AUTO TRENDS 310 NL_BR

MET ONZE GRATIS BIJLAGE MOBILITY LIFE
Mobility
Life
O
M A L E S T E W E T E N
O V E R D E N I E U W E
M O B I L I T E I T
N° 15 Juli 2022
T W E E M A A N D E L I J K S
2€
Nr 310 JULI-AUGUSTUS 2022
Auto
€
3,95
BEZOEKEN
Refactory
&
ElectriCity
Renault in volle
transitie
De geconnecteerde
VAKANTIE
Milieuvriendelijk op reis
(en gecontroleerde) bestuurder Zero tolera nce voor meer veiligheid
Hoog aan de kabel Boven de stad uit stijgen
Elektrische Trial De groene motorfiets
nu al getest
ZOMERTOPPERS nu al getest
McLaren
Artura
Abarth 131
Toyota
Supra
Maar ook…
Nissan Juke Hybrid
24 Uren van Le Mans
Honda Civic
Maandblad juli-augustus 2022
P307393 Masspost Brussel
MET ONZE GRATIS BIJLAGEN

→ mgmotor.be
NEW
MG MARVEL R
100% Elektrisch
Welkom aan boord.
Vanaf € 47.485 *
CORRECTE
LEVERINGSTERMIJNEN !
0 L / 100 km. 0 G / KM CO 2
(WLTP)
*Aanbevolen catalogusprijs (BTWi) op de Luxury uitvoering van de MG Marvel R Electric bedraagt € 47.485 en is geldig van 01/07/2022 tot 31/07/2022. Foto niet
contractueel. Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande bekendmaking, veranderingen aan
te brengen in specificaties, kleuren en materialen. WLTP: Contacteer uw Brandstore voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Ontdek de rest van de
MG Electric Family
MG ZS EV
100% Elektrisch
MG5 Eerste 100%
elektrische stationwagon
MG EHS
Plug-in Hybrid

Van de redactie
Oeps,
niet over nagedacht…
In onze gratis bijlage ‘Mobility Life’ kan je
een interessant artikel lezen over veiligheid.
Vanaf deze maand verplicht Europa immers
een aantal systemen die het veiliger rijden
moeten maken. ‘Verplicht’ zoals in: ze
moeten vanaf nu in ieder nieuw model zitten
(bestaande modellen ontsnappen de dans tot
2024…) die van de band rollen. Van vooruitrusting
voor een alcoholslot tot spoorassistent.
Maar ook een zogenaamde ‘intelligente
snelheidsondersteuning’. Het systeem is
eenvoudig. De camera’s en sensoren die nu eigenlijk al
in je recente auto zitten, en op het instrumentenbord of
aanraakscherm aangeven wat de toegelaten snelheid is,
gebruiken die info nu ook. Om je te waarschuwen met iets
dat natuurlijk rot vervelend zal zijn, een trillingetje in het
stuur of belgeluidje, zodra je over die limiet gaat.
“PROBEER IN
ANTWERPEN MAAR
EENS EEN LOODGIETER
TE VINDEN DIE DE STAD
NOG IN WIL MET ZIJN
DIESEL-CAMIONETTE.”
Dat wordt leuk. Hoe vaak reed je al niet op een buitenweg
waar je 70 per uur mag terwijl die 50 per uur koppig op je scherm bleef staan. Of, omgekeerd,
die 120 per uur die maar niet wil verdwijnen terwijl je zeer goed weet dat je maar 90 mag.
Om niet te zeggen: het systeem is compleet onbetrouwbaar. En toch gebruikt Europa het
nu om ons te verwittigen als we het ‘bont maken’.
Oeps, niet over nagedacht… Het is een reactie die ik de jongste tijd almaar vaker heb, als ik
zie wat allerlei overheden als richtlijnen en verplichtingen in de maag van de autogebruiker
splitsen. Neem nu de LEZ-zones. Probeer in hartje Antwerpen maar eens een loodgieter te
vinden die de stad nog in wil met zijn camionette waar uiteraard nog een diesel in zit. Jawel,
oeps, niet over nagedacht. Of neem nu die reportage van Het Laatste Nieuws, een paar weken
geleden: daar hingen ze een caravan van een gemiddeld gewicht aan een elektrische auto.
Bleek uit de metingen, als je geen risico’s wil nemen en rekening houdend dat je langs de
autoweg bij snelladers maar tot 80 procent van de batterijcapaciteit kan laden, dat je om
de …124 kilometer moet gaan ‘tanken’. Ga dan maar eens op vakantie naar het zuiden, met
je caravan. En, beste Europese regelgever, jij die de elektrische auto straks voor iedereen
verplicht, ook voor mensen met een caravan?
“Oeps, niet over nagedacht….”
Joost Bolle
Hoofdredacteur
Jurylid Car of the Year
joost.bolle@telenet.be
3

Nr 310 juli-augustus 2022
INHOUD
22
16
In dit nummer
22 Te gast op het Festival
of Speed in Goodwood
26 Car-Pass: stand van zaken
32 Achter de schermen van Le Mans
Rubrieken
3 Van de redactie
6 News
28 De blik van Jan
30 De vooruitblik van Joris
36 Kroniek Thierry Neuville
38 Kroniek Rodrigue Gillion
40 Auto Trends Classics
50 Moto Trends
Nieuw & Getest
8 McLaren Artura
12 Honda Civic
14 Toyota GR Supra 6M
16 Nissan Juke Hybrid
18 Abarth 131
Volgend nummer
2 september
Met ondere andere test van de
Lotus Emira
Auto
Maandelijks automagazine
Uitgegeven door
Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
REDACTIEDIRECTEUR
Stéphane Lémeret
HOOFDREDACTEUR
Joost Bolle
REDACTIE-ADVISEUR
Eric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
paola.sciabica@autotrends.be
JOURNALISTEN
Maxime Pasture
Laurent Zilli
Jan Muylaert
Joris Van Roy
Brecht Vanhaelewyn
Nicolas Morlet
Pascal Binon
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
GRAFISCH DIRECTEUR
Samuel D’Agostino
FOTOGRAFEN
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.
4

THE
M4
Milieu­informatie (KB 19/03/04): bmw.be
9,8-10,2 L/100 KM - 223-233 G/KM G/KM CO 2 (WLTP)

NEWS
Het meest gelezen op AutoTrends.be
In de maand juni hebben meer mensen dan ooit onze dagelijkse nieuwsberichten op AutoTrends.be geraadpleegd. Dit zijn de populairste.
Heb je er eentje gemist, scan dan gewoon de bijhorende QR-code om toegang te krijgen tot alle informatie. Mocht je dat nog niet gedaan
hebben, maak dan van de gelegenheid gebruik om je te abonneren op onze dagelijkse nieuwsbrief. Dan moet je deze zomer niets van het
auto- en motornieuws missen.
65 GT3 voor de
24 uur van Spa!
De startgrid is compleet
De 74e editie van de
24 uur van Spa wordt
gehouden van 28 tot
31 juli.
Peugeot 408
Mix van genres
Half berline, half SUV, alles besprenkeld met hints van
een coupé: dit is de gloednieuwe Peugeot 408! Dit unieke
auto die een nieuwe klantenkring zou moeten aantrekken.
Misschien wel te koste van andere modellen in het gamma?
Tesla Autopilot:
hoog aantal
ongevallen
Cijfers die vragen
oproepen
BMW M3 Touring
Eindelijk!
De Amerikaanse autoriteiten
hebben hun ongevallenstatistieken
bekendgemaakt voor semiautonome
rijsystemen, die nu
wijdverbreid zijn, vooral in de VS.
Ze zijn met een zeer interessant
cijfer gekomen voor Tesla auto’s.
Een artikel dat je niet mag missen!
Deze keer is het zover: na twee
decennia aandringen hebben de
BMW-fans gehoor gekregen: voor de
allereerste keer heeft BMW besloten
om zijn M3 als stationwagen op de
markt te brengen!
Alpine viert de Tour de Corse
Nieuwe beperkte editie
Alpine viert zijn
deelname aan de Tour
de Corse van 1975
met een speciale serie
waarvan de kleuren
zijn geïnspireerd op
de legendarische
racewagen.
6

De 100% elektrische
SUV coupé ID.5
De ID.-familie breidt uit
De perfecte combinatie van gespierde SUV-looks en een aerodynamisch coupésilhouet.
De nieuwe ID. 5 staat voor elegantie, veiligheid en elektrische mobiliteit, zonder compromissen.
En bovenal: hij laat niemand onverschillig. Ook beschikbaar in een 4WD GTX-versie.
De nieuwe ID.5 is nu beschikbaar bij alle Volkswagen-concessiehouders: ontdek hem daar.
17.0 -18.7 KWH/100 KM • 0 G/KM CO 2
(WLTP)
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen.be.
volkswagen.be

NIEUW & GETEST
McLaren Artura
Een nieuw tijdperk
Niemand ontkent nog dat de CO2-uitstoot van onze auto’s
drastisch naar omlaag moet. Zelfs McLaren niet dat zijn
eerste plug-inhybride productiesportwagen onthult: de Artura.
Fans hoeven niet te steigeren. Prestaties, en niets anders
dan prestaties, bleven het uitgangspunt van de ontwikkeling.
Door Nicolas Morlet
DE ARTURA IS DE
EERSTE MCLAREN MET
PLUG-INHYBRIDE V6.
8

N
a Ferrari voegt
nu ook McLaren
een hybride aan
zijn gamma toe.
De Artura is
niet de eerste
geëlektrificeerde
auto van
het Britse merk. In 2013 was er al de
P1, gevolgd door de Speedtail in 2020.
Maar dat waren twee super exclusieve
modellen, uitgebracht als beperkte
reeks. Deze Artura is anders. Hij maakt
deel uit van het reguliere gamma van
de constructeur en wringt zich tussen
de GT en de 720S. Om er ook mee te
rijden, moesten we veel geduld oefenen.
We ontdekten het model voor het
eerst in januari... 2021! Daarna stak
Covid, maar ook McLarens streven
naar perfectie, stokken in de wielen.
De rijtests schoven vooruit, en de
commercialisatie zal uiteindelijk pas
deze zomer gebeuren...
NIEUW MOTORBLOK
We kennen deze Artura dus
al. Onmiskenbaar deelt hij een
familiegelijkenis met de andere modellen,
kijk maar naar zijn musculaire
rondingen en lijnen die we bijna sensueel
zouden noemen. Aan de voorkant
verleent het ontwerp van de koplampen
hem de brede glimlach van een
roofdier. Maar het is de achterkant die
het origineelst oogt. et proel suggereert
dat het dak schuin aoopt, maar
in werkelijkheid is het omgekeerd.
Achter de passagiers staat verticaal
een holle ruit geplaatst, zodat daarachter
een glazen kap de motor kan tonen
die centraal achterin ligt. In het midden
ervan zorgt een vlak boven de motor
geplaatste opening - of een «schoorsteen»
zoals het tijdens de presentatie
werd genoemd - voor een optimale
warmteafvoer.
Die motor is een van de nieuwe technologieën:
voor het eerst rust McLaren
een productiemodel uit met een gloednieuw
V6-blok. Het heeft een cilinderinhoud
van 3 liter en drukvulling
door middel van twee turbo’s die in
het midden van de door de cilinders
gevormde V liggen, goed voor 585 pk
en net zo veel newtonmeter koppel. Hij
krijgt de hulp van een ultracompacte
cirkelvormige elektromotor, met een
diameter vergelijkbaar met een
remschijf. Die voegt 95 pk en 225 Nm
toe. In totaal kan de Artura terugvallen
op 680 pk en 720 Nm wanneer hem
gevraagd wordt het volle potentieel op
te dienen.
Het is onmogelijk om geen parallellen
te trekken met de Ferrari 296 GTB,
aangezien de technische specicaties
van de twee modellen ocieel sterk op
elkaar gelijken. Maar de Italiaan trekt
met 830 pk het laken naar zich toe op
het vlak van vermogen. Anderzijds, zijn
Britse evenknie is zuiniger in de WLTPhomologatiecyclus,
met slechts 4,6
l/100 km, of een CO2-uitstoot van maar
104 g/km.
MEERDERE
CONFIGURATIES
Zoals altijd bij McLaren, wekt de
cockpit al meteen na het instappen
een erg race-achtige sfeer op.
Overvloedig koolstofvezel en alcantara
trekken de aandacht, en de kuipstoelen
zijn perfect ontworpen. Het
DE ARTURA IN CIJFERS
Motor: V6 plug-inhybride ;
2.993 cc ; 680 pk bij 7.500 t/m ;
720 Nm bij 6.250 t/m
Aandrijving: achterwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.539/1.976/1.193
Rijklaar gewicht (kg): 1.395
Laadvolume (l): 180
Brandstoftank (l): 66
0 tot 100 km/u (sec.): 3,0
9

multimediascherm in portretmodus
- nu ook compatibel met smartphones,
een overtuigend argument
voor de jongere klantenkring van het
model - is op de bestuurder gericht.
En als je het stuur verstelt, bewegen
het hele instrumentenpaneel en de
bedieningselementen mee. Dat is een
goede zaak, want zo blijven alle regelingen
bewaard en moet je je handen
niet van het stuur halen. Aan instellingen
geen gebrek! Met het bedieningspaneel
aan de linkerkant kan je
het onderstel volgens drie settings
aanpassen: Track, Sport of Comfort.
Deze modi grijpen in het bijzonder in
op de besturing en de ophanging. Aan
de rechterkant kan je de motorinstellingen
volgens vier standen
oproepen: dezelfde
als daarnet met
Electric er als extraatje bij. In die
set-up start de Artura ook.
Met de volledig opgeladen batterij van
7,4 kWh kan je theoretisch ongeveer 30
kilometer afleggen zonder een druppel
brandstof te verbruiken. Maar in de
sportievere standen dient de hybride
werking een heel ander doel: het voorschotelen
van meer prestaties. Het
elektrisch beheer werkt dan anders:
emissieloos rijden staat niet langer
centraal, wel de zorg dat de batterij
overal en altijd voldoende is opgeladen
zodat het volle pond van de auto
paraat staat. De V6 werkt dan als een
generator en laadt, wanneer nodig, de
accu bij.
GECONNECTEERDE
BANDEN
Hoewel de Artura oog
heeft voor eigenaars die
hem dagelijks willen
gebruiken, schrikt
hij lang niet terug
van een uitstapje
op circuit. De
specieke Pirellibanden
verraden
al een en ander.
McLaren heeft samen met de Italiaanse
bandenfabrikant een compleet telemetriesysteem
ontwikkeld. Dat registreert
op elk moment alle bandenparameters
(druk, temperatuur, enz.) dankzij een
chip geïntegreerd in de P-ero. Pirelli
gebruikte dit Cyber Tyre gedoopt snufje
in het verleden al, maar nu is het de
allereerste keer dat het rechtstreeks -
én standaard - in een productiemodel
zit ingebed.
ZACHTERE STEMBANDEN
Kalmpjes aan beginnen met een
ontzagwekkende auto van dit kaliber
lijkt in het begin altijd een beetje
onwezenlijk. owel voor ons als voor
de voetgangers die ons pad kruisen. En
het moet gezegd, ondanks de heuvelachtige
topografie, slaagt de elektrische
motor er daadwerkelijk in om de
Artura in de stad op zichzelf aan te
drijven.
Een klein klikje naar links, twee naar
rechts als de weg vrij is, en de V6
schiet wakker. Natuurlijk zijn de reacties
zeer precies, want de elektromotor
geeft zijn volle koppel al onmiddellijk
af om daarna die rol over te dragen
aan de V6. Tot in de rode zone blijft de
ZEER EVENWICHTIG
EN PERFORMANT:
DE AZURA IS
MAKKELIJK
ONDER DE KNIE TE
KRIJGEN.
10

stuwkracht perfect ononderbroken. De
versnellingsbak schakelt sneller dan
zijn schaduw, zonder enige onderbreking
met het mes tussen de tanden blijven
de carbonkeramische schijven zonder
verpinken overeind.
van de belasting. In alle omstan-
digheden is hij alert en met grote
nauwkeurigheid bladert hij tussen zijn WELKE GRENZEN?
acht versnellingen, ook tijdens dynamische
fases en in de automaatstand.
Jammer dat de soundtrack niet explicieter
is, want de zangstem van de V6
kan niet tippen aan de V8 uit de andere
modellen van het merk.
Efficiëntie is het leidmotief van de
Artura-ingenieurs geweest. Ondanks
een decit van 5 pk, is hij slechts een
tiende van een seconde trager dan de
Ferrari 296 GTB wanneer je ze in de
spurt van 0 tot 100 km/u zij aan zij zet.
Die is in exact 3 seconden voorbij. Maar
LICHT EN BEWEEGLIJK die ecintie manifesteert zich vooral
in zijn algemene gedrag. Zowel op de
Wat altijd verbaast in een
weg als op het circuit
McLaren is de extreme
lijkt het alsof de tractie
Vermogen: 680 pk
stijfheid. De centrale cel
en grip aan geen grenzen
Top: 330 km/u
is gemaakt van koolstofvezel,
en dat voel je. Het
het stuur overvalt je een
gebonden zijn. Achter
Norm: 4,6 l/100 km
slankt ook het totaalgewicht
van de auto af
die, leeg op de bascule,
CO2: 104 g/km
Prijs: 232.706 euro
gevoel van meesterschap,
maar ook van een
extreem hoog gebruiksgemak.
minder dan 1.500 kilo weegt! Een
indrukwekkend cijfer voor een hybride.
Het gevoel van nauwkeurigheid
en efficiëntie achter het stuur wordt
nog vergroot door de besturing van
de Artura die feilloos is in precisie en
Zelfs voor een beginneling.
De Britse auto doet wat je van hem
vraagt en wanneer je hem dat vraagt,
telkens opnieuw, in alle omstandigheden.
Hij zit vastgeketend aan het asfalt,
neemt bochten met een perfect vlak
gevoel. Dat kunnen we van het rempedaal
niet zeggen. Dat mist een beetje
progressiviteit en het vergt enige oefening
om het met de juiste dosis druk
• cinte rijeigenschappen
• Behendig en evenwichtig
te bejegenen. Maar aan het remmen
• Makkelijk hanteerbaar Pro
zelf doet het niets af. Zelfs na tientallen
• Licht in elk aspect
kilometers over bochtige
wegen
HET INTERIEUR IS
NAAR DE BESTUURDER
TOE GERICHT EN DE
ALCANTARA ZORGT
VOOR EEN ZEER
SPORTIEVE SFEER.
koetswerk en schiet door chicanes
zonder dat je je rechtervoet ook maar
een millimeter moet optillen. Verder
kunnen we ook showbeesten geruststellen:
er is een modus die het vanop
het hoofdscherm mogelijk maakt om
een achterwieldrift in te stellen.
OM TE ONTHOUDEN
De McLaren Artura is ongelooflijk
gemakkelijk te mennen en vertoont
een brede veelzijdigheid: discreet en
comfortabel tijdens dagelijks gebruik;
roaal en ormidael ecint tijdens
circuitdagen. Hij kost ook 40.000 euro
minder dan zijn rivaal uit Maranello,
die meer dan 232.000 euro moet
opbrengen. Maar of dat in dit genre
een argument is dat écht telt? •
Contra
• Remmen mogen soepeler
• Teleurstellend geluid V6
• Te veel keuze-instellingen?
11

NIEUW & GETEST
Honda Civic e:HEV
Helemaal fout
zitten, is plezant!
Neen neen, sla deze pagina niet om! Het was niet Honda die de bal
helemaal verkeerd sloeg. Wij waren het, omdat we het boek op zijn
cover beoordeelden. Maar de Civic herinnert ons eraan dat vooroordelen
nooit goed zijn. Hoewel ze soms tot leuke verrassingen leiden!
Door Laurent Zilli
Ja, we hebben onszelf voor de gek gehouden. Toen
de eerste persberichten en beelden van de nieuwe
Honda Civic een paar maanden geleden werden
vrijgegeven, werden we overstelpt door twijfels.
Het ontwerp? Nou, niet echt charismatisch. En
maar één luttele motor, uiteraard een hybride? Oké, in
verbruik imponeert Honda’s hybride aanpak, maar om nu te
zeggen dat het tonnen karakter oplevert... Zo ontstond onze
opvatting over de Civic: een nogal anonieme auto, zowel om
te naar te kijken als om mee te rijden.
DE CIVIC E:HEV IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder ; benzine ; hybride ;
1.993 cc ; 185 pk ; 315 Nm
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: enkele reductie
L/B/H (mm): 4.551/1.802/1.408
Leeggewicht (kg): 1.517
offervolume l: 415-1.220
Brandstoftank (l): 40
0 tot 100 km/u (sec.): 7,8
WOLKEN VERDRIJVEN
We begonnen onze fout in te zien nog voordat we de auto
in het echt zagen. Dat was tijdens een technische presentatie.
Bij Honda wordt het begrip «technisch» niet lukraak
gebruikt. Het is écht technisch. Nooit overdreven, wel
toegankelijk voor zij die zelfs maar over een basiskennis
automechaniek beschikken. Het staat vooral in schril
contrast met zoveel merken die tot op de zenuw worden
gedreven door marketing en die meer tijd besteden om ons
uit te leggen dat hun 35-jarige doelgroep op de biologische
markt shopt. Nee, dan is Honda nog steeds wat
wij noemen «een ingenieursmerk», een dat
ons vertelt wat de ingenieurs hebben
aangericht.
Het eerste dat de grijze wolken
van onze aanvankelijke twijfel
wegnam, was dat het
hybride systeem van
12

Echt fotogeniek is hij misschien niet, maar de rest klopt allemaal.
de Civic niet precies hetzelfde is als dat van bijvoorbeeld de
CR-V. Naast de volledig nieuwe 2 liter-benzinemotor werden
ook bij het volledige elektrische luik de puntjes op de i gezet:
een ecintere oplading van de batterij, op zichzelf lichter
en met een hogere energiedensiteit, aangevuld door een
elektromotor met meer kracht en koppel. Maar bovenal
vertelde Honda ons dat dit hybride systeem onmiddellijk
reageert op het gaspedaal en zijn koppel afgeeft zonder
de gebruikelijke kleine vertraging en elastische reacties zo
eigen aan «full hybrids». Alles opgeteld kan de Civic terugvallen
op 185 pk en 315 Nm, bij een gewicht van
dit is waar de Civic liet zien dat hij inderdaad geen hybride
is zoals alle andere. In feite zet het koppel de auto meteen
klaar voor de spurt voorwaarts van zodra je je rechtervoet
neerzet. Er is geen indruk dat de wielen en de motor
verbonden zijn door een elastiekje: de spurts verlopen
rechttoe-rechtaan, verrukkelijk en vergezeld van een agressief
geluid dat herinneringen oproept aan de goede oude
‘toerenwringende’ V-TEC-motoren van Honda - de kenners
zullen het waarderen. Maar dat is niet alles. Wie Honda zegt,
zegt ook chassis. Van de bijtende voorkant tot het perfecte
compromis tussen comfort en een vlakke
1.500 kilo. Kijk, dat is praten!
houding, de Civic stuurt als een droom. De kers
Prijs: 31.790 euro
op de taart: een scherpe bocht op een gladde
Vermogen: 185 pk
ondergrond, een voorkant die het dreigt op te
Top: 180 km/u
O JA...
geven, een rechtervoet die ontspant om het te
Norm: 4,7 l/100km
corrigeren en dan... een achterkant die netjes
Daarna ontdekten we de auto. In een seconde
veranderde onze duim omlaag van richting. Niet
CO2: 108 g/km
drift. Dit is goed dynamisch spul. Precies zoals
we dat graag hebben!
dat dit de meest sexy kar ooit is, maar de Civic heeft karakter,
dynamiek en mooie proporties. Zijn enige fout is dat hij
niet erg fotogeniek is. Het interieur bezit ook zijn charme,
met een dashboard zo horizontaal als een lineaal en over
de hele breedte versierd met een soort «honingraatstrook”
waarachter de luchtroosters spitsvondig zitten weggewerkt.
Het stuurwiel ligt goed in de hand, de zetels zijn perfect, de
kwaliteit is van topklasse en de ruimte achterin en de kofferruimte
behoren tot de beste in hun categorie.
Dit gezegd zijnde, niet alles is perfect. Ten eerste verdwijnt
het gevoel van die tastbare mechanische verbinding tijdens
het accelereren (met als extra bonus het elektronisch gesimuleerde
schakelen, want het hybride systeem van Honda
heeft geen versnellingsbak in de ware zin van het woord),
zodra je het gaspedaal loslaat. Het is net als de koppeling
intrappen voor een bocht. Deze gewaarwording van freewheelen
wordt nog versterkt door het feit dat het motorgeluid
volledig stom wordt, om dan uit volle borst te gaan
zingen zodra je het gaspedaal aanraakt. Het komt nogal
kunstmatig over. Als een beetje elektronica deze twee
BIJNA FOUTLOOS
Nu de tijd gekomen om onderweg te controleren of alles zo
goed is als het op papier wordt voorgesteld. De eerste vaststelling
is dat de Civic doet wat een hybride moet doen. De
dingen zou kunnen corrigeren, dan zou het een no-brainer
zijn. Maar misschien zijn we aan het muggenziften, want we
verzekeren jullie dat we uit deze nieuwe Civic stapten met
een glimlach veel breder dan we hadden voorspeld!
energierecuperatie verloopt ecint en het vermogen van het
elektrisch systeem doet zijn ding perfect. Je kan dus zonder
al te veel terughoudendheid vertrekken bij het groene licht, OM TE ONTHOUDEN
waarna de elektrische modus standhoudt tot legale snelheden.
Het resultaat? Een gemiddeld brandstofverbruik van
minder dan 4 l/100 km - ja, dat lees je goed - als het allemaal
een beetje meezit. Het eindgemiddelde over een gemengde
cyclus van 150 kilometer bedroeg 4,6 l/100 km. Maar toch...
De laatste twintig kilometer liepen over relatief bergachtige
en bochtige wegen, afgehaspeld met ontrolde zweep. En
In de halve eeuw van zijn bestaan en elf generaties is de
Honda Civic soms episch geweest. Soms ook helemaal
niet. eze editie geruikt het elektricatietijdperk in zijn
voordeel en is misschien wel de enige sportieve hybride van
het veld. Zeg dat de puristen van Auto Trends het bevestigd
hebben! •
• Assertiever dan de foto’s doen lijken
• Onberispelijke kwaliteit
• Comfortabel waar nodig, dynamisch als je wil
• Indrukwekkende verbruikscijfers
Pro
Contra
• Soms gebrek aan gevoel
• Multimediascherm wat primitief
13

NIEUW & GETEST
Toyota GR Supra 6M
De handzaamheid
van vroeger
Voor een harde kern van Supra-liefhebbers heeft Toyota de 3 literturbo
van een handgeschakelde versnellingsbak voorzien. Maar dat is
niet het enige nieuwe trekje van deze lichtere versie...
Door Maxime Pasture
Terwijl de verkoop van
nieuwe auto’s met automatische
transmissie de
jongste tijd helemaal de
overhand kreeg, heeft
Toyota besloten toch een handgeschakelde
zesversnellingsbak voor
zijn Supra te ontwikkelen. «We hebben
geluisterd naar de sportwagenliefhebbers
én onze klanten», verklaart
‘s werelds grootste autoconstructeur.
Een verrassing? Jazeker, en wel om
deze twee redenen: ten eerste stelt de
Supra, vooral in de versie met de zescilinder
van 3 liter, zich eerder op als een
GT dan een pure sportwagen; en ten
tweede neemt hij een pak mechanische
onderdelen van de BMW Z4 over.
Voor de ontwikkeling van deze manuele
bak, die BMW op hetzelfde motorblok
dus níét aanbiedt, heeft Toyota
in zijn eigen hoekje zitten werken,
samen met de versnellingsbakspecialist
ZF. We kunnen niet zeggen dat die
eigenzinnigheid ons tegen de haren in positief neveneffect (meer daarover
strijkt!
hieronder). Ook het koppelingsontwerp
is volledig nieuw, met een grotere
diameter en een versterkt diafragmaveer.
HOOP WERK VOOR EEN
Tijdens het rijden, voel je dat ook.
VERSNELLINGSBAK
Daar komen we zo nog op terug. Ten
slotte moest Toyota noodgedwongen
De inspanningen die voor deze nieuwe de ergonomie van de middenconsole
versie werden verricht, kan je niet licht herzien om de pook van de manuele
opvatten. Het ingenieursteam wijzigde zesbak op de juiste plaats te krijgen.
de bestaande versnellingsbakbehuizing,
Leuk weetje: voor een
de
aangenamer inertiege-
Prijs: 65.360 euro
transmissieas en de
voel tijdens het schakelen
lagerset. Overbodige
Vermogen: 340 pk
koos Toyota zelfs
onderdelen, zoals de
Top: 250 km/u
voor een zwaardere
(begrensd)
akoestische isolatie,
pookknop. Deze weegt
Norm: 8,8 l/100km
gingen de vuilbak in met
200 gram, terwijl hij
een lager gewicht als
CO2: 198 g/km
eigenlijk maar... 68 gram
14

pittigere hernemingen. Zeker is dat
deze mechanische versnellingsbak de
340 pk sterke zescilinder nieuw leven
inblaast. Tot meerdere eer en glorie
van het rijplezier. Dus ja, deze lichtgewichtversie
van de Supra - iets minder
GT van inborst - is ontworpen voor de
rijgenoegens achter het stuur en dat
bevalt ons helemaal! Prijs? 65.360
euro, terwijl de automaatversie 69.185
euro kost.
OM TE ONTHOUDEN
mocht wegen! Nogmaals, voor de
sensaties werd werkelijk alles uit de
kast gehaald.
PRIORITEIT AAN
RIJGEVOEL
Niets aan te merken op de versnellingsbak,
maar de iDrive zit iets te ver naar rechts.
Dus, wat is het vonnis? In de eerste
plaats is de bediening van de koppeling
kinderlijk eenvoudig omdat de frictiezone
- ofwel het punt van het koppelingspedaal
waarop de achterwielen
aangrijpen - zeer breed is. Wat hierboven
wordt gezegd is dus helemaal geen
ingenieurspraat. Daarnaast is de bediening
van deze versnellingsbak echt
zeer aangenaam. Het enige minpunt
is dat het navigatiewieltje voor het
multimediasysteem - de van BMW
verkregen iDrive - erg ver naar rechts is
verhuisd, tot vlakbij de passagiersstoel.
Maar goed, het allerbelangrijkste bij dit
soort auto’s is het rijgevoel. En daar
hebben we geen opmerkingen over!
lendensteun te verwijderen. De totaalwinst?
De Lightweight weegt 38,3 kilo
minder dan de Supra met automaat!
Als dat geen voer voor puristen is! Maar
dat is nog niet alles...De ophanging en
de stuurinrichting zijn opnieuw afgesteld
(op alle modellen) om, naar ons
gevoel, aan precisie te winnen. Ook de
elektronica, met name de tractiecontrole,
is geoptimaliseerd. En om het
plaatje helemaal compleet te maken,
is de eindoverbrenging verkort van 3.15
(op de automaat) tot 3.46. Op papier
zorgt dit voor een kwiekere start en
• Voor puristen (en dat zijn wij)
• Perfecte afstelling van de
koppeling (brede frictiezone)
• Gevoelig lagere prijs naast
automaatversie
Pro
In combinatie met deze handgeschakelde
versnellingsbak komt de zescilinder
3.0-turbo nog meer tot leven.
En met een besparing van bijna 4.000
euro ten opzichte van de automaatversie
zetten wij meteen onze krabbel! •
Contra
GR SUPRA 3.0 LIGHTWEIGHT
IN CIJFERS
Motor: 6-cilinder turbobenzine ;
2.998 cc ; 340 pk van 5.000 tot
6.500 t/m ; 500 Nm van 1.600 tot
4.500 t/m
Aandrijving: achterwiel
Transmissie: 6, manueel
L/B/H (mm): 4.379/1.854/1.299
Leeggewicht (kg): 1.502
offervolume l: 290
Brandstoftank (l): 52
0 tot 100 km/u (sec): 4,6
• Lay-out van de iDrive
NIEUWE AANPASSINGEN
De montage van de handgeschakelde
versnellingsbak en de nieuwe lichtmetalen
19-duimsvelgen bespaarde 21,8
kilo. Maar Toyota neemt de gelegenheid
te baat om ook een «Lightweight»-
versie af te romen, waarvan het
gewicht met nog eens 16,5 kilo naar
beneden ging door het audiosysteem
te vervangen en de lederen bekleding,
de elektrische stoelverstelling en de
De handgeschakelde versie is herkenbaar aan de rode badge.
15

NIEUW & GETEST
Nissan Juke Hybrid
Sleutelfiguur
Ja, Nissans eerste hybride verschijnt rijkelijk
laat op het toneel. Maar de vooruitgang die het
model boekt dankzij zijn elektrische hulp krijgt
moeiteloos onze handen op elkaar.
DE JUKE HYBRID IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder benzine ; hybride ;
1.598 cc ; 145 pk ; 352 Nm
Aandrijving: voorwiel.
Versnellingsbak: 4+2 (multimodaal),
automaat
L/B/H (mm): 4.210/1.808/1.593
Leeggewicht (kg): 1.363
offervolume l: 354-1.237
nhoud randstotank l: 46
tot kmu s: 10,1
Door Gaétan Philippe
In vergelijking met de Juke met verbrandingsmotor is de versnellingsbak (met 4 mechanische versnellingen + 2 elektrische
versnellingen) en het beheer ervan in combinatie
carrosserie van de hybride aerodynamischer, met onder
de bumper een verbeterde doorstroming en een lagere met de generator en de elektromotor.
luchtweerstand dankzij een eigen achterspoiler.
Binnenin prijken een nieuwe set wijzerplaten
met een vermogensindicator, een meter Vermogen: 145 pk
Prijs: 31.750 euro
voor het regeneratief laden en een aanduiding
Top: 165 km/u
voor het accupeil. Het is een mix van analoge
Norm: 5,1 l/100km
naalden en digitale displays, maar alle info is
CO2: 117 g/km
erg nuttig en goed leesbaar. De bagageruimte
(354 liter) moet 68 liter toegeven op de Juke
met 1.0 liter-turbobenzine om plaats te bieden aan de batterij
van 1,2 kWh. Desalniettemin beweert Nissan dat de auto
met neergeklapte achterbank nog steeds marktleider is in
zijn klasse: 1.237 liter.
De «nieuwe» hybride module van de Juke, die ook het beste
van zichzelf geeft in de Clio, Captur en Arkana, is een gezamenlijke
ontwikkeling van Renault en Nissan. Renault levert
de multimodale versnellingsbak, de 15 kW sterke startdynamo
(generator) op hoogspanning en de watergekoelde
batterij. De Japanners leveren de viercilinder-benzinemotor
met 94 pk en de elektromotor met 49 pk, die in zijn eentje
80% van de stadsritten voor zijn rekening kan nemen.
Het originele aan deze aandrijving is die multimodale
ECOBEWUST RIJPLEZIER
Deze versnellingsbak is verbazingwekkend
efficint, soepel, reactief en lineair... ij gaat
aan het werk zonder schokken of slip. Het
geluid van de benzinemotor is daarentegen
minder indrukwekkend. Hij lijkt meer te zoemen
dan hij zou moeten, zonder dat we echt weten waarom.
Ter compensatie stelt hij zich soepeler op tijdens het
optrekken en hernemen. Om nog maar te zwijgen van het
brandstofverbruik natuurlijk, dat in de praktijk tussen 5 en 6
liter per 100 kilometer schommelt.
OM TE ONTHOUDEN
eter laat dan nooit, luidt het gezegde. issans eerste hride
model heet lang op zich laten wachten, maar dat loont als
het een technisch voldragen model is zoals in dit geval. est
hem enkel nog een plaatsje te veroveren in een categorie
waar alles momenteel in een stroomversnelling zit. •
• Onwaarneembare overgangen
• Harmonieuze samenwerking met versnellingsbak
• Soepele acceleratie zonder haperingen
• Gemakkelijk te beheersen brandstofverbruik
• auwkeurige besturing, ecint chassis
Pro
Contra
• Geluidsisolatie motor
• Stevige ophanging
• Rolgeluid met 19-duimsvelgen
• Hoge prijs!
16

Rij deze zomer veilig met COYOTE.
- 100
VAN 08/06 TOT 31/07
BASIC DIENSTEN
Rijhulpsysteem
in miniformaat
PREMIUM DIENSTEN
De Coyote-ervaring
met spraakondersteuning
PREMIUM DIENSTEN
Rijhulpsysteem met
geïntegreerde navigatie
€
179 €
79
€
249 €
149
€
359 €
259
coyotesystems.be
*Aanbieding geldig in België, Luxemburg, Nederland, enkel geldig voor de eindconsument, van 08/06 tot en met 31/07/2022 zolang de
voorraad strekt. Onmiddellijke korting van 100 euro inclusief btw bij de aankoop van een Coyote mini, Coyote UP of NAV+. De werking van
onze toestellen is gelinkt aan een abonnement, inschrijving via Coyote-verkooppunten of de Coyote-klantendienst. Aanbieding kan niet
worden gecombineerd met een ander aanbod en is onder voorbehoud van aanvaarding van de COYOTE Algemene Gebruiksvoorwaarden.
Het aanbod wordt georganiseerd door COYOTE SYSTEM, 25 Quai Gallieni - 92150 Suresnes, RCS 518 905 476. In overeenstemming met
de wetgeving rond algemene gegevensbescherming van 27 april 2016, hebt u het recht op toegang, wijziging, rectificatie en verwijdering
van uw persoonlijke gegevens, door een schriftelijk verzoek te sturen naar: COYOTE SYSTEM, 25 Quai Gallieni 92150 Suresnes of naar
gdpr@moncoyote.com.

NIEUW & GETEST
Abarth 695 Tributo 131 Rally
Zoete zonde
Ter gelegenheid van de veertigste verjaardag van
de 131 Rally, de wereldkampioen van de seizoenen
1977, 1978 en 1980, lanceert Abarth een speciale
reeks van zijn 695. Is hij een extra ommetje waard?
Door Sébastien Vanhouche
Onder zijn speciale kleurencombinatie,
«Blu stelling dat het overwegende comfort
de deur open, en je komt tot de vast-
Rally» gedoopt en gelijkstaat aan dat van een betonblok.
benadrukt met zwarte Maar van zodra er een appetijtelijk stuk
details, noteren we geen asfalt voor de boeg ligt, veeg je deze
technische wijzigingen. De 1.4-turbo tekortkomingen zo onder de mat.
ontwikkelt nog steeds 180 pk en 250
Nm. Dat is genoeg om in 6,7 seconden
van 0 naar 100 km/u te spurten en een
top van 225 km/u neer te zetten. Aan
...EN NOG ALTIJD
EVEN LEUK!
het design waarderen we de knipogen
naar de auto die aan de grondslag ligt
van dit eerbetoon. Je vindt ze zowel
vanbinnen als vanbuiten.
Bij het naderen van de minste bocht
schakel je vliegensvlug terug dankzij
de aluminium pook die
Prijs: 33.290 euro
vlak naast het stuurwiel
is geplaatst waarop de
Vermogen: 180 pk
VEERTIEN JAAR
viercilinder een doodsgil
Top: 225 km/u
OUD...
slaakt (misschien is het
Norm: 6,9 l/100km
zelfs een beetje te theatraal,
De Abarth, die al in 2008
op de markt kwam, is
CO2: 152 g/km
maar soit...). Midden
in de bocht bieden de
de afgelopen veertien jaar nauwelijks
veranderd. Dat is goed en slecht
Michelin-banden goede grip. En kwijnt
het weg, dan bouwt het onderstuur
nieuws tegelijkertijd. Ondanks een
facelift in 2015 herken je zijn tronie nog
altijd uit de duizend, al kunnen we dat
helaas ook van zijn vreemde rijhouding
beweren...
• Boordevol karakter
• Hulp van zelfsper
• Geanimeerde viercilinder
• Eerbetoon aan een icoon
Pro
DE 695 TRIBUTO 131 RALLY
IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder turbobenzine ;
1.368 cc ; 180 pk bij 3.000 t/m ;
250 Nm bij 3.000 t/m
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: 5, manueel
L/B/H (mm): 3.660/1.627/1.485
Leeggewicht (kg): 1.065
offervolume l: 185
Inhoud brandstoftank (l): 35
0 tot 100 km/u (sec.): 6,7
progressief op, ook al staat er een
efficiënt zelfblokkerend differentieel
paraat. Toch kan het geen kwaad op je
hoede te zijn. De korte wielbasis van 2,3
meter kan de Abarth een beetje venijnig
maken. Nu goed, aan karakter heeft deze
Italiaanse pretraket zeker geen gebrek!
OM TE ONTHOUDEN
Je kan de Abarth op veel punten
bekritiseren en dan nog vooral zijn
comfort. Maar niet dat hij niet leuk is.
Probeer achter dit stuur maar eens
je glimlach te onderdrukken en dan
maakt het eigenlijk niet uit welke
versie je bij de lurven grijpt. De prijs
van 33.290 euro inclusief btw - plus
mogelijk 6.000 euro aan opties - wordt
gerechtvaardigd door zijn exclusiviteit.
Want deze serie houdt het na 695
exemplaren voor bekeken. •
Contra
• Rijhouding
• Erg stevige ophanging
• Kwaliteit van de plastics
Deze speciale editie is opgetuigd met
Koni-schokdempers. Maar best dat de
fabrikant dat even aanstipt, want onderweg
vraag je je soms af of deze auto
überhaupt wel een demping hééft. Voeg
daar nog de kuipstoelen van Sabelt aan
toe, die je alleen kan verstellen met
18

NATIVE
Gezinsuitbreiding
voor Volkswagen ID.
De uitrol van het volledig elektrische gamma van Volkswagen
is nog maar net begonnen maar al helemaal op tempo. Tegen
het einde van de zomer wordt het gamma uitgebreid met drie
nieuwe modellen die een extra vleugje verleiding brengen.
Met de compacte berline ID.3 en de gezins-
SUV ID.4 heeft Volkswagen met succes de
wereld van de volledig elektrische mobiliteit
betreden. Die modellen openden een nieuw
technologisch en esthetisch tijdperk voor
het merk en beantwoordden al snel aan de verwachtingen
van een publiek dat besliste om de "auto van morgen" nu al
te omarmen.
ID.5: VERLEIDELIJK SILHOUET
De eerste vertegenwoordiger van deze sexy tak van de
ID-familie, de ID.5 SUV coupé, staat al bij de dealers. Hij is
rechtstreeks afgeleid van de ID.4, een SUV, en onderscheidt
zich uiteraard met zijn verjongde daklijn en zijn achterzijde
Tot de argumenten die deze early adopters overtuigden
behoorden de prestaties en een perfect voldoende autonomie,
maar vooral het feit dat deze nieuwe elektrische familie de
traditionele kwaliteiten van Volkswagen in zich draagt, zoals
een obsessieve aandacht voor kwaliteit, een eenvoudig en
overzichtelijk design, een gastvrij interieur en de praktische
bruikbaarheid die ieder gezin wil. Maar met de nieuwe modellen
die al bij de dealers staan of binnenkort komen, krijgen al deze
waarden een extra emotioneel tintje...
HET LABEL GTX VOEGT
VIERWIELAANDRIJVING TOE
AAN DE DYNAMISCHE LOOK
VAN DE ID.5.
20

die er wat gespierder uitziet. Het resultaat is een dynamisch
geproportioneerde auto, misschien een ietsje minder ‘braaf’
dan de ID.4, maar ook niet al te opzichtig. Het enige punt waarop
de ID.5 even moet onderdoen voor zijn “broer”, is het maximale
laadvolume dat onvermijdelijk iets lager ligt als gevolg van
het proel. nderzijds is de ruimte op de achterbank even
weelderig en blijft ook de hoofdruimte zeer royaal. Naast het
verleidelijke aspect heeft het proel van de D.5 nog een ander
voordeel: een gunstigere aerodynamica, en dus een grotere
energie-ecintie. owel de W D.5 Pro kW als de Pro
Performance 5kW hebben een gemiddeld WP bereik
van 55 km dankzij de batterij van kWh. f hoe deze auto
verleiding en rede combineert.
ID.5 GTX: IETS MEER ONDER DE VOET
Er zijn mensen voor wie een dynamisch uiterlijk zoals dat van
de ID.5 uitnodigt om wat meer power onder de rechtervoet te
hebben. oor deze mensen heeft olkswagen een nieuw label
gecreerd voor hoge prestaties, dat kan worden omschreven
als de van het elektrische tijdperk . Dit label werd
voor het eerst geïntroduceerd met de ID.4 en komt er nu ook
voor de D.5. Wat de D.5 anders maakt en sportiever
design, zowel binnen als buiten, en bovenal een tweede
elektrische motor. Die zorgt voor vierwielaandrijving en
vooral een maimaal vermogen van kW bijna pk.
De olkswagen D.5 accelereert van naar kmu
in amper , seconden, terwijl zijn topsnelheid elektronisch
begrensd is op kmu.
VW ID. BUZZ: GEDULD DAT SPOEDIG
BELOOND WORDT
Dit is misschien wel het lid van de ID-familie waar het meest
reikhalzend naar wordt uitgekeken, en dat al vele jaren. Het
model dat het charisma van de legendarische ombi, en
de vrolijke, zorgeloze geest die ermee gepaard gaat, naar
het elektrische tijdperk voert. We hebben het uiteraard over
de ID. Buzz. Hij kan nu al worden besteld op de website van
olkswagen, waar je hem naar wens kan congureren, en het
is nog maar een kwestie van weken vooraleer we hem ook op
de weg zien. Binnenkort brengt de ID. Buzz dus een vleugje
Flower Power terug in het autolandschap, duidelijker dan ooit.
Wat is er immers beter dan een volledig elektrisch voertuig
voor het gezin om de fakkel over te nemen van de ombi, het
emblematische voertuig van een gemeenschap die gehecht
was aan ethische waarden en milieubehoud De olkswagen
ID. Buzz zal aanvankelijk alleen worden aangeboden in een
versie met 5 kW en met een batterij van kWh, maar
gezien de rijkdom aan mogelijke kleurencombinaties en
interieurontwerpen is de kans groot dat er straks geen twee
identieke exemplaren op de weg te zien zijn. Inderdaad, het is
een mooi beeld: de ID. Buzz als vaandeldrager van diversiteit. •
DE ID. BUZZ OF DE
TERUGKEER VAN EEN
VLEUGJE FLOWER POWER…
21

22
REPORTAGE

Met dank aan
de Hertog van
Richmond
Het Goodwood Festival of Speed heeft een ongewone kracht: of je nu een
autoliefhebber bent of niet, groot of klein, dit evenement heeft de gave
om te verrassen. Niet vergelijkbaar met een salon of een race. Je moet
het minstens een keer in je leven meemaken. Lees en verneem waarom.
Door Maxime Pasture
V
olgend jaar, in 2023, viert de
Goodwood Hillclimb, het hoofdevenement
van het Festival of
Speed, zijn dertigste verjaardag.
Voormalig F1-coureur en Indianapolis
500-winnaar Juan-Pablo Montoya zei
hierover: «Het is de smalste, hobbeligste
en gladste race die ik ooit heb
gereden. Maar ik vond het geweldig!» De Colombiaan somt
daarbij alle ingrediënten op voor een geweldige show.
Hieraan moet worden toegevoegd dat het publiek slechts
door strobalen van de baan is gescheiden en dat alle auto’s
die de hele dag 1,86 km lang op en neer gaan, echte juweeltjes
zijn van oude of huidige auto’s, al dan niet racend.
tijd te hebben, en niemand zal vergeten worden want het
Goodwood Festival of Speed brengt verschillende keukens
van over de hele wereld samen. Er is ook gedacht aan de
kinderen, met originele gratis animaties die speciaal voor
hen zijn ontworpen. Dit alles in een ongelooijk vriendelijke
sfeer. Je zou het bijna een tuinfeest of een reuzenpicknick
kunnen noemen, rond autos, motoren en zelfs... etsen n
geloof ons, als we het over gezelligheid hebben, dan menen
we dat: coureurs en sterren van vroeger of nu kunnen
zonder al te veel zorgen benaderd worden. En de «grote
jongens» van de autowereld, degenen die «meewegen»,
zoals Mate Rimac bijvoorbeeld, zijn aanwezig om zakelijke
STERREN EN AUTO’S
BINNEN HANDBEREIK
Zoals je zal begrepen hebben is deze heuvelklim het hoofdevenement
van het Festival of Speed, dat eind juni gedurende
vier dagen plaatsvindt. Maar de hertog van Richmond, elfde
van de naam, Lord March, die een echte autoliefhebber is en
een «klein» landgoed van 12.000 hectare heeft, had het idee
om meer te doen. Sinds enkele jaren organiseert hij tijdens
het Festival of Speed ook een speciale rally in zijn bos, met
voormalige toppers uit de discipline. Hij had ook het idee om
alle constructeurs van supercars ter wereld uit te nodigen,
soms zelfs minder bekende merken, om hen de gelegenheid
te geven hun nieuwste modellen tentoon te stellen (maar
vooral om ermee te rijden!). Op zijn landgoed in Chichester,
in West Sussex, op een dik uur van Londen, wordt ook een
elegantiewedstrijd gehouden onder de naam «Cartier Style
and Luxury». Ten slotte zijn er het hele weekend door talrijke
exposanten en fabrikanten van uitrusting die direct of indirect
met twee of vier wielen te maken hebben. Kortom, je
hebt alles wat je nodig hebt om je te vermaken, om een leuke
WAANZINNIGE AUTO’S
VAN ONBEKEND MERK...
Wij schamen ons niet om het toe te geven: McMurtry is niet
de enige constructeur die we op Goodwood ‘ontdekten’.
In de supercar-paddock maakten we ook kennis met
Czinger (uit de VS), Viritech (uit Groot-Brittannië, alweer)
of Radford, een Engelse carrosseriebouwer die het leven
schonk aan de zeer mooie Lotus Type 62/2.
23

PORSCHE KLAAR VOOR DE 24 UUR VAN LE MANS 2023, MET EEN BELG!
Het was op Goodwood dat Porsche de definitieve kleurstelling
presenteerde van zijn 963, het hybride prototype dat zal
deelnemen aan de 24 uur van Le Mans in 2023. Voor de
gelegenheid was zelfs de voorzitter van de ACO (Automobile
Club de l’Ouest), organisator van het legendarische enduranceevenement,
Pierre Fillon, van de partij. Uitgerust met een
twin-turbo V8-motor die
gedeeltelijk is afgeleid van
de 918 Spyder hypercar en
een elektrisch systeem,
ontwikkelt dit prototype
680 pk. Dit vermogen
wordt beperkt door de
nieuwe reglementen
van de hoogste klasse
in het World Endurance
Championship, de WEC.
Dit model is erg belangrijk
voor Porsche. Met de
963 wil de constructeur
opnieuw de 24 Uren van Le Mans winnen, maar ook privéteams
aantrekken in Europa en de VS, waar de auto ook zal
worden ingezet. Bovendien wordt de 911 RSR, die uitkomt in
de GTE-klasse, eind 2023 uit productie genomen. En hoewel
het 963-prototype duurder is in aankoop dan een 911 RSR,
zijn de gebruikskosten volgens wat ons is verteld nagenoeg
identiek aan die van de 911 RSR. Wij geloven dit omdat de
Porsche 911 RSR, zoals alle GT-wagens in de GTE-klasse, een
vermomd prototype is met een 911-carrosserie en -motor. Het
is zelfs de enige 911 met een motor centraal achterin. Het is
dus zeer waarschijnlijk dat privé-teams die momenteel met
een 911 RSR rijden de 963 zullen kopen... of wachten tot 2024
wanneer identieke GT3’s als de Spa 24 Hours wagens naar
Le Mans komen. In dit verband wordt momenteel de nieuwe
generatie 911 type 992 GT3 ontwikkeld, de GT3 R, die uiteraard
goedkoper zal zijn dan het
963-prototype.
Onder de acht coureurs die
zijn aangekondigd om het
Porsche 963-prototype
naar de overwinning te
sturen, wijzen we graag
op de aanwezigheid van
André Lotterer, wiens
moeder Belgische is,
en een rasechte Belg:
Laurens Vanthoor. Zal hij
in de voetsporen treden
van een zekere Jacky Ickx
in 1976, 1977, 1981 en 1982 door met Porsche de 24 Uur van
Le Mans te winnen?
De Porsche 963 was niet de enige die op het circuit van
Goodwood te zien was. We zagen ook de 911 Sport Classic,
de 911 RSR #91 die schitterde in de 24 uur van Le Mans (in
zijn originele staat!), de 956 die Le Mans in 1982 won met
Jacky Ickx, evenals de indrukwekkende 718 Cayman GT4
e-Performance 100% elektrisch (1.000pk!). Onder andere…
NIEUW RECORD!
mogelijkheden te bespreken. Om een concreet voorbeeld te
geven, konden wij een paar woorden wisselen met Laurent
Tapie (zoon van Bernard Tapie), die het Franse merk Delage
nieuw leven inblaast met een model dat niet onopgemerkt
blijft: de D12. Er werden dertig auto’s geproduceerd. Ze zijn
niet allemaal verkocht en daarom was de heer Tapie op
Goodwood, om een praatje te maken met de vele bezoekers
die de hele dag rond zijn «baby» waren. Want ook dat
is Goodwood: je komt zeer dicht bij F1-machines en andere
auto’s die honderden duizenden of zelfs miljoenen euro
waard zijn! Op enkele uitzonderingen na zijn er geen veiligheidsstrips
om te voorkomen dat je de carrosserie van de
autos of de kuipen van de gekke motoretsen aanraakt».
Het hele weekend lang werden de prestaties van één
auto in het bijzonder, de McMurtry Spéirling Prototype,
met daverend applaus begroet. En niet voor niets: tijdens
zijn laatste test op zondagmiddag verbrak dit kleine
elektrische voertuig met 1.000 pk het heuvelklimrecord
in 39,08 seconden! Deze McMurtry versloeg een ander
elektrisch prototype, de VW ID.R, die het record in 2019
in 39,9 seconden vestigde. De McMurtry Spéirling kan
meer dan twee ton downforce genereren. We hadden
moeite om hem met onze blik te volgen, zo snel ging
hij. We moeten toegeven: geen betere publiciteit voor de
elektrische auto, zoals de Top 5 van de heuvelklim op de
bladzijde hiernaast laat zien.
Vandaar, oprecht: «Hartelijk dank aan de Hertog van
Richmond» voor het vinden van het recept voor het ultieme
autofeest voor iedereen. De bezoekersaantallen bewijzen
het: de kaartjes, die beginnen bij ongeveer 50 euro (wat
kan oplopen tot enkele honderden euro’s afhankelijk van het
gekozen pakket), zijn beperkt tot 150.000 per dag. En op 23,
24, 25 en 26 juni, was het uitverkocht.
AUTOMERKEN VINDEN HET GEWELDIG
De zichtbaarheid van dit evenement, dat het hele weekend
een eigen tv-kanaal heeft (kijk naar het Goodwood Road
& Racing-kanaal op YouTube), met een indrukwekkende
24

TOP 5 VAN DE 2022 GOODWOOD HILL CLIMB
1. McMurtry Speirling:
39.08 seconden
2. Porsche 718 Cayman GT4 e-Performance:
45,50 seconden
3. March-BMW 782:
45,64 seconden (verbrandingsmotor)
4. Jaguar XJR 2D:
45,82 seconden (verbrandingsmotor)
5. Subaru GL Family Huckster:
46,21 seconden (verbrandingsmotor)
filmkwaliteit, verheugt ook de constructeurs. Het is niet
voor niets dat BMW zijn M3 Touring onthulde, dat Porsche
de denitieve versie van zijn -prototpe presenteerde of
dat Polestar met zijn nieuwe 5-model reed dat nog gecamoueerd
was. Want ja, met de Electric Avenue» en het
Future Lab maakt het Festival of Speed ook plaats voor
elektrische nieuwigheden en innovaties.
Maar als je de voorkeur geeft aan klassieke auto’s, noteer
dan in je agenda: Lord March, Hertog van Richmond, slaat
van tot september opnieuw toe met de oodwood
Revival! •
Ex-F1-coureurs Jenson Button
en Max Chilton.
25

INTERVIEW
Car-Pass
In 2021 vierde de Car-Pass zijn vijftiende verjaardag.
Dit systeem om de kilometerstand van tweedehandsauto’s
te controleren, werd in 2006 in het leven
geroepen om enigszins «jonger gemaakte» meters
op te sporen en zo kopers van een tweedehandsauto
te beschermen. Dat doel is ondertussen bereikt, want kilometerfraude
is in België zo goed als uitgeroeid.
Een voorbeeld hiervan is de balans voor het jaar 2021: er
werden 839.890 Car-Passes afgegeven, en in amper 1.578
gevallen was er sprake van fraude. Nog een cijfer dat de
doeltreffendheid van het systeem aantoont: slechts 0,13
procent van de tweedehandsvoertuigen die «van België
naar België» werden verkocht, bleken een kilometerstand te
hebben die niet klopte, tegenover 1,2 procent van de voertuigen
die uit het buitenland werden ingevoerd. Het risico op
bedrog is dus tien keer groter voor een voertuig dat uit het
buitenland komt en waarvoor dergelijke algemene kilometergegevens
niet beschikbaar zijn.
Michel Peelman
Afgevaardigd Bestuurder van Car-Pass
“Het
gezondheidsboekje
van de auto
”
Elk jaar publiceert Car-Pass
een verslag over fraude met
de kilometerteller en andere
bevindingen in verband met
ons autogebruik. Wij spraken
erover met Michel Peelman,
afgevaardigd bestuurder van
Car-Pass. Hij vertelt ons dat dit
rapport binnenkort nog heel wat
uitgebreider zal zijn.
Voor de goede orde: bij de fraudegevallen van 2021 was
geen Mercedes betrokken, een merk dat altijd aan de top van
deze ranglijst heeft gestaan, maar wel een... Renault Kangoo
uit 2012. Zijn kilometerstand evolueerde tussen twee registraties
op wonderbaarlijke wijze van 643.976 km naar
157.736 km, ofte 480.000 km fraude! Net als de oude rode
Volvo in de tv-spot van Car-Pass kunnen we ons voorstellen
dat de Kangoo dus twaalf keer in zijn achteruit de wereld is
rondgereden…
NOG VERDER GAAN
Maar zoals Michel Peelman in een interview met Auto Trends
uitlegt, is de Car-Pass nu veel meer dan de eenvoudige «kilometerteller»
die hij in het begin was. Hij evolueert naar een
document met almaar meer betrouwbare en nuttige informatie
over de werkelijke staat van de auto.
«Tegenwoordig vermeldt de Car-Pass ook de CO2-uitstoot
van de auto en de Euronorm, informatie die niet altijd
gemakkelijk te vinden is op officiële documenten,» zegt
Peelman. «Dit maakt het leven gemakkelijker voor een
potentiële koper, die bijvoorbeeld zal weten of de auto
voor hem toegang zal hebben tot de LEZ’s van Brussel,
Antwerpen of Gent.»
Sinds 2020 kan met Car-Pass ook worden nagegaan of de
constructeur ooit een terugroepactie heeft georganiseerd
voor de auto en of de «correctie» al is uitgevoerd of dat nog
moet gebeuren. Dat is het resultaat van een Belgische wet
die fabrikanten verplicht samen te werken met Car-Pass, en
deze verplichting gaat nu al verder.
«De wet stelt ons ook in staat de databanken van de fabrikanten
op Europese schaal te bevragen,» vervolgt Peelman.
«Dat betekent dat wij nu ook toegang hebben tot de
26

kilometerstanden van auto’s die in ons land worden ingevoerd.
n ieder geval de autos die het ocile dealernetwerk
regelmatig hebben doorlopen, natuurlijk. De auto’s die niet
worden onderhouden, of die «thuis» of in kleine garages
worden onderhouden, blijven buiten het bereik van onze
radar.»
Dat is hier evenwel niet het geval, aangezien de overgrote
meerderheid van de autoprofessionals, groot en klein, reeds
met ar-Pass werken. n Belgi zijn er meer dan .
professionals die de kilometerstanden bijhouden.
«r is zelfs meer dan dat, sinds ,» vervolgt Michel
Peelman. «Je zou nu kunnen zeggen dat het de auto’s zelf
zijn die ons hun kilometerstand sturen. Ik bedoel daarmee
dat de meest recente autos geconnecteerd zijn en dat zij
telkens wanneer zij worden gestart een reeks gegevens,
waaronder de kilometerstand, naar de centrale server van
de constructeur sturen. n principe moeten die constructeurs
ons elk kwartaal de laatste bijgewerkte kilometerstand
voor «hun» auto’s toesturen. Ik zeg «in principe», want
dit had al sinds het geval moeten zijn, maar tussen de
terughoudendheid om juridische redenen en de vertragingen
bij de uitvoering als gevolg van Covid, zijn er nog steeds
grote merken die ons deze informatie niet verstrekken. Maar
dit zou nu snel opgelost moeten zijn.»
DE CAR-PASS WORDT HET
GEZONDHEIDSBOEKJE VAN DE AUTO.
Desondanks gaat de ar-Pass er constant op vooruit en
wordt al gewerkt aan de volgende stap: bijkomende informatie
die het document aan de consument zal geven. De
voorgestelde wijziging van de car-pass-wet is onlangs
door de Ministerraad goedgekeurd, de rest is een formaliteit.
n wat houdt die verandering in Michel Peelman
«anaf 4 moeten professionals in de auto-industrie
Car-Pass ook op de hoogte brengen van alle grote werken
aan een auto. Ik heb het natuurlijk niet over ruitenwissers
die worden vervangen, of een lamp. Maar ik denk aan een
vervanging van de riem, van de koppeling, een motorrevisie
of eenvoudig periodiek onderhoud aanbevolen door
de constructeur... ortom, alles wat de levensduur van
de auto, zijn toestand, zijn opvolging, etcetera in kaart
kan brengen. ierdoor weet een potentile koper precies
waar hij aan begint, en kan hij met kennis van zaken de
sprong wagen, of niet. Ten slotte willen we dat Car-Pass
het elektronische en onvervalsbare onderhoudsboekje
van de auto wordt. Het ‘gezondheidsboekje’ van de auto,
zeg maar.» •
27

DE BLIK VAN
Jan Muylaert
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe
pen en ervaren blik.
Waar blijft de
betaalbare
elektrische auto?
De autoconstructeurs bestoken de markt met gloednieuwe
elektrische modellen maar voor de particuliere kopers blijven die
wagens onbetaalbaar. Is de modale klant voor de automerken dan
quantite négligeable geworden?
Er gaat geen dag voorbij zonder dat de een of andere
autoconstructeur met een nieuw elektrisch model
uitpakt. Helaas zijn dat dan telkens weer auto’s
uit de middenklasse en de hogere segmenten.
Een elektrische auto die in aanmerking komt om
als gezinswagen te worden gebruikt, kost al gauw 40.000
euro. Inderdaad: een bedrag dat jonge gezinnen vaak niet
kunnen ophoesten. De compacte elektrische stadswagentjes
zijn weliswaar iets lager geprijsd, maar met hun afmetingen
en het beperktere rijbereik komen ze dan weer niet in
aanmerking voor het dagelijkse transport van een gezin met
opgroeiende kinderen. De Dacia Spring, die net geen 20.000
euro kost, is momenteel de enige elektrische auto die haalbaar
is voor particulieren die budgetbewust zijn.
28

FLEETSECTOR
van de elektrische auto. eel constructeurs beschikken over
een gigantische productiehoeveelheid om massaal auto’s te
Hoelang zullen de autoconstructeurs zich nog verschuilen bouwen zoals ze in het verleden deden, maar hun fabrieken
achter de naar hun zeggen hoge kostprijs van de gebruikte
materialen voor de bouw van elektrische auto’s? Hoge modellen. Dat ze eindelijk eens die ongebruikte capaciteit
produceren nu slechts met mondjesmaat dure elektrische
verkoopprijzen zorgen voor grotere winstmarges. Dat is benutten en werk maken van elektrische auto’s die voor
de reden waarom er amper minder dure elektrische auto’s iedereen betaalbaar zijn. De modale automobilist vraagt
worden aangeboden. De autobouwers zetten nu alles in geen gesosticeerde auto, maar wel een ruime en veilige
op de eetsector die de dure s voorlopig blijft afnemen elektrische auto voor een redelijke kostprijs. De sector mag
omdat ze geen alternatief
hebben want door
tiële klanten niet langer
zo’n groot aantal poten-
de overheid worden
negeren.
verplicht om elektrisch
te gaan rijden. Maar ook
daar komt ongetwijfeld
*LUXEMBURGSE
een einde aan. Bedrijven
POLITIE KOOPT
die hun personeel een
DIESELS
salariswagen aanbieden,
zullen zo stilaan
“Luister naar mijn woorden
maar kijk niet naar
ook de rekening beginnen
maken. Het kostenplaatje
van de groene
spreuk die ook in de
mijn daden.” Het is een
transitie dreigt ook voor
eenentwintigste eeuw
bedrijven immers schrikbarend
hoog te worden.
heeft ingeboet. an een
nog niets aan kracht
overheid mag je toch
Het is een gewaagde
verwachten dat ze het
strategie van de automerken
om de parti-
en consequent haar
goede voorbeeld geeft
De Luxemburgse politie rijdt met verketterde brandstof.
culiere markt niet te
beleid uitvoert? Niets
bevoorraden met lager geprijsde modellen. ecente cijfers daarvan bij de politie van het Groothertogdom Luxemburg,
van de inschrijvingen van nieuwe auto’s laten er geen twijfel
over bestaan de autoverkoop aan particulieren is totaal
dus.
ingestort. Abnormaal is dat dus helemaal niet. Wie niet De ordedienst van het Groothertogdom bestelde recentelijk
maar liefst eemplaren van de Ford S-Ma. een
over een elektrische bedrijfswagen kan beschikken, heeft
niet de middelen of wil die niet spenderen voor een auto foute keuze mocht die S-Ma zich niet laten aandrijven
met nuluitstoot. ergeten we niet dat een elektrische auto door een dieselmotor. nderdaad een door de uropese
bijna dubbel zoveel kost dan een vergelijkbare auto met een groene wereldverbeteraars verguisde oliebrander. oor de
verbrandingsmotor.
Luxemburgse politie is dat duidelijk geen breekpunt.
LANGER MET OUDE KAR
et uitblijven van betaalbare elektrische autos heeft bovendien
een pervers effect op de hele markt. eel automobilisten
blijven nu veel langer met hun oude karretje rijden. Met
groot gelijk wie gaat nu nog een nieuw model met klassieke
verbrandingsmotor kopen als je weet dat voertuig straks
misschien niet meer wordt toegelaten in de centra met lage
emissiezones.
De particuliere koper moet dringend beseffen dat het autobezit
nooit meer zoals vroeger zal zijn. Door een meer grootschalige
productie kunnen elektrische auto’s een beetje
goedkoper worden, maar de lage instapprijzen die we lang
gekend hebben zijn nu denitief verleden tijd met de komst
Maar, anderzijds misschien hebben de uemburgse politiemensen
geen ongelijk? Hedendaagse diesels zijn lang niet
meer zo vervuilend en hun lage CO2-uitstoot is lange tijd een
argument geweest om dieselmotoren te promoten. n, laat
ons wel wezen, een beetje weerwerk bieden tegen de dieselban
mag er best wezen, toch?
Waarom de keuze viel op de Ford S-Ma ooreerst
was het de laatste reeks met dieselmotoren en kon de
klant vermoed ik toch- een kse korting krijgen. ok het
gebruikscomfort van deze auto was een vereiste. De politiepatrouilles
wensen een dienstauto met een ruime achterbank.
Niet omdat de opgepakte personen knusjes zouden
zitten tijdens de rit naar het politiecommissariaat, wel
omdat in het Groothertogdom de politiepatrouilles drie
agenten tellen en de derde diender dus achteraan zit… •
29

DE VOORUITBLIK VAN JORIS
Met de cruise
control op 100
Joris Van Roy is journalist
en managing editor van
het online platform
newsmobility.news. Hij
combineert zijn passie
voor technologie en
mobiliteit met zijn
jarenlange ervaring in de
autojournalistiek.
Moet de maximumsnelheid op onze snelwegen
naar 100 km per uur? De groenen en VIAS staan
er al langer om te springen, maar nu werd het
idee ook geopperd door een panel van experten
onder voorzitterschap van Pierre Wunsch van de
Nationale Bank.
Dat panel is door de regering ingehuurd om
voorstellen te spuien om te besparen op energie.
Het idee werd meteen afgeschoten uit
alle hoeken, met Vlaams mobiliteitsminister
Lydia Peeters op kop. Omdat ze gelooft dat de
Belgische automobilist volwassen genoeg is om zichzelf die
beperking op te leggen. Is dat zo? Haar Open VLD-voorzitter,
gbert achaert, deed nog straffer in een Belgische krant.
Wat voor zin heeft het om een elektrische auto te dwingen
100 km/uur te rijden in plaats van 120, vroeg hij zich af?
Proefondervindelijk blijkt een Polestar 2 aan 100 km per uur
op de snelweg zo’n 19 kWh per 100 km te verbruiken. Bij een
constante snelheid van 130 km zit hij aan zowat 30 kWh. Dat
scheelt 60 procent. Of
om het wat bevattelijker
voor te stellen: in
het eerste geval geraak
je met de 75 kWh batterij
in de praktijk zo’n 395
km ver, in het tweede
300 km. En dat voor een
paar minuten tijdswinst.
Wie elektrisch rijdt, is
zich doorgaans beter
bewust hoeveel energie
hij verbruikt. De angst
om zonder te vallen
doet je constant op de
meters kijken. Pas nu
NEDERLAND RIJDT 100 PER UUR
Nederland heeft de stikstofuitstoot aangegrepen om
overdag tussen 6 en 19 uur de snelheid terug te brengen
van 130 naar 100 km per uur. En hoewel Mark Rutte dat
zelf ‘een rotmaatregel’ noemde, en de winst in stikstofbeperking
beperkt blijkt, is de kans bijzonder klein dat hij
die nog gaat terugschroeven. Inmiddels is in Nederland
de weerstand aan het wegebben. De positieve effecten
van brandstofbesparing en vlotter verkeer krijgen de
bovenhand.
Vooral dat vlotter verkeer valt op als je een langere rit
door Nederland maakt (en er geen boeren betogen). Met
de adaptive cruise
control op 100 staan we
in nauwelijks meer dan
twee uur vanuit Limburg
op Schiphol, 200 km
verder. En op heel die
rit hebben we nauwelijks
het gaspedaal of de
rem aangeraakt. Een rit
naar Brussel, exact 100
km, kost me doorgaans
anderhalf uur.
Hoe vaak kun je nog 120
rijden overdag in België?
Het continue optrekken
en vertragen is een
de brandstofprijzen
schrikbarend omhoogschieten,
begint ook de
100 ipv 120 per uur scheelt 20 procent in verbruik.
exponentiële factor in
het verbruik. En inzake
stress in het verkeer. En
klassieke benzine- of dieselrijder zich daar pijnlijk bewust
van te worden. Er zijn voldoende studies die aangeven
dat het verschil tussen 120 en 100 km per uur op de snelweg
minstens 20 procent scheelt in brandstofverbruik bij
verbrandingsmotoren. En dus ook in de uitstoot van CO2 en
schadelijke stoffen als stikstof.
wij, Belgen, hebben er een handje van weg om constant links
te willen rijden en t snel, om uiteindelijk in een harmonicale
te belanden die zelfs de vrachtwagens aan 90 km/u. op de
rechterstrook niet meer voorbij kan. Adaptive cruise control
op 100 km/uur verplichten op snelwegen, zou dat misschien
een idee zijn? •
30

ABONNEER U
ABONNEER U
Auto Trends / Moto Trends
bij u thuis voor maar
25 euro/jaar (voor 3 jaar)
Een abonnement nemen op
Auto Trends / Moto Trends
is heel eenvoudig.
1. Voor een abonnement van 1 jaar
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op
rekening
BE92 1030 6818 6523 van
Moovic.
2 jaar (20 nummers): 54 euro.
3 jaar (30 nummers): 75 euro.
2. Vermeld je naam en voornaam op
de overschrijving.
3.
Stuur een mail naar
secretariat@autotrends.be met als
onderwerp “Abonnement
Auto Trends / Moto Trends”.
Vermeld ook je naam
voornaam en adres.

SPORT
Achter de schermen van
Toyota’s overwinning
in Le Mans
Door Alain Rousseau Foto’s : Nico Deumille en Gérard t’Serstevens
De vijfde opeenvolgende overwinning van Toyota in
de 24 Uren van Le Mans is het resultaat van een
interne organisatie die de Japanse constructeur na
aan het hart ligt. Deze managementmethode,
die bekend staat
als «Kaizen», gaat systematisch op zoek
naar de primaire bron van elk probleem
om het beter te kunnen oplossen en is
gebaseerd op een gezamenlijke aanpak
van alle teamleden. Binnen het Toyota
Gazoo Racing team is het de Oostenrijkse
ex-coureur Alex Wurz (tweevoudig
winnaar van de 24 Uren van Le Mans met
Porsche en Peugeot, drie podiumplaatsen
in F1 en ex-Toyota-coureur in de endurance)
die verantwoordelijk is voor de
uitvoering ervan.
Alex Wurz, zeven jaar na uw pensionering
als coureur ben je altijd betrokken bij de
24 uur van Le Mans. Is dat passie?
een “motor show” in Wenen. Daar ontdekte ik een prachtige
auto, een Groep C. Ik kroop in de cockpit van de auto en
de eigenaar sloot de deur. Ik was afgesloten van de wereld
en in een fractie van een seconde werd ik
voor altijd verliefd op dit type auto, ook al
droomde ik op dat moment van formule 1.
Een vriend van mijn vader was stuntrijder
geweest op de set van Steve McQueen’s
film ‘Le Mans’. Van jongs af aan hoorde
ik al die verhalen die me fascineerden.
En ik heb nog steeds dezelfde indruk als
ik hier terugkom: Le Mans is de bakermat
van de autosport, waar legendes zijn
geboren, waar je carrière kunt maken.
Vierentwintig uur achter elkaar racen is
een compleet waanzinnig idee. Het is man
en machine tegen de tijd. Ik vergelijk het
met een jaar van mijn leven. Het is echt
cool.”
Maar je bent hier niet langer als coureur...
“Mijn passie voor racewagens in het algemeen,
en Le Mans in het bijzonder, is
nauw verbonden met de prototypes. Als
kleine jongen ging ik met mijn vader naar
Alex Wurz ontfermt
zich nu over de coureurs
bij Toyota.
“Ik ben perfect gelukkig als gepensioneerde
piloot. Mijn kinderen racen, dus er
stroomt nog steeds veel racebloed door
onze aderen!”
32

EEN NIEUWE DUBBEL
VOOR TOYOTA IN LE MANS.
MAAR IN 2023 KOMT ER
MEER CONCURRENTIE.
Vraagt het team je soms om de auto eens te testen en je
mening te geven?
“Dat deed ik tot voor kort nog, ja. Maar niet met deze: dit
is de eerste auto waarbij ik niet rechtstreeks betrokken ben
geweest bij het testen onder echte omstandigheden. Dat was
mijn eigen keuze omdat we uitstekende coureurs hebben.
Mijn rol is om direct betrokken te zijn bij de relatie tussen de
rijders, de ingenieurs en het management rond de ontwikkeling
van de auto. Maar ik moet toegeven dat ik hier graag wat
rondjes zou rijden, dit circuit is zo geweldig (lacht)! Ik mis
het racen niet, hoor. Ik begon mijn carrière op twaalfjarige
leeftijd in BMX, een discipline waarin ik wereldkampioen ben
geworden en waar ik erg trots op ben. Daarna ben ik overgestapt
naar de motorsport. Ik racete om de veertien dagen.
Nu hoef ik me niet meer te meten met de anderen. Ik heb
lang genoeg meegedraaid en ik was blij dat ik met pensioen
kon. oen mijn contract als rijder bij oota aiep, kreeg ik te
horen: je blijft bij ons! Dat was aan het eind van 2015. Ik ben
hier nog altijd, en zulks met heel veel plezier.”
Wat is precies jouw rol in het team?
“Ik combineer verschillende functies. Eerst en vooral moet
ik ervoor zorgen dat er een goede cultuur heerst in het
team, vooral bij de rijders. Een klein, eenvoudig voorbeeld:
ik sta erop dat we altijd samen gaan ontbijten, de coureurs
van beide auto’s samen. Dat genereert een permanente
wisselwerking tussen ons. We leren elkaar kennen, wat
voor een veel betere sfeer zorgt. Er zijn geen kleine geheimen
die angstvallig binnen het groepjes mensen van één
auto worden bewaard. Ik neem ook deel aan alle technische
briengs en ben verantwoordelijk voor de uitwisseling
De zes coureurs van Toyota brengen veel tijd
samen door. Inderdaad: groepsgevoel!
van informatie tussen de rijders en de ingenieurs. Op een
bepaald moment hadden we een coureur van Porsche: hij
was verbaasd dat de Toyota-coureurs zoveel tijd met elkaar
doorbrachten, uit eten gingen of de dag na een race gingen
tennissen! Dat is van fundamenteel belang omdat het zorgt
voor een teamgeest die gebaseerd is op wederzijds begrip
en vertrouwen. Dat is mijn missie op lange termijn. In het
weekend moet ik ervoor zorgen dat iedere coureur er echt
helemaal klaar voor is. Er is altijd wel een piloot die niet op
zijn best is. Zelfs als de verschillen heel klein zijn, een paar
tienden, moet je met hem werken: aan de lijn die hij volgt,
bijvoorbeeld. Ik coach de coureurs dan. Misschien heeft hij
gewoon meer ronden nodig? Ik regel dat met de ingenieurs.
We kunnen hem ook een nieuwe set banden aanbieden of
hem een snelle ronde laten rijden met minder brandstof aan
boord om hem te helpen zijn vertrouwen terug te winnen.
Zo’n dingen.”
Hoe houd je het team gedurende de hele competitieweek op
de been?
“Als we in Le Mans aankomen, dan zorgen we ervoor
dat iedereen zeer efficiënt werkt vanuit energie-oogpunt.
Ik wil niemand zien rondrennen omdat hij gestrest
zijn. Natuurlijk, in het midden van een training is dat iets
33

«WATERSTOF CENTRAAL IN DE ONTWIKKELING VAN HET MERK”
Als drievoudig Le Mans-winnaar (in
2018, 2019 en 2020 met de Toyota
TS050 Hybrid) en voormalig F1-coureur
(Williams-Toyota) is Kazuki Nakajima
altijd trouw gebleven aan de Japanse
constructeur. Hij is momenteel de vicepresident
van Toyota Gazoo Racing
Europe. We ontmoetten hem in de
paddocks van de etmaalrace.
Wat zijn de belangrijkste veranderingen
aan deze Toyota GR010 in vergelijking
met de auto van vorig jaar?
“Het belangrijkste verschil is de grootte van de wielen. Ze
zijn kleiner dan vorig jaar, zowel aan de voorkant als aan de
achterkant. Er waren niet veel veranderingen, ook vanwege
budgettaire beperkingen. We hebben vooral gewerkt aan
het optimaliseren van de instellingen en het afstellen van de
regelsystemen, wat erg belangrijk is voor de prestaties, vooral
bij een hybride auto als de onze.
Een ander verschil is de brandstof die we dit jaar in het WEC
en dus hier in Le Mans gebruiken: het is een 100 procent
hernieuwbare bio-brandstof, wat veel veranderd heeft op
het gebied van motorontwikkeling. Deze evolutie is zeer
positief, niet alleen voor het imago van ons kampioenschap,
ook voor de consument. De autosport is de beste plaats om
deze producten en technologieën te testen voordat zij in
productie-auto’s worden gebruikt. In Europa spitst het debat
zich momenteel toe op elektrische auto’s, maar ik denk dat
het gebruik van synthetische brandstof om de CO2-uitstoot te
verminderen ook belangrijk is.”
Welke andere ontwikkelingen zouden in dit verband kunnen
worden ondernomen om de milieueffecten te verminderen
“Wij zetten reeds een belangrijke
stap voorwaarts met het gebruik
van aardolievrije brandstoffen en
het lijkt mij op zijn zachtst gezegd
voorbarig om te spreken over volledig
elektrische aandrijving voor de
endurance. We moeten realistisch
blijven… De bazen van de Automobile
Club de l’Ouest, organisator van de 24
uur van Le Mans, dringen aan op een
groter gebruik van waterstof. Daarom
zetten ze een auto in die is uitgerust
met een brandstofcel. Als je de huidige
prestaties van die machine bekijkt, dan
zie je sne dat hij zich nog in de ontwikkelingsfase verkeert.
Maar het zou een van de oplossingen van de toekomst
kunnen zijn. In Japan racen we met een Corolla waarin een
verbrandingsmotor op waterstof zit. Dat is een bijzonder
boeiend dossier. Ik had de kans om niet alleen deze auto te
testen, maar ook andere modellen die dezelfde technologie
gebruiken.”
Wat zijn de belangrijkste verschillen die je achter het stuur
ervaart?
“Het gevoel en het geluid zijn hetzelfde als in een benzineauto.
De reactie op acceleratie is nog beter, omdat die onmiddellijk
is. Wat het vermogen betreft, vertellen de ingenieurs ons dat
ze ook heel dicht bij elkaar liggen. We moeten nog werken
aan het bereik, dat blijft een uitdaging. Ongeacht het type
motorisering -brandstofcel of verbranding- blijft waterstof
een sleutel tot de toekomstige ontwikkeling van het merk. Als
autocoureur, en hoewel ik het zeer interessant vind wat er met
volledig elektrische auto’s wordt gedaan, ben ik blij te zien dat
de ontwikkeling van de verbrandingsmotor ook een toekomst
heeft….”
anders. Maar niemand hoeft rond te hollen om een vriend
gedag te zeggen of om een hapje te eten... Ik zeg dat ze
even moeten gaan zitten en de tijd moeten nemen, want
die energie zullen ze zaterdag en zondag nodig hebben.
Sinds ik hier ben, zeg ik altijd tegen de coureurs: als je
zondagmorgen wakker wordt en je bent moe, dan hebben
we een echt probleem! Wij hebben in dit opzicht de laatste
jaren veel ervaring opgedaan. Wij zorgen ervoor dat alles
gestructureerd verloopt, dat er voldoende herstelfasen
zijn. Dat geldt ook voor de catering: we waken erover dat
rekening wordt gehouden met de voedingsgewoonten van
iedereen... We kunnen geen Engels eten serveren aan een
van onze Japanners, ze zouden het zelfs niet rustig kunnen
verteren, en wie geen goede spijsvertering heeft, is moe.
En dat is dan weer ten koste van de prestatie van het hele
team.”
Bestond dit soort begeleiding en coaching al toen jij nog
piloot was?
“In ieder geval nog niet op zo een intensieve manier. Na
verloop van tijd leerde ik dat dit alles een zeer belangrijke
invloed had op het prestatieniveau van het team. Met mijn
teamgenoten in die tijd, begonnen we elkaar te coachen.
Bij de 24 uur van Le Mans maakt het niet uit of ik altijd de
snelste ben. Binnen het team is het net zo belangrijk om aan
te voelen of een van de coureurs een goede tijd moet kunnen
neerzetten om zichzelf gerust te stellen. Het is heel anders
dan in de Formule 1, waar het allemaal om jou draait en je
probeert zelf de beste te zijn! Dat is het grote verschil tussen
een sprintrace en een uithoudingsrace. Het circuit van Le
Mans is niet gemakkelijk. We bespreken elk detail, vooral
hoe je bepaalde bochten of chicanes moet nemen. Ik hou
de boordcameras in het oog en het is de jnafstelling van
bepaalde parameters die ons in staat stelt hier en daar een
tiende van een seconde te vinden: remdruk, stuurwielhoek,
reactie op het gaspedaal... Zelfs de beste coureurs zijn soms
te koppig en te agressief. Dan zeg ik dat ze het rustiger aan
moeten doen, alles beter afmeten. k hou van dit specieke
aspect van mijn werk, dat erin bestaat te zoeken naar de
oorzaken die tot deze of gene situatie hebben geleid. Je moet
proberen te begrijpen wat er in het hoofd van de coureur
omgaat en hem dan kunnen helpen.
In endurance racen is het bijna onmogelijk om een vrij rondje
te krijgen. Wanneer de coureur tussen de auto’s vastzit en
geen rondetijd kan neerzetten, neemt de frustratie toe en
neemt hij ook meer risico’s, wat we uiteraard niet willen. Het
is aan het management om in te grijpen in dit soort situaties.
Bij Toyota gebruiken we vaak een Franse uitdrukking
34

NA TWEE COVID-JAREN WAS
DE SFEER VAN DE GROTE
DAGEN TERUG IN LE MANS.
TOYOTA PROFITEERDE ERVAN
OM EEN LAATSTE MAKKELIJKE
OVERWINNING TE PAKKEN.
om hem via de radio te kalmeren, waarbij we zeggen: “C’est
la vie!”
Dus volgens jou is een cultuur van eenwording binnen het
team te verkiezen boven een sterke interne concurrentie?
“Zeer zeker, dat is mijn heilige overtuiging. Er zijn verschillende
manieren om een team of de piloten te managen. Je
werkt met een wortel of je werkt met een stok. Je werkt als
vrienden of je speelt de hele tijd dictatortje. Dit zijn fundamenteel
verschillende benaderingen. Ik geef de voorkeur
aan ‘samenwerken’. Natuurlijk zijn er situaties waarin je
sommige mensen eraan moet herinneren waar de grenzen
liggen, want uiteindelijk betaalt het team hun loon. Het
belangrijkste is dat je weet hoe je je moet aanpassen aan de
persoonlijkheid van de coureur.”
Wat zijn de belangrijkste kenmerken die jouw piloten de
komende jaren moeten hebben?
“De komst van verschillende grote constructeurs en de
speciciteit van het hpercar-reglement moeten races met
meer rechtstreekse duels tussen de coureurs opleveren.
Hoe je omgaat met het ‘verkeer’ zal dus een zeer belangrijke
rol spelen. De grootste uitdaging zal zijn om een line-up te
hebben van coureurs die een vergelijkbare aanpak hebben
voor de afstelling van de auto en die het meest waarschijnlijk
zullen duelleren in het verkeer. We zullen ervoor moeten
zorgen dat er qua afstelling van de auto niet één coureur is
die zwart zegt en de ander wit! Soms willen ze hetzelfde,
maar drukken ze het op verschillende manieren uit. Dus is
het aan mij om ervoor te zorgen dat ze wel degelijk in dezelfde
richting werken.” •
35

KRONIEK
Thierry Neuville
Modder en bloem…
De Rally van Kenia keerde terug op de kalender van het
wereldkampioenschap, en zoals verwacht was het bijzonder zwaar
voor de monteurs. Maar hierr stuurde zijn undai naar de nish.
Met zowel voldoening als frustratie...
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon
36

Wat kan je zeggen, Thierry, over je vijfde plaats in de Safari
Rally Kenia?
“Twee dingen tegelijk: dat ik opgelucht ben en eindelijk blij dat ik
-ondanks alles- aan de nish sta, hier in het centrum van airobi.
Maar dat ik ook gefrustreerd en teleurgesteld ben.”
voor moest gaan, ondanks een lekke band en een gebrek aan
zicht omdat mijn voorruit in een scherpe bocht barstte door een
botsing tegen een boom die te steil was en ik te laat had gezien.
Zo stonden we opnieuw derde.”
En toen kwam de dertiende KP, die ongeluk bracht.
Opgelucht en blij want het was een moeilijke rally, waarschijnlijk
de zwaarste ooit?
“Zeker de moeilijkste om twee redenen. Aan de ene kant, in de
fesh-fesh, zo een soort bloem die door de passerende auto’s wordt
opgeworpen, waren we voortdurend aan het skaten, diepe sporen
aan het graven om grip te krijgen, en daar vonden we grote blokken
stenen die tegen de zijkanten van de banden schuurden. Als het
daarentegen regende, was het een ware hel. Dan veranderde het
zandpad in modderige sporen waar geen grip of tractie was. Je
zou kunnen zeggen dat we allemaal hard te verduren kregen. Dus
ja, de nish halen is al een prestatie op zich... Bovendien zijn er
maar 5 autos genisht van de 4 die aan de start stonden, dat
is alles wat ik kan zeggen... Eerlijk gezegd vraag ik me af hoe de
kleine auto’s het voor elkaar hebben gekregen…”
Maar je bent ook gefrustreerd en teleurgesteld…
“Ik ben gefrustreerd voor mezelf en voor Martijn, mijn co-piloot,
die het perfect doet, maar vooral voor Hyundai, dat veel investeert
en ons fantastische auto’s geeft, voor onze ingenieurs die zich uit
de naad werken om oplossingen te vinden voor al onze problemen
en om onze prestaties te verbeteren, en ook voor onze monteurs
die in de fabriek hard werken, vaak tot diep in de nacht, en ook
hier weer in de verstikkende hitte, zonder de beloning te krijgen
die ze verdienen.”
Hoe dan ook, je wint -net als in Sardinië- de laatste KP, de Power
Stage.
“En ik win ook nog twee andere etappes. Dus in totaal drie
tegenover vijf voor Rovanpera, die de rally wint. Dus dat bewijst
dat het team dat ik vorm met mijn Hyundai ook snel en solide is.
En tegelijkertijd is dat het frustrerende: als alles werkt, zijn we
regelmatig de snelste, maar vroeg of laat gebeurt er altijd iets
dat ons momentum en onze hoop breekt.”
Laten we het even over die problemen hebben.
“In de ochtend van de eerste dag werden we al heel snel gehinderd
door een kapotte versnellingspook, maar ook en vooral door een
motor die vermogen verloor. De bo van mijn luchtlter kwam
los en vulde zich met het opgeworpen zand, wat ons een minuut
kostte. Zo belandden we op de negende plek. Maar ‘s avonds waren
we al opnieuw vijfde, ondanks een lekke band.”
“Even daarvoor waren door de herhaalde hevige schokken stukken
carrosserie eraf gevlogen: voorbumper, de vleugel linksvoor en
rechtsachter. Ik had ook een probleem met de stabiliteit door
het verlies van deze aerodynamische elementen. Dan rispte de
alternator op en hadden we een kapotte riem, maar dat konden
we repareren. Uiteindelijk, in de dertiende KP, waren er enorme
sporen vol water. Door het opspattende water verzoop onze motor
en viel uit. Na vier minuten kwam mijn teamgenoot Oliver Solberg
voorbij en zette ons helemaal onder de modder. Even later konden
we opnieuw vertrekken, maar ik kon bijna niets zien en bij lage
snelheid raakte ik een boom. En dat was het dan.”
Je Hyundai werd gerepareerd voor de derde en laatste dag, en
dan won je de Power Stage. Resultaat: tien punten voor je vijfde
plaats in de einduitslag, achter de vier Toyota’s, en vijf punten
voor je snelste tijd in de Power Stage. Goed voor…
“…vijftien punten in totaal, en dat is nog altijd tien minder dan
Rovanpera die opnieuw 25 punten op zak stak met de overwinning.
Zijn vierde al op zes rally’s. Dat is goed voor 65 punten voorsprong
op mij. Dat begint inderdaad wat veel te worden, maar ze zijn nog
zeven rally’s dit seizoen. Dat is goed voor 210 punten. Mathematisch
is de wereldtitel nog altijd mogelijk, en ik geef nooit op, geloof me!”
Maar laten we het beest toch maar bij zijn naam noemen: om
weer rally’s te winnen moet je Hyundai eerst betrouwbaar zijn.
En niet alleen die van jou, ook die van Tanak en Solberg, want
jullie hadden alle drie problemen hier in Kenia…
atuurlijk We blijven heel nuchter. We beseffen dat we nog veel
werk hebben, dat is duidelijk. De situatie is delicaat op dit moment,
niet alleen voor mij maar voor iedereen in het team. Maar ik heb
er vertrouwen in dat we al onze problemen één voor één zullen
oplossen. Natuurlijk zal dat tijd kosten, we zullen geduldig moeten
zijn en blijven samenwerken. Er moet snel een nieuwe organisatie
worden opgezet. Dan weet ik zeker dat we weer gaan winnen, en
dat moet heel snel gebeuren.”
In Estland? In Finland? Dat zijn rally’s die perfect op maat zijn
van de Toyota’s, die er vaak gaan testen.”
“Ze hebben daar inderdaad een voordeel, maar dat hebben we al
voor een stuk goedgemaakt door daar ook te gaan testen. Ik denk
dat we net na die twee wedstrijden weer aan echt competitief
kunnen zijn. Vanaf de rally van Ieper, dus.”
Op de tweede dag ga je weer met veel energie op weg!
En dat wordt jouw rally, het weekend van 21 augustus?
“Ja, ik zette twee snelste tijden neer zonder dat ik daar echt diep
“Een rally die ik hopelijk zal winnen, ja.” •
37

KRONIEK
Rodrigue Gillion
« Ik heb bewezen dat
ik thuis hoor in de
sprintraces. »
et tweede weekend van odrigue illion in de uropese 4 was er eentje
vol emotie en lessen. De coureur van Auto Trends deelt zijn tevredenheid
met ons, maar wijst ook op een paar punten die voor verbetering vatbaar zijn.
Door Maxime Pasture
De Belg Rodrigue Gillion bracht zijn Pinksterweekend
door op het circuit Paul Ricard in Le Castellet, in de
Franse Var. Op een circuit dat hij goed kent was de
Belg erop gebrand om zijn snelheid te tonen in de
zeer competitieve Europese GT4. Maar het weekend
begon niet zo goed: op vrijdag 4 juni weigerde de motor van de
Aston Martin Vantage AMR GT4 te starten tijdens de twee vrije
trainingen. De geneugten van de elektronica... Gelukkig vond
het PROsport-team na talrijke manipulaties en het vervangen
van een onderdeel een oplossing zodat de mooie Britse wagen
aan de kwalicatie kon deelnemen.
KWALIFICEREN KAN BETER
Zelfs zonder "opwarming" zette Nico Verdonck, Rodrigue's
teamgenoot, een indrukwekkende tijd neer, waarmee hij de
tweede plaats op de grid innam. Rodrigue van zijn kant zette
de 43e tijd neer, sneller dan heel wat auto’s uit zijn Pro-Am
categorie, die een professionele coureur combineert met een
gentleman driver: "Ik had een paar problemen met het verkeer
in de kwalicaties. et moet gezegd worden dat met het niet
gemakkelijk is mer vijftig auto’s op de piste. Ik moet hierin nog
beter worden, want met een foutloze ronde had ik mijn tijd
met een volle seconde kunnen verbeteren!”
38

oals bekend is de kwalicatiesessie
een zeer intense oefening waarbij het
ingewikkeld is om drie perfecte sectoren
aan elkaar te rijgen. Maar we weten ook
dat de prijzen worden verdeeld in de
koers, een oefening die odrigue illion
beter beheerst. nze man uit Brussel
bevestigde dat trouwens nog maar eens
in de twee races.
IN TOP 10 OM ER TE
BLIJVEN
ijdens de eerste race, na een solide
stint, gaf ico erdonck het stuur door
aan odrigue en reden ze derde. oen
hij de pits verliet streed de uto rendscoureur
zich 5 minuten lang een weg
door het verkeer, waarbij hij enkele goede
verdedigende manoeuvres liet zien,
maar ook enkele goede inhaalacties. et
Belgische duo reed als elfde algemeen
en zesde in de Pro-mcategorie over de
nish, voor bemanningen met veel meer
ervaring dan odrigue.
n race maakte odrigue illion, zoals
gewoonlijk, een geweldige start. anaf de
4e plaats keerde hij voor de verplichte
stop, na 5 minuten, als 4e terug naar
de pits. ico erdonck maakte er een
echt inhaalfestijn van en bracht de ston
Martin antage M met het nummer
5 naar de e plaats algemeen. et
Belgische duo werd e in de Pro-m
categorie, verzamelde opnieuw veel
punten en maakte een van de beste
comebacks in de race Deze tweede race
op Paul icard toont aan hoe belangrijk de
kwalicatie is. k ben ervan overtuigd dat
we met onze snelheid kunnen mikken op
een plaats in de top vijf van onze klasse
en dus top tien algemeen. Met deze
ontmoeting op Paul icard denk ik dat
ik bewezen heb dat ik een plaats verdien
in de sprintraces, en daar ben ik erg blij
om. k kijk met groot ongeduld uit naar
de rest van het seizoen, zegt odrigue.
a twee ontmoetingen staat het duo
erdonckillion op de negende plaats
in het kampioenschap in de Pro-m
categorie. n in deze top blijven is
duidelijk het doel van odrigue illion
voor zijn eerste jaar in de sprintraces.
De volgende ronde vindt plaats van tot
juli in het taliaanse Misano. •
Rij een rondje
mee met
Rodrigue door
deze QR code te
scannen:
Een circuit van 5,8 km
met 49 andere auto’s:
niet van de poes maar
o zo veel rijplezier!
39

Auto
Nr 28 - juli-augustus 2022
lassics
JAGUAR CLASSIC
MET TYPETJES SPELEN…
Jacques Villeneuve
Talent en kritiek

OLDTIMERTEST
Jaguar C-, D- & E-Type
Met typetjes spelen
Terwijl alle Jaguars zich in de nabije toekomst tot stroom
bekeren, rijden wij met een partij kampioenen die ononderbroken
met paarden fluisteren. Net zoals in de goede oude tijd!
DOOR GAÉTAN PHILIPPE
Bij de receptie van het Jaguar Land Rovertestcircuit
in Fen End staan ze op ons te
wachten. De C-Type, D-Type, E-Type Lightweight
‘Continuation’ plus een E-Type ‘Reborn’ staan
alle vier op een rij op het asfalt, glinsterend in de
stille en loepzuivere lucht van deze veel te vroege zomerochtend.
Ware het niet van de verhitte uren die voor de
boeg liggen, deze dag zou vredig zijn als de eerste uren
van de schepping.
De lichtinval tijdens deze unieke gebeurtenis levert
meteen een onbedoelde kwaliteitscontrole op: we
ontdekken niet de minste lakfout op deze rijdende
bloemlezing van Jaguars geschiedenis! We bespeuren
ook geen slordige bijstellingen, noch sporen van slijtage
of zelfs maar het geringste patina. Mooier dan ze toentertijd
waren, zijn deze nieuwe oldtimers helemaal echt
en zo Engels als thee! Knijp ons, is dit het Metaverse?
Moeten we met een avatar achter het stuur van deze
oude furies kruipen?
ZOALS DE ORIGINELEN
Helemaal niet. Onze gastheren bij Jaguar Land Rover
Classic Works zijn geen digitale nerds. In de plaats
Van links naar rechts:
Type-C, Type-E Reborn,
Type-D en Type-E
Lightweight.
42

De Type-C Continuation:
tot in kleinste detail zoals het origineel…
43

Links Type-D en Type-C, mooiste palmares in Le Mans.
Rechts Type-E Reborn en Lightweight, bloedmooi…
stippelden ze een onderhoudend dagschema uit: ‘s
morgens een rondrit op het circuit met daarna een rondleiding
in de werkplaats waar de roemrijke stamboom
van de C-Type uit de doeken wordt gedaan, de nieuwste
aanwinst van deze afdeling die de glorie uit het verleden
nieuw leven inblaast.
De brieng duurt twintig minuten. Dat is te lang. ooral
omdat wij de kenmerken van de vier aanwezige auto’s
(zelfs van de XKSS, maar die is in de showroom van de
fabriek blijven staan) uit ons hoofd kennen. Uiteraard. Je
komt niet zomaar opdagen bij een gelegenheid als dit,
waarbij je in zulke zeldzame auto’s kruipt zonder eerst
stil te staan bij wat hen zo bijzonder maakt!
Toch overheerst een tijdlang de indruk dat de staf met
haar brieng ons instapmoment uitstelt. en begrijpelijk
uitstel, want de prijs van elk exemplaar - die onduidelijk
blijft maar in de buurt moet liggen van 1,2 en 2,5 miljoen
pond exclusief belastingen - is enorm. Maar dan komt
het er toch van: elke journalist mag met elk van deze
Jaguars drie rondjes over het circuit rijden! Het gaat hier
trouwens niet om klantenauto’s, maar om de nulexemplaren,
ofwel de allereerste die werden gebouwd en die
Jaguar Classic als juwelen onderhoudt om te gebruiken
voor tentoonstellingen en verder afstelwerk.
olgens hun specificaties voor alle duidelijkheid op
papier) zijn deze schoonheden respectievelijk 70, 65, 60
en 55 jaar oud! Toch zijn ze stuk voor stuk met de hand
opnieuw gebouwd. Identiek zo niet authentiek. In 2014-
5 kwam de -pe ightweight, in de D-pe
(en de daarvan afgeleide XKSS), vorig jaar volgde dan de
C-Type. Naast de zeer kleine Continuation-serie zijn de
Reborns historische exemplaren die in hun oorspronkelijke
staat werden teruggevonden waarop ze daarna tot
in het kleinste detail zijn opgeknapt, met een strikt oog
op overeenstemming met het origineel.
DE GOUDEN JAREN
Drie van de vier aanwezige ‘Types’ zijn racewagens. Het
partijtje staat zelfs zo opgesteld dat het wel de fameuze
rennende start van de 4 ren van e Mans lijkt. Maar
de kleine omvang van de cockpits bekoelen onze driftige
gedachten snel... Zeldzaam zijn de ‘jockeyformaten’ in de
autopers.
De eerste zescilinders scheuren met hun gebrul de
lucht open. De drie Continuation-modellen hebben vrij
ademende uitlaten, terwijl de uitlaatdempers van de
Reborn het gesmoorde geluid distilleren dat typisch
is voor wat nog steeds wordt beschouwd als de beste
architectuur voor lijnmotoren, alias het DNA van de
Jaguars uit de gouden jaren. De leeuweriken in de omgeving
worden stil... n de krekels zullen er de hele ochtend
niet in slagen om de natuurlijke idylle terug te brengen.
Het zijn onze Jaguars die vandaag het tsjilpen en tsjirpen
van hen overnemen!
44

Laten we beginnen met de modernste van de drie: de
E-Type Lightweight, een GT-competitieversie van de
roadster, gebouwd in aluminium. Hij heeft een hardtop,
waaronder we allerlei kronkels moeten maken omwille
van onze helm. De auto is ook erg laag. Hij weegt bovendien
114 kilo minder dan de standaard stalen E-Type. Dat
is 1.040 kilo bij volledige belading. Zijn aluminium zescilinder-in-lijn
ontwikkelt een vermogen van 340 pk en een
koppel van 380 Nm. Dit garandeert een zeer indrukwekkende
verhouding tussen vermogen en gewicht, zelfs
tegenover moderne supersportwagens, die allemaal
veel krachtiger en zwaarder zijn.
VERDERWERKEN AAN EEN ERFENIS
De exclusieve Continuation-modellen zijn altijd
gebaseerd op bestaande naamplaatjes en
serienummers voor de traceerbaarheid en als garantie
op authenticiteit. Ofwel gaat het om het afwerken van
een partij waarvan destijds niet alle geplande stuks
werden gebouwd (zoals bij de E-Type Lighweight en
de D-Type). Maar het kunnen ook exemplaren zijn
gerecupereerd uit een vernietiging (C-Type) of een
ramp (de 9 XKSS, wegversie van de D-Type, die in 1957
in een fabrieksbrand achterbleef).
ODE AAN ALUMINIUM
Contact. En ontsteking! De 3,8 liter-motor dondert als
een uitbarstende vulkaan. Snel herontdekken we het
lovenswaardige en vaste gevoel van een rechtstreekse
verbinding met de mechaniek: de gaspedaalstangen
die de drie Weber-carburatoren in overleg bedienen, de
hendel van de manuele vierbak die erg nauwkeurig door
het raster loopt en een houten rempedaal dat progressief
werkt. Bij de koppeling is dat minder het geval. Ze
begint te schuren als we vanuit stilstand onze parkeerplek
verlaten. Andere journalisten zullen ze hebben doen
zwoegen, want ons nulexemplaar - zoals dat past bij een
racewagen, ook al is hij duur - heeft al een paar dagen
circuittijd achter de rug!
Eenmaal we de eerste meters op gang hebben getrokken,
loopt alles perfect. Alsof we in een jonge auto rijden,
gekatapulteerd door een nieuwe motor, die perfect loopt
en zijn benzine opsoupeert zonder een druppeltje olie te
verspillen. De versnellingen schakelen soepel en maken
het makkelijk om tussengas te geven. Zwaar ontdubbeld
reageert de onbekrachtigde besturing nauwkeurig en
communicatief in samenwerking met een verlaagde en
harde ophanging. De Dunlop-banden en schijfremmen
zorgen er bovendien voor dat de E-Type ook op uithoudingsvermogen
kan rekenen.
De E-Type Lightweight heeft niet de structurele stijfheid
van een moderne sportwagen, maar zijn wendbaarheid
en prestaties doen ons versteld staan. Een sessie in de
minder gebeten en gezellige Reborn-coupé (standaard
E-Type) - die ronduit stil is als je de hoogste versnelling
van de moderne vijfbak inschakelt - geeft ons het gevoel
dat we in een limousine rijden...
DE GLORIE VAN LE MANS
In de cockpit van Jaguar Classic Works’ jongste worp,
de C-Type Continuation, krijgen we meer frisse lucht.
Maar ook minder ruimte onder de veiligheidsgordel.
Onze rechterknie zit wat klem door het grote stuurwiel.
Verder wijzen we onszelf erop dat we ons talent
niet mogen ‘oprekken’, om het risico te vermijden met
deze kostbare auto van de baan te belanden. Zijn motor
is een 3,4 liter-zescilinder. Hij heeft een bescheidener
vermogen (220 pk) maar een indrukwekkend koppel
(298 Nm). Hoewel hij geen enkele vorm van assistentie
biedt, is deze ster van Le Mans gemakkelijk te besturen.
De geperfectioneerde constructie heeft er iets mee te
maken.
Terwijl de C-Type herwerkte ophangings- en aandrijfcomponenten
leende van de XK 120, kreeg hij ook een buizenchassis
en een aluminium koetswerk ontworpen door
een luchtvaartingenieur. Voor het eerst in de competitie
deden schijfremmen hun intrede, waarbij een op de
versnellingsbak gemonteerde pomp het hydraulische
systeem voedde. Het rempedaal voelt bijzonder natuurlijk
aan en de inspanning van de voet is makkelijk te
doseren. De ruimte tussen de pedalen is een beetje krap,
maar nog steeds bruikbaar voor hiel-teenmanoeuvres.
Zijn opvolger, de D-Type met zijn karakteristieke staart,
blijkt minder makkelijk te mennen. We missen onze
raceschoenen... Eigenlijk zijn FIA-schoenen verplicht
hier. Deze veeleisende auto - de Jaguar met het rijkste
Le Mans-palmares - boezemt ons logischerwijs angst in.
Wat een herrie! Wat een klauwende wreedheid! Net als
bij de E-Type Lightweight gaf het personeel er de voorkeur
aan om hem in gang te duwen met de vreugde van
een bende schooljongens. Dat moest een zwakte in de
startmotor compenseren, maar het is lang geleden dat
we monteurs nog zo als engelen hebben zien glimlachen
aan de kant van het circuit. Jaguar is gewoon de auto aan
het rehabiliteren, de échte auto! •
45

RACING MEMORIES
Christian Lahaye
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.
Jacques Villeneuve
Talent en kritiek
Er waren drie Villeneuve’s op het circuit. Gilles, eerste in de rij, was een
uitzonderlijk coureur, maar kreeg nooit de kans om wereldkampioen te
worden omdat hij veel te vroeg verongelukte. Gilles’ broer en zoon hebben
dezelfde voornaam, Jacques. Was de oudere broer tevreden met een eervolle
carrière in de States, dan werd de andere Jacques in 1997 wereldkampioen in
F1, in wat pas zijn tweede seizoen was. Begaafd, levendig, intelligent: Jacques
junior wisselde geniale itsen af met boude uitspraken...
Gilles Villeneuve, de vader, durfde alles. Beschouwd door
Enzo Ferrari als zijn geestelijke zoon, nam hij risico’s en
gaf zich nooit gewonnen. In Zolder 1982, toen zijn zoon elf
jaar oud was, kwam Gilles door een ongelukkige samenloop
van omstandigheden om het leven. Op Zolder, voorbij
de heuvel, zag hij te laat een auto die niet al te snel op weg was
naar de pits. Gilles raakte het achterwiel van Jochen Mass en de
Ferrari ging in de lucht. “De kleine prins”, zoals Gilles Villeneuve
soms werd genoemd, werd uit de auto geslingerd en kwam om
het leven.
Zoon Jacques besliste een paar jaar later om zijn vader op te
volgen. Moeder Joann deed alles wat ze kon om haar zoon voor te
stellen aan de vele mensen die ze nog kende in de paddock. In die
tijd nam Jacques eerst deel aan de Alfa Cup en vervolgens twee
seizoenen aan het Italiaanse Formule 3 kampioenschap. Daar liet
hij geen onuitwisbare herinnering achter. Maar Joann zette door.
In 1992 trok Jacques naar Japan en behaalde de tweede plaats in
het plaatselijke F3-kampioenschap. Een jaar later keerde hij terug
naar Noord-Amerika om deel te nemen aan het kampioenschap
Formula Atlantic. Zijn carrière nam vanaf dan een hoge vlucht. In
zijn enige seizoen op dit niveau behaalde hij vijf overwinningen,
46

de derde plaats in het kampioenschap en de eretitel van Rookie
of the Year.
De weg was vrij voor Jacques Villeneuve om uit te komen in
het Cartkampioenschap in de Verenigde Staten. Daar werd hij
opnieuw uitgeroepen tot Rookie of the Year, maar zijn eerste
seizoen in Cart leverde hem vooral zijn eerste overwinning
op. Bovendien werd hij tweede in de 500 Mijl vanIndianapolis.
In 1995 won hij de Indy 500 dan, ondanks een straf van twee
ronden in het begin van de race omdat hij de Safety Car had
voorbijgestoken. Maar dat volstond dus niet om hem van de
overwinning af te houden. Dat jaar won hij vier keer. Meteen
was duidelijk dat Jacques Villeneuve rijp was voor de stap naar
formule 1. Dankzij zijn resultaten, het werk van zijn moeder en de
naam die hij droeg, sprak hij met vele teammanagers en kreeg
hij een test bij Williams op het circuit van Silverstone. Villeneuve
was maar een fractie langzamer dan de twee gevestigde waarden,
Damon Hill en David Coulthard.
Villeneuve’s eerste overwinning op de Nürburgring in 1996.
Hij versloeg Michael Schumacher en David Coulthard.
WERELDKAMPIOEN IN TWEEDE SEIZOEN
Binnen de kortste keren kreeg Jacques bij Williams een contract
voor het seizoen 1996. In zijn eerste Grand Prix, in Melbourne,
zette hij de auto meteen op pole. Hij startte sneller dan teamgenoot
Damon Hill, die ook op de eerste tijd stond, maar moest
uiteindelijk vertragen als gevolg van een olielek en de Brit voorbijlaten.
Villeneuve werd dus tweede in zijn eerste grand prix.
Voor hij het besefte was Villeneuve een vedette en deed hij mee
in de strijd voor de wereldtitel. In het begin was Damon Hill nog
iets sneller, maar Villeneuve groeide en werd almaar belangrijker
in het team. Vier overwinningen markeerden zijn eerste
campagne en hij was in de running voor de titel tot de laatste
race van het seizoen. Maar Hill nam de fakkel over in die laatste
race en pakte de kroon. Een jaar later vertrok Damon Hill naar
Schumacher botste opzettelijk tegen Villeneuve,
maar de Canadees verliet Jerez met de titel.
Villeneuve werd wereldkampioen
in 1997. Hij pakte de pole in Argentinië,
voor Eddie Irvine (Ferrari).
47

Een paar podiumplaatsen en een paar ereplaatsen stonden
in schril contrast met de successen van een seizoen eerder.
In 1999 besliste Jacques Villeneuve dan om het roer van zijn
carrière compleet om te gooien.
VRIEND POLLOCK ACHTERNA
Aan het stuur van de Peugeot 908 behaalde Villeneuve de
tweede plaats in de 24 uur van Le Mans 2008.
Hij werkte samen met Marc Gene en Nicolas Minassian.
In 2014 keerde Jacques Villeneuve terug naar de Verenigde
Staten om deel te nemen aan de 500 Mijl van Indianapolis.
Jacques stapte over naar het nieuwe British American
Racing (BAR), een team dat was opgericht door zijn manager
en vriend Craig Pollock. Hoewel het geld er was, kwam
het team nooit echt van de grond. Jacques Villeneuve kon
bij BAR op geen enkel moment voor de titel strijden, en zelfs
niet voor de overwinning. In 1999 viel hij dertien keer uit in
zestien grands prix’. Het zou wat beter worden in 2000 toen
Honda erbij kwam. Villeneuve scoorde een paar punten maar
uiteindelijk bleven de resultaten onder de verwachtingen. In
2001 scoorde hij toch nog twee podiumplaatsen, iets wat hij
sinds 1998 niet meer had gedaan. Ondanks het vertrek van
Craig Pollock eind 2001 zette Villeneuve zijn carrière voort bij
BAR, maar David Richards, de nieuwe baas, achtte de prestaties
van Villeneuve onvoldoende in het licht van zijn salaris.
Het seizoen 2003 verliep niet van een leien dakje. Villeneuve
werd gedomineerd door zijn teamgenoot Jenson Button en
David Richards besliste de Canadees te ontslaan aan de vooravond
van de laatste grand prix van het jaar. De Japanner
Takuma Sato nam zijn plaats in. Voor 2004 zat Villeneuve
zonder stuur maar verving hij Jarno Trulli voor de laatste
drie races van het seizoen bij Renault. Dan kondigde hij voor
het seizoen 2005 zijn overstap naar Sauber Petronas aan.
Villeneuve had het daar niet onder de markt met een uiterst
gedreven door Felipe Massa, zijn jonge teamgenoot, maar
slaagde er aan het eind van het seizoen in om zich te hervatten.
Voor het seizoen 2006 behield hij ternauwernood zijn
stuur, maar in Duitsland ging de Canadees in de bandenmuur
en kondigde aan dat de pijn hem zou verhinderen om deel te
nemen aan de Grand Prix van Hongarije. BMW-Sauber maakte
er gebruik van om zijn reservecoureur, de Pool Kubica, te
laten debuteren. De interim-coureur bleek briljant en Sauber
bereikte een akkoord met Villeneuve om diens contract voortijdig
te beëindigen. Na 163 Grands Prix, verliet Villeneuve de
formule 1 en kon hij de balans opmaken: 13 pole positions, 23
podiums, 11 overwinningen en één wereldtitel.
Na zijn carrière in de formule 1 werd Jacques Villeneuve
consultant. In die rol houdt hij geen blad voor de mond.
Arrows en werd vervangen door Heinz-Harald Frentzen.
Een paar tegenslagen en een ongeluk in Monaco dwongen
de kampioenschapsfavoriet om alles op alles te zetten. Het
duel tussen Villeneuve en Michael Schumacher sprak tot de
verbeelding maar ontaardde toen de Duitser in de laatste en
beslissende race van het seizoen probeerde om Villeneuve
van de piste te rammen. Maar het was Schumacher zelf die in
de keienbak belandde en uitviel. De Duitser werd later zelfs
uit het kampioenschap 1997 geschrapt. De titel ging naar
Villeneuve, die op zijn 26e de allereerste Canadese wereldkampioen
werd, in wat nog maar zijn tweede seizoen was.
n verloor Williams de ocile steun van enault en
gebruikte het team de V10 van Renault van het jaar ervoor.
Zeer actief tijdens zijn pensioen, publiceerde hij een muziekalbum
alvorens deel te nemen aan de 24 uur van Le Mans
in 2007 aan het stuur van een Peugeot 908, een prachtig
prototype. Hij reed tweede met minder dan twee uur te
gaan, maar moest opgeven met een motorprobleem. Het
jaar daarop won hij de 1000 km van Spa met Minassian en
Gene en werd hij tweede in de 24 uur van Le Mans.
Zijn Nascar-project verhinderde hem het avontuur met Peugeot
voort te zetten. In Nascar verloor hij zich in verschillende
verwikkelingen, alvorens deel te nemen aan de Andros Trophy,
terug te keren naar Indianapolis, zich te wagen aan het wereldkampioenschap
Rallycross en consultant te worden voor televisie
(met name Canal +) en radio. In die hoedanigheid neemt
Jacques Villeneuve nooit een blad voor de mond en bekritiseert
genadeloos coureurs en regelgevers. Hij heeft niet noodzakelijkerwijs
elke keer ongelijk, maar zijn manier van doen maakt
hem in de ogen van veel mensen steeds minder sympathiek. •
48
/ www.autotrends.be

Power On.
Ready.
Charge.
THE ALL-NEW 100% ELECTRIC
De zon en de aarde. Sol en terra. Samen in de natuur. Samen in SOLTERRA, de
volledig elektrische SUV, een in het leven geroepen krachtige go-anywhere AWD,
die bijdraagt aan een duurzame toekomst met praktisch en veilig rijplezier.
Ontdek de nieuwe Subaru SOLTERRA op www.subaru.be >>
0,0 L/100 KM | 0 G/KM CO 2
(WLTP)
Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be | Geef voorrang aan veiligheid

5 JAAR
GARANTIE
2+3
(*) AANBOD ONDER VOORWAARDEN - MEER INFO OP HONDA.BE
Standaard op
alle motoren*
5 jaar
garantie
5 jaar
assistance
Overdraagbaar bij
doorverkoop van
motor
Geen onvoorziene
uitgaven voor
reparaties
U wordt meteen
geholpen bij pech

NR. 97 JULI-AUGUSTUS 2022
Moto
Peugeot
Metropolis
SW
Een hete zomer…
GEFLIPTE
TEST
KTM 1290 Super Duke R Evo
MV Agusta F3RR 800
Porsche 911 Carrera 4S
BMW M135i
Alpine A110S
Harley-Davidson
Nightster
De andere Sportster
De Africa Twin
voor je vakantie

VAN DE REDACTIE
Tijd voor vakantie
Gezien de staat van ons wegennet, zou 60 km/u al overdreven zijn…
Arm Frankrijk: hij is net herkozen, maar president
Macron draait stiekem z’n kar, en plots wordt
nog voor het eind van het jaar de technische
keuring voor motoren verplicht. Als
eenzelfde strafmaatregel ons over enkele
maanden ook treft, en de passage langs
een keuringscentrum verplicht wordt bij de
verkoop van een motor, dan zal ik er niet minder
sceptisch om worden. Motoren zonder kenteken,
enduro’s zonder richtingaanwijzers (claxon noch
accu), motoren uit de glorieuze jaren zeventig
toen het starten nog enige knowhow vereiste; dat
belooft een vrolijke strijd te worden met personeel
dat zeker niet of nauwelijks gekwaliceerd is
Een andere reden tot bezorgdheid is dat de nieuwe
Franse premier voorstander is van 110 km/uur
op snelwegen en aangezien onze regering het
nieuws aan de andere kant van de zuidergrens op
de voet volgt, kunnen we er stilaan op gokken dat
ons een soortgelijk lot zou kunnen treffen. ok
de stijging van de brandstofprijzen zou dit soort
beslissingen kunnen stimuleren. Anderzijds zou,
gezien de toestand van ons wegennet, 60 km/u
al overdreven zijn voor wie zijn motor wil sparen!
«GEZIEN
DE HUIDIGE
SPANNINGEN
OP ALLE
NIVEAUS, EN DE
AANGEKONDIGDE
VERANDERINGEN
QUA MOBILITEIT:
GENIET VAN UW
MOTOR ZOLANG
HET NOG KAN!»
Gelukkig zullen velen van ons de komende dagen
hun GPS en wegenkaarten tevoorschijn halen om
naar andere landen te reizen en nieuwe regio’s te
ontdekken in Europa en nog verder weg, waar
het asfalt glad en gripvast blijft.
Het zal weer eens amusant zijn om te zien
dat de meest onbuigzamen op het gebied van
uitrusting hun goede voornemens even opbergen
en aan de rand van het strand terechtkomen in
korte broek en t-shirt, met een helm als enige
reglementaire bescherming. Deze «correcte»
motorrijders aarzelen niet om op sociale
netwerken het «rebelse en onverantwoordelijke»
gedrag van sommige van hun collega’s aan de
kaak te stellen. De interpretatie en de eerbiediging
van de wetten veranderen dus naargelang de
omgeving waarin men zich bevindt... Dit gezegd
zijnde, gezien de huidige spanningen op alle
niveaus, en de aangekondigde veranderingen qua
mobiliteit: geniet van uw motor zolang het nog
kan! Fijne zomerrit gewenst!
philippe.hunin@mototrends.be
Even dromen: onze ideale motor
Stelt u zich voor dat u het frame en kuipwerk van de Kawasaki Z 650
zou kunnen combineren met de 4-cilinder motor van de onda B5reeks.
Zoek niet verder, zie hier onze interpretatie van een geweldige
zomervakantie tegen een lage prijs. We hebben het recht om een beetje
te dromen aan de vooravond van de feestdagen. (P.H.)
Royal Enfield Scram 411
De nieuwe oal neld Scram 4 is sinds 4 mei bij de
dealers verkrijgbaar. Deze motor is geënt op de Himalayan,
maar is een heuse scrambler. oal neld omschrijft m zelf
als een multifunctionele motorets. ij zal verkrijgbaar zijn
in twee varianten en in verschillende kleurencombinaties.
De vanafprijs bedraagt € 5.599. (PSA)
Arai gaat voor communicatie
De twee modellen Quantic en RX-7V Evo voldoen nu al aan de nieuwe Europese ECE22.06
-normen voor helmen. rai brengt ook zijn S-communicatiekit op de markt, waardoor u in
uw Arai-helm ook essentiële functies zoals telefoon, intercom, muziek en intercom-faciliteiten
ter beschikking krijgt. Bluetooth-technologie, een handsfree-functie en tot 10 uur autonomie.
Vanafprijs: 199€. www.mybihr.com (PSA)
52

Alpinestars Rover Overland
Met een ruime inhoud van 39 liter en een heleboel extra’s
is de Overland echt de slimme rugzak waar u dagelijks
plezier aan beleeft. Het centrale vak heeft een eigen
(verwijderbare) waterdichte hoes en de zijvakken zijn
uitbreidbaar; tussen de geïntegreerde rugbeschermer en
het hoofdvak bevindt zich een speciaal vak voor uw laptop.
Alle ritssluitingen zijn waterdicht, het hoofdvak heeft een
rol- en een klittenbandsluiting. De riemen zijn daarenboven
zo ontworpen dat de tas wordt samengedrukt als hij niet
volledig is volgeladen. Tenslotte is het harnas geïnspireerd
op de Amerikaanse fabrikant van uitrustingen Kriega,
aangezien de gesp beweeglijk is om de bewegingen van de
rijder op zijn ets te volgen. Dit is een uitstekende rugzak
die opvalt door zijn laadvermogen en waterdichtheid. Voor
reizigers of drukke forenzen, is dit een must. Prijs: tussen
150€ en 190€ afhankelijk van de winkelier. (R.S.)
Alpinestars vs RST
Welke laarzen kiest u, om binnenkort
mee op reis te vertrekken? Wij maken
even een
snelle vergelijking tussen de Alpinestars
SMX-6 V2 Gore-Tex laarzen en de
Pathnder Waterproof van S. De
twee paar laarzen lijken uit dezelfde
fabriek te komen, want er zijn zoveel
overeenkomsten. Het belangrijkste
verschil is dat de RST’s een dubbele
ritssluiting per laars hebben, waardoor
ze gemakkelijker aan te trekken zijn
dan de enkele ritssluitingen die meestal op dit type
laars te vinden zijn. Het nadeel hiervan is dat ze misschien niet zo
waterdicht zijn als exemplaren met één
rits. Het gevoel van de zolen
is correct en de bediening
van het schakelpedaaltje
is onberispelijk. Een paar
S Pathnders kost ,
terwijl je voor de Alpinestars
SM- ore-e
neertelt. Te ontdekken op
de respectieve websites
www.alpinestars.com en
www.mihr.com
World Ducati Week
De elfde editie vindt plaats op het Misano World Circuit
Marco Simoncelli, van 22 tot 24 juli. Het volledige
programma, dat binnenkort wordt bekendgemaakt, omvat
ook de Race of Champions. Dat is een race waar Ducati
MotoGP, World Superbike en World Supersport coureurs
aan deelnemen. Verwacht drie dagen van entertainment en
activiteiten, waaronder tentoonstellingen, on- en off-track
sessies, rij-ervaringen en ontmoetingen met legendarische
Ducati-rijders. Naast Misano zullen de stranden van de
Adriatische Rivièra het schouwtoneel vormen zijn voor
parades, gastronomie en nachtconcerten. Info en prijzen
op www.ducati.com (PSA)
Triumph in kleur
2023 lijkt nog ver weg, maar dat heeft Triumph er niet van
weerhouden om nieuwe kleuren voor zijn roadsters te onthullen.
Onder die roadsters verstaan we de Trident 660, Street en Speed
Triple, evenals de Rocket 3. En het beste nieuws van al: u kunt
deze etsen nu al bestellen in hun nieuwe kleuren PS
53

NIEUW & GETEST
Harley-Davidson Nightster
Een nieuwe look
voor de Sportster
De nieuwe instapmotor van Harley-Davidson, de Nightster, is
bedoeld voor mensen die zich bij de Harley-familie willen aansluiten.
Door Jelle Verstaen en Pascal Mouton - Foto’s : MotoMedia
Het was een grote verrassing
toen Harley-Davidson
aankondigde dat de
Sportster-reeks in 2021 zou
worden stopgezet omdat
(nog) niet op Euro 5 was overgeschakeld.
De instapmodellen van Milwaukee
zouden verdwijnen, waarbij ze een
gapend gat in de catalogus achterlieten.
Het duurde niet lang voordat
H-D dit gat opvulde met de Nightster.
Hoewel hij de typische «Sportster»-
stijl heeft met dubbele schokdemper
achter, het legendarische ronde
luchtlterhuis tussen de cilinders en
het enkele zadel, is deze motor nieuw.
Onder de stalen ‘benzinetank’ betreft
huist eigenlijk de airbox. De echte
11,7-litertank zit onder het zadel. Dit
ROAD RANGE
54

esthetische detail helpt ook om het
zwaartepunt te verlagen en opent de
deur naar maatwerk. Voor het eerst
brengt Harley-Davidson een gemuilkorfde
versie van zijn 1.252 cc motor
op de markt, die we al kennen van
de Sportster S en Pan America. Deze
975cc V-twin met de naam Revolution
Max ontwikkelt een respectabel
vermogen van 90 pk bij 7.500 t/min en
een koppel van 95 Nm bij 5.750 t/min.
EEN REVOLUTIONAIR BLOK
Het noorden van Spanje baadt in de
regen tijdens de presentatie van dit
nieuwe Harley-Davidson model. Wat
me vanaf de eerste ronden verbaast, is
het neutrale gevoel van deze V-Twin in
de regenstand. Onder de 3,500 toeren,
gebeurt er bijna niets, het draaien van
de gashendel genereert amper reactie
van de Nightster. Net genoeg om aan
de rol te blijven. Verder in de toerenschaal
bouwt het blok wel mooi lineair
op richting begrenzer bij 9.500 toeren.
Na een paar kilometer aanpassing
schakel ik over naar de Road-modus
en uiteindelijk naar de Sport-modus.
Daarin zit alvast een pak meer plezier
verscholen. Het gedrag van de motor
verandert lichtjes en wordt energieker
tussen 6.500 en 8.000 t/min. Dat
de bak zelf z’n werk zo goed doet, laat
de keuze naar rijstijl volledig open op
deze bochtige Spaanse wegen: of je
rijdt gezapig in één versnelling, waarbij
je tussen de 3.000 en de 9.500
toeren uit de voeten kan met koppel
en vermogen bij de vleet. Of je trapt ‘m
eentje lager in de bak en gaat steevast
op zoek naar de funzone die tussen
6.500 en 8.000 toeren verscholen
ligt. Dat lust deze Nightster misschien
nog het liefst. Opvallend daarbij is het
gevoel dat de Revolution Max in z’n
975T-versie oproept. Pure blasfemie,
dat besef ik, maar mij deden de erg
vlakke koppelcurve en de relatief hoge
toerentallen die dit blok draait nog het
meest denken aan een paralleltwin
- best wat koppel onderin, maar niet
overdonderend, n een inke eindspurt.
Niet helemaal wat ik verwachtte van
een 60° V-twin, maar... waarom niet!
IN ZIJN ELEMENT
Vrij beperkte veerwegen, een zadelhoogte
van 705 mm en een (mede
dankzij de laag geplaatste tank) laag
zwaartepunt zorgen ervoor dat ook
kleinere rijders zoals ondergetekende
(ruwweg 1m73) de Nightster erg makkelijk
van de zijstandaard getild krijgen,
makkelijk opstappen, én comfortabel
zetelen op deze kleinste Sportster.
Daarbij vullen de centraal geplaatste
DE HARLEY-DAVIDSON
NIGHTSTER IN CIJFERS
Motor: 60° V-Twin Revolution Max
975T
Cilinderinhoud: 975cc
Maximumvermogen: 90 pk (66 kW)
bij 7.500 omw/min
Maximumkoppel: 95 Nm bij 5.750 tpm
Versnellingsbak: zes versnellingen
Transmissie: riemaandrijving
Frame: stalen buizenframe met
motor als dragend element
Voorvering: Showa telescoopvork,
41 mm diameter, niet-verstelbaar.
114 mm veerweg
Achtervering: Stereovering,
veervoorspanning instelbaar. 76 mm
veerweg
Voorrem: 1 x 320 mm schijf,
vierzuigerremklauw, axiale
bevestiging, ABS
Achterrem: 1 x 260 mm schijf,
enkelzuigerremklauw, ABS
Zithoogte: 705 mm
Gewicht (rijklaar): 221 kg
Brandstoftank: 11,7 liter
Prijs: vanaf € 15.495
• Lineariteit van de motor
• Gebruiksgemak
• Looks
• Appetijtelijk pakket
Pro
voetsteunen en het licht voorwaarts
geplaatste stuurtje de laatste vakjes
van het wensenlijstje. Vrij rechtop
gezeten in de lekker dik gepolsterde
zit, da’s een garantie op comfortabel
kilometers malen. Met de combinatie
van 221 kg, een luie balhoofdhoek
(30°), een lange wielbasis, op comfort
gerichte veerelementen een enkele
remschijf en een 19-duims voorwiel zou
je ernstige bedenkingen kunnen hebben
bij de sportieve insteek waarmee deze
Sportster in de markt wordt gezet.
Maar het werkt wél. De brede hefboom
vereist daarbij best wat input als je
aan stads- of dorpssnelheden bolt.
Maar eenmaal buiten de wallen, komt
de Nightster helemaal tot z’n recht,
met snedig stuurgedrag en een (voor
Harley) ongeziene wendbaarheid, meer
dan behoorlijke remprestaties en een
blokje dat aanmoedigt om flink op ‘t
gas te gaan na elke asfaltknik. Heerlijk.
Tractiecontrole en de elektronisch
instelbare motorrem zorgen voor een
veilige rit in alle omstandigheden. Het
feit dat de koppelings- en remhendels
in verschillende standen kunnen
worden gezet, is ook een goede zaak
voor kleine handen.
OM TE ONTHOUDEN
Qua toegankelijkheid is de
gloednieuwe Revolution Max 975T
een goede motor die zeer lineair
oppakt en ondanks zijn 90 pk nooit
overweldigend wordt. De prijs van de
Nightster, 15.495 euro, is een beetje
hoog als je hem als een instapmotor
beschouwt. Voor die prijs is er al heel
wat keuze op de motorfietsmarkt.
Maar de anderen zijn geen Harleys… •
Contra
• De prijs
• Hitte van het blok bij stadsgebruik
• Gebrek aan temperament
55

EEN VERSYS VOOR IEDEREEN
KAWASAKI ADVISEERT
Versys 1000 - NEW
De Versys 1000 is met zijn sportieve viercilinder krachtbron en
sublieme rijwielgedeelte al jaren de koning van het Adventure
Sport segment. Bij het sportievere bochtenwerk wekt de Versys
veel vertrouwen, waarbij hij niet alleen profiteert van zijn krachtige
motorblok, maar ook van zijn lange veerwegen en 17-inch wielen.
Door de focus te leggen op straatgebruik, in plaats van een compromis
tussen off- en onroad gebruik, heeft de Versys 1000 de beste handling
in zijn klasse. Met Instelbare Traction Control, Bochten ABS, 2 Power
Modes, LED verlichting rondom, Cruise Control en middenbok is de
standaard Versys 1000 een zeer rijk uitgeruste motor en dat
al voor € 13.399,-
Versys 1000 S
De Versys 1000 S deelt de succesvolle combinatie van de sportieve
krachtbron met het sublieme rijwielgedeelte met de Versys
1000,maareen gaat een stapje verder qua uitrusting. Zo is de
Versys1000 S standaard extra uitgerust met 4 Geïntegreerde rij-modi,
Handvatverwarming, Handkappen, Bochtenverlichting, Hogere ruit,
TFT kleurenscherm met bluetooth connectiviteit en quickshifter.
De Versys 1000 S is beschikbaar vanaf € 16.099,-
Versys 1000 SE
De meest geavanceerde Versys 1000 is het SE model.
De Versys 1000 SE heeft alle features van het S model maar heeft
daarbovenop nog de semi-actieve elektronische vering van Showa
met Skyhook technoglie voor een ongeëvenaarde handling en
comfort. De ultieme motor voor lange afstandsritten.
De Versys 1000 SE is beschikbaar vanaf € 17.699,-
ACCESSOIRE PAKKETTEN
Voor alle 3 de Versys 1000 modellen zijn er 3 voordelige en zorgvuldig samengestelde accessoire pakketten beschikbaar.
TOURER PAKKET
Mono-key zijkoffers met
luxe binnentassen. € 799,-
TOURER PLUS PAKKET
Mono-key zijkoffers met luxe
binnentassen, LED-mistlampen, GPS
steun en Framesliders. € 1.349,-
GRAND TOURER PAKKET
Mono-key zijkoffers met luxe binnentassen,
LED-mistlampen, GPS steun, Frame sliders, Topkoffer
47 liter met rugsteun en luxe binnentas. € 1.749,-

THE NEW

DE GETIKTE TEST
A110S
MV Agusta
F3 RR 800
BMW M135i
KTM 1290
Super Duke R Evo
Mix van
genres
We hebben niet gewacht op de zomerperiode om onze lichaamstemperatuur
te verhogen. Op het circuit van Mettet hebben we enkele voertuigen
samengebracht die we in de nabije toekomst zeker niet willen vergeten.
Een zoet moment van waanzin waar passie het enige wachtwoord blijft...
Door Rudy Scohy, Antoine Copin, Philippe Hunin, Sam Hunin en anderen Foto’s : Marc Bossiroy
ONTSPANNEND?
VERGEET HET!
Bij KTM verwijst de naam Super Duke
naar een bepaalde stijl van motoretsen
waarbij het leveren van absoluut
plezier bovenaan de lijst met prioriteiten
staat. Verwacht niet al te veel
comfort of windbescherming op dit
soort machines. De 1290 Super Duke R
Evo-versie onderscheidt zich door zijn
tweecilindermotor met 180 pk, waarvan
de snelgashendel al het vermogen
in enkele seconden levert, en door
58

Alpine A110S
Porsche 911
Carrera 4S
DE KTM 1290 SUPER DUKE R
EVO IN CIJFERS
Motor: 75° V-twin, 4-takt,
vloeistofgekoeld, DOHC, 8 kleppen
Cilinderinhoud: 1.301cc
Vermogen: 180 pk (132 kW) bij 9.500
tpm
Koppel: 140 Nm bij 8.000 tpm
Versnellingsbak: 6 versnellingen
Frame: trellisframe van chroommolybdeenstaal,
aluminium en
carbon
Voorvering: WP SAT gen.2
omgekeerde vork met elektronische
afstelling, drie standen, 125mm
veerweg
Achtervering: WP SAT gen.2
elektronisch verstelbare
schokdemper, drie standen, 140mm
veerweg
Voorrem: dubbele 320 mm schijf,
Brembo Stylema radiale monobloc
remklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf, Brembo
2-zuiger remklauw, ABS
Zadelhoogte: 835 mm
Tank: 16 liter
Rijklaargewicht: 211 kg
Prijs: € 20.749
zijn instelbare semiactieve vering die
hem geschikter maakt voor dagelijks
gebruik. Via het hoofdmenu en het
tft-scherm worden drie dempingsmodi
(Comfort, Street en Sport) en de
veervoorspanning van de achterschokbreker
aangepast. Uitgerust met deze
White Power APEX-ophanging kan de
Evo sportief worden gebruikt, maar in
de ‘Dynamic Ride’-modus ook eerder
comfortabel. Van weg tot circuit, we
hebben altijd gekozen voor de Sportselectie.
Als het een ontspannen rit
moet zijn, wat heeft het dan voor zin
om een Super Duke te kopen?
Met zijn brede stuur vereist hij een
agressievere stuurstijl dan op een
gestroomlijnd model. De hoek veranderen
en snelheid oppikken doe je door
ALPINE VOOR ALTIJD
“De vraag houdt me al
heel lang bezig: kiezen
voor een sportwagen. Ja,
maar welke? Na de kans
te hebben gehad om veel
verschillende modellen te
proberen, is de Alpine een
evidente keuze geworden.
De gekozen S-versie lijkt
in niets op een neoretro
karikatuur. Het is een
echte sportwagen die
de kenmerken van de
beroemde Berlinette uit
1962 overneemt en tegelijkertijd modern is. Een opwindende motor, een chassis
en onderstel dat de auto aan de weg doet plakken, comfort van hoge kwaliteit en
vooral een verbazingwekkende lichtheid die je van bocht naar bocht laat rollen met
formidabele ecintie, zowel op de weg als op circuit. et is een heerlijk recept
voor puur autogeluk! »
(Alexandre Squartini)
met je heupen te zwaaien en de kracht
van je armen te gebruiken. Zowel
remmen als accelereren vereisen maximale
aandacht en intense tness-sessies
voordat je het volledige potentieel
kunt benutten. Nadat ik de vorige versie
op Francorchamps heb gereden, kan
ik je vertellen dat de klim naar Les
Combes veel spierkracht vraagt om de
winddruk tegen te houden. Gelukkig is
het traject ‘Tussen Samber en Maas’
meer technisch dan pijlsnel.
59

MEESTERLIJKE MACHINE
Zet je in het zadel van een moderne
sportieve motor en je beseft dat er
weinig concessies zijn qua comfort. De
MV Agusta F3RR is hard geveerd en zit
ook zo. Ondersteuning voor je polsen
is er wel, maar niet overdreven, en je
benen zijn redelijk gebogen. Tijdens
de eerste ronden merken we meteen
een verschil met de Turismo Veloce
waarop we 20.000 km hebben afgelegd.
Ook de krachtigere motor van de
F 4 pk is duidelijk minder eibel.
Bij lage snelheden is het moeilijk om
de juiste hoeveelheid gas te vinden van
de sportieve driecilinder. Vanaf 4.500
toeren trekt de F3 met – in dit geval
– een racekit door zonder opgeven
voor de rode zone. Waar een Japanse
supersport dat heel soepel en zonder
al te veel sensaties doet, bevredigt de
MV je met neuronen die in paniek geraken
en zintuigen die prikkelen. Behalve
één misschien, het gehoor: laten we
even klagen en melden dat het geluid
dat uit de Akrapovic-demper naar onze
mening niet zo goed is als het geluid
met originele demper. Het is metaalachtig
en een beetje gedempt door de
DE MV AGUSTA F3RR 800
IN CIJFERS
Motor: driecilinder-in-lijn, 4-takt
vloeistofgekoeld, 4 kleppen per cil.
Cilinderinhoud: 798cc
Vermogen: 147 pk bij 13.000 tpm
Koppel: 89 Nm bij 10.100 tpm
6-versnellingsbak, handgeschakeld,
standaard quickshifter
Frame: trellisframe verbonden met
2 aluminium platen
Voorvering: 43 mm omgekeerde
vork, veerweg 125mm
Achtervering: monoshock, veerweg
130mm
Voorrem: dubbele schijf Ø 320 mm,
4-zuiger radiale remklauwen, ABS
Achterrem: 1 schijf Ø 220 mm,
2-zuiger remklauw, ABS
Tank: 16,5 liter
Zadelhoogte: 830 mm
Drooggewicht: 173 kg
Prijs: € 21.900
EU-goedkeuring. Voor de rest geeft de
F3RR je het beste dat een circuitracer
te bieden heeft. Met zijn lage gewicht,
korte wielbasis en contraroterende
krukas, is hij superwendbaar en verandert
hij sneller van oor dan nodig is om
het te schrijven. Onnodig te zeggen
dat deze F3RR met zo’n wendbaarheid
weleens het absolute wapen zou
kunnen zijn, zowel op de weg als op
korte en bochtige circuits. Met zijn 147
pk sterke driecilinder heeft MV Agusta
een meesterlijke motor in het gamma.
OP ZIJN VIERWIELS
Zoals velen van ons ben ik niet ongevoelig
voor de charmes van bepaalde
auto’s. Omdat Porsche de standaard
is voor sportmodellen, zit ik achter
het stuur van een gloednieuwe 911
Carrera 4S. Met 500 km op de teller
verlaat ik met een zeker vertrouwen
de pits in de achtervolging van de KTM
en de MV Agusta. Als qua acceleratie
alleen de krachtigste elektrische auto’s
een motorfiets kunnen verslaan, zal
een (sport)auto die op goede banden
staat qua remmen en bochten altijd
motorfietsen achter zich laten. Wat
een verwennerij, deze Porsche! De
8-traps automatische transmissie
stuwt de 1.565 kg van de ene bocht
naar de andere. De 3-liter 6-cilinder
twinturbomotor met 450 pk doet op
briljante wijze z’n werk, mede dankzij
de vierwielaandrijving. Ik liet de motoren
even achter me en achtervolgde
de BMW M5i Drive pk en de
twee Alpines A110S die me op deze
zeer speciale dag vergezelden voor een
paar ronden.
Als de BMW gezinsvriendelijker wil
zijn dan de anderen, laat hij toch
goede prestaties zien op het circuit.
Minder speels dan de Porsche en de
292 pk sterke A110S (2022-versie
verhoogd tot 300 pk), heeft hij de
kwaliteiten die een M-versie dient te
hebben. Bij Alpine hebben ze besloten
om de eclusieve designlijn die in
de vorige eeuw verscheen, te behouden.
De Fransman is speelser dan zijn
Duitse rivaal, is makkelijker te plaatsen
bij het ingaan van een bocht en
proteert van een laag zwaartepunt
60

Al deze foto’s zijn genomen op particulier terrein of op wegen die openstaan voor het verkeer met motorvoertuigen. Deze afbeeldingen zijn niet contractueel, opruiend of prescriptief, de gebruikers van dit type voertuig zijn als enige verantwoordelijk voor
het gebruik ervan, met inachtneming van de plaatselijke wet- en regelgeving, in het bijzonder onder de voorwaarden van art. L.362-1 en volgende van de Code de l’environnement (Frankrijk). *Optionele accessoires die niet origineel zijn van de fabrikant.
Vertaald met www.DeepL.com/Translator (gratis versie)
113 g CO2/km
EERSTE 3-WIELER MET EEN TWEE-CILINDER MOTOR VAN 51 PK
POLYVALENT, STEDELIJK & VRIJE TIJDSVOERTUIG
HOOG NIVEAU VAN AFWERKING & UITRUSTING
DE KRACHTIGSTE 3-WIEL SCOOTER IN DE WERELD
UPGRADE NAAR
HET VOLGENDE
NIVEAU
113 g CO2/km
kymco.fr kymco.be
KYMCO beveelt

MINI TECHNISCHE FICHE
PORSCHE 911 CARRERA 4S
Cilinderinhoud: 3.0L 6-cil. dubbele
turbo
Vermogen: 450 pk bij 6.500 tpm
Koppel: 530 Nm bij 2.300 tpm
Versnellingsbak: 7-traps automaat
Aandrijving: 4x4
Prijs: vanaf € 136.900
MINI TECHNISCHE FICHE
BMW M135I XDRIVE
Cilinderinhoud: 2L Twin Power Turbo
Vermogen: 306 pk bij 5.000 tpm
Koppel: 450 Nm bij 1.800 tpm
Versnellingsbak: 8-traps Steptronicautomaat
Aandrijving: 4x4
Prijs: vanaf € 53.200
MINI TECHNISCHE FICHE
ALPINE A110S
Cilinderinhoud: 1.798cc
Vermogen: 300 pk (versie 2022)
Koppel: 340 Nm
Versnellingsbak: 7-traps automaat
met dubbele koppeling
Aandrijving: achterwielen
Prijs: vanaf € 57.900
om de 911 op de hielen te zitten. Maar
dan rekenen we niet op de extra
kracht van de Porsche die, voor een
veel hogere prijs, een veel competitiever
weggedrag biedt. Een goede
plaatsing bij het insteken van bochten,
een machtige acceleratie en de
911 wint deze gekke dag zonder een
schot te lossen.
OM TE ONTHOUDEN
Van de Super Duke Evo R tot de F3RR, maak je geen zorgen, voldoende plezier zal
er zijn. Met bijna vergelijkbare prijzen van € 20.749 en € 21.900 heb je de keuze
tussen twee verschillende, maar even unieke machines. En als je nog wat geld over
hebt, aarzel dan niet om € 136.900 (Porsche 911 Carrera 4S), € 53.200 (BMW M135i
xDrive) of € 59.700 (Alpine A110) stuk te slaan. Het zal altijd een goede investering
zijn en felbegeerde wagens die in de loop van de jaren in verkoopwaarde zullen
stijgen. •
MET DANK AAN
Om zo’n steekproef van mooie
machines te verzamelen,
was de hulp van veel mensen
nodig. KTM gaf ons een nieuwe
machine uit de doos, Dries
Waeyaert (MV-importeur
sinds dit jaar) zette zijn F3RR
af op het circuit, Porsche gaf
me een nieuwe auto en BMW
reageerde meteen met een
M135i, met spijt dat ze ons
geen M4 konden uitlenen.
Wat de twee A110S betreft,
aarzelden Alexandre Squartini
(ex-medewerker van Auto
Trends) en Henry Hesbois
(voormalig Yamaha- en
Renault-dealer) niet om met
hun nieuwe speelgoed naar
Circuit Mettet te komen.
62

2 SITES IN ONE
> De nieuwe website autotrends.be
is online !
> Als gevolg van de fusie tussen
autotrends.be en autokkazie.be !
> Het meest actuele autonieuws +
duizenden tweedehandswagens !

NIEUW & GETEST
Royal Enfield Meteor 350 Supernova
DNA intact
Met de gloednieuwe Meteor 5 toont oal neld hun ambities
voor de toekomst en hun wil om de internationale markt te
veroveren. Maar houdt hun nieuwste worp zich staande
Door Pascal Mouton • Fotos : ariska Gro otoGrae - ien eppelink - Flink
64

Tot voor kort was Royal
neld een buitenbeentje
dat motorfietsen uit een
vervlogen tijd produceerde,
hoofdzakelijk voor de
lokale markt. Daar kwam verandering
met de bestsellers Interceptor
en Continental GT, beiden aangedreven
door een 650 cc twin. Nu is het de
beurt aan de nieuw 350 eencilinder om
de internationale markt te veroveren.
De Meteor is geen onbekende voor
oal neld. n de jaren vijftig produceerde
het merk al een model onder
deze naam dat toen
verschillende vormen
en maten aannam.
Nostalgisch als ze zijn
koos het Indiase bedrijf
dan ook deze naam voor
hun nieuwe 350. Net als
bij de tweecilinders is de
Meteor 350 het resultaat
van een internationale
samenwerking tussen de twee Royal
neld D-centra in hennai ndia en
Bruntingthorpe (Engeland). Het motorblok
luidt het nieuwe J-platform in en
moet de basis vormen voor meerdere
modellen. Op deze moment zijn we
vooral geïnteresseerd in de Meteor, die
overigens verkrijgbaar is in drie uitvoeringen:
Fireball, Stellar en Supernova.
De nieuwe 349 cc-eencilindermotor
heeft een moderne aandrijijn - geen
stangen en tuimelaars meer - met
een bovenliggende nokkenas en twee
kleppen die door een ketting worden
bediend. Met het elektronische brandstofinjectiesysteem
(EFI) ontwikkelt
deze EU5-eencilinder 20,2 pk bij 6.100
t/min en 27 Nm bij 4.000 t/min. De
versnellingsbak heeft 5 versnellingen.
VAN GOEDE KOMAF
Het chassis is ook van moderne makelij
met een halfduplex dubbel buizenframe.
Een 41 mm telescoopvork
(niet-verstelbaar, 130 mm veerweg)
vooraan en een dubbele achterschokdemper
(verstelbaar in voorspanning)
achteraan vangen de klappen
op. Remschijven van 300 mm voor en
270 mm achter met zwevende Bybreremklauwen
zorgen voor remkracht.
De druppelvormige benzinetank, het
zadel, de spatborden en lichten van
de Meteor accentueren de typische
charme van Royal Enfield. Aan de
achterkant neemt de verlichting bijna
volledig de ronde vorm over zoals we
die kennen van de Bullet.
DE BAAN OP
OP EEN SNELLE
STROOK HAALDEN
WE TOCH NET 120
PER UUR.
Wanneer je plaatsneemt op het brede
zadel zie je een dashboard dat moderner
oogt dan de algehele uitstraling
van de motorfiets. De naaldvormige
snelheidsmeter vergezelt het digitale
LCD-scherm in het midden. Het display
toont een brandstofmeter
met balkjes, een versnellingsindicator,
een klok
en triptellers plus een
kilometerteller. Rechts
van de snelheidsmeter
bevindt zich het kleine
Tripper-scherm waarmee
je kan navigeren met
behulp van de speciale
app op je smartphone en gekoppeld
via Bluetooth. Meer informatie over dit
onderwerp staat in het artikel over de
Himalayan in onze vorige editie.
NET ALS VROEGER
We vertrokken vanuit het centrum van
Rotterdam voor een kennismakende
stadsrit ondersteund door een gezapige
roffel uit de uitlaat. De rijpositie
is «Easy Cruiser», zoals de fabrikant
het zo goed omschrijft. De vooraan
geplaatste voetsteunen en het brede
stuur zorgen voor een stoere rijpositie.
Net zoals de «hiel-en-teen»-versnellingspook
die je normaal enkel terugvindt
op grote Amerikaanse cruisers.
Het rempedaal – voorzien van een
klein beugeltje om de uitlaatbocht (en
je schoen) te beschermen - is eenvoudig
te bedienen. De nieuwe, niet-verstelbare
koppelings- en remhendels
hebben een «ruwe» look die goed past
bij de Meteor. De ééncilindermotor is
verrassend soepel. Je schakelt eenvoudig
naar de 4e versnelling bij 30 km/u
en naar de 5e versnelling bij 50 km/u.
Het gas opendraaien zorgt voor een
• Verbeterde afwerking
• Soepele motor
• Atypische uitstraling
• Tripper-navigatiesysteem
• USB-poort • Prijs
Pro
zuivere acceleratie zonder enige schokkerigheid.
De korte draaicirkel maakt
dan weer dat de Royal Enfield zich in
een oogwenk kan omdraaien. Wat wil
je nog meer in de stad?
De rit gaat verder en we verlaten de
stad voor een korte landelijke rit. De
5-versnellingsbak werkt soepel en je
schakelt direct, met een trap van de
hak. De 20 paarden zijn genoeg om de
Meteor op de N-wegen aan de wettelijke
snelheid te krijgen. Een kort ritje op
de snelweg brengt ons tot een kleine
120 km/u op de snelheidsmeter. De
fabrikant claimt een topsnelheid van
114 km/u en een gemiddeld brandstofverbruik
van 2,79 L/100 km, wat we
tijdens deze test niet hebben kunnen
meten. De stabiliteit van de Meteor
trekken we dan weer niet in twijfel.
OM TE ONTHOUDEN
Veelzijdig, toegankelijk voor alle
iedereen, eenvoudig te berijden en net
genoeg uitstraling om op te vallen in
de massa. Deze Meteor heeft genoeg
charme om iedereen in te palmen. •
DE ROYAL ENFIELD METEOR
350 IN CIJFERS
Motor: : Lucht-oliegekoelde
eencilinder, viertakt, 349 cc
Vermogen: 20 pk (15 kW) à
6.100 tpm
Koppel: 27 Nm à 4.000 tpm
Transmissie: vijfbak
Eindoverbrenging: ketting
Frame: halfduplex dubbel
buizenframe
Vering voor: 41 mm hydraulische
voorvork niet-instelbaar, 130 mm
veerweg
Vering achter: dubbele schokdemper
met instelbare veervoorspanning
Rem voor: 300 mm-schijf met
tweezuigerklauw
Rem achter: 270 mm-schijf met
enkelzuigerklauw
Zadelhoogte: 765 mm
Gewicht: 191 kg
Tankinhoud: 15 l
Prijzen: €4.499 (Fireball), €4.699
(Stellar), €4.799 (Supernova)
Contra
• Selectiemechanisme
65

NIEUW & GETEST
Peugeot Metropolis SW
De leeuw
breekt door
De sterke banden van de fabrikant met de automobielsector betekenen
dat Peugeot voor zijn scooters een bepaalde standaard moet
aanhouden. De Peugeot Metropolis SW is alvast een stap in die richting.
Door Pascal Mouton
Om de concurrentie met de
Piaggio MP3 aan te gaan,
lanceerde Peugeot in 2013
zijn eerste driewielige scooter.
Een eerste evolutie
kwam in 2017, vorig jaar gevolgd door
twee versies, de GT en SW. Het sportief
ogende GT-model wordt vooral
gekenmerkt door een laag windschermpje,
terwijl de SW (voor Station
Wagon) is uitgerust met een geïntegreerde
topkoffer. Dit is de versie die
we onlangs hebben getest.
RUIMTE VOOR ALLES
Onverbiddelijk marktaandeel veroverend
op bovengenoemde, Italiaanse
leider in scooters op drie wielen, biedt
Peugeot met deze SW iets nieuws aan.
De Metropolis is verkrijgbaar in een
«French Midnight Blue»-kleurstelling
die hem geweldig goed staat, en de
afwerking is nog steeds geweldig goed.
De Franse vlag op de flanken herinnert
ons er nog even aan dat deze
scooter nog steeds in Mandeure, in de
Doubs-regio, wordt gemaakt. Bij deze
SW-versie geniet de gebruiker van een
perfect geïntegreerde topkoffer van 54
liter. Dat is een troef, want de bagageruimte
onder het zadel biedt slechts 22
liter ruimte. Genoeg voor wat persoonlijke
bezittingen, maar zeker niet voor
een helm. De topkoffer heeft echter
een dubbele bodem om gemakkelijk
plaats te bieden aan twee helmen.
Opvallend is de mogelijkheid om de
de twee bagageruimtes met elkaar te
verbinden, zodat het mogelijk wordt
DEZE SW-VERSIE
BEHOUDT ALLE
DYNAMISCHE
KENMERKEN DIE VAN DE
PEUGEOT METROPOLIS
EEN SUCCES MAAKTEN.
66

Gelukkig bleef de bergruimte behouden.
De dubbele bodem van de topcase biedt
van 54 liter ruimte voor 2 helmen.
een langer voorwerp (tot 90 cm) op te
bergen.
De nieuwe, rode achterschokdempers
met aparte gascilinder vallen meteen
op. De nieuwe Paioli kan in 23 stappen
ingesteld worden qua veervoorspanning,
middels een makkelijk bereikbare
draaiknop. Daardoor wordt de SW
geschikt voor rijders van elk formaat
en voor wie vaak met z’n tweeën rijdt.
Ook de passagier op deze SW-versie
zal royaal gezeteld zitten, dankzij
de goed gevormde rugleuning. De
Metropolis SW ademt dezelfde «automobiel»-sfeer
als de vorige versies.
DE PEUGEOT METROPOLIS SW
IN CIJFERS
Motor: vloeistofgekoelde, ééncilinder,
4-takt, vierklepsmotor
Cilinderinhoud: 399cc
Maximumvermogen: 35,6 pk (26,2
kW) bij 7.250 omw/min
Maximumkoppel: 38,1 Nm bij 5.550
tpm
Transmissie: variator, riem
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: dubbelarmige
voorvering met horizontaal
gemonteerde monoshock
Achtervering: hydraulische,
gasgeladen stereovering
Voorremmen: dubbele 230mm
schijven, ABS
Achterrem: enkele 240mm schijf,
ABS
Zithoogte: 780 mm
Gewicht (rijklaar): 280 kg
Brandstoftank: 13 liter
Prijs: €10.599
Zo is het dashboard op elke mogelijke
manier verlicht en draait de analoge
toerenteller ook in de tegengestelde
richting (net zoals op de wagens uit
Sochaux). Ook connectiviteitsindicatoren
vinden vanaf heden hun plaats
op het dashboard. Voor het overige is
dezelfde uitgebreide en nauwkeurige
informatie beschikbaar. De elektrische
parkeerrem en de waarschuwingsknop
bevinden zich nog steeds op het
stuur. De bedieningsknoppen voor het
openen van de twee bagageruimten
bevinden zich dan weer achter het
kuipwerk, waar ook nog steeds twee
opbergruimten te vinden zijn. Het
kleine handschoenenkastje bovenaan
heeft een USB-aansluiting. Tegen het
zadel is ook een mandhaak gemonteerd.
En op de vlakke vloer treft u het
gelauwerde, gekoppelde rempedaal dat
nodig is voor de goedkeuring van deze
Peugeot voor driewielers. De voorruit
is nog steeds gemakkelijk in hoogte
verstelbaar zonder gereedschap. Het
smartkey-systeem blijft praktisch. De
eencilindermotor is opgewaardeerd
naar Euro 5 en presteert nog steeds
uitstekend. Het blok haalt dik 36 pk
bij 7.250 t/min met een koppel van 38
Nm bij 5.750 t/min. Het toerental loopt
lekker lineair op en de 399cc-motor
• Ontwerp en afwerking
• Connectiviteit • Bescherming
• Bagagemogelijkheden
• Passagierscomfort
Pro
stuwt de 280 kg wegende driewieler
op puike wijze voort.
GOEDE CIJFERS
De algemene prestaties van deze
Metropolis SW zijn dus identiek aan
die van de vorige versie. Remmen en
weggedrag zijn ook hetzelfde. De nieuwe
schokdempers bieden een tikkeltje meer
comfort. Tegelijkertijd heeft het oscillerende
motorsysteem nog steeds zijn
beperkingen. Maar het belangrijkste dat
we leren uit deze test is dat het extra
gewicht van de topkoffer geen negatieve
effecten heeft op het rijgedrag.
Hetzelfde geldt voor het brandstofverbruik:
tijdens deze test bedroeg het
gemiddelde verbruik 4,3 l/100 km.
OM TE ONTHOUDEN
De toevoeging van deze SW-variant
is een pluspunt voor de Peugeot
Metropolis. Zijn kostprijs van 10.599
euro - de GT kost 10.349 euro - maakt
hem zeer competitief in het segment
van de scooters op drie wielen. Zijn
prestaties en connectiviteit behoren
tot zijn extra troeven. •
Contra • Geen verstelbare remhendels
67

REISVERHAAL
Honda Africa Twin Adventure Sports
Ongekend
Frankrijk
De gezondheidscrisis die we hebben doorgemaakt, heeft onze
gewoonten ingrijpend veranderd. De bijbehorende restricties hebben
ons er daarenboven toe aangezet om richting Frankrijk en zijn
uithoeken te reizen. Spring maar achterop!
Door Benoît Galand
Het opzet van deze rit was duidelijk: een eerste
drop-point vooraf bepaald en dan, al naar
gelang het weer en onze wensen, rijden over
de kleine wegen van de minder bekende
Franse departementen. Met de Honda Africa
Twin Adventure Sports met automatische, dubbele koppeling
(DCT) hoeft u niet bang te zijn voor het soort wegen of
paden dat u tegenkomt: de Japanner kan alles aan, met
een niveau van comfort en veiligheid dat ruimte laat voor
het simpele plezier van ontdekken en rijden!
OP WEG NAAR DE ZEE
We vertrekken vanuit Luik en hebben
als aankomstplaats van onze
eerste dag gekozen
voor Seine Maritime
bepaald, in Aumale,
tussen Amiens
en Dieppe. Het Belgische deel van de route is al mooi, en
loopt door Mettet, Philippeville, de Lacs de l’Eau d’Heure
en Froidchapelle. Vervolgens wacht de doortocht door een
schilderachtig Picardië, veel minder saai dan verwacht met
zijn kleine en mooi heuvelachtige landweggetjes. Dit is een
etappe van 360 km waar we een beetje bang voor waren
en die uiteindelijk heel aangenaam was. De volgende dag
trokken we richting Granville, in het departement Manche,
langs de wegen die kriskras door het landschap lopen. De
golvende Seine rond Caudebec-en-Eaux oversteken, de
steden Lisieux en Caen vermijden en de kleine heuvelwegen
nemen om ter hoogte van Granville de zee te
bereiken, is een waar festijn voor de motorrijder,
temeer daar wij iets ten noorden van Granville,
in Bréhal, een charmant pension vonden
dat door Jacqueline en Eugène wordt
gerund. Dit was een gelegenheid
om bij eb de beroemde onderzeese
weg van Bricqueville over
te steken, de enige in het
MONT-SAINT-MICHEL IS HET ENIGE
“EMBLEMATISCHE’ OORD DAT WE …VANOP EEN
AFSTAND BEZOCHTEN. INDRUKWEKKEND!
68

Een camping die we niet snel zullen vergeten. Bovendien kan je er friet eten!
departement Manche, op de bodem van een riviermonding
die de «locals» terecht «het einde van de wereld» noemen.
Deze 350 km over kleine weggetjes lieten me toe om aan
mijn motor te wennen. De automatische versnellingsbak
is zeer soepel en voldoende krachtig, maar het vergt wat
tijd om eraan te wennen en nieuwe automatismen aan te
leren. De linkervoet blijft in rust terwijl de linkerhand de
twee kleine knoppen kan bedienen waarmee u omhoog of
omlaag kunt schakelen. Zodra u stopt, mag u niet vergeten
de versnellingsbak in neutraal te zetten en, wat nog belangrijker
is, de handrem (aan de linkerhand) in te schakelen om
eventuele problemen bij het op de standaard zetten van de
motor te voorkomen. Bij mijn eerste benzinestop ging ik in
de fout door bij het afstappen van mijn motor nog een dot
gas te geven - met het te verwachten gevolg... Geen twee
keer!
CORNELIAANSE KEUZE
Eenmaal in Normandië waren er twee mogelijke oplossingen
voor het vervolg van het avontuur: langs de kust verder
trekken richting diep Bretagne, ook al moesten we daar dan
meerdere dagen doorbrengen, of het binnenland intrekken
richting Maine-et-Loire, waar verschillende routes mogelijk
waren. Wij kozen voor de tweede oplossing, maar wij lieten
de kans niet voorbijgaan om langs de kust te rijden, een kort
uitstapje op het zand te maken en de Mont-Saint-Michel
vanuit alle hoeken te bewonderen. Daarna vertrokken we
richting Angers en Doué-la-Fontaine in Anjou, waar we een
motorstop vonden (oef!). Gezien de landschappen besluiten
we de nationale wegen te nemen om onnodige kilometers
te vermijden. Er staat nog 360 km op de teller, maar op - eh
- legale kruissnelheid blijkt de Honda Africa Twin soeverein
te zijn, met voldoende acceleratie om langzamere voertuigen
in te halen. Na alle rijmodi van deze automatische
versnellingsbak te hebben getest, besloot ik op mijn instinct
te vertrouwen en over te schakelen op handgeschakeld. De
versnellingsbak reageert snel, waardoor het motorkoppel
optimaal kan worden benut. Bovendien zorgt het ervoor dat
je bezig blijft aan boord, en versterkt het het plezier van het
temmen van de machine.
VERGETEN DEPARTEMENTEN
Nog steeds op jacht naar goed weer, besluiten we naar La
Creuse te rijden. Na een eerste, weinig spannend deel in
de Maine-et-Loire, is het tijd voor de bochten en de groene
69

Geen koffers op de zijkant, wel een top-case en
waterdichte tas: volstaat om alleen te reizen.
Ergens in de Maine-et-Loire, een bord zoals
we die niet vaak meer zien.
Het meer van Vassivière: het grootste kunstmatige meer van Frankrijk,
in het hart van het departement La Creuse.
het departement Corrèze en tenslotte
de Puy-de-Dôme. Dit is een gelegenheid
om smalle en kronkelige
wegen te ontdekken, evenals kleine
stadjes met klinkende namen zoals
Magnat-l’Etrange, La Guingette, of
Saint-Merd-la-Breuille, alvorens naar
de toeristische trekpleisters van de
Auvergne te rijden, La Bourboule of
Mont-Dore. De ideale gelegenheid om
na te gaan of onze dappere Africa Twin
zich even goed op zijn gemak voelt
in de bergpassen, bergop en bergaf,
als op de kleine en volledig verwaarloosde
gemeentelijke wegen waar het
asfalt bijna verdwenen is. In plaats van
toeristische badplaatsen, verkiezen wij
de rust van het Lac de Chambon voor
de avond.
heuvels van de Haute-Vienne en de Creuse. Wat een prachtige
ontdekking is dat gebleken, een beetje zoals onze diepe
Ardennen, met kleine weggetjes die deels verloederd zijn,
maar zo schilderachtig mooi ogen. Dankzij het grote voorwiel
is zelfs zo’n ondergrond een uitstekend speelterrein
voor de Africa Twin. Net als in de Creuse, onbekend bij toeristen
en zelden bezocht, vonden wij een pension in een verlaten
dorp.
Tijd voor de vijfde rijdag. Hoe konden we het grootste
kunstmatige meer van Frankrijk, het meer van Vassivière,
dat, jawel, in de Creuse ligt, niet bezoeken? Degenen die
de gelegenheid hebben gehad Canada te bezoeken, zullen
hier hun hartje kunnen ophalen. Nadat we dit prachtige
meer hebben verkend, bollen we naar de Auvergne via
GEÏMPROVISEERD MUSEUM
Omdat mijn metgezellen de Puy-de-Dôme nog nooit
hebben gezien, besluit ik hen erheen te loodsen - althans,
tot ik me realiseer dat de beklimming van de Puy-de-Dôme
sinds lange tijd verboden is voor gemotoriseerde voertuigen...
Het was lang geleden dat ik daar was geweest, mea
culpa. Maar geen probleem, de kleine secundaire wegen
van de Puy-de-Dôme zijn een waar festijn voor motorrijders,
met de oversteek van de Gorges de Sioul. Vanaf de
Puy-de-Dôme komen we in het departement Allier, dat
ook tamelijk onbekend is. Vreemd eigenlijk, want de wegen
zijn er fantastisch en de mensen charmant. Na een stop bij
het bijzondere café «Chez Louise» in het kleine dorpje St
Clément, krijgen we informatie over een camping die een
70

ezoek waard is. Bij de uitgang van het dorp Chatel-la-
Montagne, halverwege tussen Vichy en Roanne, stuiten we
op de camping «retro-passion», een opmerkelijke verblijfplaats
die wordt gerund door Isabelle en Denis, die op zich
al de moeite van het omrijden waard zijn. De plaats is een
echt museum van alles wat met de oude Franse auto te
maken heeft: van de karkassen van bestelwagens, DS en
4L tot de olieblikken, trapauto’s, miniaturen, rallyplaten...
Alles is er in een vrolijke chaos georganiseerd, met bakken
vol charme. We genieten met volle teugen, en grasduinen
nadien door het erg summiere menu in de cafetaria. Maar
verrassing: we eten er de beste frieten die ooit in Frankrijk
werden voorgeschoteld - neem het van deze Belg aan! De
avond werd er eentje om in te kaderen, Denis’ eindeloze
onconventionele en verrassende anekdotes. De volgende
dag moesten we vanwege het weer ons plan wijzigen.
Plots viel ons plan om naar de Ardèche te gaan in het
water. In de plaats daarvan trekken we richting Roanne,
om langs de kleine kronkelweggetjes en de kleine passen
van het Roannais gebergte te rijden. Even later, volgt er een
verandering van omgeving, wanneer we over de groene
en prachtige heuvels van de Beaujolais denderen. Wat een
genot om tussen de wijngaarden te rijden op deze kleine
weggetjes, die nooit recht en nooit vlak zijn. En om met een
hoogtepunt te eindigen, rijden we naar de Mâconnais en
vervolgens naar Bourgondië en zijn meer toeristische kant
met een overnachting in de buurt van Meursault aan het
einde van 370 km betovering.
Onze motor :
de Honda Africa Twin
Adventure Sports
Sinds het begin van de reis is de Honda Africa Twin behoorlijk
zuinig geweest met een gemiddelde van 5,5 liter Super
98 per 100 km, wetende dat hij is uitgerust met de achterkoffer
en een grote tas die - heel gemakkelijk - op het passagierszadel
is bevestigd, en uiteraard ook een van top tot teen
uitgeruste rijder.
HET EINDE VAN EEN MOOI VERHAAL
Vanuit Bourgondië, is het tijd om aan de terugkeer te denken.
Opnieuw nemen we de kleine weggetjes die ons uiteindelijk
naar Metz en de mooie oevers van de Moezel zullen leiden.
Deze keer ontkomen we niet aan onze enige regenbui van de
week, de kans om te zien dat het verstelbare windscherm
van de frica win behoorlijk ecint is. en laatste genoegen
staat er op het programma langs de Vogezen, waardoor
ik de wendbaarheid van de Honda op de kleine bochtige
weggetjes opnieuw kan waarderen. Op weg naar België op
de negende en laatste dag, tank ik in Martelange en rijd ik
nog even door de prachtige Ardennen. Door te improviseren
met B&B’s of een verblijfje op een camping blijft de eindafrekening
bijzonder behapbaar, vooral omdat het eten in
Frankrijk een stuk minder duur is.
OM TE ONTHOUDEN
In totaal rijden we ongeveer 2.500 km, ver van de klassieke
Alpen, Pyreneeën, Elzas of Ardèche. Het Franse platteland
ligt bezaaid met landschappen en onontdekte wegen. Neem
de vrijheid om uw reisroute af te stemmen op uw wensen en
het weer, de verrassingen zullen des te mooier zijn! •
Om te voldoen aan de heilige Euro-verbruiksnormen
(Euro 5, in dit geval), heeft de Africa Twin de
cilinderinhoud van zijn 1.000 cc Twin lichtjes
vergroot (tot 1.084 cc om precies te zijn), waardoor
het vermogen stijgt van 95 naar 102 pk en het
koppel toeneemt dankzij de verlenging van de slag.
De Adventure Sports is klaar voor lange etappes
met een brandstoftank van bijna 25 liter, goed voor
een actieradius van meer dan 400 kilometer. Het
elektronicapakket is erg uitvoerig en vereist enig
denkwerk en ervaring om alle functies te begrijpen
en de gewenste instellingen toe te passen. U
kunt de rijmodi wijzigen urban, gravel, off-road,
touring), maar ook de mate van ingrijpen van de
tractiecontrole, de motorrem, enz. Ook van belang
is de invoering van het Apple car play-systeem voor
Apple-liefhebbers. Het dashboard, met automatisch
aangepaste helderheid, is zeer leesbaar. Op de weg
is het even wennen aan het iets hoge zwaartepunt
(door de combinatie van een hoge motor en grote
tank), vooral bij lage snelheid. De rechte rijpositie
is een plezier op kleine wegen, maar wordt snel
vermoeiend op snelwegen, vooral omdat het zadel
geen schoolvoorbeeld van comfort is. Prijs van de
geteste versie: €17.799.
71

NIEUWE
RENAULT
MEGANE E-TECH
100% electric
ontdek hem
vanaf nu in het
hele verdelersnet
meer info
tot 470 km autonomie, 26 geavanceerde rijhulpsystemen
en nieuw 774cm 2 groot openR-dashboard met Google*
integratie
0 - 0 g CO2/km (WLTP)
contacteer je concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig. adverteerder: Renault belgiëluxemburg
n.v. (invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 brussel, rpr brussel - btw be 0403 463 679. iban be76 0017
8828 2195. *Google, Google Play en Google Maps zijn handelsmerken van Google LLC. milieu-informatie [K.B.
19.03.2004] op www.renault.be