>302</strong>, Oktober 2021<br />
INHOUD<br />
30<br />
24<br />
In dit nummer<br />
8 Scoop<br />
Alle toekomstige BMW’s<br />
35 Economie<br />
Citroën C3<br />
Rubrieken<br />
3 Van de redactie<br />
6 News<br />
36 De blik van Jan<br />
38 De vooruitblik van Joris<br />
40 Banden<br />
48 Formule 1<br />
50 Kroniek Thierry Neuville<br />
52 Kroniek Rodrigue Gillion<br />
55 Auto Trends Classics<br />
63 Moto Trends<br />
Nieuw & Getest<br />
14 Bugatti Chiron Pur Sport<br />
22 DS 4<br />
24 Bentley Continental GT Speed<br />
27 Abarth 695 Esseesse<br />
28 Kia Sorento PHEV<br />
29 Subaru Forester e-Boxer<br />
30 Porsche 911 GTS<br />
33 Porsche Macan<br />
Volgend nummer<br />
5 november 2021<br />
Met onder andere test van de nieuwe Corvette<br />
Auto<br />
Maandelijks automagazine<br />
Uitgegeven door<br />
Moovic srl<br />
Rue de l’Espiniat 4<br />
1380 Lasne<br />
stephane@autotrends.be<br />
REDACTIEDIRECTEUR<br />
Stéphane Lémeret<br />
HOOFDREDACTEUR<br />
Joost Bolle<br />
REDACTIE-ADVISEUR<br />
Eric Heidebroek<br />
NATIONAL ADVERTISING SALES<br />
Carlo Bonhomme<br />
carlo@autotrends.be<br />
Paola Sciabica<br />
paola.sciabica@autotrends.be<br />
JOURNALISTEN<br />
Frédéric De Backer<br />
Laurent Zilli<br />
Jan Muylaert<br />
Joris Van Roy<br />
Brecht Vanhaelewyn<br />
Nicolas Morlet<br />
Maxime Hérion<br />
Vincent Hayez<br />
Olivier de Wilde<br />
Paul Fraikin<br />
GRAFISCH DIRECTEUR<br />
Samuel D’Agostino<br />
FOTOGRAFEN<br />
Samdago<br />
Georges De Coster<br />
Sophie Graillon<br />
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />
4
DE NIEUWE<br />
100% ELEKTRISCHE EQS.<br />
This is for you, world. Ontdek de nieuwe EQS.<br />
Laat u betoveren door de ongekende luxe van het interieur,<br />
uitgerust met een 141 cm breed MBUX Hyperscreen dat over<br />
de hele breedte reikt. En dankzij zijn actieradius tot 731 km*<br />
rijdt u met één oplaadbeurt van Brussel naar Parijs<br />
en weer terug. Ontdek hem bij uw Erkend Concessiehouder<br />
Mercedes-Benz of op mercedes-benz.be/eqs-nl.<br />
16,9 - 21,2 kWh/100 KM • 0 G/KM CO 2 (WLTP).<br />
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.<br />
Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be - Geef voorrang aan veiligheid.<br />
*EQS 450+ AMG Line.
ACTUA NEWS<br />
Roadster:<br />
Tesla doet zijn zin<br />
De lancering van de Tesla Roadster, die al verschillende<br />
keren werd uitgesteld, zou nu voor 2023 zijn. Het project<br />
rekent dus al evenzeer als de pick-up Cyberster af met<br />
grote vertraging. De afgelopen jaren stond Tesla bekend<br />
om zijn fantastische aankondigingen die vaak werden<br />
teruggefloten door de realiteit. a de beruchte pick-up<br />
Cyberster waarvan de productielancering werd uitgesteld,<br />
heeft de Amerikaanse autobouwer nu aangekondigd dat de<br />
commercialisering van de Roadster ook wordt verdaagd.<br />
Dit model was oorspronkelijk gepland voor 2020 maar<br />
zou nu uiteindelijk moeten komen... in 2023. In een post<br />
op zijn Twitter-account zei Elon Musk, de megalomane en<br />
onvoorspelbare baas van Tesla: «2021 was een jaar van<br />
krankzinnige tekorten. Hadden we 17 modellen in de pijplijn<br />
gehad, er zou er geen enkele het levenslicht gezien hebben.<br />
Ervan uitgaande dat 2022 niet opnieuw een moeilijk jaar<br />
wordt, zou de nieuwe Roadster nu in 2023 op de markt<br />
moeten komen.” Alweer een uitspraak die twijfels doet rijzen<br />
over de ernst van de Californische onderneming, waarvan<br />
het management wel vaker vragen en bedenkingen oproept.<br />
Stijlvolle break<br />
voor Renault Mégane E-Tech<br />
De Renault Mégane, die crossover wordt en overstapt naar<br />
elektriciteit, is gebaseerd op een volledig nieuw platform dat<br />
ontworpen is voor voertuigen met nulemissie. In feite vervangt<br />
de Mégane E-Tech de huidige Mégane niet: dit is een volwaardig<br />
model op basis an een specifiek platform oor elektrische<br />
auto’s. Daarom heeft hij een crossover-uitstraling die aansluit<br />
bij de nieuwste producten van het merk. Renault kondigt de<br />
commercialisering aan van twee verschillende versies: 40<br />
kWh batterij (actieradius: 300 km) en 130 pk, 60 kWh batterij<br />
(actieradius: 470 km) en 218 pk. Met een gewicht van slechts<br />
1.624 kg kan de Mégane E-Tech snelladen tot 130 kW (genoeg<br />
om in 30 minuten 300 km te tanken) en kan hij een geremde<br />
aanhanger van maximaal 900 kg trekken. Geïnteresseerden<br />
kunnen vanaf februari 2022 bestellen.<br />
Hyundai Vision FK<br />
Waterstof met topprestaties<br />
Met 680 pk en een actieradius van 600 kilometer is<br />
de Hyundai Vision FK een ultrasportieve sedan die<br />
laat zien dat waterstof ook kan worden gebruikt voor<br />
topprestaties. De Hyundai Vision FK is gebaseerd op de Kia<br />
Stinger en heeft een brandstofcel die gevoed wordt door<br />
waterstof. Hyundai, een pionier in de ontwikkeling van<br />
waterstofvoertuigen, heeft samengewerkt met Rimac,<br />
fabrikant van elektrische hypercars, om dit prototype<br />
te ontwikkelen. De Vision FK kan in vier seconden van 0<br />
naar 100 km/u accelereren en. Deze conceptauto is een<br />
uitstalraam voor de knowhow van het Koreaanse merk,<br />
dat ernaar streeft om tegen 2040 auto’s op waterstof te<br />
democratiseren. Dat zou kunnen leiden tot een sportief<br />
model dat in de catalogus naast de eo gaat staan.<br />
Meer informatie in de Car-Pass<br />
Het wetsvoorstel van staatssecretaris voor Consumentenbescherming Eva De Bleeker,<br />
waarover nog moet worden gestemd, wil nieuwe informatie toevoegen aan de Car-Pass.<br />
Het gaat meer bepaald om de motor van het voertuig en de onderhoudshistoriek. In de<br />
praktijk zal het voortaan mogelijk zijn het type aandrijving te kennen (benzine, diesel,<br />
hybride, etc.) en zal de QR-code op het document informatie kunnen geven over het<br />
onderhoud van het voertuig. Voorlopig beschikken de meeste landen niet over een<br />
systeem dat vergelijkbaar is met Car-Pass. Om sjoemelen met de kilometerstand<br />
van tweedehands auto’s tegen te gaan, heeft Eva de Bleeker de Europese Commissie<br />
gevraagd om de invoering van een dergelijk systeem op EU-niveau te onderzoeken.<br />
6
SCOOP<br />
Alle toekomstige<br />
BMW’s<br />
op een rij<br />
i hebben de beelden en technische specificaties an de<br />
nieuwe ’s oor de komende aren te pakken gekregen.<br />
e nemen dan ook een eclusiee kik in de -zeer geheimeplannen<br />
an de constructeur uit eieren.<br />
Door Quentin Pannaud<br />
2022<br />
BMW M2<br />
e toekomstige -gebaseerd<br />
op de -eeks en niet langer op<br />
de -eeks zoals tot nu toe het geal<br />
was- zal de achterwielaangedreen<br />
architectuur en de eerder geslaagde<br />
proporties an de berline oernemen.<br />
ormaal gezien komt hi met de twinturbo<br />
. zescilinder-in-lin motor<br />
uit de en , goed oor meer<br />
dan pk. e handgeschakelde<br />
ersnellingsbak blift<br />
uiteraard behouden, net<br />
als de automatische<br />
ersnellingsbak die als<br />
optie erkrigbaar is. et<br />
als de -eeks zou hi een<br />
milde hbridisatie op zin<br />
benzinemotor moeten<br />
toepassen.<br />
8
BMW 2-REEKS<br />
ACTIVE TOURER<br />
BMW zal een kans geven aan een tweede<br />
generatie van de 2-Reeks Active Tourer.<br />
Hoewel het algemene ontwerp de<br />
vorm van de huidige generatie niet zal<br />
doorbreken -afgezien van een hogere<br />
gordellijn en meer glasoppervlak- zou hij<br />
qua afmetingen tussen de huidige Active<br />
Tourer en Grand Tourer in moeten zitten,<br />
zodat het niet langer kiezen zal zijn tussen<br />
twee koetswerkvarianten. Hij is nog steeds<br />
gebaseerd op de 1-Reeks, erft diens drieen<br />
viercilinders en voorwielaandrijvingarchitectuur,<br />
en zou een automatische<br />
transmissie en XDrive vierwielaandrijving<br />
als opties moeten blijven aanbieden. De<br />
plug-in hybride versie blijft ook in de<br />
cataloog.<br />
2022<br />
BMW 3-REEKS FACE-LIFT<br />
De BMW 3-Reeks krijgt binnenkort een tussentijdse<br />
facelift. Visueel zou hij eerder de kenmerken van de<br />
5-Reeks dan die van de 4-Reeks moeten overnemen,<br />
met slanke koplampen en een relatief discrete grille in<br />
vergelijking met de imposante grille van de tweedeurs<br />
coupé. Het is niet de bedoeling dat hij zijn plaats als<br />
bestseller van het merk verliest door het qua design te<br />
ver te gaan zoeken… De vernieuwde 3-Reeks krijgt dan<br />
de nieuwste BMW Curved Display interface die werd<br />
geïntroduceerd op de iX en i4 (een combinatie van een<br />
instrumentenpaneel van 12,3 inch en een scherm van<br />
14,9 inch), en wordt voor het eerst uitgerust met een<br />
48-volt micro-hybride.<br />
2022<br />
BMW M3 TOURING<br />
In tegenstelling tot Audi met zijn RS4 Avant en Mercedes met zijn C63<br />
AMG Estate, heeft BMW zich nooit in het segment van de sportieve<br />
middelgrote break begeven. Tot 2010 was er een V10-aangedreven<br />
M5 Touring wagon, maar de 3-Reeks heeft nooit een M-versie<br />
van de break gehad. Deze high-performance versie wordt<br />
verwacht in 2022 of 2023. Onder de motorkap komt dan<br />
normaal gezien de 3.0 twin-turbo zescilinder in<br />
lijn die de M-versies van de X3 en X4 aandrijft,<br />
met 480 en 510 pk. Trouw aan zijn<br />
M3-DNA behoudt hij uiteraard<br />
achterwielaandrijving en<br />
een handgeschakelde<br />
zesversnellingsbak,<br />
met de optie voor<br />
vierwielaandrijving of<br />
een automatische<br />
achtbak.<br />
2022<br />
9
BMW 7-REEKS<br />
Volgend jaar lanceert BMW de zevende generatie van de<br />
7-Reeks. Een heuse afspraak met de geschiedenis, wordt<br />
dat. De imposante grille, kenmerkend voor de laatste<br />
modellen van het merk, zal uiteraard behouden blijven,<br />
maar ditmaal zou het model een over het algemeen<br />
slankere stijl moeten aannemen, maar dan meer<br />
geometrisch op voor- en achtersteven. Net als Citroën,<br />
Hyundai en Kia krijgt ook de nieuwe 7 ongetwijfeld<br />
koplampen op twee rijen, uiteraard om Chinese<br />
klanten aan te trekken want die zijn daar naar verluidt<br />
verslingerd op. De lichten zouden ook lager zitten dan op<br />
de huidige generatie. Hoewel het zo goed als zeker is dat<br />
de V12 uit het gamma verdwijnt, zouden alle motoren<br />
moeten worden aangeboden als micro-hybrides, terwijl<br />
de volledig elektrische i7 en zijn 600 pk wellicht al kort<br />
na de versies met verbrandingsmotor volgt.<br />
2022<br />
BMW X1<br />
Er is niet veel veranderd voor de<br />
volgende generatie van de X1 SUV,<br />
die volgend jaar op onze wegen<br />
arriveert. Visueel heeft BMW de<br />
stijlkenmerken van de huidige<br />
auto behouden, met opnieuw twee<br />
enorme nieren in de grille. De drieen<br />
viercilinder turboblokken worden<br />
opnieuw verwacht, net als een plugin<br />
hybride versie. De weinige nieuwe<br />
kenmerken zullen naar verwachting<br />
komen van het interieur, dat een<br />
bijgewerkte digitale uitrusting krijgt,<br />
en een volledig elektrische versie die<br />
de iX4 zal heten. Voor de liefhebbers<br />
van prestaties komt er ook een X1<br />
M met een vermogen van 400 pk.<br />
Inderdaad: de eer van het merk is<br />
gered…<br />
2022<br />
10
BMW X7 FACE-LIFT<br />
BMW's 7-zits SUV, die concurreert met de Mercedes GLS,<br />
Audi Q7 en Volvo XC90, zal aan het eind van het jaar<br />
een restyling krijgen die zijn contouren enigszins wat<br />
verhardt. De nieuwe grille en een geometrisch gevormde<br />
verlichtingsblokken zullen hopelijk niet te veel afwijken<br />
van het algemene silhouet van de auto, dat de welvingen<br />
van het huidige model zal behouden. De achterkant<br />
zou ook moeten worden herzien, met nieuwe, slankere<br />
koplampen.<br />
2022<br />
2022<br />
BMX X8<br />
De nieuwe BMW X8, een SUV Coupé, wordt gebouwd op<br />
basis van de X7 en krijgt een volledig nieuw koetswerk.<br />
Langs de voorkant mogen we het nieuwe BMW-design<br />
verwachten, maar het resultaat moet wel massiever<br />
lijken dan de kleinere broers X6 en X4, met een hogere<br />
gordellijn en een achterkant die compacter is dan die<br />
van de duikende hatchbacks met hun valse uiterlijk<br />
van sedans. De motoren zouden pas vanaf 350 pk<br />
beginnen en de plug-in hybride versie zou ongeveer<br />
500 pk moeten hebben, terwijl de high-performance X8<br />
M-versie goed wordt voor 600 pk.<br />
BMW X2<br />
Net als de 7-Reeks berline krijgt de kleinste SUV van BMW<br />
de nieuwe huisstijl met een verticale grille en dubbelhoge<br />
koplampen. Hij is visueel agressiever en heeft een sterkere<br />
persoonlijkheid, ver verwijderd van het "baby X1"-imago dat de<br />
huidige auto uitstraalt. De drie- en viercilindermotoren komen<br />
terug, net als een plug-in hybride versie.<br />
2022<br />
11
BMW i7<br />
In tegenstelling tot concurrent Mercedes, dat een<br />
volledig nieuw platform heeft ontworpen voor zijn<br />
elektrische sedan EQS, heeft BMW ervoor gekozen<br />
om voor de i7 hetzelfde onderstel te gebruiken<br />
als voor zijn 7-Reeks met verbrandingsmotor.<br />
BMW's nieuwe, volledig elektrische vlaggenschip<br />
zal er in grote lijnen net zo uitzien als de klassieke<br />
7-Reeks, met dat verschil dat de grille een dummy<br />
zal zijn en de zijpanelen blauwe accenten krijgen,<br />
net als de andere modellen in de i-reeks. Onder<br />
de vloerplaat komen drie elektromotoren en<br />
twee accu's van 80 of 120 kWh, afhankelijk van<br />
de versie, voor een gecombineerd vermogen van<br />
ongeveer 700 pk. De elektrische 7 zou in staat<br />
moeten zijn om een autonomie van 650 à 700<br />
kilometer te halen.<br />
2022<br />
BMW iX2<br />
2023<br />
Deze volledig elektrische versie van de kleine<br />
SUV X2 wordt verwacht in 2023. Hij zal er uitzien<br />
als de thermische versie, aangezien BMW ervoor<br />
gekozen heeft om geen volledig nieuw platform<br />
te ontwikkelen voor dit nieuwe model. De X2 krijgt<br />
dezelfde rechthoekige, vooruitstekende styling,<br />
met een valse grille en hier en daar een vleugje<br />
blauw, en een volledig elektrische actieradius van<br />
ongeveer 500 km.<br />
BMW X8 M<br />
De M-versie van de nieuwe X8, die er in<br />
burgerkleding al indrukwekkend uitziet,<br />
krijgt een radicale look. De SUV zal<br />
worden aangedreven door een 4.4 twinturbocharged<br />
V8 van 700 paarden (inclusief<br />
elektrische aandrijving), gekoppeld aan<br />
een 8-traps automatische transmissie en<br />
vierwielaandrijving. Met een instapprijs van net<br />
geen 200.000 euro wordt dit de duurste BMW<br />
in het gamma.<br />
2022<br />
12
2023<br />
BMW i5 M<br />
Het eerste M-model in BMW's gamma<br />
elektrische auto's -i genoemd- wordt<br />
naar verwachting de nieuwe i5 M berline,<br />
gebaseerd op de komende 5-Reeks. Zijn twee<br />
elektromotoren, één per as, moeten in totaal<br />
1.000 pk produceren, en beloven een volledig<br />
elektrische actieradius van 700 km. Er zij op<br />
gewezen dat hij niet in de plaats komt van<br />
de 5 Serie M met verbrandingsmotor, een<br />
versie waarvan hij de carrosserie helemaal<br />
overneemt. De M5 blijft dus ook als plug-in<br />
hybride versie bestaan, nog steeds met zijn V8<br />
twin-turbo van 4,4-liter.<br />
BMW 4-REEKS<br />
GRAN COUPÉ<br />
Deze nieuwe koetswerkvariant<br />
voor de familie van de 4-Reeks<br />
is al officieel door BMW<br />
aangekondigd: na de tweedeurs<br />
coupé en de cabriolet verschijnt<br />
met de Gran Coupé een vierdeurs<br />
versie, die een sportiever ogende<br />
afgeleide is van de traditionele<br />
3-Reeks sedan. De motoren zijn<br />
al bekend -een 190 pk sterke<br />
diesel en een 184 pk sterke<br />
benzinemotor- maar er komt net<br />
als voor de elektrische i4 een<br />
krachtige M-versie met 374<br />
pk. Hij is al te bestellen vanaf<br />
49.700 euro inclusief BTW.<br />
2021<br />
13
EXCLUSIEF<br />
Bugatti Chiron Pur Sport<br />
En wat moet<br />
ik nu doen!?<br />
De overgrote meerderheid van de Bugatti-eigenaars laat hun wagen<br />
braaf in de garage staan, om te vermijden dat er te veel kilometers<br />
op de teller komen, en wachten tot hun investering rendeert.<br />
Eerlijk gezegd: hoe kan je zo idioot zijn…<br />
Door Laurent Zilli<br />
14
Toen ik mijn e-mails doornam tijdens<br />
mijn zomervakantie, verwachtte ik<br />
allesbehalve dat woord in de titels<br />
te lezen: Bugatti. De uitnodiging van<br />
Bugatti Brussels sprak vooral over<br />
een bezoek aan de fabriek en de historische site van het<br />
merk. Wat op zich al iets is om niet te missen voor een zichzelf<br />
respecterende liefhebber. Tussen de lijnen verstond ik<br />
dat er ook een mogelijkheid was om een auto te besturen.<br />
Dus wat dacht je dat ik zei toen de baas me aanbood om op<br />
deze uitnodiging in te gaan?<br />
LID VAN DE CLUB<br />
Ik kon natuurlijk de gelegenheid niet laten voorbijgaan om<br />
toe te treden tot de zeer exclusieve club van wie al in een<br />
moderne Bugatti heeft gereden. Ik wilde zeker de kans niet<br />
missen om «Bugatti» op mijn CV te zetten. Maar ik zal eerlijk<br />
zijn: het was alleen daarvoor. Wilde ik een Bugatti testen?<br />
Was ik helemaal opgewonden met dit vooruitzicht? Niet<br />
echt. En wel hierom...<br />
VOORAL BLING-BLING…<br />
Sinds de overname van het merk door de VW Groep, sinds de<br />
presentatie van de Veyron, de eerste Bugatti van het Duitse<br />
tijdperk, keek ik met enige verbijstering naar het merk. En<br />
zelfs met wat minachting. Ik las: een W16 motor van 8 liter,<br />
meer dan 1.000 pk, meer dan 400 km/u als topsnelheid ... en<br />
meer dan 1 miljoen euro! Auto’s van meer dan een miljoen<br />
zijn nu bijna alledaags (buiten oldtimers), in 2005 was dat<br />
nog nieuw. Toen ik deze reeks superlatieven las, dacht ik dat<br />
de Bugatti zowel het onanistische delirium van een oude<br />
megalomaan (Ferdinand Piëch in dit geval) was, als een<br />
1.500 PK EN<br />
VETTIGE WEGEN,<br />
EEN VIERVOUDIG<br />
WINNAAR VAN LE<br />
MANS NAAST MIJ:<br />
TOCH EVEN ZWETEN…<br />
15
16
Geen enkele auto die volledig van koolstofvezel is, is zo goed afgewerkt als de Bugatti Chiron.<br />
bling-bling marketingactie bedoeld om het geld af te truggelen<br />
van overbetaalde voetballers, realitysoap-sterren (zoals<br />
Kim K.), verzamelaars-speculanten zonder echte passie, en<br />
al wie graag met zijn rijkdom uitpakt.<br />
ls ik het stuur an de auto neem, zit ik ol ooroordelen,<br />
maar ik houd me in. Want als je op het punt staat om een<br />
auto van 1.500 pk te besturen die 3,1 miljoen euro waard is,<br />
exclusief opties en belastingen, ben je uiteraard<br />
een beetje geïntimideerd. Vooral omdat het om<br />
Kortom, een Bugatti was volgens mij dus allesbehalve<br />
een echte, pure sportwagen, zoals zijn voorouders.<br />
Prijs: 3.100.000 euro<br />
Vermogen: 1.500 pk<br />
de Chiron Pur Sport gaat, die bekend staat als<br />
radicaler, responsiever, «een beetje als een 911<br />
Hoe kon hij bovendien met zijn twee ton<br />
». Oeps. Bovendien motregent het tijdens<br />
Top: 350 km/u<br />
en ondanks zijn duizend paarden de wendbaarheid<br />
van een Ferrari of een Porsche voorleggen?<br />
wegen er vettig en glad maakt. Nogmaals oeps.<br />
mijn rit over het platteland van de Elzas, wat de<br />
Norm: 22,5 l/100km<br />
CO2: 572 g/km<br />
Door nog verder in die richting te gaan (1.500pk<br />
En vooral omdat mijn passagier de «hoofdtestrijder<br />
en zo’n 3 miljoen euro) had de Chiron sowieso<br />
niets om mijn perceptie te veranderen. Dus nee,<br />
an ugatti is nd allace, ier-<br />
oudig winnaar an de ur an e ans, en<br />
ik was niet echt enthousiast. In het beste geval zou ik een<br />
auto ontdekken die uiteraard heel ecint was, maar met<br />
een gefilterd geoel an een grote . aar e weet wat ze<br />
zeggen: fouten maken is menselijk. En ik ben zeer menselijk,<br />
als een echte kerel!<br />
de laatste persoon voor wie ik me hier belachelijk wil maken.<br />
og eens oeps. aar goed, riden maar...<br />
TOTAAL ONDERSTEBOVEN<br />
TOT DE DAG DAT...<br />
id oor een filosofisch moment. an het begin an min<br />
carrière was er een collega die ik niet goed kon plaatsen.<br />
Ik weet niet waarom. Zijn hoofd, zijn houding... En het was<br />
duidelik wederzids. ot we op een goede dag tidens een<br />
proefrit «gedwongen» werden om enkele uren naast elkaar<br />
in een auto door te brengen. oen hebben we echt gepraat.<br />
Die dag werd één van mijn mooiste en sterkste vriendschappen<br />
geboren. Oordelen zonder iemand echt te kennen,<br />
is precies wat ik deed met de Bugatti. En dus hebben we<br />
«gepraat»...<br />
De eerste verrassing is er nog voor de motor draait. Zelfs<br />
stilstaand straalt de Chiron Pur Sport al iets puurs uit. Hij<br />
geeft helemaal niet het geoel een decadente te zin<br />
Natuurlijk is hij luxueus. Er is overal leer en alcantara, ook<br />
carbon. aar het interieur is relatief kaal, en het is ooral<br />
een kwestie an fsiek contact. lles is compact, strak».<br />
Je voelt meteen de precisie: het is een eerste emotie die de<br />
auto aan mij communiceert. De tweede emotie: de W16 komt<br />
tot leven. Het is onmogelijk om hierbij niet te glimlachen.<br />
aar die smile wordt krampachtig als ik de eerste ersnelling<br />
inleg. ot hiertoe gaat alles goed de ugatti komt lot<br />
in beweging, zonder enige brutaliteit bij het wegrijden of<br />
schakelen.<br />
LINKS: EEN MAN DIE BLIJ<br />
IS DAT HIJ ZIJN IDIOTE<br />
VOOROORDELEN HEEFT<br />
UITGEVLAKT.<br />
Bij de uitgang van het landgoed duiken we meteen in het<br />
verkeer, omdat de fabriek praktisch in de stad is gelegen.<br />
Een nieuwe verrassing: geen stress, geen angst. Eerst en<br />
vooral omdat ik al heb begrepen dat zelfs als ik me ergens<br />
moet “tussensmijten”, de Bugatti koel en onder controle zal<br />
blijven. En vooral omdat de zichtbaarheid vanachter het<br />
stuur uitzonderlijk goed is voor zo’n lage auto. Dat geeft<br />
vertrouwen. En dan het verkeer. Het gaat geweldig. De auto<br />
is handelbaar, ligt goed in de hand, en ook de afmetingen<br />
vallen mee. Ik denk niet meer aan die drie miljoen euro.<br />
17
Handelbaar maar met karakter. Je voelt de weg door het<br />
stuur en door de stoel. En je voelt de auto door de precisie<br />
van de pedalen. Daar kom ik nog op terug.<br />
Een nieuwe verrassing. Eerst een echte: zelfs op de slechte<br />
wegen hoor je geen parasitair geluid, geen enkele piep. Dat<br />
mag wel voor die prijs zal je zeggen... Maar dit is de eerste<br />
keer dat ik zoiets meemaak in een auto die volledig van<br />
carbon is gemaakt. Dit is echt uitzonderlijk. De andere is een<br />
halve verrassing: hoewel je duidelijk de sportieve stijfheid<br />
van de ophanging kan voelen, blijft het comfort verzekerd<br />
op een niveau dat voldoende is om elke dag met de Bugatti<br />
te rijden. Maar dat is ook al het geval in de McLarens.<br />
De stad ligt achter ons. Op naar de kleine wegen, de bochten,<br />
tijd voor het echte werk. Maar opgelet: 1.500 paarden,<br />
regen, glibberige wegen... Dus ja, ik ga ervoor, ik verhoog het<br />
tempo, maar zonder uit mijn comfortzone te treden. Net<br />
genoeg om te voelen wanneer de vooras begint te glijden.<br />
Net genoeg om op te merken dat het vermogen niet helemaal<br />
op de grond raakt wanneer ik me lanceer bij het uitkomen<br />
van de bocht. Kortom, ik houd er een vlot tempo op na,<br />
maar zonder mezelf bang te maken. En ik vind mijn snelheid<br />
op deze kleine wegen volkomen redelijk. Dan kijk ik voor het<br />
eerst naar de snelheidsmeter. Oei... eigenlijk zou bij ik deze<br />
“redelijke” snelheid al mijn rijbewijs kunnen kwijtspelen . . .<br />
op de autosnelweg. aarbi flip ik een olledig. k forceer de<br />
zaak niet eens. En als het een beetje schuift in een krappe<br />
bocht en de achteras wat aan het dansen gaat, zie ik in een<br />
flits <br />
Maar dat is niet het belangrijkste. Dat een Bugatti snel is<br />
en dat hij de baan houdt, is te verwachten. Wat mij echt<br />
verbaast is hoe makkelijk hij in de hand te houden en te<br />
beheersen is. Hij is vreselijk wendbaar. Weegt hij echt 1.945<br />
kg k zou eerder zeggen minder dan kg, dat geoel<br />
heb e. og een oorbeeld het rempedaal. k heb nog nooit<br />
zo’n gevoel gehad. Nauwkeurig en communicatief vanaf de<br />
eerste millimeter druk. Het is maar een metafoor, maar<br />
het likt wel een zeer goede ... fietsrem. ensaties, emoties,<br />
plezier: ik ben er totaal ondersteboven van en ben zo blij<br />
min ooroordelen in te kunnen slikken aar de kers op de<br />
taart komt er nog aan...<br />
ALLES LOS!<br />
Tijdens de testrit bleef Wallace me steeds motiveren om<br />
nog wat harder te gaan. Hij leek meer teleurgesteld dan ik<br />
over de weersomstandigheden. Hij was ook degene die me<br />
aanzette om voluit te gaan als we een stuk snelweg namen.<br />
Daar gaf de kleine teller, die het aangewende vermogen<br />
weergeeft, 1.200 pk aan. En neen, je kan je niet voorstellen<br />
hoe stevig dat wel duwt. Tegen het einde van de testrit,<br />
terwijl we op landwegen met rotondes zijn, een paar<br />
honderd meter voor we naar de fabriek terugkeren, gebeurt<br />
het opnieuw. Wallace wiebelt in zijn stoel, bekijkt het wegdek<br />
en zegt: «ier et is droog. a e gang, draai terug, we<br />
gaan een paar keer heen en neer. Hopelijk zijn we helemaal<br />
alleen op de rechte lijn tussen de twee rotondes.» Eeuuh,<br />
OK... Had ik al verteld dat Bugatti zo’n trots is in de regio van<br />
DE INDRUKWEKKENDSTE<br />
SPORTWAGEN TER<br />
WERELD IN DE<br />
GARAGE LATEN STAAN:<br />
GODSLASTER!<br />
18
19
Molsheim dat de politie er een oogje<br />
dichtknijpt? Kortom, ik doe wat hij zegt.<br />
Eén rotonde, dan de tweede, dan weer<br />
terug, en we beginnen opnieuw. Wallace:<br />
«Nu de U-turn hier, er is niemand. Op de<br />
rotonde schakel je naar eerste. Maak je<br />
verder geen zorgen, de versnellingsbak<br />
schakelt daarna wel zelf. Zodra je de<br />
rotonde verlaat, net voor de rechte lijn,<br />
trap je het gaspedaal tot tegen de vloer.<br />
Maar echt, oké? »<br />
Ik draai, ik draai, ik stuur rechtuit...<br />
Ik accelereer! Oooh f*ck... !!! Ik heb<br />
misschien wel wat ervaring met supercars, maar dat is een<br />
geheel ander universum. Een andere dimensie. Gedurende<br />
enkele seconden besef ik niet wat me overkomt. Ik ben<br />
extreem gefocust om gewoon rechtdoor te rijden. Het<br />
gekste is dat de wagen opmerkelijk rustig rechtuit bolt,<br />
ondanks de weinige “vochtige plekken» die er nog resten. Je<br />
voelt dat de vier wielen de kracht naar de grond overbrengen.<br />
Af en toe voel ik een slippertje voor een fractie van<br />
een seconde, ik voel het koetswerk een beetje uitbreken en<br />
dan weer onmiddellijk zijn traject hervatten. Het gaat snel,<br />
heel snel. Hoe snel? Geen idee, ik was te gefocust om naar<br />
de snelheidsmeter te kijken. Ik denk dat ik 4 of 5 seconden<br />
«volgas» heb gereden. De tijd die de Chiron Pur Sport nodig<br />
heeft om van 0 tot... 200 km/u te spurten. Alleen was ik<br />
niet helemaal vanuit stilstand begonnen. Ik weet alleen dat<br />
we nu echt moeten remmen, want er staat een file aan de<br />
olgende rotonde. e laatste in deze file was een enault<br />
Zoe, waarvan de bestuurder wellicht het koud zweet kreeg<br />
toen hij me in zijn spiegel als een kruisraket zag naderen<br />
en waarschinlik dacht dat ik hem finaal zou rammen. at<br />
dacht ik trouwens ook zelf. Grapje hoor.<br />
DE CHIRON PUR SPORT<br />
IN CIJFERS<br />
oor: W16 ; 4 turbo’s ; benzine ;<br />
3.996cc ; 1.500pk bij 6.700tr/m ;<br />
1.600Nm bij 2.000-6.000 tr/m.<br />
rv: vierwiel<br />
erell: 7, automaat<br />
dubbele koppeling<br />
(mm): 4.544/2.038/1.318<br />
eee (): 1.945<br />
Koffervolume (l): 120<br />
(l): 100<br />
mu (e): 2,3<br />
De remmen zijn duidelijk op het geheel<br />
voorzien. Tijdens dit heftige remmanoeuvre<br />
waggelt de auto weer wat op<br />
de natte plekken. Maar niets angstaanjagends.<br />
Na deze oefening geeft de kleine<br />
vermogensmeter 1.504 pk aan! Als<br />
Wallace dit ziet, zegt hij: «Ja, het is ons<br />
gelukt! Goed gedaan, man! «, met een<br />
high fie» erbovenop. Al die tijd was hij<br />
perfect zen, vol vertrouwen in de mogelijkheden<br />
van de bolide... en blijkbaar ook<br />
in de mijne.<br />
Als ik naast het Château Bugatti parkeer<br />
en uitstap (of liever weer uit de auto oprijs), kwakkel ik<br />
wat op mijn benen. Zoals na een stevig nummertje dat je<br />
normaal met zijn tweeën uitvoert, als je begrijpt wat ik<br />
bedoel. De Bugatti Chiron Pur Sport waar ik niet veel van had<br />
verwacht, bleek de meest sensationele sportwagen te zijn<br />
die ik ooit heb gereden. Dit was mijn grootste automobiel<br />
orgasme (en ik weeg mijn woorden), dat zelfs de McLaren<br />
675 LT overtreft die tot hiertoe toe deze titel had.<br />
Daarna bedacht ik: «En nu, wat moet ik nu doen... om dat te<br />
herbeleven?” Ik zal nooit 3 miljoen euro bezitten en in het<br />
elektrificatietijdperk is deze auto zeker de laatste in zijn<br />
soort. Het besluit is wreed: ik zal dit NOOIT meer herbeleven...<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
ue e oelooe eoloe e e vereree<br />
oruele ere e u rvoor ele euro<br />
or eree ee u e e ere <br />
oveel eer e re me e oerrle<br />
ore u e eee ee oe •<br />
OP KLEINE WEGEN HAALT DE BUGATTI<br />
ZELFS MET ZEER ONTSPANNEN<br />
RIJSTIJL SNELHEDEN DIE OOK OP DE …<br />
<strong>AUTO</strong>WEG NIET MOGEN.<br />
20
COYOTE,<br />
VEILIG ONDERWEG<br />
RIJHULPSYSTEEM<br />
NEW<br />
Rijhulpsysteem<br />
in miniformaat<br />
De Coyote-ervaring<br />
met spraakondersteuning<br />
Rijhulpsysteem met<br />
geïntegreerde navigatie<br />
coyotesystems.be<br />
/CoyoteSystemsBenelux<br />
/coyote_systems_benelux
NIEUW & GETEST<br />
DS 4<br />
De meest verfijnde DS<br />
Als vierde DS-model sinds de lancering van het merk, markeert de<br />
nieuwe 4 een keerpunt, zowel qua ontwerp als qua technologieën.<br />
Net de twee sterke punten van het merk volgens de DS-klanten.<br />
Door Damien Malvetti<br />
Vergelijk de oude DS 4 plaats van een eenvoudige evolutie.<br />
(als je hem nog herinnert)<br />
met deze 2021-versie en Eerst wat de look betreft. De DS 4<br />
je zal begrijpen dat er herneemt enkele elementen die al te<br />
een wereld<br />
zien waren op de recentste<br />
van verschil is tussen de<br />
twee auto’s. Dit model<br />
maakt gebruik van de<br />
2.0-versie van het PSA<br />
EMP2-platform, dat ook<br />
dienstdoet voor de nieuwe<br />
Peugeot 308, en is voor 70<br />
procent aangepast om zijn<br />
Prijs: 38.400 euro<br />
Vermogen: 225 pk<br />
Top: 233 km/u<br />
Norm: 1,3 l/100km<br />
CO2: 29 g/km<br />
modellen van het<br />
gamma, maar dan met<br />
iets minder «bling-bling»<br />
dan op bijvoorbeeld de DS<br />
7 Crossback en de DS 3<br />
Crossback. Ondanks zijn<br />
compact formaat maakt<br />
deze nieuwkomer indruk<br />
CO2-uitstoot te verminderen. Daarom<br />
kunnen we spreken van een revolutie in<br />
met zijn volumes (4,40 m lang), met zijn<br />
vormen en vooral met zijn scherpe lijnen.<br />
EERBETOON AAN<br />
DE LICHTSTAD<br />
De ruimte vooraan is riant, maar de<br />
achterstoelen zijn een beetje krap. De<br />
koffer an liter l op de hbride<br />
versie) situeert zich dan weer in het<br />
gemiddelde van het segment.<br />
et interieur is erfind en elegant, met<br />
hoogwaardige materialen en een degelijke<br />
assemblage. Dat levert een echt<br />
premium gevoel op. De DS 4 claimt in<br />
ieder geval tot in het kleinste detail<br />
zijn « Franse luxe en savoir-faire «. Dit<br />
22
ue l re e elee e ereere ereur<br />
komt ook tot uiting in de benamingen<br />
van de afwerkingsniveaus met namen<br />
van gekende Parijse lanen: Bastille,<br />
Rivoli of Trocadéro.<br />
Voor de sportieve sfeer staan verder<br />
de Performance Line en Performance<br />
Line + versies in de catalogus. Ten<br />
slotte is er nog een Cross-versie met<br />
zwarte koetswerkelementen voor<br />
een avontuurlijkere uitstraling, maar<br />
zonder toegenomen bodemvrijheid.<br />
NIEUWE TECHNOLOGIE<br />
De DS 4 biedt echter ook inhoud, omdat<br />
hij een reeks technologieën integreert<br />
die nieuw zijn in zijn segment. Te beginnen<br />
met de DS Extended Head-Up<br />
Display, een uniek 21» diagonaal headup<br />
display met augmented reality dat<br />
standaard is in het middengamma. Het<br />
10» centrale display bevat het nieuwe<br />
DS Iris System infotainmentsysteem<br />
met spraak- en gebarenbediening.<br />
Ook opmerkelijk is de Active Scan<br />
Suspension, die oneffenheden op de<br />
weg analyseert om de ophanging<br />
van tevoren aan te passen en zo het<br />
comfort te optimaliseren.<br />
ENKEL <strong>AUTO</strong>MAAT<br />
130, 180 en 225 pk. Alle krachtbronnen<br />
zijn gekoppeld aan een automatische<br />
versnellingsbak. Voor 2024<br />
wordt ook een volledig elektrische<br />
versie aangekondigd, maar eerst zal<br />
de klant genoegen moeten nemen met<br />
de plug-in-variant E-Tense 225, die de<br />
viercilinder PureTech 180 combineert<br />
met een 110 pk sterke elektromotor en<br />
voorzien is van een 12,4 kWh-batterij<br />
met een elektrisch rijbereik tot 55 km.<br />
Het is precies deze nieuwe versie die<br />
we konden testen in de regio rond<br />
Chantilly. En we geven meteen toe:<br />
we waren zeer aangenaam verrast.<br />
Het comfort van deze nieuwe DS 4 is<br />
vrij van alle kritiek, vooral dankzij de<br />
Active Scan Suspension. We waardeerden<br />
vooral de stoelen met koeling en<br />
massagefuncties, die in combinatie<br />
met het algemene comfort van het<br />
model, een zeer ontspannende rijervaring<br />
bieden. De geluidsisolatie is uitstekend,<br />
behalve als je het gaspedaal diep<br />
intrapt. De DS 4 is namelijk geen sportwagen<br />
en dat laat hij horen!<br />
Wat het verbruik betreft, haalden we<br />
gemiddeld 5,1l/100km op ons parcours<br />
van 145 km dat landwegen en snelwegen<br />
combineerde en waarbij we<br />
het hele elektrische rijbereik hebben<br />
gebruikt (55 km bij de start).<br />
DE DS 4 BASTILLE + E-TENSE<br />
225 IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cil. benzine hybride plug-in ;<br />
1.598cc ; 225pk ; 320Nm<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 8, automaat<br />
L/B/H (mm): 4.400/1.866/1.490<br />
Leeggewicht (kg): 1.653<br />
Koffervolume (l): 390 – 1.240<br />
Tank (l): 40<br />
0-100 km/u (sec.): 7,7<br />
ANDERE MOTORVERSIES<br />
PureTech 130 : 130pk ; 6l/100 km ;<br />
210km/u ; 28.400 euro<br />
PureTech 180: 180pk ; 6,5l/100 km ;<br />
230km/u ; 36.400 € euro<br />
PureTech 225: 225pk ; 6,6l/100 km ;<br />
235km/u ; 43.000 € euro<br />
BlueHDI 130: 130pk ; 4,8l/100 km ;<br />
203km/u ; 30.900 € euro<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Met zijn geavanceerde technologie,<br />
uitstekend comfort en eigenzinnig<br />
uiterlijk, maar iets meer mainstream<br />
dan de andere DS-en, is deze 4 zeker<br />
het meest verfijnde model in het<br />
gamma. Volstaat dit om de Mercedes<br />
A-Klasse, de BMW 1-Reeks en de<br />
Audi A3 die hij in het vizier neemt, te<br />
verontrusten? En waarom niet!? •<br />
De DS 4 geeft de diesel nog niet op,<br />
aangezien er een BlueHDi 130pk in de<br />
catalogus blijft staan. Het benzineaanbod<br />
bestaat uit drie motoren van<br />
• Eigenzinnige look<br />
• Laag verbruik<br />
• Comfort<br />
• Avant-garde technologie<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Geluid bij acceleratie<br />
• Beperkte ruimte achterin<br />
23
NIEUW & GETEST<br />
Bentley Continental GT Speed<br />
Beetje<br />
AFGESLANKT?<br />
Trouw aan zijn traditie lanceert Bentley de krachtigste versie<br />
van de huidige Conti GT, die drie jaar geleden op de markt kwam.<br />
Traditiegetrouw is deze Conti GT Speed ook een raket in rechte lijn.<br />
Maar dit keer valt er meer over te vertellen...<br />
Door Laurent Zilli<br />
Vooral in de versie ‘Speed’ is de Conti GT mooier dan ooit.<br />
24
Soms zijn er grappige toevalligheden.<br />
Een paar weken na<br />
de testritten met de Bugatti<br />
Chiron nodigde Bentley ons<br />
uit om kennis te maken<br />
met de nieuwe Continental GT Speed.<br />
Bentley werd trouwens ooit «de snelste<br />
vrachtwagen ter wereld» genoemd<br />
door... Ettore Bugatti. Ironisch genoeg<br />
maken de twee merken nu deel uit van<br />
dezelfde grote VW-familie en zijn de<br />
ooit zo sierlijke Bugatti’s nu nog nauwelijks<br />
lichter dan de Bentley’s. Op papier<br />
tenminste, want achter het stuur... We<br />
gaan er niet meer over zeggen, want je<br />
kan alles daarover lezen in ons verslag<br />
van de Chiron Pur Sport. Maar toch<br />
zullen we het in deze Bentley-test nog<br />
eens hebben over de Bugatti...<br />
ULTIEME VERSIE<br />
Laten we eerst even terugblikken. Sinds<br />
de eerste generatie van de Continental<br />
GT, die in 2003 het levenslicht zag,<br />
neemt de Speed de rol van «ultieme»<br />
versie op zich, aangezien hij met zijn<br />
grote 6-liter biturbo W12-motor ook<br />
de krachtigste is. Bij de eerste generatie<br />
ging het van 560 pk in de normale<br />
versie naar 608 pk in de Speed. Voor<br />
de tweede generatie ging het van 575<br />
naar 625 pk. En dit keer gaat het van<br />
635 naar... 659 pk. Wat het koppel<br />
betreft: dat bedraagt 900 Nm. Het is<br />
dus een potente krachtbron. Een ander<br />
bijzonderheid van de Speed: de aanpassingen<br />
aan het chassis zouden de Conti over kleine kronkelende wegen joegen.<br />
we deze fraaie Engelse sportwagen<br />
GT nog scherper en sportiever moeten Met de vooras die een duidelijk verlangen<br />
vertoonde om rechtdoor te gaan<br />
maken. En in feite is de naam «Speed»<br />
zeker niet gestolen. Zo haspelt de en remmen die nog minder uithouding<br />
nieuwkomer de 0 tot 100 km/u af in hadden dan uw dienaar bij het hardlopen,<br />
kregen we de duidelijke boodschap<br />
3,6 seconden. Dat is niet ver af van de<br />
tijd van een supercar. Maar we zijn nog dat we snelheid en sportiviteit niet met<br />
steeds theoretisch bezig.<br />
elkaar moesten verwarren. Goed, laten<br />
we dit hoofdstuk hier maar afsluiten.<br />
INERTIE<br />
METAMORFOSE<br />
Want hij had het bij het goede eind,<br />
die goede, oude Ettore. De steek die Je weet dat Auto Trends niet de<br />
hij bijna een eeuw geleden gaf, is nog gewoonte heeft om rond de pot te<br />
steeds relevant. De Conti GT Speed draaien, dus laten we duidelijk zijn:<br />
waar we het vandaag over hebben zet voor diegene die dit stuk schreef, is<br />
ongeveer 2.270 kilogram op de weegschaal,<br />
en zelfs 2.430 kilo-<br />
nieuwe generatie van de<br />
de Speed het eerste contact met de<br />
gram voor de cabrioversie.<br />
Conti, die meer dan twee<br />
Niet bepaald een pluimgewicht,<br />
en dat is precies<br />
ceerd. Het is dus best<br />
jaar geleden werd gelan-<br />
Prijs: 272.370 euro<br />
Top: 335 km/u<br />
altijd de achillespees van<br />
mogelijk dat de volgende<br />
Norm: 13,7 l/100km<br />
dit model is geweest.<br />
opmerkingen van toepassing<br />
kunnen zijn op alle<br />
CO2: 311 g/km<br />
Voor zover we ons kunnen<br />
herinneren, waren de<br />
versies. Tegelijkertijd zou<br />
Bentley’s die we hebben<br />
dat verrassend zijn, omdat<br />
getest inderdaad extreem snel in een de Speed twee nieuwe kleine items in<br />
rechte lijn. Daarnaast, Speed of niet het gamma krijgt. Ten eerste beschikt<br />
Speed, waren ze nooit erg dol op bochten<br />
(behalve misschien de zeer zeldza-<br />
instellingen variëren naargelang de<br />
hij over vierwielsturing, waarvan de<br />
me GT3-straatversie afgeleid van de geselecteerde rijmodus (Comfort,<br />
eerste «Conti» van het VW-tijdperk). Sport of B, van Bentley). Daarnaast<br />
Wie gewicht zegt, zegt inertie. En dat heeft de achteras een elektronisch<br />
laatste was altijd extreem aanwezig en sperdifferentieel. et is noch een vals<br />
zorgde meestal voor een handicap toen differentieel» op basis van de remmen,<br />
DE SPEED<br />
ACCELEREERT ALS<br />
EEN SUPERCAR.<br />
• Elegant en charismatisch design<br />
• Pittige motor<br />
• endbaar, ecint en<br />
speels chassis<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Soms ‘trage’ automaat<br />
• Nog steeds hoog gewicht<br />
• Gebrek aan gevoel in<br />
stuurinrichting en remmen<br />
25
noch een zuiver mechanisch «echt»<br />
differentieel, maar een systeem dat<br />
bestaat uit twee elektronisch gestuurde<br />
koppelingen (één per wiel). Een truc<br />
die zich sportief al heeft bewezen op<br />
een juweeltje als de Ford Focus RS.<br />
eze erfiningen komen boenop iets<br />
dat aanwezig is op alle Conti’s, namelijk<br />
de gestuurde luchtvering en de<br />
«intelligente» antirolstangen. Een heel<br />
mooi technisch pakket dus. Maar is dit<br />
genoeg om de auto te transformeren?<br />
Laten we stellen dat we ons na de test<br />
afvroegen of de Bentley-ingenieurs<br />
geen stage «hoe het gewicht te vergeten»<br />
hadden gelopen bij hun collega’s<br />
van ... Bugatti.<br />
Het interieur, zoals altijd sportieve luxe.<br />
VERBAZINGWEKKEND<br />
Ja, het is heel duidelijk, de Continental<br />
GT Speed is letterlijk getransformeerd.<br />
Met slechts één nuance: hij straalt niet<br />
plotseling iets luchtigs uit. We hadden<br />
altijd het gevoel dat de auto een<br />
bepaalde massa meezeult. Maar op de<br />
route die de constructeur had uitgezet<br />
op zowel de openbare weg als doorheen<br />
een voormalige verlaten militaire<br />
basis (met huisvesting, openbaar<br />
zwembad, supermarkt, bunker met<br />
nucleaire raketten... een echte zombie<br />
filmset!), blies de Speed ons gewoon<br />
van begin tot eind weg. Ten eerste door<br />
de motor natuurlijk. Die pusht vanaf<br />
de laagste toeren. En als we iets van<br />
kritiek moeten vinden, is het misschien<br />
zijn wat te discreet stemgeluid en zijn<br />
8-versnellingsbak met dubbele koppeling<br />
die soms niet assertief genoeg<br />
reageert.<br />
Maar bovenal is er het algemene rijgedrag.<br />
Er is geen spoor van onderstuur<br />
te bekennen, bochten pikken gaat heel<br />
gezwind met de vierwielaandrijving en<br />
de tractie laat nooit te wensen over<br />
dankzi het befaamde differentieel. at<br />
valt zelfs een beetje «agressief» uit en<br />
vereenvoudigt zo het uitbreken van de<br />
achterkant wanneer je in een speelse<br />
bui bent. Tot slot het remmen: daarop<br />
is niets aan te merken, de nieuwe koolstof-keramische<br />
remmen functioneren<br />
ook prima als ze nog niet op temperatuur<br />
zijn en gaven nooit een teken<br />
van vermoeidheid. Ook hier moeten<br />
we iets vinden. Nou dan: de besturing<br />
geeft weinig feedback, net als het<br />
rempedaal. Ter verdediging hadden<br />
we net de Chiron getest, die een score<br />
van 15/10 krijgt op deze twee gebieden.<br />
De vergelijking is dus een beetje<br />
bevooroordeeld!<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Zelfs al heeft een Bentley een duidelijk<br />
luxueuze roeping, toch biedt de Speed<br />
een mooie balans tussen luxe en sportief<br />
rijplezier die ons heeft geraakt. En<br />
eerlijk gezegd: dit is niet meer dezelfde<br />
auto als voorheen! •<br />
DE CONTINENTAL GT SPEED<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: W12 ; biturbobenzine ;<br />
5.950cc ; 659pk bij 5.000-6.000 t/m ;<br />
900Nm bij 1.500-5.000 t/m.<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Versnellingsbak: 8, automaat<br />
dubbele koppeling<br />
L/B/H (mm): 4.850/2.187/1.405<br />
Leeggewicht (kg): 2.273<br />
Koffervolume (l): 358<br />
Tank (l): 90<br />
0-100 km/u (sec.): 3,6<br />
DE NIEUWE SPEED IS GEEN<br />
LICHTE <strong>AUTO</strong> MAAR BLIJFT<br />
VERRASSEND HANDZAAM.<br />
26
NIEUW & GETEST<br />
Abarth 695 Esseesse Collector’s Edition<br />
Eentje voor de kenners<br />
Abarth blijft maar varianten in beperkte<br />
series van zijn «500» uitbrengen.<br />
De nieuwste kreeg de benaming Esseesse<br />
die het merk dierbaar is.<br />
Door Nicolas Morlet<br />
DE ABARTH 695 ESSEESSE<br />
COLLECTOR’S EDITION<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: viercilinder ;<br />
turbobenzine ; 1.368cc ; 180pk bij<br />
5.500 t/m ; 250Nm bij 3.000 t/m.<br />
Aandrijving: voorwiel<br />
Versnellingsbak: 5, manueel<br />
L/B/H (mm): 3.660/1.627/1.485<br />
Leeggewicht (kg): 1.035<br />
Koffervolume (l): 185<br />
Tank (l): 35<br />
mu (e): 6,7<br />
Twaalf jaar! Het<br />
en 695 in grijs (Grigio<br />
Prijs: 33.990 euro<br />
is twaalf jaar<br />
Campovolo).<br />
geleden dat ik<br />
Vermogen: 180 pk<br />
voor het eerst Top: 225 km/u<br />
e e n A b a r t h Norm: 6,9 l/100km <strong>BR</strong>UTAAL GEVOEL<br />
Esseesse mocht testrijden.<br />
Het kan intussen een<br />
Aan boord is de rijhouding<br />
CO2: 156 g/km<br />
595 of zelfs een 695 zijn geworden, nog steeds verre van ideaal, omwille<br />
maar de basis is nog altijd ongeveer van een te hoge zitpositie en plaatsing<br />
dezelfde. Natuurlijk zijn er met de tijd van de schakelpook van de vijfversnellingsbak,<br />
wat sportief rijden niet<br />
tal van evoluties gekomen, al was het<br />
maar op het gebied van vermogen van echt aanmoedigt. Daarnaast zorgt<br />
de 1.4 T-Jet dat is toegenomen tot 180 de kuipstoel wel voor een uitstekende<br />
ondersteuning in de bochten. Drie<br />
pk. Maar deze nieuwe Esseesse onderscheidt<br />
zich vooral door een palet rondjes op de testbaan van Balocco<br />
aan specifieke oplossingen, zoals de staan op het programma voor deze<br />
Akrapovic-uitlaat met zijn zeer unieke test. De gelegenheid om te herontdekken<br />
dat de kleine Italiaanse bom niets<br />
sound, een aluminium motorkap die<br />
veel lichter is en de balans van de van zijn punch heeft verloren! Als<br />
auto wijzigt, of de imposante achterspoiler<br />
die geërfd werd van de vorige deze Esseesse gretig in de toeren en<br />
de sportmodus geactiveerd is, klimt<br />
speciale serie ‘70° Anniversario’. Die houdt hij goed koers, zelfs op hoge<br />
kan kantelen tot 60°, wat 42 kg extra<br />
downforce oplevert. Wat het interieur<br />
betreft, dat onderscheidt zich door zijn<br />
• Pure sensaties<br />
• Uitlaatgeluid<br />
Alcantara-bekleding. Noteer ook dat<br />
• Leuk en veilig rijgedrag Pro<br />
er 1.390 exemplaren worden geproduceerd:<br />
695 in zwart (Nero<br />
• Weinig rijhulpmiddelen<br />
Scorpione)<br />
snelheid. In de uitwijkmanoeuvres<br />
blijkt het remvermogen voldoende en<br />
de stuurinrichting precies, ondanks<br />
een minder goede feedback, maar<br />
zonder koppelreacties bij de herlanceringen.<br />
Maar het meest aangename<br />
is het zuiver mechanische gevoel<br />
dat deze auto weergeeft, zonder de<br />
moderne beperkende en opdringerige<br />
hulpmiddelen die uiteindelijk niet erg<br />
nuttig zijn. Dit is het voorrecht van de<br />
leeftijd!<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De Abarth 695 is meer dan enkel een<br />
leue ver e eou ee<br />
heerlijke «oueree» sportieve<br />
oe r e r v ee ree<br />
oo oe eer e oo m :<br />
euro •<br />
Contra<br />
• Minder aangename<br />
stuurinrichting en<br />
versnellingsbak<br />
• Oncomfortabele zitpositie<br />
• Hoog tarief<br />
27
NIEUW & GETEST<br />
Kia Sorento PHEV<br />
DE SORENTO PHEV IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder benzine ; plug-in<br />
hybride ; 1.598cc ; 265pk ; 350Nm.<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Versnellingsbak: 8, automaat<br />
L/B/H (mm): 4.810/1.900/1.695<br />
Leeggewicht (kg): 1.910<br />
Koffervolume (l): 809 – 1.988<br />
Tank (l): 67<br />
0-100 km/u (sec.): 8,7<br />
Met of zonder stekker?<br />
Een paar maanden geleden maakten we kennis met de nieuwe<br />
Sorento in zijn zeer overtuigende gewone hybride<br />
versie. Maar wat geeft dat met een stekker eraan?<br />
Door Laurent Zilli<br />
Ter herinnering, we hielden<br />
van bijna alles aan de nieuwe<br />
Sorento: zijn strakke look,<br />
zijn interieur dat net zo overtuigend<br />
is als het koetswerk (wat niet<br />
altijd het geval is bij Kia), zijn ruimte,<br />
zijn algemeen comfort, zijn technologisch<br />
niveau (inclusief enkele snufjes<br />
die meestal alleen in de Duitse<br />
premiums te vinden zijn), en vooral de<br />
onerwachte ecintie an zin klassieke<br />
hybride systeem. We noteerden<br />
namelijk 5,6l/100 km in stadsverkeer<br />
en amper 8l/100 km op de snelweg,<br />
wat meer dan behoorlijk is voor een<br />
kanjer in dit segment.<br />
De energiebalans van de Sorento PHEV<br />
varieert sterk naargelang de rijomstandigheden.<br />
Op een parcours met 30<br />
procent snelweg en 70 procent stad,<br />
haalden we 60 km uit de batterijen,<br />
wat correct is, zonder uit te blinken.<br />
Vervolgens werden de volgende 60 km<br />
afgelegd zonder op te laden, in hybride<br />
modus, en over in totaal 120 km kwamen<br />
we uit op een gemiddelde<br />
van 4,1l/100km. Nogmaals,<br />
Prijs: 55.590 euro<br />
dit is acceptabel maar er<br />
Vermogen: 265 pk zin efficintere plug-insystemen.<br />
Top: 193 km/u<br />
Tot slot, op<br />
keer gekoppeld aan een<br />
krachtigere elektromotor<br />
(totaal: 265pk) en grotere<br />
batterijen. Kia kondigt<br />
Norm: 1,8 l/100km<br />
CO2: 39 g/km<br />
de snelweg, waar de 170<br />
kg extra tegenover de<br />
‘gewone hybride’ Sorento<br />
zich duidelijk liet voelen:<br />
een gemiddeld elektrisch rijbereik van 9l/100km, als we het rustig aan deden.<br />
56 km aan, of zelfs 70 enkel in de stad.<br />
Het goede nieuws voor de gezinnen is<br />
dat de grotere batterijen geen praktische<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
toegevingen vereisen, omdat<br />
de zeven zitplaatsen en de kolossale<br />
koffer nog altid behouden blien, wat<br />
zeldzaam is bij de plug-ins. Uiteraard<br />
bleef ook het algemene comfort intact<br />
en verhoogde het zelfs een beetje door<br />
de vele stille elektrische kilometers die<br />
kunnen worden afgelegd. Veel kilometers?<br />
Nou...<br />
De troef van de Sorento is dat hij een<br />
van de weinige PHEV’s met zeven<br />
plaatsen op de markt is. Maar voordat<br />
je hem verkiest boven zijn gewone<br />
hybride broer, denk je beter even na<br />
over het gebruik om er zeker van te zijn<br />
dat je die 7.000 euro extra zal terugverdienen.<br />
•<br />
GEEN TOEGEVINGEN<br />
Hier is dan de Sorento PHEV, waarvan<br />
de aandrijving nog steeds is gebaseerd<br />
op de 1.6 benzine met 180 pk, maar dit<br />
• Charismatische SUV<br />
• Stijlvol en hoogwaardig interieur<br />
• Technologisch niveau<br />
• Weinig concurrentie<br />
plaatsen, koffer<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Matige energiebalans<br />
• 7.000 euro duurder<br />
dan gewone hybride<br />
28
NIEUW & GETEST<br />
SUBARU FORESTER e-BOXER<br />
DE SUBARU FORESTER e-BOXER<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 4-cilinder boxer ;<br />
benzinehybride ; 1.995 cc ; 150(+16)<br />
pk van 5.600 tot 6.000 t/m ;<br />
195(+65)Nm bij 4.000 t/m.<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Transmissie: Auto, CVT.<br />
L/B/H (mm): 4,625/1,815/1,730<br />
Leeggewicht (kg): 1.767<br />
Laadruimte volume (l): 505 - 1.564<br />
Tankinhoud (l): 48<br />
0 tot 100 km/u (sec.): 11,8<br />
Prioriteit aan<br />
de veiligheid<br />
Subaru introduceert zijn allereerste hybride<br />
motor in zijn geschiedenis. Hij komt in de XV<br />
en de nieuwe Forester. Om zuiniger te zijn.<br />
Maar niet alleen dat…<br />
Door Laurent Zilli<br />
Het goede nieuws is dat<br />
Subaru zijn basisprincipes<br />
niet loslaat: de vierwielaandrijving<br />
blijft behouden<br />
en de verbrandingsmotor<br />
blijft een 2-liter boxer, waaraan<br />
nu een elektromotor (17pk/65Nm) is<br />
gekoppeld die geïntegreerd is in de<br />
CVT-automaat en gevoed wordt door<br />
een bescheiden batterij van 0,6 kW.<br />
Kortom, de Subaru e-Boxer zal in elektrische<br />
modus kunnen rijden, maar<br />
slechts gedurende een<br />
zeer korte tijd -minder dan<br />
2 kilometer- en met een<br />
zeer subtiele gasrespons.<br />
Kortom, de hybridisering<br />
is vooral bedoeld om de<br />
boxermotor te helpen.<br />
Wat betekent dit in termen<br />
van brandstofverbruik?<br />
8,1 l/100 km volgens de<br />
WLTP-normen. Dat is nog<br />
steeds vrij hoog (en optimistisch), zeker<br />
voor een hybride, maar volgens Subaru<br />
Prijs: 35.295 euro<br />
Vermogen:<br />
150 (+16) pk<br />
V-max: 188 km/u<br />
Norm: 8,1 l/100 km<br />
CO2: 185 g/km<br />
is het een vermindering van 10 procent<br />
in vergelijking met een conventionele<br />
2.0 boxer, die niet altijd bekend heeft<br />
gestaan als de meest zuinige in zijn<br />
klasse. De CO2-uitstoot bedraagt 185 g<br />
CO2/km.<br />
KWALITEITEN UITGELICHT<br />
We mochten al snel vaststellen dat het<br />
extra koppel dat onmiddellijk door het<br />
systeem wordt geleverd,<br />
de typische kwaliteiten<br />
van Subaru in de verf zet:<br />
uitstekend weggedrag<br />
en degelijke off-roadcapaciteit.<br />
In het geval van<br />
terreinrijden is het niet<br />
nodig om het voordeel<br />
van meer koppel uit te<br />
leggen. Wat de wegligging<br />
betreft, verhoogt de boost<br />
duidelijk het mechanische reactievermogen,<br />
wat de vierwielaandrijving<br />
helpt bij zijn distributiewerk en de<br />
auto veel doortastender maakt in zijn<br />
spoorvastheid. Daarbij komt nog het<br />
gewicht van het hybride systeem in<br />
het chassis, dat het zwaartepunt nog<br />
verder verlaagt en zorgt voor een<br />
ideale gewichtsverdeling 50/50. Maar<br />
ga niet te snel watertanden, want er<br />
is één groot bezwaar dat de Subaru<br />
e-Boxer ervan weerhoudt een auto met<br />
karakter te zijn: de CVT die de prestaties<br />
van de motor smoort. En dat<br />
is jammer, als je terugdenkt aan die<br />
Subaru’s die je adrenaline deden stromen.<br />
En misschien is dat het probleem:<br />
deze auto’s gaven het merk een sportief<br />
imago, hoewel dat maar een klein<br />
hoofdstukje was in de geschiedenis van<br />
het merk. In werkelijkheid is het DNA<br />
van Subaru, van de Boxermotor en van<br />
de vierwielaandrijving veeleer: meer<br />
stabiliteit voor meer veiligheid.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
ee eere re r l e<br />
verbruik van de Subaru’s ten goede<br />
komen zonder er lome auto’s van te<br />
maken, en zal hun gedrag helpen,<br />
maar niet in dienst van de prestaties.<br />
Het sleutelwoord zal veiligheid zijn. •<br />
• Reactieve mechaniek<br />
• Beter rijgedrag<br />
• Terreincapaciteit<br />
Pro<br />
Contra<br />
• CVT-bak<br />
• Kan veel zuiniger<br />
De e-Boxer maakt de Subaru<br />
veler e oelreffeer<br />
29
NIEUW & GETEST<br />
Porsche 911 GTS<br />
Sportieve elegantie<br />
We maakten kennis met de Porsche 911 GTS, de recentste<br />
variant van deze 992-generatie, in het gloednieuwe<br />
Porsche-testcentrum in Franciacorta, nabij Milaan.<br />
Door Benoît Galand<br />
Deze «GTS» is verkrijgbaar in<br />
alle drie de 911-types, met<br />
twee- of vierwielaandrijving<br />
(Targa alleen in 4WD).<br />
De Porsche 911 GTS houdt<br />
het midden tussen de Carrera S en de<br />
GT3 en wil elegantie en sportiviteit<br />
combineren. Maar slaagt hij hierin ook?<br />
Qua design onderscheidt de GTS zich<br />
vooral door de zwarte afwerking, zowel in<br />
het interieur met Alcantara Race-Tex voor<br />
de stoelen, het stuurwiel en de onderkant<br />
van het dashboard, als aan de buitenkant<br />
met elementen in satijnzwart: de spoilerlip,<br />
de centrale moer van de velgen, het<br />
GTS-logo of het ventilatierooster op de<br />
motorkap achteraan. Dit satijnzwart is ook<br />
te vinden op de typische rolbeugel van de<br />
Targa. Verder zijn de twee uitlaatpijpen<br />
chroomzwart. En standaard is elke GTS<br />
uitgerust met het Sport Design Package.<br />
MANUELE OPTIE<br />
De belangrijkste evolutie is natuurlijk te<br />
vinden onder de motorkap met de Flat 6<br />
turbo 3.0 l die zijn vermogen ziet toenemen<br />
van 450 (Carrera S) naar 480 pk en<br />
zijn koppel met 20 Nm. Deze verbetering is<br />
onder andere te danken aan een toename<br />
van de turbodruk en de verhoging van<br />
de compressieverhouding tot 10,2:1. In<br />
cijfers vertaalt zich dit in een verbetering<br />
van 3/10 seconde op de 0-100 km/u, die<br />
nu in 3,3 sec. lukt. Noteer ook dat de GTS<br />
standaard steeds is uitgerust met de PDK<br />
8-bak, maar als gratis optie is er eveneens<br />
een manuele zeenbak met een specifieke<br />
kleine pook beschikbaar.<br />
We konden het stuur van een Targa 4<br />
GTS nemen op een route van 160 km met<br />
30
Handgeschakeld en kuipstoelen: de 911 GTS<br />
is een uitnodiging om sportief te rijden.<br />
afwisselend snelwegen, een stadsrit en<br />
enkele bergwegen. Het is steeds plezierig<br />
om in de stad met lage snelheid in een 911<br />
te rijden. De geluidsisolatie van de cabine<br />
is hier wat beperkter, waardoor het geluid<br />
an de flat-si nog prominenter is. n de<br />
Targa zorgt een klein mobiel aerodynamisch<br />
element net boven de voorruit dat<br />
de «tocht» in het interieur beperkt blijft.<br />
et is ecint, al leert de hoge positie<br />
wel etra windgeruis op.<br />
Zodra de weg vrij is, kan de Targa 4 GTS zijn<br />
kracht, souplesse en tractie laten spreken<br />
om enthousiast bochten te pikken. Het<br />
remvermogen is toereikend aangezien<br />
de GTS de grote schijven (408 en 380<br />
mm) van de 911 Turbo overneemt. Ook<br />
het PASM (Porsche Active Suspension<br />
Management) wordt van de krachtigere<br />
Porsche 911 ingepikt. Nooit betrapten we<br />
de Targa GTS op een slechte of onverwachte<br />
reactie. De GTS is onverstoorbaar,<br />
handelbaar, ecint en snel, en biedt<br />
zowel een gevoel van veiligheid als van<br />
sportiiteit, terwil er ook een ongelooflik<br />
comfortniveau behouden blijft. Opdracht<br />
geslaagd!<br />
DE PORSCHE CARRERA GTS<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 6-cil. turbo ; 2981 cc ; 480 pk<br />
bij 6.500 t/m ; 570 Nm bij 2300-<br />
5000 t/m.<br />
Aandrijving: naar de achterwielen<br />
Versnellingsbak: PDK met 8<br />
verhoudingen<br />
L/B/H (mm): 4533/1852/1301<br />
Leeggewicht (kg): 1545<br />
Tank (l): 64<br />
Gem. verbruik (l/100km): 10,7<br />
CO2 (g/km): 244 (WLTP)<br />
Prijs: 144.631 euro<br />
31
EFFICIËNT<br />
Maar dan rest nog de vraag welke sensaties<br />
de GTS op een circuit kan bieden. Op<br />
dus naar het nieuwe experience center<br />
an ranciacorta om te flirten met de<br />
grenzen van deze auto. Op deze 2,5 km<br />
lange baan met afwisselend langzame<br />
en snellere bochten, prachtige sequenties<br />
en stevige remzones, namen we dit keer<br />
plaats in de coupéversie van de GTS met<br />
een 10 mm verlaagde ophanging. Ook hier<br />
alt op hoe reselik ecint en makkelijk<br />
hij stuurt vergeleken met de oudere<br />
generaties van de 911.<br />
Aan het stuur van de tweewielaangedreven<br />
GTS, uitgerust met het light weight<br />
package, lijkt alles eenvoudig: de precisie<br />
van de vooras is indrukwekkend en laat<br />
toe heel snel terug op het gas te gaan.<br />
Iets te veel optimisme vertaalt zich dan<br />
weer in de tussenkomst van het PSM,<br />
waarbij enkele kleine vermogensbeperkingen<br />
nodig zijn om de auto weer te<br />
stabiliseren. In de Carrera 4 GTS zonder<br />
het lichtgewicht pakket krijg je een heel<br />
ander gevoel aan het stuur: hier is de<br />
vooras iets zwaarder en ondervind je<br />
zelfs een uitgesproken onderstuur als je<br />
te snel de bocht ingaat, maar de tractie<br />
• erfinde afwerking<br />
• lgemeen zeer ecint<br />
• Rijgemak<br />
Pro<br />
blijft fenomenaal en de acceleratie is vlekkeloos.<br />
Een paar rondjes in een Carrera<br />
4 GTS met het light weight package en<br />
dus de directionele achteras overtuigde<br />
ons ook van het nut van deze optie, met<br />
een veel wendbaardere en assertievere<br />
Carrera 4 GTS als resultaat.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
De Porsche 911 Carrera GTS weet de synthese<br />
te maken tussen de Carrera S en<br />
een exclusievere GT3... ook al bestaat er<br />
nu een Touring-versie van. Hij is elegant,<br />
omorel e vreel e o<br />
hij het toevoegsel ‘Gran Turismo Sport’<br />
eer vere •<br />
PRIJZEN<br />
911 Carrera GTS:<br />
144.631 euro<br />
911 Carrera GTS Cabriolet:<br />
159.151 euro<br />
911 Carrera 4 GTS:<br />
152.617 euro<br />
911 Carrera 4 GTS cabriolet:<br />
167.137 euro<br />
911 Targa 4 GTS:<br />
167.137 euro<br />
Contra<br />
• Verleidelijke en dure optielijst<br />
• Windgeruis Targa<br />
• Beperkt uiterlijk onderscheid<br />
WIST JE DAT…<br />
• Het nieuwe Porsche experience<br />
center in Franciacorta zojuist zijn<br />
deuren heeft geopend en dit het<br />
8e testcentrum ter wereld is van<br />
de Duitse constructeur (na Leipzig,<br />
Silverstone, Atlanta, Le Mans, Los<br />
Angeles, Shanghai en Hockenheim).<br />
Het biedt een circuit van<br />
2,5 km (klasse 2 gehomologeerd)<br />
met daarbinnen modules (cirkel,<br />
handling,...), een 4x4-sectie, een<br />
elektrische kartbaan, een business<br />
centrum, een simulatorruimte…<br />
• De Porsche 911 Carrera GT2 op<br />
de befaamde Nordschleife een tijd<br />
van 7’25’’632 neerzette, dat is 4<br />
seconden sneller dan een arrera <br />
en 3 seconden langzamer dan de<br />
911 Turbo S. Als referentie is dit<br />
vergelijkbaar met de chrono’s van<br />
bijvoorbeeld een Mercedes AMG-GT<br />
4-deurs, een Lamborghini Aventador<br />
of een Chevrolet Corvette C6.<br />
• Een « light weight « pack<br />
beschikbaar is op de coupé. Hiermee<br />
kan je tot 25 kg «besparen»<br />
dankzij specifieke carbonstoelen,<br />
lichtere ruiten, evenals een compactere<br />
batterij. Het «pack» wordt<br />
aangevuld met de eliminatie van<br />
de achterstoelen. Verrassend<br />
genoeg bevat dit « pack « een directionele<br />
achteras en enkele extra<br />
aerodynamische elementen. Hij is<br />
beschikbaar vanaf november. De<br />
prijs is nog niet bekend.<br />
• Qua infotainment is de GTS<br />
uitgerust met het PCM (Porsche<br />
Communication Management)<br />
6.0, dat Apple Car Play en Google<br />
Android auto omvat.<br />
• De 911 GTS is de afstammeling van<br />
een lijn die ontstond met de 904<br />
GTS uit 1963. GTS is de afkorting<br />
van Gran Turismo Sport.<br />
SCHERPERE<br />
CARRERA S OF<br />
<strong>BR</strong>AVERE GT3:<br />
IEDEREEN HEEFT<br />
ZIJN MENING OVER<br />
DE 911 GTS.<br />
32
NIEUW & GETEST<br />
Porsche Macan<br />
Onverslijtbaar!<br />
De Macan onderging een tweede facelift, wat<br />
vrij ongewoon is in de autowereld.<br />
Door Laurent Zilli<br />
Onder deze nieuwe Macan de bochtencombinaties. Deze Macan<br />
schuilt nog steeds de basis is perfect uitgebalanceerd en met de<br />
die in 2013 werd gepresenteerd,<br />
maar nu voor een de bochten aan. Noteer dat de S-versie<br />
directe besturing snijdt hij moeiteloos<br />
tweede keer evolueert. De voor- en<br />
achterbumpers werden lichtjes gewijzigd<br />
om de dynamiek van het voertuig<br />
verder te onderstrepen. Vooral<br />
aan boord zijn de aanpassingen ingrijpender,<br />
nu de V6 van de vorige GTS krijgt. Zijn<br />
vermogen stijgt daarmee naar 380<br />
pk, met een sprint van 0 tot 100 in 4,8<br />
seconden en een top van 259 km/u als<br />
bonus.<br />
waarbij de batterij toetsen en<br />
knoppen werd vervangen door een<br />
aanraakscherm, zoals in de huidige EEN GROTE RALLYWAGEN<br />
Cayenne.<br />
Nu we het er toch over hebben: de<br />
nieuwe Macan GTS onderscheidt<br />
BIJNA DUBBEL VERMOGEN zich door een specifieke voorbumper<br />
en een strakkere, 10 mm verlaagde<br />
Voor de update van zijn SUV ging<br />
Porsche verder dan alleen wat cosmetische<br />
ingrepen. De viercilinder<br />
ophanging. Hij kreeg de motor van de<br />
oude Turbo gemonteerd, die goed is<br />
voor 440 pk en 550 Nm.<br />
basismotor ziet<br />
Onder begeleiding van<br />
Prijs: 91.167 euro<br />
zijn vermogen stijgen tot<br />
een heerlijke sound schiet<br />
265 pk en 400 Nm, wat<br />
een topsnelheid van 232<br />
km/u en een spurt tot 100<br />
km/u in slechts 6,4 seconden<br />
mogelijk maakt. Hij is<br />
Vermogen: 440 pk<br />
Top: 272 km/u<br />
Norm: 11,3 l/100km<br />
CO2: 255 g/km<br />
hij in slechts 4,3 seconden<br />
van 0 tot 100, en trekt<br />
vervolgens door tot 272<br />
km/u. En telkens als je<br />
het gaspedaal lift, levert<br />
snel en ecint, maar toch ontbreekt<br />
er nog steeds iets aan deze tweeliter<br />
om hem pittiger te maken. Daarnaast<br />
is het chassis duidelijk van Porsche.<br />
Goed geïnstalleerd in een sportieve<br />
cocon beleef je een intens rijplezier in<br />
• Sportief rijgedrag<br />
• Interieurdesign<br />
• Binnenruimte<br />
Pro<br />
DE MACAN GTS IN CIJFERS<br />
Motor: V6 biturbobenzine ; 2.984cc ;<br />
440pk bij 5.700 -6.600 t/m ; 550Nm<br />
bij 1.900-5.600 t/m.<br />
Aandrijving: vierwiel<br />
Versnellingsbak: 7, PDK automaat<br />
L/B/H (mm): 4.726/1.927/1.596<br />
Leeggewicht (kg): 1.960<br />
Koffervolume (l): 485<br />
Tank (l): 75<br />
0-100 km/u (sec.): 4,3<br />
ANDERE MOTORISATIES<br />
Macan: 265pk ; 10,1l/100km ;<br />
232km/u ; 65.515 euro<br />
Macan S: 380pk ; 11,1l/100km ;<br />
259km/u ; 74.469 euro<br />
dat een viriele uitlaatplof op die ver in<br />
de omgeving hoorbaar is. Ook aan het<br />
stuur is hij extremer dan zijn broers,<br />
met vooral een nog snellere stuurrespons.<br />
Deze Macan is bovendien speelser,<br />
want bij het uitkomen van de bocht<br />
laat hij zelfs een lichte drift toe. Enkel<br />
is het jammer dat zo’n rijgedrag een<br />
strakkere ophanging vereist, zeker in<br />
de GTS.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Het rijgedrag lijkt op dat van een (zeer)<br />
grote rallywagen, vooral in de GTS. Het<br />
is moeilijk om een SUV nog sportiever<br />
te maken! •<br />
Contra<br />
• Stugge ophanging (vooral GTS)<br />
• Geluidsisolatie kan beter<br />
• Beperkt motorenpalet<br />
33
ECONOMIE<br />
Nieuwe Citroën C3<br />
De wereld veroveren<br />
Deze nieuwe C3, ontwikkeld en geproduceerd in India en Zuid-Amerika,<br />
is gericht op opkomende landen. Je zal hem dus niet zien in Europa.<br />
Door Laurent Zilli<br />
Vind je hem leuk? Laat je dan niet te snel meeslepen,<br />
want deze nieuwe C3 is niet voor ons.<br />
Citroën mikt met deze versie op India, waar de<br />
constructeur pas sinds dit jaar vertegenwoordigd<br />
is, en op Zuid-Amerika, waar Citroën zijn aanwezigheid<br />
wil versterken. Met vier miljoen verkochte auto’s per<br />
jaar tegen 2025 is India op weg om de derde grootste automarkt<br />
ter wereld te worden. Citroën wil zijn deel van de koek<br />
en zette er dit jaar zijn eerste stappen op de markt met de C5<br />
Aircross. De C3 zal lokaal worden geproduceerd, meer bepaald<br />
in Chennai, rekening houdend met de maatschappelijke en<br />
culturele kennis en behoeften van het land. Het model zal zich<br />
richten tot nieuwe consumenten van rond de dertig met een<br />
comfortabel inkomen uit de opkomende middenklasse.<br />
3 <strong>AUTO</strong>’S IN 3 JAAR<br />
Deze nieuwe C3 is het eerste model van het «C Cubed»-<br />
programma dat in 2019 wordt voorgesteld, een<br />
familie waarin tegen 2024 drie voertuigen met een internationale<br />
roeping zullen worden gelanceerd. Hij zal ook worden<br />
gebouwd en op de markt gebracht in Zuid-Amerika, een<br />
regio waar Citroën sinds de jaren zestig aanwezig is. De C4<br />
Cactus is daar nu al populair, vooral in Argentinië en Brazilië.<br />
De nieuwe C3, die zal worden geproduceerd in de fabriek van<br />
Porto Real in Brazilië, zal zich in de eerste plaats richten tot<br />
werkende koppels van in de veertig.<br />
KLAAR VOOR AVONTUUR<br />
Het Indiase wegennet (het op één na grootste ter wereld)<br />
bestaat uit 5,5 miljoen kilometer weg. Alleen is 40 procent<br />
van die wegen onverhard. Het hoeft dan ook niet te verbazen<br />
dat de nieuwe C3 een grote bodemvrijheid heeft en een<br />
koetswerk dat tegen een stootje kan. De reden waarom de<br />
nieuwe C3 zo compact is (minder dan 4 meter lang) is om de<br />
Indiase taksen te drukken, want die worden bepaald door de<br />
lengte van het voertuig. De C3 biedt niettemin comfortabel<br />
plaats aan vijf volwassenen en is voorzien van een modern<br />
multimediasysteem. En omdat de opkomende markten snel<br />
evolueren, integreert Citroën zelfs de onlineverkoop en de<br />
dienst na verkoop! •<br />
Deze C3 is helemaal aangepast voor de slechte wegen in opkomende landen.<br />
34
+ MOBILITÉ<br />
RTER DE VOTRE<br />
u volant de votre voiture<br />
ntages de Top Omnium<br />
nce.be<br />
VERZEKERINGEN<br />
Uw bestelwagen is verzekerd, maar hoe zit het<br />
met uw koopwaar en uw materieel?<br />
C Auto d’AG. Prenez préalablement connaissance de la fiche info.<br />
www.aginsurance.be - info@aginsurance.be - IBAN : BE13 2100 0007 6339 - BIC : GEBABEBB - RPM Bruxelles<br />
0079, sous le contrôle de la Banque nationale de Belgique, Bd de Berlaimont 14, 1000 Bruxelles<br />
26/05/2021 10:32:07<br />
In vier jaar tijd is het aantal<br />
bestelwagens met 16% gestegen.<br />
Tegenwoordig rijden er meer dan<br />
910.000 bestelwagens op onze<br />
Belgische wegen.<br />
Helaas, meer bestelwagens betekent<br />
ook meer diefstallen. En voor een<br />
professional is het vaak een catastrofe<br />
te moeten vaststellen dat zijn<br />
koopwaar of mobiele werkplaats is<br />
gestolen.<br />
In 2020 registreerde de<br />
federale politie 33.006<br />
diefstallen in of uit een<br />
voertuig, wat neerkomt op<br />
meer dan 90 per dag.<br />
EEN DEKKING OP MAAT<br />
Tegenover deze groeiende markt van<br />
bestelwagens met specifieke risico’s en<br />
behoeften, ontwikkelde AG een nieuwe<br />
aanpak. Jan Peeters, Manager Mobility<br />
Development, legt uit: «Hoewel er<br />
verschillende verzekeringsformules<br />
op de markt zijn die de inhoud van<br />
bestelwagens dekken, zijn ze vaak<br />
administratief comple, niet fleibel en<br />
zijn er strikte beperkingen in geval van<br />
diefstal in het voertuig. Daarom kiezen<br />
wij met Pack Koopwaar en Materieel<br />
voor eenvoud en duidelijkheid.<br />
Wat houdt deze formule voor professionals<br />
in?<br />
Zoals de naam al aangeeft, dekt deze<br />
formule zowel het materieel als de<br />
koopwaar. De professionele inhoud<br />
van een bestelwagen en zijn aanhangwagen<br />
is gedekt tegen schade vanaf<br />
het laden tot het lossen, inclusief de<br />
verpakking en de etiketten van de<br />
koopwaar, alsook tegen diefstal. En dat<br />
voor een scherpe vaste premie naargelang<br />
het verzekerde bedrag<br />
En wat met klanten die specifieke<br />
koopwaar vervoeren, die bijvoorbeeld<br />
gekoeld moet worden? Zoals een<br />
visboer? Of een banketbakker?<br />
AG is ook deze beroepen niet vergeten:<br />
schade veroorzaakt door bijvoorbeeld<br />
het stilvallen van de koelapparatuur<br />
na een aanrijding is gedekt. En als de<br />
koopwaar als gevolg van het ongeval<br />
op de weg terechtkomt, vergoeden wij<br />
ook de opruimingskosten. Evenals de<br />
kosten voor het redden en bergen van<br />
de koopwaar die gespaard is gebleven.<br />
Bij AG bedraagt de<br />
verzekerde waarde, voor<br />
zowel koopwaar<br />
als materieel, gemiddeld<br />
10.000 euro.<br />
U had het over de strikte beperkingen<br />
van de verzekeringen op de markt in<br />
geval van diefstal in het voertuig. Hoe<br />
verschilt Pack Koopwaar en Materieel<br />
van die verzekeringen?<br />
Pack Koopwaar en Materieel<br />
biedt 24/7 dekking in diefstal op<br />
voorwaarde dat er een extern slot is<br />
geïnstalleerd op alle deuren van de<br />
laadruimte of dat het voertuig en de<br />
aangekoppelde aanhangwagen zich<br />
bevinden in een garage of een ruimte<br />
die is afgesloten met een sleutel of<br />
elektronisch is beveiligd. Zowel de<br />
bestelwagen als de aanhangwagen<br />
moeten gesloten zijn en uit een<br />
hard materiaal vervaardigd zijn. En<br />
er is geen verhoogde vrijstelling. Dit<br />
concept is uniek op de markt!<br />
Gemoedsrust gegarandeerd voor uw<br />
professionele klanten in België en de<br />
buurlanden.
DE BLIK VAN<br />
Jan Muylaert<br />
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles<br />
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor<br />
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand<br />
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe<br />
pen en ervaren blik.<br />
eel fietsende<br />
Gentenaren willen<br />
de trams uit de stad<br />
nadat een fietser<br />
dodelijk verongelukte<br />
toen hij in de<br />
tramsporen ten val<br />
kwam. Na de auto<br />
zouden nu ook de<br />
trams moeten wijken.<br />
Zijn binnenkort de<br />
autobussen aan de<br />
beurt? Alsof iedereen<br />
kan fietsen. e<br />
schaamte voorbij!<br />
Moet na de<br />
auto nu ook<br />
de tram weg?<br />
De clash tussen de<br />
verschillende transportmiddelen<br />
heeft<br />
niet lang op zich laten<br />
wachten nadat de auto<br />
uit de centra werd geweerd. In Gent<br />
moeten de trams van De Lijn er nu aan<br />
geloen omdat fietsers erwondingen<br />
opliepen toen ze met hun rijwiel op de<br />
tramsporen uitgleden. De plaatselijke<br />
ziekenhuizen spreken van ruim vijfhonderd<br />
ernstige ongevallen. Cijfers over<br />
de oorzaak an fietsongeallen worden<br />
door de overheid niet bijgehouden.<br />
Het zijn lastige dagen voor de steden<br />
met groenen in de bestuursmeerderheid.<br />
Met veel ijver hebben ze de auto<br />
buiten gewerkt om van het centrum een<br />
wandel- en fietsstad te maken. aar de<br />
onverdraagzame reacties van de fietsende<br />
stedelingen hadden ze wellicht<br />
niet erwacht. eel wat fietsers inden<br />
de vele tramsporen in Gent gevaarlijk en<br />
36
de oorzaak van talrijke valpartijen, de<br />
ene al ernstiger dan de andere. De trams<br />
moeten dus weg, is hun eis. De tram is<br />
een vervoermiddel van vorige eeuw dat<br />
niet langer in een historisch centrum<br />
thuis hoort, redeneren de tegenstanders.<br />
NIET LANGER<br />
RECHTS RIJDEN<br />
aar dit keer zullen de fietsers spreekwoordelijk<br />
in het zand bijten. De stad<br />
behoort hen niet alleen toe. Oudere en<br />
minder mobiele bewoners kunnen zich<br />
niet met een trapper verplaatsen. Voor<br />
deze mensen is de tram het aangewezen<br />
transportmiddel. En een tram kan<br />
niet rijden zonder sporen.<br />
Abonnementen voor openbaar vervoer zijn in Brussel<br />
tientallen keren goedkoper dan in Vlaanderen.<br />
Waarom zijn de tramsporen nu recent<br />
een gevaarlijk obstakel voor zoveel<br />
fietsers et antwoord is simpel met<br />
autoverkeer houden de fietsers zich<br />
noodgedwongen uiterst rechts van de<br />
rijweg en ontwijken ze automatisch de<br />
tramsporen die in het midden van de<br />
straat liggen. Maar nu er nog amper<br />
auto’s in het centrum rijden, hebben<br />
de fietsers de straat voor zich alleen<br />
en gebruiken ze de hele breedte van<br />
de weg. Dus ook over de tramsporen.<br />
Met onvermijdelijke valpartijen als<br />
gevolg. Op de pleinen en plaatsen met<br />
veel kruisende tramsporen en op een<br />
nat wegdek moeten fietsers inderdaad<br />
extra opletten. Desnoods afstappen en<br />
met de fiets aan de hand oersteken,<br />
is eiliger. elaas hebben eel fietsers<br />
een hekel aan stilstaan of vertragen.<br />
Tijdens het jongste internationaal<br />
mobiliteitssalon in München zag ik veel<br />
nieuwe elektrische fietsen met brede<br />
ballonbanden die zich niet kunnen<br />
klemrijden in de gleuf van het tramspoor.<br />
Er zouden veel ongevallen mee<br />
worden vermeden. Fietsers moeten<br />
ook leren leven met nieuwe situaties<br />
zoals een verkeersvrije stad die je niet<br />
tegen een hoog tempo kan doorkruisen.<br />
Maar de vertrouwde trams uit de<br />
stad weren, dat is een brug te ver.<br />
*NIET ALLE BELGISCHE<br />
KINDEREN GELIJK<br />
De auto uit het dagelijks verkeer weren,<br />
het mag wat geld kosten. Onder de vlag<br />
van ‘Duurzame Mobiliteit’ investeert<br />
de overheid enorme bedragen om het<br />
openbaar vervoer te promoten. Dat<br />
gebeurt onder andere met kortingen<br />
op de schoolabonnementen. Meer<br />
kinderen op bus en tram betekent automatisch<br />
minder autoritten van ouders<br />
die taichauffeur spelen.<br />
Helaas is het prijsverschil tussen een<br />
schoolabonnement in het Vlaams<br />
gewest en in het hoofdstedelijk gewest<br />
astronomisch groot. De Brusselse<br />
regering besliste dit jaar het jaarabonnement<br />
voor jongeren van 50 euro<br />
naar slechts 12 euro te verlagen. Niet<br />
voor een bepaald traject in het hoofdstedelijk<br />
gewest maar voor het hele<br />
net. Wat een verschil met de Vlaamse<br />
schoolkinderen die voor een Buzzy<br />
Pazz (12 tot en met 24 jaar) tot 215 euro<br />
moeten neertellen. Heel wat Vlaamse<br />
steden en gemeenten komen weliswaar<br />
gedeeltelijk tussen in de kostprijs<br />
maar de ouders betalen toch minstens<br />
ruim 100 euro voor het jaarabonnement.<br />
Ook de Waalse gezinnen betalen<br />
voor een schoolabonnement van een<br />
twaalfjarige bij de vervoersmaatschappij<br />
TEC minstens 105 euro.<br />
Ieder gewest beslist autonoom waaraan<br />
het zijn budget spendeert maar<br />
de Brusselse regering is wel erg gul<br />
voor haar burgers. Deels met centen<br />
van een ander want vanuit Vlaanderen<br />
stroomt er jaarlijks meer dan 1 miljard<br />
euro aan steun naar de hoofdstad.<br />
Intussen komt er nog een extra taks<br />
aan voor de niet-Brusselse pendelaars.<br />
Ondanks de geldtransfers weerhoudt<br />
het de Brusselse regering er niet van<br />
fors te investeren in het systeem van<br />
een kilometerheng zeg maar stadstol<br />
oor automobilisten. en nieuwe<br />
taks die vooral Vlaamse en Waalse<br />
pendelaars zal treffen.<br />
*SNELLERE <strong>AUTO</strong>KEURING<br />
De pandemie bracht niet alleen<br />
kommer en kwel. Dankzij het internet<br />
konden onze economie en maatschappij<br />
nog behoorlijk functioneren. Heel<br />
wat bedrijfstakken ontdekten voor de<br />
eerste keer de mogelijkheden van de<br />
digitale communicatie. Zo ook de autokeuring.<br />
Na de eerste lockdown kon de<br />
autokeuring heropstarten met behulp<br />
van een digitaal reservatiesysteem.<br />
Er werd een eenvoudig en toegankelijk<br />
systeem gecreëerd met bovendien een<br />
ruime keuze aan dagen en tijdstippen<br />
om de auto ter keuring aan te bieden.<br />
Een ongekende luxe want nu duurt een<br />
keuring hooguit een halfuurtje vanaf<br />
de aankomst tot het vertrek.<br />
In een nog niet zo ver verleden was de<br />
autokeuring dikwijls een tijdrovende<br />
verplichting, vaak een halve dag was je<br />
kwijt. Het was ook altijd gissen wanneer<br />
de wachttijd het kortst zou zijn maar<br />
dikwijls werd het een verkeerde gok.<br />
Dat is nu verleden tijd. Het reservatiessteem<br />
zorgt ook oor een ecintere<br />
dienstregeling voor het personeel,<br />
met als resultaat een meer evenwichtig<br />
werkritme voor de inspecteurs. De<br />
automobilisten zijn alvast opgetogen,<br />
hopelijk geldt dat ook voor het personeel<br />
van de autokeuring… •<br />
37
DE VOORUITBLIK VAN JORIS<br />
Joris Van Roy<br />
is journalist en<br />
managing editor van<br />
het online platform<br />
newsmobility.news. Hij<br />
combineert zijn passie<br />
oor technologie en<br />
mobiliteit met zijn<br />
jarenlange ervaring in<br />
de autojournalistiek.<br />
De smartphone<br />
op wielen<br />
sputtert<br />
Vandaag zijn auto’s computers op wielen.<br />
Alleen loopt de computer net iets te vaak vast.<br />
Tesla lanceerde in 2015 z’n Model S met als eerste dat e zelf astlegt. i kunnen in hun nk-app zien waar<br />
on-board wifi en software die die het mogelik precies en wanneer er een wagen ter beschikking is, die<br />
maakt om elke lin code an op een afstand te resereren, en krigen na goedkeuring een digitale sleutel’<br />
updaten. indsdien tracht de hele auto-industrie waarmee ze de auto kunnen openen en starten. e hele<br />
bi te benen. e hoort steeds aker dat de auto huurprocedure foto’s nemen oor ertrek, berekening an<br />
een smartphone op wielen’ wordt.<br />
erbruikte brandstof, betaling an de huurpris ia creditcard-<br />
wordt online via de servers van Lynk & Co geregeld.<br />
Maar worden we daar vrolijker van? Met alle toeters en bellen enminste toch als het werkt.<br />
komen ook de tpische groeipinen. ugs, connectieproblemen,<br />
software-updates die op zich laten wachten en waarbij<br />
vaak de ene oplossing<br />
probeerd in weden,<br />
e hadden het netes allemaal tot in de puntes uitge-<br />
het olgende probleem<br />
ertelt nk o’s hief<br />
met zich brengt. n hopen<br />
echnolog cer aid<br />
frustraties bi de gebruiker.<br />
esla, olkswagen,<br />
uasi foutloos. aar al<br />
reen. n het werkt er<br />
olestar ze hebben hun<br />
van bij de eerste leveringen<br />
in Nederland en<br />
portie problemen gehad<br />
en niemand kan vandaag<br />
elgi gaat het fout.<br />
echt software garanderen<br />
die voor 100 procent<br />
herkend of fout geloka-<br />
Auto’s worden niet<br />
bug-free is. elukkig gaat<br />
liseerd, data wordt niet<br />
het in de meeste geallen<br />
niet om de essentiële<br />
vertraging. Van al dat<br />
gepdated of met uren<br />
functies an de auto, maar<br />
sharen met de clubmembers’<br />
komt voor-<br />
vaak om extra’s zoals<br />
naigatie, infotainment en<br />
Alles regelen via de smartphone<br />
lopig weinig in huis.<br />
is fantastisch ….als het werkt.<br />
andere diensten.<br />
Coronarestricties gooiden<br />
roet in het eten bi het<br />
eem nu nk o, dat een clubmodel wil promoten dat initiële plan om een vloot van 200 testwagens ook in de<br />
zeer sterk gefocust is op de link met de clubleden’ die een andere uropese markten uit te testen oor de lancering.<br />
auto huren in plaats an te kopen. e kan in de smartphone-app<br />
zoals bi erschillende merken andaag- de auto connecties ia het mobiele datanetwerk en dat durft nogal<br />
likt dat de auto’s hl erg afhankelik zin an stabiele<br />
anop een afstand lokaliseren, doen toeteren of met de lichten<br />
laten flashen, de binnentemperatuur instellen, kiken wat communiceren met de serers in de loud’, maar ook met<br />
eens te ariren. e software in de auto moet naadloos<br />
de laadtoestand an de -batteri is, een traect naar de de smartphone an de gebruiker. n in al die erbindingen<br />
naigatie doorsturen, een logboek an e afgelegde traecten zitten addertes onder het gras.<br />
raadplegen of beelden an de dashcam doormailen aar<br />
wat nog een stuk verder gaat is dat je de auto ook via de app unnen ze de software-oer-the-air dan niet updaten a.<br />
kan erhuren’. e kan de wagen inderdaad aanbieden aan lleen had e nu net niet daaroor een stabiele connectie<br />
nk o clubleden’, buren of familie, oor een huurbedrag nodig? •<br />
38
2 SITES IN ONE<br />
> De nieuwe website autotrends.be<br />
is online !<br />
> Als gevolg van de fusie tussen<br />
autotrends.be en autokkazie.be !<br />
> Het meest actuele autonieuws +<br />
duizenden tweedehandswagens !
BANDEN<br />
Michelin CrossClimate 2<br />
Vierseizoensbanden worden<br />
almaar veelzijdiger<br />
«In 2015 lanceerde Michelin de eerste CrossClimate die gehomologeerd was<br />
voor de winter. Intussen heeft dit soort compromissen zoveel navolging<br />
gekregen dat deze markt in Europa met 19 procent per jaar is gegroeid. En de<br />
pandemie heeft deze ontwikkeling niet afgeremd, aangezien de markt van de<br />
vierseizoensbanden tijdens de gezondheidscrisis is blijven groeien. Volgens<br />
marktonderzoek en -studies zal de markt voor vierseizoenen naar verwachting<br />
met nog eens 16 procent per jaar groeien,» aldus Scott Clark, Group Business<br />
Director, Automotive, Motorsport en lid van het Executive Committee.<br />
Door Éric HEIDE<strong>BR</strong>OEK<br />
Een ander fenomeen dat van invloed is op de ontwikkeling<br />
van vierseizoensbanden is de klimaatverandering,<br />
die nieuwe weersomstandigheden creëert. Vooral in<br />
ons land, waar de winters steeds zachter worden en de<br />
warmere periodes een mix zijn van hoge temperaturen<br />
en hevige regenval.<br />
De CrossClimate van 2015 introduceerde een nieuw concept:<br />
de vierseizoensband. De nieuwe CrossClimate2 van 2021<br />
combineert de nieuwe chemische stoffen die worden<br />
gebruikt bij de fabricage van zowel zomer- als winterbanden<br />
en is uiteraard aangepast aan het gebruiksprofiel an<br />
vierseizoensbanden. Het resultaat is dat de CrossClimate2<br />
nieuwe prestatieniveaus bereikt die tien jaar geleden nog<br />
nauwelijks denkbaar waren. De Ever Trend-technologieën<br />
en meer bepaald de MaxTouch Construction bieden de<br />
beste veelzijdigheid en veiligheid die je vandaag vindt. Het<br />
contactvlak is geoptimaliseerd voor een betere verdeling<br />
van de krachten bij het accelereren, remmen en nemen van<br />
bochten, waardoor de band langer meegaat zonder dat dit<br />
ten koste gaat van de prestaties.<br />
Maar hoewel deze nieuwe vierseizoensband uitzonderlijk<br />
is, kan hij niet concurreren met een van de huidige zomerof<br />
winterbanden. Dit ondanks het feit dat hij de 3PMSFmarkering<br />
(3 Peak Mountain Snow Flake) draagt, wat<br />
aangeeft dat hij in de winter kan worden gebruikt, ook in<br />
landen waar een winteruitrusting verplicht is.<br />
De CrossClimate 2 is verkrijgbaar in 105 maten van 15 tot 20<br />
inch. Binnenkort mag je een test verwachten. •<br />
40
TOT 31/10/2021<br />
TOT<br />
€ 80<br />
VOORDEEL OP<br />
4 SEIZOENENBANDEN *<br />
MEER INFO OP<br />
QTEAM.BE<br />
* voorwaarden op qteam.be<br />
Deelnemende merken
BANDEN<br />
Bridgestone Potenza Sport<br />
Van circuit naar openbare weg<br />
Iedereen weet dat formule 1 al lang een terrein is waarop bandenfabrikanten<br />
aan de toekomst werken. En het is niet voor niets dat dezelfde merken<br />
systematisch met elkaar concurreren in het segment van supersportbanden.<br />
Bridgestone, bijvoorbeeld, was jaren actief in de F1, net als Goodyear, Michelin,<br />
Dunlop en Pirelli, en heeft een imago opgebouwd van sportiviteit, prestaties en<br />
technologie van een zeer hoog niveau.<br />
Door Éric HEIDE<strong>BR</strong>OEK<br />
De vergelijkende test die Auto Bild dit jaar organiseerde,<br />
was genadeloos. De hoofdrolspelers bleven immers<br />
binnen een venster van 5 à 10 procent. Sommigen<br />
wachten wel op de volgende generatie.<br />
De Bridgestone Potenza Sport spant de kroon met zijn<br />
beste stabiliteit rechtuit en stabiliteit in bochten, de beste<br />
remprestaties op droog wegdek en uitstekende prestaties<br />
op nat wegdek. Deze nieuwe band is geschikt voor krachtige<br />
auto’s -zelfs elektrische auto’s met meer specifieke eisenbestuurd<br />
door dynamische, verantwoordelijke automobilisten<br />
die graag met de auto rijden. Die mensen willen het<br />
potentieel van hun auto kunnen benutten en vooral met het<br />
volste vertrouwen de volledige controle over de auto behouden.<br />
Kortom, dit is de band voor wie liever actief rijdt dan<br />
zich te laten sturen door elektronische hulpmiddelen of zich<br />
te laten afleiden door allerlei apparatuur.<br />
KRACHTTOER<br />
VAN DE <strong>BR</strong>IDGESTONE-INGENIEURS<br />
Om te beginnen is er het ontwerp. De contour is sportief,<br />
d.w.z. de schouders zijn zo ver mogelijk van het roloppervlak<br />
verwijderd en de schouders zijn rechter dan die van een<br />
«normale» band, die rondere schouders heeft. Het contactvlak<br />
met de weg is breder. De vier diepe groeven hebben<br />
asymmetrische hoeken voor meer zijdelingse weerstand,<br />
ideaal voor bochten en efficiënt op een nat wegdek. Om<br />
de nodige stijfheid te behouden, zorgt een nieuwe versteviging<br />
van hybride polyester voor maximale stabiliteit bij<br />
hoge snelheden. De zijwanden hebben een hielversterking<br />
die de band stijf maakt. Ten slotte vermindert het gebruik<br />
van nieuwe loopvlakmengsels, waaronder silica, de rolweerstand<br />
en verhoogt het de dynamische kwaliteiten in zowel<br />
natte als droge omstandigheden.<br />
OP DE TESTBAAN<br />
Tijdens de rit in een Ford Puma ST toont de oefening op nat<br />
wegdek een mooie progressiviteit in de slaloms, waar de<br />
gewichtsoverdracht een invloed heeft op het weggedrag en<br />
de tractie. Het vertrouwen in de wegligging ligt in de kwaliteit<br />
van de feedback naar de bestuurder. In droge omstandigheden<br />
is het weggedrag van de auto nauwkeurig en<br />
rigoureus, waardoor de banden doeltreffend kunnen worden<br />
gebruikt bij dynamisch rijden. •<br />
DE INVLOED VAN<br />
DE FORMULE 1 IS<br />
MERKBAAR IN DE<br />
RIJKWALITEITEN VAN<br />
DE POTENZA SPORT.<br />
42
heeft zijn<br />
strepen<br />
verdiend<br />
#testresults<br />
#ALLSEASON<br />
“Prestaties op prototypeniveau”<br />
“Beste veiligheid bij aquaplaning”<br />
“Zeer hoog kilometrage”<br />
www.vredestein.nl/winnaars
BANDEN<br />
Continental SportContact 7<br />
Progressief<br />
e portcontact is de opolger an de en belooft meer ecintie,<br />
maar ook meer veelzijdigheid in het dagelijks gebruik.<br />
Door David Leclerq<br />
De markt voor «high performance»-banden voor sportauto’s<br />
doet het goed. Sterker nog: de coronaviruscrisis<br />
heeft geen rem gezet op dit marktsegment,<br />
dat nu ook wordt bevoorraad met elektrische auto’s,<br />
vaak met zeer hoge prestaties. In dit verband is het<br />
niet meer dan logisch dat het aanbod wordt uitgebreid. In<br />
dit geval vervangt de Continental SportContact7 de<br />
SportContact6. Deze nieuwe band zal vanaf<br />
dit jaar 42 maten omvatten en begin 2022<br />
zelfs nog meer.<br />
ALLE PARAMETERS<br />
VERBETERD<br />
In vergelijking met zijn voorganger<br />
biedt de nieuwe Continental<br />
SportContact7 betere prestaties.<br />
Deze omvatten een 8 procent<br />
kortere remweg op nat wegdek, een<br />
7 procent kortere remweg op droog<br />
wegdek, een verbetering van het kilometerrendement<br />
met 17 procent en een<br />
verbetering van de prestaties met 10 procent<br />
bij gebruik op circuits. Deze laatste parameter wijst op<br />
een trend: steeds meer eigenaars kiezen inderdaad voor een<br />
occasionele circuitdag.<br />
Deze geclaimde vooruitgang is het resultaat van werkzaamheden<br />
op drie ontwikkelingsgebieden: een loopvlak dat zich<br />
aanpast aan de gripomstandigheden, een nieuwe rubbersamenstelling<br />
an het looplak en een ontwerp dat gedifferentieerd<br />
is naar gelang van het gewicht, de afmetingen en<br />
de vermogenskenmerken van elk voertuig, hetgeen betekent<br />
dat voor één afmeting verschillende ontwerpen kunnen<br />
worden gebruikt.<br />
EFFICIËNT EN<br />
VOORUITSTREVEND<br />
Continental onthulde de<br />
SportContact7 op zijn testcircuit<br />
nabij Hannover. A45 AMG 4Matic+<br />
met 422 pk werden gebruikt<br />
als testauto’s uitgerust met<br />
SportContact6 en de nieuwe 7, een<br />
methode die het voordeel heeft<br />
dat de evolutie duidelijk naar voor<br />
komt. Waar de 6 abrupt is (verlies of<br />
herwinnen van grip), vertoont de 7 een<br />
grote progressiviteit, waardoor de prestaties<br />
van de auto beter kunnen worden benut<br />
en met meer vertrouwen kan worden gereden.<br />
at blikt des te duideliker uit het feit dat de remeciëntie<br />
aanzienlijk is verbeterd, zowel op nat als op droog<br />
wegdek. De voordelen van de SportContact7 kunnen ook<br />
worden gemeten in termen van comfort en veelzijdigheid,<br />
aangezien stijfheid nooit een probleem is dankzij een minder<br />
harde rubbersamenstelling.•<br />
DE NIEUWE<br />
SPORTCONTACT<br />
REAGEERT VEEL<br />
PROGRESSIEVER.<br />
44
Alle winterbanden zijn<br />
hetzelfde. Totdat de<br />
straten wit kleuren.<br />
De nieuwe WinterContact TS 870 en TS 870 P.<br />
Duitse veiligheidstechnologie – beschikbaar in 14 tot 22 inch.<br />
Geniet van perfecte controle op<br />
besneeuwde en ijzige wegen.<br />
Blijf op uw rijbaan met uitstekende remprestaties<br />
op nat wegdek en weerstand tegen aquaplaning.<br />
Leg lange afstanden af met<br />
een laag brandstofverbruik.<br />
continental-banden.be
BANDEN<br />
Goodyear Ultragrip<br />
Tijd voor winterbanden<br />
Sommigen zullen zeggen dat winterbanden met de opwarming<br />
van de aarde niet zo nuttig meer zijn in onze streken.<br />
Het is net omgekeerd: winterbanden zijn hét antwoord<br />
op de klimaatverandering!<br />
Door Éric HEIDE<strong>BR</strong>OEK<br />
De banden van Goodyear worden ontworpen en gefabriceerd<br />
in Colmar Berg, in het Groothertogdom<br />
Luxemburg. Een streek op het kruispunt van de<br />
Belgische, Franse en Duitse Ardennen -de Eifelwaar<br />
winterse omstandigheden en sneeuwval vrij<br />
frequent zijn. Zij zijn dus ontworpen om te beantwoorden<br />
aan de specifieke behoeften an de olledige beolking an<br />
die landen, waar winterbanden soms zelfs verplicht zijn. Zij<br />
zijn ontworpen om op een praktische manier te reageren op<br />
temperatuurschommelingen en wisselende weersomstandigheden,<br />
regen, gladheid en kou.<br />
GOODYEAR BIEDT ULTRAGRIP 9<br />
PERFORMANCE+ AAN<br />
Voor krachtige auto’s verbetert de Performance+ opnieuw<br />
de rijcapaciteit op nat en droog wegdek. De banden hebben<br />
een nieuwe rubbersamenstelling die nog krachtiger remt<br />
dankzij een hogere elasticiteit bij lage temperaturen. De<br />
erformance heeft een zeer erfinde rubbersamenstelling<br />
en de setup Winter Grip is afgestemd op de vereisten van<br />
krachtige auto’s. Deze band kan zowel sneeuw als ijs aan op<br />
weg naar de wintersport, maar ook modder en smeltende<br />
sneeuw op onze wegen.<br />
DE UTRAGRIP 9+<br />
Voor auto’s met tot 200 pk is de Ultragrip 9+ een uitstekende<br />
keuze. Hij biedt de ideale respons op winterse wegomstandigheden.<br />
Net als de Performance+ is hij voorzien van Winter<br />
Grip, geoptimaliseerd voor een langere levensduur dankzij<br />
de technologie Mileage Plus. Deze band is ideaal voor de<br />
wegen naar de wintervakantie.<br />
DE ULTRAGRIP CARGO, IDEAAL VOOR<br />
BESTELWAGENS<br />
Een bestelwagen waarvan de wielen doorslippen en die niet<br />
baanvast is, is zeer vervelend. Goodyear heeft de afstelling<br />
an de argo erfind om niet alleen een goede wegligging te<br />
bieden, maar ook indrukwekkende remprestaties te garanderen.<br />
Kers op de taart is dat de band nu langer meegaat en<br />
meer weerstand biedt tegen schokken. •<br />
WINTERBANDEN PASSEN<br />
ZICH PERFECT AAN BIJ<br />
REGEN, GLADDE WEGEN<br />
EN KOU.
COOL!<br />
FEEL THE WINTER EFFECT.<br />
Choose WINTER SOTTOZERO 3, the PIRELLI winter tyre designed for sedans and<br />
sports models, offering high safety and optimal performance in the winter weather<br />
conditions. Thanks to the double arrow directional tread pattern and the 3D<br />
blade technology, high grip is guaranteed on snow-covered and dry surfaces.<br />
The wide longitudinal grooves are optimized to ensure water expulsion,<br />
ensuring high driveability and reducing braking distances on wet conditions.<br />
PIRELLI WINTER SOTTOZERO 3. The winter season is not so bad.<br />
OFFICIAL SPONSOR
FORMULE 1<br />
Waarom coureurs<br />
pionnen zijn<br />
Russell naar Mercedes en Bottas naar Alfa Romeo. En neen, niet de<br />
Vries maar Albon naar Williams. Dat weten we al. Minder bekend: niet<br />
talent is het eerste criterium voor een transfer in formule 1. Wel de<br />
genadeloze strijd om macht, invloed en dus geld. Met de coureurs als<br />
pionnen op het grote schaakbord.<br />
Door Jo Bossuyt · Foto's : Georges De Coster<br />
Toto olff is niet de eerste de beste. ik geworden<br />
als inesteerder’. aar de nu -arige<br />
Oostenrijker houdt ook van koersauto’s. Kroop<br />
achter het stuur maar zag vooral mogelijkheden<br />
in een andere rol: vandaag is hij manager van<br />
coureurs als Valtteri Bottas, George Russell, Esteban Ocon<br />
of ck de ries, teamgenoot an onze toffel andoorne<br />
in de Formule E. Daarnaast kwam Wolff in 2013 aan het<br />
roer van Mercedes. Perfecte timing: het moederhuis wilde<br />
de formule -actiiteit wat meer gaan uitbesteden. ees er<br />
zelfs minder geld in stoppen. Toto Wollf kocht en heeft nog<br />
altid procent an de aandelen in het -team. n omdat<br />
het bloed kruipt waar het niet gaan kan, had de genadeloze<br />
zakenman in olff meteen door dat het in formule om de<br />
centen draait. Als een vis in het water voelde hij zich, in dat<br />
wereldje dat volop aan het verzuilen was.<br />
VERZUILD<br />
leugels nemen. lpine e-enault speelt hier amper<br />
mee: de Franse motor wordt door geen enkel ander team<br />
gebruikt. aar ercedes leert andaag een turbo-hbrid<br />
aan ston artin, caren en illiams. errari<br />
heeft lfa omeo en aas op de klantenlist. ie kleintjes<br />
worden op die manier dus eigenlijk ‘satellietteams’<br />
an de groten. aar ooral hoe armer zo een satellietteam’<br />
als Williams of Haas is, hoe grote de invloed die de<br />
groten er kunnen verwerven. Het klassieke recept is dan:<br />
de reus geeft de dwerg een serieuze korting op de motor<br />
een factuur die kan oplopen tot miloen per aar en<br />
mag er in ruil zijn piloten plaatsen. Mick Schumacher (Haas<br />
is een beschermeling an errari, net zoals ntonio<br />
Giovinazzi van Alfa Romeo dat is. George Russell (nu nog<br />
illiams is een coureur an oto olff. n als het niet<br />
lukt met coureurs, dan met geld olff heeft zich ook<br />
als aandeelhouder ingekocht bij Aston Martin, toen<br />
dat team werd overgenomen door miljardair<br />
awrence troll.<br />
Niet alleen de maatschappij is verzuild. Ook<br />
formule 1. Vandaag zijn er in de paddock<br />
vier ‘zuilen’: Mercedes, Ferrari, Red Bull en<br />
Renault. En net zoals in de maatschappij<br />
proberen ze zoveel mogelijk macht en invloed<br />
te verwerven. Door een voet tussen de deur<br />
te steken bij zoveel mogelijk andere teams.<br />
Red Bull kocht al in 2006 het zieltogende<br />
Minardi en maakte er Toro Rosso van,<br />
sinds vorig jaar Alpha Tauri. Maar<br />
in alle andere gevallen is de<br />
motor de pasmunt waarmee<br />
grote teams de<br />
kleintjes onder hun<br />
TOTO WOLFF KRIJGT ALMAAR MEER<br />
MACHT IN DE PADDOCK. NIET NAAR<br />
DE ZIN VAN DE CONCURRENTIE.<br />
48
ler o oor oo olff oerer<br />
l omeo r ee ereemoor r<br />
le l eoleer o e or<br />
v e m e o<br />
NIEUWE MOTOR<br />
Het aantal teams in een ‘zuil’ is van levensbelang aan de<br />
onderhandelingstafel. emand als oto olff weet immers<br />
dat hij op de stem kan rekenen van alle teams die met een<br />
ercedes-motor riden. ot oor kort was hi dus zeker an<br />
vier stemmen op tien teams. Kan een verschil maken als<br />
er straks een definitiee beslissing moet genomen worden<br />
oor de nieuwe motoren die anaf gebruikt zullen<br />
worden.<br />
p die manier worden coureurs pionnen om het grote<br />
schaakbord waarop om de macht wordt gestreden. aarom<br />
George Russell volgend seizoen voor Mercedes rijdt, is duidelik<br />
de rit is een olff-coureur en klaar oor de grote doorbraak.<br />
aar ook ottas, die bi ercedes moet wiken, zit in<br />
de portefeuille van Toto. Dus brengt hij de Fin onder bij …Alfa<br />
Romeo. Inderdaad: een team dat vooralsnog tot de Ferrarizuil<br />
behoort. aar daar wil oto dus iets aan eranderen,<br />
want het zou hem een ifde stem’ opleeren. n hi is niet<br />
kansloos: teambaas bij Alfa Romeo is de Fransman Frédéric<br />
Vasseur. Zeer intelligent maar vooral ook intieme vriend<br />
an olff -hi was tien aar geleden getuige op het huweli-<br />
k an de ostenriker. n asseur, hi wil niets lieer op de<br />
kar an olff springen, en zo meer inloed in de paddock<br />
erweren. r wordt zelfs gefluisterd dat lfa omeo anaf<br />
de errari-motor zou kunnen dumpen oor eente an<br />
…Mercedes. Sportief lijkt dat aberrant, economisch des te<br />
minder. Alfa Romeo is eigenlijk het vroegere Sauber, dat nu<br />
eigendom is an de rike weedse familie ausing, bekend<br />
als uitinders an tetra pak’. n eigenlik huren die alleen<br />
maar de naam lfa omeo’ in wat een sponsoringdeal is.<br />
Maar vooral: vorig jaar fusioneerde de Fiat-groep (Fiat, Alfa,<br />
Jeep etc..) met Citroën en Peugeot, om samen ‘Stellantis’ te<br />
vormen. Ferrari, vroeger lid van die Italiaanse familie, stapte<br />
niet mee in de fusie. n heeft dus per definitie niets meer te<br />
maken met Alfa Romeo. Bovendien is Ola Källenus, topman<br />
van Mercedes (het merk), lid van de raad van bestuur in een<br />
van de grote bedrijven van de Rausing-familie. Meer bloedbanden<br />
moeten er niet zijn om de mogelijkheid voor een<br />
Mercedes-motor in de Alfa Romeo te bekijken.<br />
ENTER RED BULL<br />
Bij Ferrari zijn ze daar als de dood voor. Alfa zou immers van<br />
zuil eranderen, weer een stem minder, en de rode beschermelingen<br />
zouden er niet meer terechtkunnen. o wordt nu<br />
al gefluisterd dat de ederlander ck de ries, beschermeling<br />
an olff, olgend aar mogeliks oor lfa zou riden.<br />
oe dan ook, de almaar grotere macht an oto olff drukt<br />
op de oogleden. iet alleen errari maar ook ed ull trokken<br />
aan de alarmbel. er naar illiams. atuurlik wilde<br />
olff daar een an zin coureurs droppen, in de auto die rikomt<br />
door het ertrek an ussell. e ries werd genoemd,<br />
op een bepaalde moment zelfs toffel andoorne. nter ed<br />
Bull. Kort voor de grand prix van Monza raakte bekend dat<br />
Alex Albon (uit de Red Bull-stal) volgend jaar voor Williams<br />
ridt. atuurlik heeft ed ull daaroor met geld gezwaaid.<br />
n is de kans groot dat illiams olgend aar met sponsoring<br />
an ed ull op het asfalt erschint. n, als we de<br />
geruchten in de paddock mogen geloven, misschien zelfs<br />
met de motor an ed ull, oer uiterlik twee aar.<br />
Inderdaad: hoe Williams verkast is naar een andere zuil. Of<br />
dat straks ook het geal is oor lfa omeo, zullen we weten<br />
als de naam an de tweede coureur de ries of toch iemand<br />
anders bekend wordt gemaakt. ant coureurs, ze zin niet<br />
meer dan pionnen op dat schaakbord van de macht. •<br />
erle errr me uerl ee v ellee<br />
49
KRONIEK<br />
Thierry Neuville<br />
«Zoveel mogelijk<br />
winnen!»<br />
In Griekenland werd Thierry minder goed beloond voor zijn<br />
inspanningen dan in Ieper. Maar we kennen hem ondertussen:<br />
hij geeft nooit op!<br />
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon<br />
Neuville had het niet onder de markt in Griekenland, maar ‘opgeven’ staat niet in zijn woordenboek.<br />
50
Wel, Thierry, terwijl je je fantastisch voelde na je triomf in<br />
Ieper ben je hier nu, na deze Acropolis Rally in Griekenland, erg<br />
teleurgesteld...<br />
«Na Ieper had ik 38 punten achterstand op Ogier en nu zijn het er<br />
vijftig. Dat is een harde klap, heel hard... Ik verberg dan ook niet<br />
dat ik erg teleurgesteld ben, want we hadden -zoals altijd- alles<br />
gedaan wat we konden om nog een paar punten te winnen, en<br />
het is precies het tegenovergestelde dat gebeurde... Ogier loopt<br />
verder uit op ons.»<br />
Deze achtste plaats onderbreekt ook een goede reeks ?<br />
«Dat klopt: we hadden zes podiumplaatsen gepakt in acht rally’s,<br />
en we hadden net met grote dominantie gewonnen. Zelfs als<br />
we rekening houden met een schuiver toen we aan de leiding<br />
reden en een opgave door mechanische problemen, kunnen we<br />
terugblikken op een geweldig seizoen, zeer regelmatig en snel.<br />
Nu, met deze achtste plaats, zetten we een grote stap achteruit.»<br />
Analyseer eens wat in Griekenland verkeerd liep.<br />
«We wisten dat niets daar gemakkelijk zou zijn, en dat we een beetje<br />
een stap in het onbekende zouden zette Vooral omdat het voor<br />
de rall flink geregend had. nze erkenning was problematisch<br />
met veel water, modder, weinig zicht, en grote plassen. Het risico<br />
dat we een bocht verkeerd zouden noteren, was niet klein. En<br />
ik had geen zin om nog eens een paar loopings te maken zoals<br />
in Chili. Martijn en ik werkten dus keihard om goede notities te<br />
kunnen maken, met veel correcties en video’s van de KP’s. Zo<br />
goed dat tijdens de eerste KP’s van de rally al bleek dat onze<br />
notities perfect waren.»<br />
Toch had je niet echt een goed gevoel achter het stuur…<br />
«Laten ons zeggen dat ik niet zeker was van mijn Hyundai. Niet<br />
omdat hij het niet goed deed, dat zeker niet. Maar omdat hij zich<br />
vreemd gedroeg: soms was het de achterkant die uitgleed, soms<br />
was het de voorkant. Toen de zon terugkeerde wisselden we<br />
natuurlijk af tussen natte en droge stukken, en dat zorgde voor<br />
vreselijke verschillen in grip en trekkracht.»<br />
Maar heel vroeg, voor de vierde KP, toen je vijfde lag, gebeurde<br />
het ergste...<br />
«Ja, we kregen een serieuze elektrische storing die voor problemen<br />
met de stuurbekrachtiging zorgde. Ik slaagde erin om dat voldoende<br />
te herstellen zodat we de KP konden overleven, maar ik had daar<br />
wel 24 minuten voor nodig. We waren dus te laat en kregen vi er<br />
minuten straftijd. En dan, met die stuurbekrachtiging die nog<br />
altijd niet in orde was, kreeg ik het zwaar te verduren in de KP en<br />
verloren we nog eens twee minuten, zodat we naar de 21e plaats<br />
in het klassement tuimelden, op zes minuten van de leider. De<br />
zege konden we al vergeten, net zoals we het konden vergeten om<br />
meer punten te pakken dan Ogier, die op dat moment derde was.»<br />
Het belette je niet om in de volgende KP’s meteen weer voluit<br />
in de aanval te gaan.<br />
«k zeg altid dat het definitiee erdict in de rallsport pas alt<br />
op het podium. En toen ik die problemen kreeg, zei ik ook meteen<br />
dat ik nooit zou opgeven. Ik ging dus door alsof er niets verloren<br />
was: ik sleutelde weer aan de auto en kon het euvel uiteindelijk<br />
herstellen door een lekke slang van het hydraulische systeem<br />
te lijmen. Daarna gingen we er meteen weer tegenaan, liet ik een<br />
tweede tijd optekenen en daarna een snelste. Ik zat toen echt<br />
verbeten achter het stuur…»<br />
De volgende twee dagen, met een volledig herstelde machine,<br />
klom je meteen van de achttiende naar de achtste plaats.<br />
«Inderdaad, maar aangezien niemand van mijn rivalen een<br />
probleem had, maakte dat eigenlijk maar weinig verschil. Het is<br />
gek dat ik de enige ben die met dat technisch probleem worstelde.<br />
Natuurlijk had Evans ook een probleem met zijn versnellingsbak,<br />
maar hij verloor veel minder tijd dan ik. Voor de rest had niemand<br />
problemen. Ja, dat is heel moeilijk om aanvaarden.»<br />
Je mag de wereldtitel nu helemaal vergeten?<br />
«Ik zei het inderdaad meteen daarna, dat alle hoop nu verloren<br />
is voor de twee titels die ik wilde, voor mezelf en voor Hyundai.<br />
Maar we weten ook dat er nog van alles kan gebeuren, dus je weet<br />
maar nooit. Ik geef dus niet op, maar we moeten ook realistisch<br />
zijn: wanneer een kerel als Ogier zo’n voorsprong heeft, als Kalle<br />
Rovanpera zo briljant is, en als hun Toyota’s zo betrouwbaar lijken,<br />
dan zouden ze nog heel wat tegenslag moeten hebben. En zou<br />
ik vooral helemaal van pech bespaard moeten blijven om in de<br />
komende drie rally’s de leiding in het klassement te pakken…»<br />
Ik heb het gevoel dat je een beetje gedemotiveerd bent.<br />
«Hoe kan het ook anders in mijn situatie? Maar je hoeft je geen<br />
zorgen te maken, dat komt wel terug. In mijn hoofd heb ik al een<br />
volgende doel: zoveel mogelijk overwinningen pakken, ook als die<br />
ons geen wereldtitels opleveren.»<br />
Hoe zit het met de toekomst? Je zei onlangs dat de nieuwe, hybride<br />
WRC-machines voor 2022 niet deugen...<br />
«Je moet het zo bekijken: ik zie die auto’s eigenlijk niet zitten. Ze zullen<br />
zwaarder zijn door het gewicht van de batterijen en de extra brandstof<br />
die nodig is om die batterijen op te laden. Oké, ze zullen meer dan 500<br />
pk hebben dankzij die elektrische boost, maar ze zullen ook minder<br />
vertrouwen inboezemen. We zullen immers niet langer het centrale<br />
differentieel hebben, en ook minder aerodnamica. us heb e minder<br />
neerwaartse druk in de bochten, zijn die auto’s minder handzaam en<br />
zullen ze meer gaan driften bij hoge snelheid. Ook de versnellingsbak<br />
gaat er niet op vooruit: we gaan van een 6-versnellingsbak met<br />
peddels aan het stuur naar een vijfbak met een mechanische pook.<br />
De prestaties zullen terugvallen tot op het niveau van de R5’s. Het is<br />
ronduit belachelijk en ik ben er dan ook 100 procent tegen tegen: die<br />
auto’s zullen gevaarlijker en duurder zijn. Ik heb dit op hoge plaatsen<br />
gezegd, en dat hebben andere piloten ook gedaan. Maar er wordt niet<br />
meer naar ons geluisterd. We hebben niets meer te zeggen en we<br />
blijven gewoon in ons hoekje zitten omdat niemand van de coureurs<br />
nog het lef heeft om tegen de FIA in te gaan.»<br />
Maar deze evolutie was toch de wens van de teams die in het<br />
WRC uitkomen...<br />
«Dat klopt: Hyundai en Toyota, de enige twee grote constructeurs die<br />
van de partij zijn, wilden die nieuwe auto’s en juichten hun komst toe.<br />
En het is aan de nieuwe auto te danken dat Ford zojuist voor drie jaar<br />
heeft bijgetekend bij M-Sport. Zelfs als velen denken zoals ik, komt<br />
die nieuwe formule er dus. En zal ik er moeten mee leven…» •<br />
51
KRONIEK<br />
Rodrigue Gillion<br />
Er blijven voor gaan…<br />
Onze columnist Rodrigue Gillion zat in het weekend van 25 en 26<br />
september weer achter het stuur, meer bepaald in de 24 Uren van Zolder.<br />
De Brusselaar wist in de zeer lastige dubbele ronde van de Limburgse<br />
klok een podiumplaats te behalen. Maar makkelijk was dat niet.<br />
Door Martin Businaro • Foto’s : Petr FrybaPorsche<br />
Toen hij zijn racetas neerzette<br />
in de paddock van Circuit<br />
Zolder, stond Rodrigue<br />
Gillion op het punt om<br />
deel te nemen aan een<br />
evenement dat bij de start van het<br />
seizoen niet eens op zijn programma<br />
stond. «Ik had met mijn Aston Martin<br />
Vantage AMR GT4 in hetzelfde weekend<br />
kunnen deelnemen aan een meeting<br />
in de GT Open, maar koos uiteindelijk<br />
voor de 24 Uren van Zolder», legt<br />
Rodrigue uit. «Aangezien de Creventicronde<br />
(internationaal kampioenschap<br />
endurance) in Spa-Francorchamps werd<br />
afgelast en ik moest afzeggen voor de<br />
GT4 European, was dit mijn enige kans<br />
om op eigen bodem te racen. Bovendien<br />
was opnieuw publiek toegelaten en dat<br />
is belangrijk voor mijn partners: ik kon<br />
zeventig mensen ontvangen tijdens het<br />
weekend.»<br />
Er was ook verandering wat de auto<br />
betreft, want de Vantage bleef in de<br />
garage. «We kozen voor de Porsche 911<br />
(991.2) GT3 Cup, die eigendom is van een<br />
van de rijders, Kurt Hensen,» vervolgt<br />
Rodrigue. «De Porsche is sneller, lichter<br />
en robuuster dan de Aston Martin. Voor<br />
een race als de 24 Uren is hij een veilige<br />
keuze. Onze keuze bracht me ook een<br />
beetje terug naar mijn roots, aangezien ik<br />
vier jaar geleden in de Belcar racete met<br />
een 911 GT3 Cup van het QSR-team. Alleen<br />
wordt dit exemplaar geprepareerd door<br />
het Duitse team PROsport, dat al voor<br />
mijn Aston Martin zorgt.»<br />
<strong>BR</strong>ILJANT BEGIN<br />
Rodrigue vormde in het Limburgse<br />
dennenbos team met de ervaren Nico<br />
Verdonck, maar ook met Simon Balcaen<br />
52
Nico Verdonck, Simon Balcaen, Kurt Hensen<br />
en Rodrigue Gillion voor de start van de 24U van Zolder.<br />
en Kurt Hensen. Na een zesde tijd in de<br />
GTA-categorie te hebben neergezet,<br />
begon Nico zeer sterk aan de koers. «Hij<br />
maakte een uitstekende start en klom in<br />
één ronde op van zesde naar de derde<br />
plaats», geniet Rodrigue nog na. Maar<br />
zoals iedereen weet kan er veel gebeuren<br />
in een race van 24 uren, vooral dan in<br />
Zolder. «Tijdens de eerste uren van de<br />
race verloren we twintig minuten door<br />
een probleem met de brandstof, omdat<br />
de pomp van de organisatoren aan het<br />
begin van de pitlane het niet deed! Later<br />
kregen we ook problemen met de olie en<br />
liep een naaf van het linker achterwiel<br />
vast. Tijdens de nacht hadden we dan<br />
ook nog eens een probleem met de<br />
ophanging…»<br />
IN DE AANVAL<br />
De bemanning van de Porsche met het<br />
nummer 9 bleef er evenwel voor gaan.<br />
Hoewel ze op een bepaald moment op<br />
vijftien ronden van het podium reden,<br />
gaven Rodrigue en zijn vrienden niet<br />
op en gooiden alles wat ze hadden in<br />
de strijd. Resultaat: uitstekende stints<br />
en zeer goede rondetijden. «’s Nachts<br />
gingen we in de aanval. Ik deed een<br />
zeer goede dubbele stint met een tijd<br />
van 1:34.2. Mijn ploegmaats en het<br />
team waren zeer tevreden over mijn<br />
prestatie.»<br />
Terwijl de concurrentie ook met de een<br />
of andere tegenslag te kampen had,<br />
vocht het kwartet Gillion-Verdonck-<br />
Balcaen-Hensen terug tot op het podium<br />
van de klasse, met een indrukwekkende<br />
derde plaats, terwijl ze in het algemeen<br />
klassement op de achtste plaats<br />
eindigden. «We moesten echt voluit<br />
gaan om op dat podium te geraken,” zegt<br />
Rodrigue. “We verdienden de tweede<br />
plaats, wetende dat de winnaars niet<br />
het minste probleem hadden. Kurt reed<br />
voor het eerst de 24 Uren van Zolder en<br />
voor Simon was het de eerste keer dat<br />
hij een race van 24 uren reed.»<br />
Het is nu al tijd voor Rodrigue om<br />
zich te richten op de laatste race van<br />
zijn 2021-programma: de 24 Uren<br />
van Sebring op 19 en 20 november.<br />
Inderdaad, een nieuwe uitdaging voor<br />
onze columnist. •<br />
De nacht van een 24 Uurs-race: altijd een magisch moment…<br />
53
Face the city in the week,<br />
the outdoor in the weekend.<br />
Gecombineerd met een stijlvol stadsontwerp, ruige looks en nieuwe<br />
mogelijkheden die u enthousiast maken, is de SUBARU XV de inspiratie om<br />
het leven te leiden waar u van droomt. Of het nu gaat om een avondje uit<br />
in de stad of een last-minute weekendje weg, met de SUBARU XV kunt u<br />
alle dingen doen waar u van houdt, stijlvol en comfortabel.<br />
Ontdek de vernieuwe Subaru XV op:<br />
www.eboxer.subaru.be/subaru-xv<br />
8,0 l/100 km | 180 g/km CO 2<br />
(WLTP)<br />
Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be - Geef voorrang aan veiligheid
Auto<br />
Nr 20 - oktober 2021<br />
lassics<br />
Smart Roadster<br />
Toekomstvisioen<br />
Alan Jones<br />
Wereldkampioen 1980
YOUNGTIMER<br />
Smart Roadster<br />
Toekomstvisioen<br />
Smart heeft niet enkel microstadswagens geproduceerd.<br />
Het bewijs levert deze miskende, maar toch zeer<br />
interessante kleine cabriolet.<br />
DOOR MAXIME HÉRION<br />
De weg die Smart sinds zijn debuut in 1998 met de<br />
City Coupé (later ForTwo) heeft afgelegd, was zeer<br />
hobbelig. Vanaf het begin bleef de verkoop achter<br />
op de aanvankelijke prognoses. En de dealers,<br />
die zwaar hadden geïnvesteerd in specifieke<br />
showrooms met een glazen toren, lachten al snel groen.<br />
Ondanks varianten zoals de ForFour (ontwikkeld op<br />
basis van de Mitsubishi Colt), de Crossblade (een roadster<br />
en een bijzonder onbruikbare versie van de ForTwo)<br />
of het Roadster/Roadster Coupé duo, bleef het succes<br />
uit. Misschien omdat het concept van Smart zijn tijd te<br />
ver vooruit was.<br />
Nochtans liet het merk een nieuwe wind door de<br />
autoproductie blazen. Dit is wat Pierre een paar jaar<br />
geleden aantrok, toen hij een guitige Roadster uit 2004<br />
ontdekte bij een tweedehandsverkoper. Hij was eigenlijk<br />
op zoek naar een leuk voertuig voor zijn dochter, maar<br />
raakte gecharmeerd door deze auto die zo goed als<br />
nieuw was. Uiteindelijk werd de Smart weinig gebruikt,<br />
maar Pierre kreeg het nooit over zijn hart om er afstand<br />
van te doen. Wat verklaart waarom hij slechts iets meer<br />
dan 19.000 km op de teller heeft. Dit is een instapversie,<br />
zonder opties (zelfs geen stuurbekrachtiging!), waarbij<br />
de kleine 0,7 liter-motor 61 pk en 95 Nm ontwikkelt. Deze<br />
waarden zin er an erbluffend, maar de oadster kan<br />
rekenen op zijn pluimgewicht van 790 kg om dat wat te<br />
compenseren.<br />
56
HET INTERIEUR IS GEZELLIG<br />
MAAR OOK KWISTIG MET<br />
ZEER LICHTE PLASTIC.<br />
LIGHT IS RIGHT<br />
Om zo licht te zijn, heeft de Smart niet veel franjes. De<br />
brede deuren bieden een relatief gemakkelijke toegang<br />
(het voertuig is wel erg laag, zodat je er als het ware<br />
moet inglijden) tot het vrij grote interieur voor zo’n kleine<br />
auto van slechts 3,42 meter lang, waarin zeer goedkope<br />
kunststoffen oerheersen. at is geen errassing, maar<br />
de constructeur is misschien een beetje te ver gegaan in<br />
zijn besparingsdrang.<br />
Toch zit je goed in deze roadster. Alleen het niet-verstelbare<br />
en te laag geplaatste stuurwiel komt de pret<br />
wat bederven. Om te genieten van het rijden in open<br />
lucht, druk je gewoon op een knop en het canvasdak<br />
klapt weg achter de stoelen. En om nog meer van de<br />
elementen te kunnen profiteren, kunnen de zistilen<br />
gedemonteerd en opgeborgen worden in de voorste<br />
koffer, die daarmee zo goed als geuld is. an is er nog<br />
de koffer achteraan, die echter zeer ondiep is en daardoor<br />
weinig nut heeft. Meer dan een strandlaken, een<br />
zonnebril en je favoriete tijdschrift kan je er echt niet<br />
in kwijt!<br />
AANGENAME VERRASSING<br />
WEINIG PLAATS IN DE KOFFER:<br />
NET GENOEG VOOR WAT SPULLEN<br />
EN UW FAVORIETE <strong>AUTO</strong>BLAD!<br />
De Smart Roadster neemt de mechanische basis van<br />
de ForTwo over en erft ook de technische oplossingen<br />
van deze laatste, zoals de stalen Tridion-veiligheidscel<br />
waarop de composiet koetswerkpanelen rusten. De<br />
vrees bestond dus dat deze auto een copy-paste van de<br />
stadsauto zou zijn met hoogwaardigere plastics, maar<br />
dat is niet zo omdat de auto veel opwindender is dankzij<br />
het zeer lage zwaartepunt. Zonder echt hard te rijden, is<br />
het mogelijk om er plezier in te hebben door de intense<br />
57
eleving, met een zeer directe besturing (die toch niet<br />
zwaar is ondanks het gebrek aan bekrachtiging) en een<br />
aangenaam driecilindergeluid. Uitgerust met ABS en ESP<br />
lijkt de Roadster aan de weg te kleven, maar jammer<br />
genoeg verhindert het lage vermogen elke stijlfiguur,<br />
vrijwillig of niet.<br />
Het enige minpunt: de gerobotiseerde versnellingsbak<br />
waarover al veel inkt is gevloeid. Die werkt zeer traag<br />
en schokkend. Bovendien is de bediening van de pook<br />
omgekeerd (onze auto was namelijk niet uitgerust met<br />
de optionele peddels), wat niet echt intuïtief is. Het is<br />
enkel mogelijk om dit effect te «verlichten» door het<br />
gas telkens even te lossen. Gelukkig zorgen het koppel<br />
van de kleine turbomotor en het lage gewicht van het<br />
voertuig ervoor dat de hernemingen toch nog vrij vlot<br />
verlopen.<br />
AL TWINTIG JAAR OUD MAAR NOG<br />
ALTIJD JONG OGEND.<br />
nog niet alles: dankzij de minimotor en het microformaat<br />
is deze auto helemaal geen dronkaard! Het verbruik ligt<br />
tussen de 6 en 7 l/100km, niet meer. Ook het onderhoud<br />
is zeer eenvoudig. Pierre wil wel de aandacht vestigen<br />
op het feit dat de motor zeer weinig olie (3 liter) bevat<br />
en dat het daarom noodzakelijk is om het niveau correct<br />
aan te vullen na een olieverversing, die alleen door<br />
afzuiging mogelijk is, want de motor heeft geen afvoerdop.<br />
Verder zijn de mechanische onderdelen makkelijk<br />
te vinden in het Smart-netwerk (nou ja, wat ervan over<br />
is) en op het internet. Als je ziet wat de Roadster biedt<br />
voor zo’n beperkt budget, is dit een meer dan verleidelijk<br />
aanbod! •<br />
BETAALBAAR<br />
Het goede nieuws met de Smart Roadster en de Roadster<br />
Coupé is dat deze auto’s zeer betaalbaar zijn. Reken op<br />
4.000 tot 7.500 euro voor een degelijk exemplaar, afhankelijk<br />
van de kilometerstand en de opties. Maar dat is<br />
EIGENAAR VAN EEN YOUNGTIMER?<br />
Heb je een youngtimer in goede en originele staat en<br />
zou je graag met je auto in deze rubriek staan? Dat kan.<br />
Stuur een mail naar frederic.debacker@autotrends.be<br />
met een foto van de wagen en een korte beschrijving.<br />
We zullen je met plezier contacteren.<br />
58
RACING MEMORIES<br />
Christian Lahaye<br />
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van<br />
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix<br />
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever<br />
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft<br />
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.<br />
Alan Jones<br />
Op en top Australiër<br />
Hij had niet meteen de ideale lichaamsbouw voor formule 1. Op het eind<br />
paste hij zelfs bijna niet meer in de auto. Het weerhield hem er niet van<br />
om in 1980 de eerste wereldtitel voor een Williams te pakken, vóór<br />
Nelson Piquet (Brabham) en teamgenoot Carlos Reutemann.<br />
Hij was de zoon van Stan Jones, zelf een uitstekend<br />
coureur. Maar Alan maakte niet dezelfde fout als zijn<br />
vader. Hij besefte dat hij naar Europa moest verkassen,<br />
wilde hij zijn carrière vooruit zien gaan en een<br />
kans op formule 1 maken. Voor Alan Jones gebeurde<br />
dat in twee fasen. De eerste keer was in 1967, een avontuur<br />
dat mislukte omdat hi niet oer de nodige financile<br />
middelen beschikte. Drie jaar later, nadat hij voldoende<br />
geld bij elkaar had gekregen om het opnieuw in Engeland<br />
te proberen, kon hij een formule 3-auto kopen die helemaal<br />
niet het niveau haalde van de beste machines in de<br />
categorie. Maar Jones klampte zich vast aan zijn droom<br />
en ontmoette toevallig ene Harry Stiller, die zijn mecenas<br />
werd. Stiller schreef een Hesketh in voor seizoen 1975, en<br />
Alan Jones werd formule 1-coureur. Het was het begin van<br />
een langzame maar duidelijke opgang voor de Australiër,<br />
60
Jones’ eerste Grand Prix met Williams was in 1978. Tijdens de Grand Prix van Argentinië<br />
moest hij opgeven wegens technische problemen (stroomvoorziening).<br />
die een vaste waarde in de formule 1 zou worden. Na het<br />
debuut bij Hesketh reed Alan Jones voor Graham Hill in<br />
een niet-competitieve Embassy. Voordat hij in 1978 voor<br />
Williams ging racen, reed Jones eerst bij Surtees in 1976 en<br />
het seizoen daarna bij Shadow. Het was in dat team dat hij<br />
zijn eerste grand prix won: Oostenrijk 1977. Een jaar later, bij<br />
Williams, kwam de Australiër helemaal tot ontluiking. Het<br />
was het begin van een carrière met veel overwinningen en<br />
een wereldtitel.<br />
Moest hij in 1978 genoegen nemen met een bescheiden<br />
seizoen in een auto die best degelijk was maar geen topper,<br />
dan verdiende Alan Jones zijn strepen in het daaropvolgende<br />
seizoen 1979. Toch was het zijn teamgenoot Clay Regazzoni<br />
die in Silverstone de allereerste overwinning voor Williams<br />
optekende. Daarna won Jones nog vier races (Duitsland,<br />
Oostenrijk, Nederland en Canada) en werd zo derde in het<br />
wereldkampioenschap, achter de jongens van de Scuderia<br />
Ferrari, Jody Scheckter en Gilles Villeneuve. Voor Jones<br />
moest het beste nog komen: een jaar later werd hij wereldkampioen<br />
voor Nelson Piquet en zijn teamgenoot Carlos<br />
Reutemann.<br />
Clay Regazzoni (rechts) en Alan Jones waren<br />
teamgenoten bij Williams in 1979. Samen behaalden<br />
ze vijf overwinningen, waarvan de eerste voor<br />
Clay Regazzoni was, in Silverstone. De andere vier<br />
overwinningen waren voor Alan Jones, die derde werd<br />
in het kampioenschap.<br />
Geen tweede kroon<br />
Het volgende seizoen, 1981, verzuurde de relatie tussen<br />
Jones en Reutemann. Door gekibbel en ruzie in het team<br />
grepen beide Williams-coureurs uiteindelijk naast de wereldtitel.<br />
Die ging naar Nelson Piquet, die als spreekwoordelijke<br />
derde hond ging lopen met het been. Alan Jones was is nog<br />
altijd heel scherp over die periode, misschien zelfs wat bitter.<br />
“In 1981 was ik sterker dan het jaar ervoor. Maar in Brazilië<br />
respecteerde Reutemann onze afspraken niet. Toen besefte<br />
ik dat ik hem niet kon vertrouwen. De punten die Reutemann<br />
daar in mijn plaats pakte, zouden helaas volstaan hebben<br />
om mijn tweede wereldtitel te pakken…”<br />
Blijkbaar was de afspraak dat als Jones op minder dan vier<br />
seconden van Reutemann reed, de Argentijn hem dan moest<br />
voorbijlaten. Maar in die Braziliaanse grand prix weigerde<br />
Reutemann om dat te doen, en vanaf dat moment werd de<br />
verstandhouding tussen de Williams-coureurs alleen maar<br />
Op een steenworp afstand van de Williamsfabriek<br />
traint de baas (rechts) samen met Alan Jones,<br />
die helemaal geen jogger is.<br />
slechter. De teleurstelling was zo groot dat Alan Jones<br />
aankondigde dat hij er aan het einde van het seizoen een<br />
punt achter zou zetten, hoewel hij lang nog niet over het<br />
hoogtepunt van zijn carrière heen was. Ferrari bood hem<br />
zelfs aan om Didier Pironi te vervangen, na diens verschrikkelijke<br />
crash tijdens de trainingen voor de Duitse Grand Prix<br />
van 1982 in Hockenheim. De benen van de Ferrari-coureur<br />
61
oer l oe (llm) voor lle lleeuve (errr) e ue e (er)<br />
De Australiër zal derde worden in het wereldkampioenschap, achter Scheckter (Ferrari) en Villeneuve (Ferrari).<br />
werden verbrijzeld, zodat duidelijk was dat de Fransman heel<br />
lang zou out zijn. Jones kreeg een telefoontje uit Maranello,<br />
maar reageerde te traag en miste de kans.<br />
“Dat was een vergissing,» zei Jones later. «Toen Ferrari<br />
niets van me hoorde, contacteerden ze Mario Andretti, en<br />
die zette de Ferrari meteen op pole position. Als ik sneller<br />
had gereageerd, dan was ik misschien nog jaren in<br />
Maranello geweest. En zeggen dat ik in 1977 al contact had<br />
met Ferrari: ik tekenden toen een intentieverklaring met de<br />
Scuderia voor 1978. Maar de Italianen verkozen uiteindelijk<br />
Gilles Villeneuve, zodat ik bij Williams terechtkwam. Ik moet<br />
toegeven dat ik beledigd was door de houding van Ferrari.<br />
1982 en 1984 zonder Alan Jones<br />
Alan Jones keerde een paar keer terug uit zijn pensioen<br />
maar reed in 1982 geen enkele grand prix. Het jaar daarop<br />
reed hij slechts één race voor Arrows, en ook seizoen 1984<br />
was een sabbatical. In 1985 reed hij drie grand prix’ voor<br />
Carl Haas, waarna in 1986 nog een volledig seizoen voor<br />
hetzelfde team volgde. Maar de veer was gebroken en Alan<br />
Jones had er niet de minste moeite mee om deze keer een<br />
definitief punt achter de formule te zetten. e ustralir<br />
reed in totaal 116 Grands Prix met 6 polepositions, 13 snelste<br />
raceronden, 12 overwinningen en 24 podiums. Hij nam<br />
slechts aan zeven volledige seizoenen deel, hoewel hij van<br />
1975 tot 1986 in de F1 aanwezig was. Na de formule 1 was hij<br />
nog wel actief in andere disciplines, en werd onder andere<br />
in 1982 Australisch GT kampioen met een Porsche 935. Er<br />
waren negen races in dat kampioenschap en Jones won<br />
ze alle negen. Daarna bleef Jones racen tot 1993, toen hij<br />
Australisch kampioen in de toerwagens werd.<br />
in de film moeten oorkomen, meer bepaald in de laatste<br />
ronde van het WK in 1976 op Fuji, waar hij een van de belangrijkste<br />
scheidsrechters was in het duel Hunt-Lauda. James<br />
Hunt stak er immers Jones voorbij en werd zo op de valreep<br />
nog derde, waarmee hij voldoende punten pakte om wereldkampioen<br />
te worden. Maar alle beelden van Jones werden<br />
uit de film geschrapt, iets dat de ustralir nog altid een<br />
bitter gevoel geeft.<br />
ones, die altid wat te zwaar was want flirtte met kilo,<br />
werd wellicht uit de film ush geschrapt anwege zin opallende<br />
uiterlijk. Maar dat belette hem niet om wereldkampioen<br />
te worden. n noember probeerde ones het<br />
nog eens in de Grand Prix Masters, een kampioenschap met<br />
e-coureurs. aar tidens een test in het uid-frikaanse<br />
Kyalami bleek dat zijn fysieke conditie lang niet goed genoeg<br />
was om opnieuw te gaan racen.<br />
Alan Jones was de tweede en tot vandaag laatste Australische<br />
wereldkampioen. Hij had slechts één leermeester, Jack<br />
rabham, die de wereldtitel eroerde in , en .<br />
Brabham zag er ook eerder uit als een dokwerker, net zoals de<br />
enige ieuw-eelandse wereldkampioen op de erelist, enn<br />
Hulme, die in 1967 de kroon pakte in een... Brabham! •<br />
Alan Jones was een man met een sterk en soms rauw karakter,<br />
maar was zeer sympathiek en altijd aanspreekbaar: op<br />
en top ustralir. i had ook een geoelige kant. o was hi<br />
diep getroffen toen hi de film ush zag. i had trouwens<br />
In 1985 keerde Alan Jones na een onderbreking van<br />
bijna drie jaar terug naar de racerij en nam deel aan een<br />
drietal Grands Prix in de niet-competitieve Haas Lola<br />
Hart in de kleuren van Beatrice.<br />
62<br />
/ www.autotrends.be
NR. 90 OKTOBER 2021<br />
Moto<br />
SUZUKI V-STROM 1050 XT<br />
Zin om te reizen?<br />
BMW M 1000 RR<br />
What else ?<br />
YAMAHA<br />
TRACER 9<br />
Nog beter!
awaai likt het nieuwe doelwit te zin waar onze<br />
dierbare verkozenen de pijlen op richten. Ze<br />
zien het blijkbaar als de nieuwe methode om<br />
interesse te tonen in de bevolking en zo zieltjes<br />
te winnen voor de verkiezingen. Het valt wel<br />
op dat motoren bovenaan de lijst staan wat<br />
betreft “geluidshinder” (al slaat het spelletje<br />
padel de bal ook niet mis), terwijl de vierwielers<br />
de dans lijken te ontspringen. Dat ligt aan de<br />
uitlaatkleppen die op de overgrote meerderheid<br />
van de sportieve modellen geïnstalleerd zijn. Met<br />
een druk op de knop gaan ze van schreeuwlelijkerd<br />
naar fluisterstil. otoren zin echter genoodzaakt<br />
zelf de handen uit de mouwen te steken om<br />
hun uitlaatgeluid wat te verminderen. Zouden<br />
motormerken hun volgende generatie voorzien van<br />
een dergelijk systeem, zodat ook wij ons gemakkelijk<br />
gedeisd kunnen houden in gebieden waar stilte op<br />
pris gesteld wordt aat ons hopen.<br />
p persoonlijk vlak geef ik probleemloos toe dat ik, sinds ik de<br />
beginstadia van tinnitus ondervind, voorgoed gestopt ben met<br />
overdreven lawaai te maken en ook altijd oordopjes bij me heb<br />
wanneer ik ergens naartoe ga. Anderzijds komt het wel voor dat<br />
een krachtmeting soms onvermijdelijk is. Het lijkt er wel op dat<br />
VAN DE REDACTIE<br />
Een en al oor<br />
Door Philippe Hunin<br />
de eerdergenoemde uitlaatkleppen bij sportauto’s de<br />
dosis ereiste amfetamines of endorfines bi hun<br />
bestuurder de hoogte in drijft. Zo gebeurt het wel<br />
eens dat ik naast een Golf GTI, Honda Civic R of<br />
Audi S4 aantreed die staat te popelen om zijn<br />
almacht te tonen ten opzichte van mij op m’n<br />
ucati treetfighter of uke . p<br />
zich ook niet echt machines die je van stal haalt<br />
voor een ontspannen zondagse rit. Zoals elke<br />
zichzelf respecterende motorrijder – tenzij hier nu<br />
gewoon een oude rot spreekt – ga ik wel eens de<br />
« IK GEEF<br />
uitdaging aan, al ben ik niet rauwig toe te geven dat<br />
PROBLEEMLOOS<br />
ik de GTI liet passeren toen het eerste cijfer op de<br />
TOE DAT IK snelheidsmeter niet langer een 1 toonde. Was dat<br />
GESTOPT BEN redelijk? Ik wil je niet vertellen hoe je moet rijden. Wel<br />
MET OVERDREVEN wil ik je aanmoedigen om je eigen grenzen te kennen<br />
en die van anderen ook te ontdekken. Motorrijden,<br />
LAWAAI MAKEN. »<br />
dat betekent vooral anticiperen op wat mensen en<br />
oertuigen in ouw omgeing uitsteken. ns leen<br />
kan van dat inschattingsvermogen afhangen. En dus niet van<br />
een schreeuwende uitlaat, zoals ook een recente studie uitwees.<br />
oor ean-ouis.<br />
philippe.hunin@mototrends.be<br />
Kymco DTX 125<br />
De scooter genaamd DTX 125<br />
staat nu bij de dealers van<br />
het aiwanese merk. ok de<br />
360-uitvoering zal binnenkort<br />
verkrijgbaar zijn. Met een meer<br />
op offroad gerichte uitstraling<br />
en trailbanden moet deze<br />
DTX-serie de avontuurlijke<br />
motorrijder aanspreken die de<br />
hand niet omdraait voor wat<br />
tripjes naast het asfalt. Goed<br />
gezien van Kymco! De DTX is<br />
goed uitgerust met keyless<br />
startsysteem, opbergruimte<br />
en USB-oplaadpunten. De prijs?<br />
€4.699 (PSA)<br />
Kawasaki Z900 SE Special Edition<br />
De Z900 SE (Special Edition) bouwt verder op het enorme succes<br />
van de Z900. Deze SE is uitgerust met Brembo-remmen met radiaal<br />
gemonteerde M4.32-remklauwen, 300 mm remschijven en gevlochten<br />
leidingen. Een uitgebreid standaardpakket aan features en uitrusting<br />
vult het geheel aan: tractiecontrole (KTRC), geïntegreerde rijmodi, ABS,<br />
een TFT-kleurenscherm met Bluetooth-smartphoneconnectiviteit.<br />
Achteraan staat een Öhlins S46 schokdemper gemonteerd met<br />
de veervoorspanning afzonderlijk instelbaar. Tot slot is de<br />
speciale editie voorzien van een<br />
unieke kleurencombinatie,<br />
een beschermplaat voor<br />
het motorblok en een<br />
gouden voorvork. Met zijn<br />
uitgesproken Sugomidesign<br />
en Trellisframe<br />
is de Z900 een roadster<br />
die zijn verleden niet<br />
vergeet. (P.M.)<br />
64 / www.autotrends.be<br />
Nieuw 2021!<br />
MUC-OFF REININGING EN ONDERHOUDPR<br />
ONTDEK DE GEHELE COLLECTIE OP M
Honda Africa Twin<br />
Voor 2022 krijgen de Africa Twin en<br />
Adventure Sport een geoptimaliseerde<br />
DCT die (nog) soepeler<br />
zou werken. Een klein<br />
maar niet onbelangrijk<br />
detail: Honda monteert<br />
het bagagerek nu<br />
standaard op elk model!<br />
De prijzen zijn als volgt:<br />
Africa Twin €14.499,<br />
Africa Twin DCT €15.599,<br />
Africa Twin Adventure<br />
Sports €18.199 en Africa<br />
Twin Adventure Sports<br />
DCT €19.099. (PSA)<br />
Elf Superbiker Mettet 2021<br />
De 34 e editie van de Superbiker vindt plaats op 8, 9 en 10 oktober<br />
op het circuit Jules Tacheny in Mettet. De grootste motorwedstrijd<br />
van het jaar brengt opnieuw de tenoren van de discipline bijeen<br />
met een line-up van vedettes van vroeger en nu. De Supermoto<br />
supersterren, de Superbiker seniors, de Starbiker Prestige, Quad en<br />
Superbiker juniors verschijnen aan de start. Ook niet te missen: het<br />
aantreden van zeven rijders van de Isle of Man TT met hun «TM»<br />
in de categorie Legend. Alle ingrediënten zijn dus weer aanwezig<br />
om er een geweldig motorfestival van te maken, met naast de<br />
verschillende Isle of Man-rijders ook huidige vaandeldragers van<br />
de motorsport zoals Barry Baltus en Lorenz Luciano (die 2 e werd<br />
in de Northern Talent Cup), wereldkampioen Supermoto Thomas<br />
Chareyre en de winnaar van vorige editie in Mettet, Marc-Reiner<br />
Schmidt. Neem je dansbenen ook mee, want naast de races<br />
treden op zaterdagavond ook verschillende DJ’s aan. Op zondag<br />
kan je dan weer het luchtruim kiezen dankzij helikoptervluchten.<br />
Informatie en prijzen op www.superbiker.com (PSA)<br />
GT Pack voor de Zero SR/S<br />
Geruisloos en<br />
zonder trillingen<br />
motorrijden, zonder<br />
het gevoel te<br />
verliezen. Dat is wat<br />
Zero Motorcycles<br />
vooropstelt met het<br />
GT Pack. Het pakket<br />
bestaat uit een<br />
middenbok, zikoffers<br />
en topkoffer met een<br />
waarde van €1.150<br />
(excl. btw). Het<br />
pakket staat gratis<br />
gemonteerd op elke<br />
nieuw aangekochte<br />
SR/S, en dat tot het<br />
einde van het jaar. Met een actieradius van meer dan 250 km is<br />
de SR/S prima geschikt voor heerlijke zondagsritten of dagelijks<br />
woon-werkverkeer, nu ook zonder in te boeten op laadruimte.<br />
Details op www.zeromotorcycles.com (PSA)<br />
Moto Guzzi V100<br />
e ocile presentatie an deze nieuwe machine indt<br />
plaats op 23 november bij de opening van het salon<br />
van Milaan. Wat we al kunnen vertellen: de nieuwe<br />
Guzzi krijgt een V-twin motor met gemengde lucht-/<br />
vloeistofkoeling (vandaar de grote radiator) met een<br />
eindaandrijving via cardanas. Andere kenmerken zijn<br />
een elektronisch instelbaar windscherm, een TFTkleurenscherm,<br />
een premium remsysteem en een<br />
omgekeerde voorvork. En, zo zien we, een breed zadel<br />
voor de passagier (PSA)<br />
ODUCTEN<br />
YBIHR.COM<br />
www.autotrends.be / 65
NIEUW & GETEST<br />
BMW S 1000 R en M 1000 RR<br />
Bedankt papa<br />
en mama<br />
De S 1000 R en de M 1000 RR, BMW’s allereerste M-model op twee<br />
wielen, delen een gemeenschappelijke voorvader: de S 1000 RR.<br />
Door Pascal Mouton en Philippe Hunin<br />
Grote wijzigingen in het<br />
ontwerp van de S 1000 R<br />
blijven uit. Op motorisch<br />
vlak krijgt de roadster een<br />
lichtere motor (- 5 kg) die<br />
nog steeds 165 pk (121 kW) levert bij<br />
11.000 tpm, ondanks de overschakeling<br />
naar Euro5. Het koppel bedraagt<br />
114 Nm bij 9.250 tpm en wordt meer<br />
lineair afgeleverd. De laatste drie overbrengingsverhoudingen<br />
zijn verlengd<br />
om het toerental - en daarmee ook het<br />
geluid - en het brandstofverbruik te<br />
verlagen. Verder is de S 1000 R voor<br />
het eerst uitgerust met een optionele<br />
motorkoppelregeling (MSR). Het chassis,<br />
ook een erfenis van de vorige S<br />
1000 RR, is lichter en smaller. Dat zorgt<br />
voor een betere zitpositie met meer<br />
knieruimte. De rijhulpsystemen omvatten<br />
Dynamic Traction Control (DTC),<br />
ABS Pro en drie rijmodi (Rain, Road<br />
en Dynamic). De optionele Dynamic<br />
Pro-modus biedt daarbovenop heel<br />
wat extra instellingen. Verder beschik<br />
je nog over de Dynamic Brake Control<br />
(DBC) en Power Wheelie. De parameters<br />
zijn instelbaar via de linkerstuurhelft<br />
en af te lezen op het nieuwe<br />
instrumentenpaneel. Dat heeft een<br />
6,5-inch TFT-display, eveneens overgenomen<br />
van de S 1000 RR.<br />
1000 RR<br />
Het motorblok van de M heeft enkele<br />
opmerkelijke verschillen ten opzichte<br />
van de S 1000 RR. Het piekvermogen<br />
ligt zo 5 pk hoger en wordt afgeleverd<br />
aan hogere toeren: 212 pk (156 kW) bij<br />
• Afwerking • Aangename motor<br />
• TFT-scherm • Uitstraling<br />
• Remmen<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Hard zadel<br />
• Stuurt moeilijk in<br />
• Prijs<br />
DWARS GAAN IS EEN<br />
BEETJE TRICKY, MAAR<br />
DAN GAAT DE S 1000 R<br />
OP RAILS.<br />
66
14.500 toeren per minuut. Het blok<br />
kan 15.100 toeren per minuut aan. Wat<br />
meteen opvalt zijn de carbon aerodynamische<br />
vinnen. Die verbeteren<br />
niet alleen de stabiliteit in een rechte<br />
lijn, maar ook in bochten en bij het<br />
remmen. De blauw geanodiseerde<br />
remklauwen zijn van Nissin en dragen<br />
het M-logo. De remklauw met dubbele<br />
zuiger achteraan (ten opzichte van<br />
een enkele zuiger op de S RR) staat<br />
onderaan de remschijf gemonteerd. De<br />
M 1000 RR heeft 17-inch carbonwielen<br />
die het gyroscopische effect en het<br />
onafgeveerde gewicht verminderen. Zo<br />
is de M 1000 RR met zijn 192 kg 5 kilogram<br />
lichter dan de S RR. De M 1000<br />
RR is verkrijgbaar vanaf € 33.700 en<br />
kan worden opgewaardeerd met het M<br />
Competition Pack (€4.415).<br />
KNALLEN MAAR<br />
Het strijdtoneel van de dag is het<br />
circuit van Zolder in Limburg. Een<br />
baan die ik de vorige eeuw zo vaak<br />
heb bezocht, maar die ik vandaag<br />
moet herontdekken. We beginnen de<br />
testdag met de S 1000 RR. De zitpositie<br />
is wat je zou verwachten van<br />
een sportieve roadster, met de benen<br />
goed gebogen en stevig verankerd in<br />
het zadel. Verrassend genoeg voelt<br />
de motor in de eerste meters niet zo<br />
lichtvoetig als verwacht. Maar de acceleratie,<br />
die is des te indrukwekkender.<br />
Windbescherming is er niet echt, dus<br />
DE BMW S 1000 RR EN<br />
M 1000 RR IN CIJFERS<br />
Motor: Vloeistofgekoelde<br />
viercilinder-in-lijn, DOHC en BMW<br />
ShiftCam<br />
Cilinderinhoud: 999 cc<br />
Maximaal vermogen: 165 pk bij<br />
11.000 tpm (S) 212 pk bij 14.500 tpm<br />
Maximaal koppel: 114 Nm bij 9.250<br />
tpm (S) 113 Nm bij 11.000 tpm<br />
Transmissie: zes versnellingen<br />
Eindoverbrenging: ketting<br />
Frame: brugframe van aluminiumcomposiet,<br />
meedragende motor<br />
Ophanging vooraan: UPSD 45 mm<br />
voorvork, volledig instelbaar,<br />
120 mm veerweg<br />
Ophanging achteraan: Aluminium<br />
swingarm, Full-floater pro, instelbare<br />
veervoorspanning en in- en<br />
uitgaande demping, 117 mm veerweg<br />
Remmen voor: dubbele remschijf<br />
320 mm, radiaal gemonteerde<br />
vierzuigerklauw, gedeeltelijk<br />
integraal ABS<br />
Remmen achter: enkele remschijf<br />
220 mm, vaste remklauw met<br />
enkele zuiger (S) / twee zuigers (M),<br />
gedeeltelijk integraal ABS.<br />
Zadelhoogte: 830 mm (S) 832 mm (M)<br />
Rijklaargewicht: 199 kg (S) 192 kg (M)<br />
Tankinhoud: 16,5 l<br />
Prijs: vanaf €15.040 (S 1000 R) en<br />
€33.700 (M 1000 RR)<br />
EEN ‘NORMALE’ RIJDER<br />
KAN NOOIT DE LIMIETEN<br />
VAN DE M 1000 RR<br />
VINDEN…<br />
• Afwerking • Motorblok<br />
• Remmen • Chassis<br />
• Alles, eigenlijk!<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Prijs<br />
67
EEN ANDERE MENING<br />
e ru: eree ooo om ee me e ee<br />
het is zaak om de handen stevig aan<br />
het stuur te houden. En gezien de acceleratie<br />
is het ook onvermijdelijk stevig<br />
aan dat stuur te trekken. Het ideale<br />
recept om het voorwiel in de lucht te<br />
krijgen. Knap voor op de foto, maar<br />
niet goed voor snelheidsrecords. Mijn<br />
schuld: dan had ik de rijhulpsystemen<br />
van deze testmotor maar wat beter<br />
moeten instellen. Naarmate de kilometers<br />
aantikken kweek ik meer vertrouwen<br />
en begin ik deze roadster beter te<br />
begrijpen. In grote, snelle bochten is de<br />
wegligging perfect. Tenminste na een<br />
beetje werken om de bocht goed aan<br />
te snijden. Opschakelen gaat bijzonder<br />
soepel, ook met de quickshifter. Bij<br />
het terugschakelen moet je echter wel<br />
stevig op de pedaal drukken om tot het<br />
gewenste resultaat komen. Zoals vaak<br />
is dat vooral een kwestie van gewoonte.<br />
De BMW gaat snel, en de tijd ook. De<br />
20 minuten circuit-tijd vliegen voorbij.<br />
IK KOM ERAAN, REA<br />
Nu is het de beurt aan de M 1000 RR!<br />
Het zadel van deze M staat iets hoger<br />
geplaatst dan dat van de S RR (832<br />
mm in plaats van 824 mm). De rijpositie<br />
voelt veel natuurlijker aan om op<br />
het circuit te rijden en de motor nodigt<br />
me spontaan uit om in de eerste bocht<br />
naar rechts al te gaan hangen. Alles<br />
voelt zeer intuïtief aan en zelfs op de<br />
openbare weg zou de M 1000 RR een<br />
relatief comfortabele motor moeten<br />
zijn. De Beierse fabrikant slaagt er altijd<br />
in zijn motoren betaalbaar te houden,<br />
en deze hypersport vormt daarop geen<br />
uitzondering. Hij is ook verkrijgbaar<br />
met verwarmde handvatten, cruise<br />
control, Hill Start Assist en zelfs een<br />
USB-poort. Hoe zit het met het chassis?<br />
In vergelijking met de S 1000 RR<br />
is de M veel gemakkelijker te sturen,<br />
of het nu gaat om kleine chicanes of<br />
om grote, snelle bochten. De kortere<br />
wielbasis heeft er waarschijnlijk iets<br />
mee te maken. De remmen zijn gewoon<br />
briljant en stellen me in staat om niet<br />
onder te doen ten opzichte van meer<br />
ervaren rijders. Het motorblok zelf is<br />
dan weer verrassend soepel. Ik kon in<br />
een versnelling hoger uit de chicanes<br />
komen en had nog genoeg vermogen<br />
om de rijders voor me gemakkelijk in<br />
te halen. Aan het einde van het rechte<br />
stuk was het meer de rede (of was<br />
het angst?) die de overhand kreeg op<br />
de remcapaciteiten van deze M 1000<br />
RR. Wat betreft de versnellingsbak<br />
en de up&down quickshifter, geen<br />
commentaar.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Tijdens een cursus van de<br />
Mertensschool op het circuit van<br />
Mettet kon ik twee dagen lang het<br />
potentieel van de M 1000 RR ten volle<br />
ontdekken. Ik heb de eer gehad om<br />
sinds het ontstaan met alle versies<br />
van de S 1000 RR hypersportmachine<br />
te mogen rijden en merkte dus ook<br />
meteen dat ik met deze M op een<br />
“andere” motor reed. Ligt het aan<br />
de vering, de carbon velgen of het<br />
kortere chassis? Of komt het door<br />
een combinatie van die elementen?<br />
Het resultaat is alleszins dat deze<br />
motor ongelofelijk eenvoudig te<br />
rijden is. Zo eenvoudig dat je er wel<br />
eens mee op je plaat zo kunnen<br />
gaan. De hellingshoeken die je<br />
ermee durft aan te gaan zouden<br />
de limiet van de banden – alleszins<br />
de standaardbanden – wel eens<br />
kunnen overschrijden. Ook het<br />
remgedrag is helemaal anders bij<br />
deze machine. Marc Fissette, onze<br />
instructeur tijdens de cursus, raadt<br />
me aan om op het punt waar ik<br />
normaal gesproken aan de rem zou<br />
gaan hangen, toch nog even tot 2 te<br />
tellen alvorens de hendel stevig in<br />
te knijpen. Ik respecteer je expertise,<br />
Marc, maar met dit kapitaal tussen<br />
de benen ga ik mijn grenzen toch niet<br />
gauw verleggen. Ook al krijg ik er een<br />
geweldige kick van, ik blijf me bewust<br />
van de risico’s die bij circuitrijden<br />
komen kijken. Verder nog: 212 pk.<br />
Dat moet al volstaan om niet dieper<br />
in te moeten gaan op de acceleratie.<br />
Bedankt, rijhulptechnologie en de<br />
Race-modus. En nu: de kortste weg<br />
naar Francorchamps!<br />
Door Philippe Hunin<br />
De BMW S 1000 R is een sportieve roadster van de bovenste plank. Natuurlijk is hij<br />
niet in de eerste plaats bedoeld voor het circuit. Maar deze test liet ons wel toe de<br />
moore e eoorele ereme omee e ere<br />
ere e uer e ee e er me ee e e volle e<br />
l ml oo ee oe voor ee eere v oorr e<br />
reul m er l e ee eleele elem er e oe eel <br />
ee leer e ul er ee v re •<br />
68
TROTSEER<br />
HET VERKEER<br />
MET EEN HONDA<br />
MOTOR<br />
ONTVANG 1 JAAR<br />
GRATIS*<br />
<strong>BR</strong>ANDSTOF<br />
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS<br />
FORZA 750 NC750X FORZA 125<br />
ONTDEK MEER OP HONDADEALS.BE<br />
*Rij vlot en voordelig door het verkeer dankzij Honda. Bij aankoop van een Africa Twin Adventure Sports of een Forza 750 tijdens<br />
september-oktober 2021 wordt een tankkaart tot € 500,- incl. BTW aangeboden! Bij aanschaf van een NC750X tijdens dezelfde<br />
periode ontvang je een tankkaart tot € 300,- en bij de Forza 125 een tankkaart tot € 200,-. Deze kaart is één jaar geldig met als uiterste<br />
geldigheidsdatum 31/10/22. Actie enkel geldig op de 4 vermelde motoren. Ga snel naar een officiële Honda dealer en vraag naar de<br />
voorwaarden of kijk op www.hondadeals.be
EVENEMENT<br />
Rondrit Belgian Motorcycle Academy<br />
Geslaagde inauguratie!<br />
De Belgian Motorcycle Academy of BMA ontstond twee jaar<br />
geleden in 2019. Onlangs op 4 september organiseerden ze<br />
hun eerste motorrally. Bijna 180 deelnemers verzamelden bij<br />
dealer Yamaha Mazuin Sport in Fosses-la-Ville voor een rit<br />
van ongeveer 100 km in de provincie Namen.<br />
Door Philippe Hunin • Foto’s Marc Bossiroy<br />
Om de groep motorrijders te vergezellen trommelde<br />
Freddy Tacheny (Zelos) het kruim van de<br />
Belgische coureurswereld op: Xavier Simeon,<br />
Stéphane Mertens, Barry Baltus, René Delaby,<br />
Marc Fissette, Michel Simeon en vele andere<br />
oude en nieuwe sterren zoals Didier de Radiguès en Lorenz<br />
Luciano (2 e in de Northern Talent Cup). Freddy Tacheny: “We<br />
dachten dat we ongeveer 50 deelnemers zouden hebben.<br />
We zijn hier vandaag met bijna 200! Onze academie is aan<br />
het groeien en we mogen onszelf op de borst kloppen. België<br />
is altijd een echte kweekvijver geweest voor getalenteerde<br />
piloten, het is aan ons om hen te helpen groeien door hen de<br />
middelen te geven om hun passie na te streven. Volgend jaar<br />
streven we ernaar nog verder te groeien. Dan zal het eindpunt<br />
van deze rit trouwens ook niet langer de parking zijn,<br />
maar wel het nieuwe MiniGP-circuit en de nieuwe gebouwen<br />
aan het circuit van Mettet».<br />
Didier de Radiguès, Freddy Tacheny, Xavier Siméon,<br />
Marc Ysaye en Michel Wanty.<br />
RUSTIG<br />
Bij aankomst betalen we nog even onze bijdrage aan de<br />
rondrit (een luttele €20) en sluiten we ons aan bij de groep.<br />
Weapons of choice zijn de 890 Duke R en 890 Adventure die<br />
KTM ons van harte liet ontlenen voor deze dag. Tijdens de<br />
rondrit volgen we de kopman die de weg kent en omringt<br />
een peloton aan seingevers ons om een veilige oversteek<br />
aan de kruispunten te garanderen. Onderweg staan verschillende<br />
stopplaatsen op het programma, en ’s middags<br />
natuurlijk een smakelijke lunchpauze georganiseerd door<br />
Michel Nickmans (Yamaha) in Andenne. Didier de Radiguès<br />
maakte van de gelegenheid gebruik om een korte toespraak<br />
te houden, tot groot genoegen van iedereen. De terugweg<br />
leidt ons naar de onverharde piste van het circuit van Mettet.<br />
Daar trakteren de jongens van de BMA ons op een demonstratie<br />
en komen we tot de vaststelling dat wij nog wel een<br />
en ander te leren hebben op vlak van motorrijden! Pierre<br />
Gillion, huidig BMA-manager die in januari de fakkel overneemt<br />
van Philippe Dujardin als circuitdirecteur: «Volgend<br />
jaar zorgen we ervoor dat de route van de rondrit beschikbaar<br />
is op GPS en Tripy, zodat iedereen aan zijn eigen tempo<br />
kan rijden. Natuurlijk zonder afbreuk te doen aan waar<br />
dit soort uitjes om draait: een dag waarin we onze passie<br />
Bijna 180 deelnemers voor dit eerste BMA-uitje.<br />
Moto Trends nam deel met twee KTM 890’s.<br />
kunnen delen met gelijkgestemden. Duid het eerste weekend<br />
van september maar alvast aan in de agenda!<br />
Volgende afspraak: 3 september 2022. •<br />
70
www.kymco.be<br />
TAKE THE ROAD<br />
WHATEVER<br />
THE WAY<br />
Robuust ontwerp - Gemengde banden<br />
LED verlichting - Sleutelvrij - Tractie controle - USB lader<br />
Vloeistofgekoelde 321cc 4-takt motor (Euro 5)<br />
vanaf 5 699€<br />
Ook verkrijgbaar in 125cc<br />
Zie de voorwaarden in de winkels. Document en foto’s zijn niet contractueel. Informatie gegeven ter indicatie, onder voorbehoud van wijzigingen.<br />
Kymco Lux behoudt zich het recht voor om zonder voorafgaande kennisgeving wijzigingen aan te brengen. Alleen geldig in België. Foto credit : Urbaanews / KYMCO<br />
Follow us
NIEUW & GETEST<br />
Honda GL1800 Goldwing DCT<br />
King of the Road<br />
Uitdagingen zijn er om aangegaan te worden.<br />
Met een oude XT naar Dakar? Staat op de planning.<br />
Door Thierry Sarasyn<br />
Met een 125cc op<br />
circuit? Been there,<br />
done that. En met<br />
een Gold Wing over<br />
de hoogste pas van<br />
Europa? Check. We reden zopas met de<br />
2021 Honda GL1800 GoldWing over de<br />
Col de la Bonette.<br />
DOELGERICHTE<br />
AANPASSINGEN<br />
Honda vernieuwde zijn luxe-icoon in<br />
2018 grondig en brengt voor 2021 een<br />
update van het model. Dat wil zeggen<br />
dat er meer plaats is in de topkoffer<br />
van de Gold Wing Tour (er gaan nu<br />
vlotjes twee integraalhelmen in), dat<br />
de mappings geoptimaliseerd werden,<br />
er is een merkbare verbetering in het<br />
audiosysteem, de ophanging werd<br />
verbeterd en er is een beter zadel.<br />
Geen wereldschokkende verbeteringen,<br />
maar doelgerichte aanpassingen.<br />
ZOMERHANDSCHOENEN<br />
De uitdaging om de Col de la Bonette<br />
met een Honda GL1800 GoldWing te<br />
doen, leek groter dan het in werkelijkheid<br />
was. Het weerbericht – dat tussen<br />
1 en 3 graden aankondigde met onweer<br />
en sneeuw – zat er grandioos naast.<br />
Zo’n berg wil weleens een loopje nemen<br />
met de voorspellingen. In dit geval in<br />
de goede zin. Vertrokken uit Jausiers<br />
moesten we na 10 km al aan de kant.<br />
Omdat de windstopper onder onze jas,<br />
de fleecekraag en de etra binnenoering<br />
in de broek ervoor zorgden dat we<br />
zweetten als een politieker in een onderzoekscommissie.<br />
De Bonette beklimmen<br />
met zomerhandschoenen is een luxe en<br />
het maakte de test nog leuker.<br />
NET EEN GT<br />
De grootste verrassing kwam echter<br />
van de Gold Wing zelf. Onwaarschijnlijk<br />
hoe een kolos van meer dan 360 kg<br />
(hoeveel meer hangt van de uitvoering<br />
af) zich door bochten laat leiden. We<br />
zeggen hier bewust niet dat de Wing<br />
zich in een bocht moet laten dwingen,<br />
want het sturen gaat bijzonder vlot.<br />
Hadden ze ons verteld dat de Honda<br />
100 kg minder woog, we hadden het<br />
wellicht geloofd. Het gemak waarmee<br />
je de Gold Wing de bocht induwt,<br />
is ronduit verbazend. Als de bochten<br />
langer worden, kun je kiezen voor de<br />
Sport-modus, daarmee verandert de<br />
zescilinder-boxer in een ware GT. Enkel<br />
te gebruiken als de wegen openen,<br />
want het schakelgedrag en de vermogensafgifte<br />
verschillen grondig van<br />
wat je in Tour-modus aangeboden<br />
krijgt. Meer dan op de vorige versie<br />
zelf, zo leek het wel. Tour is Tour, Sport<br />
is écht Sport. En zo heeft de Gold Wing<br />
twee gezichten. Een ervan zou de<br />
rijders die al jaren hopen op een nieuwe<br />
Pan European best kunnen bekoren.<br />
Alleen is de prijs nogal verschillend.<br />
• Preciezere DCT • Uitrusting<br />
• Comfort<br />
• omige flat <br />
• Look • Laadcapaciteit<br />
Pro<br />
Contra<br />
• Maneuvreren lage snelheid (DCT)<br />
• Bescherming lager lichaam<br />
72
Geduld blijven oefenen, is de enige<br />
boodschap die we aan die mannen en<br />
vrouwen kunnen meegeven.<br />
DCT IS THUISGEKOMEN<br />
Terug naar de GoldWing en de manier<br />
waarop hij vriend en vijand verraste<br />
tijdens de klim én in de afdaling. Het<br />
is helemaal geen probleem om een<br />
tempo aan te houden dat gelijk loopt<br />
met dat van de sportmotoren die je<br />
onderweg tegenkomt. Maar je kunt<br />
je net zo goed onderdompelen in de<br />
luxe van deze motor. Muziekje op via<br />
Spotify, genieten van de verbeterde<br />
audio, windscherm op de hoogte van<br />
je keuze en in Tour-modus cruisen met<br />
het gemak van de DCT. Dat laatste is<br />
een optie, maar wetende dat Honda’s<br />
DCT-systeem nergens meer thuishoort<br />
dan op de Honda GL1800 GoldWing,<br />
is het niet verbazend te vernemen<br />
dat het merendeel van de GW-rijders<br />
kiest voor de dubbele koppeling. Het<br />
systeem past zich opvallend aan<br />
naargelang de gekozen rijmodus en in<br />
Sport schakelt de motor bijvoorbeeld<br />
niet naar de zevende versnelling – die<br />
als pure overdrive mag beschouwd<br />
worden.<br />
KLASSIEK OF GT?<br />
Uiteindelijk hebben we de Gold Wing<br />
tijdens de beklimming van Europa’s<br />
hoogste pas veel sportiever gereden<br />
dan de meeste eigenaars zullen doen.<br />
Maar Honda’s zwaarste toonde dat hij<br />
ook dat probleemloos aankan. Tijdens<br />
de 400 overige kilometers die we<br />
reden, ging het er afwisselend rustig<br />
en minder rustig aan toe. Het leverde<br />
het bewijs dat deze Gold Wing de veelzijdigste<br />
ooit is. Hij zal nog altijd elke<br />
‘klassieke’ Gold Wing-rijder een glimlach<br />
op de lippen toeren, maar profileert<br />
zich verrassend ook als kandidaat<br />
voor wie een meer GT-gerichte motor<br />
wil. Bovendien mag je ervan uitgaan<br />
dat je passagier nergens meer comfort<br />
zal inden dan op deze flat si. ocht<br />
de elektronisch bediende ruit nog<br />
een klein stukje verder naar beneden<br />
kunnen, zou je lichaam bij trage ritten<br />
nog net iets meer wind kunnen krijgen,<br />
dat is mooi meegenomen als de<br />
temperatuur – zoals in de Maritieme<br />
Alpen het geval was – boven de 35<br />
graden stijgt en wat meer rijwind<br />
bij lage snelheden welkom is.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Het is niet eens een smet op het<br />
blazoen van de motor die sinds zijn<br />
debuut in 1974 een reputatie opgebouwd<br />
heeft als onbetwiste nummer<br />
1 op het vlak van luxe en comfort.<br />
Dat Honda er nog een boel uitmuntende<br />
rij-eigenschappen heeft aan<br />
toegevoegd, maakt de positie van de<br />
GL1800 Gold Wing als King of the<br />
Road alleen maar sterker. •<br />
DE HONDA GL1800 GOLDWING<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: 6-cilinder<br />
Inhoud: 1833cm3<br />
Max. vermogen: 126 pk bij 5.650 t/m<br />
Max. koppel: 170 Nm bij 4.500 t/m<br />
Versnellingsbak: DCT<br />
Transmissie: cardan<br />
Frame: dubbele balk, aluminium<br />
Ophanging vooraan: dubbele<br />
driehoek met monoschokdemper,<br />
elektrisch en hydraulisch regelbaar<br />
Ophanging achteraan:<br />
Pro-Link avec monoschokdemper,<br />
elektrisch en hydraulisch regelbaar<br />
Remmen voor: dubbele schijf,<br />
320mm, 6 zuigers, ABS<br />
Remmen achter: schijf 316mm, 3<br />
zuigers, ABS + parkeerrem<br />
Zadelhoogte: 745mm<br />
Tankinhoud: 21,1 l<br />
Gewicht: 390 kg<br />
Prijs: 25.999 euro<br />
73
NIEUW & GETEST<br />
Yamaha Tracer 9<br />
Nog beter!<br />
De Yamaha Tracer 900 heet nu Tracer 9. Al laten de Japanners uit<br />
Hamamatsu het niet enkel bij een andere naam…<br />
Door Pascal Mouton<br />
Het nieuwe dashboard heeft merkwaardig<br />
genoeg weg van een ….duikersmasker.<br />
De CP3-motor behoudt ondanks de overstap<br />
naar Euro5 zijn pittige karakter.<br />
74
Yamaha’s driecilinder<br />
Tracer evolueerde steevast<br />
in de goede richting<br />
sinds zijn eerste verschijning<br />
in 2015. Deze 2021-<br />
ersie profiteert an de oerschakeling<br />
op Euro 5 om een groot aantal veranderingen<br />
aan te bieden. De algemene<br />
lijnen van de motor worden nog sportiever.<br />
De nieuwe dubbele koplampen<br />
(reeds aanwezig op de Tracer7) maken<br />
de voorkant bijzonder fraai. De verlichting<br />
is volledig LED. Er is ook een nieuw,<br />
eenvoudig verstelbaar windscherm.<br />
De achterkant is discreter geworden.<br />
Gewoontjes, bijna. De zadelhoogte is<br />
15 mm lager ten opzichte van de vorige<br />
versie en bedraagt nu tot 815 mm<br />
(of 830 mm). De zitpositie is uitnodigend,<br />
en in feite is de driehoek zadel/<br />
handvat/voetsteun volledig verstelbaar.<br />
Met verschillende posities van<br />
stuur (tot 9 mm naar voren en 4 mm<br />
naar boven) en voetsteunen (15 mm<br />
omhoog of omlaag) vindt nagenoeg<br />
elk lichaamstype wel de ideale positie.<br />
Opmerkelijk: het contactslot verhuist<br />
nu van de voorkant naar de achterkant<br />
van de bovenste kroonplaat. Dat maakt<br />
alles veel toegankelijker, want vroeger<br />
moest je tussen het dashboard en de<br />
kroonplaat duiken om de sleutel te<br />
bedienen of het stuur te vergrendelen.<br />
Zeker met handschoenen niet altijd<br />
evident.<br />
BETER EVENWICHT<br />
Het gloednieuwe dubbele 3,5-inch<br />
multifunctionele TFT-instrumentenpaneel<br />
staat centraal in de cockpit. Het<br />
bestaat uit twee schermen die vreemd<br />
genoeg doen denken aan een duikmasker.<br />
Yamaha heeft natuurlijk ook een<br />
Marine-afdeling, nietwaar. Het linkerscherm<br />
geeft de gebruikelijke informatie<br />
weer zoals digitale snelheidsmeter,<br />
meerkleurige toerenteller (de kleur<br />
varieert al naar gelang het toerental),<br />
versnellingsweergave, brandstofmeter,<br />
modusindicator (rijden/TCS). Het<br />
scherm rechts is onderverdeeld in vier<br />
zones die - afhankelijk van de keuze<br />
van de rijder - andere informatie weergeven,<br />
zoals kilometerteller, triptellers,<br />
motortemperatuur enzovoort. De<br />
bediening is zoals we die gewoon zijn<br />
van Yamaha, net als de handkappen.<br />
De Tracer 9 is verder uitgerust met een<br />
nieuwe motor. Yamaha vergrootte de<br />
cilinderinhoud van de CP3-aandrijving<br />
van 848 naar 890 cc. Het vermogen<br />
stijgt daarbij tot 119 pk (10.000 tpm)<br />
en het koppel tot 93 Nm (7.000 tpm).<br />
En dat alles met een driecilindermotor<br />
die 1,7 kilo minder weegt. Het lichtere<br />
Deltabox-frame heeft een gewijzigde<br />
geometrie en dat zorgt ervoor dat de<br />
motorfiets anders gepositioneerd is.<br />
Het frame is een paar graden rechtgetrokken<br />
(van 47,5 naar 52,3) om de<br />
algemene balans van de motorfiets<br />
te verbeteren. Het scharnierpunt van<br />
de aluminium swingarm verplaatst<br />
van de buitenkant naar de binnenkant<br />
van het frame voor meer stijfheid. De<br />
wielbasis blijft met 1.500 mm ongewijzigd<br />
ten opzichte van de vorige<br />
versie. De 6-assige IMU verkleint met<br />
50% en werd ook 40% lichter. Deze<br />
controle-unit beheert tractie (TCS),<br />
remmen (BC), wielslip (SCS) en voorwiel-lift<br />
(LIF). De Tracer 9 heeft nu vier<br />
rijmodi (voorheen drie) en een waaier<br />
aan instellingen voor TCS, SCS en LIF.<br />
Op onze basisversie van de Tracer 9<br />
beschikken we ook over een cruise<br />
control. Voor de handvatverwarming<br />
en de quickshifter moet je upgraden<br />
naar de GT-versie.<br />
ZO GOED IS HET<br />
Bij de eerste draai aan de gashendel<br />
hoor je meteen het typische geluid<br />
van het Yamaha CP3-motorblok. De<br />
uitlaat klinkt expressiever dan op de<br />
Tracer 900. De botermalse bediening<br />
van gashendel en koppeling in combinatie<br />
met de soepele motor brengen<br />
de Tracer gemakkelijk in beweging,<br />
zelfs in de tweede versnelling. De<br />
wegligging is direct herkenbaar. De<br />
oorkant an de motorfiets likt breder<br />
• Speelse motor<br />
• Bescherming<br />
• Dynamische uitstraling<br />
• Cruise control<br />
Pro<br />
ter hoogte van de benzinetank, maar<br />
de inhoud blijft dezelfde met18 liter.<br />
Het anders gevormde windscherm<br />
beschermt de rijder beter. De versnellingen<br />
volgen elkaar op en je bent dus<br />
al snel uitgeschakeld. De handmatig<br />
instelbare voor- en achterwielophanging<br />
zorgen voor een uitstekende<br />
verhouding tussen comfort en prestaties.<br />
Het Sport Touring-label van<br />
de Tracer 9 is dan ook zeker niet<br />
misplaatst. Hetzelfde geldt voor het<br />
remsysteem. Dat evolueert mooi mee<br />
en levert voldoende prestaties zonder<br />
te overdrijven.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Deze nieuwe Tracer gaat een stapje<br />
verder, zowel wat betreft het chassis<br />
als de motor. Uiteindelijk doet Yamaha<br />
wat ze moeten doen en leveren ze een<br />
Tracer 9 af die nog dynamischer is.<br />
Goed gedaan! •<br />
DE YAMAHA TRACER 9<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: vloeistofgekoelde viertakt<br />
drie-in-lijn, DOHC<br />
Cilinderinhoud: 890 cc<br />
Maximaal vermogen: 119 pk bij<br />
10.000 tpm<br />
Maximaal koppel: 93 Nm bij<br />
7.000 tpm<br />
Transmissie: zes versnellingen<br />
Eindoverbrenging: ketting<br />
Frame: aluminium diamanttype<br />
Ophanging vooraan: 41 mm UPSD,<br />
volledig instelbaar, 130 mm veerweg<br />
Ophanging achteraan: monoshock,<br />
volledig instelbaar, 137 mm veerweg<br />
Remmen voor: 298 mm dubbele<br />
schijf met vierzuigerklauw, bochten-<br />
ABS<br />
Remmen achter: 245 mm schijf met<br />
enkelzuigerklauw, bochten-ABS<br />
Zadelhoogte: 815 mm – 830mm<br />
Rijklaargewicht: 213 kg<br />
Tankinhoud: 18 l<br />
Prijs: €11.799<br />
Contra<br />
• Kleine afwerkingsdetails<br />
(elektrische kabels)<br />
• Geen quickshift<br />
75
NIEUW & GETEST<br />
Voge 650DSX<br />
Aangename kennismaking<br />
Voge timmert hard aan de weg. En dat betekent in het geval van de<br />
Chinese motorenfabrikant een gestage uitbreiding van het gamma. Het<br />
nieuwste bewijs daarvan is de 650 DSX. Een betaalbare middenklasse<br />
adventure die we met graagte aan een veelzijdige test onderwierpen.<br />
Door Pascal Mouton<br />
Misschien is het<br />
goed Voge even<br />
te situeren. Het is<br />
het premium merk<br />
in het gamma van<br />
de Chinese motorbouwer Loncin. Een<br />
gigant die jaarlijks maar liefst 2,5<br />
miljoen motorfietsen op de markt<br />
brengt. En ze doen meer dan dat,<br />
want ze maken ook helikopters, ATV’s<br />
elektrische wagens en interessant <br />
onderdelen van motorfietsen én in<br />
sommige gevallen complete motoren<br />
voor grote merken als Honda en BMW.<br />
Het is bij de laatste dat ze het 652 cc<br />
monocilinder motorblok halen voor de<br />
650 DSX. Over de duurzaamheid van het<br />
motorblok, moeten dus weinig vragen<br />
gesteld worden. Wat er rond zit, oogt bij<br />
een eerste inspectie ook goed. Volledige<br />
KYB ophanging, Nissin remmen, Bosch-<br />
ABS en injectie, volledige LED verlichting,<br />
een standaard middenbok en een<br />
TFT dashboard. Dit kan de vergelijking<br />
doorstaan met wat je op bekendere<br />
merken terugvindt. Een modern design<br />
en adelbrieven op het vlak van kwaliteit;<br />
op dat vlak onderscheidt Voge zich<br />
alvast van wat velen zich inbeelden bij<br />
een hinese motorfiets.<br />
OP EN NAAST DE WEG<br />
De DSX heeft ‘maar’ 35 kW of 47 pk<br />
onder het zadel, maar dat maakte<br />
tijdens de testrit geen enkel verschil.<br />
We reden geen al te lange stukken snelweg<br />
en felle acceleraties waren op de<br />
regenachtige dinsdag niet aan de orde.<br />
Misschien konden de Voge mannen wel<br />
iets meer kracht uit de 652 cc mono<br />
gepuurd hebben, maar onder de Euro5<br />
vlag zou dat wellicht niet àl te veel<br />
meer geweest zijn en met dit vermogen<br />
zitten ze meteen ook goed voor de<br />
A2 markt. De zadelhoogte van de Voge<br />
is met 825 mm vrij laag en dat maakt<br />
hem zeer toegankelijk. De hoek van je<br />
knieën is al bij al nog comfortabel en<br />
omdat het stuur vrij hoog staat, blijft<br />
je romp goed rechtop. Het duo-zadel<br />
staat een stuk hoger dan het zitje<br />
van de rijder en fungeert zelfs deels<br />
als ruggensteun. Dat geeft een goed<br />
comfort op de weg. Wie op een onverhard<br />
pad wat naar achter wil schuiven<br />
moet zich echt uit het zadel heffen<br />
om naar achter te kunnen zitten. De<br />
longitudinale bewegingsruimte op dit<br />
getrapt zadel is dus beperkt. Wellicht<br />
is een schuinere overgang naar het duo<br />
zitje een betere optie.<br />
OOK VLOT OP SNELWEG<br />
Met 192 kg is de DSX allesbehalve<br />
zwaar en dus moet je onder normale<br />
omstandigheden niet al te veel schuiven.<br />
De ophanging is niet instelbaar<br />
maar voldeed in standaardafstelling<br />
aan de verwachtingen. Voge claimt een<br />
topsnelheid van 170 km/u, al konden<br />
we niet nagaan of die realistisch is. Aan<br />
legale snelheid op de snelweg toont de<br />
mono zijn klasse. Goede windbescherming<br />
en opvallend trillingvrij voor een<br />
zware mono. Dat maakt deze motor<br />
meteen ook een optie voor woonwerk<br />
verkeer. Het scherm is instelbaar.<br />
Handigst is om dit te doen voor je<br />
• Grote mono<br />
• Prijs<br />
• Allround karakter<br />
Pro<br />
vertrek of na een stop zodat je de knop<br />
vooraan vlot kunt bedienen.<br />
TROEVEN<br />
Na twee uur rijden was de meest opvallende<br />
opmerking dat … er eigenlijk niks<br />
opvallend was. En dat is een troef, want<br />
dat betekent dat er geen grote tekortkomingen<br />
zijn. We kregen nochtans uitdagende<br />
omstandigheden voor de wielen<br />
geschoven. Natte wegen, glibberige<br />
bochten en een off road deel dat door de<br />
regen op zijn zachtst uitgedrukt veeleisend<br />
was. De 650 DSX kweet zich onder<br />
alle omstandigheden goed van zijn taak.<br />
Hij is gemakkelijk, vlot beheersbaar en<br />
toegankelijk. Dat zijn erg belangrijke<br />
troeven voor een middenklasse adventure<br />
die mikt op een breed publiek. Met<br />
€7.999 is de prijs is een andere troef.<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
Het zou verkeerd zijn om de DSX alleen<br />
maar als een motor met een goede<br />
prijs-kwaliteit verhouding te zien. Dan ga<br />
je de indruk scheppen dat er toegevingen<br />
op de kwaliteit gedaan zijn om deze prijs<br />
te halen. En kwalitatief zit het gewoon<br />
goed. De vraag is of een mono adventure<br />
met niet-instelbare ophanging je ding is.<br />
Als dat zo is, moet de nieuwste van Voge<br />
zeker op je lijst met kanshebbers staan,<br />
want het merk veegt met deze 650 DSX<br />
de vooroordelen over Chinese motoren<br />
van de baan. •<br />
Contra<br />
• Niet-instelbare ophanging<br />
vooraan<br />
• Bewegingsvrijheid op zadel<br />
bi offroaden<br />
76
DE VOGE 650 DSX IN CIJFERS<br />
Motor: Vloeistofgekoelde mono:<br />
DOHC<br />
Cilinderinhoud: 652 cc<br />
Max. vermogen: 35 kW (47 pk)<br />
@ 6.750 tpm<br />
Max. koppel: 60 Nm @ 5.500 tpm<br />
Transmissie: 5 versnellingen<br />
Eindoverbrenging: ketting<br />
Frame: Stalen buizenframe<br />
Ophanging vooraan: UPSD KYBvoorvork<br />
53 mm, 179 mm veerweg<br />
Ophanging achteraan: KYB<br />
monoshock<br />
Remmen voor: dubbele<br />
remschijf 300 mm met Nissin<br />
tweezuigerremklauwen, Bosch-ABS<br />
Remmen achter: enkele<br />
remschijf 280 mm met Nissin<br />
enkelzuigerremklauw, Bosch-ABS<br />
Inhoud brandstoftank: 18 l<br />
Rijklaar gewicht: 192 kg<br />
Zadelhoogte: 825 mm<br />
Prijs: €7.699 (€8.399 DSX LX)<br />
Het TFT-scherm: volledig kleur<br />
en zeer leesbaar.<br />
Olietank voor de smering van de<br />
motor met droge carter.<br />
77
NIEUW & GETEST<br />
Suzuki V-Strom 1050 XT World Adventure<br />
Grote reiziger<br />
Suzuki brengt haar V-Strom XT uit in een XT World Adventureuitvoering.<br />
Deze nieuwe afwerking onderscheidt zich door een reeks<br />
extra accessoires en een prachtige Adventure Deco kit.<br />
Door Pascal Mouton<br />
De accessoires omvatten<br />
verwarmde handvatten,<br />
LED-mistlampen, aluminium<br />
carterbescherming,<br />
GPS-steun met quickrelease<br />
en een set verstelbare Gilles<br />
Tooling-voetsteunen voor de rijder. De<br />
basisversie van de DL (want zo noemt<br />
men de V-Strom XT ook wel eens) kost<br />
€14.849. Voor de World Adventureuitvoering<br />
tel je € 17.599 neer. Onderweg<br />
neem je eenvoudig heel wat bagage<br />
mee dankzij het grote volume van de<br />
zijkoffers (37 liter elk) en de topkoffer<br />
(38 liter). Wij reden gepakt en gezakt<br />
richting Troyes, en het eerste deel van<br />
onze reis bestond voornamelijk uit snelwegen.<br />
De windbescherming van het<br />
verstelbare scherm en van de handbeschermers<br />
is uitstekend. We houden<br />
probleemloos een goed tempo aan en<br />
de V-Strom deinst nergens voor terug<br />
dankzij de cruisecontrole. Op het display<br />
zien we het brandstofverbruik evenredig<br />
stijgen met onze snelheid. Wanneer we<br />
bij het hotel aankomen zitten we op een<br />
gemiddelde van 6,5 liter. Niet slecht, en<br />
een eerste bevestiging van het snelwegpotentieel<br />
van deze motor. De volgende<br />
dag worden we gewekt door een stortvloed<br />
aan water. De zomer van 2021 is<br />
er eentje om snel te vergeten, nietwaar.<br />
Na de tank van 20 liter weer te vullen,<br />
verlaten we de hoofdstad van het departement<br />
Aube in zuidelijke richting. Het<br />
weer wordt milder en de prachtige landschappen<br />
volgen elkaar op. Af en toe een<br />
blik op de Coyote blijkt geen overbodige<br />
luxe en bespaart me weer wat geld door<br />
me te waarschuwen voor camera’s in dit<br />
onbekende terrein. Bijvoorbeeld wanneer<br />
ik – moeiteloos – op een 80 km/u-weg<br />
een vrachtwagen die het zicht belemmerde<br />
inhaal. De Suzuki heeft 107 pk<br />
(bij 8.500 t/min) en 100 Nm koppel (bij<br />
6.000 t/min), wat betekent dat je kunt<br />
inhalen zonder te hoeven spelen met de<br />
versnellingsbak.<br />
DE SUZUKI V-STROM 1050 XT<br />
IN CIJFERS<br />
Motor: vloeistofgekoelde 90° V-twin,<br />
DOHC<br />
Cilinderinhoud: 1.037 cc<br />
Maximaal vermogen: 107 pk bij<br />
8.500 tpm<br />
Maximaal koppel: 102 Nm<br />
bij 6.000 tpm<br />
Transmissie: zes versnellingen<br />
Eindoverbrenging: ketting<br />
Frame: aluminium balkframe<br />
Ophanging vooraan: Hydraulische<br />
UPSD voorvork, 43 mm, 160 mm<br />
veerweg<br />
Ophanging achteraan: monoshock,<br />
160 mm veerweg<br />
Remmen voor: 310 mm dubbele<br />
remschijf met vierzuigerklauw<br />
Remmen achter: 260 mm schijf met<br />
enkelzuigerklauw<br />
Zadelhoogte: 850 mm<br />
Rijklaargewicht: 247 kg<br />
Tankinhoud: 20 l<br />
Prijs: €17.599 (basisversie: €14.849)<br />
78
ZOALS ZOU MOETEN<br />
e uzuki doet wat hi moet doen en<br />
stelt ons niet oor errassingen. oog<br />
comfort, eilige remmen en een innig<br />
blok. e cruisecontrole stel e in ia het<br />
dashboard, maar de rest an de parameters<br />
die te beheren zin ia het pulldown<br />
menu ook. at is erelend, want<br />
als de cruisecontrole actief is, dan is de<br />
rest an het menu niet meer toegankelik.<br />
a een korte lunchstop in de<br />
mosterdhoofdstad trekken we naar de<br />
ura en is het tid om onze -strom wat<br />
met zin staart te laten kwispelen. e<br />
wegen worden bochtig en de funfactor<br />
stigt. oals het hoort werkt de uzuki<br />
hard om op koers te blien, terwil hi<br />
toch comfortabel blift riden. e .<br />
cc tweecilinder motor zorgt oor een<br />
goede acceleratie, met de beste prestaties<br />
tussen . en . tpm.<br />
iteindelik bereiken we de oeers an<br />
het meer an nnec en maken an<br />
de gelegenheid gebruik<br />
om wat foto’s<br />
te nemen.<br />
arkeren op de<br />
centrale steun<br />
ergt enige<br />
inspanning. a<br />
een aangename<br />
Functioneel en zeer leesbaar: perfect dus…<br />
pauze keren we terug naar het hotel. fleibele karakter an de motor is een<br />
et landschap is prachtig, maar het absolute troef, mede dankzi een goed<br />
erkeer is intussen een druk als in de uitgebalanceerd chassis en ophanging.<br />
grote steden. olfe naar de hand an e terugweg naar elgi brengt me<br />
de -trom, die zich gracieus tussen langs enkele an de mooiste delen an<br />
auto’s, rachtwagens en bussen laat de ura en de ogezen. aar natuurlik,<br />
aan alle mooie liedes en mooie<br />
laeren. ok in deze contet houdt de<br />
zich dus goed staande. et brandstoferbruik<br />
daalt in dit erkeer tot<br />
motortripes komt een einde.<br />
<br />
liter.<br />
PUUR GENIETEN<br />
e olgende dag, na een dage<br />
kritisch-onderzoekend riden, profiteer<br />
ik an een mooie zonnige middag<br />
om het achterland te bezoeken. e<br />
-strom heeft een paar middelzware<br />
bergpassen op het menu staan<br />
maar brengt het er goed an af. et<br />
OM TE ONTHOUDEN<br />
et meer dan . kilometer op de<br />
tripteller en een gemiddeld einderbruik<br />
an , l km, kunnen we<br />
gerust stellen dat deze -trom <br />
een groots reiziger is. oendien is hi<br />
ook ri goed gepositioneerd ua pris<br />
in zin categorie. onder meer biedt<br />
uzuki een interessante oplossing oor<br />
reisgrage motardes •<br />
• itrusting • ris<br />
• otorblok • omfort<br />
• escherming<br />
Pro<br />
Contra<br />
• ediening middenstandaard<br />
DE SUZUKI 1050 XT<br />
IS COMFORTABEL<br />
EN BOEZEMT<br />
VERTROUWEN IN.<br />
79
BENZINE,<br />
ELEKTRISCH<br />
OF HY<strong>BR</strong>IDE?<br />
MAZDA HELPT U<br />
EEN DOORDACHTE<br />
KEUZE TE MAKEN<br />
ONTDEK HET GAMMA OP MAZDA.BE<br />
0,0 – 8,0 L/100KM 0 – 182 G CO 2<br />
/KM (WLTP)<br />
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.<br />
Geef voorrang aan veiligheid. Milieuwetgeving (K.B. 19.03.04). Meer info: www.mazda.be.<br />
Info en voorwaarden op mazda.be. De vermelde waarden zijn gebaseerd op de WLTP-test methode en gelden voor de Mazda CX-5, CX-30 (afgebeeld in optionele<br />
koetswerkkleur Soul Red Crystal) en MX-30 (afgebeeld in optionele koetswerkkleur Ceramic White). V.U.: Mazda Motor Logistics Europe NV, handeldrijvend onder<br />
de naam Mazda Motor Belux, invoerder. Blaasveldstraat 162, B-2830 Willebroek. Ondernemingsnummer: 0406.024.281. Rekeningnummer: BE21 3200 0698 7003.<br />
Contact: info-be@mazdaeur.com. www.mazda.be.