02.11.2021 Views

AUTO TRENDS_302_NL_BR

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

MET GRATIS BIJLAGE MOTO <strong>TRENDS</strong><br />

Nr <strong>302</strong> OKTOBER 2021<br />

Auto €<br />

3,95<br />

BMW M2<br />

SCOOP<br />

ALLE BMW’S DIE JE IN 2022-2023 MAG VERWACHTEN<br />

14 MODELLEN ONTHULD<br />

Maandblad Oktober 2021<br />

P307393 Masspost Brussel<br />

BMW X1<br />

Exclusieve test!<br />

Bugatti Chiron Pur Sport<br />

MET ONZE GRATIS BIJLAGEN


OMG!<br />

Eindelijk een betaalbare<br />

Plug-in Hybrid<br />

Meer<br />

zien? →<br />

1,8 L / 100 km. 43 G / KM CO 2<br />

(WLTP)<br />

Foto niet contractueel. Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande bekendmaking,<br />

veranderingen aan te brengen in specificaties, kleuren en materialen. WLTP: Contacteer uw Brandstore voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.


Van de redactie<br />

Onduidelijkheid<br />

en vertraging<br />

Het ziet er niet goed uit als je<br />

nieuwe wielen in huis wil halen.<br />

De leveringstermijn voor nieuwe<br />

auto’s was zelden langer, en er is<br />

niet meteen beterschap in zicht.<br />

Ik deed een rondvraag bij de merken die de beste<br />

verkochte modellen in ons land verdelen, en hoorde<br />

dat het nu bijna overal minstens twee keer zo lang<br />

wachten is als normaal. aar dat is dan de ocile<br />

versie. Je hoort immers ook gruwelverhalen van<br />

mensen die begin dit jaar een auto bestelden en nog<br />

altijd aan het wachten zijn, of zelfs hoorden dat ze<br />

“OKÉ, HET IS EEN<br />

geluk zullen hebben als hij er begin volgend jaar is.<br />

SAME<strong>NL</strong>OOP VAN VEEL<br />

Grote boosdoener is corona, hoor en lees je overal, en zegt vooral de OMSTANDIGHEDEN,<br />

garagist bij wie je een auto wil kopen. Maar zo eenvoudig is het niet. De MAAR HET FRAPPEERT<br />

waarheid is dat de autowereld zich deze ellende grotendeels zelf over ME ANDERMAAL DAT<br />

het hoofd heeft gehaald. Natuurlijk zorgde corona voor een tijdelijke EEN REUSACHTIGE<br />

schaarste aan ‘chips’ of ‘halfgeleiders’, met fabrieken die in vooral China<br />

SECTOR NIET BIJ<br />

en Taiwan, maar ook Japan, Mexico en de VS tijdelijk stilvielen. Alleen MACHTE IS OM SNEL<br />

anticipeerden de automerken op de coronacrisis en een verwachte EN DOELTREFFEND<br />

dalende vraag naar auto’s door massaal bestellingen voor chips -en<br />

TE REAGEREN IN<br />

andere onderdelen- te annuleren. Maar de autoverkoop trok veel MOMENTEN VAN<br />

sneller aan dan verwacht. Pech: een ‘stock’ van onderdelen hebben de<br />

PLOTSE CRISIS.”<br />

constructeurs niet. Automerken werken immers ‘just in time’, om kosten<br />

te besparen: een onderdeel, zoals een set chips, wordt geleverd en meteen gebruikt in de productielijn.<br />

Toen de autosector -in lichtelijke paniek- opnieuw halfgeleiders begon te bestellen, bleek een groot<br />

deel van de wereldwijde productie gereserveerd voor andere sectoren, zoals multimedia. Tot overmaat<br />

van ramp ontstond in maart dit jaar brand bij Renesas, een reusachtige Japanse fabrikant die zich<br />

specialiseert in zogenaamde ‘legacy chips’, die bijna uitsluitend worden gebruikt in de autosector. Het<br />

blijkt een zware dobber om de productie er weer op peil te krijgen.<br />

Oké, het is een samenloop van veel omstandigheden, maar het frappeert me andermaal dat een<br />

reusachtige sector niet bi machte is om snel en doeltreffend te reageren in momenten an plotse<br />

crisis. Zoals we dat, uiteraard op een heel ander toneel, ook al mochten ondervinden toen Europa werd<br />

overvallen door Covic-19: de manier waarom de maatschappij en dus overheid reageerden, zorgde<br />

alleen maar voor onduidelijkheid en vertraging in alles en nog wat. Zoals de autowereld vandaag in<br />

een wurggreep van …onduidelijkheid en vertraging zit.<br />

Joost Bolle<br />

Hoofdredacteur<br />

joost.bolle@telenet.be<br />

3


Nr <strong>302</strong>, Oktober 2021<br />

INHOUD<br />

30<br />

24<br />

In dit nummer<br />

8 Scoop<br />

Alle toekomstige BMW’s<br />

35 Economie<br />

Citroën C3<br />

Rubrieken<br />

3 Van de redactie<br />

6 News<br />

36 De blik van Jan<br />

38 De vooruitblik van Joris<br />

40 Banden<br />

48 Formule 1<br />

50 Kroniek Thierry Neuville<br />

52 Kroniek Rodrigue Gillion<br />

55 Auto Trends Classics<br />

63 Moto Trends<br />

Nieuw & Getest<br />

14 Bugatti Chiron Pur Sport<br />

22 DS 4<br />

24 Bentley Continental GT Speed<br />

27 Abarth 695 Esseesse<br />

28 Kia Sorento PHEV<br />

29 Subaru Forester e-Boxer<br />

30 Porsche 911 GTS<br />

33 Porsche Macan<br />

Volgend nummer<br />

5 november 2021<br />

Met onder andere test van de nieuwe Corvette<br />

Auto<br />

Maandelijks automagazine<br />

Uitgegeven door<br />

Moovic srl<br />

Rue de l’Espiniat 4<br />

1380 Lasne<br />

stephane@autotrends.be<br />

REDACTIEDIRECTEUR<br />

Stéphane Lémeret<br />

HOOFDREDACTEUR<br />

Joost Bolle<br />

REDACTIE-ADVISEUR<br />

Eric Heidebroek<br />

NATIONAL ADVERTISING SALES<br />

Carlo Bonhomme<br />

carlo@autotrends.be<br />

Paola Sciabica<br />

paola.sciabica@autotrends.be<br />

JOURNALISTEN<br />

Frédéric De Backer<br />

Laurent Zilli<br />

Jan Muylaert<br />

Joris Van Roy<br />

Brecht Vanhaelewyn<br />

Nicolas Morlet<br />

Maxime Hérion<br />

Vincent Hayez<br />

Olivier de Wilde<br />

Paul Fraikin<br />

GRAFISCH DIRECTEUR<br />

Samuel D’Agostino<br />

FOTOGRAFEN<br />

Samdago<br />

Georges De Coster<br />

Sophie Graillon<br />

Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />

Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />

4


DE NIEUWE<br />

100% ELEKTRISCHE EQS.<br />

This is for you, world. Ontdek de nieuwe EQS.<br />

Laat u betoveren door de ongekende luxe van het interieur,<br />

uitgerust met een 141 cm breed MBUX Hyperscreen dat over<br />

de hele breedte reikt. En dankzij zijn actieradius tot 731 km*<br />

rijdt u met één oplaadbeurt van Brussel naar Parijs<br />

en weer terug. Ontdek hem bij uw Erkend Concessiehouder<br />

Mercedes-Benz of op mercedes-benz.be/eqs-nl.<br />

16,9 - 21,2 kWh/100 KM • 0 G/KM CO 2 (WLTP).<br />

Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.<br />

Milieu-informatie KB 19/3/2004: www.mercedes-benz.be - Geef voorrang aan veiligheid.<br />

*EQS 450+ AMG Line.


ACTUA NEWS<br />

Roadster:<br />

Tesla doet zijn zin<br />

De lancering van de Tesla Roadster, die al verschillende<br />

keren werd uitgesteld, zou nu voor 2023 zijn. Het project<br />

rekent dus al evenzeer als de pick-up Cyberster af met<br />

grote vertraging. De afgelopen jaren stond Tesla bekend<br />

om zijn fantastische aankondigingen die vaak werden<br />

teruggefloten door de realiteit. a de beruchte pick-up<br />

Cyberster waarvan de productielancering werd uitgesteld,<br />

heeft de Amerikaanse autobouwer nu aangekondigd dat de<br />

commercialisering van de Roadster ook wordt verdaagd.<br />

Dit model was oorspronkelijk gepland voor 2020 maar<br />

zou nu uiteindelijk moeten komen... in 2023. In een post<br />

op zijn Twitter-account zei Elon Musk, de megalomane en<br />

onvoorspelbare baas van Tesla: «2021 was een jaar van<br />

krankzinnige tekorten. Hadden we 17 modellen in de pijplijn<br />

gehad, er zou er geen enkele het levenslicht gezien hebben.<br />

Ervan uitgaande dat 2022 niet opnieuw een moeilijk jaar<br />

wordt, zou de nieuwe Roadster nu in 2023 op de markt<br />

moeten komen.” Alweer een uitspraak die twijfels doet rijzen<br />

over de ernst van de Californische onderneming, waarvan<br />

het management wel vaker vragen en bedenkingen oproept.<br />

Stijlvolle break<br />

voor Renault Mégane E-Tech<br />

De Renault Mégane, die crossover wordt en overstapt naar<br />

elektriciteit, is gebaseerd op een volledig nieuw platform dat<br />

ontworpen is voor voertuigen met nulemissie. In feite vervangt<br />

de Mégane E-Tech de huidige Mégane niet: dit is een volwaardig<br />

model op basis an een specifiek platform oor elektrische<br />

auto’s. Daarom heeft hij een crossover-uitstraling die aansluit<br />

bij de nieuwste producten van het merk. Renault kondigt de<br />

commercialisering aan van twee verschillende versies: 40<br />

kWh batterij (actieradius: 300 km) en 130 pk, 60 kWh batterij<br />

(actieradius: 470 km) en 218 pk. Met een gewicht van slechts<br />

1.624 kg kan de Mégane E-Tech snelladen tot 130 kW (genoeg<br />

om in 30 minuten 300 km te tanken) en kan hij een geremde<br />

aanhanger van maximaal 900 kg trekken. Geïnteresseerden<br />

kunnen vanaf februari 2022 bestellen.<br />

Hyundai Vision FK<br />

Waterstof met topprestaties<br />

Met 680 pk en een actieradius van 600 kilometer is<br />

de Hyundai Vision FK een ultrasportieve sedan die<br />

laat zien dat waterstof ook kan worden gebruikt voor<br />

topprestaties. De Hyundai Vision FK is gebaseerd op de Kia<br />

Stinger en heeft een brandstofcel die gevoed wordt door<br />

waterstof. Hyundai, een pionier in de ontwikkeling van<br />

waterstofvoertuigen, heeft samengewerkt met Rimac,<br />

fabrikant van elektrische hypercars, om dit prototype<br />

te ontwikkelen. De Vision FK kan in vier seconden van 0<br />

naar 100 km/u accelereren en. Deze conceptauto is een<br />

uitstalraam voor de knowhow van het Koreaanse merk,<br />

dat ernaar streeft om tegen 2040 auto’s op waterstof te<br />

democratiseren. Dat zou kunnen leiden tot een sportief<br />

model dat in de catalogus naast de eo gaat staan.<br />

Meer informatie in de Car-Pass<br />

Het wetsvoorstel van staatssecretaris voor Consumentenbescherming Eva De Bleeker,<br />

waarover nog moet worden gestemd, wil nieuwe informatie toevoegen aan de Car-Pass.<br />

Het gaat meer bepaald om de motor van het voertuig en de onderhoudshistoriek. In de<br />

praktijk zal het voortaan mogelijk zijn het type aandrijving te kennen (benzine, diesel,<br />

hybride, etc.) en zal de QR-code op het document informatie kunnen geven over het<br />

onderhoud van het voertuig. Voorlopig beschikken de meeste landen niet over een<br />

systeem dat vergelijkbaar is met Car-Pass. Om sjoemelen met de kilometerstand<br />

van tweedehands auto’s tegen te gaan, heeft Eva de Bleeker de Europese Commissie<br />

gevraagd om de invoering van een dergelijk systeem op EU-niveau te onderzoeken.<br />

6


SCOOP<br />

Alle toekomstige<br />

BMW’s<br />

op een rij<br />

i hebben de beelden en technische specificaties an de<br />

nieuwe ’s oor de komende aren te pakken gekregen.<br />

e nemen dan ook een eclusiee kik in de -zeer geheimeplannen<br />

an de constructeur uit eieren.<br />

Door Quentin Pannaud<br />

2022<br />

BMW M2<br />

e toekomstige -gebaseerd<br />

op de -eeks en niet langer op<br />

de -eeks zoals tot nu toe het geal<br />

was- zal de achterwielaangedreen<br />

architectuur en de eerder geslaagde<br />

proporties an de berline oernemen.<br />

ormaal gezien komt hi met de twinturbo<br />

. zescilinder-in-lin motor<br />

uit de en , goed oor meer<br />

dan pk. e handgeschakelde<br />

ersnellingsbak blift<br />

uiteraard behouden, net<br />

als de automatische<br />

ersnellingsbak die als<br />

optie erkrigbaar is. et<br />

als de -eeks zou hi een<br />

milde hbridisatie op zin<br />

benzinemotor moeten<br />

toepassen.<br />

8


BMW 2-REEKS<br />

ACTIVE TOURER<br />

BMW zal een kans geven aan een tweede<br />

generatie van de 2-Reeks Active Tourer.<br />

Hoewel het algemene ontwerp de<br />

vorm van de huidige generatie niet zal<br />

doorbreken -afgezien van een hogere<br />

gordellijn en meer glasoppervlak- zou hij<br />

qua afmetingen tussen de huidige Active<br />

Tourer en Grand Tourer in moeten zitten,<br />

zodat het niet langer kiezen zal zijn tussen<br />

twee koetswerkvarianten. Hij is nog steeds<br />

gebaseerd op de 1-Reeks, erft diens drieen<br />

viercilinders en voorwielaandrijvingarchitectuur,<br />

en zou een automatische<br />

transmissie en XDrive vierwielaandrijving<br />

als opties moeten blijven aanbieden. De<br />

plug-in hybride versie blijft ook in de<br />

cataloog.<br />

2022<br />

BMW 3-REEKS FACE-LIFT<br />

De BMW 3-Reeks krijgt binnenkort een tussentijdse<br />

facelift. Visueel zou hij eerder de kenmerken van de<br />

5-Reeks dan die van de 4-Reeks moeten overnemen,<br />

met slanke koplampen en een relatief discrete grille in<br />

vergelijking met de imposante grille van de tweedeurs<br />

coupé. Het is niet de bedoeling dat hij zijn plaats als<br />

bestseller van het merk verliest door het qua design te<br />

ver te gaan zoeken… De vernieuwde 3-Reeks krijgt dan<br />

de nieuwste BMW Curved Display interface die werd<br />

geïntroduceerd op de iX en i4 (een combinatie van een<br />

instrumentenpaneel van 12,3 inch en een scherm van<br />

14,9 inch), en wordt voor het eerst uitgerust met een<br />

48-volt micro-hybride.<br />

2022<br />

BMW M3 TOURING<br />

In tegenstelling tot Audi met zijn RS4 Avant en Mercedes met zijn C63<br />

AMG Estate, heeft BMW zich nooit in het segment van de sportieve<br />

middelgrote break begeven. Tot 2010 was er een V10-aangedreven<br />

M5 Touring wagon, maar de 3-Reeks heeft nooit een M-versie<br />

van de break gehad. Deze high-performance versie wordt<br />

verwacht in 2022 of 2023. Onder de motorkap komt dan<br />

normaal gezien de 3.0 twin-turbo zescilinder in<br />

lijn die de M-versies van de X3 en X4 aandrijft,<br />

met 480 en 510 pk. Trouw aan zijn<br />

M3-DNA behoudt hij uiteraard<br />

achterwielaandrijving en<br />

een handgeschakelde<br />

zesversnellingsbak,<br />

met de optie voor<br />

vierwielaandrijving of<br />

een automatische<br />

achtbak.<br />

2022<br />

9


BMW 7-REEKS<br />

Volgend jaar lanceert BMW de zevende generatie van de<br />

7-Reeks. Een heuse afspraak met de geschiedenis, wordt<br />

dat. De imposante grille, kenmerkend voor de laatste<br />

modellen van het merk, zal uiteraard behouden blijven,<br />

maar ditmaal zou het model een over het algemeen<br />

slankere stijl moeten aannemen, maar dan meer<br />

geometrisch op voor- en achtersteven. Net als Citroën,<br />

Hyundai en Kia krijgt ook de nieuwe 7 ongetwijfeld<br />

koplampen op twee rijen, uiteraard om Chinese<br />

klanten aan te trekken want die zijn daar naar verluidt<br />

verslingerd op. De lichten zouden ook lager zitten dan op<br />

de huidige generatie. Hoewel het zo goed als zeker is dat<br />

de V12 uit het gamma verdwijnt, zouden alle motoren<br />

moeten worden aangeboden als micro-hybrides, terwijl<br />

de volledig elektrische i7 en zijn 600 pk wellicht al kort<br />

na de versies met verbrandingsmotor volgt.<br />

2022<br />

BMW X1<br />

Er is niet veel veranderd voor de<br />

volgende generatie van de X1 SUV,<br />

die volgend jaar op onze wegen<br />

arriveert. Visueel heeft BMW de<br />

stijlkenmerken van de huidige<br />

auto behouden, met opnieuw twee<br />

enorme nieren in de grille. De drieen<br />

viercilinder turboblokken worden<br />

opnieuw verwacht, net als een plugin<br />

hybride versie. De weinige nieuwe<br />

kenmerken zullen naar verwachting<br />

komen van het interieur, dat een<br />

bijgewerkte digitale uitrusting krijgt,<br />

en een volledig elektrische versie die<br />

de iX4 zal heten. Voor de liefhebbers<br />

van prestaties komt er ook een X1<br />

M met een vermogen van 400 pk.<br />

Inderdaad: de eer van het merk is<br />

gered…<br />

2022<br />

10


BMW X7 FACE-LIFT<br />

BMW's 7-zits SUV, die concurreert met de Mercedes GLS,<br />

Audi Q7 en Volvo XC90, zal aan het eind van het jaar<br />

een restyling krijgen die zijn contouren enigszins wat<br />

verhardt. De nieuwe grille en een geometrisch gevormde<br />

verlichtingsblokken zullen hopelijk niet te veel afwijken<br />

van het algemene silhouet van de auto, dat de welvingen<br />

van het huidige model zal behouden. De achterkant<br />

zou ook moeten worden herzien, met nieuwe, slankere<br />

koplampen.<br />

2022<br />

2022<br />

BMX X8<br />

De nieuwe BMW X8, een SUV Coupé, wordt gebouwd op<br />

basis van de X7 en krijgt een volledig nieuw koetswerk.<br />

Langs de voorkant mogen we het nieuwe BMW-design<br />

verwachten, maar het resultaat moet wel massiever<br />

lijken dan de kleinere broers X6 en X4, met een hogere<br />

gordellijn en een achterkant die compacter is dan die<br />

van de duikende hatchbacks met hun valse uiterlijk<br />

van sedans. De motoren zouden pas vanaf 350 pk<br />

beginnen en de plug-in hybride versie zou ongeveer<br />

500 pk moeten hebben, terwijl de high-performance X8<br />

M-versie goed wordt voor 600 pk.<br />

BMW X2<br />

Net als de 7-Reeks berline krijgt de kleinste SUV van BMW<br />

de nieuwe huisstijl met een verticale grille en dubbelhoge<br />

koplampen. Hij is visueel agressiever en heeft een sterkere<br />

persoonlijkheid, ver verwijderd van het "baby X1"-imago dat de<br />

huidige auto uitstraalt. De drie- en viercilindermotoren komen<br />

terug, net als een plug-in hybride versie.<br />

2022<br />

11


BMW i7<br />

In tegenstelling tot concurrent Mercedes, dat een<br />

volledig nieuw platform heeft ontworpen voor zijn<br />

elektrische sedan EQS, heeft BMW ervoor gekozen<br />

om voor de i7 hetzelfde onderstel te gebruiken<br />

als voor zijn 7-Reeks met verbrandingsmotor.<br />

BMW's nieuwe, volledig elektrische vlaggenschip<br />

zal er in grote lijnen net zo uitzien als de klassieke<br />

7-Reeks, met dat verschil dat de grille een dummy<br />

zal zijn en de zijpanelen blauwe accenten krijgen,<br />

net als de andere modellen in de i-reeks. Onder<br />

de vloerplaat komen drie elektromotoren en<br />

twee accu's van 80 of 120 kWh, afhankelijk van<br />

de versie, voor een gecombineerd vermogen van<br />

ongeveer 700 pk. De elektrische 7 zou in staat<br />

moeten zijn om een autonomie van 650 à 700<br />

kilometer te halen.<br />

2022<br />

BMW iX2<br />

2023<br />

Deze volledig elektrische versie van de kleine<br />

SUV X2 wordt verwacht in 2023. Hij zal er uitzien<br />

als de thermische versie, aangezien BMW ervoor<br />

gekozen heeft om geen volledig nieuw platform<br />

te ontwikkelen voor dit nieuwe model. De X2 krijgt<br />

dezelfde rechthoekige, vooruitstekende styling,<br />

met een valse grille en hier en daar een vleugje<br />

blauw, en een volledig elektrische actieradius van<br />

ongeveer 500 km.<br />

BMW X8 M<br />

De M-versie van de nieuwe X8, die er in<br />

burgerkleding al indrukwekkend uitziet,<br />

krijgt een radicale look. De SUV zal<br />

worden aangedreven door een 4.4 twinturbocharged<br />

V8 van 700 paarden (inclusief<br />

elektrische aandrijving), gekoppeld aan<br />

een 8-traps automatische transmissie en<br />

vierwielaandrijving. Met een instapprijs van net<br />

geen 200.000 euro wordt dit de duurste BMW<br />

in het gamma.<br />

2022<br />

12


2023<br />

BMW i5 M<br />

Het eerste M-model in BMW's gamma<br />

elektrische auto's -i genoemd- wordt<br />

naar verwachting de nieuwe i5 M berline,<br />

gebaseerd op de komende 5-Reeks. Zijn twee<br />

elektromotoren, één per as, moeten in totaal<br />

1.000 pk produceren, en beloven een volledig<br />

elektrische actieradius van 700 km. Er zij op<br />

gewezen dat hij niet in de plaats komt van<br />

de 5 Serie M met verbrandingsmotor, een<br />

versie waarvan hij de carrosserie helemaal<br />

overneemt. De M5 blijft dus ook als plug-in<br />

hybride versie bestaan, nog steeds met zijn V8<br />

twin-turbo van 4,4-liter.<br />

BMW 4-REEKS<br />

GRAN COUPÉ<br />

Deze nieuwe koetswerkvariant<br />

voor de familie van de 4-Reeks<br />

is al officieel door BMW<br />

aangekondigd: na de tweedeurs<br />

coupé en de cabriolet verschijnt<br />

met de Gran Coupé een vierdeurs<br />

versie, die een sportiever ogende<br />

afgeleide is van de traditionele<br />

3-Reeks sedan. De motoren zijn<br />

al bekend -een 190 pk sterke<br />

diesel en een 184 pk sterke<br />

benzinemotor- maar er komt net<br />

als voor de elektrische i4 een<br />

krachtige M-versie met 374<br />

pk. Hij is al te bestellen vanaf<br />

49.700 euro inclusief BTW.<br />

2021<br />

13


EXCLUSIEF<br />

Bugatti Chiron Pur Sport<br />

En wat moet<br />

ik nu doen!?<br />

De overgrote meerderheid van de Bugatti-eigenaars laat hun wagen<br />

braaf in de garage staan, om te vermijden dat er te veel kilometers<br />

op de teller komen, en wachten tot hun investering rendeert.<br />

Eerlijk gezegd: hoe kan je zo idioot zijn…<br />

Door Laurent Zilli<br />

14


Toen ik mijn e-mails doornam tijdens<br />

mijn zomervakantie, verwachtte ik<br />

allesbehalve dat woord in de titels<br />

te lezen: Bugatti. De uitnodiging van<br />

Bugatti Brussels sprak vooral over<br />

een bezoek aan de fabriek en de historische site van het<br />

merk. Wat op zich al iets is om niet te missen voor een zichzelf<br />

respecterende liefhebber. Tussen de lijnen verstond ik<br />

dat er ook een mogelijkheid was om een auto te besturen.<br />

Dus wat dacht je dat ik zei toen de baas me aanbood om op<br />

deze uitnodiging in te gaan?<br />

LID VAN DE CLUB<br />

Ik kon natuurlijk de gelegenheid niet laten voorbijgaan om<br />

toe te treden tot de zeer exclusieve club van wie al in een<br />

moderne Bugatti heeft gereden. Ik wilde zeker de kans niet<br />

missen om «Bugatti» op mijn CV te zetten. Maar ik zal eerlijk<br />

zijn: het was alleen daarvoor. Wilde ik een Bugatti testen?<br />

Was ik helemaal opgewonden met dit vooruitzicht? Niet<br />

echt. En wel hierom...<br />

VOORAL BLING-BLING…<br />

Sinds de overname van het merk door de VW Groep, sinds de<br />

presentatie van de Veyron, de eerste Bugatti van het Duitse<br />

tijdperk, keek ik met enige verbijstering naar het merk. En<br />

zelfs met wat minachting. Ik las: een W16 motor van 8 liter,<br />

meer dan 1.000 pk, meer dan 400 km/u als topsnelheid ... en<br />

meer dan 1 miljoen euro! Auto’s van meer dan een miljoen<br />

zijn nu bijna alledaags (buiten oldtimers), in 2005 was dat<br />

nog nieuw. Toen ik deze reeks superlatieven las, dacht ik dat<br />

de Bugatti zowel het onanistische delirium van een oude<br />

megalomaan (Ferdinand Piëch in dit geval) was, als een<br />

1.500 PK EN<br />

VETTIGE WEGEN,<br />

EEN VIERVOUDIG<br />

WINNAAR VAN LE<br />

MANS NAAST MIJ:<br />

TOCH EVEN ZWETEN…<br />

15


16


Geen enkele auto die volledig van koolstofvezel is, is zo goed afgewerkt als de Bugatti Chiron.<br />

bling-bling marketingactie bedoeld om het geld af te truggelen<br />

van overbetaalde voetballers, realitysoap-sterren (zoals<br />

Kim K.), verzamelaars-speculanten zonder echte passie, en<br />

al wie graag met zijn rijkdom uitpakt.<br />

ls ik het stuur an de auto neem, zit ik ol ooroordelen,<br />

maar ik houd me in. Want als je op het punt staat om een<br />

auto van 1.500 pk te besturen die 3,1 miljoen euro waard is,<br />

exclusief opties en belastingen, ben je uiteraard<br />

een beetje geïntimideerd. Vooral omdat het om<br />

Kortom, een Bugatti was volgens mij dus allesbehalve<br />

een echte, pure sportwagen, zoals zijn voorouders.<br />

Prijs: 3.100.000 euro<br />

Vermogen: 1.500 pk<br />

de Chiron Pur Sport gaat, die bekend staat als<br />

radicaler, responsiever, «een beetje als een 911<br />

Hoe kon hij bovendien met zijn twee ton<br />

». Oeps. Bovendien motregent het tijdens<br />

Top: 350 km/u<br />

en ondanks zijn duizend paarden de wendbaarheid<br />

van een Ferrari of een Porsche voorleggen?<br />

wegen er vettig en glad maakt. Nogmaals oeps.<br />

mijn rit over het platteland van de Elzas, wat de<br />

Norm: 22,5 l/100km<br />

CO2: 572 g/km<br />

Door nog verder in die richting te gaan (1.500pk<br />

En vooral omdat mijn passagier de «hoofdtestrijder<br />

en zo’n 3 miljoen euro) had de Chiron sowieso<br />

niets om mijn perceptie te veranderen. Dus nee,<br />

an ugatti is nd allace, ier-<br />

oudig winnaar an de ur an e ans, en<br />

ik was niet echt enthousiast. In het beste geval zou ik een<br />

auto ontdekken die uiteraard heel ecint was, maar met<br />

een gefilterd geoel an een grote . aar e weet wat ze<br />

zeggen: fouten maken is menselijk. En ik ben zeer menselijk,<br />

als een echte kerel!<br />

de laatste persoon voor wie ik me hier belachelijk wil maken.<br />

og eens oeps. aar goed, riden maar...<br />

TOTAAL ONDERSTEBOVEN<br />

TOT DE DAG DAT...<br />

id oor een filosofisch moment. an het begin an min<br />

carrière was er een collega die ik niet goed kon plaatsen.<br />

Ik weet niet waarom. Zijn hoofd, zijn houding... En het was<br />

duidelik wederzids. ot we op een goede dag tidens een<br />

proefrit «gedwongen» werden om enkele uren naast elkaar<br />

in een auto door te brengen. oen hebben we echt gepraat.<br />

Die dag werd één van mijn mooiste en sterkste vriendschappen<br />

geboren. Oordelen zonder iemand echt te kennen,<br />

is precies wat ik deed met de Bugatti. En dus hebben we<br />

«gepraat»...<br />

De eerste verrassing is er nog voor de motor draait. Zelfs<br />

stilstaand straalt de Chiron Pur Sport al iets puurs uit. Hij<br />

geeft helemaal niet het geoel een decadente te zin<br />

Natuurlijk is hij luxueus. Er is overal leer en alcantara, ook<br />

carbon. aar het interieur is relatief kaal, en het is ooral<br />

een kwestie an fsiek contact. lles is compact, strak».<br />

Je voelt meteen de precisie: het is een eerste emotie die de<br />

auto aan mij communiceert. De tweede emotie: de W16 komt<br />

tot leven. Het is onmogelijk om hierbij niet te glimlachen.<br />

aar die smile wordt krampachtig als ik de eerste ersnelling<br />

inleg. ot hiertoe gaat alles goed de ugatti komt lot<br />

in beweging, zonder enige brutaliteit bij het wegrijden of<br />

schakelen.<br />

LINKS: EEN MAN DIE BLIJ<br />

IS DAT HIJ ZIJN IDIOTE<br />

VOOROORDELEN HEEFT<br />

UITGEVLAKT.<br />

Bij de uitgang van het landgoed duiken we meteen in het<br />

verkeer, omdat de fabriek praktisch in de stad is gelegen.<br />

Een nieuwe verrassing: geen stress, geen angst. Eerst en<br />

vooral omdat ik al heb begrepen dat zelfs als ik me ergens<br />

moet “tussensmijten”, de Bugatti koel en onder controle zal<br />

blijven. En vooral omdat de zichtbaarheid vanachter het<br />

stuur uitzonderlijk goed is voor zo’n lage auto. Dat geeft<br />

vertrouwen. En dan het verkeer. Het gaat geweldig. De auto<br />

is handelbaar, ligt goed in de hand, en ook de afmetingen<br />

vallen mee. Ik denk niet meer aan die drie miljoen euro.<br />

17


Handelbaar maar met karakter. Je voelt de weg door het<br />

stuur en door de stoel. En je voelt de auto door de precisie<br />

van de pedalen. Daar kom ik nog op terug.<br />

Een nieuwe verrassing. Eerst een echte: zelfs op de slechte<br />

wegen hoor je geen parasitair geluid, geen enkele piep. Dat<br />

mag wel voor die prijs zal je zeggen... Maar dit is de eerste<br />

keer dat ik zoiets meemaak in een auto die volledig van<br />

carbon is gemaakt. Dit is echt uitzonderlijk. De andere is een<br />

halve verrassing: hoewel je duidelijk de sportieve stijfheid<br />

van de ophanging kan voelen, blijft het comfort verzekerd<br />

op een niveau dat voldoende is om elke dag met de Bugatti<br />

te rijden. Maar dat is ook al het geval in de McLarens.<br />

De stad ligt achter ons. Op naar de kleine wegen, de bochten,<br />

tijd voor het echte werk. Maar opgelet: 1.500 paarden,<br />

regen, glibberige wegen... Dus ja, ik ga ervoor, ik verhoog het<br />

tempo, maar zonder uit mijn comfortzone te treden. Net<br />

genoeg om te voelen wanneer de vooras begint te glijden.<br />

Net genoeg om op te merken dat het vermogen niet helemaal<br />

op de grond raakt wanneer ik me lanceer bij het uitkomen<br />

van de bocht. Kortom, ik houd er een vlot tempo op na,<br />

maar zonder mezelf bang te maken. En ik vind mijn snelheid<br />

op deze kleine wegen volkomen redelijk. Dan kijk ik voor het<br />

eerst naar de snelheidsmeter. Oei... eigenlijk zou bij ik deze<br />

“redelijke” snelheid al mijn rijbewijs kunnen kwijtspelen . . .<br />

op de autosnelweg. aarbi flip ik een olledig. k forceer de<br />

zaak niet eens. En als het een beetje schuift in een krappe<br />

bocht en de achteras wat aan het dansen gaat, zie ik in een<br />

flits <br />

Maar dat is niet het belangrijkste. Dat een Bugatti snel is<br />

en dat hij de baan houdt, is te verwachten. Wat mij echt<br />

verbaast is hoe makkelijk hij in de hand te houden en te<br />

beheersen is. Hij is vreselijk wendbaar. Weegt hij echt 1.945<br />

kg k zou eerder zeggen minder dan kg, dat geoel<br />

heb e. og een oorbeeld het rempedaal. k heb nog nooit<br />

zo’n gevoel gehad. Nauwkeurig en communicatief vanaf de<br />

eerste millimeter druk. Het is maar een metafoor, maar<br />

het likt wel een zeer goede ... fietsrem. ensaties, emoties,<br />

plezier: ik ben er totaal ondersteboven van en ben zo blij<br />

min ooroordelen in te kunnen slikken aar de kers op de<br />

taart komt er nog aan...<br />

ALLES LOS!<br />

Tijdens de testrit bleef Wallace me steeds motiveren om<br />

nog wat harder te gaan. Hij leek meer teleurgesteld dan ik<br />

over de weersomstandigheden. Hij was ook degene die me<br />

aanzette om voluit te gaan als we een stuk snelweg namen.<br />

Daar gaf de kleine teller, die het aangewende vermogen<br />

weergeeft, 1.200 pk aan. En neen, je kan je niet voorstellen<br />

hoe stevig dat wel duwt. Tegen het einde van de testrit,<br />

terwijl we op landwegen met rotondes zijn, een paar<br />

honderd meter voor we naar de fabriek terugkeren, gebeurt<br />

het opnieuw. Wallace wiebelt in zijn stoel, bekijkt het wegdek<br />

en zegt: «ier et is droog. a e gang, draai terug, we<br />

gaan een paar keer heen en neer. Hopelijk zijn we helemaal<br />

alleen op de rechte lijn tussen de twee rotondes.» Eeuuh,<br />

OK... Had ik al verteld dat Bugatti zo’n trots is in de regio van<br />

DE INDRUKWEKKENDSTE<br />

SPORTWAGEN TER<br />

WERELD IN DE<br />

GARAGE LATEN STAAN:<br />

GODSLASTER!<br />

18


19


Molsheim dat de politie er een oogje<br />

dichtknijpt? Kortom, ik doe wat hij zegt.<br />

Eén rotonde, dan de tweede, dan weer<br />

terug, en we beginnen opnieuw. Wallace:<br />

«Nu de U-turn hier, er is niemand. Op de<br />

rotonde schakel je naar eerste. Maak je<br />

verder geen zorgen, de versnellingsbak<br />

schakelt daarna wel zelf. Zodra je de<br />

rotonde verlaat, net voor de rechte lijn,<br />

trap je het gaspedaal tot tegen de vloer.<br />

Maar echt, oké? »<br />

Ik draai, ik draai, ik stuur rechtuit...<br />

Ik accelereer! Oooh f*ck... !!! Ik heb<br />

misschien wel wat ervaring met supercars, maar dat is een<br />

geheel ander universum. Een andere dimensie. Gedurende<br />

enkele seconden besef ik niet wat me overkomt. Ik ben<br />

extreem gefocust om gewoon rechtdoor te rijden. Het<br />

gekste is dat de wagen opmerkelijk rustig rechtuit bolt,<br />

ondanks de weinige “vochtige plekken» die er nog resten. Je<br />

voelt dat de vier wielen de kracht naar de grond overbrengen.<br />

Af en toe voel ik een slippertje voor een fractie van<br />

een seconde, ik voel het koetswerk een beetje uitbreken en<br />

dan weer onmiddellijk zijn traject hervatten. Het gaat snel,<br />

heel snel. Hoe snel? Geen idee, ik was te gefocust om naar<br />

de snelheidsmeter te kijken. Ik denk dat ik 4 of 5 seconden<br />

«volgas» heb gereden. De tijd die de Chiron Pur Sport nodig<br />

heeft om van 0 tot... 200 km/u te spurten. Alleen was ik<br />

niet helemaal vanuit stilstand begonnen. Ik weet alleen dat<br />

we nu echt moeten remmen, want er staat een file aan de<br />

olgende rotonde. e laatste in deze file was een enault<br />

Zoe, waarvan de bestuurder wellicht het koud zweet kreeg<br />

toen hij me in zijn spiegel als een kruisraket zag naderen<br />

en waarschinlik dacht dat ik hem finaal zou rammen. at<br />

dacht ik trouwens ook zelf. Grapje hoor.<br />

DE CHIRON PUR SPORT<br />

IN CIJFERS<br />

oor: W16 ; 4 turbo’s ; benzine ;<br />

3.996cc ; 1.500pk bij 6.700tr/m ;<br />

1.600Nm bij 2.000-6.000 tr/m.<br />

rv: vierwiel<br />

erell: 7, automaat<br />

dubbele koppeling<br />

(mm): 4.544/2.038/1.318<br />

eee (): 1.945<br />

Koffervolume (l): 120<br />

(l): 100<br />

mu (e): 2,3<br />

De remmen zijn duidelijk op het geheel<br />

voorzien. Tijdens dit heftige remmanoeuvre<br />

waggelt de auto weer wat op<br />

de natte plekken. Maar niets angstaanjagends.<br />

Na deze oefening geeft de kleine<br />

vermogensmeter 1.504 pk aan! Als<br />

Wallace dit ziet, zegt hij: «Ja, het is ons<br />

gelukt! Goed gedaan, man! «, met een<br />

high fie» erbovenop. Al die tijd was hij<br />

perfect zen, vol vertrouwen in de mogelijkheden<br />

van de bolide... en blijkbaar ook<br />

in de mijne.<br />

Als ik naast het Château Bugatti parkeer<br />

en uitstap (of liever weer uit de auto oprijs), kwakkel ik<br />

wat op mijn benen. Zoals na een stevig nummertje dat je<br />

normaal met zijn tweeën uitvoert, als je begrijpt wat ik<br />

bedoel. De Bugatti Chiron Pur Sport waar ik niet veel van had<br />

verwacht, bleek de meest sensationele sportwagen te zijn<br />

die ik ooit heb gereden. Dit was mijn grootste automobiel<br />

orgasme (en ik weeg mijn woorden), dat zelfs de McLaren<br />

675 LT overtreft die tot hiertoe toe deze titel had.<br />

Daarna bedacht ik: «En nu, wat moet ik nu doen... om dat te<br />

herbeleven?” Ik zal nooit 3 miljoen euro bezitten en in het<br />

elektrificatietijdperk is deze auto zeker de laatste in zijn<br />

soort. Het besluit is wreed: ik zal dit NOOIT meer herbeleven...<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

ue e oelooe eoloe e e vereree<br />

oruele ere e u rvoor ele euro<br />

or eree ee u e e ere <br />

oveel eer e re me e oerrle<br />

ore u e eee ee oe •<br />

OP KLEINE WEGEN HAALT DE BUGATTI<br />

ZELFS MET ZEER ONTSPANNEN<br />

RIJSTIJL SNELHEDEN DIE OOK OP DE …<br />

<strong>AUTO</strong>WEG NIET MOGEN.<br />

20


COYOTE,<br />

VEILIG ONDERWEG<br />

RIJHULPSYSTEEM<br />

NEW<br />

Rijhulpsysteem<br />

in miniformaat<br />

De Coyote-ervaring<br />

met spraakondersteuning<br />

Rijhulpsysteem met<br />

geïntegreerde navigatie<br />

coyotesystems.be<br />

/CoyoteSystemsBenelux<br />

/coyote_systems_benelux


NIEUW & GETEST<br />

DS 4<br />

De meest verfijnde DS<br />

Als vierde DS-model sinds de lancering van het merk, markeert de<br />

nieuwe 4 een keerpunt, zowel qua ontwerp als qua technologieën.<br />

Net de twee sterke punten van het merk volgens de DS-klanten.<br />

Door Damien Malvetti<br />

Vergelijk de oude DS 4 plaats van een eenvoudige evolutie.<br />

(als je hem nog herinnert)<br />

met deze 2021-versie en Eerst wat de look betreft. De DS 4<br />

je zal begrijpen dat er herneemt enkele elementen die al te<br />

een wereld<br />

zien waren op de recentste<br />

van verschil is tussen de<br />

twee auto’s. Dit model<br />

maakt gebruik van de<br />

2.0-versie van het PSA<br />

EMP2-platform, dat ook<br />

dienstdoet voor de nieuwe<br />

Peugeot 308, en is voor 70<br />

procent aangepast om zijn<br />

Prijs: 38.400 euro<br />

Vermogen: 225 pk<br />

Top: 233 km/u<br />

Norm: 1,3 l/100km<br />

CO2: 29 g/km<br />

modellen van het<br />

gamma, maar dan met<br />

iets minder «bling-bling»<br />

dan op bijvoorbeeld de DS<br />

7 Crossback en de DS 3<br />

Crossback. Ondanks zijn<br />

compact formaat maakt<br />

deze nieuwkomer indruk<br />

CO2-uitstoot te verminderen. Daarom<br />

kunnen we spreken van een revolutie in<br />

met zijn volumes (4,40 m lang), met zijn<br />

vormen en vooral met zijn scherpe lijnen.<br />

EERBETOON AAN<br />

DE LICHTSTAD<br />

De ruimte vooraan is riant, maar de<br />

achterstoelen zijn een beetje krap. De<br />

koffer an liter l op de hbride<br />

versie) situeert zich dan weer in het<br />

gemiddelde van het segment.<br />

et interieur is erfind en elegant, met<br />

hoogwaardige materialen en een degelijke<br />

assemblage. Dat levert een echt<br />

premium gevoel op. De DS 4 claimt in<br />

ieder geval tot in het kleinste detail<br />

zijn « Franse luxe en savoir-faire «. Dit<br />

22


ue l re e elee e ereere ereur<br />

komt ook tot uiting in de benamingen<br />

van de afwerkingsniveaus met namen<br />

van gekende Parijse lanen: Bastille,<br />

Rivoli of Trocadéro.<br />

Voor de sportieve sfeer staan verder<br />

de Performance Line en Performance<br />

Line + versies in de catalogus. Ten<br />

slotte is er nog een Cross-versie met<br />

zwarte koetswerkelementen voor<br />

een avontuurlijkere uitstraling, maar<br />

zonder toegenomen bodemvrijheid.<br />

NIEUWE TECHNOLOGIE<br />

De DS 4 biedt echter ook inhoud, omdat<br />

hij een reeks technologieën integreert<br />

die nieuw zijn in zijn segment. Te beginnen<br />

met de DS Extended Head-Up<br />

Display, een uniek 21» diagonaal headup<br />

display met augmented reality dat<br />

standaard is in het middengamma. Het<br />

10» centrale display bevat het nieuwe<br />

DS Iris System infotainmentsysteem<br />

met spraak- en gebarenbediening.<br />

Ook opmerkelijk is de Active Scan<br />

Suspension, die oneffenheden op de<br />

weg analyseert om de ophanging<br />

van tevoren aan te passen en zo het<br />

comfort te optimaliseren.<br />

ENKEL <strong>AUTO</strong>MAAT<br />

130, 180 en 225 pk. Alle krachtbronnen<br />

zijn gekoppeld aan een automatische<br />

versnellingsbak. Voor 2024<br />

wordt ook een volledig elektrische<br />

versie aangekondigd, maar eerst zal<br />

de klant genoegen moeten nemen met<br />

de plug-in-variant E-Tense 225, die de<br />

viercilinder PureTech 180 combineert<br />

met een 110 pk sterke elektromotor en<br />

voorzien is van een 12,4 kWh-batterij<br />

met een elektrisch rijbereik tot 55 km.<br />

Het is precies deze nieuwe versie die<br />

we konden testen in de regio rond<br />

Chantilly. En we geven meteen toe:<br />

we waren zeer aangenaam verrast.<br />

Het comfort van deze nieuwe DS 4 is<br />

vrij van alle kritiek, vooral dankzij de<br />

Active Scan Suspension. We waardeerden<br />

vooral de stoelen met koeling en<br />

massagefuncties, die in combinatie<br />

met het algemene comfort van het<br />

model, een zeer ontspannende rijervaring<br />

bieden. De geluidsisolatie is uitstekend,<br />

behalve als je het gaspedaal diep<br />

intrapt. De DS 4 is namelijk geen sportwagen<br />

en dat laat hij horen!<br />

Wat het verbruik betreft, haalden we<br />

gemiddeld 5,1l/100km op ons parcours<br />

van 145 km dat landwegen en snelwegen<br />

combineerde en waarbij we<br />

het hele elektrische rijbereik hebben<br />

gebruikt (55 km bij de start).<br />

DE DS 4 BASTILLE + E-TENSE<br />

225 IN CIJFERS<br />

Motor: 4-cil. benzine hybride plug-in ;<br />

1.598cc ; 225pk ; 320Nm<br />

Aandrijving: voorwiel<br />

Versnellingsbak: 8, automaat<br />

L/B/H (mm): 4.400/1.866/1.490<br />

Leeggewicht (kg): 1.653<br />

Koffervolume (l): 390 – 1.240<br />

Tank (l): 40<br />

0-100 km/u (sec.): 7,7<br />

ANDERE MOTORVERSIES<br />

PureTech 130 : 130pk ; 6l/100 km ;<br />

210km/u ; 28.400 euro<br />

PureTech 180: 180pk ; 6,5l/100 km ;<br />

230km/u ; 36.400 € euro<br />

PureTech 225: 225pk ; 6,6l/100 km ;<br />

235km/u ; 43.000 € euro<br />

BlueHDI 130: 130pk ; 4,8l/100 km ;<br />

203km/u ; 30.900 € euro<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Met zijn geavanceerde technologie,<br />

uitstekend comfort en eigenzinnig<br />

uiterlijk, maar iets meer mainstream<br />

dan de andere DS-en, is deze 4 zeker<br />

het meest verfijnde model in het<br />

gamma. Volstaat dit om de Mercedes<br />

A-Klasse, de BMW 1-Reeks en de<br />

Audi A3 die hij in het vizier neemt, te<br />

verontrusten? En waarom niet!? •<br />

De DS 4 geeft de diesel nog niet op,<br />

aangezien er een BlueHDi 130pk in de<br />

catalogus blijft staan. Het benzineaanbod<br />

bestaat uit drie motoren van<br />

• Eigenzinnige look<br />

• Laag verbruik<br />

• Comfort<br />

• Avant-garde technologie<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Geluid bij acceleratie<br />

• Beperkte ruimte achterin<br />

23


NIEUW & GETEST<br />

Bentley Continental GT Speed<br />

Beetje<br />

AFGESLANKT?<br />

Trouw aan zijn traditie lanceert Bentley de krachtigste versie<br />

van de huidige Conti GT, die drie jaar geleden op de markt kwam.<br />

Traditiegetrouw is deze Conti GT Speed ook een raket in rechte lijn.<br />

Maar dit keer valt er meer over te vertellen...<br />

Door Laurent Zilli<br />

Vooral in de versie ‘Speed’ is de Conti GT mooier dan ooit.<br />

24


Soms zijn er grappige toevalligheden.<br />

Een paar weken na<br />

de testritten met de Bugatti<br />

Chiron nodigde Bentley ons<br />

uit om kennis te maken<br />

met de nieuwe Continental GT Speed.<br />

Bentley werd trouwens ooit «de snelste<br />

vrachtwagen ter wereld» genoemd<br />

door... Ettore Bugatti. Ironisch genoeg<br />

maken de twee merken nu deel uit van<br />

dezelfde grote VW-familie en zijn de<br />

ooit zo sierlijke Bugatti’s nu nog nauwelijks<br />

lichter dan de Bentley’s. Op papier<br />

tenminste, want achter het stuur... We<br />

gaan er niet meer over zeggen, want je<br />

kan alles daarover lezen in ons verslag<br />

van de Chiron Pur Sport. Maar toch<br />

zullen we het in deze Bentley-test nog<br />

eens hebben over de Bugatti...<br />

ULTIEME VERSIE<br />

Laten we eerst even terugblikken. Sinds<br />

de eerste generatie van de Continental<br />

GT, die in 2003 het levenslicht zag,<br />

neemt de Speed de rol van «ultieme»<br />

versie op zich, aangezien hij met zijn<br />

grote 6-liter biturbo W12-motor ook<br />

de krachtigste is. Bij de eerste generatie<br />

ging het van 560 pk in de normale<br />

versie naar 608 pk in de Speed. Voor<br />

de tweede generatie ging het van 575<br />

naar 625 pk. En dit keer gaat het van<br />

635 naar... 659 pk. Wat het koppel<br />

betreft: dat bedraagt 900 Nm. Het is<br />

dus een potente krachtbron. Een ander<br />

bijzonderheid van de Speed: de aanpassingen<br />

aan het chassis zouden de Conti over kleine kronkelende wegen joegen.<br />

we deze fraaie Engelse sportwagen<br />

GT nog scherper en sportiever moeten Met de vooras die een duidelijk verlangen<br />

vertoonde om rechtdoor te gaan<br />

maken. En in feite is de naam «Speed»<br />

zeker niet gestolen. Zo haspelt de en remmen die nog minder uithouding<br />

nieuwkomer de 0 tot 100 km/u af in hadden dan uw dienaar bij het hardlopen,<br />

kregen we de duidelijke boodschap<br />

3,6 seconden. Dat is niet ver af van de<br />

tijd van een supercar. Maar we zijn nog dat we snelheid en sportiviteit niet met<br />

steeds theoretisch bezig.<br />

elkaar moesten verwarren. Goed, laten<br />

we dit hoofdstuk hier maar afsluiten.<br />

INERTIE<br />

METAMORFOSE<br />

Want hij had het bij het goede eind,<br />

die goede, oude Ettore. De steek die Je weet dat Auto Trends niet de<br />

hij bijna een eeuw geleden gaf, is nog gewoonte heeft om rond de pot te<br />

steeds relevant. De Conti GT Speed draaien, dus laten we duidelijk zijn:<br />

waar we het vandaag over hebben zet voor diegene die dit stuk schreef, is<br />

ongeveer 2.270 kilogram op de weegschaal,<br />

en zelfs 2.430 kilo-<br />

nieuwe generatie van de<br />

de Speed het eerste contact met de<br />

gram voor de cabrioversie.<br />

Conti, die meer dan twee<br />

Niet bepaald een pluimgewicht,<br />

en dat is precies<br />

ceerd. Het is dus best<br />

jaar geleden werd gelan-<br />

Prijs: 272.370 euro<br />

Top: 335 km/u<br />

altijd de achillespees van<br />

mogelijk dat de volgende<br />

Norm: 13,7 l/100km<br />

dit model is geweest.<br />

opmerkingen van toepassing<br />

kunnen zijn op alle<br />

CO2: 311 g/km<br />

Voor zover we ons kunnen<br />

herinneren, waren de<br />

versies. Tegelijkertijd zou<br />

Bentley’s die we hebben<br />

dat verrassend zijn, omdat<br />

getest inderdaad extreem snel in een de Speed twee nieuwe kleine items in<br />

rechte lijn. Daarnaast, Speed of niet het gamma krijgt. Ten eerste beschikt<br />

Speed, waren ze nooit erg dol op bochten<br />

(behalve misschien de zeer zeldza-<br />

instellingen variëren naargelang de<br />

hij over vierwielsturing, waarvan de<br />

me GT3-straatversie afgeleid van de geselecteerde rijmodus (Comfort,<br />

eerste «Conti» van het VW-tijdperk). Sport of B, van Bentley). Daarnaast<br />

Wie gewicht zegt, zegt inertie. En dat heeft de achteras een elektronisch<br />

laatste was altijd extreem aanwezig en sperdifferentieel. et is noch een vals<br />

zorgde meestal voor een handicap toen differentieel» op basis van de remmen,<br />

DE SPEED<br />

ACCELEREERT ALS<br />

EEN SUPERCAR.<br />

• Elegant en charismatisch design<br />

• Pittige motor<br />

• endbaar, ecint en<br />

speels chassis<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Soms ‘trage’ automaat<br />

• Nog steeds hoog gewicht<br />

• Gebrek aan gevoel in<br />

stuurinrichting en remmen<br />

25


noch een zuiver mechanisch «echt»<br />

differentieel, maar een systeem dat<br />

bestaat uit twee elektronisch gestuurde<br />

koppelingen (één per wiel). Een truc<br />

die zich sportief al heeft bewezen op<br />

een juweeltje als de Ford Focus RS.<br />

eze erfiningen komen boenop iets<br />

dat aanwezig is op alle Conti’s, namelijk<br />

de gestuurde luchtvering en de<br />

«intelligente» antirolstangen. Een heel<br />

mooi technisch pakket dus. Maar is dit<br />

genoeg om de auto te transformeren?<br />

Laten we stellen dat we ons na de test<br />

afvroegen of de Bentley-ingenieurs<br />

geen stage «hoe het gewicht te vergeten»<br />

hadden gelopen bij hun collega’s<br />

van ... Bugatti.<br />

Het interieur, zoals altijd sportieve luxe.<br />

VERBAZINGWEKKEND<br />

Ja, het is heel duidelijk, de Continental<br />

GT Speed is letterlijk getransformeerd.<br />

Met slechts één nuance: hij straalt niet<br />

plotseling iets luchtigs uit. We hadden<br />

altijd het gevoel dat de auto een<br />

bepaalde massa meezeult. Maar op de<br />

route die de constructeur had uitgezet<br />

op zowel de openbare weg als doorheen<br />

een voormalige verlaten militaire<br />

basis (met huisvesting, openbaar<br />

zwembad, supermarkt, bunker met<br />

nucleaire raketten... een echte zombie<br />

filmset!), blies de Speed ons gewoon<br />

van begin tot eind weg. Ten eerste door<br />

de motor natuurlijk. Die pusht vanaf<br />

de laagste toeren. En als we iets van<br />

kritiek moeten vinden, is het misschien<br />

zijn wat te discreet stemgeluid en zijn<br />

8-versnellingsbak met dubbele koppeling<br />

die soms niet assertief genoeg<br />

reageert.<br />

Maar bovenal is er het algemene rijgedrag.<br />

Er is geen spoor van onderstuur<br />

te bekennen, bochten pikken gaat heel<br />

gezwind met de vierwielaandrijving en<br />

de tractie laat nooit te wensen over<br />

dankzi het befaamde differentieel. at<br />

valt zelfs een beetje «agressief» uit en<br />

vereenvoudigt zo het uitbreken van de<br />

achterkant wanneer je in een speelse<br />

bui bent. Tot slot het remmen: daarop<br />

is niets aan te merken, de nieuwe koolstof-keramische<br />

remmen functioneren<br />

ook prima als ze nog niet op temperatuur<br />

zijn en gaven nooit een teken<br />

van vermoeidheid. Ook hier moeten<br />

we iets vinden. Nou dan: de besturing<br />

geeft weinig feedback, net als het<br />

rempedaal. Ter verdediging hadden<br />

we net de Chiron getest, die een score<br />

van 15/10 krijgt op deze twee gebieden.<br />

De vergelijking is dus een beetje<br />

bevooroordeeld!<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Zelfs al heeft een Bentley een duidelijk<br />

luxueuze roeping, toch biedt de Speed<br />

een mooie balans tussen luxe en sportief<br />

rijplezier die ons heeft geraakt. En<br />

eerlijk gezegd: dit is niet meer dezelfde<br />

auto als voorheen! •<br />

DE CONTINENTAL GT SPEED<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: W12 ; biturbobenzine ;<br />

5.950cc ; 659pk bij 5.000-6.000 t/m ;<br />

900Nm bij 1.500-5.000 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Versnellingsbak: 8, automaat<br />

dubbele koppeling<br />

L/B/H (mm): 4.850/2.187/1.405<br />

Leeggewicht (kg): 2.273<br />

Koffervolume (l): 358<br />

Tank (l): 90<br />

0-100 km/u (sec.): 3,6<br />

DE NIEUWE SPEED IS GEEN<br />

LICHTE <strong>AUTO</strong> MAAR BLIJFT<br />

VERRASSEND HANDZAAM.<br />

26


NIEUW & GETEST<br />

Abarth 695 Esseesse Collector’s Edition<br />

Eentje voor de kenners<br />

Abarth blijft maar varianten in beperkte<br />

series van zijn «500» uitbrengen.<br />

De nieuwste kreeg de benaming Esseesse<br />

die het merk dierbaar is.<br />

Door Nicolas Morlet<br />

DE ABARTH 695 ESSEESSE<br />

COLLECTOR’S EDITION<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: viercilinder ;<br />

turbobenzine ; 1.368cc ; 180pk bij<br />

5.500 t/m ; 250Nm bij 3.000 t/m.<br />

Aandrijving: voorwiel<br />

Versnellingsbak: 5, manueel<br />

L/B/H (mm): 3.660/1.627/1.485<br />

Leeggewicht (kg): 1.035<br />

Koffervolume (l): 185<br />

Tank (l): 35<br />

mu (e): 6,7<br />

Twaalf jaar! Het<br />

en 695 in grijs (Grigio<br />

Prijs: 33.990 euro<br />

is twaalf jaar<br />

Campovolo).<br />

geleden dat ik<br />

Vermogen: 180 pk<br />

voor het eerst Top: 225 km/u<br />

e e n A b a r t h Norm: 6,9 l/100km <strong>BR</strong>UTAAL GEVOEL<br />

Esseesse mocht testrijden.<br />

Het kan intussen een<br />

Aan boord is de rijhouding<br />

CO2: 156 g/km<br />

595 of zelfs een 695 zijn geworden, nog steeds verre van ideaal, omwille<br />

maar de basis is nog altijd ongeveer van een te hoge zitpositie en plaatsing<br />

dezelfde. Natuurlijk zijn er met de tijd van de schakelpook van de vijfversnellingsbak,<br />

wat sportief rijden niet<br />

tal van evoluties gekomen, al was het<br />

maar op het gebied van vermogen van echt aanmoedigt. Daarnaast zorgt<br />

de 1.4 T-Jet dat is toegenomen tot 180 de kuipstoel wel voor een uitstekende<br />

ondersteuning in de bochten. Drie<br />

pk. Maar deze nieuwe Esseesse onderscheidt<br />

zich vooral door een palet rondjes op de testbaan van Balocco<br />

aan specifieke oplossingen, zoals de staan op het programma voor deze<br />

Akrapovic-uitlaat met zijn zeer unieke test. De gelegenheid om te herontdekken<br />

dat de kleine Italiaanse bom niets<br />

sound, een aluminium motorkap die<br />

veel lichter is en de balans van de van zijn punch heeft verloren! Als<br />

auto wijzigt, of de imposante achterspoiler<br />

die geërfd werd van de vorige deze Esseesse gretig in de toeren en<br />

de sportmodus geactiveerd is, klimt<br />

speciale serie ‘70° Anniversario’. Die houdt hij goed koers, zelfs op hoge<br />

kan kantelen tot 60°, wat 42 kg extra<br />

downforce oplevert. Wat het interieur<br />

betreft, dat onderscheidt zich door zijn<br />

• Pure sensaties<br />

• Uitlaatgeluid<br />

Alcantara-bekleding. Noteer ook dat<br />

• Leuk en veilig rijgedrag Pro<br />

er 1.390 exemplaren worden geproduceerd:<br />

695 in zwart (Nero<br />

• Weinig rijhulpmiddelen<br />

Scorpione)<br />

snelheid. In de uitwijkmanoeuvres<br />

blijkt het remvermogen voldoende en<br />

de stuurinrichting precies, ondanks<br />

een minder goede feedback, maar<br />

zonder koppelreacties bij de herlanceringen.<br />

Maar het meest aangename<br />

is het zuiver mechanische gevoel<br />

dat deze auto weergeeft, zonder de<br />

moderne beperkende en opdringerige<br />

hulpmiddelen die uiteindelijk niet erg<br />

nuttig zijn. Dit is het voorrecht van de<br />

leeftijd!<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De Abarth 695 is meer dan enkel een<br />

leue ver e eou ee<br />

heerlijke «oueree» sportieve<br />

oe r e r v ee ree<br />

oo oe eer e oo m :<br />

euro •<br />

Contra<br />

• Minder aangename<br />

stuurinrichting en<br />

versnellingsbak<br />

• Oncomfortabele zitpositie<br />

• Hoog tarief<br />

27


NIEUW & GETEST<br />

Kia Sorento PHEV<br />

DE SORENTO PHEV IN CIJFERS<br />

Motor: 4-cilinder benzine ; plug-in<br />

hybride ; 1.598cc ; 265pk ; 350Nm.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Versnellingsbak: 8, automaat<br />

L/B/H (mm): 4.810/1.900/1.695<br />

Leeggewicht (kg): 1.910<br />

Koffervolume (l): 809 – 1.988<br />

Tank (l): 67<br />

0-100 km/u (sec.): 8,7<br />

Met of zonder stekker?<br />

Een paar maanden geleden maakten we kennis met de nieuwe<br />

Sorento in zijn zeer overtuigende gewone hybride<br />

versie. Maar wat geeft dat met een stekker eraan?<br />

Door Laurent Zilli<br />

Ter herinnering, we hielden<br />

van bijna alles aan de nieuwe<br />

Sorento: zijn strakke look,<br />

zijn interieur dat net zo overtuigend<br />

is als het koetswerk (wat niet<br />

altijd het geval is bij Kia), zijn ruimte,<br />

zijn algemeen comfort, zijn technologisch<br />

niveau (inclusief enkele snufjes<br />

die meestal alleen in de Duitse<br />

premiums te vinden zijn), en vooral de<br />

onerwachte ecintie an zin klassieke<br />

hybride systeem. We noteerden<br />

namelijk 5,6l/100 km in stadsverkeer<br />

en amper 8l/100 km op de snelweg,<br />

wat meer dan behoorlijk is voor een<br />

kanjer in dit segment.<br />

De energiebalans van de Sorento PHEV<br />

varieert sterk naargelang de rijomstandigheden.<br />

Op een parcours met 30<br />

procent snelweg en 70 procent stad,<br />

haalden we 60 km uit de batterijen,<br />

wat correct is, zonder uit te blinken.<br />

Vervolgens werden de volgende 60 km<br />

afgelegd zonder op te laden, in hybride<br />

modus, en over in totaal 120 km kwamen<br />

we uit op een gemiddelde<br />

van 4,1l/100km. Nogmaals,<br />

Prijs: 55.590 euro<br />

dit is acceptabel maar er<br />

Vermogen: 265 pk zin efficintere plug-insystemen.<br />

Top: 193 km/u<br />

Tot slot, op<br />

keer gekoppeld aan een<br />

krachtigere elektromotor<br />

(totaal: 265pk) en grotere<br />

batterijen. Kia kondigt<br />

Norm: 1,8 l/100km<br />

CO2: 39 g/km<br />

de snelweg, waar de 170<br />

kg extra tegenover de<br />

‘gewone hybride’ Sorento<br />

zich duidelijk liet voelen:<br />

een gemiddeld elektrisch rijbereik van 9l/100km, als we het rustig aan deden.<br />

56 km aan, of zelfs 70 enkel in de stad.<br />

Het goede nieuws voor de gezinnen is<br />

dat de grotere batterijen geen praktische<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

toegevingen vereisen, omdat<br />

de zeven zitplaatsen en de kolossale<br />

koffer nog altid behouden blien, wat<br />

zeldzaam is bij de plug-ins. Uiteraard<br />

bleef ook het algemene comfort intact<br />

en verhoogde het zelfs een beetje door<br />

de vele stille elektrische kilometers die<br />

kunnen worden afgelegd. Veel kilometers?<br />

Nou...<br />

De troef van de Sorento is dat hij een<br />

van de weinige PHEV’s met zeven<br />

plaatsen op de markt is. Maar voordat<br />

je hem verkiest boven zijn gewone<br />

hybride broer, denk je beter even na<br />

over het gebruik om er zeker van te zijn<br />

dat je die 7.000 euro extra zal terugverdienen.<br />

•<br />

GEEN TOEGEVINGEN<br />

Hier is dan de Sorento PHEV, waarvan<br />

de aandrijving nog steeds is gebaseerd<br />

op de 1.6 benzine met 180 pk, maar dit<br />

• Charismatische SUV<br />

• Stijlvol en hoogwaardig interieur<br />

• Technologisch niveau<br />

• Weinig concurrentie<br />

plaatsen, koffer<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Matige energiebalans<br />

• 7.000 euro duurder<br />

dan gewone hybride<br />

28


NIEUW & GETEST<br />

SUBARU FORESTER e-BOXER<br />

DE SUBARU FORESTER e-BOXER<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: 4-cilinder boxer ;<br />

benzinehybride ; 1.995 cc ; 150(+16)<br />

pk van 5.600 tot 6.000 t/m ;<br />

195(+65)Nm bij 4.000 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Transmissie: Auto, CVT.<br />

L/B/H (mm): 4,625/1,815/1,730<br />

Leeggewicht (kg): 1.767<br />

Laadruimte volume (l): 505 - 1.564<br />

Tankinhoud (l): 48<br />

0 tot 100 km/u (sec.): 11,8<br />

Prioriteit aan<br />

de veiligheid<br />

Subaru introduceert zijn allereerste hybride<br />

motor in zijn geschiedenis. Hij komt in de XV<br />

en de nieuwe Forester. Om zuiniger te zijn.<br />

Maar niet alleen dat…<br />

Door Laurent Zilli<br />

Het goede nieuws is dat<br />

Subaru zijn basisprincipes<br />

niet loslaat: de vierwielaandrijving<br />

blijft behouden<br />

en de verbrandingsmotor<br />

blijft een 2-liter boxer, waaraan<br />

nu een elektromotor (17pk/65Nm) is<br />

gekoppeld die geïntegreerd is in de<br />

CVT-automaat en gevoed wordt door<br />

een bescheiden batterij van 0,6 kW.<br />

Kortom, de Subaru e-Boxer zal in elektrische<br />

modus kunnen rijden, maar<br />

slechts gedurende een<br />

zeer korte tijd -minder dan<br />

2 kilometer- en met een<br />

zeer subtiele gasrespons.<br />

Kortom, de hybridisering<br />

is vooral bedoeld om de<br />

boxermotor te helpen.<br />

Wat betekent dit in termen<br />

van brandstofverbruik?<br />

8,1 l/100 km volgens de<br />

WLTP-normen. Dat is nog<br />

steeds vrij hoog (en optimistisch), zeker<br />

voor een hybride, maar volgens Subaru<br />

Prijs: 35.295 euro<br />

Vermogen:<br />

150 (+16) pk<br />

V-max: 188 km/u<br />

Norm: 8,1 l/100 km<br />

CO2: 185 g/km<br />

is het een vermindering van 10 procent<br />

in vergelijking met een conventionele<br />

2.0 boxer, die niet altijd bekend heeft<br />

gestaan als de meest zuinige in zijn<br />

klasse. De CO2-uitstoot bedraagt 185 g<br />

CO2/km.<br />

KWALITEITEN UITGELICHT<br />

We mochten al snel vaststellen dat het<br />

extra koppel dat onmiddellijk door het<br />

systeem wordt geleverd,<br />

de typische kwaliteiten<br />

van Subaru in de verf zet:<br />

uitstekend weggedrag<br />

en degelijke off-roadcapaciteit.<br />

In het geval van<br />

terreinrijden is het niet<br />

nodig om het voordeel<br />

van meer koppel uit te<br />

leggen. Wat de wegligging<br />

betreft, verhoogt de boost<br />

duidelijk het mechanische reactievermogen,<br />

wat de vierwielaandrijving<br />

helpt bij zijn distributiewerk en de<br />

auto veel doortastender maakt in zijn<br />

spoorvastheid. Daarbij komt nog het<br />

gewicht van het hybride systeem in<br />

het chassis, dat het zwaartepunt nog<br />

verder verlaagt en zorgt voor een<br />

ideale gewichtsverdeling 50/50. Maar<br />

ga niet te snel watertanden, want er<br />

is één groot bezwaar dat de Subaru<br />

e-Boxer ervan weerhoudt een auto met<br />

karakter te zijn: de CVT die de prestaties<br />

van de motor smoort. En dat<br />

is jammer, als je terugdenkt aan die<br />

Subaru’s die je adrenaline deden stromen.<br />

En misschien is dat het probleem:<br />

deze auto’s gaven het merk een sportief<br />

imago, hoewel dat maar een klein<br />

hoofdstukje was in de geschiedenis van<br />

het merk. In werkelijkheid is het DNA<br />

van Subaru, van de Boxermotor en van<br />

de vierwielaandrijving veeleer: meer<br />

stabiliteit voor meer veiligheid.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

ee eere re r l e<br />

verbruik van de Subaru’s ten goede<br />

komen zonder er lome auto’s van te<br />

maken, en zal hun gedrag helpen,<br />

maar niet in dienst van de prestaties.<br />

Het sleutelwoord zal veiligheid zijn. •<br />

• Reactieve mechaniek<br />

• Beter rijgedrag<br />

• Terreincapaciteit<br />

Pro<br />

Contra<br />

• CVT-bak<br />

• Kan veel zuiniger<br />

De e-Boxer maakt de Subaru<br />

veler e oelreffeer<br />

29


NIEUW & GETEST<br />

Porsche 911 GTS<br />

Sportieve elegantie<br />

We maakten kennis met de Porsche 911 GTS, de recentste<br />

variant van deze 992-generatie, in het gloednieuwe<br />

Porsche-testcentrum in Franciacorta, nabij Milaan.<br />

Door Benoît Galand<br />

Deze «GTS» is verkrijgbaar in<br />

alle drie de 911-types, met<br />

twee- of vierwielaandrijving<br />

(Targa alleen in 4WD).<br />

De Porsche 911 GTS houdt<br />

het midden tussen de Carrera S en de<br />

GT3 en wil elegantie en sportiviteit<br />

combineren. Maar slaagt hij hierin ook?<br />

Qua design onderscheidt de GTS zich<br />

vooral door de zwarte afwerking, zowel in<br />

het interieur met Alcantara Race-Tex voor<br />

de stoelen, het stuurwiel en de onderkant<br />

van het dashboard, als aan de buitenkant<br />

met elementen in satijnzwart: de spoilerlip,<br />

de centrale moer van de velgen, het<br />

GTS-logo of het ventilatierooster op de<br />

motorkap achteraan. Dit satijnzwart is ook<br />

te vinden op de typische rolbeugel van de<br />

Targa. Verder zijn de twee uitlaatpijpen<br />

chroomzwart. En standaard is elke GTS<br />

uitgerust met het Sport Design Package.<br />

MANUELE OPTIE<br />

De belangrijkste evolutie is natuurlijk te<br />

vinden onder de motorkap met de Flat 6<br />

turbo 3.0 l die zijn vermogen ziet toenemen<br />

van 450 (Carrera S) naar 480 pk en<br />

zijn koppel met 20 Nm. Deze verbetering is<br />

onder andere te danken aan een toename<br />

van de turbodruk en de verhoging van<br />

de compressieverhouding tot 10,2:1. In<br />

cijfers vertaalt zich dit in een verbetering<br />

van 3/10 seconde op de 0-100 km/u, die<br />

nu in 3,3 sec. lukt. Noteer ook dat de GTS<br />

standaard steeds is uitgerust met de PDK<br />

8-bak, maar als gratis optie is er eveneens<br />

een manuele zeenbak met een specifieke<br />

kleine pook beschikbaar.<br />

We konden het stuur van een Targa 4<br />

GTS nemen op een route van 160 km met<br />

30


Handgeschakeld en kuipstoelen: de 911 GTS<br />

is een uitnodiging om sportief te rijden.<br />

afwisselend snelwegen, een stadsrit en<br />

enkele bergwegen. Het is steeds plezierig<br />

om in de stad met lage snelheid in een 911<br />

te rijden. De geluidsisolatie van de cabine<br />

is hier wat beperkter, waardoor het geluid<br />

an de flat-si nog prominenter is. n de<br />

Targa zorgt een klein mobiel aerodynamisch<br />

element net boven de voorruit dat<br />

de «tocht» in het interieur beperkt blijft.<br />

et is ecint, al leert de hoge positie<br />

wel etra windgeruis op.<br />

Zodra de weg vrij is, kan de Targa 4 GTS zijn<br />

kracht, souplesse en tractie laten spreken<br />

om enthousiast bochten te pikken. Het<br />

remvermogen is toereikend aangezien<br />

de GTS de grote schijven (408 en 380<br />

mm) van de 911 Turbo overneemt. Ook<br />

het PASM (Porsche Active Suspension<br />

Management) wordt van de krachtigere<br />

Porsche 911 ingepikt. Nooit betrapten we<br />

de Targa GTS op een slechte of onverwachte<br />

reactie. De GTS is onverstoorbaar,<br />

handelbaar, ecint en snel, en biedt<br />

zowel een gevoel van veiligheid als van<br />

sportiiteit, terwil er ook een ongelooflik<br />

comfortniveau behouden blijft. Opdracht<br />

geslaagd!<br />

DE PORSCHE CARRERA GTS<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: 6-cil. turbo ; 2981 cc ; 480 pk<br />

bij 6.500 t/m ; 570 Nm bij 2300-<br />

5000 t/m.<br />

Aandrijving: naar de achterwielen<br />

Versnellingsbak: PDK met 8<br />

verhoudingen<br />

L/B/H (mm): 4533/1852/1301<br />

Leeggewicht (kg): 1545<br />

Tank (l): 64<br />

Gem. verbruik (l/100km): 10,7<br />

CO2 (g/km): 244 (WLTP)<br />

Prijs: 144.631 euro<br />

31


EFFICIËNT<br />

Maar dan rest nog de vraag welke sensaties<br />

de GTS op een circuit kan bieden. Op<br />

dus naar het nieuwe experience center<br />

an ranciacorta om te flirten met de<br />

grenzen van deze auto. Op deze 2,5 km<br />

lange baan met afwisselend langzame<br />

en snellere bochten, prachtige sequenties<br />

en stevige remzones, namen we dit keer<br />

plaats in de coupéversie van de GTS met<br />

een 10 mm verlaagde ophanging. Ook hier<br />

alt op hoe reselik ecint en makkelijk<br />

hij stuurt vergeleken met de oudere<br />

generaties van de 911.<br />

Aan het stuur van de tweewielaangedreven<br />

GTS, uitgerust met het light weight<br />

package, lijkt alles eenvoudig: de precisie<br />

van de vooras is indrukwekkend en laat<br />

toe heel snel terug op het gas te gaan.<br />

Iets te veel optimisme vertaalt zich dan<br />

weer in de tussenkomst van het PSM,<br />

waarbij enkele kleine vermogensbeperkingen<br />

nodig zijn om de auto weer te<br />

stabiliseren. In de Carrera 4 GTS zonder<br />

het lichtgewicht pakket krijg je een heel<br />

ander gevoel aan het stuur: hier is de<br />

vooras iets zwaarder en ondervind je<br />

zelfs een uitgesproken onderstuur als je<br />

te snel de bocht ingaat, maar de tractie<br />

• erfinde afwerking<br />

• lgemeen zeer ecint<br />

• Rijgemak<br />

Pro<br />

blijft fenomenaal en de acceleratie is vlekkeloos.<br />

Een paar rondjes in een Carrera<br />

4 GTS met het light weight package en<br />

dus de directionele achteras overtuigde<br />

ons ook van het nut van deze optie, met<br />

een veel wendbaardere en assertievere<br />

Carrera 4 GTS als resultaat.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De Porsche 911 Carrera GTS weet de synthese<br />

te maken tussen de Carrera S en<br />

een exclusievere GT3... ook al bestaat er<br />

nu een Touring-versie van. Hij is elegant,<br />

omorel e vreel e o<br />

hij het toevoegsel ‘Gran Turismo Sport’<br />

eer vere •<br />

PRIJZEN<br />

911 Carrera GTS:<br />

144.631 euro<br />

911 Carrera GTS Cabriolet:<br />

159.151 euro<br />

911 Carrera 4 GTS:<br />

152.617 euro<br />

911 Carrera 4 GTS cabriolet:<br />

167.137 euro<br />

911 Targa 4 GTS:<br />

167.137 euro<br />

Contra<br />

• Verleidelijke en dure optielijst<br />

• Windgeruis Targa<br />

• Beperkt uiterlijk onderscheid<br />

WIST JE DAT…<br />

• Het nieuwe Porsche experience<br />

center in Franciacorta zojuist zijn<br />

deuren heeft geopend en dit het<br />

8e testcentrum ter wereld is van<br />

de Duitse constructeur (na Leipzig,<br />

Silverstone, Atlanta, Le Mans, Los<br />

Angeles, Shanghai en Hockenheim).<br />

Het biedt een circuit van<br />

2,5 km (klasse 2 gehomologeerd)<br />

met daarbinnen modules (cirkel,<br />

handling,...), een 4x4-sectie, een<br />

elektrische kartbaan, een business<br />

centrum, een simulatorruimte…<br />

• De Porsche 911 Carrera GT2 op<br />

de befaamde Nordschleife een tijd<br />

van 7’25’’632 neerzette, dat is 4<br />

seconden sneller dan een arrera <br />

en 3 seconden langzamer dan de<br />

911 Turbo S. Als referentie is dit<br />

vergelijkbaar met de chrono’s van<br />

bijvoorbeeld een Mercedes AMG-GT<br />

4-deurs, een Lamborghini Aventador<br />

of een Chevrolet Corvette C6.<br />

• Een « light weight « pack<br />

beschikbaar is op de coupé. Hiermee<br />

kan je tot 25 kg «besparen»<br />

dankzij specifieke carbonstoelen,<br />

lichtere ruiten, evenals een compactere<br />

batterij. Het «pack» wordt<br />

aangevuld met de eliminatie van<br />

de achterstoelen. Verrassend<br />

genoeg bevat dit « pack « een directionele<br />

achteras en enkele extra<br />

aerodynamische elementen. Hij is<br />

beschikbaar vanaf november. De<br />

prijs is nog niet bekend.<br />

• Qua infotainment is de GTS<br />

uitgerust met het PCM (Porsche<br />

Communication Management)<br />

6.0, dat Apple Car Play en Google<br />

Android auto omvat.<br />

• De 911 GTS is de afstammeling van<br />

een lijn die ontstond met de 904<br />

GTS uit 1963. GTS is de afkorting<br />

van Gran Turismo Sport.<br />

SCHERPERE<br />

CARRERA S OF<br />

<strong>BR</strong>AVERE GT3:<br />

IEDEREEN HEEFT<br />

ZIJN MENING OVER<br />

DE 911 GTS.<br />

32


NIEUW & GETEST<br />

Porsche Macan<br />

Onverslijtbaar!<br />

De Macan onderging een tweede facelift, wat<br />

vrij ongewoon is in de autowereld.<br />

Door Laurent Zilli<br />

Onder deze nieuwe Macan de bochtencombinaties. Deze Macan<br />

schuilt nog steeds de basis is perfect uitgebalanceerd en met de<br />

die in 2013 werd gepresenteerd,<br />

maar nu voor een de bochten aan. Noteer dat de S-versie<br />

directe besturing snijdt hij moeiteloos<br />

tweede keer evolueert. De voor- en<br />

achterbumpers werden lichtjes gewijzigd<br />

om de dynamiek van het voertuig<br />

verder te onderstrepen. Vooral<br />

aan boord zijn de aanpassingen ingrijpender,<br />

nu de V6 van de vorige GTS krijgt. Zijn<br />

vermogen stijgt daarmee naar 380<br />

pk, met een sprint van 0 tot 100 in 4,8<br />

seconden en een top van 259 km/u als<br />

bonus.<br />

waarbij de batterij toetsen en<br />

knoppen werd vervangen door een<br />

aanraakscherm, zoals in de huidige EEN GROTE RALLYWAGEN<br />

Cayenne.<br />

Nu we het er toch over hebben: de<br />

nieuwe Macan GTS onderscheidt<br />

BIJNA DUBBEL VERMOGEN zich door een specifieke voorbumper<br />

en een strakkere, 10 mm verlaagde<br />

Voor de update van zijn SUV ging<br />

Porsche verder dan alleen wat cosmetische<br />

ingrepen. De viercilinder<br />

ophanging. Hij kreeg de motor van de<br />

oude Turbo gemonteerd, die goed is<br />

voor 440 pk en 550 Nm.<br />

basismotor ziet<br />

Onder begeleiding van<br />

Prijs: 91.167 euro<br />

zijn vermogen stijgen tot<br />

een heerlijke sound schiet<br />

265 pk en 400 Nm, wat<br />

een topsnelheid van 232<br />

km/u en een spurt tot 100<br />

km/u in slechts 6,4 seconden<br />

mogelijk maakt. Hij is<br />

Vermogen: 440 pk<br />

Top: 272 km/u<br />

Norm: 11,3 l/100km<br />

CO2: 255 g/km<br />

hij in slechts 4,3 seconden<br />

van 0 tot 100, en trekt<br />

vervolgens door tot 272<br />

km/u. En telkens als je<br />

het gaspedaal lift, levert<br />

snel en ecint, maar toch ontbreekt<br />

er nog steeds iets aan deze tweeliter<br />

om hem pittiger te maken. Daarnaast<br />

is het chassis duidelijk van Porsche.<br />

Goed geïnstalleerd in een sportieve<br />

cocon beleef je een intens rijplezier in<br />

• Sportief rijgedrag<br />

• Interieurdesign<br />

• Binnenruimte<br />

Pro<br />

DE MACAN GTS IN CIJFERS<br />

Motor: V6 biturbobenzine ; 2.984cc ;<br />

440pk bij 5.700 -6.600 t/m ; 550Nm<br />

bij 1.900-5.600 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Versnellingsbak: 7, PDK automaat<br />

L/B/H (mm): 4.726/1.927/1.596<br />

Leeggewicht (kg): 1.960<br />

Koffervolume (l): 485<br />

Tank (l): 75<br />

0-100 km/u (sec.): 4,3<br />

ANDERE MOTORISATIES<br />

Macan: 265pk ; 10,1l/100km ;<br />

232km/u ; 65.515 euro<br />

Macan S: 380pk ; 11,1l/100km ;<br />

259km/u ; 74.469 euro<br />

dat een viriele uitlaatplof op die ver in<br />

de omgeving hoorbaar is. Ook aan het<br />

stuur is hij extremer dan zijn broers,<br />

met vooral een nog snellere stuurrespons.<br />

Deze Macan is bovendien speelser,<br />

want bij het uitkomen van de bocht<br />

laat hij zelfs een lichte drift toe. Enkel<br />

is het jammer dat zo’n rijgedrag een<br />

strakkere ophanging vereist, zeker in<br />

de GTS.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Het rijgedrag lijkt op dat van een (zeer)<br />

grote rallywagen, vooral in de GTS. Het<br />

is moeilijk om een SUV nog sportiever<br />

te maken! •<br />

Contra<br />

• Stugge ophanging (vooral GTS)<br />

• Geluidsisolatie kan beter<br />

• Beperkt motorenpalet<br />

33


ECONOMIE<br />

Nieuwe Citroën C3<br />

De wereld veroveren<br />

Deze nieuwe C3, ontwikkeld en geproduceerd in India en Zuid-Amerika,<br />

is gericht op opkomende landen. Je zal hem dus niet zien in Europa.<br />

Door Laurent Zilli<br />

Vind je hem leuk? Laat je dan niet te snel meeslepen,<br />

want deze nieuwe C3 is niet voor ons.<br />

Citroën mikt met deze versie op India, waar de<br />

constructeur pas sinds dit jaar vertegenwoordigd<br />

is, en op Zuid-Amerika, waar Citroën zijn aanwezigheid<br />

wil versterken. Met vier miljoen verkochte auto’s per<br />

jaar tegen 2025 is India op weg om de derde grootste automarkt<br />

ter wereld te worden. Citroën wil zijn deel van de koek<br />

en zette er dit jaar zijn eerste stappen op de markt met de C5<br />

Aircross. De C3 zal lokaal worden geproduceerd, meer bepaald<br />

in Chennai, rekening houdend met de maatschappelijke en<br />

culturele kennis en behoeften van het land. Het model zal zich<br />

richten tot nieuwe consumenten van rond de dertig met een<br />

comfortabel inkomen uit de opkomende middenklasse.<br />

3 <strong>AUTO</strong>’S IN 3 JAAR<br />

Deze nieuwe C3 is het eerste model van het «C Cubed»-<br />

programma dat in 2019 wordt voorgesteld, een<br />

familie waarin tegen 2024 drie voertuigen met een internationale<br />

roeping zullen worden gelanceerd. Hij zal ook worden<br />

gebouwd en op de markt gebracht in Zuid-Amerika, een<br />

regio waar Citroën sinds de jaren zestig aanwezig is. De C4<br />

Cactus is daar nu al populair, vooral in Argentinië en Brazilië.<br />

De nieuwe C3, die zal worden geproduceerd in de fabriek van<br />

Porto Real in Brazilië, zal zich in de eerste plaats richten tot<br />

werkende koppels van in de veertig.<br />

KLAAR VOOR AVONTUUR<br />

Het Indiase wegennet (het op één na grootste ter wereld)<br />

bestaat uit 5,5 miljoen kilometer weg. Alleen is 40 procent<br />

van die wegen onverhard. Het hoeft dan ook niet te verbazen<br />

dat de nieuwe C3 een grote bodemvrijheid heeft en een<br />

koetswerk dat tegen een stootje kan. De reden waarom de<br />

nieuwe C3 zo compact is (minder dan 4 meter lang) is om de<br />

Indiase taksen te drukken, want die worden bepaald door de<br />

lengte van het voertuig. De C3 biedt niettemin comfortabel<br />

plaats aan vijf volwassenen en is voorzien van een modern<br />

multimediasysteem. En omdat de opkomende markten snel<br />

evolueren, integreert Citroën zelfs de onlineverkoop en de<br />

dienst na verkoop! •<br />

Deze C3 is helemaal aangepast voor de slechte wegen in opkomende landen.<br />

34


+ MOBILITÉ<br />

RTER DE VOTRE<br />

u volant de votre voiture<br />

ntages de Top Omnium<br />

nce.be<br />

VERZEKERINGEN<br />

Uw bestelwagen is verzekerd, maar hoe zit het<br />

met uw koopwaar en uw materieel?<br />

C Auto d’AG. Prenez préalablement connaissance de la fiche info.<br />

www.aginsurance.be - info@aginsurance.be - IBAN : BE13 2100 0007 6339 - BIC : GEBABEBB - RPM Bruxelles<br />

0079, sous le contrôle de la Banque nationale de Belgique, Bd de Berlaimont 14, 1000 Bruxelles<br />

26/05/2021 10:32:07<br />

In vier jaar tijd is het aantal<br />

bestelwagens met 16% gestegen.<br />

Tegenwoordig rijden er meer dan<br />

910.000 bestelwagens op onze<br />

Belgische wegen.<br />

Helaas, meer bestelwagens betekent<br />

ook meer diefstallen. En voor een<br />

professional is het vaak een catastrofe<br />

te moeten vaststellen dat zijn<br />

koopwaar of mobiele werkplaats is<br />

gestolen.<br />

In 2020 registreerde de<br />

federale politie 33.006<br />

diefstallen in of uit een<br />

voertuig, wat neerkomt op<br />

meer dan 90 per dag.<br />

EEN DEKKING OP MAAT<br />

Tegenover deze groeiende markt van<br />

bestelwagens met specifieke risico’s en<br />

behoeften, ontwikkelde AG een nieuwe<br />

aanpak. Jan Peeters, Manager Mobility<br />

Development, legt uit: «Hoewel er<br />

verschillende verzekeringsformules<br />

op de markt zijn die de inhoud van<br />

bestelwagens dekken, zijn ze vaak<br />

administratief comple, niet fleibel en<br />

zijn er strikte beperkingen in geval van<br />

diefstal in het voertuig. Daarom kiezen<br />

wij met Pack Koopwaar en Materieel<br />

voor eenvoud en duidelijkheid.<br />

Wat houdt deze formule voor professionals<br />

in?<br />

Zoals de naam al aangeeft, dekt deze<br />

formule zowel het materieel als de<br />

koopwaar. De professionele inhoud<br />

van een bestelwagen en zijn aanhangwagen<br />

is gedekt tegen schade vanaf<br />

het laden tot het lossen, inclusief de<br />

verpakking en de etiketten van de<br />

koopwaar, alsook tegen diefstal. En dat<br />

voor een scherpe vaste premie naargelang<br />

het verzekerde bedrag<br />

En wat met klanten die specifieke<br />

koopwaar vervoeren, die bijvoorbeeld<br />

gekoeld moet worden? Zoals een<br />

visboer? Of een banketbakker?<br />

AG is ook deze beroepen niet vergeten:<br />

schade veroorzaakt door bijvoorbeeld<br />

het stilvallen van de koelapparatuur<br />

na een aanrijding is gedekt. En als de<br />

koopwaar als gevolg van het ongeval<br />

op de weg terechtkomt, vergoeden wij<br />

ook de opruimingskosten. Evenals de<br />

kosten voor het redden en bergen van<br />

de koopwaar die gespaard is gebleven.<br />

Bij AG bedraagt de<br />

verzekerde waarde, voor<br />

zowel koopwaar<br />

als materieel, gemiddeld<br />

10.000 euro.<br />

U had het over de strikte beperkingen<br />

van de verzekeringen op de markt in<br />

geval van diefstal in het voertuig. Hoe<br />

verschilt Pack Koopwaar en Materieel<br />

van die verzekeringen?<br />

Pack Koopwaar en Materieel<br />

biedt 24/7 dekking in diefstal op<br />

voorwaarde dat er een extern slot is<br />

geïnstalleerd op alle deuren van de<br />

laadruimte of dat het voertuig en de<br />

aangekoppelde aanhangwagen zich<br />

bevinden in een garage of een ruimte<br />

die is afgesloten met een sleutel of<br />

elektronisch is beveiligd. Zowel de<br />

bestelwagen als de aanhangwagen<br />

moeten gesloten zijn en uit een<br />

hard materiaal vervaardigd zijn. En<br />

er is geen verhoogde vrijstelling. Dit<br />

concept is uniek op de markt!<br />

Gemoedsrust gegarandeerd voor uw<br />

professionele klanten in België en de<br />

buurlanden.


DE BLIK VAN<br />

Jan Muylaert<br />

Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles<br />

geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor<br />

de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand<br />

lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe<br />

pen en ervaren blik.<br />

eel fietsende<br />

Gentenaren willen<br />

de trams uit de stad<br />

nadat een fietser<br />

dodelijk verongelukte<br />

toen hij in de<br />

tramsporen ten val<br />

kwam. Na de auto<br />

zouden nu ook de<br />

trams moeten wijken.<br />

Zijn binnenkort de<br />

autobussen aan de<br />

beurt? Alsof iedereen<br />

kan fietsen. e<br />

schaamte voorbij!<br />

Moet na de<br />

auto nu ook<br />

de tram weg?<br />

De clash tussen de<br />

verschillende transportmiddelen<br />

heeft<br />

niet lang op zich laten<br />

wachten nadat de auto<br />

uit de centra werd geweerd. In Gent<br />

moeten de trams van De Lijn er nu aan<br />

geloen omdat fietsers erwondingen<br />

opliepen toen ze met hun rijwiel op de<br />

tramsporen uitgleden. De plaatselijke<br />

ziekenhuizen spreken van ruim vijfhonderd<br />

ernstige ongevallen. Cijfers over<br />

de oorzaak an fietsongeallen worden<br />

door de overheid niet bijgehouden.<br />

Het zijn lastige dagen voor de steden<br />

met groenen in de bestuursmeerderheid.<br />

Met veel ijver hebben ze de auto<br />

buiten gewerkt om van het centrum een<br />

wandel- en fietsstad te maken. aar de<br />

onverdraagzame reacties van de fietsende<br />

stedelingen hadden ze wellicht<br />

niet erwacht. eel wat fietsers inden<br />

de vele tramsporen in Gent gevaarlijk en<br />

36


de oorzaak van talrijke valpartijen, de<br />

ene al ernstiger dan de andere. De trams<br />

moeten dus weg, is hun eis. De tram is<br />

een vervoermiddel van vorige eeuw dat<br />

niet langer in een historisch centrum<br />

thuis hoort, redeneren de tegenstanders.<br />

NIET LANGER<br />

RECHTS RIJDEN<br />

aar dit keer zullen de fietsers spreekwoordelijk<br />

in het zand bijten. De stad<br />

behoort hen niet alleen toe. Oudere en<br />

minder mobiele bewoners kunnen zich<br />

niet met een trapper verplaatsen. Voor<br />

deze mensen is de tram het aangewezen<br />

transportmiddel. En een tram kan<br />

niet rijden zonder sporen.<br />

Abonnementen voor openbaar vervoer zijn in Brussel<br />

tientallen keren goedkoper dan in Vlaanderen.<br />

Waarom zijn de tramsporen nu recent<br />

een gevaarlijk obstakel voor zoveel<br />

fietsers et antwoord is simpel met<br />

autoverkeer houden de fietsers zich<br />

noodgedwongen uiterst rechts van de<br />

rijweg en ontwijken ze automatisch de<br />

tramsporen die in het midden van de<br />

straat liggen. Maar nu er nog amper<br />

auto’s in het centrum rijden, hebben<br />

de fietsers de straat voor zich alleen<br />

en gebruiken ze de hele breedte van<br />

de weg. Dus ook over de tramsporen.<br />

Met onvermijdelijke valpartijen als<br />

gevolg. Op de pleinen en plaatsen met<br />

veel kruisende tramsporen en op een<br />

nat wegdek moeten fietsers inderdaad<br />

extra opletten. Desnoods afstappen en<br />

met de fiets aan de hand oersteken,<br />

is eiliger. elaas hebben eel fietsers<br />

een hekel aan stilstaan of vertragen.<br />

Tijdens het jongste internationaal<br />

mobiliteitssalon in München zag ik veel<br />

nieuwe elektrische fietsen met brede<br />

ballonbanden die zich niet kunnen<br />

klemrijden in de gleuf van het tramspoor.<br />

Er zouden veel ongevallen mee<br />

worden vermeden. Fietsers moeten<br />

ook leren leven met nieuwe situaties<br />

zoals een verkeersvrije stad die je niet<br />

tegen een hoog tempo kan doorkruisen.<br />

Maar de vertrouwde trams uit de<br />

stad weren, dat is een brug te ver.<br />

*NIET ALLE BELGISCHE<br />

KINDEREN GELIJK<br />

De auto uit het dagelijks verkeer weren,<br />

het mag wat geld kosten. Onder de vlag<br />

van ‘Duurzame Mobiliteit’ investeert<br />

de overheid enorme bedragen om het<br />

openbaar vervoer te promoten. Dat<br />

gebeurt onder andere met kortingen<br />

op de schoolabonnementen. Meer<br />

kinderen op bus en tram betekent automatisch<br />

minder autoritten van ouders<br />

die taichauffeur spelen.<br />

Helaas is het prijsverschil tussen een<br />

schoolabonnement in het Vlaams<br />

gewest en in het hoofdstedelijk gewest<br />

astronomisch groot. De Brusselse<br />

regering besliste dit jaar het jaarabonnement<br />

voor jongeren van 50 euro<br />

naar slechts 12 euro te verlagen. Niet<br />

voor een bepaald traject in het hoofdstedelijk<br />

gewest maar voor het hele<br />

net. Wat een verschil met de Vlaamse<br />

schoolkinderen die voor een Buzzy<br />

Pazz (12 tot en met 24 jaar) tot 215 euro<br />

moeten neertellen. Heel wat Vlaamse<br />

steden en gemeenten komen weliswaar<br />

gedeeltelijk tussen in de kostprijs<br />

maar de ouders betalen toch minstens<br />

ruim 100 euro voor het jaarabonnement.<br />

Ook de Waalse gezinnen betalen<br />

voor een schoolabonnement van een<br />

twaalfjarige bij de vervoersmaatschappij<br />

TEC minstens 105 euro.<br />

Ieder gewest beslist autonoom waaraan<br />

het zijn budget spendeert maar<br />

de Brusselse regering is wel erg gul<br />

voor haar burgers. Deels met centen<br />

van een ander want vanuit Vlaanderen<br />

stroomt er jaarlijks meer dan 1 miljard<br />

euro aan steun naar de hoofdstad.<br />

Intussen komt er nog een extra taks<br />

aan voor de niet-Brusselse pendelaars.<br />

Ondanks de geldtransfers weerhoudt<br />

het de Brusselse regering er niet van<br />

fors te investeren in het systeem van<br />

een kilometerheng zeg maar stadstol<br />

oor automobilisten. en nieuwe<br />

taks die vooral Vlaamse en Waalse<br />

pendelaars zal treffen.<br />

*SNELLERE <strong>AUTO</strong>KEURING<br />

De pandemie bracht niet alleen<br />

kommer en kwel. Dankzij het internet<br />

konden onze economie en maatschappij<br />

nog behoorlijk functioneren. Heel<br />

wat bedrijfstakken ontdekten voor de<br />

eerste keer de mogelijkheden van de<br />

digitale communicatie. Zo ook de autokeuring.<br />

Na de eerste lockdown kon de<br />

autokeuring heropstarten met behulp<br />

van een digitaal reservatiesysteem.<br />

Er werd een eenvoudig en toegankelijk<br />

systeem gecreëerd met bovendien een<br />

ruime keuze aan dagen en tijdstippen<br />

om de auto ter keuring aan te bieden.<br />

Een ongekende luxe want nu duurt een<br />

keuring hooguit een halfuurtje vanaf<br />

de aankomst tot het vertrek.<br />

In een nog niet zo ver verleden was de<br />

autokeuring dikwijls een tijdrovende<br />

verplichting, vaak een halve dag was je<br />

kwijt. Het was ook altijd gissen wanneer<br />

de wachttijd het kortst zou zijn maar<br />

dikwijls werd het een verkeerde gok.<br />

Dat is nu verleden tijd. Het reservatiessteem<br />

zorgt ook oor een ecintere<br />

dienstregeling voor het personeel,<br />

met als resultaat een meer evenwichtig<br />

werkritme voor de inspecteurs. De<br />

automobilisten zijn alvast opgetogen,<br />

hopelijk geldt dat ook voor het personeel<br />

van de autokeuring… •<br />

37


DE VOORUITBLIK VAN JORIS<br />

Joris Van Roy<br />

is journalist en<br />

managing editor van<br />

het online platform<br />

newsmobility.news. Hij<br />

combineert zijn passie<br />

oor technologie en<br />

mobiliteit met zijn<br />

jarenlange ervaring in<br />

de autojournalistiek.<br />

De smartphone<br />

op wielen<br />

sputtert<br />

Vandaag zijn auto’s computers op wielen.<br />

Alleen loopt de computer net iets te vaak vast.<br />

Tesla lanceerde in 2015 z’n Model S met als eerste dat e zelf astlegt. i kunnen in hun nk-app zien waar<br />

on-board wifi en software die die het mogelik precies en wanneer er een wagen ter beschikking is, die<br />

maakt om elke lin code an op een afstand te resereren, en krigen na goedkeuring een digitale sleutel’<br />

updaten. indsdien tracht de hele auto-industrie waarmee ze de auto kunnen openen en starten. e hele<br />

bi te benen. e hoort steeds aker dat de auto huurprocedure foto’s nemen oor ertrek, berekening an<br />

een smartphone op wielen’ wordt.<br />

erbruikte brandstof, betaling an de huurpris ia creditcard-<br />

wordt online via de servers van Lynk & Co geregeld.<br />

Maar worden we daar vrolijker van? Met alle toeters en bellen enminste toch als het werkt.<br />

komen ook de tpische groeipinen. ugs, connectieproblemen,<br />

software-updates die op zich laten wachten en waarbij<br />

vaak de ene oplossing<br />

probeerd in weden,<br />

e hadden het netes allemaal tot in de puntes uitge-<br />

het olgende probleem<br />

ertelt nk o’s hief<br />

met zich brengt. n hopen<br />

echnolog cer aid<br />

frustraties bi de gebruiker.<br />

esla, olkswagen,<br />

uasi foutloos. aar al<br />

reen. n het werkt er<br />

olestar ze hebben hun<br />

van bij de eerste leveringen<br />

in Nederland en<br />

portie problemen gehad<br />

en niemand kan vandaag<br />

elgi gaat het fout.<br />

echt software garanderen<br />

die voor 100 procent<br />

herkend of fout geloka-<br />

Auto’s worden niet<br />

bug-free is. elukkig gaat<br />

liseerd, data wordt niet<br />

het in de meeste geallen<br />

niet om de essentiële<br />

vertraging. Van al dat<br />

gepdated of met uren<br />

functies an de auto, maar<br />

sharen met de clubmembers’<br />

komt voor-<br />

vaak om extra’s zoals<br />

naigatie, infotainment en<br />

Alles regelen via de smartphone<br />

lopig weinig in huis.<br />

is fantastisch ….als het werkt.<br />

andere diensten.<br />

Coronarestricties gooiden<br />

roet in het eten bi het<br />

eem nu nk o, dat een clubmodel wil promoten dat initiële plan om een vloot van 200 testwagens ook in de<br />

zeer sterk gefocust is op de link met de clubleden’ die een andere uropese markten uit te testen oor de lancering.<br />

auto huren in plaats an te kopen. e kan in de smartphone-app<br />

zoals bi erschillende merken andaag- de auto connecties ia het mobiele datanetwerk en dat durft nogal<br />

likt dat de auto’s hl erg afhankelik zin an stabiele<br />

anop een afstand lokaliseren, doen toeteren of met de lichten<br />

laten flashen, de binnentemperatuur instellen, kiken wat communiceren met de serers in de loud’, maar ook met<br />

eens te ariren. e software in de auto moet naadloos<br />

de laadtoestand an de -batteri is, een traect naar de de smartphone an de gebruiker. n in al die erbindingen<br />

naigatie doorsturen, een logboek an e afgelegde traecten zitten addertes onder het gras.<br />

raadplegen of beelden an de dashcam doormailen aar<br />

wat nog een stuk verder gaat is dat je de auto ook via de app unnen ze de software-oer-the-air dan niet updaten a.<br />

kan erhuren’. e kan de wagen inderdaad aanbieden aan lleen had e nu net niet daaroor een stabiele connectie<br />

nk o clubleden’, buren of familie, oor een huurbedrag nodig? •<br />

38


2 SITES IN ONE<br />

> De nieuwe website autotrends.be<br />

is online !<br />

> Als gevolg van de fusie tussen<br />

autotrends.be en autokkazie.be !<br />

> Het meest actuele autonieuws +<br />

duizenden tweedehandswagens !


BANDEN<br />

Michelin CrossClimate 2<br />

Vierseizoensbanden worden<br />

almaar veelzijdiger<br />

«In 2015 lanceerde Michelin de eerste CrossClimate die gehomologeerd was<br />

voor de winter. Intussen heeft dit soort compromissen zoveel navolging<br />

gekregen dat deze markt in Europa met 19 procent per jaar is gegroeid. En de<br />

pandemie heeft deze ontwikkeling niet afgeremd, aangezien de markt van de<br />

vierseizoensbanden tijdens de gezondheidscrisis is blijven groeien. Volgens<br />

marktonderzoek en -studies zal de markt voor vierseizoenen naar verwachting<br />

met nog eens 16 procent per jaar groeien,» aldus Scott Clark, Group Business<br />

Director, Automotive, Motorsport en lid van het Executive Committee.<br />

Door Éric HEIDE<strong>BR</strong>OEK<br />

Een ander fenomeen dat van invloed is op de ontwikkeling<br />

van vierseizoensbanden is de klimaatverandering,<br />

die nieuwe weersomstandigheden creëert. Vooral in<br />

ons land, waar de winters steeds zachter worden en de<br />

warmere periodes een mix zijn van hoge temperaturen<br />

en hevige regenval.<br />

De CrossClimate van 2015 introduceerde een nieuw concept:<br />

de vierseizoensband. De nieuwe CrossClimate2 van 2021<br />

combineert de nieuwe chemische stoffen die worden<br />

gebruikt bij de fabricage van zowel zomer- als winterbanden<br />

en is uiteraard aangepast aan het gebruiksprofiel an<br />

vierseizoensbanden. Het resultaat is dat de CrossClimate2<br />

nieuwe prestatieniveaus bereikt die tien jaar geleden nog<br />

nauwelijks denkbaar waren. De Ever Trend-technologieën<br />

en meer bepaald de MaxTouch Construction bieden de<br />

beste veelzijdigheid en veiligheid die je vandaag vindt. Het<br />

contactvlak is geoptimaliseerd voor een betere verdeling<br />

van de krachten bij het accelereren, remmen en nemen van<br />

bochten, waardoor de band langer meegaat zonder dat dit<br />

ten koste gaat van de prestaties.<br />

Maar hoewel deze nieuwe vierseizoensband uitzonderlijk<br />

is, kan hij niet concurreren met een van de huidige zomerof<br />

winterbanden. Dit ondanks het feit dat hij de 3PMSFmarkering<br />

(3 Peak Mountain Snow Flake) draagt, wat<br />

aangeeft dat hij in de winter kan worden gebruikt, ook in<br />

landen waar een winteruitrusting verplicht is.<br />

De CrossClimate 2 is verkrijgbaar in 105 maten van 15 tot 20<br />

inch. Binnenkort mag je een test verwachten. •<br />

40


TOT 31/10/2021<br />

TOT<br />

€ 80<br />

VOORDEEL OP<br />

4 SEIZOENENBANDEN *<br />

MEER INFO OP<br />

QTEAM.BE<br />

* voorwaarden op qteam.be<br />

Deelnemende merken


BANDEN<br />

Bridgestone Potenza Sport<br />

Van circuit naar openbare weg<br />

Iedereen weet dat formule 1 al lang een terrein is waarop bandenfabrikanten<br />

aan de toekomst werken. En het is niet voor niets dat dezelfde merken<br />

systematisch met elkaar concurreren in het segment van supersportbanden.<br />

Bridgestone, bijvoorbeeld, was jaren actief in de F1, net als Goodyear, Michelin,<br />

Dunlop en Pirelli, en heeft een imago opgebouwd van sportiviteit, prestaties en<br />

technologie van een zeer hoog niveau.<br />

Door Éric HEIDE<strong>BR</strong>OEK<br />

De vergelijkende test die Auto Bild dit jaar organiseerde,<br />

was genadeloos. De hoofdrolspelers bleven immers<br />

binnen een venster van 5 à 10 procent. Sommigen<br />

wachten wel op de volgende generatie.<br />

De Bridgestone Potenza Sport spant de kroon met zijn<br />

beste stabiliteit rechtuit en stabiliteit in bochten, de beste<br />

remprestaties op droog wegdek en uitstekende prestaties<br />

op nat wegdek. Deze nieuwe band is geschikt voor krachtige<br />

auto’s -zelfs elektrische auto’s met meer specifieke eisenbestuurd<br />

door dynamische, verantwoordelijke automobilisten<br />

die graag met de auto rijden. Die mensen willen het<br />

potentieel van hun auto kunnen benutten en vooral met het<br />

volste vertrouwen de volledige controle over de auto behouden.<br />

Kortom, dit is de band voor wie liever actief rijdt dan<br />

zich te laten sturen door elektronische hulpmiddelen of zich<br />

te laten afleiden door allerlei apparatuur.<br />

KRACHTTOER<br />

VAN DE <strong>BR</strong>IDGESTONE-INGENIEURS<br />

Om te beginnen is er het ontwerp. De contour is sportief,<br />

d.w.z. de schouders zijn zo ver mogelijk van het roloppervlak<br />

verwijderd en de schouders zijn rechter dan die van een<br />

«normale» band, die rondere schouders heeft. Het contactvlak<br />

met de weg is breder. De vier diepe groeven hebben<br />

asymmetrische hoeken voor meer zijdelingse weerstand,<br />

ideaal voor bochten en efficiënt op een nat wegdek. Om<br />

de nodige stijfheid te behouden, zorgt een nieuwe versteviging<br />

van hybride polyester voor maximale stabiliteit bij<br />

hoge snelheden. De zijwanden hebben een hielversterking<br />

die de band stijf maakt. Ten slotte vermindert het gebruik<br />

van nieuwe loopvlakmengsels, waaronder silica, de rolweerstand<br />

en verhoogt het de dynamische kwaliteiten in zowel<br />

natte als droge omstandigheden.<br />

OP DE TESTBAAN<br />

Tijdens de rit in een Ford Puma ST toont de oefening op nat<br />

wegdek een mooie progressiviteit in de slaloms, waar de<br />

gewichtsoverdracht een invloed heeft op het weggedrag en<br />

de tractie. Het vertrouwen in de wegligging ligt in de kwaliteit<br />

van de feedback naar de bestuurder. In droge omstandigheden<br />

is het weggedrag van de auto nauwkeurig en<br />

rigoureus, waardoor de banden doeltreffend kunnen worden<br />

gebruikt bij dynamisch rijden. •<br />

DE INVLOED VAN<br />

DE FORMULE 1 IS<br />

MERKBAAR IN DE<br />

RIJKWALITEITEN VAN<br />

DE POTENZA SPORT.<br />

42


heeft zijn<br />

strepen<br />

verdiend<br />

#testresults<br />

#ALLSEASON<br />

“Prestaties op prototypeniveau”<br />

“Beste veiligheid bij aquaplaning”<br />

“Zeer hoog kilometrage”<br />

www.vredestein.nl/winnaars


BANDEN<br />

Continental SportContact 7<br />

Progressief<br />

e portcontact is de opolger an de en belooft meer ecintie,<br />

maar ook meer veelzijdigheid in het dagelijks gebruik.<br />

Door David Leclerq<br />

De markt voor «high performance»-banden voor sportauto’s<br />

doet het goed. Sterker nog: de coronaviruscrisis<br />

heeft geen rem gezet op dit marktsegment,<br />

dat nu ook wordt bevoorraad met elektrische auto’s,<br />

vaak met zeer hoge prestaties. In dit verband is het<br />

niet meer dan logisch dat het aanbod wordt uitgebreid. In<br />

dit geval vervangt de Continental SportContact7 de<br />

SportContact6. Deze nieuwe band zal vanaf<br />

dit jaar 42 maten omvatten en begin 2022<br />

zelfs nog meer.<br />

ALLE PARAMETERS<br />

VERBETERD<br />

In vergelijking met zijn voorganger<br />

biedt de nieuwe Continental<br />

SportContact7 betere prestaties.<br />

Deze omvatten een 8 procent<br />

kortere remweg op nat wegdek, een<br />

7 procent kortere remweg op droog<br />

wegdek, een verbetering van het kilometerrendement<br />

met 17 procent en een<br />

verbetering van de prestaties met 10 procent<br />

bij gebruik op circuits. Deze laatste parameter wijst op<br />

een trend: steeds meer eigenaars kiezen inderdaad voor een<br />

occasionele circuitdag.<br />

Deze geclaimde vooruitgang is het resultaat van werkzaamheden<br />

op drie ontwikkelingsgebieden: een loopvlak dat zich<br />

aanpast aan de gripomstandigheden, een nieuwe rubbersamenstelling<br />

an het looplak en een ontwerp dat gedifferentieerd<br />

is naar gelang van het gewicht, de afmetingen en<br />

de vermogenskenmerken van elk voertuig, hetgeen betekent<br />

dat voor één afmeting verschillende ontwerpen kunnen<br />

worden gebruikt.<br />

EFFICIËNT EN<br />

VOORUITSTREVEND<br />

Continental onthulde de<br />

SportContact7 op zijn testcircuit<br />

nabij Hannover. A45 AMG 4Matic+<br />

met 422 pk werden gebruikt<br />

als testauto’s uitgerust met<br />

SportContact6 en de nieuwe 7, een<br />

methode die het voordeel heeft<br />

dat de evolutie duidelijk naar voor<br />

komt. Waar de 6 abrupt is (verlies of<br />

herwinnen van grip), vertoont de 7 een<br />

grote progressiviteit, waardoor de prestaties<br />

van de auto beter kunnen worden benut<br />

en met meer vertrouwen kan worden gereden.<br />

at blikt des te duideliker uit het feit dat de remeciëntie<br />

aanzienlijk is verbeterd, zowel op nat als op droog<br />

wegdek. De voordelen van de SportContact7 kunnen ook<br />

worden gemeten in termen van comfort en veelzijdigheid,<br />

aangezien stijfheid nooit een probleem is dankzij een minder<br />

harde rubbersamenstelling.•<br />

DE NIEUWE<br />

SPORTCONTACT<br />

REAGEERT VEEL<br />

PROGRESSIEVER.<br />

44


Alle winterbanden zijn<br />

hetzelfde. Totdat de<br />

straten wit kleuren.<br />

De nieuwe WinterContact TS 870 en TS 870 P.<br />

Duitse veiligheidstechnologie – beschikbaar in 14 tot 22 inch.<br />

Geniet van perfecte controle op<br />

besneeuwde en ijzige wegen.<br />

Blijf op uw rijbaan met uitstekende remprestaties<br />

op nat wegdek en weerstand tegen aquaplaning.<br />

Leg lange afstanden af met<br />

een laag brandstofverbruik.<br />

continental-banden.be


BANDEN<br />

Goodyear Ultragrip<br />

Tijd voor winterbanden<br />

Sommigen zullen zeggen dat winterbanden met de opwarming<br />

van de aarde niet zo nuttig meer zijn in onze streken.<br />

Het is net omgekeerd: winterbanden zijn hét antwoord<br />

op de klimaatverandering!<br />

Door Éric HEIDE<strong>BR</strong>OEK<br />

De banden van Goodyear worden ontworpen en gefabriceerd<br />

in Colmar Berg, in het Groothertogdom<br />

Luxemburg. Een streek op het kruispunt van de<br />

Belgische, Franse en Duitse Ardennen -de Eifelwaar<br />

winterse omstandigheden en sneeuwval vrij<br />

frequent zijn. Zij zijn dus ontworpen om te beantwoorden<br />

aan de specifieke behoeften an de olledige beolking an<br />

die landen, waar winterbanden soms zelfs verplicht zijn. Zij<br />

zijn ontworpen om op een praktische manier te reageren op<br />

temperatuurschommelingen en wisselende weersomstandigheden,<br />

regen, gladheid en kou.<br />

GOODYEAR BIEDT ULTRAGRIP 9<br />

PERFORMANCE+ AAN<br />

Voor krachtige auto’s verbetert de Performance+ opnieuw<br />

de rijcapaciteit op nat en droog wegdek. De banden hebben<br />

een nieuwe rubbersamenstelling die nog krachtiger remt<br />

dankzij een hogere elasticiteit bij lage temperaturen. De<br />

erformance heeft een zeer erfinde rubbersamenstelling<br />

en de setup Winter Grip is afgestemd op de vereisten van<br />

krachtige auto’s. Deze band kan zowel sneeuw als ijs aan op<br />

weg naar de wintersport, maar ook modder en smeltende<br />

sneeuw op onze wegen.<br />

DE UTRAGRIP 9+<br />

Voor auto’s met tot 200 pk is de Ultragrip 9+ een uitstekende<br />

keuze. Hij biedt de ideale respons op winterse wegomstandigheden.<br />

Net als de Performance+ is hij voorzien van Winter<br />

Grip, geoptimaliseerd voor een langere levensduur dankzij<br />

de technologie Mileage Plus. Deze band is ideaal voor de<br />

wegen naar de wintervakantie.<br />

DE ULTRAGRIP CARGO, IDEAAL VOOR<br />

BESTELWAGENS<br />

Een bestelwagen waarvan de wielen doorslippen en die niet<br />

baanvast is, is zeer vervelend. Goodyear heeft de afstelling<br />

an de argo erfind om niet alleen een goede wegligging te<br />

bieden, maar ook indrukwekkende remprestaties te garanderen.<br />

Kers op de taart is dat de band nu langer meegaat en<br />

meer weerstand biedt tegen schokken. •<br />

WINTERBANDEN PASSEN<br />

ZICH PERFECT AAN BIJ<br />

REGEN, GLADDE WEGEN<br />

EN KOU.


COOL!<br />

FEEL THE WINTER EFFECT.<br />

Choose WINTER SOTTOZERO 3, the PIRELLI winter tyre designed for sedans and<br />

sports models, offering high safety and optimal performance in the winter weather<br />

conditions. Thanks to the double arrow directional tread pattern and the 3D<br />

blade technology, high grip is guaranteed on snow-covered and dry surfaces.<br />

The wide longitudinal grooves are optimized to ensure water expulsion,<br />

ensuring high driveability and reducing braking distances on wet conditions.<br />

PIRELLI WINTER SOTTOZERO 3. The winter season is not so bad.<br />

OFFICIAL SPONSOR


FORMULE 1<br />

Waarom coureurs<br />

pionnen zijn<br />

Russell naar Mercedes en Bottas naar Alfa Romeo. En neen, niet de<br />

Vries maar Albon naar Williams. Dat weten we al. Minder bekend: niet<br />

talent is het eerste criterium voor een transfer in formule 1. Wel de<br />

genadeloze strijd om macht, invloed en dus geld. Met de coureurs als<br />

pionnen op het grote schaakbord.<br />

Door Jo Bossuyt · Foto's : Georges De Coster<br />

Toto olff is niet de eerste de beste. ik geworden<br />

als inesteerder’. aar de nu -arige<br />

Oostenrijker houdt ook van koersauto’s. Kroop<br />

achter het stuur maar zag vooral mogelijkheden<br />

in een andere rol: vandaag is hij manager van<br />

coureurs als Valtteri Bottas, George Russell, Esteban Ocon<br />

of ck de ries, teamgenoot an onze toffel andoorne<br />

in de Formule E. Daarnaast kwam Wolff in 2013 aan het<br />

roer van Mercedes. Perfecte timing: het moederhuis wilde<br />

de formule -actiiteit wat meer gaan uitbesteden. ees er<br />

zelfs minder geld in stoppen. Toto Wollf kocht en heeft nog<br />

altid procent an de aandelen in het -team. n omdat<br />

het bloed kruipt waar het niet gaan kan, had de genadeloze<br />

zakenman in olff meteen door dat het in formule om de<br />

centen draait. Als een vis in het water voelde hij zich, in dat<br />

wereldje dat volop aan het verzuilen was.<br />

VERZUILD<br />

leugels nemen. lpine e-enault speelt hier amper<br />

mee: de Franse motor wordt door geen enkel ander team<br />

gebruikt. aar ercedes leert andaag een turbo-hbrid<br />

aan ston artin, caren en illiams. errari<br />

heeft lfa omeo en aas op de klantenlist. ie kleintjes<br />

worden op die manier dus eigenlijk ‘satellietteams’<br />

an de groten. aar ooral hoe armer zo een satellietteam’<br />

als Williams of Haas is, hoe grote de invloed die de<br />

groten er kunnen verwerven. Het klassieke recept is dan:<br />

de reus geeft de dwerg een serieuze korting op de motor<br />

een factuur die kan oplopen tot miloen per aar en<br />

mag er in ruil zijn piloten plaatsen. Mick Schumacher (Haas<br />

is een beschermeling an errari, net zoals ntonio<br />

Giovinazzi van Alfa Romeo dat is. George Russell (nu nog<br />

illiams is een coureur an oto olff. n als het niet<br />

lukt met coureurs, dan met geld olff heeft zich ook<br />

als aandeelhouder ingekocht bij Aston Martin, toen<br />

dat team werd overgenomen door miljardair<br />

awrence troll.<br />

Niet alleen de maatschappij is verzuild. Ook<br />

formule 1. Vandaag zijn er in de paddock<br />

vier ‘zuilen’: Mercedes, Ferrari, Red Bull en<br />

Renault. En net zoals in de maatschappij<br />

proberen ze zoveel mogelijk macht en invloed<br />

te verwerven. Door een voet tussen de deur<br />

te steken bij zoveel mogelijk andere teams.<br />

Red Bull kocht al in 2006 het zieltogende<br />

Minardi en maakte er Toro Rosso van,<br />

sinds vorig jaar Alpha Tauri. Maar<br />

in alle andere gevallen is de<br />

motor de pasmunt waarmee<br />

grote teams de<br />

kleintjes onder hun<br />

TOTO WOLFF KRIJGT ALMAAR MEER<br />

MACHT IN DE PADDOCK. NIET NAAR<br />

DE ZIN VAN DE CONCURRENTIE.<br />

48


ler o oor oo olff oerer<br />

l omeo r ee ereemoor r<br />

le l eoleer o e or<br />

v e m e o<br />

NIEUWE MOTOR<br />

Het aantal teams in een ‘zuil’ is van levensbelang aan de<br />

onderhandelingstafel. emand als oto olff weet immers<br />

dat hij op de stem kan rekenen van alle teams die met een<br />

ercedes-motor riden. ot oor kort was hi dus zeker an<br />

vier stemmen op tien teams. Kan een verschil maken als<br />

er straks een definitiee beslissing moet genomen worden<br />

oor de nieuwe motoren die anaf gebruikt zullen<br />

worden.<br />

p die manier worden coureurs pionnen om het grote<br />

schaakbord waarop om de macht wordt gestreden. aarom<br />

George Russell volgend seizoen voor Mercedes rijdt, is duidelik<br />

de rit is een olff-coureur en klaar oor de grote doorbraak.<br />

aar ook ottas, die bi ercedes moet wiken, zit in<br />

de portefeuille van Toto. Dus brengt hij de Fin onder bij …Alfa<br />

Romeo. Inderdaad: een team dat vooralsnog tot de Ferrarizuil<br />

behoort. aar daar wil oto dus iets aan eranderen,<br />

want het zou hem een ifde stem’ opleeren. n hi is niet<br />

kansloos: teambaas bij Alfa Romeo is de Fransman Frédéric<br />

Vasseur. Zeer intelligent maar vooral ook intieme vriend<br />

an olff -hi was tien aar geleden getuige op het huweli-<br />

k an de ostenriker. n asseur, hi wil niets lieer op de<br />

kar an olff springen, en zo meer inloed in de paddock<br />

erweren. r wordt zelfs gefluisterd dat lfa omeo anaf<br />

de errari-motor zou kunnen dumpen oor eente an<br />

…Mercedes. Sportief lijkt dat aberrant, economisch des te<br />

minder. Alfa Romeo is eigenlijk het vroegere Sauber, dat nu<br />

eigendom is an de rike weedse familie ausing, bekend<br />

als uitinders an tetra pak’. n eigenlik huren die alleen<br />

maar de naam lfa omeo’ in wat een sponsoringdeal is.<br />

Maar vooral: vorig jaar fusioneerde de Fiat-groep (Fiat, Alfa,<br />

Jeep etc..) met Citroën en Peugeot, om samen ‘Stellantis’ te<br />

vormen. Ferrari, vroeger lid van die Italiaanse familie, stapte<br />

niet mee in de fusie. n heeft dus per definitie niets meer te<br />

maken met Alfa Romeo. Bovendien is Ola Källenus, topman<br />

van Mercedes (het merk), lid van de raad van bestuur in een<br />

van de grote bedrijven van de Rausing-familie. Meer bloedbanden<br />

moeten er niet zijn om de mogelijkheid voor een<br />

Mercedes-motor in de Alfa Romeo te bekijken.<br />

ENTER RED BULL<br />

Bij Ferrari zijn ze daar als de dood voor. Alfa zou immers van<br />

zuil eranderen, weer een stem minder, en de rode beschermelingen<br />

zouden er niet meer terechtkunnen. o wordt nu<br />

al gefluisterd dat de ederlander ck de ries, beschermeling<br />

an olff, olgend aar mogeliks oor lfa zou riden.<br />

oe dan ook, de almaar grotere macht an oto olff drukt<br />

op de oogleden. iet alleen errari maar ook ed ull trokken<br />

aan de alarmbel. er naar illiams. atuurlik wilde<br />

olff daar een an zin coureurs droppen, in de auto die rikomt<br />

door het ertrek an ussell. e ries werd genoemd,<br />

op een bepaalde moment zelfs toffel andoorne. nter ed<br />

Bull. Kort voor de grand prix van Monza raakte bekend dat<br />

Alex Albon (uit de Red Bull-stal) volgend jaar voor Williams<br />

ridt. atuurlik heeft ed ull daaroor met geld gezwaaid.<br />

n is de kans groot dat illiams olgend aar met sponsoring<br />

an ed ull op het asfalt erschint. n, als we de<br />

geruchten in de paddock mogen geloven, misschien zelfs<br />

met de motor an ed ull, oer uiterlik twee aar.<br />

Inderdaad: hoe Williams verkast is naar een andere zuil. Of<br />

dat straks ook het geal is oor lfa omeo, zullen we weten<br />

als de naam an de tweede coureur de ries of toch iemand<br />

anders bekend wordt gemaakt. ant coureurs, ze zin niet<br />

meer dan pionnen op dat schaakbord van de macht. •<br />

erle errr me uerl ee v ellee<br />

49


KRONIEK<br />

Thierry Neuville<br />

«Zoveel mogelijk<br />

winnen!»<br />

In Griekenland werd Thierry minder goed beloond voor zijn<br />

inspanningen dan in Ieper. Maar we kennen hem ondertussen:<br />

hij geeft nooit op!<br />

Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon<br />

Neuville had het niet onder de markt in Griekenland, maar ‘opgeven’ staat niet in zijn woordenboek.<br />

50


Wel, Thierry, terwijl je je fantastisch voelde na je triomf in<br />

Ieper ben je hier nu, na deze Acropolis Rally in Griekenland, erg<br />

teleurgesteld...<br />

«Na Ieper had ik 38 punten achterstand op Ogier en nu zijn het er<br />

vijftig. Dat is een harde klap, heel hard... Ik verberg dan ook niet<br />

dat ik erg teleurgesteld ben, want we hadden -zoals altijd- alles<br />

gedaan wat we konden om nog een paar punten te winnen, en<br />

het is precies het tegenovergestelde dat gebeurde... Ogier loopt<br />

verder uit op ons.»<br />

Deze achtste plaats onderbreekt ook een goede reeks ?<br />

«Dat klopt: we hadden zes podiumplaatsen gepakt in acht rally’s,<br />

en we hadden net met grote dominantie gewonnen. Zelfs als<br />

we rekening houden met een schuiver toen we aan de leiding<br />

reden en een opgave door mechanische problemen, kunnen we<br />

terugblikken op een geweldig seizoen, zeer regelmatig en snel.<br />

Nu, met deze achtste plaats, zetten we een grote stap achteruit.»<br />

Analyseer eens wat in Griekenland verkeerd liep.<br />

«We wisten dat niets daar gemakkelijk zou zijn, en dat we een beetje<br />

een stap in het onbekende zouden zette Vooral omdat het voor<br />

de rall flink geregend had. nze erkenning was problematisch<br />

met veel water, modder, weinig zicht, en grote plassen. Het risico<br />

dat we een bocht verkeerd zouden noteren, was niet klein. En<br />

ik had geen zin om nog eens een paar loopings te maken zoals<br />

in Chili. Martijn en ik werkten dus keihard om goede notities te<br />

kunnen maken, met veel correcties en video’s van de KP’s. Zo<br />

goed dat tijdens de eerste KP’s van de rally al bleek dat onze<br />

notities perfect waren.»<br />

Toch had je niet echt een goed gevoel achter het stuur…<br />

«Laten ons zeggen dat ik niet zeker was van mijn Hyundai. Niet<br />

omdat hij het niet goed deed, dat zeker niet. Maar omdat hij zich<br />

vreemd gedroeg: soms was het de achterkant die uitgleed, soms<br />

was het de voorkant. Toen de zon terugkeerde wisselden we<br />

natuurlijk af tussen natte en droge stukken, en dat zorgde voor<br />

vreselijke verschillen in grip en trekkracht.»<br />

Maar heel vroeg, voor de vierde KP, toen je vijfde lag, gebeurde<br />

het ergste...<br />

«Ja, we kregen een serieuze elektrische storing die voor problemen<br />

met de stuurbekrachtiging zorgde. Ik slaagde erin om dat voldoende<br />

te herstellen zodat we de KP konden overleven, maar ik had daar<br />

wel 24 minuten voor nodig. We waren dus te laat en kregen vi er<br />

minuten straftijd. En dan, met die stuurbekrachtiging die nog<br />

altijd niet in orde was, kreeg ik het zwaar te verduren in de KP en<br />

verloren we nog eens twee minuten, zodat we naar de 21e plaats<br />

in het klassement tuimelden, op zes minuten van de leider. De<br />

zege konden we al vergeten, net zoals we het konden vergeten om<br />

meer punten te pakken dan Ogier, die op dat moment derde was.»<br />

Het belette je niet om in de volgende KP’s meteen weer voluit<br />

in de aanval te gaan.<br />

«k zeg altid dat het definitiee erdict in de rallsport pas alt<br />

op het podium. En toen ik die problemen kreeg, zei ik ook meteen<br />

dat ik nooit zou opgeven. Ik ging dus door alsof er niets verloren<br />

was: ik sleutelde weer aan de auto en kon het euvel uiteindelijk<br />

herstellen door een lekke slang van het hydraulische systeem<br />

te lijmen. Daarna gingen we er meteen weer tegenaan, liet ik een<br />

tweede tijd optekenen en daarna een snelste. Ik zat toen echt<br />

verbeten achter het stuur…»<br />

De volgende twee dagen, met een volledig herstelde machine,<br />

klom je meteen van de achttiende naar de achtste plaats.<br />

«Inderdaad, maar aangezien niemand van mijn rivalen een<br />

probleem had, maakte dat eigenlijk maar weinig verschil. Het is<br />

gek dat ik de enige ben die met dat technisch probleem worstelde.<br />

Natuurlijk had Evans ook een probleem met zijn versnellingsbak,<br />

maar hij verloor veel minder tijd dan ik. Voor de rest had niemand<br />

problemen. Ja, dat is heel moeilijk om aanvaarden.»<br />

Je mag de wereldtitel nu helemaal vergeten?<br />

«Ik zei het inderdaad meteen daarna, dat alle hoop nu verloren<br />

is voor de twee titels die ik wilde, voor mezelf en voor Hyundai.<br />

Maar we weten ook dat er nog van alles kan gebeuren, dus je weet<br />

maar nooit. Ik geef dus niet op, maar we moeten ook realistisch<br />

zijn: wanneer een kerel als Ogier zo’n voorsprong heeft, als Kalle<br />

Rovanpera zo briljant is, en als hun Toyota’s zo betrouwbaar lijken,<br />

dan zouden ze nog heel wat tegenslag moeten hebben. En zou<br />

ik vooral helemaal van pech bespaard moeten blijven om in de<br />

komende drie rally’s de leiding in het klassement te pakken…»<br />

Ik heb het gevoel dat je een beetje gedemotiveerd bent.<br />

«Hoe kan het ook anders in mijn situatie? Maar je hoeft je geen<br />

zorgen te maken, dat komt wel terug. In mijn hoofd heb ik al een<br />

volgende doel: zoveel mogelijk overwinningen pakken, ook als die<br />

ons geen wereldtitels opleveren.»<br />

Hoe zit het met de toekomst? Je zei onlangs dat de nieuwe, hybride<br />

WRC-machines voor 2022 niet deugen...<br />

«Je moet het zo bekijken: ik zie die auto’s eigenlijk niet zitten. Ze zullen<br />

zwaarder zijn door het gewicht van de batterijen en de extra brandstof<br />

die nodig is om die batterijen op te laden. Oké, ze zullen meer dan 500<br />

pk hebben dankzij die elektrische boost, maar ze zullen ook minder<br />

vertrouwen inboezemen. We zullen immers niet langer het centrale<br />

differentieel hebben, en ook minder aerodnamica. us heb e minder<br />

neerwaartse druk in de bochten, zijn die auto’s minder handzaam en<br />

zullen ze meer gaan driften bij hoge snelheid. Ook de versnellingsbak<br />

gaat er niet op vooruit: we gaan van een 6-versnellingsbak met<br />

peddels aan het stuur naar een vijfbak met een mechanische pook.<br />

De prestaties zullen terugvallen tot op het niveau van de R5’s. Het is<br />

ronduit belachelijk en ik ben er dan ook 100 procent tegen tegen: die<br />

auto’s zullen gevaarlijker en duurder zijn. Ik heb dit op hoge plaatsen<br />

gezegd, en dat hebben andere piloten ook gedaan. Maar er wordt niet<br />

meer naar ons geluisterd. We hebben niets meer te zeggen en we<br />

blijven gewoon in ons hoekje zitten omdat niemand van de coureurs<br />

nog het lef heeft om tegen de FIA in te gaan.»<br />

Maar deze evolutie was toch de wens van de teams die in het<br />

WRC uitkomen...<br />

«Dat klopt: Hyundai en Toyota, de enige twee grote constructeurs die<br />

van de partij zijn, wilden die nieuwe auto’s en juichten hun komst toe.<br />

En het is aan de nieuwe auto te danken dat Ford zojuist voor drie jaar<br />

heeft bijgetekend bij M-Sport. Zelfs als velen denken zoals ik, komt<br />

die nieuwe formule er dus. En zal ik er moeten mee leven…» •<br />

51


KRONIEK<br />

Rodrigue Gillion<br />

Er blijven voor gaan…<br />

Onze columnist Rodrigue Gillion zat in het weekend van 25 en 26<br />

september weer achter het stuur, meer bepaald in de 24 Uren van Zolder.<br />

De Brusselaar wist in de zeer lastige dubbele ronde van de Limburgse<br />

klok een podiumplaats te behalen. Maar makkelijk was dat niet.<br />

Door Martin Businaro • Foto’s : Petr FrybaPorsche<br />

Toen hij zijn racetas neerzette<br />

in de paddock van Circuit<br />

Zolder, stond Rodrigue<br />

Gillion op het punt om<br />

deel te nemen aan een<br />

evenement dat bij de start van het<br />

seizoen niet eens op zijn programma<br />

stond. «Ik had met mijn Aston Martin<br />

Vantage AMR GT4 in hetzelfde weekend<br />

kunnen deelnemen aan een meeting<br />

in de GT Open, maar koos uiteindelijk<br />

voor de 24 Uren van Zolder», legt<br />

Rodrigue uit. «Aangezien de Creventicronde<br />

(internationaal kampioenschap<br />

endurance) in Spa-Francorchamps werd<br />

afgelast en ik moest afzeggen voor de<br />

GT4 European, was dit mijn enige kans<br />

om op eigen bodem te racen. Bovendien<br />

was opnieuw publiek toegelaten en dat<br />

is belangrijk voor mijn partners: ik kon<br />

zeventig mensen ontvangen tijdens het<br />

weekend.»<br />

Er was ook verandering wat de auto<br />

betreft, want de Vantage bleef in de<br />

garage. «We kozen voor de Porsche 911<br />

(991.2) GT3 Cup, die eigendom is van een<br />

van de rijders, Kurt Hensen,» vervolgt<br />

Rodrigue. «De Porsche is sneller, lichter<br />

en robuuster dan de Aston Martin. Voor<br />

een race als de 24 Uren is hij een veilige<br />

keuze. Onze keuze bracht me ook een<br />

beetje terug naar mijn roots, aangezien ik<br />

vier jaar geleden in de Belcar racete met<br />

een 911 GT3 Cup van het QSR-team. Alleen<br />

wordt dit exemplaar geprepareerd door<br />

het Duitse team PROsport, dat al voor<br />

mijn Aston Martin zorgt.»<br />

<strong>BR</strong>ILJANT BEGIN<br />

Rodrigue vormde in het Limburgse<br />

dennenbos team met de ervaren Nico<br />

Verdonck, maar ook met Simon Balcaen<br />

52


Nico Verdonck, Simon Balcaen, Kurt Hensen<br />

en Rodrigue Gillion voor de start van de 24U van Zolder.<br />

en Kurt Hensen. Na een zesde tijd in de<br />

GTA-categorie te hebben neergezet,<br />

begon Nico zeer sterk aan de koers. «Hij<br />

maakte een uitstekende start en klom in<br />

één ronde op van zesde naar de derde<br />

plaats», geniet Rodrigue nog na. Maar<br />

zoals iedereen weet kan er veel gebeuren<br />

in een race van 24 uren, vooral dan in<br />

Zolder. «Tijdens de eerste uren van de<br />

race verloren we twintig minuten door<br />

een probleem met de brandstof, omdat<br />

de pomp van de organisatoren aan het<br />

begin van de pitlane het niet deed! Later<br />

kregen we ook problemen met de olie en<br />

liep een naaf van het linker achterwiel<br />

vast. Tijdens de nacht hadden we dan<br />

ook nog eens een probleem met de<br />

ophanging…»<br />

IN DE AANVAL<br />

De bemanning van de Porsche met het<br />

nummer 9 bleef er evenwel voor gaan.<br />

Hoewel ze op een bepaald moment op<br />

vijftien ronden van het podium reden,<br />

gaven Rodrigue en zijn vrienden niet<br />

op en gooiden alles wat ze hadden in<br />

de strijd. Resultaat: uitstekende stints<br />

en zeer goede rondetijden. «’s Nachts<br />

gingen we in de aanval. Ik deed een<br />

zeer goede dubbele stint met een tijd<br />

van 1:34.2. Mijn ploegmaats en het<br />

team waren zeer tevreden over mijn<br />

prestatie.»<br />

Terwijl de concurrentie ook met de een<br />

of andere tegenslag te kampen had,<br />

vocht het kwartet Gillion-Verdonck-<br />

Balcaen-Hensen terug tot op het podium<br />

van de klasse, met een indrukwekkende<br />

derde plaats, terwijl ze in het algemeen<br />

klassement op de achtste plaats<br />

eindigden. «We moesten echt voluit<br />

gaan om op dat podium te geraken,” zegt<br />

Rodrigue. “We verdienden de tweede<br />

plaats, wetende dat de winnaars niet<br />

het minste probleem hadden. Kurt reed<br />

voor het eerst de 24 Uren van Zolder en<br />

voor Simon was het de eerste keer dat<br />

hij een race van 24 uren reed.»<br />

Het is nu al tijd voor Rodrigue om<br />

zich te richten op de laatste race van<br />

zijn 2021-programma: de 24 Uren<br />

van Sebring op 19 en 20 november.<br />

Inderdaad, een nieuwe uitdaging voor<br />

onze columnist. •<br />

De nacht van een 24 Uurs-race: altijd een magisch moment…<br />

53


Face the city in the week,<br />

the outdoor in the weekend.<br />

Gecombineerd met een stijlvol stadsontwerp, ruige looks en nieuwe<br />

mogelijkheden die u enthousiast maken, is de SUBARU XV de inspiratie om<br />

het leven te leiden waar u van droomt. Of het nu gaat om een avondje uit<br />

in de stad of een last-minute weekendje weg, met de SUBARU XV kunt u<br />

alle dingen doen waar u van houdt, stijlvol en comfortabel.<br />

Ontdek de vernieuwe Subaru XV op:<br />

www.eboxer.subaru.be/subaru-xv<br />

8,0 l/100 km | 180 g/km CO 2<br />

(WLTP)<br />

Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be - Geef voorrang aan veiligheid


Auto<br />

Nr 20 - oktober 2021<br />

lassics<br />

Smart Roadster<br />

Toekomstvisioen<br />

Alan Jones<br />

Wereldkampioen 1980


YOUNGTIMER<br />

Smart Roadster<br />

Toekomstvisioen<br />

Smart heeft niet enkel microstadswagens geproduceerd.<br />

Het bewijs levert deze miskende, maar toch zeer<br />

interessante kleine cabriolet.<br />

DOOR MAXIME HÉRION<br />

De weg die Smart sinds zijn debuut in 1998 met de<br />

City Coupé (later ForTwo) heeft afgelegd, was zeer<br />

hobbelig. Vanaf het begin bleef de verkoop achter<br />

op de aanvankelijke prognoses. En de dealers,<br />

die zwaar hadden geïnvesteerd in specifieke<br />

showrooms met een glazen toren, lachten al snel groen.<br />

Ondanks varianten zoals de ForFour (ontwikkeld op<br />

basis van de Mitsubishi Colt), de Crossblade (een roadster<br />

en een bijzonder onbruikbare versie van de ForTwo)<br />

of het Roadster/Roadster Coupé duo, bleef het succes<br />

uit. Misschien omdat het concept van Smart zijn tijd te<br />

ver vooruit was.<br />

Nochtans liet het merk een nieuwe wind door de<br />

autoproductie blazen. Dit is wat Pierre een paar jaar<br />

geleden aantrok, toen hij een guitige Roadster uit 2004<br />

ontdekte bij een tweedehandsverkoper. Hij was eigenlijk<br />

op zoek naar een leuk voertuig voor zijn dochter, maar<br />

raakte gecharmeerd door deze auto die zo goed als<br />

nieuw was. Uiteindelijk werd de Smart weinig gebruikt,<br />

maar Pierre kreeg het nooit over zijn hart om er afstand<br />

van te doen. Wat verklaart waarom hij slechts iets meer<br />

dan 19.000 km op de teller heeft. Dit is een instapversie,<br />

zonder opties (zelfs geen stuurbekrachtiging!), waarbij<br />

de kleine 0,7 liter-motor 61 pk en 95 Nm ontwikkelt. Deze<br />

waarden zin er an erbluffend, maar de oadster kan<br />

rekenen op zijn pluimgewicht van 790 kg om dat wat te<br />

compenseren.<br />

56


HET INTERIEUR IS GEZELLIG<br />

MAAR OOK KWISTIG MET<br />

ZEER LICHTE PLASTIC.<br />

LIGHT IS RIGHT<br />

Om zo licht te zijn, heeft de Smart niet veel franjes. De<br />

brede deuren bieden een relatief gemakkelijke toegang<br />

(het voertuig is wel erg laag, zodat je er als het ware<br />

moet inglijden) tot het vrij grote interieur voor zo’n kleine<br />

auto van slechts 3,42 meter lang, waarin zeer goedkope<br />

kunststoffen oerheersen. at is geen errassing, maar<br />

de constructeur is misschien een beetje te ver gegaan in<br />

zijn besparingsdrang.<br />

Toch zit je goed in deze roadster. Alleen het niet-verstelbare<br />

en te laag geplaatste stuurwiel komt de pret<br />

wat bederven. Om te genieten van het rijden in open<br />

lucht, druk je gewoon op een knop en het canvasdak<br />

klapt weg achter de stoelen. En om nog meer van de<br />

elementen te kunnen profiteren, kunnen de zistilen<br />

gedemonteerd en opgeborgen worden in de voorste<br />

koffer, die daarmee zo goed als geuld is. an is er nog<br />

de koffer achteraan, die echter zeer ondiep is en daardoor<br />

weinig nut heeft. Meer dan een strandlaken, een<br />

zonnebril en je favoriete tijdschrift kan je er echt niet<br />

in kwijt!<br />

AANGENAME VERRASSING<br />

WEINIG PLAATS IN DE KOFFER:<br />

NET GENOEG VOOR WAT SPULLEN<br />

EN UW FAVORIETE <strong>AUTO</strong>BLAD!<br />

De Smart Roadster neemt de mechanische basis van<br />

de ForTwo over en erft ook de technische oplossingen<br />

van deze laatste, zoals de stalen Tridion-veiligheidscel<br />

waarop de composiet koetswerkpanelen rusten. De<br />

vrees bestond dus dat deze auto een copy-paste van de<br />

stadsauto zou zijn met hoogwaardigere plastics, maar<br />

dat is niet zo omdat de auto veel opwindender is dankzij<br />

het zeer lage zwaartepunt. Zonder echt hard te rijden, is<br />

het mogelijk om er plezier in te hebben door de intense<br />

57


eleving, met een zeer directe besturing (die toch niet<br />

zwaar is ondanks het gebrek aan bekrachtiging) en een<br />

aangenaam driecilindergeluid. Uitgerust met ABS en ESP<br />

lijkt de Roadster aan de weg te kleven, maar jammer<br />

genoeg verhindert het lage vermogen elke stijlfiguur,<br />

vrijwillig of niet.<br />

Het enige minpunt: de gerobotiseerde versnellingsbak<br />

waarover al veel inkt is gevloeid. Die werkt zeer traag<br />

en schokkend. Bovendien is de bediening van de pook<br />

omgekeerd (onze auto was namelijk niet uitgerust met<br />

de optionele peddels), wat niet echt intuïtief is. Het is<br />

enkel mogelijk om dit effect te «verlichten» door het<br />

gas telkens even te lossen. Gelukkig zorgen het koppel<br />

van de kleine turbomotor en het lage gewicht van het<br />

voertuig ervoor dat de hernemingen toch nog vrij vlot<br />

verlopen.<br />

AL TWINTIG JAAR OUD MAAR NOG<br />

ALTIJD JONG OGEND.<br />

nog niet alles: dankzij de minimotor en het microformaat<br />

is deze auto helemaal geen dronkaard! Het verbruik ligt<br />

tussen de 6 en 7 l/100km, niet meer. Ook het onderhoud<br />

is zeer eenvoudig. Pierre wil wel de aandacht vestigen<br />

op het feit dat de motor zeer weinig olie (3 liter) bevat<br />

en dat het daarom noodzakelijk is om het niveau correct<br />

aan te vullen na een olieverversing, die alleen door<br />

afzuiging mogelijk is, want de motor heeft geen afvoerdop.<br />

Verder zijn de mechanische onderdelen makkelijk<br />

te vinden in het Smart-netwerk (nou ja, wat ervan over<br />

is) en op het internet. Als je ziet wat de Roadster biedt<br />

voor zo’n beperkt budget, is dit een meer dan verleidelijk<br />

aanbod! •<br />

BETAALBAAR<br />

Het goede nieuws met de Smart Roadster en de Roadster<br />

Coupé is dat deze auto’s zeer betaalbaar zijn. Reken op<br />

4.000 tot 7.500 euro voor een degelijk exemplaar, afhankelijk<br />

van de kilometerstand en de opties. Maar dat is<br />

EIGENAAR VAN EEN YOUNGTIMER?<br />

Heb je een youngtimer in goede en originele staat en<br />

zou je graag met je auto in deze rubriek staan? Dat kan.<br />

Stuur een mail naar frederic.debacker@autotrends.be<br />

met een foto van de wagen en een korte beschrijving.<br />

We zullen je met plezier contacteren.<br />

58


RACING MEMORIES<br />

Christian Lahaye<br />

Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van<br />

formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix<br />

in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever<br />

voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft<br />

hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.<br />

Alan Jones<br />

Op en top Australiër<br />

Hij had niet meteen de ideale lichaamsbouw voor formule 1. Op het eind<br />

paste hij zelfs bijna niet meer in de auto. Het weerhield hem er niet van<br />

om in 1980 de eerste wereldtitel voor een Williams te pakken, vóór<br />

Nelson Piquet (Brabham) en teamgenoot Carlos Reutemann.<br />

Hij was de zoon van Stan Jones, zelf een uitstekend<br />

coureur. Maar Alan maakte niet dezelfde fout als zijn<br />

vader. Hij besefte dat hij naar Europa moest verkassen,<br />

wilde hij zijn carrière vooruit zien gaan en een<br />

kans op formule 1 maken. Voor Alan Jones gebeurde<br />

dat in twee fasen. De eerste keer was in 1967, een avontuur<br />

dat mislukte omdat hi niet oer de nodige financile<br />

middelen beschikte. Drie jaar later, nadat hij voldoende<br />

geld bij elkaar had gekregen om het opnieuw in Engeland<br />

te proberen, kon hij een formule 3-auto kopen die helemaal<br />

niet het niveau haalde van de beste machines in de<br />

categorie. Maar Jones klampte zich vast aan zijn droom<br />

en ontmoette toevallig ene Harry Stiller, die zijn mecenas<br />

werd. Stiller schreef een Hesketh in voor seizoen 1975, en<br />

Alan Jones werd formule 1-coureur. Het was het begin van<br />

een langzame maar duidelijke opgang voor de Australiër,<br />

60


Jones’ eerste Grand Prix met Williams was in 1978. Tijdens de Grand Prix van Argentinië<br />

moest hij opgeven wegens technische problemen (stroomvoorziening).<br />

die een vaste waarde in de formule 1 zou worden. Na het<br />

debuut bij Hesketh reed Alan Jones voor Graham Hill in<br />

een niet-competitieve Embassy. Voordat hij in 1978 voor<br />

Williams ging racen, reed Jones eerst bij Surtees in 1976 en<br />

het seizoen daarna bij Shadow. Het was in dat team dat hij<br />

zijn eerste grand prix won: Oostenrijk 1977. Een jaar later, bij<br />

Williams, kwam de Australiër helemaal tot ontluiking. Het<br />

was het begin van een carrière met veel overwinningen en<br />

een wereldtitel.<br />

Moest hij in 1978 genoegen nemen met een bescheiden<br />

seizoen in een auto die best degelijk was maar geen topper,<br />

dan verdiende Alan Jones zijn strepen in het daaropvolgende<br />

seizoen 1979. Toch was het zijn teamgenoot Clay Regazzoni<br />

die in Silverstone de allereerste overwinning voor Williams<br />

optekende. Daarna won Jones nog vier races (Duitsland,<br />

Oostenrijk, Nederland en Canada) en werd zo derde in het<br />

wereldkampioenschap, achter de jongens van de Scuderia<br />

Ferrari, Jody Scheckter en Gilles Villeneuve. Voor Jones<br />

moest het beste nog komen: een jaar later werd hij wereldkampioen<br />

voor Nelson Piquet en zijn teamgenoot Carlos<br />

Reutemann.<br />

Clay Regazzoni (rechts) en Alan Jones waren<br />

teamgenoten bij Williams in 1979. Samen behaalden<br />

ze vijf overwinningen, waarvan de eerste voor<br />

Clay Regazzoni was, in Silverstone. De andere vier<br />

overwinningen waren voor Alan Jones, die derde werd<br />

in het kampioenschap.<br />

Geen tweede kroon<br />

Het volgende seizoen, 1981, verzuurde de relatie tussen<br />

Jones en Reutemann. Door gekibbel en ruzie in het team<br />

grepen beide Williams-coureurs uiteindelijk naast de wereldtitel.<br />

Die ging naar Nelson Piquet, die als spreekwoordelijke<br />

derde hond ging lopen met het been. Alan Jones was is nog<br />

altijd heel scherp over die periode, misschien zelfs wat bitter.<br />

“In 1981 was ik sterker dan het jaar ervoor. Maar in Brazilië<br />

respecteerde Reutemann onze afspraken niet. Toen besefte<br />

ik dat ik hem niet kon vertrouwen. De punten die Reutemann<br />

daar in mijn plaats pakte, zouden helaas volstaan hebben<br />

om mijn tweede wereldtitel te pakken…”<br />

Blijkbaar was de afspraak dat als Jones op minder dan vier<br />

seconden van Reutemann reed, de Argentijn hem dan moest<br />

voorbijlaten. Maar in die Braziliaanse grand prix weigerde<br />

Reutemann om dat te doen, en vanaf dat moment werd de<br />

verstandhouding tussen de Williams-coureurs alleen maar<br />

Op een steenworp afstand van de Williamsfabriek<br />

traint de baas (rechts) samen met Alan Jones,<br />

die helemaal geen jogger is.<br />

slechter. De teleurstelling was zo groot dat Alan Jones<br />

aankondigde dat hij er aan het einde van het seizoen een<br />

punt achter zou zetten, hoewel hij lang nog niet over het<br />

hoogtepunt van zijn carrière heen was. Ferrari bood hem<br />

zelfs aan om Didier Pironi te vervangen, na diens verschrikkelijke<br />

crash tijdens de trainingen voor de Duitse Grand Prix<br />

van 1982 in Hockenheim. De benen van de Ferrari-coureur<br />

61


oer l oe (llm) voor lle lleeuve (errr) e ue e (er)<br />

De Australiër zal derde worden in het wereldkampioenschap, achter Scheckter (Ferrari) en Villeneuve (Ferrari).<br />

werden verbrijzeld, zodat duidelijk was dat de Fransman heel<br />

lang zou out zijn. Jones kreeg een telefoontje uit Maranello,<br />

maar reageerde te traag en miste de kans.<br />

“Dat was een vergissing,» zei Jones later. «Toen Ferrari<br />

niets van me hoorde, contacteerden ze Mario Andretti, en<br />

die zette de Ferrari meteen op pole position. Als ik sneller<br />

had gereageerd, dan was ik misschien nog jaren in<br />

Maranello geweest. En zeggen dat ik in 1977 al contact had<br />

met Ferrari: ik tekenden toen een intentieverklaring met de<br />

Scuderia voor 1978. Maar de Italianen verkozen uiteindelijk<br />

Gilles Villeneuve, zodat ik bij Williams terechtkwam. Ik moet<br />

toegeven dat ik beledigd was door de houding van Ferrari.<br />

1982 en 1984 zonder Alan Jones<br />

Alan Jones keerde een paar keer terug uit zijn pensioen<br />

maar reed in 1982 geen enkele grand prix. Het jaar daarop<br />

reed hij slechts één race voor Arrows, en ook seizoen 1984<br />

was een sabbatical. In 1985 reed hij drie grand prix’ voor<br />

Carl Haas, waarna in 1986 nog een volledig seizoen voor<br />

hetzelfde team volgde. Maar de veer was gebroken en Alan<br />

Jones had er niet de minste moeite mee om deze keer een<br />

definitief punt achter de formule te zetten. e ustralir<br />

reed in totaal 116 Grands Prix met 6 polepositions, 13 snelste<br />

raceronden, 12 overwinningen en 24 podiums. Hij nam<br />

slechts aan zeven volledige seizoenen deel, hoewel hij van<br />

1975 tot 1986 in de F1 aanwezig was. Na de formule 1 was hij<br />

nog wel actief in andere disciplines, en werd onder andere<br />

in 1982 Australisch GT kampioen met een Porsche 935. Er<br />

waren negen races in dat kampioenschap en Jones won<br />

ze alle negen. Daarna bleef Jones racen tot 1993, toen hij<br />

Australisch kampioen in de toerwagens werd.<br />

in de film moeten oorkomen, meer bepaald in de laatste<br />

ronde van het WK in 1976 op Fuji, waar hij een van de belangrijkste<br />

scheidsrechters was in het duel Hunt-Lauda. James<br />

Hunt stak er immers Jones voorbij en werd zo op de valreep<br />

nog derde, waarmee hij voldoende punten pakte om wereldkampioen<br />

te worden. Maar alle beelden van Jones werden<br />

uit de film geschrapt, iets dat de ustralir nog altid een<br />

bitter gevoel geeft.<br />

ones, die altid wat te zwaar was want flirtte met kilo,<br />

werd wellicht uit de film ush geschrapt anwege zin opallende<br />

uiterlijk. Maar dat belette hem niet om wereldkampioen<br />

te worden. n noember probeerde ones het<br />

nog eens in de Grand Prix Masters, een kampioenschap met<br />

e-coureurs. aar tidens een test in het uid-frikaanse<br />

Kyalami bleek dat zijn fysieke conditie lang niet goed genoeg<br />

was om opnieuw te gaan racen.<br />

Alan Jones was de tweede en tot vandaag laatste Australische<br />

wereldkampioen. Hij had slechts één leermeester, Jack<br />

rabham, die de wereldtitel eroerde in , en .<br />

Brabham zag er ook eerder uit als een dokwerker, net zoals de<br />

enige ieuw-eelandse wereldkampioen op de erelist, enn<br />

Hulme, die in 1967 de kroon pakte in een... Brabham! •<br />

Alan Jones was een man met een sterk en soms rauw karakter,<br />

maar was zeer sympathiek en altijd aanspreekbaar: op<br />

en top ustralir. i had ook een geoelige kant. o was hi<br />

diep getroffen toen hi de film ush zag. i had trouwens<br />

In 1985 keerde Alan Jones na een onderbreking van<br />

bijna drie jaar terug naar de racerij en nam deel aan een<br />

drietal Grands Prix in de niet-competitieve Haas Lola<br />

Hart in de kleuren van Beatrice.<br />

62<br />

/ www.autotrends.be


NR. 90 OKTOBER 2021<br />

Moto<br />

SUZUKI V-STROM 1050 XT<br />

Zin om te reizen?<br />

BMW M 1000 RR<br />

What else ?<br />

YAMAHA<br />

TRACER 9<br />

Nog beter!


awaai likt het nieuwe doelwit te zin waar onze<br />

dierbare verkozenen de pijlen op richten. Ze<br />

zien het blijkbaar als de nieuwe methode om<br />

interesse te tonen in de bevolking en zo zieltjes<br />

te winnen voor de verkiezingen. Het valt wel<br />

op dat motoren bovenaan de lijst staan wat<br />

betreft “geluidshinder” (al slaat het spelletje<br />

padel de bal ook niet mis), terwijl de vierwielers<br />

de dans lijken te ontspringen. Dat ligt aan de<br />

uitlaatkleppen die op de overgrote meerderheid<br />

van de sportieve modellen geïnstalleerd zijn. Met<br />

een druk op de knop gaan ze van schreeuwlelijkerd<br />

naar fluisterstil. otoren zin echter genoodzaakt<br />

zelf de handen uit de mouwen te steken om<br />

hun uitlaatgeluid wat te verminderen. Zouden<br />

motormerken hun volgende generatie voorzien van<br />

een dergelijk systeem, zodat ook wij ons gemakkelijk<br />

gedeisd kunnen houden in gebieden waar stilte op<br />

pris gesteld wordt aat ons hopen.<br />

p persoonlijk vlak geef ik probleemloos toe dat ik, sinds ik de<br />

beginstadia van tinnitus ondervind, voorgoed gestopt ben met<br />

overdreven lawaai te maken en ook altijd oordopjes bij me heb<br />

wanneer ik ergens naartoe ga. Anderzijds komt het wel voor dat<br />

een krachtmeting soms onvermijdelijk is. Het lijkt er wel op dat<br />

VAN DE REDACTIE<br />

Een en al oor<br />

Door Philippe Hunin<br />

de eerdergenoemde uitlaatkleppen bij sportauto’s de<br />

dosis ereiste amfetamines of endorfines bi hun<br />

bestuurder de hoogte in drijft. Zo gebeurt het wel<br />

eens dat ik naast een Golf GTI, Honda Civic R of<br />

Audi S4 aantreed die staat te popelen om zijn<br />

almacht te tonen ten opzichte van mij op m’n<br />

ucati treetfighter of uke . p<br />

zich ook niet echt machines die je van stal haalt<br />

voor een ontspannen zondagse rit. Zoals elke<br />

zichzelf respecterende motorrijder – tenzij hier nu<br />

gewoon een oude rot spreekt – ga ik wel eens de<br />

« IK GEEF<br />

uitdaging aan, al ben ik niet rauwig toe te geven dat<br />

PROBLEEMLOOS<br />

ik de GTI liet passeren toen het eerste cijfer op de<br />

TOE DAT IK snelheidsmeter niet langer een 1 toonde. Was dat<br />

GESTOPT BEN redelijk? Ik wil je niet vertellen hoe je moet rijden. Wel<br />

MET OVERDREVEN wil ik je aanmoedigen om je eigen grenzen te kennen<br />

en die van anderen ook te ontdekken. Motorrijden,<br />

LAWAAI MAKEN. »<br />

dat betekent vooral anticiperen op wat mensen en<br />

oertuigen in ouw omgeing uitsteken. ns leen<br />

kan van dat inschattingsvermogen afhangen. En dus niet van<br />

een schreeuwende uitlaat, zoals ook een recente studie uitwees.<br />

oor ean-ouis.<br />

philippe.hunin@mototrends.be<br />

Kymco DTX 125<br />

De scooter genaamd DTX 125<br />

staat nu bij de dealers van<br />

het aiwanese merk. ok de<br />

360-uitvoering zal binnenkort<br />

verkrijgbaar zijn. Met een meer<br />

op offroad gerichte uitstraling<br />

en trailbanden moet deze<br />

DTX-serie de avontuurlijke<br />

motorrijder aanspreken die de<br />

hand niet omdraait voor wat<br />

tripjes naast het asfalt. Goed<br />

gezien van Kymco! De DTX is<br />

goed uitgerust met keyless<br />

startsysteem, opbergruimte<br />

en USB-oplaadpunten. De prijs?<br />

€4.699 (PSA)<br />

Kawasaki Z900 SE Special Edition<br />

De Z900 SE (Special Edition) bouwt verder op het enorme succes<br />

van de Z900. Deze SE is uitgerust met Brembo-remmen met radiaal<br />

gemonteerde M4.32-remklauwen, 300 mm remschijven en gevlochten<br />

leidingen. Een uitgebreid standaardpakket aan features en uitrusting<br />

vult het geheel aan: tractiecontrole (KTRC), geïntegreerde rijmodi, ABS,<br />

een TFT-kleurenscherm met Bluetooth-smartphoneconnectiviteit.<br />

Achteraan staat een Öhlins S46 schokdemper gemonteerd met<br />

de veervoorspanning afzonderlijk instelbaar. Tot slot is de<br />

speciale editie voorzien van een<br />

unieke kleurencombinatie,<br />

een beschermplaat voor<br />

het motorblok en een<br />

gouden voorvork. Met zijn<br />

uitgesproken Sugomidesign<br />

en Trellisframe<br />

is de Z900 een roadster<br />

die zijn verleden niet<br />

vergeet. (P.M.)<br />

64 / www.autotrends.be<br />

Nieuw 2021!<br />

MUC-OFF REININGING EN ONDERHOUDPR<br />

ONTDEK DE GEHELE COLLECTIE OP M


Honda Africa Twin<br />

Voor 2022 krijgen de Africa Twin en<br />

Adventure Sport een geoptimaliseerde<br />

DCT die (nog) soepeler<br />

zou werken. Een klein<br />

maar niet onbelangrijk<br />

detail: Honda monteert<br />

het bagagerek nu<br />

standaard op elk model!<br />

De prijzen zijn als volgt:<br />

Africa Twin €14.499,<br />

Africa Twin DCT €15.599,<br />

Africa Twin Adventure<br />

Sports €18.199 en Africa<br />

Twin Adventure Sports<br />

DCT €19.099. (PSA)<br />

Elf Superbiker Mettet 2021<br />

De 34 e editie van de Superbiker vindt plaats op 8, 9 en 10 oktober<br />

op het circuit Jules Tacheny in Mettet. De grootste motorwedstrijd<br />

van het jaar brengt opnieuw de tenoren van de discipline bijeen<br />

met een line-up van vedettes van vroeger en nu. De Supermoto<br />

supersterren, de Superbiker seniors, de Starbiker Prestige, Quad en<br />

Superbiker juniors verschijnen aan de start. Ook niet te missen: het<br />

aantreden van zeven rijders van de Isle of Man TT met hun «TM»<br />

in de categorie Legend. Alle ingrediënten zijn dus weer aanwezig<br />

om er een geweldig motorfestival van te maken, met naast de<br />

verschillende Isle of Man-rijders ook huidige vaandeldragers van<br />

de motorsport zoals Barry Baltus en Lorenz Luciano (die 2 e werd<br />

in de Northern Talent Cup), wereldkampioen Supermoto Thomas<br />

Chareyre en de winnaar van vorige editie in Mettet, Marc-Reiner<br />

Schmidt. Neem je dansbenen ook mee, want naast de races<br />

treden op zaterdagavond ook verschillende DJ’s aan. Op zondag<br />

kan je dan weer het luchtruim kiezen dankzij helikoptervluchten.<br />

Informatie en prijzen op www.superbiker.com (PSA)<br />

GT Pack voor de Zero SR/S<br />

Geruisloos en<br />

zonder trillingen<br />

motorrijden, zonder<br />

het gevoel te<br />

verliezen. Dat is wat<br />

Zero Motorcycles<br />

vooropstelt met het<br />

GT Pack. Het pakket<br />

bestaat uit een<br />

middenbok, zikoffers<br />

en topkoffer met een<br />

waarde van €1.150<br />

(excl. btw). Het<br />

pakket staat gratis<br />

gemonteerd op elke<br />

nieuw aangekochte<br />

SR/S, en dat tot het<br />

einde van het jaar. Met een actieradius van meer dan 250 km is<br />

de SR/S prima geschikt voor heerlijke zondagsritten of dagelijks<br />

woon-werkverkeer, nu ook zonder in te boeten op laadruimte.<br />

Details op www.zeromotorcycles.com (PSA)<br />

Moto Guzzi V100<br />

e ocile presentatie an deze nieuwe machine indt<br />

plaats op 23 november bij de opening van het salon<br />

van Milaan. Wat we al kunnen vertellen: de nieuwe<br />

Guzzi krijgt een V-twin motor met gemengde lucht-/<br />

vloeistofkoeling (vandaar de grote radiator) met een<br />

eindaandrijving via cardanas. Andere kenmerken zijn<br />

een elektronisch instelbaar windscherm, een TFTkleurenscherm,<br />

een premium remsysteem en een<br />

omgekeerde voorvork. En, zo zien we, een breed zadel<br />

voor de passagier (PSA)<br />

ODUCTEN<br />

YBIHR.COM<br />

www.autotrends.be / 65


NIEUW & GETEST<br />

BMW S 1000 R en M 1000 RR<br />

Bedankt papa<br />

en mama<br />

De S 1000 R en de M 1000 RR, BMW’s allereerste M-model op twee<br />

wielen, delen een gemeenschappelijke voorvader: de S 1000 RR.<br />

Door Pascal Mouton en Philippe Hunin<br />

Grote wijzigingen in het<br />

ontwerp van de S 1000 R<br />

blijven uit. Op motorisch<br />

vlak krijgt de roadster een<br />

lichtere motor (- 5 kg) die<br />

nog steeds 165 pk (121 kW) levert bij<br />

11.000 tpm, ondanks de overschakeling<br />

naar Euro5. Het koppel bedraagt<br />

114 Nm bij 9.250 tpm en wordt meer<br />

lineair afgeleverd. De laatste drie overbrengingsverhoudingen<br />

zijn verlengd<br />

om het toerental - en daarmee ook het<br />

geluid - en het brandstofverbruik te<br />

verlagen. Verder is de S 1000 R voor<br />

het eerst uitgerust met een optionele<br />

motorkoppelregeling (MSR). Het chassis,<br />

ook een erfenis van de vorige S<br />

1000 RR, is lichter en smaller. Dat zorgt<br />

voor een betere zitpositie met meer<br />

knieruimte. De rijhulpsystemen omvatten<br />

Dynamic Traction Control (DTC),<br />

ABS Pro en drie rijmodi (Rain, Road<br />

en Dynamic). De optionele Dynamic<br />

Pro-modus biedt daarbovenop heel<br />

wat extra instellingen. Verder beschik<br />

je nog over de Dynamic Brake Control<br />

(DBC) en Power Wheelie. De parameters<br />

zijn instelbaar via de linkerstuurhelft<br />

en af te lezen op het nieuwe<br />

instrumentenpaneel. Dat heeft een<br />

6,5-inch TFT-display, eveneens overgenomen<br />

van de S 1000 RR.<br />

1000 RR<br />

Het motorblok van de M heeft enkele<br />

opmerkelijke verschillen ten opzichte<br />

van de S 1000 RR. Het piekvermogen<br />

ligt zo 5 pk hoger en wordt afgeleverd<br />

aan hogere toeren: 212 pk (156 kW) bij<br />

• Afwerking • Aangename motor<br />

• TFT-scherm • Uitstraling<br />

• Remmen<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Hard zadel<br />

• Stuurt moeilijk in<br />

• Prijs<br />

DWARS GAAN IS EEN<br />

BEETJE TRICKY, MAAR<br />

DAN GAAT DE S 1000 R<br />

OP RAILS.<br />

66


14.500 toeren per minuut. Het blok<br />

kan 15.100 toeren per minuut aan. Wat<br />

meteen opvalt zijn de carbon aerodynamische<br />

vinnen. Die verbeteren<br />

niet alleen de stabiliteit in een rechte<br />

lijn, maar ook in bochten en bij het<br />

remmen. De blauw geanodiseerde<br />

remklauwen zijn van Nissin en dragen<br />

het M-logo. De remklauw met dubbele<br />

zuiger achteraan (ten opzichte van<br />

een enkele zuiger op de S RR) staat<br />

onderaan de remschijf gemonteerd. De<br />

M 1000 RR heeft 17-inch carbonwielen<br />

die het gyroscopische effect en het<br />

onafgeveerde gewicht verminderen. Zo<br />

is de M 1000 RR met zijn 192 kg 5 kilogram<br />

lichter dan de S RR. De M 1000<br />

RR is verkrijgbaar vanaf € 33.700 en<br />

kan worden opgewaardeerd met het M<br />

Competition Pack (€4.415).<br />

KNALLEN MAAR<br />

Het strijdtoneel van de dag is het<br />

circuit van Zolder in Limburg. Een<br />

baan die ik de vorige eeuw zo vaak<br />

heb bezocht, maar die ik vandaag<br />

moet herontdekken. We beginnen de<br />

testdag met de S 1000 RR. De zitpositie<br />

is wat je zou verwachten van<br />

een sportieve roadster, met de benen<br />

goed gebogen en stevig verankerd in<br />

het zadel. Verrassend genoeg voelt<br />

de motor in de eerste meters niet zo<br />

lichtvoetig als verwacht. Maar de acceleratie,<br />

die is des te indrukwekkender.<br />

Windbescherming is er niet echt, dus<br />

DE BMW S 1000 RR EN<br />

M 1000 RR IN CIJFERS<br />

Motor: Vloeistofgekoelde<br />

viercilinder-in-lijn, DOHC en BMW<br />

ShiftCam<br />

Cilinderinhoud: 999 cc<br />

Maximaal vermogen: 165 pk bij<br />

11.000 tpm (S) 212 pk bij 14.500 tpm<br />

Maximaal koppel: 114 Nm bij 9.250<br />

tpm (S) 113 Nm bij 11.000 tpm<br />

Transmissie: zes versnellingen<br />

Eindoverbrenging: ketting<br />

Frame: brugframe van aluminiumcomposiet,<br />

meedragende motor<br />

Ophanging vooraan: UPSD 45 mm<br />

voorvork, volledig instelbaar,<br />

120 mm veerweg<br />

Ophanging achteraan: Aluminium<br />

swingarm, Full-floater pro, instelbare<br />

veervoorspanning en in- en<br />

uitgaande demping, 117 mm veerweg<br />

Remmen voor: dubbele remschijf<br />

320 mm, radiaal gemonteerde<br />

vierzuigerklauw, gedeeltelijk<br />

integraal ABS<br />

Remmen achter: enkele remschijf<br />

220 mm, vaste remklauw met<br />

enkele zuiger (S) / twee zuigers (M),<br />

gedeeltelijk integraal ABS.<br />

Zadelhoogte: 830 mm (S) 832 mm (M)<br />

Rijklaargewicht: 199 kg (S) 192 kg (M)<br />

Tankinhoud: 16,5 l<br />

Prijs: vanaf €15.040 (S 1000 R) en<br />

€33.700 (M 1000 RR)<br />

EEN ‘NORMALE’ RIJDER<br />

KAN NOOIT DE LIMIETEN<br />

VAN DE M 1000 RR<br />

VINDEN…<br />

• Afwerking • Motorblok<br />

• Remmen • Chassis<br />

• Alles, eigenlijk!<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Prijs<br />

67


EEN ANDERE MENING<br />

e ru: eree ooo om ee me e ee<br />

het is zaak om de handen stevig aan<br />

het stuur te houden. En gezien de acceleratie<br />

is het ook onvermijdelijk stevig<br />

aan dat stuur te trekken. Het ideale<br />

recept om het voorwiel in de lucht te<br />

krijgen. Knap voor op de foto, maar<br />

niet goed voor snelheidsrecords. Mijn<br />

schuld: dan had ik de rijhulpsystemen<br />

van deze testmotor maar wat beter<br />

moeten instellen. Naarmate de kilometers<br />

aantikken kweek ik meer vertrouwen<br />

en begin ik deze roadster beter te<br />

begrijpen. In grote, snelle bochten is de<br />

wegligging perfect. Tenminste na een<br />

beetje werken om de bocht goed aan<br />

te snijden. Opschakelen gaat bijzonder<br />

soepel, ook met de quickshifter. Bij<br />

het terugschakelen moet je echter wel<br />

stevig op de pedaal drukken om tot het<br />

gewenste resultaat komen. Zoals vaak<br />

is dat vooral een kwestie van gewoonte.<br />

De BMW gaat snel, en de tijd ook. De<br />

20 minuten circuit-tijd vliegen voorbij.<br />

IK KOM ERAAN, REA<br />

Nu is het de beurt aan de M 1000 RR!<br />

Het zadel van deze M staat iets hoger<br />

geplaatst dan dat van de S RR (832<br />

mm in plaats van 824 mm). De rijpositie<br />

voelt veel natuurlijker aan om op<br />

het circuit te rijden en de motor nodigt<br />

me spontaan uit om in de eerste bocht<br />

naar rechts al te gaan hangen. Alles<br />

voelt zeer intuïtief aan en zelfs op de<br />

openbare weg zou de M 1000 RR een<br />

relatief comfortabele motor moeten<br />

zijn. De Beierse fabrikant slaagt er altijd<br />

in zijn motoren betaalbaar te houden,<br />

en deze hypersport vormt daarop geen<br />

uitzondering. Hij is ook verkrijgbaar<br />

met verwarmde handvatten, cruise<br />

control, Hill Start Assist en zelfs een<br />

USB-poort. Hoe zit het met het chassis?<br />

In vergelijking met de S 1000 RR<br />

is de M veel gemakkelijker te sturen,<br />

of het nu gaat om kleine chicanes of<br />

om grote, snelle bochten. De kortere<br />

wielbasis heeft er waarschijnlijk iets<br />

mee te maken. De remmen zijn gewoon<br />

briljant en stellen me in staat om niet<br />

onder te doen ten opzichte van meer<br />

ervaren rijders. Het motorblok zelf is<br />

dan weer verrassend soepel. Ik kon in<br />

een versnelling hoger uit de chicanes<br />

komen en had nog genoeg vermogen<br />

om de rijders voor me gemakkelijk in<br />

te halen. Aan het einde van het rechte<br />

stuk was het meer de rede (of was<br />

het angst?) die de overhand kreeg op<br />

de remcapaciteiten van deze M 1000<br />

RR. Wat betreft de versnellingsbak<br />

en de up&down quickshifter, geen<br />

commentaar.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Tijdens een cursus van de<br />

Mertensschool op het circuit van<br />

Mettet kon ik twee dagen lang het<br />

potentieel van de M 1000 RR ten volle<br />

ontdekken. Ik heb de eer gehad om<br />

sinds het ontstaan met alle versies<br />

van de S 1000 RR hypersportmachine<br />

te mogen rijden en merkte dus ook<br />

meteen dat ik met deze M op een<br />

“andere” motor reed. Ligt het aan<br />

de vering, de carbon velgen of het<br />

kortere chassis? Of komt het door<br />

een combinatie van die elementen?<br />

Het resultaat is alleszins dat deze<br />

motor ongelofelijk eenvoudig te<br />

rijden is. Zo eenvoudig dat je er wel<br />

eens mee op je plaat zo kunnen<br />

gaan. De hellingshoeken die je<br />

ermee durft aan te gaan zouden<br />

de limiet van de banden – alleszins<br />

de standaardbanden – wel eens<br />

kunnen overschrijden. Ook het<br />

remgedrag is helemaal anders bij<br />

deze machine. Marc Fissette, onze<br />

instructeur tijdens de cursus, raadt<br />

me aan om op het punt waar ik<br />

normaal gesproken aan de rem zou<br />

gaan hangen, toch nog even tot 2 te<br />

tellen alvorens de hendel stevig in<br />

te knijpen. Ik respecteer je expertise,<br />

Marc, maar met dit kapitaal tussen<br />

de benen ga ik mijn grenzen toch niet<br />

gauw verleggen. Ook al krijg ik er een<br />

geweldige kick van, ik blijf me bewust<br />

van de risico’s die bij circuitrijden<br />

komen kijken. Verder nog: 212 pk.<br />

Dat moet al volstaan om niet dieper<br />

in te moeten gaan op de acceleratie.<br />

Bedankt, rijhulptechnologie en de<br />

Race-modus. En nu: de kortste weg<br />

naar Francorchamps!<br />

Door Philippe Hunin<br />

De BMW S 1000 R is een sportieve roadster van de bovenste plank. Natuurlijk is hij<br />

niet in de eerste plaats bedoeld voor het circuit. Maar deze test liet ons wel toe de<br />

moore e eoorele ereme omee e ere<br />

ere e uer e ee e er me ee e e volle e<br />

l ml oo ee oe voor ee eere v oorr e<br />

reul m er l e ee eleele elem er e oe eel <br />

ee leer e ul er ee v re •<br />

68


TROTSEER<br />

HET VERKEER<br />

MET EEN HONDA<br />

MOTOR<br />

ONTVANG 1 JAAR<br />

GRATIS*<br />

<strong>BR</strong>ANDSTOF<br />

AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS<br />

FORZA 750 NC750X FORZA 125<br />

ONTDEK MEER OP HONDADEALS.BE<br />

*Rij vlot en voordelig door het verkeer dankzij Honda. Bij aankoop van een Africa Twin Adventure Sports of een Forza 750 tijdens<br />

september-oktober 2021 wordt een tankkaart tot € 500,- incl. BTW aangeboden! Bij aanschaf van een NC750X tijdens dezelfde<br />

periode ontvang je een tankkaart tot € 300,- en bij de Forza 125 een tankkaart tot € 200,-. Deze kaart is één jaar geldig met als uiterste<br />

geldigheidsdatum 31/10/22. Actie enkel geldig op de 4 vermelde motoren. Ga snel naar een officiële Honda dealer en vraag naar de<br />

voorwaarden of kijk op www.hondadeals.be


EVENEMENT<br />

Rondrit Belgian Motorcycle Academy<br />

Geslaagde inauguratie!<br />

De Belgian Motorcycle Academy of BMA ontstond twee jaar<br />

geleden in 2019. Onlangs op 4 september organiseerden ze<br />

hun eerste motorrally. Bijna 180 deelnemers verzamelden bij<br />

dealer Yamaha Mazuin Sport in Fosses-la-Ville voor een rit<br />

van ongeveer 100 km in de provincie Namen.<br />

Door Philippe Hunin • Foto’s Marc Bossiroy<br />

Om de groep motorrijders te vergezellen trommelde<br />

Freddy Tacheny (Zelos) het kruim van de<br />

Belgische coureurswereld op: Xavier Simeon,<br />

Stéphane Mertens, Barry Baltus, René Delaby,<br />

Marc Fissette, Michel Simeon en vele andere<br />

oude en nieuwe sterren zoals Didier de Radiguès en Lorenz<br />

Luciano (2 e in de Northern Talent Cup). Freddy Tacheny: “We<br />

dachten dat we ongeveer 50 deelnemers zouden hebben.<br />

We zijn hier vandaag met bijna 200! Onze academie is aan<br />

het groeien en we mogen onszelf op de borst kloppen. België<br />

is altijd een echte kweekvijver geweest voor getalenteerde<br />

piloten, het is aan ons om hen te helpen groeien door hen de<br />

middelen te geven om hun passie na te streven. Volgend jaar<br />

streven we ernaar nog verder te groeien. Dan zal het eindpunt<br />

van deze rit trouwens ook niet langer de parking zijn,<br />

maar wel het nieuwe MiniGP-circuit en de nieuwe gebouwen<br />

aan het circuit van Mettet».<br />

Didier de Radiguès, Freddy Tacheny, Xavier Siméon,<br />

Marc Ysaye en Michel Wanty.<br />

RUSTIG<br />

Bij aankomst betalen we nog even onze bijdrage aan de<br />

rondrit (een luttele €20) en sluiten we ons aan bij de groep.<br />

Weapons of choice zijn de 890 Duke R en 890 Adventure die<br />

KTM ons van harte liet ontlenen voor deze dag. Tijdens de<br />

rondrit volgen we de kopman die de weg kent en omringt<br />

een peloton aan seingevers ons om een veilige oversteek<br />

aan de kruispunten te garanderen. Onderweg staan verschillende<br />

stopplaatsen op het programma, en ’s middags<br />

natuurlijk een smakelijke lunchpauze georganiseerd door<br />

Michel Nickmans (Yamaha) in Andenne. Didier de Radiguès<br />

maakte van de gelegenheid gebruik om een korte toespraak<br />

te houden, tot groot genoegen van iedereen. De terugweg<br />

leidt ons naar de onverharde piste van het circuit van Mettet.<br />

Daar trakteren de jongens van de BMA ons op een demonstratie<br />

en komen we tot de vaststelling dat wij nog wel een<br />

en ander te leren hebben op vlak van motorrijden! Pierre<br />

Gillion, huidig BMA-manager die in januari de fakkel overneemt<br />

van Philippe Dujardin als circuitdirecteur: «Volgend<br />

jaar zorgen we ervoor dat de route van de rondrit beschikbaar<br />

is op GPS en Tripy, zodat iedereen aan zijn eigen tempo<br />

kan rijden. Natuurlijk zonder afbreuk te doen aan waar<br />

dit soort uitjes om draait: een dag waarin we onze passie<br />

Bijna 180 deelnemers voor dit eerste BMA-uitje.<br />

Moto Trends nam deel met twee KTM 890’s.<br />

kunnen delen met gelijkgestemden. Duid het eerste weekend<br />

van september maar alvast aan in de agenda!<br />

Volgende afspraak: 3 september 2022. •<br />

70


www.kymco.be<br />

TAKE THE ROAD<br />

WHATEVER<br />

THE WAY<br />

Robuust ontwerp - Gemengde banden<br />

LED verlichting - Sleutelvrij - Tractie controle - USB lader<br />

Vloeistofgekoelde 321cc 4-takt motor (Euro 5)<br />

vanaf 5 699€<br />

Ook verkrijgbaar in 125cc<br />

Zie de voorwaarden in de winkels. Document en foto’s zijn niet contractueel. Informatie gegeven ter indicatie, onder voorbehoud van wijzigingen.<br />

Kymco Lux behoudt zich het recht voor om zonder voorafgaande kennisgeving wijzigingen aan te brengen. Alleen geldig in België. Foto credit : Urbaanews / KYMCO<br />

Follow us


NIEUW & GETEST<br />

Honda GL1800 Goldwing DCT<br />

King of the Road<br />

Uitdagingen zijn er om aangegaan te worden.<br />

Met een oude XT naar Dakar? Staat op de planning.<br />

Door Thierry Sarasyn<br />

Met een 125cc op<br />

circuit? Been there,<br />

done that. En met<br />

een Gold Wing over<br />

de hoogste pas van<br />

Europa? Check. We reden zopas met de<br />

2021 Honda GL1800 GoldWing over de<br />

Col de la Bonette.<br />

DOELGERICHTE<br />

AANPASSINGEN<br />

Honda vernieuwde zijn luxe-icoon in<br />

2018 grondig en brengt voor 2021 een<br />

update van het model. Dat wil zeggen<br />

dat er meer plaats is in de topkoffer<br />

van de Gold Wing Tour (er gaan nu<br />

vlotjes twee integraalhelmen in), dat<br />

de mappings geoptimaliseerd werden,<br />

er is een merkbare verbetering in het<br />

audiosysteem, de ophanging werd<br />

verbeterd en er is een beter zadel.<br />

Geen wereldschokkende verbeteringen,<br />

maar doelgerichte aanpassingen.<br />

ZOMERHANDSCHOENEN<br />

De uitdaging om de Col de la Bonette<br />

met een Honda GL1800 GoldWing te<br />

doen, leek groter dan het in werkelijkheid<br />

was. Het weerbericht – dat tussen<br />

1 en 3 graden aankondigde met onweer<br />

en sneeuw – zat er grandioos naast.<br />

Zo’n berg wil weleens een loopje nemen<br />

met de voorspellingen. In dit geval in<br />

de goede zin. Vertrokken uit Jausiers<br />

moesten we na 10 km al aan de kant.<br />

Omdat de windstopper onder onze jas,<br />

de fleecekraag en de etra binnenoering<br />

in de broek ervoor zorgden dat we<br />

zweetten als een politieker in een onderzoekscommissie.<br />

De Bonette beklimmen<br />

met zomerhandschoenen is een luxe en<br />

het maakte de test nog leuker.<br />

NET EEN GT<br />

De grootste verrassing kwam echter<br />

van de Gold Wing zelf. Onwaarschijnlijk<br />

hoe een kolos van meer dan 360 kg<br />

(hoeveel meer hangt van de uitvoering<br />

af) zich door bochten laat leiden. We<br />

zeggen hier bewust niet dat de Wing<br />

zich in een bocht moet laten dwingen,<br />

want het sturen gaat bijzonder vlot.<br />

Hadden ze ons verteld dat de Honda<br />

100 kg minder woog, we hadden het<br />

wellicht geloofd. Het gemak waarmee<br />

je de Gold Wing de bocht induwt,<br />

is ronduit verbazend. Als de bochten<br />

langer worden, kun je kiezen voor de<br />

Sport-modus, daarmee verandert de<br />

zescilinder-boxer in een ware GT. Enkel<br />

te gebruiken als de wegen openen,<br />

want het schakelgedrag en de vermogensafgifte<br />

verschillen grondig van<br />

wat je in Tour-modus aangeboden<br />

krijgt. Meer dan op de vorige versie<br />

zelf, zo leek het wel. Tour is Tour, Sport<br />

is écht Sport. En zo heeft de Gold Wing<br />

twee gezichten. Een ervan zou de<br />

rijders die al jaren hopen op een nieuwe<br />

Pan European best kunnen bekoren.<br />

Alleen is de prijs nogal verschillend.<br />

• Preciezere DCT • Uitrusting<br />

• Comfort<br />

• omige flat <br />

• Look • Laadcapaciteit<br />

Pro<br />

Contra<br />

• Maneuvreren lage snelheid (DCT)<br />

• Bescherming lager lichaam<br />

72


Geduld blijven oefenen, is de enige<br />

boodschap die we aan die mannen en<br />

vrouwen kunnen meegeven.<br />

DCT IS THUISGEKOMEN<br />

Terug naar de GoldWing en de manier<br />

waarop hij vriend en vijand verraste<br />

tijdens de klim én in de afdaling. Het<br />

is helemaal geen probleem om een<br />

tempo aan te houden dat gelijk loopt<br />

met dat van de sportmotoren die je<br />

onderweg tegenkomt. Maar je kunt<br />

je net zo goed onderdompelen in de<br />

luxe van deze motor. Muziekje op via<br />

Spotify, genieten van de verbeterde<br />

audio, windscherm op de hoogte van<br />

je keuze en in Tour-modus cruisen met<br />

het gemak van de DCT. Dat laatste is<br />

een optie, maar wetende dat Honda’s<br />

DCT-systeem nergens meer thuishoort<br />

dan op de Honda GL1800 GoldWing,<br />

is het niet verbazend te vernemen<br />

dat het merendeel van de GW-rijders<br />

kiest voor de dubbele koppeling. Het<br />

systeem past zich opvallend aan<br />

naargelang de gekozen rijmodus en in<br />

Sport schakelt de motor bijvoorbeeld<br />

niet naar de zevende versnelling – die<br />

als pure overdrive mag beschouwd<br />

worden.<br />

KLASSIEK OF GT?<br />

Uiteindelijk hebben we de Gold Wing<br />

tijdens de beklimming van Europa’s<br />

hoogste pas veel sportiever gereden<br />

dan de meeste eigenaars zullen doen.<br />

Maar Honda’s zwaarste toonde dat hij<br />

ook dat probleemloos aankan. Tijdens<br />

de 400 overige kilometers die we<br />

reden, ging het er afwisselend rustig<br />

en minder rustig aan toe. Het leverde<br />

het bewijs dat deze Gold Wing de veelzijdigste<br />

ooit is. Hij zal nog altijd elke<br />

‘klassieke’ Gold Wing-rijder een glimlach<br />

op de lippen toeren, maar profileert<br />

zich verrassend ook als kandidaat<br />

voor wie een meer GT-gerichte motor<br />

wil. Bovendien mag je ervan uitgaan<br />

dat je passagier nergens meer comfort<br />

zal inden dan op deze flat si. ocht<br />

de elektronisch bediende ruit nog<br />

een klein stukje verder naar beneden<br />

kunnen, zou je lichaam bij trage ritten<br />

nog net iets meer wind kunnen krijgen,<br />

dat is mooi meegenomen als de<br />

temperatuur – zoals in de Maritieme<br />

Alpen het geval was – boven de 35<br />

graden stijgt en wat meer rijwind<br />

bij lage snelheden welkom is.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Het is niet eens een smet op het<br />

blazoen van de motor die sinds zijn<br />

debuut in 1974 een reputatie opgebouwd<br />

heeft als onbetwiste nummer<br />

1 op het vlak van luxe en comfort.<br />

Dat Honda er nog een boel uitmuntende<br />

rij-eigenschappen heeft aan<br />

toegevoegd, maakt de positie van de<br />

GL1800 Gold Wing als King of the<br />

Road alleen maar sterker. •<br />

DE HONDA GL1800 GOLDWING<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: 6-cilinder<br />

Inhoud: 1833cm3<br />

Max. vermogen: 126 pk bij 5.650 t/m<br />

Max. koppel: 170 Nm bij 4.500 t/m<br />

Versnellingsbak: DCT<br />

Transmissie: cardan<br />

Frame: dubbele balk, aluminium<br />

Ophanging vooraan: dubbele<br />

driehoek met monoschokdemper,<br />

elektrisch en hydraulisch regelbaar<br />

Ophanging achteraan:<br />

Pro-Link avec monoschokdemper,<br />

elektrisch en hydraulisch regelbaar<br />

Remmen voor: dubbele schijf,<br />

320mm, 6 zuigers, ABS<br />

Remmen achter: schijf 316mm, 3<br />

zuigers, ABS + parkeerrem<br />

Zadelhoogte: 745mm<br />

Tankinhoud: 21,1 l<br />

Gewicht: 390 kg<br />

Prijs: 25.999 euro<br />

73


NIEUW & GETEST<br />

Yamaha Tracer 9<br />

Nog beter!<br />

De Yamaha Tracer 900 heet nu Tracer 9. Al laten de Japanners uit<br />

Hamamatsu het niet enkel bij een andere naam…<br />

Door Pascal Mouton<br />

Het nieuwe dashboard heeft merkwaardig<br />

genoeg weg van een ….duikersmasker.<br />

De CP3-motor behoudt ondanks de overstap<br />

naar Euro5 zijn pittige karakter.<br />

74


Yamaha’s driecilinder<br />

Tracer evolueerde steevast<br />

in de goede richting<br />

sinds zijn eerste verschijning<br />

in 2015. Deze 2021-<br />

ersie profiteert an de oerschakeling<br />

op Euro 5 om een groot aantal veranderingen<br />

aan te bieden. De algemene<br />

lijnen van de motor worden nog sportiever.<br />

De nieuwe dubbele koplampen<br />

(reeds aanwezig op de Tracer7) maken<br />

de voorkant bijzonder fraai. De verlichting<br />

is volledig LED. Er is ook een nieuw,<br />

eenvoudig verstelbaar windscherm.<br />

De achterkant is discreter geworden.<br />

Gewoontjes, bijna. De zadelhoogte is<br />

15 mm lager ten opzichte van de vorige<br />

versie en bedraagt nu tot 815 mm<br />

(of 830 mm). De zitpositie is uitnodigend,<br />

en in feite is de driehoek zadel/<br />

handvat/voetsteun volledig verstelbaar.<br />

Met verschillende posities van<br />

stuur (tot 9 mm naar voren en 4 mm<br />

naar boven) en voetsteunen (15 mm<br />

omhoog of omlaag) vindt nagenoeg<br />

elk lichaamstype wel de ideale positie.<br />

Opmerkelijk: het contactslot verhuist<br />

nu van de voorkant naar de achterkant<br />

van de bovenste kroonplaat. Dat maakt<br />

alles veel toegankelijker, want vroeger<br />

moest je tussen het dashboard en de<br />

kroonplaat duiken om de sleutel te<br />

bedienen of het stuur te vergrendelen.<br />

Zeker met handschoenen niet altijd<br />

evident.<br />

BETER EVENWICHT<br />

Het gloednieuwe dubbele 3,5-inch<br />

multifunctionele TFT-instrumentenpaneel<br />

staat centraal in de cockpit. Het<br />

bestaat uit twee schermen die vreemd<br />

genoeg doen denken aan een duikmasker.<br />

Yamaha heeft natuurlijk ook een<br />

Marine-afdeling, nietwaar. Het linkerscherm<br />

geeft de gebruikelijke informatie<br />

weer zoals digitale snelheidsmeter,<br />

meerkleurige toerenteller (de kleur<br />

varieert al naar gelang het toerental),<br />

versnellingsweergave, brandstofmeter,<br />

modusindicator (rijden/TCS). Het<br />

scherm rechts is onderverdeeld in vier<br />

zones die - afhankelijk van de keuze<br />

van de rijder - andere informatie weergeven,<br />

zoals kilometerteller, triptellers,<br />

motortemperatuur enzovoort. De<br />

bediening is zoals we die gewoon zijn<br />

van Yamaha, net als de handkappen.<br />

De Tracer 9 is verder uitgerust met een<br />

nieuwe motor. Yamaha vergrootte de<br />

cilinderinhoud van de CP3-aandrijving<br />

van 848 naar 890 cc. Het vermogen<br />

stijgt daarbij tot 119 pk (10.000 tpm)<br />

en het koppel tot 93 Nm (7.000 tpm).<br />

En dat alles met een driecilindermotor<br />

die 1,7 kilo minder weegt. Het lichtere<br />

Deltabox-frame heeft een gewijzigde<br />

geometrie en dat zorgt ervoor dat de<br />

motorfiets anders gepositioneerd is.<br />

Het frame is een paar graden rechtgetrokken<br />

(van 47,5 naar 52,3) om de<br />

algemene balans van de motorfiets<br />

te verbeteren. Het scharnierpunt van<br />

de aluminium swingarm verplaatst<br />

van de buitenkant naar de binnenkant<br />

van het frame voor meer stijfheid. De<br />

wielbasis blijft met 1.500 mm ongewijzigd<br />

ten opzichte van de vorige<br />

versie. De 6-assige IMU verkleint met<br />

50% en werd ook 40% lichter. Deze<br />

controle-unit beheert tractie (TCS),<br />

remmen (BC), wielslip (SCS) en voorwiel-lift<br />

(LIF). De Tracer 9 heeft nu vier<br />

rijmodi (voorheen drie) en een waaier<br />

aan instellingen voor TCS, SCS en LIF.<br />

Op onze basisversie van de Tracer 9<br />

beschikken we ook over een cruise<br />

control. Voor de handvatverwarming<br />

en de quickshifter moet je upgraden<br />

naar de GT-versie.<br />

ZO GOED IS HET<br />

Bij de eerste draai aan de gashendel<br />

hoor je meteen het typische geluid<br />

van het Yamaha CP3-motorblok. De<br />

uitlaat klinkt expressiever dan op de<br />

Tracer 900. De botermalse bediening<br />

van gashendel en koppeling in combinatie<br />

met de soepele motor brengen<br />

de Tracer gemakkelijk in beweging,<br />

zelfs in de tweede versnelling. De<br />

wegligging is direct herkenbaar. De<br />

oorkant an de motorfiets likt breder<br />

• Speelse motor<br />

• Bescherming<br />

• Dynamische uitstraling<br />

• Cruise control<br />

Pro<br />

ter hoogte van de benzinetank, maar<br />

de inhoud blijft dezelfde met18 liter.<br />

Het anders gevormde windscherm<br />

beschermt de rijder beter. De versnellingen<br />

volgen elkaar op en je bent dus<br />

al snel uitgeschakeld. De handmatig<br />

instelbare voor- en achterwielophanging<br />

zorgen voor een uitstekende<br />

verhouding tussen comfort en prestaties.<br />

Het Sport Touring-label van<br />

de Tracer 9 is dan ook zeker niet<br />

misplaatst. Hetzelfde geldt voor het<br />

remsysteem. Dat evolueert mooi mee<br />

en levert voldoende prestaties zonder<br />

te overdrijven.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Deze nieuwe Tracer gaat een stapje<br />

verder, zowel wat betreft het chassis<br />

als de motor. Uiteindelijk doet Yamaha<br />

wat ze moeten doen en leveren ze een<br />

Tracer 9 af die nog dynamischer is.<br />

Goed gedaan! •<br />

DE YAMAHA TRACER 9<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: vloeistofgekoelde viertakt<br />

drie-in-lijn, DOHC<br />

Cilinderinhoud: 890 cc<br />

Maximaal vermogen: 119 pk bij<br />

10.000 tpm<br />

Maximaal koppel: 93 Nm bij<br />

7.000 tpm<br />

Transmissie: zes versnellingen<br />

Eindoverbrenging: ketting<br />

Frame: aluminium diamanttype<br />

Ophanging vooraan: 41 mm UPSD,<br />

volledig instelbaar, 130 mm veerweg<br />

Ophanging achteraan: monoshock,<br />

volledig instelbaar, 137 mm veerweg<br />

Remmen voor: 298 mm dubbele<br />

schijf met vierzuigerklauw, bochten-<br />

ABS<br />

Remmen achter: 245 mm schijf met<br />

enkelzuigerklauw, bochten-ABS<br />

Zadelhoogte: 815 mm – 830mm<br />

Rijklaargewicht: 213 kg<br />

Tankinhoud: 18 l<br />

Prijs: €11.799<br />

Contra<br />

• Kleine afwerkingsdetails<br />

(elektrische kabels)<br />

• Geen quickshift<br />

75


NIEUW & GETEST<br />

Voge 650DSX<br />

Aangename kennismaking<br />

Voge timmert hard aan de weg. En dat betekent in het geval van de<br />

Chinese motorenfabrikant een gestage uitbreiding van het gamma. Het<br />

nieuwste bewijs daarvan is de 650 DSX. Een betaalbare middenklasse<br />

adventure die we met graagte aan een veelzijdige test onderwierpen.<br />

Door Pascal Mouton<br />

Misschien is het<br />

goed Voge even<br />

te situeren. Het is<br />

het premium merk<br />

in het gamma van<br />

de Chinese motorbouwer Loncin. Een<br />

gigant die jaarlijks maar liefst 2,5<br />

miljoen motorfietsen op de markt<br />

brengt. En ze doen meer dan dat,<br />

want ze maken ook helikopters, ATV’s<br />

elektrische wagens en interessant <br />

onderdelen van motorfietsen én in<br />

sommige gevallen complete motoren<br />

voor grote merken als Honda en BMW.<br />

Het is bij de laatste dat ze het 652 cc<br />

monocilinder motorblok halen voor de<br />

650 DSX. Over de duurzaamheid van het<br />

motorblok, moeten dus weinig vragen<br />

gesteld worden. Wat er rond zit, oogt bij<br />

een eerste inspectie ook goed. Volledige<br />

KYB ophanging, Nissin remmen, Bosch-<br />

ABS en injectie, volledige LED verlichting,<br />

een standaard middenbok en een<br />

TFT dashboard. Dit kan de vergelijking<br />

doorstaan met wat je op bekendere<br />

merken terugvindt. Een modern design<br />

en adelbrieven op het vlak van kwaliteit;<br />

op dat vlak onderscheidt Voge zich<br />

alvast van wat velen zich inbeelden bij<br />

een hinese motorfiets.<br />

OP EN NAAST DE WEG<br />

De DSX heeft ‘maar’ 35 kW of 47 pk<br />

onder het zadel, maar dat maakte<br />

tijdens de testrit geen enkel verschil.<br />

We reden geen al te lange stukken snelweg<br />

en felle acceleraties waren op de<br />

regenachtige dinsdag niet aan de orde.<br />

Misschien konden de Voge mannen wel<br />

iets meer kracht uit de 652 cc mono<br />

gepuurd hebben, maar onder de Euro5<br />

vlag zou dat wellicht niet àl te veel<br />

meer geweest zijn en met dit vermogen<br />

zitten ze meteen ook goed voor de<br />

A2 markt. De zadelhoogte van de Voge<br />

is met 825 mm vrij laag en dat maakt<br />

hem zeer toegankelijk. De hoek van je<br />

knieën is al bij al nog comfortabel en<br />

omdat het stuur vrij hoog staat, blijft<br />

je romp goed rechtop. Het duo-zadel<br />

staat een stuk hoger dan het zitje<br />

van de rijder en fungeert zelfs deels<br />

als ruggensteun. Dat geeft een goed<br />

comfort op de weg. Wie op een onverhard<br />

pad wat naar achter wil schuiven<br />

moet zich echt uit het zadel heffen<br />

om naar achter te kunnen zitten. De<br />

longitudinale bewegingsruimte op dit<br />

getrapt zadel is dus beperkt. Wellicht<br />

is een schuinere overgang naar het duo<br />

zitje een betere optie.<br />

OOK VLOT OP SNELWEG<br />

Met 192 kg is de DSX allesbehalve<br />

zwaar en dus moet je onder normale<br />

omstandigheden niet al te veel schuiven.<br />

De ophanging is niet instelbaar<br />

maar voldeed in standaardafstelling<br />

aan de verwachtingen. Voge claimt een<br />

topsnelheid van 170 km/u, al konden<br />

we niet nagaan of die realistisch is. Aan<br />

legale snelheid op de snelweg toont de<br />

mono zijn klasse. Goede windbescherming<br />

en opvallend trillingvrij voor een<br />

zware mono. Dat maakt deze motor<br />

meteen ook een optie voor woonwerk<br />

verkeer. Het scherm is instelbaar.<br />

Handigst is om dit te doen voor je<br />

• Grote mono<br />

• Prijs<br />

• Allround karakter<br />

Pro<br />

vertrek of na een stop zodat je de knop<br />

vooraan vlot kunt bedienen.<br />

TROEVEN<br />

Na twee uur rijden was de meest opvallende<br />

opmerking dat … er eigenlijk niks<br />

opvallend was. En dat is een troef, want<br />

dat betekent dat er geen grote tekortkomingen<br />

zijn. We kregen nochtans uitdagende<br />

omstandigheden voor de wielen<br />

geschoven. Natte wegen, glibberige<br />

bochten en een off road deel dat door de<br />

regen op zijn zachtst uitgedrukt veeleisend<br />

was. De 650 DSX kweet zich onder<br />

alle omstandigheden goed van zijn taak.<br />

Hij is gemakkelijk, vlot beheersbaar en<br />

toegankelijk. Dat zijn erg belangrijke<br />

troeven voor een middenklasse adventure<br />

die mikt op een breed publiek. Met<br />

€7.999 is de prijs is een andere troef.<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Het zou verkeerd zijn om de DSX alleen<br />

maar als een motor met een goede<br />

prijs-kwaliteit verhouding te zien. Dan ga<br />

je de indruk scheppen dat er toegevingen<br />

op de kwaliteit gedaan zijn om deze prijs<br />

te halen. En kwalitatief zit het gewoon<br />

goed. De vraag is of een mono adventure<br />

met niet-instelbare ophanging je ding is.<br />

Als dat zo is, moet de nieuwste van Voge<br />

zeker op je lijst met kanshebbers staan,<br />

want het merk veegt met deze 650 DSX<br />

de vooroordelen over Chinese motoren<br />

van de baan. •<br />

Contra<br />

• Niet-instelbare ophanging<br />

vooraan<br />

• Bewegingsvrijheid op zadel<br />

bi offroaden<br />

76


DE VOGE 650 DSX IN CIJFERS<br />

Motor: Vloeistofgekoelde mono:<br />

DOHC<br />

Cilinderinhoud: 652 cc<br />

Max. vermogen: 35 kW (47 pk)<br />

@ 6.750 tpm<br />

Max. koppel: 60 Nm @ 5.500 tpm<br />

Transmissie: 5 versnellingen<br />

Eindoverbrenging: ketting<br />

Frame: Stalen buizenframe<br />

Ophanging vooraan: UPSD KYBvoorvork<br />

53 mm, 179 mm veerweg<br />

Ophanging achteraan: KYB<br />

monoshock<br />

Remmen voor: dubbele<br />

remschijf 300 mm met Nissin<br />

tweezuigerremklauwen, Bosch-ABS<br />

Remmen achter: enkele<br />

remschijf 280 mm met Nissin<br />

enkelzuigerremklauw, Bosch-ABS<br />

Inhoud brandstoftank: 18 l<br />

Rijklaar gewicht: 192 kg<br />

Zadelhoogte: 825 mm<br />

Prijs: €7.699 (€8.399 DSX LX)<br />

Het TFT-scherm: volledig kleur<br />

en zeer leesbaar.<br />

Olietank voor de smering van de<br />

motor met droge carter.<br />

77


NIEUW & GETEST<br />

Suzuki V-Strom 1050 XT World Adventure<br />

Grote reiziger<br />

Suzuki brengt haar V-Strom XT uit in een XT World Adventureuitvoering.<br />

Deze nieuwe afwerking onderscheidt zich door een reeks<br />

extra accessoires en een prachtige Adventure Deco kit.<br />

Door Pascal Mouton<br />

De accessoires omvatten<br />

verwarmde handvatten,<br />

LED-mistlampen, aluminium<br />

carterbescherming,<br />

GPS-steun met quickrelease<br />

en een set verstelbare Gilles<br />

Tooling-voetsteunen voor de rijder. De<br />

basisversie van de DL (want zo noemt<br />

men de V-Strom XT ook wel eens) kost<br />

€14.849. Voor de World Adventureuitvoering<br />

tel je € 17.599 neer. Onderweg<br />

neem je eenvoudig heel wat bagage<br />

mee dankzij het grote volume van de<br />

zijkoffers (37 liter elk) en de topkoffer<br />

(38 liter). Wij reden gepakt en gezakt<br />

richting Troyes, en het eerste deel van<br />

onze reis bestond voornamelijk uit snelwegen.<br />

De windbescherming van het<br />

verstelbare scherm en van de handbeschermers<br />

is uitstekend. We houden<br />

probleemloos een goed tempo aan en<br />

de V-Strom deinst nergens voor terug<br />

dankzij de cruisecontrole. Op het display<br />

zien we het brandstofverbruik evenredig<br />

stijgen met onze snelheid. Wanneer we<br />

bij het hotel aankomen zitten we op een<br />

gemiddelde van 6,5 liter. Niet slecht, en<br />

een eerste bevestiging van het snelwegpotentieel<br />

van deze motor. De volgende<br />

dag worden we gewekt door een stortvloed<br />

aan water. De zomer van 2021 is<br />

er eentje om snel te vergeten, nietwaar.<br />

Na de tank van 20 liter weer te vullen,<br />

verlaten we de hoofdstad van het departement<br />

Aube in zuidelijke richting. Het<br />

weer wordt milder en de prachtige landschappen<br />

volgen elkaar op. Af en toe een<br />

blik op de Coyote blijkt geen overbodige<br />

luxe en bespaart me weer wat geld door<br />

me te waarschuwen voor camera’s in dit<br />

onbekende terrein. Bijvoorbeeld wanneer<br />

ik – moeiteloos – op een 80 km/u-weg<br />

een vrachtwagen die het zicht belemmerde<br />

inhaal. De Suzuki heeft 107 pk<br />

(bij 8.500 t/min) en 100 Nm koppel (bij<br />

6.000 t/min), wat betekent dat je kunt<br />

inhalen zonder te hoeven spelen met de<br />

versnellingsbak.<br />

DE SUZUKI V-STROM 1050 XT<br />

IN CIJFERS<br />

Motor: vloeistofgekoelde 90° V-twin,<br />

DOHC<br />

Cilinderinhoud: 1.037 cc<br />

Maximaal vermogen: 107 pk bij<br />

8.500 tpm<br />

Maximaal koppel: 102 Nm<br />

bij 6.000 tpm<br />

Transmissie: zes versnellingen<br />

Eindoverbrenging: ketting<br />

Frame: aluminium balkframe<br />

Ophanging vooraan: Hydraulische<br />

UPSD voorvork, 43 mm, 160 mm<br />

veerweg<br />

Ophanging achteraan: monoshock,<br />

160 mm veerweg<br />

Remmen voor: 310 mm dubbele<br />

remschijf met vierzuigerklauw<br />

Remmen achter: 260 mm schijf met<br />

enkelzuigerklauw<br />

Zadelhoogte: 850 mm<br />

Rijklaargewicht: 247 kg<br />

Tankinhoud: 20 l<br />

Prijs: €17.599 (basisversie: €14.849)<br />

78


ZOALS ZOU MOETEN<br />

e uzuki doet wat hi moet doen en<br />

stelt ons niet oor errassingen. oog<br />

comfort, eilige remmen en een innig<br />

blok. e cruisecontrole stel e in ia het<br />

dashboard, maar de rest an de parameters<br />

die te beheren zin ia het pulldown<br />

menu ook. at is erelend, want<br />

als de cruisecontrole actief is, dan is de<br />

rest an het menu niet meer toegankelik.<br />

a een korte lunchstop in de<br />

mosterdhoofdstad trekken we naar de<br />

ura en is het tid om onze -strom wat<br />

met zin staart te laten kwispelen. e<br />

wegen worden bochtig en de funfactor<br />

stigt. oals het hoort werkt de uzuki<br />

hard om op koers te blien, terwil hi<br />

toch comfortabel blift riden. e .<br />

cc tweecilinder motor zorgt oor een<br />

goede acceleratie, met de beste prestaties<br />

tussen . en . tpm.<br />

iteindelik bereiken we de oeers an<br />

het meer an nnec en maken an<br />

de gelegenheid gebruik<br />

om wat foto’s<br />

te nemen.<br />

arkeren op de<br />

centrale steun<br />

ergt enige<br />

inspanning. a<br />

een aangename<br />

Functioneel en zeer leesbaar: perfect dus…<br />

pauze keren we terug naar het hotel. fleibele karakter an de motor is een<br />

et landschap is prachtig, maar het absolute troef, mede dankzi een goed<br />

erkeer is intussen een druk als in de uitgebalanceerd chassis en ophanging.<br />

grote steden. olfe naar de hand an e terugweg naar elgi brengt me<br />

de -trom, die zich gracieus tussen langs enkele an de mooiste delen an<br />

auto’s, rachtwagens en bussen laat de ura en de ogezen. aar natuurlik,<br />

aan alle mooie liedes en mooie<br />

laeren. ok in deze contet houdt de<br />

zich dus goed staande. et brandstoferbruik<br />

daalt in dit erkeer tot<br />

motortripes komt een einde.<br />

<br />

liter.<br />

PUUR GENIETEN<br />

e olgende dag, na een dage<br />

kritisch-onderzoekend riden, profiteer<br />

ik an een mooie zonnige middag<br />

om het achterland te bezoeken. e<br />

-strom heeft een paar middelzware<br />

bergpassen op het menu staan<br />

maar brengt het er goed an af. et<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

et meer dan . kilometer op de<br />

tripteller en een gemiddeld einderbruik<br />

an , l km, kunnen we<br />

gerust stellen dat deze -trom <br />

een groots reiziger is. oendien is hi<br />

ook ri goed gepositioneerd ua pris<br />

in zin categorie. onder meer biedt<br />

uzuki een interessante oplossing oor<br />

reisgrage motardes •<br />

• itrusting • ris<br />

• otorblok • omfort<br />

• escherming<br />

Pro<br />

Contra<br />

• ediening middenstandaard<br />

DE SUZUKI 1050 XT<br />

IS COMFORTABEL<br />

EN BOEZEMT<br />

VERTROUWEN IN.<br />

79


BENZINE,<br />

ELEKTRISCH<br />

OF HY<strong>BR</strong>IDE?<br />

MAZDA HELPT U<br />

EEN DOORDACHTE<br />

KEUZE TE MAKEN<br />

ONTDEK HET GAMMA OP MAZDA.BE<br />

0,0 – 8,0 L/100KM 0 – 182 G CO 2<br />

/KM (WLTP)<br />

Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.<br />

Geef voorrang aan veiligheid. Milieuwetgeving (K.B. 19.03.04). Meer info: www.mazda.be.<br />

Info en voorwaarden op mazda.be. De vermelde waarden zijn gebaseerd op de WLTP-test methode en gelden voor de Mazda CX-5, CX-30 (afgebeeld in optionele<br />

koetswerkkleur Soul Red Crystal) en MX-30 (afgebeeld in optionele koetswerkkleur Ceramic White). V.U.: Mazda Motor Logistics Europe NV, handeldrijvend onder<br />

de naam Mazda Motor Belux, invoerder. Blaasveldstraat 162, B-2830 Willebroek. Ondernemingsnummer: 0406.024.281. Rekeningnummer: BE21 3200 0698 7003.<br />

Contact: info-be@mazdaeur.com. www.mazda.be.

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!