AUTOTRENDS 311 NL_BR

MET ONZE GRATIS BIJLAGE MOBILITY LIFE
Mobility
Life
O M A L E S
T E W E T E N O V E R
D E M O B I L I T E I T
VA N M O R G E N
N° 16 September 2022
T W E E M A A N D E L I J K S
2€
Nr 311 SEPTEMBER 2022
Auto
€
3,95
TE ST VAN SUV ’ S
KIA Niro
Nissan Ariya
Ieder zijn doel
Zich met zijn allen
groener. verplaatsen
EVENWICHTS-
NUMMER?
FULL POWER !
FIA ETCR-kampioenschap Echte spr intraces.
Voor een succesvolle autotransitie 5 pijlers
52 weken per jaar Zowel zomer als winter met de fiets
Exclusieve
test
Ferrari
Daytona
SP3
Maandblad september 2022
P307393 Masspost Brussel
The last ones
Lotus Emira V6
Bugatti W16 Mistral
MET ONZE GRATIS BIJLAGEN

NEW C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID
EVEN GENEREUS ALS JIJ
01/2022
ADVANCED COMFORT OPHANGING EN ZETELS
3 INDIVIDUELE ACHTERZETELS
KOFFERVOLUME TOT 1.510L
OPENDEURDAGEN
VAN 12 TOT 17 SEPTEMBER
NEW C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID :
1,3 - 1,4 L/100 KM 28 - 30 G CO 2
/KM 16,5 - 16,7 KWH/100KM (WLTP)
citroen.be
Citroën verkiest TotalEnergies. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): citroen.be. Contacteer uw verkooppunt voor alle informatie over de fi scaliteit van uw voertuig. Infos en voorwaarden op citroen.be.
Verantwoordelijke uitgever: J. Vercellino-Flahaut, Citroën België-Luxemburg N.V. (adverteerder en invoerder) - Bourgetlaan 20 te 1130 Brussel. Tel: 02/206.68.00.
Y F Y

Van de redactie
Brengt formule 1
de bevrijding?
De grand prix van België 2022
gaat het geschiedenisboek in
als een geslaagde editie. Iedere
dag 100 000 mensen langs
het circuit. Uitverkocht. De
organisatoren schoten na jaren van onterechte
zelfgenoegzaamheid eindelijk in actie en stelden
een stevig programma samen met heel wat
randgebeuren -de bekende dj’s waren niet te
tellen- en catering van een hoger niveau. En ja, ’s
avond waren er we fie en ihorende frtratie
maar de ongekende populariteit van formule 1
zorgt dit seizoen nu eenmaal overal voor een vol huis: ook in
Barcelona of Silverstone was het dit jaar aanschuiven om naar
huis te rijden. Het nieuwe verkeersplan van Francorchamps
zorgde er tenminste al voor dat iedereen tijdig op het circuit
raakte, iets dat in het verleden ook al niet gegarandeerd was.
“DE ORGANISATOREN
VAN DE BELGISCHE
GRAND PRIX
VERDIENEN EEN
PLUIM.”
Met dat voordeel van de twijfel mogen we stellen dat de
Belgische organisatoren een pluim verdienen. En moeten we vooral hopen dat ze zich nu niet
door dat ccee in aap aten wiegen maar eeffen dat de at nog hoger moet a ze de
formule 1 na 2023 willen houden. De contractverlenging die kort voor de start op zondag
werd aangekondigd, is immers maar voor één jaar en alleen omdat Zuid-Afrika het circuit
van Kyalami niet tijdig klaar zal krijgen.
Maar het belangrijkste wat we van Francorchamps 2022 onthouden, is dat Audi er aankondigde
dat het vanaf 2026 in de formule 1 stapt. En wellicht nog gevolgd zal worden door Porsche.
Even vier feiten met elkaar proberen te combineren? Eén: de recente machtswissel aan de
top van de Volkswagen-groep, waar de grote baas die voluit de kaart van de elektrische auto
trok moest schuiven voor de nieuwe grote baas die wel wat ziet in synthetische brandstof.
Twee: vooral Porsche dat al jaren werkt aan die nieuwe ‘benzine’ die veel minder kwalijke
emissie produceert. Drie: de formule 1 die vanaf 2026 met synthetische brandstof wil gaan
rijden. Vier: Renault, Ferrari en Mercedes die lustig blijven meedoen en zich voorbereiden op
het nieuwe motorreglement van 2026.
Inderdaad. Je kan er maar één hamvraag bij verzinnen: zou de autowereld naar het einde
van dit decennium toe dan toch nog druk op Europa gaan zetten om af te stappen van die
ondoordachte en voor veel consumenten onbetaalbare verplichting alleen nog elektrische
auto’s te kopen?
Joost Bolle
Hoofdredacteur
Jurylid Car of the Year
joost.bolle@telenet.be
3

Nr 311 september 2022
INHOUD
16
In dit nummer
28 Budapest Rally
36 Neuville gaat
elektrisch
Rubrieken
3 Van de redactie
8 News
23 Bandentest
25 De vooruitblik van Joris
26 De blik van Jan
32 F1 in Francorchamps
38 Kroniek
Thierry Neuville
42 Kroniek
Rodrigue Gillion
45 Auto Trends Classics
63 Moto Trends
Nieuw & Getest
10 Ferrari Daytona SP3
16 Toyota Corolla
18 Lotus Emira
Volgend nummer
7 oktober 2022
Met onder andere test van de nieuwe
Porsche 911 GT3 RS!
Auto
Maandelijks automagazine
Uitgegeven door
Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
REDACTIEDIRECTEUR
Stéphane Lémeret
HOOFDREDACTEUR
Joost Bolle
REDACTIE-ADVISEUR
Eric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
paola.sciabica@autotrends.be
JOURNALISTEN
Maxime Pasture
Laurent Zilli
Jan Muylaert
Joris Van Roy
Brecht Vanhaelewyn
Nicolas Morlet
Pascal Binon
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
GRAFISCH DIRECTEUR
Samuel D’Agostino
FOTOGRAFEN
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.
4

De nieuwe Kia Niro EV.
Maak plaats voor verwondering.
Vanaf
€ 379
/maand (excl. btw)
Financiële Renting (2)
Helemaal opgeladen voor nieuwe en opwindende avonturen.
Een gedurfd en zelfzeker design. Expressieve, avontuurlijke lijnen. Een minimalistisch interieur dat
maximaal gebruikmaakt van milieuvriendelijke materialen. Met onder die spannende verpakking:
204 pk en een lithiumionbatterij van 64,8 kWh. Voor een rijbereik tot 460 kilometer (WLTP)
of als mobiele ‘powerbank’ dankzij de Vehicle-to-Device functie. Aangevuld met geavanceerde
connectiviteit en veiligheidstechnologie. Maak plaats voor verwondering met de 100% elektrische en
100% fiscaal aftrekbare (1) Kia Niro EV.
Ontdek hem bij jouw Kia dealer of op kia.be.
16,2 kWh/100 km (WLTP) • 0 g CO2/km (WLTP) Indicatieve gegevens en onder voorbehoud van goedkeuring.
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
(1) Gebaseerd op de geldende wetgeving op 01/01/2022. Kia Motors Belgium is niet verantwoordelijk voor eventuele wijzigingen in de regelgeving.
(2) Model Kia Niro EV Pure 64,8 kWh 204 pk vanaf €379,00 per maand excl. BTW in Financiële Renting. Catalogusprijs excl. BTW (fleet korting inbegrepen): €33.810,49.
Offerte berekend op basis van 60 maanden, met een voorschot van €4.790,62 excl. BTW en met een aankoopoptie van 30%. Indicatief gemiddeld verbruik (kWh/100km): 16,2
Indicatieve CO2-uitstoot (g/km): 0. Aanbieding voorbehouden aan professionele gebruikers. Onder voorbehoud van aanvaarding van het dossier door Alpha Credit N.V,
Sint-Lazaruslaan 4-10/3, 1210 Brussel, RPR Brussel 0445.781.316. Aanbod geldig tot 01/10/2022.
* 7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder kilometerbeperking gedurende de eerste 3 jaar). ** Foto ter illustratie.
V.U.: NV Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Kolonel Bourgstraat 109, 1140 Evere.

ZOOM
Bugatti W16 Mistral
Laatste der
Mohikanen
Nog voor hij op de Monterey Car Week in de VS werd voorgesteld,
konden we Molsheims nieuwste al eens bewonderen en
besnuffelen op werkelijke schaal. Een historisch moment, want
de W16 Mistral wordt de laatste Bugatti zonder elektrificatie...
Door Maxime Pasture
Als je ervan uitgaat dat het
altíjd historisch is wanneer
Bugatti een nieuw model
onthult, dan zit je niet ver
van de waarheid. Maar
deze W16 Mistral zal een speciaal
hoofdstuk schrijven in de geschiedenis
van het merk. Hij is niets minder dan
het laatste model dat vertrouwt op
de majestueuze 8 liter-W16 van het
huis. Voor sommigen is het misschien
een troost dat de volgende Bugatti
niet volledig elektrisch wordt. Dat
voorrecht komt Rimac toe, dat nu als
mede-eigenaar innig verstrengeld is
met Bugatti. De hypercars uit Molsheim
zullen in eerste instantie overstappen
op hybride technologie. Die rolverdeling
werd al bevestigd door Mate Rimac,
CEO van Bugatti Rimac, maar ook door
de vertegenwoordigers van het merk
die we tot dusver hebben gesproken.
Ze beloven iets innovatiefs dat «tegen
de stroom van de huidige trends in de
auto-industrie zal ingaan». We staan
te trappelen van ongeduld om daarvan
het fijne te weten te komen! Intussen
schuift Bugatti de W16 Mistral in de
schijnwerpers, een musculaire roadster
waarvan er vanaf 2024 maar 99 stuks
worden geproduceerd. O ja, ze zijn
allemaal al de deur uit, voor... 5 miljoen
euro per stuk.
GEWEVEN LEER EN DANSENDE OLIFANT
Het interieur van de Mistral onderscheidt zich door exclusieve toetsen.
De kleuren zijn nieuw. Denk je dat het leer zwart is? Nee, het is bruin. De
versnellingspook is machinaal vervaardigd uit aluminium, met een houten
afwerking. Binnen prijkt trots het embleem van Bugatti: de dansende olifant.
De deuren, ten slotte, zijn afgewerkt in geweven leder.
6

STIJLINSPIRATIE #1:
VEYRON GRAND
SPORT VITESSE
e itra i genpireerd op de ato die
hi wi veraan in topneheid ik maar
naar de chtinaten die zich net oven de
hoofden van de paagier evinden a
die komen ekend voor maar ze iven
gewedig toch
STIJLINSPIRATIE #2:
«VOITURE NOIRE»
aat het deign van a oitre oire doen deze
eeden e michien fronen maar geoof on in het
echt ewonder e eke centimeter van gatti oneoff
o vermet de vorm van de voorrit met de ziriten een
deigntrce dat izor heme werd gedoopt angezien
de itra een roadter zonder dak i kon de ato
onmogeik nog het profie van de hiron overnemen
e pitter vooraan herken e michien ook die komt van
a oitre oire».
DOEL:
420 KM/U
r wordt geiterd
dat de itra
km haat it de
pk terke
die hi overneemt
it de hiron per
port hi daarin
aagt onttroont
hi de eron rand
port itee
wered nete
roadter die
km afkokte in
STIJLINSPIRATIE #3:
SIGNATUUR VAN DE "BOLIDE"
oor de eerte keer krigt een prodctiegatti een vormige
achterverichting eze erg peciae ignatr wa voor het eert te zien op
de indrkwekkende concept oide it
ELK DETAIL TELT
e vier ichtpnten in de kopampen vooraan zin een wenk
ze refereren aan de vierwieaandriving en de vier tro e
eeden verdoezeen het een eete maar patronen op het
oppervak van de kopampen geeiden de chttroom naar de
wiekaten voor een etere aerodnamica van het koetwerk
7

NEWS
Het meest gelezen op AutoTrends.be
Deze zomer hebben volgden meer lezers dan ooit onze dagelijkse nieuwsberichten op AutoTrends.be. Hier volgen
de meest gelezen berichten. Als je er eentje gemist hebt, scan dan gewoon de bijhorende QR-code om toegang te
krijgen tot het volledige bericht. En als je dat nog niet gedaan hebt, maak dan van de gelegenheid gebruik om je te
abonneren op onze dagelijkse nieuwsbrief, zodat je vanaf september geen nieuws meer mist.
Porsche 911 992 GT3 RS
De meest radicale 911
Voor veel sportwagenfans is de Porsche 911 GT3 de ideale auto. Maar er is
nog iets radicalers: de nieuwe GT3 RS, die gebruikmaakt van mechanische en
aerodynamische oplossingen uit de racerij.
Lamborghini Sterrato
(+ video)
De nieuwe off-roader van Lambo
Terwijl Lamborghini met de Urus SUV al een terreinauto
in zijn gamma heeft, heeft het merk de eerste beelden
onthuld van zijn tweede model dat zich ver van het asfalt
kan wagen. En het is even verrassend als verleidelijk!
Bentley
Bentayga
Equestrian
Collection
Toen unieke
modellen voor
België
Het is algemeen
bekend dat
België een land
van paardrijden
is. Daarom heeft
Bentley een speciaal
model gecreëerd:
de Bentayga
Belgian Equestrian
Collection, een
unieke versie voor
België.
De Geneva Motor
Show verhuist...
naar Qatar!
Koude douche
Het autosalon van
Genève zal in februari
2023 niet meer aan
de oevers van het
meer van Genève
worden gehouden.
Een koude douche
voor de Zwitserse en
Franse horeca, die geen
begrip hebben voor
de beslissing van de
organisatoren om de
Show naar het Midden-
Oosten te verplaatsen.
8

Gloednieuwe
Full Hybrid
De hybride die
zichzelf oplaadt
tijdens het rijden
Ontdek hem
binnenkort bij uw dealer
Honda.be
5,0 L/100KM 113 G/KM CO 2
(WLTP)
Milieu-informatie (KB 19/3/2004): www.honda.be. Afgebeeld voertuig met opties of accessoires. Contacteer uw Honda concessiehouder voor alle informatie
over de fiscaliteit van uw voertuig.

EXCLUSIEVE TEST
Ferrari SP3 Daytona
Als Ferrari een
‘best-of’ bouwt
Een Ferrari uit de Icona-reeks geniet van het kruim dat de
sportwagenfabrikant in zijn rekken heeft liggen: de carbonkuip van
de LaFerrari, de V12 van de 812 Competizione en input van de F1-
afdeling. Dit is een best-of in een verpakking om van te kwijlen.
Door Laurent Zilli
DE WEGLIGGING IS
SIMPELWEG SUBLIEM, OOK AL
IS DIT NIET FERRARI’S MEEST
GEHAAIDE CIRCUITWAPEN.
10

versus Ferrari”, die ken je
allicht. We hebben het over de
film uit 2019 met Matt Damon
in de hoofdrol, waarin Ford en
“Ford
Caroll Shelby de Atlantische
Oceaan oversteken om Ferrari in zijn achtertuin lik op stuk
te geven. Vóór deze race had Ferrari zeven van de acht
edities van de etmaalrace op zijn naam geschreven - daarna
nooit meer, maar dat is een ander verhaal.
Maar zegt de prent “Daytona 67” jou iets? Wellicht niet.
Alle begrip hoor, want deze bestaat gewoonweg niet. Ford
schept namelijk niet graag op over het feit dat Ferrari een
jaar later op eigen bodem een koekje van eigen deeg kreeg,
tijdens de 24 uren van Daytona. Dat jaar stuurde Maranello
twee P4 4 liter-Ferrari’s (waarvan één P3 aangepast aan
pecificatie om precie te zin naar de koer om het op
te nemen tegen een armada van zes Ford GT40 MkII’s met 7
liter. De Italianen verpulverden de Amerikanen.
De donderende Fords vielen een na
een uit, terwijl de Italiaanse
diva’s ze vrolijk verslonden.
Naast de eerste en de derde
podiumplek bemachtigde Ferrari zelfs ook nog de derde
dankzij een klant die met een 412P deelnam, een P3/4 met
andere kenmerken.
MYTHISCHE NAAM
De sportieve weerwraak had zo’n impact op de Ferrarigemeenschap
dat de nieuwe GT van het merk nooit bij zijn
echte naam, 365 GTB/4, werd genoemd. Hij kreeg de bijnaam
atona ef heeft errari nooit een van zin ato ocieel
zo genoemd. Tenminste niet zoals degene waar we
het hier over hebben, de Daytona SP3. Dit is de derde auto
in de Icona-serie van het merk, na de op de 812 Superfast
gebaseerde Monza SP1 en Monza SP2. Maar dit is wel de
eerste die je elke dag zou kunnen inzetten, mocht je daar
voor kiezen, want hij kan rekenen op geen onbelangrijke
verfiningen zoa een voorrit en een dak oa zin naam
FERRARI DAYTONA SP3
IN CIJFERS
Motor: atmosferische V12,
6.496 cc ; 840 pk bij 9.250 t/m ;
697 Nm bij 7.250 t/m.
Aandrijving: achterwiel
Transmissie: 7, automaat dubbele
koppeling
L/B/H (mm): 4.686/2.050/1.142
Rijklaar gewicht (kg): 1.485
Koerolme l n.b.
Brandstoftank (l): 86
tot km se 2,85
11

het verraadt, is zijn ontwerp een evocatie van die glorieuze
dagen meer dan vijftig jaar geleden. Die gewelfde wielkasten
en de royale heupen brengen de P4 in herinnering. En er is
geen betere muze. Alles welbeschouwd is de P4 de mooiste
auto die ooit uit de koker van een ontwerper
kroop.
merk sinds de LaFerrari van 2013. Tuurlijk, de lijst met kandidaten
in deze schoonheidsparade is lang, maar er is een
belangrijk punt te maken. Hoe mooi ze ook zijn, we betwijfeen
of er iemand renang het iterik van een ortofino
Roma, F8 Tributo of 812 Superfast zal zitten
bewonderen. Maar we zijn er zeker van dat
Instapprijs:
sommige eigenaars dat wel bij hun Daytona
2.000.000 euro
Toch is het duidelijk dat deze moderne Daytona
SP3 zullen doen. Omdat hij zo zeldzaam is en
Vermogen: 840 pk
vooral bestaat om Ferrari’s kassa te spekken.
We kunnen gerust stellen dat dat doel
vormen met de tijd amper zal afnemen.
omdat de aantrekkingskracht van zijn boeiende
Top: 340 km/u
bereikt is, want de geplande 599 exemplaren
zijn helemaal uitverkocht, a rato van 2
miljoen euro per stuk. Nu heeft deze auto
Norm: 16 l/100km
CO2: 368 g/km Dit is een Ferrari die genot serveert, zelfs vanop
een afstand van enkele meters. Eigenaars doen
nog een missie: de wereld kond doen dat Ferrari voor het
eerst in een halve eeuw weer als fabrieksteam gaat deelnemen
aan wedstrijden voor prototypes. De paradox van zijn
naam is wel dat Ferrari geen garantie heeft dat het met zijn
niewe prototpe vogend aar of daarna effectief in
Daytona aan de start verschijnt. Het Amerikaanse evenement
maakt namelijk geen deel uit van het World Endurance
Championship (WEC) waarop de spotwagenfabrikant heeft
ingetekend. Wel verschijnen de LMH’s in 2023 in Le Mans.
er goed aan dit te onthoden wanneer zi eeffen dat hn
Daytona er geen 296 GTB af rijdt, ondanks dat hij zeven keer
zo duur is. Sterker nog, we durven te wedden dat hij langzamer
is. Want hoewel hun vermogens en gewicht (en dus hun
vermogen-gewichtsverhouding) vergelijkbaar zijn, kunnen
de twee auto’s niet verder uit elkaar liggen: de 296 heeft een
3 liter-V6 met dubbele turbo, de Daytona een ‘goede oude’
6,5 liter-V12, atmosferisch natuurlijk. Je moet er ook niet aan
twijfelen welke van de twee beter klinkt...
Dat was overigens ook de plek van afspraak waar we deze
Daytona SP3 konden testen.
Neen, een objectieve kosten-batenanalyse gaat de Daytona
SP3 duidelijk niet winnen. Maar dat deert niet, want daar
haalt hij zijn mooie neus voor op. Deze sportwagen is niet
BELLA FIGURA!
ontworpen is om voor dat laatste restje topsnelheid te gaan,
of om de scherpste chrono op circuit te halen. Ferrari zelf
De Daytona is zo mooi dat je er spontaan van begint
te giechelen als een tiener. Terwijl de SP1 en SP2 iets
cartoonesk uitdragen in hun extreme en onbruikbare aard, is
de SP3 niet meer of minder dan gewoonweg prachtig. Dit is,
doet geeneens moeite om een rondetijd op Fiorano bekend
te maken. En als het dat wel zou doen, zou het verre van het
beste resultaat zijn. Het gaat er hier niet om wat de auto kan,
maar hoe hij het doet.
naar onze mening, het meest succesvolle ontwerp van het
12

FERRARI-MANIA
oordat we definitief oordeen moeten we de aan opma
ken van wat we in handen heen at i het ete wat
errari heeft gepreteerd in de te eew geconcentreerd
in n ato r i het ete chai ooit van het merk de
kootofvezemonocoe van de aerrari n in dat chai
igt het meet impoante motorok it araneo de
it de ompetizione n dat ae zit zoa gezegd over
trokken in het ete deign van de ongte tid een verra
ing d dat deze ato opwinding veroorzaakt zeker op de
ite pek a met de atona ivooreed naar e an
aic zoa wi en de fotograaf deden en e krigt een idee
van wat de eate op hn hoogtepnt meemaakten e
werden opgeokt door een menenmaa en konden we
eindeik verder ewoog de menigte met on mee
n de ato tappen veroopt niet izonder gemakkeik
vanwege de onhandige opening van de deren rit kripen
kan zef pinik zin we heen on hoofd meerdere keren
tegen de der getoten enmaa gentaeerd tref e een
eenvodig en tameik opgerimd interier aan et ift vri
van piegeende gepoite oppervakken of andere otenta
tieve tiereantinte en i voora mooi in zin fnctionaiteit
e zo knnen argmenteren dat dit niet het interier van
een ato van mioen i het doet niet meer dan zich richten
op wat eangrik i
chter e hoofd ontwaakt dan de krachtigte it de
gechiedeni van errari i evert pk meer dan de
en a de aerrari krachtiger wa dan aeen vanwege zin
hride ondertening oor de goede orde geen enkee
orme van de cderia i ooit in de rt gekomen
van de pk van deze atona et a i de aerrari i
de zitting vat et zin de pedaen die e via een hende moet
verteen e vraagt e af waarom niet ae ato op deze
manier ontworpen zin
DE BIJNA-BOTSING
e atona hodt et van een rtig riti ndank zin
eotiche iterik pri en zedzaamheid i dit niet zon
opviegend monter dat aeen een harde rane accepteert
e demping werkt mee op de openare weg en e zo het
geoden comfort zef verfind knnen noemen ware het
niet dat de op maat ontworpen ireianden grind in de
wiekaten gooien aar min od wat i deze ato reed
iden de tetrit komt er poteing een razendnee repica
van een agar pe door een ocht gevogen ven daagt
het dat er ten de ag en de toep niet genoeg rimte i
ep aan we voor de zikant van de agar of mikken we
de vegen van de atona pa op de toep e agar dan
maar die gekkig op het aatte moment tergdraait naar
zin kant van de weg an veraten we de drkte van de e
an aic
r wachten de atona open en vrie wegen atrik
weke maattaf e ook neemt dee portwagen i formidae
ne aar hi i niet zo epoief a pakweg een caren
waarvan de twintrocharged motor e over het
patteand doet chieten a een tk ood dat it de oop
van een artieriekanon wordt weggechoten ee dit i een
errarimotor waarvan het maimmkoppe pa vrikomt
i het tratoferiche toerenta van tpm aar vanaf
toeren en tot de egrenzer hem doet hoeten i
HET ONTWERP DOET DENKEN
AAN ZOWEL KLASSIEKE ALS
HEDENDAAGSE FERRARI’S.
13

9.500 tpm, is het een magische motor die zijn onnavolgbare
twaalfcilindersymfonie laat horen met een vleugje harde
woede als bonus. Sommige vroegere V12’s van het huis klinken
waarschijnlijk melodieuzer, maar geen enkele voelt zich
zo in zijn sas in een chassis, ondanks de ouderwetse besturing:
direct maar misschien een beetje te licht.
PUUR EN SPECIAAL
Op droog wegdek heeft de auto meer grip, belachelijk veel
meer zelfs, dan je normaal op een openbare weg nodig hebt.
En als het regent, en je bent dapper (of dom) genoeg om
de Manettino helemaal naar rechts te klikken, dan glijdt de
Daytona netjes mee. Waarschijnlijk hadden we meer van de
auto genoten als hij niet zo breed was. Zelfs op deze brede,
rustige wegen, bleven we altijd op onze hoede voor mogelijke
versmallingen. Ze kwamen gelukkig niet voor. Misschien
is het de prijs die intimideert, maar de angst om een tegenligger
met evenveel overgave te kruisen, of gewoon een bus
in al zijn omvang, smoorde toch ons enthousiasme. Bevrijd
op een circuit het volledige potentieel van deze motor en
dit chassis, dan resulteert dat wellicht in een even pure als
bijzondere rijervaring als toen we in 2014 de LaFerrari over
Fiorano joegen. Die kans bood zich deze keer helaas niet aan.
Maar zelfs zonder die ervaring zijn we blij dat we van de
Daytona konden proeven; zo snel gaan als we konden met
alle aandacht voor veiligheid. Ja, de 296 GTB is waarschijn-
ik ng itender ng rikaarder en een tk goedko
per. Maar dat is niet hoe je naar de SP3 moet kijken. Het is
MET EEN BEETJE HULP VAN DE F1
De Daytona SP3 maakt gebruik van materialen en
technieken rechtstreeks afgeleid uit de Formule 1 en
die sinds de LaFerrari niet meer in een straat-Ferrari
zijn verschenen. Chassis en carrosserie zijn volledig
gemaakt van composietmaterialen voor een optimale
stijfheid en laag. We spreken over T800-koolstofvezel
van luchtvaartkwaliteit, terwijl de deuren en dorpels, waar
bescherming tegen impact het belangrijkst is, uit T1000-
vezel zijn vervaardigd. Kevlar, op zijn beurt, zit op de plekken
waar de meeste schokken vallen. De eindbehandeling van
de koolstofvezel voert Ferrari uit in twee fasen, gebaseerd
op zijn F1-knowhow. Elk stuk wordt eerst onder vacuüm
geassembleerd voor een vlekkeloze laminering, daarna
gaan ze de oven in op 130° en ten slotte nog eens op 150°
om ze aan te sterken en een lange levensduur te kunnen
garanderen. Door zaken als de stoelstructuur rechtstreeks
in het chassis te integreren, bespaart Ferrari gewicht,
verhoogt het de veiligheid en bekomt het een zo laag
mogelijk zwaartepunt.
een auto voor je zintuigen. Een auto waar je naar kijkt, naar
luistert en die je aanraakt. In al deze opzichten zit de naam
Daytona hem als gegoten. Het is geen P4, verre van, wel een
mooie, duizelingwekkende, muzikale en zeldzame Ferrari.
Voor de miljardairs die er eentje gekocht hebben, is dit alles
wat het moet zijn! •
HET INTERIEUR IS WEL WAT JE VERWACHT
VAN EEN FERRARI, MAAR NIET VAN EEN
AUTO VAN 2 MILJOEN EURO.
14

Ontvang een
overnamepremie
van €2.000
Stevige
September deals
Superuitgeruste Business-modellen voor iedereen.
Ontdek de Business-modellen die onze meest gekozen opties in België verzamelen tot één ultiem pakket.
Dankzij de Stevige September deals, geniet je bovendien van een overnamepremie * van wel € 2.000 bij je
Volkswagen-concessiehouder, bij aankoop van een nieuwe Tiguan.
1,5-10,0 L /100 KM • 35-228 G /KM CO 2
(WLTP)
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.
Voor meer informatie, neem contact op met uw Volkswagen-concessiehouder. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen.be
*Overnamecheque ter waarde van € 2.000 incl. btw, enkel geldig bij de aankoop van een nieuwe Volkswagen Tiguan bij de deelnemende Volkswagen-concessiehouders in België. Om hiervan te
genieten, toont u uw overnamecheque bij uw bestelling gewoon aan uw concessiehouder, de waarde van de cheque zal aan de waarde van uw huidige over te nemen voertuig toegevoegd worden.
Het overgenomen voertuig moet volledig zijn en sinds minstens 6 maanden zijn ingeschreven op naam van de koper. De waarde van het overgenomen voertuig moet min € 750 incl. btw zijn.
Aanbieding geldig voor particuliere klanten van 02/09/2022 tot en met 29/09/2022 (het nieuwe voertuig moet ingeschreven zijn vóór 31/03/2023), één cheque per aankoop.
Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Afbeelding ter illustratie en uitgerust met betaalde opties.

NIEUW & GETEST
Toyota Corolla 1.8 Hybrid
Pluspunten
versterken
De vernieuwde Corolla krijgt aan de buitenkant
een nieuw ontworpen onderbumper en binnenin
nieuwe schermen. Tot zover de cosmetica, laat
ons eens kijken naar de inhoud.
COROLLA 1.8 HYBRID IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder benzine ; hybride ;
1.798 cc ; 140 pk ; 185 Nm
Aandrijving: voorwiel
Transmissie: e-CVT-automaat
L/B/H: 4.370/1.790/1.460 mm
Leeggewicht (kg): N.C.
Koerolme l 313
nod randstotank l 43
km 9,2 s
196 pk
ANDERE MOTOR
Door Gaétan Philippe
Een kwarteeuw al identificeert
Toyota zich met eigenlijk al uitblonk. Te beginnen met
en verbeterd op gebieden waarin het
hybridisering. De Japanse de lichtheid. En wat de batterij van de
autoreus heeft een punt Corolla aan gewicht verliest, wint ze
bereikt waarop
aan capaciteit, namelijk
14 procent, terwijl de
conventionele verbrandingsmotoren
bijna uit
elektrische verliezen
Instapprijs: n.b.
Vermogen: 140 pk
de catalogus zijn verdwenen.
Diesel vind je in
afnemen. De elektromo-
in dezelfde verhouding
Top: 180 km/u
Norm: 4,5 l/100 km
feite alleen nog in de
tor is nu krachtiger (+23
bedrijfsvoertuigen en
4x4’s van het merk, en
CO2: 102 g/km
pk op de 1.8 en +4 pk
op de 2.0), maar zit nog
benzine is voorbehouden aan de sportmodellen.
Maar betekent dit ook dat
hybrides nog steeds de saaie sedans
van vroeger zijn? Wel, met elke nieuwe
update zet Toyota’s hybride systeem
een stapje verder weg van dit brave
imago.
De twee hybride motoren (1.8, 2.0) van
de Corolla onthullen hun verbeteringen
in wat de fabrikant de vijfde generatie
van de technologie noemt. Ongewijzigd
in zijn principes, is de hybride aandri-
in opniew onder de oep genomen
steeds in de versnellingsbak, die ook
compacter en lichter is geworden (-16
kilo op de 1.8, -18 kilo op de 2.0).
MINDER IS MEER
De 1.8 -de populairste en de enige hier
in deze test- is degene die de grootste
vooruitgang boekt in acceleratie (van
0 tot 100 km/u in 9,2 seconden, vergeleken
met 10,9 voordien). Aan het
WLTP-gemiddelde (4,5 l/100 km) verandert
er niks, maar nadat we met zowel
de huidige Corolla als met het 2023-
model hebben gereden, verbruikten
we minder met de nieuwe (4,6 in plaats
van 5,2). Toegegeven, dat was na een
tragere en twee keer zo lange reis.
Maar belangrijker nog, deze zuinigheid
gaat gepaard met een zeker rijplezier,
met een betere afregeling tussen het
gaspedaal en de daaruit voortvloeiende
acceeratie een koemoeneffect
van de e-CVT meer! De Corolla versnelt
meer zoals een 100% elektrische auto:
zijdezacht maar krachtig.
OM TE ONTHOUDEN
ee testrit eestit dat et
randstoerrik an een oota
ride et laer lit dan i an de
modellen an de onrrentie to
ina, ant onlans ontdekten e een
zekere Honda Civic die daar een andere
menin oer eet iep in errik
erst no eens op •
• Uitstekend verbruik
• Beter evenwicht tussen motortoerental en acceleratie
• Meer rijplezier
• Gewicht vergelijkbaar met benzineauto
Pro
Contra
• Rolgeluid op ruwe ondergrond (GR-versie)
• Ophanging onnodig stevig (GR-versie)
• Bruikbaarheid van sommige displays?
16

COYOTE,
VEILIG ONDERWEG
RIJHULPSYSTEEM
BEST SELLER
BASIC DIENSTEN
Rijhulpsysteem
in miniformaat
PREMIUM DIENSTEN
De Coyote-ervaring
met spraakondersteuning
PREMIUM DIENSTEN
Rijhulpsysteem met
geïntegreerde navigatie
coyotesystems.be
/CoyoteSystemsBenelux
/coyote_systems_benelux

EERSTE TEST
LOTUS EMIRA V6
For the drivers?
De Emira is de nieuwste sportwagen van de legendarische Britse
constructeur. En ja, hij heeft een verbrandingsmotor. Lotus haalt
echter alles uit de kast om het commerciële succes van zijn
tweezitscoupé een stevige meewind in de zeilen te geven. En aan
de omvang van het orderboek af te lezen, gaat dat nog lukken ook.
Door Benoît Galand
18

Onder de achterruit: een V6
van 3,5 liter en 400 pk.
Michelin ontwikkelde een speciale versie
van zijn Sport Cup 2 voor deze Lotus.
Het interieur is zeer verzorgd, met uitrusting en afwerking die
we nog maar zelden zagen bij de Britse autobouwer.
Met een productiecapaciteit
van twintig
auto’s per dag
draait de fabriek
in Hethel op volle
toeren. Wie ze tevreden willen stellen?
De enthousiaste klantenkring van deze
opvallende Emira.
Na de mooie maar sobere Elise en
Exige, is de Emira wat meer op een
bruikbare leest geschoeid. Er is meer
zorg besteed aan het passagierscompartiment
en aan de kleine praktische
details, zonder dat Lotus heeft getornd
aan de basispijler van zijn reputatie:
rijplezier. Tja, anders kan je het bedrijfsmotto
«For The Drivers» maar beter bij
he grofvuil zetten. Het nieuwe platform
is nog steeds van geëxtrudeerd aluminium,
een specialiteit van Lotus, met
achteraan een centrale motorsteun op
een stalen subframe. De carrosserie is
hoofdzakelijk gemaakt van glasvezel.
Maar laten we het over de motor
hebben. Of liever gezegd: motoren.
Meervoud, ja, want Lotus biedt er
namelijk twee aan: de 3,5 liter-V6 met
turbo van Toyota - ook van dienst in
de Exige en de Evora - in een versie
met 400 pk naast de 360 pk sterke 2
liter-viercilinder. Deze laatste komt uit
de rekken van Mercedes-AMG en heeft
Lotus «i4» gedoopt. Het gewicht van de
‘i4’ bedraagt 1.405 kilo tegenover 1.435
kilo voor de V6. Dat komt neer op een
vermogen-gewichtsverhouding van
respectievelijk 3,91 en 3,58 kg/pk. Ons
hoor je niet klagen!
De transmissie dan. Natuurlijk houdt
de Emira het bij achterwielaandrijving,
maar er zijn wel drie verschillende
versnellingsbakken: manueel of automatisch
voor de V6 en een robotexemplaar
met dubbele koppeling voor de i4.
AANDACHT VOOR
COMFORT
Naar de inspiratiebron voor het design
van de Emira moeten we niet ver
zoeken. Het is de toekomstige hypercar
Evija die de stroomlijn mee hielp boetseren.
Het resultaat is een erg zuivere
lijn, zonder aerodynamische hulpstukken.
Aantrekkelijk is het zeker: dit lijkt
wel bijna een kleine hypercar!
Ook het interieur is nieuw. Al is het
niet de mogelijkheid tot verschillende
afwerkingsniveaus die onze aandacht
trekt, maar vooral de focus op comfort
van de bestuurder en de passagier:
bekerhouders, opbergruimte achter de
zetels, make-upspiegels, opbergvakken
in de deuren... Dit maakt van de Emira
een zeer bruikbare sportcoupé. Hij is
dagelijks inzetbaar, vooral omdat je de
zetels en de stuurkolom in de hoogte
en de diepte kan verstellen, waardoor
Lotus voor iedereen in een aangename
rijpositie voorziet.
Het digitale instrumentarium (een
scherm van 10 en één van 12 duim)
is zeer goed afleesbaar en vlotjes
toegankelijk! De afwerking laat een
verzorgde indruk na en de uitrusting is
19

OP CIRCUIT BLIJKT DE LOTUS
EMIRA V6 ZEER HANDZAAM EN
MAKKELIJK OM RIJDEN.
compleet met o.a. sleutelvrije toegang,
cruisecontrol, regensensor voor de
ruitenwissers, elektrische spiegels,
parkeerhulp en, voor het sportonderstel,
een lanceercontrole. Een ADASoptie
(Advanced Driver Assistance
Systems) integreert verschillende
rijhulpsystemen.
GT EN SPORTIEF
m aan ae profieen te vodoen iedt
Lotus de Emira aan in een ‘Touring’- of
‘Sport’-onderstel. Met dat laatste mikt
het merk vooral op klanten die van
plan zijn af en toe een ‘track day’ mee
te pikken it portonderte i inegrepen
in het rijderspakket, dat ook
de lanceercontrole en hydraulische
trekrachtiging omvat eektrich
op de oring ot iedt de keze it
twee oorten anden op dimvegen
voor en achter
First Edition over de wegen rond
Norfolk en op het testcircuit van Lotus
in Hethel sturen.
Goodyear Eagle Supersport en Michelin
port p e ophanging met chokdemper
en taiiatortangen van
itein etaat it dee driehoeken
rondom.
Wat meteen opvalt, is hoe comforta-
e de ato zich onderweg gedraagt
Nochtans is de aanpak van Lotus ons
niet onekend n het
teken van het rijplezier
Instapprijs:
Tot zover de gekozen
laat het merk meestal
+/- 96.000 euro
setting. Aanvankelijk
niet na een paar kilo’s
Vermogen: 400 pk
verkoopt Lotus alleen
te eparen op de kap
Top: 288 km/u
een «First Edition»,
van het comfort, naar
uitgerust met alle
toeter en een it de
optielijst. De eerste leveringen
Norm: n.b.
CO2: 258 g/km
analogie met het heilige
dogma van stichter Colin
hapman gewicht is
zin a egonnen voor de en
eginnen innenkort ook voor de viercilinderversie.
De andere uitrustingen
komen pa in op de markt to
rend mocht een mira oring
de vijand van snelheid». Maar hier
treffen we een afwerking in acantara
aan opergrimte het comfort van
eektrich verteare toeen zo vee
kleine gemakjes die ons eigenlijk wel
20

WAT BRENGT MORGEN?
ot dat dee itmaakt van de hinee groep ee ovo nko kikt met
vateradenheid naar zin toekomt et a i pine wordt deze eektrich
et merk tede a twee modeen in prototpevorm voor de hpercar via en de
hper etre
LOTUS EMIRA V6
FIRST EDITION IN CIJFERS
Motor: V6 benzine ; turbo ; 3.456 cc ;
400 pk ; 420 Nm
Aandrijving: achterwiel
Versnellingsbak: 6, manueel
L/B/H (mm): 4.412/1.895/1.225
Rijklaar gewicht (kg): 1.435
Koerolme l n.b.
Brandstoftank (l): n.b.
km se 4,3
DE ANDERE MOTOR
i4 : 360 pk; 283 km/u;
+/- 77.000 euro
hoogtepnt maakt de via een droom van ot waar nameik de krachtigte
ato ter wered owen zin twee eektromotoren n per a ontwikkeen een
totaa van pk voor een maimmkoppe van m e prt van tot
km kaart hi in een ttee econden ok neaden doet hi aan een
recordtempo van attericapaciteit in amper minten
oetwerk van kootofveze itgekiende aerodnamica ot deed geen enkee
toegeving om de via krachtig te maken en er toch een deftig riereik aan over te
hoden meer dan kiometer op n ading et kot we wat ri mioen
doar och zin de gepande tk a ang itverkocht
etaaaarder i de etre hoewe en ook deze i in zin genre de krachtigte
met motoren die variren van tot pk erdere pecificatie zin
dimvegen imocomfort tpich otdeign en dito pretatie tot
km in econden een actieradi tot kiometer en een opaadcapaciteit van
in minten e orderportefeie i a vo voor everingen medio
e zogenaamde ifeteato van ot worden geaemeerd in de eefa-
riek in han hina ogen ook nog een edan in een compacte in
en een eerte amenwerkingproect met pine weicht een eektriche
opvoger van de ie verwacht voor
e toekomtige prodctie van ot za d voor etaan it portwagen
en voor it ifetewagen edan en et zeer dideike idee van
het management i om de tat van nichefarikant in te rien voor die van een
redere epeer et maakt aemaa dee it van het pan iion een
verwizing naar de tachtigte veraardag van het merk in
gntig temmen et zoenoffer i dat
de mira de zwaarte it het gamma
i met een gewicht van zon
kio wat ina kio meer i dan de
minder krachtige pine en op
geike voet taat met de orche
nog de meet voor de hand
iggende concrrent
GEDWEEË KLANT
p de vaak mae maar atid hoe-
ige en oneffen wegen van orfok ten
noordooten van onden neemt de
mira een vogzame en d comforta-
ee hoding aan i erveert daari
rikeik vee koppe in age toerenta-
en waardoor e niet met de verne-
ingpook moet eginnen peen e
van oota afkomtige draait
aangenaam en zeer echaafd en
andere opteker i dat de geeiding
van de verneingak perfect i en zo
een niet te vermaden idrage aan het
ripezier evert e konden trowen
ook riden met de atomaatverie met
pedde aan het trwie die vri goed
pat i het karakter van de och
ikt een handgechakede verneing-
ak ogicher voor een ot omdat
het meer in in igt met de eerder
vermede ogan die de rite farikant
nooit naaat finte te vermeden
et aminim chai zorgt voor een
vooreedige tifheid en een rigevoe
dat eigen i aan ot zoa een
zeer precieze voorkant die ae informatie
over de weg doorpeet aan de
etrder waardoor deze gepat
mintieze correctie kan doorvoeren
wat op de rite wegen ook vaak moet
geeren et trwie i izonder
goed ontworpen en zit a een hand-
choen door zin ircevorm perfecte
diameter en acantaraae ortom
de mira i zon gemakkeik kant dat
hi zich proeemoo eent voor een
ange rei met zn tween
p het circit van ethe vindt een
gedaanteverwieing paat ook a
riden we nog teed met het oring
chai itgert met de minder radicae
oodearanden r taan drie
rimodi tot onze dient or port en
rack die aanpaingen op het geied
van demperhardheid garepon en
motorgeid meerengen et ronde
en eerder ingetogen geid van de
komt hier iet rawer door met de
oigate knaete in de itaatin
die de meete moderne portwagen
kenmerken
e naad van de toerenteer aat
wid om zich heen maar kimt atid
zonder draen naar het maimmtoerenta
ingeted op tpm e
remmen zin krachtig en drzaam
met een pedaagevoe dat aantoont
dat ot nog teed zin pappenheimer
kent i het aanremmen
van de chicane waar e van naar
km zakt zoekt het chai een
eete zin weg wat om een trcorrectie
vraagt rntig i het niet maar
i de eerte keer vraagt het even om
opmerkzaamheid
21

DE RIJDERSPOSITIE
IS EENVOUDIG EN
DOELTREFFEND,
MET EEN GROOT
CENTRAAL DIGITAAL
SCHERM EN PERFECT
ONTWORPEN STOELEN.
DE AFWERKING
IN ALCANTARA IS
AANGENAAM.
LOTUS ENGINEERING
HELPT EEN HANDJE
Door zijn roemrijke verleden in de
competitie heeft Lotus zich vele jaren
succesvol weten te profileren als
consultant voor andere fabrikanten.
Daarbij ging het zelfs zover dat het in
zijn atelier complete auto’s voor hen
produceerde, zoals bijvoorbeeld de Opel
Speedster. Sinds zijn eerste project (de
MG Metro Turbo) heeft de ingenieurstak
van de kleine Britse constructeur zijn
expertise verhuurd aan grote merken
zoals Ford, Opel, Talbot en Chevrolet
(Corvette SR1). Maar ook kleinere
merken kwamen er aan de bel trekken,
zoals De Lorean of LTI, de Londense taxi’s
waarvoor Lotus een waterstofversie
ontwikkelde voor de Olympische Spelen
van Londen in 2012.
Het was verder Lotus dat letterlijk
de wedergeboorte van Aston Martin
onderstutte, met de Vanquish. Het
aluminium composietchassis van deze
sportwagen was een creatie uit Hethel.
Ook in de opmars van elektrische
auto’s had het merk een hand. Lotus
produceerde namelijk de allereerste
Tesla, de Roadster, die heel dicht bij de
Elise aanleunde... Dit is maar een greep
uit het openlijk bekende deel van het
werk van Lotus Engineering. Achter de
schermen werkt de afdeling ook met veel
fabrikanten samen aan technologieën
allerhande ... waarvan meer dan één in
het allergrootste geheim.
Hou er op circuit een «soepele» rijstijl
op na en er zal bij het hernemen in
bochten een licht onderstuur optreden.
Begin je een beetje te spelevaren
met lastwissels, dan zet de de
neus zich netjes naar de koord van de
bocht en kan je het linkerpedaal wat
meer manipuleren... De grote achterbanden
(295/30) garanderen een
feilloze tractie, en je moet de auto
echt bruuskeren vooraleer de achteras
zich gewonnen geeft en er een
lichte drift opsteekt. Aan vertier geen
gebrek... met als enige licht bederf de
versnellingsbak die inschiet op nauwkeurigheid
als de auto onder druk
wordt gezet.
OM TE ONTHOUDEN
De Lotus Emira V6 is nog altijd
een sportcoupé van het zuiverste
water. Desondanks zullen puristen
misschien terughoudend reageren
op zijn GT-trekken, maar deze
wending laat Lotus wel toe om een
breder publiek aan te spreken. En
dat is waar het allemaal om draait.
In 2021 braken de verkoopcijfers van
Lotus - voornamelijk door bestellingen
voor deze Emira - een meer
dan 10 jaar oud record. Moet er nog
meer bewijs zijn dat Hethel met zijn
gedachten op het juiste spoor zit? •
LOTUS EMIRA GT4:
SNUIVEN AAN DE KERBS
De Emira brengt Lotus ook terug naar
de ‘moderne’ racerij, dankzij een GT4-
versie. Deze koersauto is ontworpen en
gebouwd door de afdeling Lotus Advanced
Performance en wordt geassembleerd bij
RML Group. Dat bedrijf moet voor het einde
van het jaar een dozijn auto’s produceren
en nog eens een goede dertig voor de start
van het seizoen 2023. Voor iets minder
dan 200.000 euro per stuk heeft al meer
dan tweederde van de productie een koper
gevonden.
Zie ook deze
video:
https://
youtu.be/
to_rK6RdERU
22

SUVERIOR
DRIVING PLEASURE
Quality certified
by the TÜV SÜD
Performance mark*
CONCEIVED, DESIGNED, ENGINEERED FOR YOUR SUV
OUTSTANDING WET
BRAKING
FUEL AND BATTERY
EFFICIENCY
EXCELLENT
ACOUSTIC COMFORT
ALSO DEVELOPED FOR
ELECTRIC VEHICLES
* Performance mark certificate nr Z2 082041 0005 Rev. 00 - Obtained by achieving the
essential technical performance requirements of the independent certification body TÜV SÜD
following tests carried out in Jan/Feb 2022 with tyre sizes 235/55R19 - 255/55R18 (Scorpion).
More information available at TÜV SÜD CERTIFICATE and on tuvsud.com
Discover more on Pirelli.com

BANDENTEST
Goodyear Asymmetric 6
Knecht van twee meesters
De categorie Ultra High Performance vormt een steeds grotere
uitdaging voor bandenfabrikanten. Zeker als je de auto van vandaag
naast die van gisteren zet. Goodyears nieuwste, de Asymmetric 6,
doet maar één ding: streven naar uitmuntendheid!
Door Gaétan Philippe
De lastenboeken van de
bandenfabrikanten krijgen
er almaar meer pagina’s
bij door de permanente
uitbreiding van “autogenres».
Het gaat al lang niet meer om
gepast schoeisel voor enerzijds grand
tourers en anderzijds sportwagens.
Nee, ook SUV’s en elektrische auto’s
vragen om hun aandacht. Banden af-fabriek
moeten zich plooien naar een
hoop grillen en eisen van de autofabrikanten
in de hoop hun goedkeuring
te krijgen voor elk van hun modellen.
Maar op de vervangingsmarkt moeten
bandenboeren meer klanten met
hetzelfde rubber tevredenstellen, en
moet dat dus overweg kunnen met
zowel auto’s met verbrandingsmotor
als elektrische exemplaren.
Zoveel is ook de ambitie van de Eagle F1
Asymmetric 6. Goodyear nodigde ons
uit deze te testen op de circuits van zijn
testcentrum in Mireval (Montpellier),
aan het stuur van een uiteenlopende
waaier aan auto’s: de Tesla Model 3
(volledig elektrische vierwielaandrijving),
de BMW 5 Reeks (grand tourer),
de Audi TT Coupé (sportcoupé) en,
last but not least, de Cupra Formentor
(sportieve SUV).
Goodyear verbeterde een product dat al bijzonder performant was.
GROTERE VOETAFDRUK
et rede profie van de mmetric
onderscheidt zich door een sober uiterlijk.
Als je naar de dwarse en diagonale
tekeningen op het loopvlak kijkt,
lijkt het wel minimalistisch. Nochtans
gaat het om een adaptieve contactstrook
die dankzij geoptimaliseerde
overlangse groeven beter overweg
kan met wisselende belasting. Bij een
dynamische rijstijl zal de verandering
in druk - hoger, dus - de voetafdruk
vergroten, waardoor grip en richtingsprecisie
verbeteren. De nieuwe rubbersamenstelling
van dat loopvlak bevat
ook een innovatieve hars; deze harkt
meer microcontact met het wegdek bij
elkaar, wat de grip op vochtige en natte
ondergronden verbetert.
Klopt. Meer nog dan op het droge -een
slalom in de Tesla 3, een circuitsessie
in de Audi TT Coupé- leek ons de vooruitgang
ten opzichte van de voorganger
(Asymmetric 5) vooral te liggen in het
rijgedrag op een nat circuit (remtest in
de BMW 5 en een bochtig stuk aan het
stuur van de kluitiger Cupra Formentor).
Het gamma van de Asymmetric 6, dat
nu al verkrijgbaar is in 28 maten, zal
worden uitgebreid tot 65 maten op
velgen van 17 tot 22 duim. •
24

DE VOORUITBLIK VAN JORIS
Joris Van Roy is journalist
en managing editor van
het online platform
newsmobility.news. Hij
combineert zijn passie
voor technologie en
mobiliteit met zijn
jarenlange ervaring in de
autojournalistiek.
Ultrasnel opladen
of swappen,
that’s the question…
Op Chinese sociale media wordt druk gedebatteerd
over wat de beste oplossing is: batterijen met
superchargers ultrasnel opladen of ze simpelweg
‘swappen’. Razend interessante materie.
betekent zoveel als: de lege vervangen
in minder dan vijf minuten vervangen heeft ook snellaadstations in China, zo’n 1.850 of bijna het
volautomatische swap stations voor Europa zal leveren. NIO
door een volle. Aanleiding is de ultrasnelle dubbele van XPeng. En het heeft ook zelf een 500 kW-snellader
aangekondigd. Toch blijft het geloven in ‘swappen’.
lader van XPeng, de S4 met een maximumcapaciteit
van 480 kW. Daarmee toonde de Zeker voor bedrijven, die zich geen lange laadtijden kunnen
‘Swappen’
Chinese constructeur
dat het topmodel, de
veroorloven, zoals
taxi’s, bijvoorbeeld.
XPeng G9 SUV met
800 V-technologie, in
Shen Fei, Vice
vijf minuten 210 kilometer
rijbereik kan
opladen. Mooi, zegt
die andere Chinese
autobouwer NIO, maar
wij wisselen in onze
SUV ES7 in amper vijf
minuten volautomatisch
een lege batterij
van 100 kW voor
een volle met 570
km rijbereik. Dat is
volgens NIO nog altijd
Ultrasnel opladen is misschien niet de enige oplossing…
President van NIO,
wijst op de Chinese
tegenhanger van
witter eio finte
op het feit dat continu
gebruiken van snelladen
de batterijen sneller
laat degenereren.
En dat wanneer vier
auto’s tegelijk aan zo’n
supercharger hangen,
ze elk maar een vierde
van de laadcapaciteit
een competitievere
oplossing.
Tot nu claimde het Zwitserse ABB met zijn Terra 360 de
snelste lader ter wereld op de markt met 360 kW, goed voor
100 km in drie minuten. Bij ons vind je laders van 350 kW
onder meer bij Ionity en Fastned -de meeste Superchargers
van Tesla halen 250 kW. Maar het hangt van de auto en
omgevingsfactoren af hoe snel je effectief kunt laden.
Momenteel zijn de Porsche Taycan met 270 kW en de
Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 met 232 kW de EV’s die theoretisch
aan de hoogste capaciteit kunnen laden.
PIONIERS
NIO is samen met BAIC en Geely een van de pioniers voor
batterijwisselstations in China. De constructeur heeft daar
al een netwerk van 1.060 stations en wil er tegen 2025
zo’n 4.000, waarvan een vierde in Europa. Zo opende
NIO in Noorwegen net zijn tweede ‘battery swap station’,
en in Hongarije bouwen de Chinezen een fabriek die
krijgen. Snelladers
zijn bedoeld om in
een paar minuten genoeg op te laden voor enkele tientallen
kilometers extra rijbereik. Laden tot quasi 100 procent zou
dubbel zoveel tijd vergen als van 10 tot 80 procent.
TOT 93 PROCENT
Bij het ‘swappen’ krijg je binnen vijf minuten een batterij die
gemiddeld tot 93 procent is opgeladen. In het geval van NIO,
waar elk model voorzien is om batterijen te kunnen wisselen,
heb je de keuze tussen een 75, 100 of 150 kWh batterij
die je kunt huren en wisselen naargelang je korte trips
of lange reizen gepland hebt. Mooi, maar dat kan alleen
bij de auto’s van het merk of een handvol andere met een
speciale adapterkoppeling. In het ideale scenario zouden
alle EV-batterijen standaard inwisselbaar zijn zoals de AA
en AAA’s die we al jaren kennen om in allerlei elektronisch
spul te steken. Maar dat is voor EV’s iets ingewikkelder en
alsnog ‘wishful thinking’. •
25

DE BLIK VAN
Jan Muylaert
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe
pen en ervaren blik.
Stapvoets rijden is
nieuwe normaal
Max 30 km per uur, ja zelfs 20 km per uur, kan het nog trager?
Sommige beleidsmensen hebben blijkbaar de heilige oorlog verklaard
aan alles wat zich binnen de bebouwde kom op wielen verplaatst. Wil
deze maatschappij terug naar de onheuglijke tijd van paard en kar?
Als het van de linkse partijen Groen en Vooruit
afhangt, dan rijdt niemand in Vlaanderen nog
sneller dan 30 per uur in de bebouwde kom. De
vakantieperiode is traditiegetrouw het ogenblik
voor de politiek om ballonnetjes op te laten.
Maar dit keer lijkt het hek helemaal van de dam.
Het klassieke adagio van “trager is veiliger”, klinkt afgezaagd.
Een snelheidslimiet van 30 km per uur in drukke
stedelijke centra kan het verkeer veiliger maken. Maar met
een veralgemening van deze snelheidslimiet in de bebouwde
kom gaat het effect verloren. Want nagenoeg heel
Vlaanderen is de voorbije decennia tot één grote bebouwde
kom verworden.
Soms is de afbakening van een bebouwde kom terecht maar
even vaak is ze dat niet. De gemeentebesturen kunnen naar
eigen goeddunken zelf bepalen tot waar de bebouwde kom
26

zich uitstrekt. Hoeft het nog gezegd dat de gemeentemandatarissen
wat graag hun kiezers een pleziertje gunnen en Vorig jaar lieten in Vlaanderen 32 voetgangers het leven
centra vooral veiliger moeten maken voor voetgangers.
nagenoeg het hele grondgebied tot bebouwde kom omvormen.
Iedereen wil toch dat er trager in zijn of haar straat cijfers zijn wat ze zijn maar dat er in de voorbije coronaja-
in de bebouwde kom, een verdubbeling in vier jaar tijd. De
wordt gereden.
ren zoveel voetgangers verongelukten
is merkwaardig. Onze
FIETS GAAT VRIJUIT?
Max 30 met een auto is bijzonder
moeilijk te respecteren,
maar een snelheidslimiet van
20 km per uur zoals Hasselt
recent in het centrum invoerde,
is een duidelijke boodschap:
‘Hoepel op, we wensen hier
geen auto’s meer’. Bovendien
is het handhaven van een
dergelijk absurde snelheidslimiet
voor alle verkeersdeelnemers
zo goed als onmogelijk.
ektriche fieten etep en
zef geoefende fieter riden
Een flitspaal in korte, doodlopende straat? Komaan…
moeiteloos sneller dan 20 km
per uur. Hoe zal de politie die
bekeuren? Fietsen hebben immers geen nummerplaat. Zal
een automobilist die bijvoorbeeld 25 km per uur rijdt dan
worden bekeurd en zal een tweewieler met dezelfde snelheid
vrijuit gaan? De nieuwe snelheidslimiet wordt alvast
voer voor advocaten die deze discriminatie ongetwijfeld
zullen aanvechten.
landgenoten mochten immers
maandenlang nauwelijks de
auto gebruiken. Voetgangers
en fietsers hadden de straat
nagenoeg alleen voor zich. De
ongevallencijfers vermelden
de omstandigheden van de
aanrijding niet, enkel de locatie
wordt geregistreerd. Het zou
nuttig zijn te onderzoeken hoe
de voetgangers precies om het
leven kwamen.
In amper vijf jaar zijn de snelheidslimieten
al verschillende
keer gewijzigd. 90 km per uur op
de wegen buiten de bebouwde
kom werd max 70. Binnen de
bebouwde kom evolueerde de
maximum snelheid van 50 km per uur naar max 30 in heel
wat stadscentra en nu zelfs tot max 20. Hoelang nog voor
we ons enkel stapvoets mogen verplaatsen?
*FLITSCAMERA IN DOODLOPENDE STRAAT
Het lijkt er almaar meer op dat sommige stadsbesturen nog
enkel voetgangers en openbaar vervoer dulden. Een visie
die mogelijk als een boemerang in hun aangezicht terugkeert.
Veel centra worden nu al geconfronteerd met een
leegloop van winkels, deels veroorzaakt door complexe
circulatieplannen, Lage Emissiezones en e-commerce. In
alle belangrijke shoppingstraten van grote steden zie je lege
winkelpanden. Er zijn verschillende redenen voor die nefaste
evolutie maar voor de stadsbesturen blijft de auto hoe dan
ook de boosdoener. Dat heel wat shoppers hun inkopen
willen doen met de auto, is blijkbaar van geen tel. Flaneer
maar eens op een zaterdag langs de shoppingcentra langs
de grote steenwegen buiten de stad. Het is er ongezien druk.
Veel stadsbesturen willen een mentaliteitswijziging bij de
shoppers uitlokken door de auto te verbannen. De realiteit
toont dat de beleidsmensen hun visie met weinig positief
resultaat opdringen.
NEFAST VOOR KLEINHANDEL
Bijzonder triest is dat het verkeersbeleid in de steden vooral
de kleinhandel en de speciaalzaken treft. Winkels die niet
tot grote ketens behoren en het al moeilijk hebben om te
overleven. Het zijn net die middenstanders die nog een eigen
cachet geven aan de winkelstraten.
De snelheidslimieten van 20 en 30 km per uur zouden de
De kans dat u deze flitscamera (zie foto) ooit zal voorbijrijden
is bijzonder klein. De flitspaal staat namelijk in de
Tollaan in de Brusselse gemeente Sint-Lambrechts-Woluwe,
een ongeveer vierhonderd meter lange en doodlopende
straat. Doorgaand verkeer moet er dus niet zijn en toch
heeft het Brussels gewest veel centen veil om in een relatief
rtige traat een dre itpaa neer te poten
Dat het hoofdstedelijk gewest de automobilist allesbehalve
gunstig gezind is, hoeven we niet meer te benadrukken. Maar
met de snelheidscamera in de Tollaan toont het beleid zijn
ware gezicht: de automobilist moet worden weggepest. Net
zoals het wellicht geen toeval is dat de camera in de straat
staat waar Mercedes-Benz België zijn hoofdzetel heeft.
Behalve het personeel krijgt de importeur er ook regelmatig
potentiële kopers over de vloer, die de showroom bezoeken.
Occasionele bezoekers houden maar beter hun snelheidsmeter
in het oog want er geldt een maximumsnelheid
van 30 per uur.
Snel rijden is er nauwelijks mogelijk, maar je gaat er natuurlijk
makkelijk sneller dan 30 per uur. Al jaren zijn er wegversmallingen
en staan er geparkeerde auto’s. De straat telt
slechts een twintigtal rijwoningen langs een kant. Aan de
overkant liggen er afgesloten bedrijfsterreinen. Veel hinder
kan er dan niet zin n toch moet precie daar een itcamera
worden geïnstalleerd. Een ‘investering’ die hopelijk
niet zal renderen en wellicht weer snel verdwijnen. •
27

REPORTAGE
Rally van Boedapest 2022
Mafste roadtrip
van Europa!
Wil je met vrienden een te dolle roadtrip door Europa maken
in een beschilderde en versierde auto? En elke avond een
feestje bouwen op een camping, zeven dagen lang? Warm
je dan maar op met dit verslag van de Rally van Boedapest.
oor aime astre otos Kris andormael
In 2022 vond de zesde editie van de Rally van
Boedapest plaats. Het principe is eenvoudig:
tuig je auto zo origineel mogelijk op en doorkruis
er Europa mee in één week tijd. Hoe
gekker het voertuig eruitziet, des te hoger de
puntenscore voor de ploeg aan boord. Een auto die in
knalgeel, knalroze, knalgroen, knalblauw of knaloranje
is gespoten, verdient 50 punten. Een eigen vlag? Dat is
dan 20 punten! We besparen je de details, maar je kan
ook elke dag uitdagingen aangaan. Deze zijn best grappig,
maar nooit verplicht. Want in deze rally moet je van
het begin tot het eind zo veel mogelijk lol beleven. Je
hebt het allicht al begrepen, dit is absoluut geen race.
Integendeel, de organisatie vraagt je ’s avonds allerminst
om binnen een bepaalde tijd op de camping te
arriveren!
WELK BUDGET?
verzekering. Brandstof, tolgelden en vignetten (afhankelijk
van het land) zijn uiteraard niet inbegrepen. Houd
ook wat zakgeld achter de hand voor lunches, eventuele
uitstapjes en drankjes aan de bar van de camping.
DOOR DE OGEN
VAN ISMAEL EN ROBIN...
Als journalist reden we met Suzuki mee in de laatste
etappe van de Rally van Boedapest 2022. Met het
Japanse merk hadden we ook een lezerswedstrijd georganiseerd.
De twee winnaars die ons blad vertegenwoordigden
waren Ismael en Robin. Aan boord van de nieuwe
Vitara Strong Hybrid deden ze negen landen aan: België,
Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Italië, Slovenië,
Liechtenstein, Kroatië en Hongarije. Dit is het logboek
van hun avontuur...
Natuurlijk zijn er kosten verbonden
aan de auto van je keuze en de creatieve
inrichting ervan, want je mag
vooral niet in alle anonimiteit aan
deze rally deelnemen. Nadat de auto
is versierd -die punten weet je nog?-
kost de inschrijving 250 euro per
persoon. Daarbij komt nog 119 euro
om elke dag te genieten van ontbijt
en diner op de camping, die op zich
89 euro kost. Wie ten slotte op zeker
wil spelen met een annulatieverzekering
en een persoonlijke dekking
moet rekening houden met 39 euro per
28

EN DE SUZUKI VITARA
STRONG HYBRID?
Onder de motorkap van deze hybride Vitara
ligt een gloednieuwe atmosferische 1,5 litermotor,
ondersteund door een elektrische
motor-generator en een kleine batterij. Ik
was benieuwd om hem te testen en ben het
eens met mijn collega Laurent die zijn test
publiceerde in Auto Trends 309 afgelopen
juni. Met 115 pk (gecombineerd) en geen
turbo valt het temperament van deze Vitara
eerder rustig uit. Maar ik wil eraan toevoegen
dat de gerobotiseerde versnellingsbak nogal
traag werkt vergeleken met de automatische
transmissie. Soms zijn er zelfs enkele
schokjes, wat anderzijds normaal is
voor een robotbak met een enkele
koppeling.
Dat weerhoudt deze Vitara Strong
Hybrid er niet van om zonder enige
moeite drie personen en al hun
bagage vlotjes van dienst te zijn. En
bovenal is i ongeloofli eint
met een AllGrip 4x4-transmissie rond
6 liter per 100 kilometer eindigen
over een traject van 2.500 kilometer
et de oerba n aterban
afgeladen vol, nee, dat is niet slecht!
Van mijn kant slaagde ik erin om met
een voorwielaangedreven Vitara Strong
Hybrid maar 4,7 liter per 100 kilometer
te verbruiken tussen de luchthaven
van Boedapest en de camping aan het
alatoneer, teril uui oieel een
verbruik van 5,3 liter per 100 kilometer
aanondigt n et allerbelangriste
de instapprijs van 30.349 euro is in dit
segment ultracompetitief.
MP
29

Dag 1, vrijdag 15 juli: Waterloo-Nancy
«Dit is het dan. Dankzij Suzuki en Auto Trends beleven we de
Rally van Boedapest en rijden kriskras door Europa aan boord van
een Vitara Strong Hybrid. Mooie landschappen aanschouwen met
een konvooi van bijna 140 voertuigen, dat wordt geweldig! Maar
naast deelnemen willen we ook ons beste beentje voorzetten. We
koesteren de ambitie om de ecorun te winnen. Het doel? Met het
laagste verbruik Boedapest binnenrijden.
Hierz ijn we bij de Leeuw van Waterloo voor de grote start. Vanaf
8.00 uur ‘s morgens, is de sfeer al aan het aanzwellen. De motoren
draaien spinnend, bij anderen klett erenz e met een indrukwekkender
geluid. De meeste voertuigen, waaronder onze Suzuki,z ijn uitgerust
met een vrij originele claxon. De leden van de organisatie halen
rookfakkels tevoorschijn, het teken van de start richting Nancy.
Tijdens deze etappe van 500 kilometerz ijn de wegen nog vertrouwd.
De eerste avond is al meteen een kleurige bedoening dankzij een
gezonde dosis kitsch, gezelligheid en vooral een goede sfeer! Op de
camping van Nancyz ett en we voor de eerste keer onze tent op.»
Dag 2: Nancy-Zuoz
«De opwinding helpt ons om vlug ons kampeermateriaal in te
pakken en met de Suzuki-groep op pad te gaan. Sommigenz oeken de
snelwegen op, anderen de kortere routes. Maar wij hebben nog altijd
het plan om de ecorun in de wacht te slepen! Het moet gezegd dat, in
het huidige economische klimaat, het vooruitzicht een lagere rekening
aan de pomp te betalen ook een geweldige stimulans is. Op dag twee
kiezen we ervoor om langs Mulhouse te rijden, waar we ter plaatse
een hapje eten. Daarna vervolgen we onze weg en steken de grens
over. Het landschap wordt bergachtig, de wegen bochtiger. Geen
twijfel mogelijk, wez ijn in Zwitserland. We hebben ervoor gekozen
om door de bergpassen te snijden in plaats van de snelweg te volgen:
een echte traktatie,z owel voor het rijden als voor de ogen!
Als we op de camping in Zuoz aankomen, worden we
ondergedompeld in een typisch lokale omgeving, middenin de bergen,
dichtbij een rivier. Kortom, een idyllische omgeving met prachtige
kleuren. De avond verloopt kalm, de nacht rustgevend.»
Dag 3: Zuoz-Dolomieten
«De sfeer blijft netz o gekscherend als voordien en geen twee dagenz ijn
dezelfde! In konvooi vertrekken we richting Stelviopas. Onze Vitara
LOGBOEK
klimt vlotjes naar boven dankzij de geruisloze elektrische assistentie.
Op de weg naar beneden laadt de batt erij op. Natuurlijk, wez itt en
in een SUV met vierwielaandrijving, niet in een sportwagen,
maar we beleven best veel plezier over deze adembenemende wegen.
Ons tempo wordt afgeremd door oldtimers, wat ons nog meer de
gelegenheid geeft om van het landschap te genieten. Als we de top
van de Stelviopas bereiken, is het tijd voor een natje op 2.750 meter
bovenz eeniveau. Voor de passagier, natuurlijk, en in ieder geval, niet
meer dan één glas! Een afdaling van een uur later stoppen we weer
in een prachtige omgeving, middenin de bergen met alleen koeien als
gezelschap. We moeten toegeven dat de remmen flinkz ijn opgewarmd
en voor sommige deelnemers is hetz elfs kantjeboord. Maar bij ons
voorlopig alles goed!»
Dag 4: Dolomieten-Venetië
«De organisatie van de Rally van Boedapest heeft nog maar eens
een fijne kampeerplaats gekozen! Zo kalm de nacht, des te levendiger
de ochtendlijke start door de op maat gemaakte toeters waarvan je
trommelvliezen gaan scheuren. Op deze dag klimt het tempo, want
we willenz o veel mogelijk plaatsen bezoeken. Op het programma: een
bezoek aan Verona en een paar slagjes crawl in het Gardameer. Een
tip voor wie er ook naartoe wil: laat je niet misleiden tot het betalen
van 15 euro voor de toegang tot het meer. Erz ijn genoeg openbare
plaatsen aan dezelfde oevers als de geprivatiseerde ingangen.
Op de terugweg naar Venetië ontdekken we hoe de Italianen in de
spits rijden. Je went er vrij snel aan. Zozeerz elfs dat de discussies
ons afleidden van de navigatie-aanwijzingen. Resultaat: een omweg
van 45 minuten! Bij aankomst op de camping in Venetië worden we
getrakteerd op eenz elfgemaakte pizza van de eigenaars en... een totaal
uitzinnigz wembadfeest! Wat een souvenir!»
Dag 5: Venetië-Plitvice
«We laten het Italiaanse landschap achter ons om door te steken
naar Kroatië. Maar voor hetz over is, besluiten we de prachtige stad
Piran, in Slovenië, te bezoeken. Daarna gaan wez wemmen inz ee om
af te koelen (ja, de hitt egolf woedde overal in Europa!), voordat we een
lange etappe voor de boeg hebben. Onderweg laten we ons ophouden
door een fruitverkoper die ons honderduit vertelt over de deugden
van verse vijgen... Watz ijn we weer efficiënt bezig! Een paar minuten
later worden we gedwongen te stoppen. Met bijna 500 kilometer
per dag en de overheersende hitt e, slaat er vermoeidheid toe. Een late
zwempartij, in Novi Vinodolski, geeft ons het nodige duwtje in de
30

ug voor de gedenkwaardige avond die we op het punt staan door te
brengen! Lichten uit om 4.30 uur en wakker worden om 8 uur onder
een verzengendez on!»
Dag 6: Plitvice-Balatonmeer
«Er besluipt ons het gevoel dat de roadtrip-belevenissen over hun piek
zijn. Toch moet het beste nog komen! Na een kort bezoek en een duik
in een meer in Zagreb, gaan we op weg naar Hongarije. De wegen
zijn niet onvertrouwd voor ons en het is altijd een plezier om over deze
landwegen te rijden. Op deze dag is Waze onze beste bondgenoot.
De app redt ons van een filewachtt ijd van meer dan een uur via een
slimme uitweg. Hoewel dat allemaal deel uitmaakt van het avontuur,
brengen we onze tijd toch liever door met de andere winnaars van
de Suzuki-wedstrijd. ’s Avonds en gedurende een deel van de nacht
vermaken we ons goed in Siofok. Voor wie het niet kent, het is best
een bezoekje waard.»
Dag 7: Balatonmeer-Boedapest
«De dag gaat erg heet worden. Maxime, journalist bij Auto Trends,
kruipt mee aan boord en we vertrekken in konvooi voor een eerste stop
bij het kasteel van Bory in Szekesfehervar. In deze stad groeide de
Hongaarse premier Victor Orban op. Een paar kilometer verderop,
bij het meer van Velence, frissen we ons eventjes op en proeven er
van de Hongaarse keuken. Niet slecht! Voor onze aankomst in het
hart van Boedapest troepen we allemaal samen op een parkeerplaats,
om nog meer op te warmen: het is 43 graden! Met Maxime erbij
zijn we metz ’n drieën aan boord van de Suzuki, volgeladen met onze
uitrusting. Maar alles werkt perfect. En we koesteren nog steeds de
hoop dat we de verbruiksbeker gaan winnen. Al is onze focus in
deze hitt e wel wat gesmolten.
De rit door de spits van Boedapest met het konvooi van de rally is
gedenkwaardig. Onze Vitara brengt ons met brio naar de camping bij
het F1-circuit, de Hungaroring! Daar worden de verbruiksgegevens
uit elk voertuig genoteerd. Tot onze algemene verrassing eindigen
we niet als laatste, maar als tweede in de rangschikking, met een
gemiddelde van 6,2 liter per 100 kilometer! Alleen, wijz ijn de
enige ploeg in een Vitara AllGrip 4X4. We begonnen dus met
een licht nadeel in vergelijking met de tweewielaangedreven versies.
Na een herberekening, met inbegrip van de handicap, winnen wij de
zuinigheidstitel! Maar we besluiten ons prijzengeld te delen met de
andere winnaars van de Suzuki-wedstrijd.
Voor ons is de Rally van Boedapest waarlijk een menselijke
ervaring die je ten minste één keer met vrienden moet meemaken! We
nemen prachtige herinneringen en mooie ontmoetingen terug met ons
mee als bagage. Bedankt Suzuki, bedankt Auto Trends!»
Ismaël & Robin
31

FORMULE 1
Spa houdt hoofd
boven water
En hoge verwachtingen
voor de toekomst...
Het is moeilijk om terug te komen van de Belgische F1 Grand Prix
zonder uit te kijken naar het feit dat we in 2023 opnieuw getrakteerd
zullen worden op dit buitengewone spektakel, ongeacht wanneer.
Eind augustus 2022 heeft de afspraak de meer dan 300.000
aanwezige toeschouwers in ieder geval niet teleurgesteld.
Door Stéphane Lémeret Foto's Georges De Coster
Na een catastrofale editie in 2021 was het dit
jaar helemaal feest in Francorchamps, dat in
zijn honderdjarig bestaan nog nooit zoveel
toeschouwers had verwelkomd. Nog een bewijs
van het ongelooflijke populaire succes van
de Formule 1. Het zeer eenvoudige idee om deze sport in
etionderwerpen te gieten heeft de oop van de gechie
denis werkelijk veranderd: bravo aan de Amerikanen die nu
aan het roer staan van deze sport voor de vernieuwingen die
zi erin drven aan te rengen en die hn how zo gamo
re maken ant a de marcheert profiteert de hee
autosport daarvan, zoals we deze zomer weer zagen in de
24 Uur van Spa, die in tientallen jaren nooit zoveel publiek
had getrokken (72.000 toeschouwers).
Audi maakte geen fout door op de vrijdagochtend van de
Grand Prix van België aan te kondigen dat het in 2026 deel
za itmaken van het circ erik gezegd dacht ik nog
maar een paar jaar geleden niet veel over de toekomst van
de F1, die steeds ouderwetser leek te worden, en niet meer
in fase met wat de ecologen ons probeerden te "verkopen".
Is het niet langer ‘done’ om op een circuit rond te rijden en
32

FRANCORCHAMPS
KREEG NOOIT
EERDER ZO VEEL
VOLK OVER
DE VLOER IN
EEN WEEKEND.
WAANZINNIG
POPULAIR, DE F1.
brandstof te verbranden? Waarom zijn alle jongeren vandaag
dan gefascineerd door het steekspel tussen Max Verstappen,
Lewis Hamilton, Charles Leclerc en al die anderen?
ONHANDIGE HAMILTON
In Francorchamps stond het dit jaar helemaal in het teken
van Max Verstappen, maar op wereldniveau heeft ook Lewis
Hamilton nog altijd een zeer grote en trouwe schare fans
...ondanks zijn belachelijke plunjes (die bij zijn aankomst in
Francorchamps is in dit opzicht een toppunt!) en zijn rijfouten.
Fernando Alonso heeft gelijk als hij kritiek heeft op de
manier waarop Hamilton in de eerste ronde van de Grand
Prix van België op hem instuude: het was een meervoudig
wereldkampioen onwaardig. Jammer, want Hamilton had
in de vorige races bewezen dat hij nog scherp genoeg was
om de strijd aan te gaan met zijn jonge teamgenoot George
Russell, die sinds zijn komst naar Mercedes onberispelijk is
geweest.
Onze enige spijt na deze Belgische Grand Prix (afgezien van
het absoluut rampzalige verkeersplan om het circuit te
verlaten) betreft de slechte prestaties van de Ferrari's, die
duidelijk niet opgewassen waren tegen de Red Bulls, en met
name die van de buitenaardse Verstappen. De ingenieurs
van de Scuderia waren echt
zielig, compleet verloren als
ze keken, zozeer dat ze hun
coureurs vroegen welke strategie
ze moesten toepassen. In de
plaats van Charles Leclerc zou
ik geantwoord hebben: "Laat mij
mijn werk doen en jullie kunnen het met jullie computers
doen". Ik denk dat Max Verstappen dat in zijn plaats gezegd
zou hebben. Daar moet de Monegask misschien inspiratie uit
putten, al is hij zelf dit seizoen ook niet altijd onberispelijk
geweest.
DE F1 BAART HOOP…
Kortom, na de Belgische Grand Prix was er geen gebrek
aan gespreksstof. Maar meer nog dan de hernieuwing van
de GP in 2023, is wat mij aan het einde van deze zomer het
meest verheugt de bevestiging dat Audi in 2026 inderdaad
in de formule 1 stapt. Vind je het niet vreemd dat een grote
constructeur (en zelfs een reus, aangezien we het over de
VW-groep hebben) zijn komst aankondigt in een mechanische
sport die niet volledig elektrisch is, terwijl iedereen
ons vertelt dat we tegen 30-35 geen brandstof meer zullen
verbranden op onze wegen? Zie je ook de hoop dat het
"volledig elektrische" beleid dat men probeert af te schilderen
als de enige mogelijke oplossing voor ons overleven
op middellange termijn, slechts een illusie is, of zelfs een
leugen? Ik wel. Want als Audi naar de F1 gaat, is dat omdat
de VW-groep en de andere constructeurs niet zo volgzaam
en naïef zijn als ze op dit moment de indruk wekken. Dus
lang leve formule 1, en lang leve Spa-Francorchamps! •
Ondanks de pole position van Sainz wekte Ferrari
nooit de indruk dat het kon winnen.
Max Verstappen reed in Francorchamps op een andere
planeet. En zeggen dat hij nu veel meer Belg had kunnen
zijn als de RACB destijds wat slimmer was geweest…
33

FORMULE 1
INTERVIEW
Valtteri
Bottas
«Ik wil Alfa Romeo naar
de overwinning loodsen»
Valtteri Bottas, voormalig vice-wereldkampioen en tien
overwinningen achter zijn naam, is blij dat hij zich voor Alfa Romeo
heeft gekozen. Hij wil ook winnen met zijn nieuwe team, maar zal zich
daarvoor moeten reppen: de dag na dit interview kondigde Alfa aan
dat het zich eind volgend seizoen uit de formule 1 terugtrekt.
Door Olivier De Wilde Foto's Georges De Coster
Meer ontspannen dan ooit, met kleren die hij
in zijn Mercedes-tijd nooit zou hebben durven
dragen, vierde de Fin zijn 33e verjaardag
tijdens de laatste GP van België. Zijn resultaten
halverwege het seizoen zijn meer dan
verheugend. En het beste moet nog komen...
Valtteri, sinds je bij Mercedes weg bent, winnen ze niet
meer...
(lacht smakelijk) “Ah, zie je wel. Neen, serieus, ik ken
Mercedes goed en weet hoe sterk ze zijn. Ze zijn al goed op
weg naar de top en zullen heel snel weer meedoen, geloof
me."
Intussen moet je aan het begin van het jaar gelachen
hebben toen je soms streed tegen de Mercedes van je vroegere
teamgenoot of die van uw vervanger George Russell...
34

"Het is waar dat het nogal onverwacht was dat we zo goed
waren na de wintertests. We hebben een aantal zeer goede
races en kwalificaties gereden. Maar nu staat iedereen
verder dan wij en de tweede helft van het seizoen ziet er
moeilijker uit."
Is het niet moeilijk om plots op de Top 5 te moeten mikken,
als alles goed gaat, nadat je seizoenenlang met een auto
reed waarmee je kon winnen.?
3
Vragen aan Guanyu Zhou
«Ik kreeg veel volgers
na Silverstone»
"Ik moest een mentale reset maken. Mijn doelstellingen zijn
niet meer dezelfde. Ik ga mijn voldoening elders zoeken. Ik
ben gemotiveerd door het idee om de auto vooruit te helpen.
Maar ik hou van de sfeer die je krijgt in een kleiner team.
Het is meer als een familie. Soms heb ik echt het gevoel dat
ik degene ben die het team vooruitduwt, en niet de computers
of mijn teamgenoot. Ik voel me nuttiger. Ik ben minder
gestrest. Ik heb een langlopend contract en mijn doel is om
dit team op een dag naar de overwinning te loodsen."
Legt het meer of minder druk op je om de aangewezen
leider te zijn?
"In zekere zin meer omdat ik meer verantwoordelijkheid
heb. Ik ben degene die bepaalt welke richting we uit moeten
met de auto. En als het niet werkt, kan het dus mijn schuld
zijn. Dus denk ik twee keer zo hard na. Maar ik hou van deze
uitdaging die menselijk zeer verrijkend is.
Het was lange tijd niet zeker dat de volgend jaar nog een
grand prix van België zou zijn. Wat vind jij van een eventueel
verdwijnen van Francorchamps?
"Het zou zonde zijn om hier niet meer te komen. Dit circuit is
geweldig met al die grote, snelle bochten. En ik hou van het
Belgische bier!”
Je verloofde is een professionele wielrenner. Lukt het je om
haar bij te houden tijdens jullie trainingssessies samen?
"In de afdaling wel, ja. Als het bergop gaat iets moeilijker…
aar ik ho van fieten at he ik atid gedaan et i een
goede training voor ons rijders.” •
Alfa Romeo liet in het begin van het seizoen zeer mooie
dingen zien, maar in Francorchamps viel Bottas in
ronde al it door een stommiteit an ati
Guanyu, je kwam in de F1 met een reputatie als een betalende
coureur, alleen op de grid omdat hij Chinees is en
een grote zak yuan meebracht. Heb je het gevoel dat je de
critici het zwijgen hebt opgelegd?
"Wat je zegt is waar, ook al had ik al mooie dingen laten
zien toen ik in de F2 om de titel streed. Ik heb me goed
aangepast aan de F1, geholpen door Valtteri en het hele
team. En ik ben heel tevreden met het niveau dat ik nu
haal. De resultaten en eerste punten lieten niet lang op
zich wachten. Dat nam een hoop druk van me af. Nu zullen
er altijd mensen zijn die kritiek op je hebben. Maar ik denk
dat ik heb laten zien dat ik het verdien om mijn plaats in
de F1 te houden.”
Je spectaculaire crash op Silverstone maakte je beroemder
dan je eerste punten...
“Ja, inderdaad, dat is waar. De hele wereld heeft die beelden
gezien. Ik besefte het niet van binnenuit en pas toen ik
de beelden terugzag, besefte ik dat het kantje boord was
geweest. Dankzij de halo en de veiligheid van de hedendaagse
F1-auto’s. Veel mensen wilden weten hoe het met
me ging en ik kreeg die zondag en de dagen erna heel wat
volgers op mijn sociale netwerken…”
Je keerde onlangs even terug naar China. Denk je dat de
GP in 2023 weer in Shanghai zal worden gehouden?
"Op dit moment is de situatie sterk verbeterd en ik denk
dat dit ook zo moet kunnen blijven als er in de tussentijd
geen nieuwe golf komt. Het gaat erg snel en het is onmogelijk
om een langetermijnvisie te hebben. Maar natuurlijk
hoop ik opnieuw bij Alfa Romeo te kunnen tekenen en in de
toekomst mijn thuis-GP te kunnen rijden.”
35

RACING
Thierry Neuville gaat elektrisch
Touch & go op Zolder
Thierry Neuville ging in op het aanbod van Hyundai om te ontdekken
hoe spannend het rijden is met de 100% elektrische Veloster N
die in het nieuwe Pure ETCR-kampioenschap koerst. Als de kicks
gegarandeerd zijn, dan zijn wij er ook bij!
Door Benoît Galand
Ondanks zijn drukke
agenda -Neuville vloog
daags nadien naar
Estland voor het WRCwas
de beste rallyrijder
van het land aanwezig in Zolder voor de
doortocht van de gloednieuwe FIA ETCR
World Cup op het beroemde circuit. In
deze competitie voor volledig elektrische
touring cars treden drie fabrikanten aan:
Cupra, Alfa Romeo en Hyundai, natuurlijk,
dat de Veloster N inzet.
Vier jaar geleden al nam Neuville deel
aan een ETCR-raceweekend en vergat
niet te overtuigen door een van de
twee races van dat weekend zelfs te
winnen. Maar ondertussen zijn er wel
een paar dingetjes veranderd: de auto’s
worden nu aangedreven door vier
elektromotoren die in totaal tussen
300 en 500 kWh ontwikkelen, ofwel een
maximum van... 670 paardenkrachten.
Alle deelnemende auto’s in de ETCR zijn
achterwielaangedreven en moeten het
beredderen zonder enige rij-assistentie.
Het gaat dus om het temmen van het
beest, want alles draait hier om zo straf
mogelijke prestaties, zonder dat de
bestuurder zich moet bekommeren over
het peil van de batterijlading. In het ETCR
maken erg korte sprints -tussen 10 en 15
minuten- het mooie weer, zonder dat de
auto tijdens de remfases zijn batterij kan
opladen, zoals dat in de Formule E of het
WEC wél het geval is.
Om die reden trekken de teams ervaren
coureurs aan, zoals voormalig DTMkampioen
Mattias Ekström of, van eigen
bodem, Maxime Martin. Om Neuville
bij zijn uitstapje naast het rallyveld te
helpen, is Norbert Michelisz, een van
de drie ocie ndaipioten zin
coach. De heren doen een ruil, want de
Hongaarse coureur mag kennismaken
met de sensaties van de Hyundai i20N
WRC Rally1 waarmee Neuville dit jaar
deelneemt in het wereldkampioenschap
rally.
36

Norbert Michelisz en Thierry Neuville kropen in elkaars machine voor een
paar rondjes op het circuit van Zolder. Een interessant experiment.
Het is een lachende Neuville die
aankomt op het sportieve onderonsje
dat door de pr-dienst van Hyundai
Motorsport is georganiseerd. «Ik ben
altijd opgewonden om iets nieuws te
ontdekken. Ik ken Norbert goed. We
vlogen samen naar Korea voor een
promotie-evenement.»
Het is vroeg in de namiddag en de
twee koerauto’s staan opgesteld in
de pitane it treffen zorgt voor wat
welgekomen vermaak. Eerste punt op
de agenda: Michelisz die zich omgordt
in de Hyundai i20N Rally 1 - in feite de
ontwikkelingswagen van het team -
uitgerust met gravelbanden. Met zijn
38 lentes heeft de Hongaarse piloot al
veel ervaring opgedaan in het WTCC,
met in 2019 zelfs de wereldtitel in het
verschiet. Maar wat de rallysport betreft,
geeft Michelisz toe dat hij ervaring mist.
Aan het stuur van een vierwielaangedreven
auto met 380 pk aangevuld met
134 elektrische pk’s, met ook nog eens
een ophanging en banden die niet echt
aan het circuit zijn aangepast, wacht de
Hongaarse piloot allerminst een gemakkelijke
opgave. Neuville nestelt zich aan
zijn zijde en staat hem bij met raad. Na
vier ronden zonder het minste probleem,
stappen de twee piloten met een glimlach
op hun gezicht uit de auto. «Het is echt
indrukwekkend en erg amusant. Maar ik
voel dat ik ver van de limieten van de auto
zit...» verklapt Michelisz. Neuville voegt
eraan toe: «Hij deed het goed. Want op een
circuit als dit, is het niet gemakkelijk om
de grenzen van de auto op te zoeken...».
Dan is het de beurt aan de Oostkantonner
om het stuur te nemen van de Hyundai
Veloster N ETCR. Naast hem wijst
Michelisz hem de procedure aan die hij
moet volgen om de auto te starten. 670
pk, 1.800 kilo, achterwielaandrijving...
Buiten dezelfde familienaam staat de
Veloster mijlenver weg van de Hyundai
WRC! Maar als een echte professional
maakt Neuville niet de minste fout tijdens
zijn vier ronden. Meer zelfs, hij heeft
kenbaar genoten van de ervaring: «Dit is
een heel nieuwe sensatie. Tot 190 km/u is
de duw in je rug voelbaar hard en lineair.
Daarna moet je er rekening mee houden
die 1.800 kilo te vertragen: er is geen
motorrem en dat is nogal ongewoon. Het
moeilijkste is het vinden van het juiste
rempunt. En ook nog: de banden voor
de koers zijn geen racebanden en zitten
dus snel aan hun grenzen . De wielen
dreigen daardoor te blokkeren, vooral
als je heel snel aankomt. Je voelt dat het
gewicht van de auto de wendbaarheid
vermindert. Ik heb twee ronden gereden
met 300 kW, wat ongeveer hetzelfde
vermogen is als mijn rallyauto. Maar
daarna, toen ik overschakelde naar 500
kW, duwde hij écht hard...».
Nauwelijks bekomen van zijn emoties,
kruipt Neuville weer achter het stuur
van zijn rallyauto voor een kleine
demonstratie met zijn Hongaarse
collega als passagier. Indrukwekkende
glijpartijen, donuts aan de rand van de
muur, bochten afsnijden.... De Belg haalt
alles uit de kast, tot groot genoegen van
de Hongaar die het kunst- en vliegwerk op
prijs stelt. «Uiteindelijk was hij nog banger
dan ik», lacht Neuville. Geïnteresseerd
vogt de eg twee kwaificatieeie
van de koers, waarin het vooral aankomt
op strategie. Daarna glipt hij weg om zich
te concentreren op de volgende manche
van het WRC-seizoen.
Is Neuville overtuigd geraakt dat er ook
een carrière op het circuit voor hem is
weggelegd? «Nee, nee, daar ben ik nog
niet klaar voor. Ik ben volledig toegewijd
aan de rallysport en dat zal nog wel een
tijdje zo blijven. Daarna zien we wel!»
Ten slotte antwoordt Neuville op
onze vraag of een volledig elektrische
rallywagen een mogelijkheid is: «De
technologie evolueert zeer snel, maar
onze dicipine i erg pecifiek k en er
niet zeker van dat we binnenkort volledig
elektrische rallywagens zullen zien. Aan
de ene kant hebben wij te maken met het
aantal kilometers dat we per dag moeten
aeggen zonder de mogeikheid om op
te laden, aan de andere kant vormt het
gewicht een onoverkomelijke handicap
in de rallysport, waar we op een derde
dimensie spelen, namelijk de verticale. Met
de veerweg van onze ophangingen is het
onmogelijk om veel gewicht te dragen. En
dan is er, zelfs als we de route goed kennen,
nog een zekere mate van improvisatie
naargelang van de ondergrond en de
weersomstandigheden. Dat valt moeilijk
te rijmen met een zwaardere, en dus
minder wendbare, auto».
Een paar dagen later toont Neuville,
samen met alle andere toppiloten uit het
WRC, hoe dat precies in zijn werk gaat,
a hi opniew met de grenzen irt van
zijn auto op smalle, spekgladde en zeer
snelle en hobbelige wegen, nog maar
eens een spectaculaire demonstratie
van zijn stuurmanskunst.... •
37

KRONIEK
Thierry Neuville
«C’est la vie !»
De grote favoriet voor de zege in de Rally van Ieper slipte helaas
op een strook die vuiler was dan verwacht en verloor meteen de
wedstrijd. Maar onze landgenoot voelde zich niet te beroerd om na
aoop met on te praten over deze pinike epiode
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon
Overtuigend winnaar in 2021, en ook deze keer goed op weg om Ieper te winnen. Maar dan die verdomde bocht…
38

Hallo Thierry, Hyundai wint in Ieper, maar terwijl iedereen je al op
de hoogste trede van het podium zag staan, is het Tanak die won...
«Inderdaad. C’est la vie. Dat is rally: niets is ooit van tevoren
geschreven. En dat is nu juist wat onze discipline zo buitengewoon
maakt, ook al is ze soms wreed. In ieder geval was het niet eerlijk
tegenover mi want ik wa echt het achtoffer van een verraderike
plek die ik onmogelijk had kunnen verwachten!»
We komen hier nog op terug, maar in de tussentijd, Ott Tanak, je
teamgenoot bij Hyundai, die wint: hoe reageer je daarop?
«Vreugde en respect! (je voelt zo dat hij eerlijk is). Vreugde omdat
het aantoont dat onze Hyundai i20 WRC Hybrid Rally1 echt goed
geëvolueerd is: niet alleen heeft hij geen last meer van alle kleine
probleempjes die ons zo vaak verhinderd hebben om grote punten
of zelfs overwinningen te pakken, maar in termen van pure
prestaties is hij fantastisch. Het is buitengewoon om in Finland
te winnen op brede en razend snelle onverharde wegen (125
km/u is de gemiddelde snelheid van de winnaar, red.) en om vlak
daarna hier in Ieper te winnen op bochtige wegen met superglad
asfalt (met een gemiddelde snelheid van 121 km/u waar je ook de
rillingen van krijgt, red.).»
Eigenlijk is het best cool om twee zulke verschillende rally’s
achter elkaar te winnen...
«Juist! Het is een bewijs van de terugkeer van Hyundai aan de
top, wat ons team zeer gelukkig maakt. Van onze interim-baas
Julien Moncet tot alle monteurs die soms oneerlijke kritiek hebben
moeten verduren, omdat ze nooit zijn gestopt met hard werken om
ons het beste materiaal te geven. Wij, de coureurs, waren soms erg
streng, maar je moet ons begrijpen (hij fronst): als je wil winnen,
ben je erg veeleisend, zowel voor jezelf als voor de anderen...»
«De eerste ochtend gedroeg mijn Hyundai zich niet goed op de
smalle hobbelige wegen, hij was «zichzelf aan het zoeken» tussen
de voorkant en de achterkant. Als gevolg daarvan miste ik enkele
remmanoeuvres en miste ik zelfs een kruispunt volledig! Maar na
wat aanpassingen ging het een stuk beter en op vrijdag zette ik 5
van de 8 scratches neer en stond ik aan de leiding, twee seconden
voor Tanak en dertien voor Evans... Niet slecht na die slechte start.»
Op zaterdag, begin je slecht, dan ga je er vol tegenaan…
«Ik was te voorzichtig in de eerste etappe en Tanak nam de leiding
met een tiende van een seconde. Maar daarna reed ik echt goed:
ik pakte zes seconden op hem in Wijtschate, tien in Hollebeke en
nog eens twee in Reninge... Kortom, ik duwde hem terug tot op
achttien seconden en Evans zelfs op 23, wat enorm is (hij lacht,
is zelfs trots).»
Op dat moment denken we allemaal dat je gaat winnen omdat
je ze allemaal knock-out gereden hebt.
«Ja, dat dacht ik toen ook, maar ik bleef zeer geconcentreerd
want Ieper zit vol valstrikken. En het is precies in één van deze
valstrikken dat ik onderuit ging zonder het te hebben gezocht
en zonder te kunnen reageren: een bocht naar links bedekt met
volkomen onvoorspelbaar stof dat er bij de vorige doorgang niet
was. En dat mijn uitstekende ouvreurs ook niet gesignaleerd
hadden. Het was ongetwijfeld een andere deelnemers die dat stof
even daarvoor op het wegdek had doen belanden. In ieder geval
verloor ik de controle. Ik stuurde te weinig, kon niet keren en we
belandden in de graht. Wiel gebogen: over en out.» (je voelt dat
hij het er nog moeilijk mee heeft...)
Zelfs als zo’n fatale afgang ook Rovanpera, Breen en Fourmaux
treft, blijft dat toch frustrerend?
Zei je dat de overwinning van Tanak ook respect afdwingt?
«Ja, zonder enige twijfel: al in Finland had Ott indruk op mij
gemaakt! Natuurlijk was hij thuis, in de WRC Estland, vernederd
(3e achter Evans en vooral ver van zijn Finse buurman Kalle
Rovanperä, die won) en hij wilde revanche. Die kreeg hij door te
winnen in Finland waar hij Kalle met 6’’ versloeg na een duel van
meer dan 144 minuten! )... En vlak daarna wint hij hier in België...
Wat niet voorzien was, noch door hem, noch door mij: dus petje af
voor deze overwinning, en zijn dubbel onverhard/asfalt (je voelt
zo dat hij daar niet zo gelukkig mee is, red.)»
«Ja, een enorme teleurstelling. Voor Hyundai, voor mij, voor
al mijn supporters, voor België, voor al diegenen die mij al als
winnaar zagen...»
Ook rekenkundig is het een moker, toch?
«In plaats van 25 grote potentiële punten pakte ik er maar drie,
de volgende dag in de Power Stage. Het resultaat: Tanak pakt
er 27 en komt terug tot 72 punten van Rovanpera (die maar vijf
punten rakelde). Evans dribbelt me met 116 punten en ik val naar
de vierde plaats met 106...»
De overwinning van Tanak in Ieper was onverwacht omdat
iedereen jou verwachtte…
«Na Finland, waar ik -dat geef ik toe- niet ondanks mijn vijfde plaats
nooit in het goede ritme zat, wilde ik absoluut de overwinning in
België om mijn persoonlijke frustratie van Finland te wissen. En
ook die van Estland, waar ik niet op mijn gemak was want het heel
moeilijk was om op de limiet te rijden als je geen vertrouwen hebt.
(Thierry haalt diep adem en gaat verder...) Beide keren begreep ik dat
ik het tempo van de koplopers niet kon volgen en dat ik liever minder
risico’s nam dan zij. Maar hier, in Ieper, was ik echt vastbesloten om
100 procent te gaan en net zoals in 2021 te winnen.»
Je was niet meteen scherp, maar beetje bij beetje, toonde je dat
je de rally zeker kon winnen.
Wat zijn je doelstellingen vanaf nu?
«Aangezien onze Hyundai nu weer supercompetitief is (hij oogt
weer tevreden), zal ik proberen zoveel mogelijk rally’s te winnen.
In Griekenland zal alles mogelijk zijn; op het asfalt van Catalonië
en Japan zal ik heel goed presteren; en ten slotte omdat Nieuw-
Zeeland voor iedereen nieuw zal zijn, zal ik ook daar mijn kans
krijgen, want met Martijn Wydaeghe hebben we geleerd om op
nieuwe etappes uitstekende prestaties neer te zetten. Dus ja, eerlijk
gezegd, heb ik er vertrouwen in dat we deze vier rally’s kunnen
winnen. Het zou een hoop teleurstellingen wissen, het zou Hyundai
de titel kunnen geven en -wie weet- Misschien helpt het Tanak om
Rovanpera in extremis in te halen? Vergeet niet dat Tanak almaar
meer vertrouwen kweekt en dat Rovanpera net twee keer op rij is
verslagen. In de rallysport verandert alles heel snel…» •
39

KRONIEK
Porsche Carrera Cup Benelux
Maak plaats voor
jong stuurtalent!
De wereld van Porsche binnenstappen ligt voor de meeste mensen
buiten bereik. En dan lijkt je strepen verdienen als piloot bij het merk uit
ffenhaen chier ng moeiiker ekkig heeft de arrera p ene
een eigen kanaal om jongeren een handje te helpen: de Talent Pool.
Door Martin Businaro
De Porsche Carrera Cup Benelux, de snelste
merkencup in het vlakke land, heeft de voorbije
jaren een rotsvaste reputatie opgebouwd met
naast ervaren coureurs en amateurs ook jonge
aspiranten die in heel Europa racen. Voor piloten
jonger dan 24 jaar kan racen in deze Cup een reddingsboei zijn:
de meest getalenteerden kunnen zich aansluiten bij de Porsche
Carrera Cup Benelux Talent Pool en zo hun vaardigheden
op verschillende niveaus verbeteren. Ze krijgen ook extra
coaching om zichzelf de beste kans te geven hun droom van
een professionele racecarrière gestalte te geven.
VOORBEELD UIT DE BOSPORUS
"We gaan terug naar 2018 en Ayhancan Güven", legt de Series
Manager van het kampioenschap, Olivier Aerts, uit. "Deze Turkse
pioot komt it een achtergrond waar de nodige financie
steun voor een carrière in de autosport niet aanwezig was. De
cultuur van de motorsport was hem ook onbekend. Dankzij
de Porsche Carrera Cup Benelux en de steun die hij als jonge
coureur kreeg, kon hij de eerste stappen in zijn carrière bij
Porsche zetten. Daarna reed hij als Porsche Junior in de Porsche
Mobil 1 Supercup en nu wordt hij vaak gevraagd om GT3-R's te
besturen in belangrijke races overal ter wereld. We willen dan
ook dat de Porsche Carrera Cup Benelux op de shortlist komt
van jonge piloten die zich in de autosport willen ontwikkelen.
40

Het gaat om Belgen, Luxemburgers en Nederlanders, maar
ook om jong talent van buiten de Benelux.
De deelnemers aan de Porsche Carrera Cup Benelux Talent
Pool krijgen professionele ondersteuning van de Duitser
Dirk Werner, zelf jarenlang fabriekspiloot bij Porsche. Naast
het coachen van jong talent, is Werner ook verantwoordelijk
voor het evalueren van de rijders. Dit omvat niet alleen de
prestaties tijdens tests en wedstrijden, maar ook de conditie,
de relaties met de media, hun ambassadeursfunctie voor de
serie en de feedback op sociale netwerken.
INTERNATIONALE
VERTEGENWOORDIGING
"De 'dynamische jeugd' is één van de hoekstenen van Porsche,
wat ook tot uiting komt in de Cup", zegt Catherine Van Geel,
pr-manager van D'Ieteren Porsche Import. "De piloten worden
niet alleen bijgestaan in hun rijcompetenties en technische
vaardigheden, maar ook in hun fysieke en mentale training,
en voeding. Ze kunnen hun voordeel halen uit commerciële
ondersteuning om partners aan te trekken en ze te behouden.
Kortom, alles wat ervoor kan zorgen dat ze perfect op de
toekomst zijn voorbereid.”
De beste rijder uit de Talent Pool zal de Porsche Carrera Cup
Benelux vertegenwoordigen tijdens de Porsche Global Junior
Shootout en krijgt een plaats aangeboden in het Porsche
Carrera Cup Benelux seizoen 2023. •
CORRIDA IN SPANJE
Porsche helpt jong talent om door te groeien tot
professioneel coureur. De Talent Pool van de Porsche
arrera p enel past elemaal in die losoe
In het weekend van 27 en 28 augustus reisden de
deelnemers aan de Porsche Carrera Cup Benelux 1.300
kilometer zuidwaarts voor een zonnige meeting op het
prachtige circuit van Barcelona in Spanje. Bij afwezigheid
van de Britse coureur Harry King, die in Spa-Francorchamps
deelnam aan de Mobil 1 Supercup in het kader van de
Formule 1 Grand Prix van België, kregen zijn rivalen een
onverwachte kans op een remonte, want King is sinds het
begin van het seizoen niet te stoppen.
Onder de Catalaanse zon was het de jonge Ghislain Cordeel
die de leiding nam in race 1. De broer van F2-coureur
Amaury won voor de andere jonge kanshebber Glenn Van
Parijs en Jan Lauryssen, opnieuw winnaar in de Pro-Am. De
gouden medaille in Am-categorie ging naar Jamie Font. In
race 2 had de ervaren Xavier Maassen het laatste woord
voor de zeer regelmatige Van Parijs, opnieuw tweede, en
de geduchte Sam Dejonghe. Lauryssen won de Pro-Amrace
en de Fransman Sébastien Lajoux won de Am-race.
Giovanni Scamardi, de piloot uit La Louvière, uit de BMW
M2 CS Racing Cup en de BGDC, maakte een veelbelovend
debuut en kreeg een voorproefje van het podium in de
Am-categorie.
e corer treffen ekaar weer voor de grote finae op
het circuit van Hockenheim van 7 tot 9 oktober. Zal Harry
King, die weer van de partij zal zijn, erin slagen de Belgen
achter zich te houden?
41

KRONIEK
Rodrigue Gillion
Vallen om sterker
op te staan
Rodrigue Gillion heeft veel te vertellen. De Auto Trends-coureur nam
immers deel aan niet minder dan vier sprintraces in GT4 Europe op
Misano en Francorchamps, en vervolgens aan de 24 Uren van Zolder
in een Porsche 992 GT3 Cup.
oor aime astre otos Erope en rard tersteens
Zoals alle sporten biedt ook de autosport levenslessen
aan degenen die ze beoefenen. Begin juli, tijdens de
derde manche van de GT4 Europe in Misano, werd
odrige iion het achtoffer van een zware crah
in race 1. Onze landgenoot, die zelden betrokken is
bij brokken, kon een uit de bocht gevlogen auto midden op
de baan, vlak voor hem, helaas niet ontwijken: "Het incident
gebeurde bij lage snelheid en gelukkig raakte niemand
gewond. De auto daarentegen liep zware schade op aan de
linker voorkant en het was onmogelijk hem te repareren, zelfs
voor de race van de volgende dag. Echt jammer, want met
nog tien minuten te gaan reden we op de zesde plaats in het
algemeen klassement. Ik was echt diep ontgoocheld, vooral
omdat ik altijd heel goed oplet. En ik was vooral nog nooit bij
zo een zware crash betrokken…”
Gelukkig leverden de twee races in eigen land veel betere
souvenirs op voor Rodrigue.
CHAOS VERMIJDEN MET FLAIR
Het eerste van de twee evenementen werd eind juli in Spa-
Francorchamps gehouden. De GT4 Europe maakte deel uit
van de voorprogramma van de 24 uur van Spa. En volgens
Rodrigue hadden niet alleen de GT3's problemen met de
imieten van het circit n de kwaificatie werd de ete tid
van zijn teamgenoot Nico Verdonck geannuleerd, waardoor
de Aston Martin Vantage AMR GT4 teruggestuurd werd naar
de 23e plaats. Deze eerste race van het weekend was in ieder
geval om snel te vergeten, want ook in de race kreeg het
42

In 2019 werd Rodrigue eerste in zijn klasse in een BMW M235i en tiende
algemeen. Deze keer deed hij het in de 24 Uur van Zolder veel beter.
team een straf. Maar hoe meer rondjes
je draait op het Ardense circuit, hoe
makkelijker je het tempo kan opvoeren.
En dat was een goede voorbereiding
op de tweede race, die een bijzonder
bewogen verloop zou krijgen: een groot
incident waarbij minstens zes auto's
betrokken waren, bij de haarspeldbocht
van la Source, in de start. Als het niet
de limieten van het circuit zijn, zijn het
de grindbakken die een probleem zijn
voor de coureurs...
Ondanks de crash van Misanodie nog
in zijn achterhoofd ronddwaalde,
was Rodrigue niet onder de indruk en
reageerde gevat. Hij was vanop de 36e
plaats (op 51 machines) gestart en
ontsnapte op wonderbaarlijke wijze de
kettingbotsing. Toen de safety car op
de piste kwam, reed Rodrigue in 23e
positie. "Ik word een startspecialist,”
lacht hij. “Ik vind de start geweldig. Al
moet ik toegeven dat ik een
beetje verbaasd was toen
ik zag dat een wiel van
een andere auto blijkbaar
was losgeraakt en me
voorbij kwam gevolgen,”
zegt Rodrigue met een glimlach.
Nico Verdonck begon daarna aan een
fantastische comeback, ingezet door
Rodrigue, en stuurde de auto uiteindelijk
naar de zevende plaats in de Pro-Am
categorie (dertiende in het algemeen
klassement). "Door punten te scoren in
Spa strijden we nog steeds mee voor de
Pro-Am Top 10 in het kampioenschap,
ondanks de nulscore in Misano,” onthoudt
Rodrigue vooral van het weekend in Spa.
PODIUM IN ZOLDER!
We sluiten deze kroniek af met een van
de beste resultaten uit de carrière van
Rodrigue Gillion: een podiumplaats in het
algemeen klassement in de 24 Uur van
Zolder, een race die bijzonder beproevend
is voor de remmen. Halverwege augustus
pakte de in Brussel geboren coureur van
de #78 Porsche 911 992 GT3 Cup van het
Belgium Racing team, samen met Nico
Verdonck, Marc Goossens en Michiel
Haverans, de bronzen medaille: "Van
mijn zeven deelnames aan de Limburgse
etmaalkoers is dit mijn beste resultaat.
Ik ben echt gelukkig!”
Het zal Rodrigue Gillion een serieuze
boost geven voor de laatste twee rondes
van de GT4 Europe. Zoals het vaak wordt
gezegd: vallen om sterker op te staan… •
Rodrigue kon zich razendsnel aanpassen aan de nieuwe 992 GT3 Cup.
43

2 SITES IN ONE
> De nieuwe website autotrends.be
is online !
> Als gevolg van de fusie tussen
autotrends.be en autokkazie.be !
> Het meest actuele autonieuws +
duizenden tweedehandswagens !

Auto
Nr 29 - september 2022
lassics
Honda civic
50 jaar
wereldwijd succes
Mika HAKKINEN
De uitdager
TEST YOUNGTIMER
BMW 730

YOUNGTIMER
BMW 730
Statige charmeur
Onder zijn ‘statige’ limousinepak verbergt de BMW 730i het
ripezier dat zo diep in het van de eiere firma verankerd
zit. De tweede generatie BMW 730 E32 wist het zelfs te verzoenen
met comfort, terwijl hij door zijn elegante verschijning de eerste
editie van «Mooiste Auto van het Jaar» won. We schrijven 1987.
DOOR BENOÎT GALAND
Oldtimerliefhebber Xavier Hellebaut heeft eigenlijk
een zwak voor Saab. Toch raakte hij helemaal in de
ban van deze BMW 730i uit 1990 toen hij voor het
eerst de betoverende zang van de zescilinder-in-lijn
op benzine hoorde. «Dat was in een garage in
Eghezée. Ik hoorde het geluid van de motor en werd op
slag verliefd. Ik verkocht er mijn Saab 9-5 voor. De BMW
is nu een jaar in mijn bezit en ik krijg er maar niet genoeg
van. Ik rij er vaak mee en elke keer opnieuw is het een
waar plezier.”
Het moet gezegd, deze BMW 730i, met 201.000 kilometer
op de teller, verkeert bijna in wedstrijdstaat.
«Afgezien van het feit dat ik hem goed onderhoud,
het chroom een kuur gaf en de vloermatten verving,
is dit de conditie waarin ik hem kocht. Hij ging door de
handen van mijn trouwe mecanicien Francis Bolland in
Mornimont. Hij deed de kleine klusjes, zoals de radiator,
airco en stuurstangen in orde maken en een marterverjager
installeren, om de auto goed te laten werken.”
46

DE BOORDPLANK MET AFWERKING IN HOUT IS
HEMELS MOOI. DE PERFECTE COMBINATIE VAN DUITSE
KWALITEIT EN CHARMANTE UITSTRALING DOET HET
NOG ALTIJD.
OP DE ACHTERBANK IS ER WEELDERIG VEEL RUIMTE
VOOR TWEE VOLWASSENEN.
n of het n gaat om de enorme kofferak de motor
rimte of het paagiercompartiment ae zit nog
nete in zn haak n het interier eeft hot amen met
ittekend eder waarvan het een patina van de aren
een ron van genoegen i k ho van het vortei
ke comfort de kwaiteit van dat eder de charme van
het interier de rimte op de achterank en meer
agemeen de erg geaagde feerzetting n het atid
aanwezige geid van de zeciinder maakt het heemaa
af aat eeat zich ontvaen
GEEN BLIKSEMSCHICHT
eze i heeft ook enkee optie zoa de cdwie
aar gentaeerd in de koffer maar ook een zedzamer
chifdak nog in perfecte taat nder de motorkap
evert de zeciinder pk epectae maar ook
noodzakeik a e edenkt dat deze grote imo en dit
i niet een de ange verie meer dan twee ton weegt
et i geen ikemchicht aar dat i ook niet zin
doe acht avier dit i een ato waarmee e rtig
47

EIGENAAR VAN EEN YOUNGTIMER?
Heb je een youngtimer in goede en originele staat en
zou je graag met je auto in deze rubriek staan? Dat
kan. Stuur een mail naar stephane@autotrends.be
met een foto van de wagen en een korte beschrijving.
We zullen je met plezier contacteren.
SPORTIEF IS DE 730 NIET, MAAR HET RIJGEDRAG IS WEL BIJZONDER
EFFICIËNT VOOR EEN BERLINE VAN DIE AFMETINGEN. EN DE ZESCILINDER
MAAKT SNEL KRUISEN MOGELIJK.
kunt rijden, genietend van het comfort en de hernemingen...
terwijl je met één oog het verbruik in de gaten
houdt. Want als je niet oppast, zit je al snel boven 15
liter.”
Geregistreerd als oldtimer, vallen de kosten (verkeersbelasting
en verzekering) best mee. Zijn aanschafprijs
blijft ook betaalbaar: tussen 12.000 en 14.000 euro. Maar
dit is dan ook geen zeldzame auto. BMW produceerde in
München tussen 1987 en 1994 311.000 exemplaren van
de E32-versie van de BMW 7 Reeks.
Achter het stuur waardeer je al snel het comfort van
de zetels en de zeer aangename rijpositie. De handgeschakelde
vijfbak laat zich na al die jaren nog altijd
makkelijk bedienen en heeft niets van zijn precisie verloren.
Het koppel en de souplesse van de motor doen de
rest en nemen de bestuurder en zijn passagiers mee
op een ween rit rap e het gapedaa in dan toont
de zescilinder meteen zijn
kunnen. Eerlijk gezegd, we
voelden tijdens de testrit ook
wel een zekere verliefdheid
opwellen.
EINDELIJK NOG EENS
EEN AUTO MET EEN ZIEL!
De geschiedenis van deze auto
is nogal vaag, want zijn spoor
loopt naar Frankrijk, in de buurt
van Poitiers, vervolgens Spanje, in
Bilbao, en ten slotte naar de garage
in Eghezée... om uiteindelijk Xavier
gelukkig te maken die hem met veel
toewijding onderhoudt én kilometers
aan de teller toevoegt. •
48

ABONNEER U
ABONNEER U
Auto Trends / Moto Trends
bij u thuis voor maar
25 euro/jaar (voor 3 jaar)
Een abonnement nemen op
Auto Trends / Moto Trends
is heel eenvoudig.
1. Voor een abonnement van 1 jaar
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op
rekening
BE92 1030 6818 6523 van
Moovic.
2 jaar (20 nummers): 54 euro.
3 jaar (30 nummers): 75 euro.
2. Vermeld je naam en voornaam op
de overschrijving.
3.
Stuur een mail naar
secretariat@autotrends.be met als
onderwerp “Abonnement
Auto Trends / Moto Trends”.
Vermeld ook je naam
voornaam en adres.

VERJAARDAG
Renault 5
50 jaar oud...
en niet één
rimpel!
50

Niks leuker dan een testrit over de prachtige landwegen van de
departementen Yvelines en Val d’Oise, ten westen van Parijs, om te
doorgronden hoe de R5 uitgroeide tot een waar icoon. We vinden
alle antwoorden achter het stuur van twee historische versies: de
R5 TL van 1972 -in zijn tijd de koningin van de stadsauto’s- en het
bommetje, de R5 Alpine, die vier jaar later op het toneel verscheen.
DOOR ALAIN ROUSSEAU
Zorgvuldig staan ze opgesteld
op een van de parkeerterreinen
van de Renault-fabriek in Flins:
een handvol R5’jes uit de huiscollectie,
klaar voor een uitstapje.
De blakende kleuren van hun
plunjes -appelgroen, feloranje, kanariegeel...-
staan in schril contrast met
het «saaie» grijs van de omringende
muren en gevels.
Net als de Mona Lisa, die haar ogen
nooit van je lijkt af te wenden, krijg
je de indruk dat de «ogen» van deze
kleine Franse auto’s -ik bedoel de
rechthoekige koplampen met hun typische
richtingaanwijzers in twee tintenje
óók aankijken. Alsof de snoet van de
R5 iets ‘menselijks’ heeft. Dat vriendelijke
gezicht is zeker een van de sleutels
geweest tot zijn enorme populariteit.
En een halve eeuw later heeft de magie
nog maar weinig van haar kracht verloren:
de prijzende commentaren van
de aanwezige journalisten en, even
later, de vele opgestoken duimen van
omstanders en andere automobilisten
die we onderweg passeren, zetten het
dik in de verf.
PRAKTISCH VERNUFT
Met een lengte van maar 3,50 meter
-met andere woorden, nog korter dan
een huidige Fiat 500- is de voetafdruk
van de R5 best bescheiden. Maar in
tegenstelling tot wat je zou denken,
verdwijnt deze compacte indruk als
sneeuw voor de zon eens je binnenin de
auto zit. Het ruimtegevoel is het tegenovergestelde:
royaal, zowel voorin als
achterin. Dit is een echte vierzitter.
Ook de bagageruimte staat pal, met
een volume dat toeneemt van 200 tot
900 liter wanneer je de achterbank
Flashy kleurtje voor een zeer praktisch interieur.
neerklapt. Dit is een tweede kernkwaliteit
van de R5: zijn praktische insteek
vergroot aanzienlijk zijn inzetbaarheid
bij de dagelijkse beslommeringen. In
dezelfde geest hielden de ontwerpers
en ingenieurs van die tijd het dashboard
tegen het licht. Een deel van de
rompstructuur maakten ze tot boordplank,
om ruimte te besparen, waarna
ze het blanke plaatmetaal bedekten
met een beschermende schuimstof.
Een ander briljant idee groepeerde alle
bedieningselementen rond het instrumentenpaneel.
Het bleek een basisles
in praktisch vernuft en ergonomie die
vandaag nog altijd als referentie zou
kunnen - en moeten - gelden. Nu, in
het begin van de jaren 70 was de taak
van de ontwerpers wel eenvoudiger.
Zij moesten zich niet het hoofd breken
over airbags, airconditioning of andere
comfortvoorzieningen zonder dewelke
een huidige stadsauto onverkoopbaar
zou zijn. Maar goed, dat maakt een
terugblik niet minder nuttig.
xxxxxxx xxxxxxxx
GUITIG... xxxxxxx xxxxxxxx xxxxxx
xxxxxxxxx xxxxxxx
De afwezigheid van al deze verwenne-
xxxxxxx xxxxxxxx
rijen heeft natuurlijk een vermagering-
effect e it deze tet zet maar
785 kilo op de weegschaal. Onderweg
hoeft de kleine viercilinder, een 956
cc-motor met 47 pk, dan ook niet op
zijn adem te trappen. Voor klimmetjes
op buitenwegen of op de ‘nationales’
moet je een beroep doen op de derde
versnelling.
Aarzel vooral niet om vaak te schakelen
om het toerental op peil te houden.
De beroemde “kapstok-pook” ligt
aangenaam binnen handbereik, in het
51

De basisversie van de R5
vulde de behoeften van die
tijd perfect in. De versie
‘Alpine’ bezorgde de R5 een
dynamisch imago.
midden van het dashboard, en hij gaat
door de vier versnellingen “als boter”.
Ook over het comfort en de balans van
de auto hebben we geen klachten. Je
kan alleen maar concluderen dat een
halve eeuw later blijkt dat Renault
indertijd goed werk heeft geleverd.
...EN VLIJTIG
Na dit geslaagde weerzien met het
instapmodel (of toch min of meer, want
er heeft ook nog voor een paar jaar een
5L bestaan met maar 30 pk), is het tijd
voor de overtreffende trap. De auto
die trots beweerde de «eerste kleine
Franse sportwagen» te zijn, moest het
opnemen tegen een ander icoon, de
Volkswagen Golf GTI. Geen wandeling
in het park. Met 110 pk kon de Duitse
rivaal 17 pk meer uit zijn krukas trekken
terwijl hij ongeveer hetzelfde woog.
Tegenwoordig zijn de 93 pk’s van onze
Alpine R5 uit 1976 niet meer om van
in zwijm te vallen, maar het blijft een
ontroerend moment als we ons nestelen
in zijn mooie kuipstoelen. De choke
en een paar slagen van de startmotor,
meer is er niet nodig om de viercilinder,
met een cilinderinhoud van 1.397 cc
gevoed door een dubbele carburator
van Weber, tot leven te wekken. Terwijl
de naald van de toerenteller stabiliseert
op het stationaire toerental en
de mechaniek stilaan op temperatuur
komt, besluipt ons maar één verlangen:
asfalt vreten!
Ondanks zijn respectabele leeftijd,
hebben we het gevoel dat de R5 zijn
speels willetje niet is kwijtgespeeld.
Spektakeldrang is hem vreemd,
maar hij kruipt lineair in de toeren
en de motor - geleend van de R5 TS
en daarna nog eens gepasseerd op
de draaibank bij Alpine - stoot een
aantrekkelijk geluid uit. Op zijn rapport
destijds stond een spurt van 0 tot 100
km/u in ongeveer 10 seconden, met
een topsnelheid van 175 km/u.
Maar dat zijn niet meer dan cijfers.
Wat telt, zijn de sensaties en ook die
heeft de R5 Alpine nog steeds onder
zijn brede wielkasten zitten. Zonder
bekrachtiging is de besturing nauwkeurig
genoeg om het juiste raakpunt
in bochten te vinden. Het is
alleen zo dat de koetswerkrol parallel
toeneemt met de snelheid. In tegenstelling
tot de burgerlijke R5 TL, is de
versnellingspook op het dashboard
verhuisd naar de vloer, een traditionelere
werkmethode. De vijfversnellingsbak,
geleend van de R16 TX, is
geen toonbeeld van precisie bij het
terugschakelen, dus dat vraagt om
dubbel ontkoppelen.
Het is met een bezwaard hart dat we
de sleutels van de R5 teruggeven, van
allebei. Want ondanks zijn leeftijd, gaat
de R5 niet gebukt onder de tol van zijn
jaren, hij is geen spat verouderd! We
kijken ernaar uit om hem weer te zien
op zijn volgende verjaardag. •
52

INTERVIEW
Kind van Mei ’68!
Om een halve eeuw R5 te vieren, takelde Renault uit zijn loods met
meer dan 850 voertuigen een aantal veteranen die de belangrijkste
etappes illustreren van het succesverhaal dat het iconische model
schreef. Dominique-William Jacson, manager van de Renault Classic
Collection, bood zich aan als gids. Klaar voor een reis in de tijd?
DOOR ALAIN ROUSSEAU
Dit jaar vieren we de verjaardag van
een nummer dat een halve eeuw oud
is, terwijl veel andere auto’s met
eenzelfde leeftijd oud niemand nog
ontroeren. Waarin schuilt het succes
van de R5?
“De R5 is jong gebleven. Ondanks zijn
50 jaar op de teller hebben we hem
amper zien verouderen. Het voelt
nog steeds aan alsof het een nieuwe
auto is. We kennen ook allemaal wel
een verhaal, van een familielid of een
buurman die er eentje bezat -zo is hij in
onze herinnering en in ons hart levend
gebleven. Het was ook een non-conformistisch
model: hij was echt ‘pop’.»
Vertel ons iets over de achtergrond
waarin hij werd geboren…
“De Renault 4 kwam in 1961 op de
markt en dat was al een «concept»
op zich. Hij introduceerde een stukje
design dat cruciaal bleek en later ook
op de R5 verscheen: de achterklep.
Destijds noemden de ingenieurs dat
een «servicedeur», niet goed wetende
welke naam ze er moesten aan
geven. De R5 verscheen in 1972, dus
hij werd eind jaren zestig ontworpen.
Wat gebeurde er in die tijd in Europa
- en niet alleen daar? Er was onder de
bevolking een echte maatschappelijke
verandering aan de gang en vooral
onder de jeugd die meer vrijheid eiste,
emancipatie van de vrouw en zo meer.
Er was ook de opkomst van de middenklasse.
De R5 -we zijn niet bang om
dat te zeggen- is een kind van de Mei
’68-beweging! Renault had aangevoeld
hoe de wind keerde. We zeiden
tegen onszelf dat we een antwoord
moesten hebben, een auto die beantwoordde
aan deze behoefte aan vrijheid.
Er moest een product komen
dat niet-alledaags was. In die tijd was
een auto in wezen driedelig getekend:
sedans met een bagageruimte achterop
en zeer klassieke, hoekige lijnen. En
toen kwam de R5. De steen in de vijver!
Rond, met de vorm van een hatchback,
die beroemde derde deur, geen grille
vooraan en vierkante lichten die hem
koddig maakten.”
Wie is de bedenker van de R5?
“Eigenlijk was dat de directie van
Renault. De toenmalige directeur
reisde regelmatig naar de Verenigde
Staten en had zich de veranderingen
in de maatschappij eigen gemaakt die
ik zojuist noemde. De Verenigde Staten
zaten midden in een protest tegen de
gevestigde orde en er was de oorlog in
Vietnam. Er was Woodstock, de hippiebeweging...
Alles was erg kleurrijk,
«owerpower», erg Warhol... Met zijn
53

In zijn lange carrière kreeg de R5 tal van versies. Zoals de Turbo -helemaal links op de foto.
oranje, gele en appelgroene kleuren,
bevond de R5 zich in het centrum van
die beweging. Maar hij wist zich ook te
onderscheiden door nieuwe technieken,
zoals zijn beroemde bumpers van
composietmateriaal. Deze zouden een
revolutie in de auto-industrie ontketenen,
want tegenwoordig zijn alle
auto’s ermee uitgerust. Terwijl andere
auto’s nog «ouderwetse» metalen
bumpers droegen, konden deze op de
R5 zelfs de kleine botsingen opvangen
die in het stadsverkeer schering en
inslag zijn. Geïntegreerd in de lijn van
de auto, maakten ze ook het ontwerp
beter, want ze waren niet langer een
aanhangsel dat op de carrosserie werd
geplakt. Op de GTL-versie die in 1976
op de markt kwam, ging Renault zelfs
nog een stapje verder door onderaan
het koetswerk zijbeschermers toe te
voegen. Niemand deed dat in die tijd.”
1973 was het jaar van de eerste oliecrisis,
waarvan de gevolgen nog tot
1978 nazinderden. Heeft dit een rol
gespeeld in de carrière van de R5?
“Je zou kunnen zeggen dat de R5 op het
juiste moment kwam, met een concept
dat het juiste antwoord bleek op de
gevolgen van de verschillende oliecrisissen.
Renault dacht toen hardop na
over alternatieve oplossingen -ik denk
bijvoorbeeld aan de eerste versie van
de elektrische R5. De GTL speelde ook
in op deze behoefte met een zuinigere
motor dankzij een beter rendement en
langere overbrengingsverhoudingen
van de versnellingsbak.”
Vertel eens over die eerste elektrische
versie, wetende dat er 52 jaar later (!)
een nieuwe R5 met batterij komt.
“Ook daarin speelde Renault een
voortrekkersrol. In samenwerking met
Électricité de France werd de eerste
elektrische R5 in het voorjaar van 1972
voorgesteld. Een honderdtal liepen er
van de productieband. Ze belandden
allemaal in de vloot van EDF en werden
dus niet aan particulieren verkocht. Een
tweede partij, deze keer dertien auto’s,
werd gelanceerd in 1974. Vandaag zit
het weer onder de aandacht omdat het
verhaal nu een staartje krijgt met de
lancering van de toekomstige Renault
5, in 2024. Die wordt dus inderdaad ook
volledig elektrisch.”
Zullen we het DNA van de ‘originele’ R5
terugvinden in het exemplaar dat over
twee jaar verschijnt?
“Het prototype van de nieuwe R5 staat
heel dicht bij het model dat finaal op
de markt komt. Denk aan de herkenbare
voorkant met zijn rechthoekige
lichten die de auto een mooi gezicht
geven, maar ook aan de verticale lichten
achterop en zoveel andere details.
De teams die aan het ontwerp van de
toekomstige Renault 5 werken, zijn
naar ons gekomen en hebben de oude
modellen getest om vat te krijgen op
het DNA dat zij in de nieuwe moeten
injecteren.”
Hoe reageer je als je mensen hoort
zeggen dat vroeger alles beter was?
“Nostalgie is iets dat appelleert aan
het subjectieve, aan gevoelens. In
plaats van te zeggen «vroeger was
het beter», zou ik ervan maken: «Laten
we het beste bewaren van wat vroeger
was» en ons afvragen hoe we dat
naar toekomstige modellen kunnen
hertalen. Je moet in staat zijn jezelf
te vernieuwen zonder het verleden te
kopiëren. Ik ben ervan overtuigd dat
de toekomstige Renault 5 deze taak
aankan.”
Welke modellen hebben volgens jou in
de loop der jaren het hardst hun stempel
gedrukt op de bloedlijn van de R5?
“We kunnen zeker de Amerikaanse
versies noemen, wetende dat de R5 in
1975 op de Noord-Amerikaanse markt
landde. Hoewel hij aanvankelijk gewoon
R5 heette, kreeg hij al snel de bijnaam
«Le Car». De voorkant was een beetje
anders dan de Europese versie met die
beroemde geïntegreerde lichten, grote
bumpers, reflectoren en ‘side repeaters’
op alle vier de hoeken. Hij had
ook airconditioning. Een interessant
model. Daarnaast zijn er de sportieve
versies: dat verhaal begon in 1974 met
de LS en daarna de TS in ‘75. Het waren
vooral dynamischere versies met een
nerveuzere motor. De eerste echte
sportwagen kwam in 1976. Dat was
de R5 Alpine, ontworpen en gebouwd
in Dieppe, in de fabriek van Alpine. Met
zijn motor van 93 pk kon deze 175 km/u
halen. Renault trok er met enig succes
mee naar de competitie. Ze blonken
vooral uit in 1978 in Monte Carlo, waar
ze op het podium eindigden ondanks
behoorlijk scherpe tegenstand. De R5
deed het goed vanwege zijn wendbaarheid
- laten we niet vergeten dat het
een kleine voorwielaandrijver is. Deze
Groep 2 R5 Alpines kon je gemakkelijk
herkennen aan hun zwarte, gele
en rode kleuren. Jean Ragnotti eindigde
tweede, Guy Fréquelin derde... Het
model kreeg toen ook zijn bijnaam:
«skateboard»! Onder de speciale
modellen was er ook de «Le Car Van»-
versie, in een beperkte oplage van 450
stuks, exclusief voor Europa. Deze
verscheen in 1979. Heuliez hertimmerde
die, een beetje volgens de code van
54

De afgeleide versies voor de competitie deden zeer veel voor het imago van het model.
En ja, er was ooit ook een volledig …elektrische versie.
de Amerikaanse customs in die tijd. Hij
was vooral herkenbaar aan zijn achterkant
met zijruiten en een reservewiel
op de achterklep.”
En dan is er nog de legendarische R5
Turbo...
“Natuurlijk! In 1977 was Renault de
eerste constructeur die in de F1 een
eenzitter met turbomotor aan de
meet bracht. Een jaar later won het
merk ook de 24 uren van Le Mans met
zijn geblazen motor. Om de verkoop
van de R5 te stimuleren werd de technologie
overgedragen. Zo ging in 1978
op het Parijse autosalon het doek
van de Renault 5 «Turbo». Naast zijn
motor van 160 pk was het vooral de
ligging ervan die hem kenmerkte: niet
langer voorin, maar centraal achterin.
Vandaar ook die bredere spatborden
met als cadeautje een heel eigen identiteit.
Die achterkant is echt anders én
iconisch. Hij heeft ook een zeer speciaal
interieurdesign, van Bertone. Als
je de auto in het rood nam, stak het
interieur helemaal in het blauw. En
vice versa! Voor deelname aan diverse
sportseries, moesten minimaal 400
exemplaren worden gehomologeerd.
Uiteindelijk bouwde Renault 4.857
exemplaren, waaronder 1.690 van de
Turbo en 3.167 van de Turbo 2 die in
1983 op de markt kwam. Nu is het een
echt verzamelaarsobject. Bezitters
van een Renault 5 Turbo hebben een
goudklomp in hun garage staan. In
goede staat ligt de prijs in de buurt
van 100.000 euro, en uitzonderlijke
modellen met zeer weinig kilometers
op de klok gaan daar vlotjes over -
en dan heb ik het nog niet eens over
wedstrijdauto’s met een palmares.
Dan kan de prijs helemaal door het
dak gaan!”
We hebben veel over de R5 gesproken,
maar er was ook nog de «Supercinq».
“Toen de Renault 5 in 1985 zijn carrière
beëindigde, begon hij het gewicht
van de jaren te voelen. Het was dus
noodzakelijk deze auto, die toen al een
legende was en nog altijd een van de
bestverkochte auto’s in Frankrijk, te
vernieuwen. Renault deed een beroep
op de beroemde Italiaanse ontwerper
Marcello Gandini, die de pen van de
Lamborghini Miura en Countach had
vastgehouden. Voor de goede orde
moet je weten dat «Supercinq» een
reclamenaam is, een communicatienaam:
in feite is zijn echte naam...
Renault Five. Dit is de tweede generatie
van de Renault 5 en dat is de reden
waarom we hem opnemen in deze vijftigste
verjaardag. Van de eerste generatie
werden 5,5 miljoen exemplaren
verkocht. Tel daar de Supercinq bij, die
tot 1996 werd verkocht, en je eindigt
op een totaal van 9 miljoen. Van alle
modellen was de GTL, verkrijgbaar
in drie of vijf deuren, de populairste.
Zoals ik al zei, het autootje verscheen
op een moment dat huishoudens op
zoek waren naar besparingen. Naar
mijn mening bood hij het meest veelzijdige
gebruik en het beste rijplezier.”
Fans van de R5 krijgen binnenkort de
kans om enkele mooie exemplaren uit
de collectie te bewonderen.
“Absoluut. Tijdens de «Losange Passion
International 2022» die op zaterdag 1
oktober plaatsvindt op het circuit
van Linas-Montlhéry, bij Parijs. Dan
komen op één en dezelfde plaats alle
Renault- en Alpineclubs samen. De vijftigste
verjaardag van de R5 krijgt een
ereplaats tussen de vele evenementen
en demonstraties!”
Meer informatie op
www.renaultclassic.com
Het prototype van de toekomstige R5 die over twee jaar wordt gelanceerd:
volledig en alleen elektrisch.
55

VERJAARDAG
Honda Civic
50 jaar
wereldwijd succes
Dit is het verhaal van een van de grootste succesnummers in de
autowereld. Het is het verhaal van een model waarvan de constructeur
slechts tien jaar eerder zijn eerste auto produceerde, maar waarvan de
hang naar technische uitmuntendheid tot een wereldwijd succes leidde. Tot
vandaag werden al meer dan 27 miljoen exemplaren van de Civic verkocht.
DOOR LAURENT ZILLI
Tegen het einde van de jaren zestig
herstelde de Japanse industrie
zich langzaam van de verpletterende
nederlaag van het land in
de Tweede Wereldoorlog. Japan
had buiten zijn grenzen al een zeer
goede reputatie opgebouwd op het
geied van motorfieten en wat ato
betreft begonnen de producten van
Toyota, Datsun en Mazda de wereld te
verkennen. Maar door westers chauvinisme
en snobisme werd er nog steeds
neergekeken op keine apane ato
Ze hadden echter allemaal één eigenschap
die de meest pragmatische
bestuurders snel opmerkten: ze zijn
uiterst betrouwbaar en starten iedere
ochtend, zowel in de winter als in de
zomer. Dat was lang niet het geval voor
Franse, Italiaanse en vooral Engelse
ato n feite wa het via root
Brittannië dat de «Made in Japan» de
deuren naar Europa zou openen.
WERELDAUTO
De terughoudendheid van het grote
publiek bleef echter hardnekkig. Nog
tientallen jaren zou het cliché dat
de Japanners gewoon westerlingen
kopieerden in het achterhoofd van
de mensen blijven hangen. En in het
begin was dat niet helemaal onwaar.
In het algemeen was het Japanse
design grotendeels geïnspireerd door
Amerikaanse of Europese esthetische
codes. Maar toen kwam Honda!
Het was in het midden van de jaren
zetig dat onda zin eerte ato
produceerde, heel kleine stadsautotjes
voor de lokale markt. Honda was
al leider op het gebied van populaire,
krachtige motorfieten maar maakte
DE CIVIC VAN
1972 BEZORGDE
HONDA EEN
WERELDWIJDE
REPUTATIE VAN
TECHNISCHE
UITMUNTENDHEID.
56

Met de legendarische CRX kreeg Honda
een sportief imago.
Het hoekige design van de Civic 3
oogde heel eigentijds.
De Civic 5 was een van de populairste …
bij de amateurs van tuning.
In 2005 innoveerde de Civic vooral
op het gebied van design.
al snel naam onder autokenners met
een kleine sportwagen: de S800,
die met mondjesmaat in bepaalde
Europese landen, waaronder Frankrijk,
werd ingevoerd. Iedereen die dat model
indertijd probeerde was verbaasd,
vooral de journalisten. Kortom, het
merk betrad de wereld van de vier
wielen op een indrukwekkende manier.
In 1970 vatte de Japanse regering het
plan op voor het ontwerp van een
populaire auto voor de wereld, die
ten minste 5 m² binnenruimte moest
bieden en natuurlijk zuinig moest zijn
in het gebruik. Honda gebruikte dit plan
om het model te ontwerpen die het
merk de kans zou geven om exportmarkten
te veroveren. Hij moest ook
functioneel zijn, een goed veiligheidsniveau
bieden, en Honda besliste ook dat
hij moet voldoen aan de emissienormen
(toen al!) die dan de strengste ter
wereld waren: de Amerikaanse.
UNIEK
serieus, was uniek. Hij was 3,54 meter
lang en 1,50 meter breed, woog minder
dan 700 kilo en bood plaats aan maximaal
vijf personen. En wat te denken
van de technische oplossingen, zoals
de onafhankelijke ophanging op alle
vier de wielen, of de schijfremmen aan
de voorzijde, waarvan de Europese
concurrenten nog niet eens konden
dromen? De volledig aluminium motor
met bovenliggende nokkenas was
revolutionair vanwege de vortexgestuurde
verbranding. Vanaf het begin
positioneerde Honda zich als een
innoverende motorbouwer.
Praktisch, aantrekkelijk, technisch
geavanceerd zinig ecint etrowbaar...
en dat is nog niet alles. Vanaf het
moment dat hij op de markt kwam,
had de Honda Civic nog twee argumenten
die de critici de mond meteen
snoerden. Tot de uitrusting van de
Honda Civic behoorden onder meer
oprolbare veiligheidsgordels, hoofdsteunen,
achterruitontwaseming,
metaallak, luxueuze bekleding, autoradio,
airconditioning en automatische
xxxxxxx xxxxxxxx
xxxxxxx xxxxxxxx xxxxxx
xxxxxxxxx xxxxxxx
xxxxxxx xxxxxxxx
De Honda Civic werd in 1972 onthuld
en niemand kon hem ervan beschuldigen
een weter mode te kopiren
Zijn compacte ontwerp, zowel rond als
Volledige en zeer verzorgde uitrusting: een van de troeven van de Civic 1.
57

een sprong voorwaarts maakte dankzij
een speciaal assemblageproces voor
het koetswerk, uitgebreide wijzigingen
aan het chassis en de toepassing van
een perdifferentiee op de voora e
Type R was alleen in Japan verkrijgbaar,
maar de basis was gelegd.
In 1997 werd een legendarische sportwagen geboren: de Civic Type R.
versnellingsbak als optie. En ondanks look aan te nemen waarover veel zou
die rijke uitrusting was de Civic goedkoper.
Het succesverhaal kon beginnen.
worden gesproken.
Het duurde slechts vier jaar vooraleer Vandaag, Anno 2022, heeft de elfde
er een miljoen van waren verkocht. generatie van de Civic ons in vervoering
gebracht met de eerste enkele
Indrukwekkend veel voor die tijd.
hybride motor die in staat is een echt
BELANGRIJKE ONTWIKKELINGEN
In 1979 was de tweede generatie van
de Civic een belangrijke evolutie. Van
een kleine stadsauto evolueerde de
Civic tot een compacte gezinsauto. Het
werd ook een vierdeurse berline en een
break. En terwijl de eerste Civic zeven
jaar had meegegaan, ging Honda nu
zo snel vooruit dat de volgende generaties
al na vier jaar zouden worden
vervangen.
Met de derde generatie die in 1983 op
de markt komt, begon de Civic ook de
meest enthousiaste bestuurders te
interesseren. Het voorgerecht was de
105 pk sterke Civic GT, maar het hoofdgerecht
was de legendarische Civic CRX
Si coupé, met zijn 1,6 liter 16-kleppen
motor die 125 pk leverde.
sportief gevoel te geven!
25 JAAR TYPE R
Nee, we zijn geen mijlpaal vergeten,
we hebben hem alleen voor het laatst
bewaard. Het was tijdens het 25-jarig
jubileumjaar van de Civic dat Honda
een label lanceerde dat elke liefhebber
van sportief rijden in vervoering
bracht: de Civic Type R.
e pe fioofie werd voor het eert
geïntroduceerd met de supercar NSX in
1992 en werd in 1997 toegepast op de
Civic 6. De 1.6-motor werd opgevoerd
tot meer dan 185 pk, maar belangrijker
was dat de dynamiek van de auto
Van generatie op generatie zou de
Civic Type R evolueren van wonderbaarlijke
GTI met wazabi-saus tot
superieure compacte gezinswagen,
zowel ultrasportief als geschikt voor
dagelijks gebruik. Het is onmogelijk
om alle technische kenmerken op te
noemen die voor sportiviteit zorgden,
en die in de loop der jaren op de Civic
werden geïntroduceerd. Samenvattend
noemen we het resultaat van al deze
verfiningen de verchiende generaties
waren stuk voor stuk dé referentie
voor de voorwielaangedreven compacte
sportauto’s.
Met 310 en 320 pk is de motor van de
laatste twee generaties, de fabuleuze
2,0-liter VTEC Turbo 4-cilinder, slechts
de op twee na krachtigste ter wereld in
deze klasse. Hij wordt voorbijgestoken
door de 2.0 AMG (360 tot 420 pk) en
de motor van een gelimiteerde editie
van de Mitsubishi EVO X. Het verschil?
Die twee hadden vierwielaandrijving
nodig om hun kracht aan te kunnen. De
Honda is nog steeds perfect met alleen
maar voorwielaandrijving.
De gloednieuwe Civic Type R is ondertussen
aangekondigd en hoewel hij wat
vertraging opliep, zal hij er over een
paar maanden zijn. Je kan je voorstellen
dat we zeer ongeduldig zijn om hem zo
snel mogelijk te zien en testen. •
In 1987 werd de Civic 4 ingehuldigd
met een ander mechanisch monument:
VTEC. Dankzij de elektronische klepsturing
kon deze motor voor zijn klasse
waanzinnige toerentallen halen, en
was hij ook extreem krachtig voor zijn
cilinderinhoud. Met het extraatje dat je
dat heerlijke motorgeluid nooit meer
kon vergeten.
In 2001 begon de Civic 7 aan een weg
die nu onvermijdelijk is: hybridisering.
In 2005 viel de Civic 8 vooral op door
zijn design. Dat brak volledig met het
verleden door een «UFO-achtige»
De Civic Type R: dé referentie als compacte sportwagen met voorwielaandrijving.
58 / www.autotrends.be

RACING MEMORIES
Christian Lahaye
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix
in de jaren zeventig, tachtig en negentig ter plekke als verslaggever
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.
Mika Häkkinen
De uitdager
Niets bestemde Mika Hakkinen voor om wereldkampioen Formule 1 te
worden. Zijn vader was radio-operator en zijn moeder secretaresse. Het
keerpunt kwam toen zijn ouders hem een go-kart huurden zodat hij kon
rijden op een circuit niet ver van zijn huis. Hij was toen amper vijf.
Zijn vader kocht de kart van Henri Toivonen, de bekende
rallycoureur, en de kleine Mika won meteen zijn eerste
race. We schrijven 1975. Mika doorliep de verschillende
stadia van het karten en op elk niveau won hij. De discipline
die hij zichzelf oplegde beviel hem goed, en hij zou
blijven karten tot in 1987. Als hij zo lang in karting bleef, dan
was dat ook omdat hij geen budget vond om over te stappen
naar de echte racewagens. Pas dan stapte Hakkinen over naar
de autosport en kocht een Reynard Formule Ford 1600 van het
jaar daarvoor. De verkoper? Zijn landgenoot JJ Lehto. Maar dan
kwam zijn carrière in een stroomversnelling. Mika won al snel de
Finse, Zweedse en Noorse kampioenschappen. Vanaf zijn eerste
seizoen in de Formule Ford liet hij zien dat hij heel wat in zijn
mars had.
Van F3 meteen naar F1
In 1988, bij zijn eerste optreden in een Opel Lotus, pakte de Fin
vier overwinningen en eindigde als tweede in het kampioenschap
achter Allan McNish. In de Euro Series stuurde hij zijn Opel Lotus
op briljante wijze naar de titel. Alles volgde snel en in 1990
maakte Mika Hakkinen naam in het Britse F3-kampioenschap.
Het kostte hem slechts één seizoen om kampioen te worden, en
59

In 1990 werd Hakkinen Brits kampioen in de Formule 3.
Hij sloeg de Formule 3000 over en ging direct naar de F1.
Mika Hakkinens eerste wereldtitel in 1998. Schumacher
eindigde als tweede voor David Coulthard, teamgenoot van
de Fin bij McLaren.
nog beter: zijn manager Keke Rosberg bezorgde hem zijn eerste
F1-contract bij het Lotus-team.
Omdat Hakkinen geen ervaring had, was dat wel even een
spannend moment: wat zou de jonge Fin er op het hoogte niveau
van terechtbrengen? Temeer omdat de Lotus 102B van die tijd
niet bepaald een topmachine was. Hakkinen bleef twee jaar bij
Lotus en eindigde het seizoen 1992 op de achtste plaats.
Op dat moment had de Fin al enige tijd contact met Ron Dennis,
grote baas van McLaren. Hakkinen trok naar het Britse topteam
en bevestigde daar dat Finse coureurs vaak heel trouw blijven
aan hun omgeving -trouwens net zoals ene Kimi Raikkonen: Mika
zou van 1993 tot 2001 alleen maar voor McLaren rijden.
Zoals de Finnen betaamt, was Mika Hakkinen nooit een grote
prater, maar hij had wel aandacht voor alles en iedereen. En om
zijn goedkeuring te tonen, zette hij altijd dat kleine, onweerstaanbare
glimlachje in de hoek van zijn mond. Op die manier
wist je ook altijd dat hij goed had geluisterd naar wat je zei. Grote
lachsalvo’s zaten niet in zijn repertoire, maar privé liet hij zich
wel veel makkelijker ‘eens gaan’.
Mika Häkkinen, geboren op 28 september 1968, heeft het opgenomen
tegen kampioenen die geschiedenis hebben geschreven.
Onder hen waren Michaël Schumacher, Ayrton Senna, Nigel
Mansell, Damon Hill en Alain Prost, wat zijn twee wereldtitels
bijzondere glans geeft. Hij was ook een zeer faire coureur, want
haalde zich nooit kritiek of woede van zijn collega’s over de hals.
Zijn beste seizoenen leverden evenveel wereldtitels op: in 1998
en 1999, toen Hakkinen de grote uitdager was van Michaël
Schumacher, destijds beschouwd als de meest begaafde
F1-coureur. In 1998 versloeg Hakkinen Schumacher over het hele
seizoen en in ’99 werd de Duitser pas vijfde in het wereldkampioenschap,
waarbij we niet mogen vergeten dat de Duitser een
paar races miste na een crash op Silverstone, waarbij hij een
beenbreuk opliep. Het belet niet dat ’98 en ’99 twee memorabele
seizoenen werden voor Hakkinen.
Zijn charisma zat in zijn binnenste, zodat weinig mensen er
toegang toe hadden. Häkkinen was op zijn zachtst gezegd een
rustige coureur, maar hij had ook een bijzondere stijl achter het
stuur: hij gaf er de voorkeur aan dat zijn auto overstuurde in
plaats van onderstuurde, en daardoor van achteren weggleed.
In 2000 werd Mika Hakkinen tweede in het kampioenschap,
want deze keer werd hij wel geklopt door Schumacher. Eind 2001
zette de Fin dan een punt achter zijn F1-carrière, overmand door
een gevoel van vermoeidheid. Een beslissing die snel en vastberaden
werd gemaakt: zo zat Hakkinen in elkaar.
In elf jaar formule 1 nam Häkkinen deel aan 161 races, goed voor
20 overwinningen, 26 pole positions en 25 snelste raceronden.
Onweerstaanbare glimlach
Na een onderbreking van drie jaar ging Mika Hakkinen dan drie
seizoenen voor Mercedes racen in de DTM. Hij won drie races,
onder andere in 2005 op Francorchamps, en werd achtereenvolgens
vijfde, zesde en achtste in het kampioenschap.
De ene Fin kan de andere verbergen. Mika Hakkinen
in gesprek met zijn landgenoot Mika Salo (Ferrari).
Gedurende zes Grands Prix verving Salo in 1999 de
geblesseerde Schumacher.
60
/ www.autotrends.be

Het was een spectaculaire manier om een F1-machine te
besturen, want de Fin was niet bang om zijdelings uit een
bocht te komen en met progressief tegenstuur te corrigeren.
Na verloop van tijd werd hij een voorstander van de
‘één voet, één pedaal’-formule: rechts gas geven en links
remmen. Hij werd door sommigen beschouwd als een
bescheiden afsteller, maar de begenadigde ingenieur Adrian
Newey nam hem altijd in bescherming. Newey ontwierp
de McLarens van ‘98 en ‘99 waarmee Mika Hakkinen zijn
wereldtitels pakte. Newey vertelde ooit dat Hakkinen in de
beginjaren soms wat moeite had om in technisch Engels te
converseren, wat die reputatie van de Fin verklaart.
Tweede titel op rij voor Mika Hakkinen in 1999.
Zijn grootste tegenstanders was ene Michael Schumacher.
In november 2007 kondigde Mika Hakkinen aan dat hij stopte
met autosport, en misschien alleen nog een paar wedstrijden
zou rijden voor de fun. In zijn vrije tijd was hij manager,
rallyliefhebber in eigen land, nam hij deel aan de Asian
GT en knapte hij ook nog wat werk op als freelancer, vooral
dan achter het stuur van Mercedes SLS AMG’s. In maart
2017 werd de Fin voor de tweede keer lid het McLarenteam,
maar dan als ambassadeur. Begin dit jaar nam hij
deel aan de «Race of Champions» met het Finse nationale
team. Hij deelde deze sportieve en recreatieve activiteit met
zijn landgenoot Valtteri Bottas. Tot slot is hij sinds een jaar
ingehuurd door ViaPlay als consultant, samen met David
Coulthard en Jos Verstappen.
Laatste F1-overwinning voor Mika Hakkinen in 2000 op
Spa-Francorchamps. Hij versloeg beide Schumachers,
Michael en Ralf, maar de titel ging naar de Duitser.
Hij woont sinds 1991 in Monaco en had ook een prachtig
huis in Frankrijk, dat helaas in 2008 werd vernield door een
brand. Niemand raakte daarbij gewond, maar zijn collectie
F1-trofeeën ging verloren in het vuur. Wel heeft Mika nog zijn
autocollectie: een paar McLaren Hypercars. Zijn wagenpark
is naar schatting zes miljoen euro waard. Er is een McLaren
P1, een McLaren Senna en een McLaren Speedtail. Hieruit
blijkt nog maar eens dat Finnen hun werkgever eeuwig
trouw blijven, zullen we maar zeggen… •
IN 2006, TIJDENS TESTS IN
BARCELONA: NOG EVENTJES MET DE
MCLAREN. HIJ KEERDE BIJNA TERUG
NAAR DE F1 IN 2007, MAAR SLOEG
HET AANBOD UITEINDELIJK AF.
61

€ 800 KORTING
+ 5 JAAR GARANTIE
+ DIRECT LEVERBAAR!
MEER WETEN?
GA NAAR WWW.SYM.BE
MAXSYM 400
THE SMART
CHOICE

NR. 98 SEPTEMBER 2022
Moto
Harley-Davidson
Low Rider ST
BMW S1000R
Machines
met karakter
Ducati Streetfighter V2
Volledig
elektrisch
4.000 km met
de Honda NT1100
BMW iX
xDrive
50
Niu MQi
GT Evo

VAN DE REDACTIE
Dromen van een andere wereld
In tegenstelling tot Frankrijk, dat de door Europa
opgelegde verplichting om een technische
keuring voor tweewielers in te voeren wist
te omzeilen, is België zonder al te veel
problemen gezwicht voor dit Europese
gebod. Wij moeten toegeven dat enerzijds
onze verkozenen geen enkel belang hechten
aan ons kleine wereldje van motorrijders
en zijn 500.000 gebruikers, en anderzijds
ons totale gebrek aan reactie en samenhang
hen in staat stelt met een gerust hart wetten
uit te vaardigen. Vanaf 2023 moet bij alle
nieuwe registraties uw machine, of u nu koper
of verkoper bent, worden gekeurd door een
persoon van wie wij weten dat hij daartoe
bevoegd is. Deze nieuwe soort ambtenaar moet
in staat zijn uw documenten en de werking van
w motorfiet te controeren k ach me i
voorbaat krom als ik ‘m mijn volledig originele
Suzuki DR400E presenteer. Zonder accu, zonder
richtingaanwijzers, zonder claxon en met een
nogal lawaaierig uitlaatsysteem ondanks het
«ONZE
VRIJHEDEN
WORDEN
JAAR NA
JAAR
INGEPERKT»
feit dat hij aan de voorschriften van de jaren 2000
voldoet. Ik vraag me af of ik hem de DR laat op
gang trappen... De wetgever kan maar beter
een paar laarzen hebben! Ik hoor dat veel
motorrijders deze maatregel toejuichen
en het idee legitiem en redelijk vinden.
Behalve dat over een paar jaar de regels
zullen veranderen en de controles zullen
worden verscherpt. Vanaf dat moment worden
geen wijzigingen meer aanvaard en is voor elke
wijziging aan de carrosserie of het koetswerk van
de motor een certificaat van overeentemming
vereist. In ieder geval is het al te laat om nog
actie te ondernemen. De schade is aangericht
en we zullen er een hoge prijs voor betalen.
Hard rijden is voorbij, vrij kleden is verleden
tijd, te veel lawaai maken wordt zwaar bestraft,
onze vrijheden worden jaar na jaar ingeperkt,
en dat alles beantwoorden we met totale
onverschilligheid... althans in België!
philippe.hunin@mototrends.be
Kawasaki Ninja 1000SX 2023
Met zijn 142 pk sterke motor en 1.043 cc cilinderinhoud heeft de
Ninja 1000SX de fans van het sporttouringgenre heel wat te bieden.
Enkel een nieuwe ‘Metallic Matte Sovereign Red’- kleurstelling zal
beschikbaar zijn voor de 2023-versie, die in oktober bij de dealers
moet aankomen. Op het menu: een copieuze standaarduitrusting,
diverse elektronische hulpsystemen, waaronder cruisecontrole,
een up/down-quickshifter en vier rijmodi (Sport, Road, Rain en Rider
Mode). Ook aan het comfort en rijplezier werd verder gesleuteld.
Tractiecontrole en ABS zijn gekoppeld aan de 6-assige IMU, zodat
ze indien nodig kunnen ingrijpen op een hellingshoek. Een multiinstelbaar
windscherm en een TFT-kleurendisplay met Bluetooth/
smartphone-connectiviteit behoren ook tot de standaarduitrusting.
Meer info? Bezoek of contacteer uw lokale Kawasaki-dealer of surf
naar www.kawasaki.be! (PSA)
Moto Morini Seiemmezzo
We zaten er al een tijdje op te wachten, en hier zijn ze
dan eindelijk: de twee zesenhalfjes van Moto Morini. De
Seiemmezzo STR (Street) en SCR (Scrambler)-tweeling
was vorig jaar al te zien op de EICMA, en is nu klaar voor de
vuurdoop. Vanaf september 2022 zullen beide machines bij de
dealers verkrijgbaar zijn. De STR is een roadster, onmiddellijk
herkenbaar aan zijn typische rijpositie en potige voorkomen.
De SCR heeft een avontuurlijker karakter en onderscheidt zich
door zijn hoge voorspatbord, koplampkap, lederen zadel en
goudkleurige vork. De brandstoftank, die 16 liter kan bevatten,
draagt bij tot de uitgesproken, authentieke look van de
scrambler en garandeert een grote actieradius. De motoren
zullen op de markt worden gebracht in een standaardversie
of een versie met een beperkt vermogen van 35 kW (voor
houders van een A2-rijbewijs). (P.M.)
64

Alpinestars en Marquez
Alpinestars en Marc Marquez hebben voor het vierde
achtereenvolgende jaar de handen in elkaar geslagen, en lanceren
nu de nieuwe 2023 Alpinestars MM93 Capsule Collection. De
inspiratie voor de 2023 MM93-collectie werd gevonden in het
MM93-logo en het eenvoudige idee om een scramble-patroon te
creëren dat is afgeleid van de geometrische lijnen van het logo. Marc
Marquez: «De vierde MM93-collectie is ontworpen en ontwikkeld
in Spanje, met mijn hele team, maar ook met Alpinestars, dat de
collectie heeft ontwikkeld in Los Angeles en Asolo, Italië. Het team
heeft het heel goed gedaan. Ik ben erg blij met het resultaat.» Om
de coectie te ontdekken rft naar de ocie oninewinke
www.marcmarquez93.com. (PSA)
Intermot is terug
De Motorcycle Show van Keulen, waar hopelijk vele motoren
accessoiremerken zullen terugkeren, vindt plaats van
6 tot 9 oktober. Deze motorbeurs vlakbij onze grens, is
een evenement dat u niet mag missen.
De toegangsprijs bedraagt € 20, of zelfs minder -
afhankelijk van de voorwaarden die u op de website
www.intermot-cologne.com terugvindt. (PSA)
Can-Am op twee wielen
Het merk heeft zopas zijn eerste twee motoren onthuld na een afwezigheid
van meer dan 35 jaar: de Can-Am Origin en de Can-Am Pulse, beide volledig
elektrisch. Wie iets over het merk weet, weet dat Can-Am - onderdeel
van Bombardier Recreational Products (BRP) - in de jaren zeventig en
tachtig een grote speler was op de Noord-Amerikaanse markt. In 1987
verdween Can-Am van het schouwtoneel, om een kleine 20 jaar later
opnieuw gelanceerd te worden door BRP. Vandaag de dag is Can-Am
vooral bekend om zijn driewielers. De Origin - de grootste en misschien
wel de aantrekkelijkste - is een allroadmodel, gebaseerd op de Zero FX.
De Pulse roadster lijkt de concurrent bij uitstek voor de Harley Davidson
iveire en i voora gericht op wegpretatie echniche pecificatie
zijn nog niet beschikbaar, maar het is genoegzaam geweten dat BRP
Rotax heeft gecontracteerd om de Rotax E-Power motor te bouwen.
We mogen verwachten dat de Can-Am Pulse en Origin in 2024 op de
markt komen. (P.M.)
Royal
Enfield
350
Hunter
Royal Enfield
onthulde de
Hunter 350
vorige maand
in Bangkok,
Thailand. De nieuwe
350-serie vult de leemte op die is achtergelaten door
de retro-gestijlde Classic 350 en de modernere Meteor 350.
e oa nfied nter ondergaat een aanta wizigingen
aan de geometrie van zijn chassis. Een kortere wielbasis,
herziene balhoofdhoek en een frame dat ontwikkeld is door
Harris Performance. Onder de tank steekt de vertrouwde 349
cc viertakt ééncilinder met 20 pk. De Hunter is ook uitgerust
met een vijfversnellingsbak. Op de Belgische website van het
merk staat dat de Hunter 350 vanaf november dit jaar in België
verkrijgbaar zal zijn. De prijs zal naar verwachting in de buurt
liggen van die van de Meteor (4.799 euro) en de Classic 350
(5.399 euro). (P.M.)
Africa Twin-kleuren voor 2023
De Africa Twin blijft in 2023 leverbaar in ‘Grand Prix Red’, maar er
komen ook twee nieuwe kleuren bij: ‘Mat Ballistic Black Metallic’,
en ‘Glint Wave Blue Metallic Tricolour’. De «Black Metallic» zal ook
een volledig zwart frame hebben. De ‘Tricolour Metallic Blue’ heeft
een blauwe koplamprand, een blauw voorspatbord en een kontje
met rode en witte details. Honda behoudt de ‘Pearl White Tricolour’
voor de Africa Twin
Adventure Sports.
Maar het merk voegt
ook de ‘Iridium Grey
Metallic’-kleurstelling
toe. De Africa Twin
en Adventure Sports
zullen nog steeds
verkrijgbaar zijn met
een manuele bak of
een transmissie met
dubbele koppeling
(DCT). Honda wil daar
graag aan toevoegen
dat in 2021 maar
liefst 51% van de
klanten kiest voor
DCT-versies voor zijn
adventurebikes. (P.M.)
65

TEST
BMW S1000R
Een zeer hoge
standaard!
Met zijn simplistische vormen en ongecompliceerde uiterlijk had de S1000R
op elke roadster kunnen lijken. Behalve dat «elk» op geen enkele manier
kan worden gerikt om deze ongeooike machine te echriven
Door Philippe Hunin · Foto’s : Marc Bossiroy
Neen, een echte fan van roadsters zal ik nooit
worden. Al moet ik toegeven dat dit type
motorfiets vaak een prachtig silhouet heeft,
waarbij aandacht voor detail en uiterlijk van het
grootste belang zijn. Met 165 pk en een 4-cilindermotor
die rechtstreeks uit de S1000RR komt, dacht ik dat
ik naar machine keek met een leeggelopen motor, die een R
in zijn naam en 42 paarden in zijn stal kwijt was. De zithouding
is al bij al acceptabel, omdat je één bent met de motor.
Een vlotte gang van om en bij de 130 km/u op de snelweg
leidt me naar het circuit van Mettet. Zoals elke goede motorrijder
vandaag, tijdens deze nietszeggende en ietwat saaie
rit, met ingeschakelde cruisecontrole, pruts ik in het menu
om de echikare inteingen te verfinen odra de poort
van het Jules Tacheny circuit is geopend, ruil ik de canvas
broek en het t-shirt met lange mouwen in voor een lederen
pak. Vanuit de Sport- modus, schakel ik over naar Dynamic
Pro (optioneel). Ik activeer de nodige rijhulpjes en zet me
schrap.
“Maar” 165pk, maar het gaat wel serieus vooruit!
66

HET GAAT VOORUIT
Aangezien ik meer gewend ben aan
clip-ons dan aan een breed stuur, heb
ik moeite om mijn draai te vinden. Door
de totale afwezigheid van bescherming,
schreeuwen mijn nekwervels om hulp
in de rechte lijn bij meer dan 215 km/u.
De voetsteunen zijn wat kleverig, maar
als ik met de motor rijd, ben ik verbaasd
hoe wendbaar hij is en hoe ontspannen
hij rijdt. Ik zou zelfs superbiker willen
spelen door mijn been uit te steken
om het evenwicht te vinden in scherpe
bochten. Omdat ik niet van verrassingen
houd, zette ik de tractiecontrole (DTC)
en de antidoorslipregeling op maximum,
waarbij het grote stuur en de
druk die ik voelde bij het accelereren,
het verlangen van het voorwiel om de
grond te verlaten nog versterkten. Het
Brembo-remsysteem werkt geruststellend
en blijft constant gedurende de 20
minuten die me gegund zijn. Met 16 liter
DE BMW S1000R IN CIJFERS
Motor: 4-takt, vloeistof/oliegekoelde,
16-kleppen, DOHC viercilinder-in-lijn
met BMW ShiftCam
Cilinderinhoud: 999cc
Maximumvermogen: 165 pk (121 kW)
bij 11.000 omw/min
Maximumkoppel: 114 Nm bij 9.250
tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindaandrijving: kettingaandrijving
Frame: alu perimeterframe, motor
als dragend onderdeel
Voorvering: 45 mm upsidedown-voorvork,
volledig instelbaar,
veerweg 120 mm
Achtervering: aluminium swingarm,
full-floater pro, volledig instelbare
demping, veerweg 117 mm
Voorremmen: Dubbele 320 mm
schijven, vaste vierzuigerremklauw,
BMW semi-integraal ABS
Achterrem: schijf 220 mm,
zwevende éénzuigerremklauw (S),
remklauw 2 zuiger (M), BMW semiintegraal
ABS
Zithoogte: 810 of 830 mm
Gewicht (TPF): 199 kg
Brandstoftank: 16,5 liter
Prijs: vanaf €15.880
brandstof in de tank kan je niet verwachten
lange afstanden af te leggen zonder
te tanken. De rode lichten betekenden
het einde van de speeltijd en ik keerde
terug naar de pits, tot grote tevredenheid
van mijn zere nek. Snel rijden met
een roadster vereist een hoge mate van
conditie, zeker met de prestaties die
deze BMW S1000R biedt!
OM TE ONTHOUDEN
Met zijn prijs van 15.880 € en rekening
houdend met de kwaliteiten van de
machine, kan men terecht denken dat
de aankoop van een S1000R een voor
de hand liggende keuze is. Behalve dat
je een paar opties moet toevoegen en
een dozijn extra ogen moet hebben om
de radars te spotten. Het is immers niet
makkelijk om je rechterpols in bedwang
te houden. Een S1000R, die gaat hard,
heel hard! •
• Gedrag van de motor
• Positie
• Remmen
Pro
Contra
• Essentiële opties
• Nervositeit
67

© Dimitri Haulet
Het gevoel van
rijden op de Ducati
Streetfighter V2
Er is hier geen sprake van het
vergelijken van deze twee
machines. Een Ducati rijd
je niet toevallig, maar uit
passie en een BMW S1000R
heeft niets af te dingen op zijn concurrenten.
De V2 is iets rustiger dan de
V4S, maar met «slechts» 152 pk onder
het zadel gedraagt hij zich redelijker.
Hij maakt veel lawaai, de zithoogte
is hoog, je wordt goed ondersteund
op het stuur en hij verwarmt je dijen,
zoals enkel een thermostaat op 180°C
dat kan. Terug op het circuit van Mettet
dankzij de Mertens Riding School op
18 en 19 augustus, vertrok ik met een
serene geest op het bochtige parcours.
Ik herinner me vroeger, toen het
applaus maar niet ging liggen wanneer
een Italiaanse «V» de tribunes passeerde.
Tegenwoordig heeft de persoon die
het meest geïnteresseerd is in mijn
getimede passages een decibelmeter
in zin handen en treetfighter wordt
steeds stiller, maar stoot nog steeds
een paar decibels uit. Ronde na ronde
leer ik snel dat, als ik niet door de meer
dan 200 pk sterke motoren wil worden
losgereden, ik moet proberen zo snel
mogelijk naar 8.000 tpm te gaan en
dan door te schakelen bij 11.000 tpm.
De quickshifter werkt goed, hoewel hij
soms wat onnauwkeurig is tussen 2 en
3. Gelukkig zorgt de elektronica ervoor
dat ik beide wielen aan de grond kan
houden. Opnieuw mik ik de rijhulpjes in
de maximale stand, erop gebrand om
de achterband niet te laten slippen of
het voorwiel ter hoogte van mijn helm
te vinden tijdens de acceleraties bij het
uitkomen van bocht 10. Ik heb geen
klachten over de ophanging of de beet
van de remklauwen. Een beetje meer
precisie zou beter zijn geweest, maar
het is nog steeds goed. Het belangrijkste
is dat je je niet concentreert op het
ingaan van de bocht, maar op het uitkomen
ervan. Als je dit advies toepast,
red je jezelf vaak uit de moeilijkste situaties!
Ik kwam dicht in de buurt van een
stijve nek, maar ik ging terug naar de
• Mooie afwerking en kwaliteit
van de materialen
• Gewillige motor boven 3.000 tpm
• cinte rihpe
Pro
pitbox omdat ik het grote stuur waardeerde,
dat een steviger grip mogelijk
maakt dan de gebruikelijke positie
die achter de kuip verborgen zit. Deze
Streetfighter V2 is best aangenaam,
maar wat sensatie betreft, is het beter
om naar de V4S te kijken.
MINI TECHNISCHE GEGEVENS
Motor: 90 L-twin, 4-takt,
watergekoeld, 2-takt,
desmodromisch, 8 kleppen,
955 cm3
Vermogen: 153 pk bij 10.750 tpm
Koppel: 103,5 Nm bij 9.000 tpm
Brandstoftank: 17 liter
Zithoogte: 845 mm
Gewicht (TFT): 200 kg
Prijs : 17.390€
Contra
Klein TFT-scherm voor
een grote motor.
• Beperkte stuuruitslag
• Het wordt heet onder de billen
68

Ontdek
onze 125cc
motoren
Uniek design, bewezen
technologieën en bovendien
NU ONMIDDELLIJK
BESCHIKBAAR!
Ontdek het rijplezier van
een Honda 125 cc en boek
een testrit bij een dealer in
je buurt.
5 JAAR
GARANTIE
2+3
(*) AANBOD ONDER VOORWAARDEN - MEER INFO OP HONDA.BE
Bij Honda krijg
je standaard op
alle motoren*
5 jaar garantie
5 jaar assistance
FORZA 125
PCX125
CB125R
CB125F
MSX125

VERGELIJKENDE TEST
Niu MQi GT Evo vs BMW iX xDrive50
Opladen en
ontladen
Of ze nu hip zijn of pure noodzaak, elektrische motoren zijn in opmars. Van
de kleine Niu MQi GT scooter tot de beresterke BMW iX 50: de kwaliteiten
van accu’s laten zich overal gelden. Maar opladen blijft een probleem...
Door Philippe Hunin en Sam Hunin
70

Als er één sector is waar
batterijen ideaal blijken
als energiebron, dan is het
wel die van de tweewielige
stadsscooter. Korte ritten,
eenvoudig opladen met verwisselbare
accu’s, een formidabele acceleratie en
gebruiksgemak maken deze scooters
tot de ideale oplossing voor verplaatsingen
in onze steden. De BMW iX 50
heeft nog andere troeven in handen,
zoals het extreme comfort, de uiterst
stille werking, de luxe en de moderne
verfiningen die zin toegepat op deze
100% elektrische SUV. De troef van
deze verhoogde berline is ook zijn
actieradius van bijna 500 km met zijn
105 kWh batterij. Om dat even in perspectief
te plaatsen: de Niu heeft accu
van amper 5 kWh! Terwijl onze trips
tussen laadbeurten in beperkt bleven
tot 60 km op de scooter, namen we
de gok om met onze Duitse patser
naar zee en terug te rijden zonder het
oplaadsnoer boven te halen. Goed voor
445 km snelweg met een klein beetje
autonomie in reserve (10%) op het
moment dat we de stopknop indrukken.
Het valt niet te ontkennen, het
gaat allemaal snel, op deze planeet die
nu gewijd lijkt aan de godheden Zeus
en Raijin.
NIU, NIET MIA
Op het moment (1993) dat de groep IAM
ons aanmoedigde de Mia te dansen,
had het Chinese merk Niu, leider op
het gebied van elektrische scooters,
het einde van zijn verlengsnoer nog
niet in zicht. Sinds zijn ontstaan in 2014
en in afwachting van het op de markt
brengen van zijn 100 % elektrische SUV
Niutron, zet Niu zichzelf in de kijker met
zijn recente Niu MQi GT, waarmee je ook
in Sport-modus meer dan 60 kilometer
kan bollen.
Als elektrisch equivalent van een 125cc,
kan u ‘m ook rijden met een rijbewijs B.
Dit jaar is er ook een EVO-versie met
een motor van 5.000 watt. Hoewel
dit Chinese merk nog niet bekend is
bij het grote publiek, heeft het toch al
zijn sporen verdiend in de wereld van
Twee makkelijke knoppen: links cruise control en rechts de rijmodi.
Remmen die bijten.
De twee batterijen zijn wegneembaar
maar nemen veel plaats in.
DE NIU MQI GT EVO IN CIJFERS
Motor: elektrisch, NIU V Motor,
borstelloos, luchtgekoeld
Vermogen: 72V/5 kW
Cilinderinhoud: 125cc-equivalent
Oplaadtijd: 4u één batterij, 5u twee
batterijen
Continu vermogen: 6500 W
Energieverbruik per lading: 3744 Wh
Batterij: Lithium-ion
Eindaandrijving: motor in de
achternaaf
Frame: aluminium en titanium
Voorvering: telescoopvork
Achtervering: twee qua
veervoorspanning instelbare
schokdempers
Voorrem: schijf 220 mm,
gecombineerd remsysteem (EBS)
Achterrem: 180 mm schijf,
gecombineerd remsysteem (EBS)
Zithoogte: 816 mm
Gewicht met batterij: 128 kg
Bereik: +/- 75 km (afhankelijk van
rijstijl)
Prijs: € 4.999
• Prestaties
• Remmen
• Snel opladen
• Autonomie
Pro
Contra
• Gebrek aan opslagruimte
• Grote lader
71

BMW IX (XDRIVE)
50 MINI DATABLAD
Motoren: voor en achter, synchroon
met gewonden rotor
Vermogen (kW/pk): 385/524
Koppel: 765 Nm
Rijklaar gewicht: 2.585 kg
Prijs: vanaf €116.300
de i een vermogen van
watt had caimt deze verie een
vermogen van
TFT-scherm in zeshoekvorm
…zoals het stuur.
de eektriche cooter i ffe in
het andarin i een cceverhaa
ind zin oprichting heeft het merk
weredwid a meer dan cooter
verkocht
ADELBRIEVEN
eze tadcooter i gemakkeik
toegankeik met een zithoogte van
mm en een vakke aadvoer et
dahoard heeft een groot gemakkeik
af te ezen dipa et
verchaft ae informatie die nodig
het zoa de reterende actieradi
in procenten en kiometer de gee-
ecteerde rimod en de connectiviteit
e ediening ervan veroopt via
Stoepranden mijd je beter met
velgen van 22 duim…
een makkeike knoppenwinke en
er i zef criecontroe e prakti-
che apecten iven eperkt tot een
tahaak en een poort e rimte
onder het zade i hoofdzakeik gere-
erveerd voor de twee acc van kg
r i nog een eete rimte voor een
paar handchoenen ivooreed e
enige fnctie van de verichte chake-
aar i het openen van de rimte onder
het zade et trot wordt atomatich
ingechaked wanneer de cooter
wordt itgechaked et de mart
eaftandediening zet e de motor
aan r zin drie rimodi echikaar n
de tand wordt de theoretiche
neheid vergrended op kmh in
de namictand op kmh en in
de porttand op kmh erwi
k e twee vot ithimion
acc knnen direct op de cooter
worden opgeaden of thi of
op kantoor met een adapter die de
twee acc rechttreek koppet aan
een vot topcontact e ader i
echter niet ingeowd d zt op
zin mint een rgzak nodig heen
om hem te dragen et drt r om
eide atterien voedig op te aden
fhankeik van de geeecteerde
mod co namic port edraagt
de weergegeven en werkeike neheid
kmh kmh kmh
kmh en kmh kmh
ACTIERADIUS?
et ereik i afhankeik van de gekozen
mod i de tart geeft het
intrmentenpanee atid een maimae
actieradi van kiometer aan
n de tand edroeg de actieradi-
na kiometer nog kiometer
n de mod kon de cooter
nog kiometer aeggen nadat
hi kiometer in een ne tempo
72

had afgelegd. In de stad raden wij de
Eco-stand aan. U zult altijd onder de 50
km/u blijven en toch een overtuigend
energieverbruik hebben.
De Niu glijdt vrolijk door het verkeer.
Zijn kleine formaat en levendigheid
maken hem tot het ideale reisgenoot.
Zijn draaicirkel is kort en hij parkeert in
een oogwenk, zowel op de zijstandaard
als op de middenstandaard. Pas echter
op als het terrein glooiend is, want de
MQi GT EVO heeft geen parkeerrem.
Voor het remmen grijpt deze elektrische
scooter terug naar een gekoppeld
EBS-systeem dat zowel de voorste
schijf, gebeten door een driezuigerremklauw,
als de achterste schijf via
de linker hendel bedient. In alle
omstandigheden blijft het remmen
efficiënt. De ophanging is dan weer
minder goed. Wallonië is beslist een
ideaal speelterrein om de demping van
onze gemotoriseerde tweewielers te
testen. Terwijl de telescopische voorvork
zijn werk goed doet, kan dat niet
worden gezegd van de stereovering
achteraan. De twee schokdempers
hebben moeite om zich goed aan te
paen aan het oneffen afat in onze
mooie streek. De kleine diameter van
zijn wielen (14 inch) en de onbestaande
«elasticiteit» van het achterwiel, waar
de motor het grootste deel van de
ruimte inneemt, werken in zijn nadeel.
Vanaf 20% autonomie verlaagt de Niu
voortdurend de snelheid om u in staat
te stellen het volgende stopcontact te
bereiken.
DAARBOVEN
Met de BMW iX 50 en zijn xDrive transmissie
neemt u de controle over een
elektrische auto die zo veilig en stil
is als een fabrikant maar kan bieden.
Alles is tot in de puntjes doordacht.
Net als bij Mercedes kunnen de stoelen
elektrisch worden versteld op het
deurpaneel en heeft het stuurwiel de
vorm van een zeshoek, wat deze elektrische
SUV met 524 pk een afwijkende
stijl geeft. Het remsysteem past
zich zelfs aan uw rijomstandigheden
aan, door regeneratief te remmen
wanneer u vertraagt of stopt. Sensoren
en camera’s helpen u bij het besturen
van deze meer dan €116.000 kostende
bolide. Een vleugje 5G, de luchtvering,
en het gebruik van aluminium en koolstofvezel,
verklaren de hoge prijs.
Laten we eindigen met het meest
verontrustende: de oplaadtijd! Goed
80% van het vermogen kunt u op 35
minuten bijladen aan een snelle laadpaal
(200 kW) of in 13 uur (!) thuis op
uw terminal van 11 kW.
OM TE ONTHOUDEN
Voor een «oude rot» als ik, die gewend
is aan verbrandingsmotoren en het
gebrul van uitlaatpijpen, is het niet
gemakkelijk te erkennen dat de
energie die door deze opwindbare
systemen wordt geleverd, ook de
nodige sensaties en plezier met zich
meebrengt. Dit alles in oorverdovende
stilte, waar ik me eigenlijk niet aan
stoor. Wat de prijs betreft: de Niu MQi
kost € 4.999, terwijl de vierwieler in
deze test een inspanning van 116.300€
van uw bankier zal vergen. •
Niu MQi GT Evo en
BMW iX xDrive50:
de winnende
combinatie.
73

NIEUW & GETEST
Harley-Davidson Low Rider ST
Hoog Niveau
Na de 100% elektrische LiveWire en de lancering van zijn
vloeistofgekoelde V-Twin, is Harley-Davidson terug in de echte
wereld met de Low Rider Sport Touring. En dat is beslist goed nieuws.
Door Pascal Mouton
Nadat ik in een week
bijna 1.000 kilometer
had gereden, kon ik zien
dat deze Low Rider een
nieuw model op zich
was en niet een gekuipte versie van de
Low Rider S uit 2020. Voor de gemiddelde
rijder, zien bijna alle Harleys er
hetzelfde uit. Een tijdloos ontwerp met
een grote, luide, tollende motor. En op
een bepaalde manier, hebben ze het
niet verkeerd. Maar als je de details van
elk model bekijkt, moet je toegeven dat
elk model zijn eigen persoonlijkheid
heeft. De Low Rider ST kan worden
omschreven als een kruising tussen
een cruiser en een tourer. De basis is
natuurlijk een Softail. Ter herinnering,
Softail cruisers zijn de enige Harley-
Davidson modellen die zijn uitgerust
met een enkele achterschokdemper.
Behalve voor de Sportster S, die de
uitzondering is die de regel bevestigt.
De op de vork gemonteerde kopkuip
en de afneembare bagagetassen brengen
hem dichter bij de lijn van de toerfieten
van de merikaane farikant
NIEUW
INSTRUMENTARIUM
De ST heeft een nieuw
instrumentenpaneel.
Het eerste scherm bestaat uit het
traditionele drop-down menu (motortoerental,
kilometerteller, dagteller,
actieradius en klok), dat wordt bediend
via de linker schakelaar. Een kleine
gesegmenteerde brandstofmeter en
versnellingsindicator completeren het
hoofddisplay, net als de digitale snelheidsmeter.
Daaronder is de tweede
rechthoek gereserveerd voor alle
controlelampjes. Hoewel het instrumentenpaneel
klein is, is het zo dicht
mogelijk bij de rijder geplaatst en is het
d goed aeeaar
74

GROTE LONGINHOUD
De eerste Low Rider S was uitgerust
met de Milwaukee-Eight 114, maar dit
jaar is hij opgewaardeerd tot 117. Dus
de ST krijgt dezelfde motor. Maar waar
hebben we het over? De Angelsaksen
gebruiken niet ons metrieke stelsel,
maar het imperiale eenhedenstelsel.
De kubieke inhoud wordt daarom niet
uitgedrukt in kubieke centimeters maar
in kubieke inches. En één kubieke inch
is gelijk aan 16,3871 cc. Met andere
woorden, de motor van de Low Rider
ST heeft een cilinderinhoud van 1.923
cc. Dit is de grootste cilinderinhoud
beschikbaar bij H-D. Deze grote V-Twin
presteert 105 pk (78 kW) bij 5.020
tpm en 168 Nm koppel bij 3.500 tpm.
Dit betekent dat de sensaties gegarandeerd
zijn. Het starten van de
motor is op zich al indrukwekkend met
het in beweging zetten van de twee
grote zuigers. Een daverende «klong»
weerklinkt bij het inschakelen van de 1e
versnelling. De versnellingsbak is even
luidruchtig als soepel. Schakelen door
elke versnelling vereist niet dat je de
toeren opvoert. Alles gebeurt rond de
2.000 toeren. Of meer als je je armen
en borstspieren wilt trainen. Als je het
specificatieblad leest, zie je dat het
niet nodig is om de 117 richting rode
zone op de toerenteller te jagen. De
168 Nm kan worden gebruikt tot 3.500
omw/min. In de zesde versnelling kunt
u bijvoorbeeld 90 km/u bereiken bij
2.000 tpm. De 120 km/u wordt bereikt
bij 2.700 tpm. Verder dan dat ben je in
België vogelvrij, maar in Duitsland mag
je zonder problemen meer dan 190
km/u rijden. En dit alles in een meer
dan aanvaardbaar comfort. De kopkuip
biedt goede bescherming tot aan de
schouders. De zitpositie is typisch voor
een cruiser en, verrassend genoeg, is
de bodemvrijheid opmerkelijk ruim. Dit
is de eerste keer in mijn herinnering dat
ik op een Harley-Davidson rij die niet
over elke rotonde schraapt.
LANGER DOORRIJDEN
De Low Rider ST zit erg comfortabel.
Het zadel en de vering kwijten zich
uitstekend van hun taak. De remmen
vooraan zijn overtuigend genoeg om de
kg metaa effectief af te remmen
Het rempedaal achteraan is echter niet
erg doetreffend en de remwerking i
bijna onbestaande.
Kilometervreters zullen blij zijn met
de actieradius van deze fiets. Met
een tankinhoud van bijna 19 liter
kunt u rekenen op een rit van meer
dan 300 kilometer. Het gemiddelde
brandstofverbruik tijdens deze test
bleef onder de 4,5 l/100 km, wat
opmerkelijk is gezien de grootte en het
gewicht van de motor. Wat de praktische
kant betreft, heeft de Low Rider
twee afneemare fiettaen en i er
een USB-aansluiting verborgen aan de
linkerkant van het front onder de tank.
OM TE ONTHOUDEN
Verrassend hoe makkelijk deze grote
Amerikaanse motor zich laat rijden.
Hij houdt de weg vast, sleurt hard door
en als klap op de vuurpijl zit je ook op
lange ritten goed beschermd - al is
een nog hoger windscherm als optie
verkrijgbaar. Hij is ook veel goedkoper
dan de tourmodellen van het merk,
met een verkoopprijs van € 23.495. We
willen meer! •
DE HARLEY-DAVIDSON
LOW RIDER ST IN CIJFERS
Motor: 45° V-twin, acht kleppen,
lucht/oliegekoeld
Cilinderinhoud: 1.923cc
Maximumvermogen: 105 pk (77 kW)
bij 4.750 tpm
Maximumkoppel: 169 Nm
bij 3.500 tpm
Versnellingsbak: 6 versnellingen
Eindaandrijving: riemaangedreven
Frame: dubbel stalen wiegframe
Voorvering: 43 mm UPSD-vork
Achtervering: veervoorspanning
instelbare monoshock, veerweg 56
mm
Voorremmen: dubbele 300 mm
schijven, vierzuigerremklauw, ABS
Achterremmen: enkele 260 mm
schijf, enkelzuigerremklauw, ABS
Zithoogte: 720 mm
Brandstoftank: 18,9 liter
Gewicht (TPF): 315 kg
Prijs: vanaf €23.495
Het kleine instrumentenpaneel is goed leesbaar.
De Milwaukee-Eight 117 blijft zeer indrukwekkend.
• 117cu-motor
• Comfort
• Grondspeling
Pro
Contra
• Rempedaal achter
• Het hoger windscherm is
optioneel
75

REISVERHAAL
Honda NT1100 DCT
4.000 km
plezier
Nadat de Honda NT1100 DCT afgelopen najaar was gepresenteerd
en getest, leek het idee van een langeafstandsrit op deze waardige
opvolger van de Pan European ST1100 me voor de hand te liggen...
Door Pascal Mouton
Als bestemming hebben we gekozen voor
de Pyreneeën en de Cevennen, waar het
beste van de NT1100 bocht na bocht naar
boven zal komen. Om de «afdaling» naar
het zuiden aangenamer te maken, maken
we een korte tussenstop in de Côtes-d’Armor. Ik zal op de
ouderwetse manier reizen, met alle kampeerspullen op
de motor gesjord. Ondanks de zomerse hittegolf heb ik
de NT1100 vanaf de eerste kilometers in de regen kunnen
testen. Tijdens de twee uur die ik tussen België en Chartres
heb doorgebracht, heb ik de uitstekende bescherming
van de Honda leren waarderen. Het in hoogte verstelbare
windscherm en de hand- en voetbeschermers bleken bijzonder
nuttig. Aangezien ik een DCT-versie heb, maak ik van
deze eerste etappe gebruik om de verschillende beschikbare
automatische programma’s te testen. De «D»-modus
bleek daarbij zeer geschikt als u rustig wilt rijden met uw
wederhelft als passagier. Dit is niet mijn geval, want mijn
vrouw volgt mij op haar Triumph Trident 660. Ik kies daarom
voor de meest lineaire van de drie sportstanden, «S1», die
beter past bij mijn solo rijstijl. Al test ik u natuurlijk eerst de
regenstand tijdens de aanvankelijke regenbui. Anders zijn er
de modi «Cyclo» - zo heet de wegmodus - en «Urban». Op
de gebruikersmodi 1 en 2 komen we later terug. Elke modus
beïnvloedt rechtstreeks de injectie en gevoeligheid van de
verschillende rijhulpsystemen.
VOLG DE GIDS
Onze aankomst in Dinan (zonder t) is er eentje onder een
stralende zon. Als u de gelegenheid hebt om deze op een
heuvel gebouwde vestingstad te bezoeken, zult u er geen
spijt van krijgen. De stad torent uit boven de rivier de Rance
- en zijn kleine haven - die verder uitmondt in het Kanaal. De
aanblik is een ansichtkaart waardig. De volgende dag maakten
we van het mooie weer gebruik om een wandelingetje te
maken. Langs de Smaragdkust en de Galeokust ontdekken
we prachtige landschappen voordat we Paimpol bereiken
voor een kleine gastronomische pauze. Dit is ook de gelegenheid
om het connectiviteitssysteem te testen via het 6,5
inch TFT-touchscreen. Met de NT1100 kunt u rechtstreeks
verbinding maken met Android Auto (of Apple CarPlay) via
uw kabel en de USB-aansluiting aan de rechterkant van het
scherm. Programma’s zoals Google Maps of Waze kunnen
rechtstreeks op het aanraakscherm worden gebruikt. En als
76

Clamecy, tijdens de zomer is dat ook een zeer aangenaam haventje.
HET IS HEET IN DE GIRONDE
Bovenop de twee reistassen:
een top-case van 50 liter.
u een headset met oortjes hebt, krijgt u ook de muziek en
gesproken info doorgeseind. Nu is het tijd om verder naar
het zuiden te gaan. Genietend van de verkeersarme snelwegen
naar ante tet ik de onda op dit oort traecten
et i niet min cp of ake maar de i comfortae
nderzid aat de preciie van de neheidmeter van de
Japanse motor wat te wensen over. Er is een verschil van
10 km/u tussen de snelheid op het scherm en die op mijn
Coyote. Dit is niet echt een slechte zaak, want als je door
aeiding een eete te hard ridt en e nog teed vokomen
legaal en krijg je geen bekeuring.
Er gaat niets boven de nationale wegen om van het plezier
van een rit te genieten. Na de Vendée en de Charente-Maritime
doorkruist te hebben, laten we het anker zakken bij Blaye. Deze
plaats, gelegen aan de monding van de Gironde, werd aan het
eind van de 17e eeuw versterkt door een zekere Sébastien Le
Prestre, beter bekend als de markies van Vauban. En het is
precies in het centrum van deze citadel dat we de nacht zullen
doorbrengen. De gemeente Blaye had het goede idee om er een
camping te installeren, perfect geïntegreerd in het landschap.
Ik maak van dit mooie plaatsje gebruik om de bagagemogelijkheden
van mijn NT1100 in detail te bekijken. De NT1100 wordt
geeverd met twee koffer van met een inhod van
en iter met zeer praktiche innenekeding m het pakket
compeet te maken i hi itgert met een topkoffer van
iter met rgening voor de paagier et enige wat ontrak
was de tanktas om me een avonturier te laten voelen.
et i aweer tid om te vertrekken naar onze eindetemming,
het Baskenland. Deze prachtige streek, genesteld
tussen de zee en de bergen, biedt enorme mogelijkheden
voor allerlei uitstapjes. Voor een paar dagen zullen we er
het beste van maken. Vooral in de Pyreneeën, op de grens
tussen Frankrijk en Spanje, waar de NT1100 meer dan eervol
za preteren ondank een gewicht van ina kg
verie een in de cherpe ochten za de atomatiche
dubbele koppeling mijn vooruitgang een beetje hinderen.
Mijn keuze valt op zulke momenten op de manuele stand
met dubbele trigger aan de linker stuurhelft.
BASKENLAND:
ADEMBENEMENDE
LANDSCHAPPEN TUSSEN
ZEE EN BERGEN.
77

ZOVEEL TE ZIEN
De NT1100 laat zich heel makkelijk in de bocht zetten.
Aan de beste dingen komt altijd een
eind, en nu moeten we denken aan onze
terugkeer naar België. We hebben van
een zonnige dag geprofiteerd om over
enkele legendarische bergpassen van
de Tour de France te klimmen, zoals
de Aubisque en de Tourmalet, alvorens
onze koffers in de uitlopers van dit
prachtige gebergte neer te zetten. De
volgende dag, onder een fikse storm,
vouwen we ons bivak op en gaan we
weer op weg in de richting van de
Haute-Garonne en de Tarn. De Honda
maakt weer eens het beste van het
slechte weer, door me perfect veilig te
houden. De handvatverwarming is zelfs
geactiveerd, tot mijn grote vreugde.
In de namiddag klaart de horizon op
voor onze aankomst via het viaduct van
Millau, dat nog steeds even indrukwekkend
is als vroeger. De Gorges du Tarn
liggen nu voor ons open. Ideaal, want
zo kan ik de «User 1»-rijmodus testen,
die naar eigen wens kan worden ingesteld.
De keuze van het vermogen en
het maximaal afremmen van de motor
zal mijn rijgedrag in de handgeschakelde
modus verbeteren. De vering, die de
oneffenheden van het wegdek perfect
absorbeert, in combinatie met het optionele
comfortzadel is een zegen voor
mijn billen. Het remmen verloopt altijd
optimaal en het kost veel moeite om de
grens van de grondspeling te bereiken.
reis nadert. De middeleeuwse stad
Clamecy heet ons welkom voor deze
laatste etappe. Het is tijd om de balans
op te maken van deze reis in het gezelschap
van onze nieuwe Japanse reisgezel.
Met een totaal van 4.190 kilometer
bij een gemiddelde snelheid van 64
km/h ligt het gemiddelde brandstofverbruik
rond de 4,8l/100 km, wat iets
onder het door Honda aangekondigde
cijfer (5l/100 km) ligt. De NT1100 heeft
dus zijn beloften waargemaakt!
OM TE ONTHOUDEN
• Bagagemogelijkheden
• Zithoogte
• Brandstofverbruik
• Bescherming
Pro
Contra
DE HONDA NT1100
IN CIJFERS
Motor: 4-takt watergekoelde
paralleltwin, 8 kleppen, 4 kleppen
per cilinder, watergekoeld,
Cilinderinhoud: 1,084cc
Max. vermogen: 102 pk (75 kW) bij
7.500 tpm
Max. koppel: 104 Nm bij 6.250 tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindaandrijving: kettingaandrijving
Frame: dubbele balk + enkel,
gespleten stalen wiegframe
Voorvering: Showa SFF-BP 43
mm upside-down-voorvork met
instelbare veervoorspanning,
veerweg 150 mm.
Achtervering: aluminium monoblock
achterbrug met Pro-Link en SHOWA
schokdemper met instelbare
voorbelasting, deb. 150 mm
Voorremmen: twee zwevende
remschijven van 310 mm, radiale
vierzuigerremklauw, tweekanaals
ABS
Achterrem: schijf 256 mm,
enkelzuigerremklauw, tweekanaals
ABS
Zithoogte: 820 mm
Gewicht (TPF): 238 kg (248 kg DCT)
Brandstoftank: 20,4 liter
Prijs: € 13.999 en € 15.199 (DCT)
inclusief BTW
Goede wind-en-weerbescherming, optimaal comfort, een aangename motor,
overtuigende bagagemogelijkheden, wat wil een mens nog meer? De criticasters
zullen antwoorden dat de NT1100 geen cardanaandrijving heeft, om als een echte
GT te worden beschouwd. Gezien de kwaliteit van de huidige kettingen is dit een
argument dat niet langer opgaat. •
• DCT in scherpe bochten
• Handmatige
windschermverstelling
De doortocht van het Nationaal
Park van de Cevennen herbergt een
andere grote ontdekking. Bij toenemend
warm weer verlagen we het
windscherm handmatig tot het minimum.
Het hanteren ervan is niet altijd
gemakkelijk. We passeren de Ardèche
en de Puy-de-Dôme voordat we de
Loire oversteken. Het einde van onze
De Col de l’Aubisque ten zuidwesten van Pau: absoluut in je parcours op te nemen!
78

Al deze foto’s zijn genomen op particulier terrein of op wegen die openstaan voor het verkeer met motorvoertuigen. Deze afbeeldingen zijn niet contractueel, opruiend of prescriptief, de gebruikers van dit type voertuig zijn als enige verantwoordelijk voor
het gebruik ervan, met inachtneming van de plaatselijke wet- en regelgeving, in het bijzonder onder de voorwaarden van art. L.362-1 en volgende van de Code de l’environnement (Frankrijk). *Optionele accessoires die niet origineel zijn van de fabrikant.
Vertaald met www.DeepL.com/Translator (gratis versie)
113 g CO2/km
EERSTE 3-WIELER MET EEN TWEE-CILINDER MOTOR VAN 51 PK
POLYVALENT, STEDELIJK & VRIJE TIJDSVOERTUIG
HOOG NIVEAU VAN AFWERKING & UITRUSTING
DE KRACHTIGSTE 3-WIEL SCOOTER IN DE WERELD
UPGRADE NAAR
HET VOLGENDE
NIVEAU
113 g CO2/km
kymco.fr kymco.be
KYMCO beveelt

NIEUWE
RENAULT
MEGANE E-TECH
100% electric
opendeurdagen
10 en 11 september
vanaf
€ 339 /maand*
met laatste verhoogde maandaflossing van € 15 280
0 g CO2/km • 15,8 - 16,1 kwh/100 km (wltp)
contacteer je concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.
representatief voorbeeld: lening op afbetaling met laatste verhoogde maandaflossing. contante prijs: € 26 673,84 btwin. voorschot
(facultatief): € 2 681,49. kredietbedrag: € 23 992,35. jkp ( jaarlijks kostenpercentage) van 3,99 % en vaste jaarlijkse debetrentevoet 3,99 %.
looptijd van het krediet: 60 maanden. terug te betalen in 59 maandelijkse aflossingen van € 307,94. laatste verhoogde
maandelijkse aflossing van € 9 110,3. geldig van 01/09/2022 tot en met 30/09/2022. totaal terug te betalen bedrag (zonder
voorschot): € 27 278,56.
*
illustratief voorbeeld: Renault megane e-tech 100% electric equilibre ev40 130hp standard charge: € 37 350 btwi. voorschot € 6 620,46. te financieren bedrag
(voorschot afgetrokken): € 30 729,54, voor een duur van 60 maanden, 59 maandaflossingen van € 339. laatste verhoogde maandaflossing van € 15 279. totaal terug
te betalen bedrag (zonder voorschot): € 35 280. onder voorbehoud van aanvaarding van je kredietaanvraag door alpha credit n.v., kredietgever, warandeberg
8c, 1000 brussel, btw be 0445 781 316, rpr brussel. je Renault verdeler treedt op als agent in nevenfunctie. afgebeeld model: nieuwe Renault Megane e-tech 100%
electric ev40. aanbevolen catalogusprijs opties inbegrepen: € 46 190. adverteerder: Renault belgië-luxemburg n.v. (invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 brussel,
btw be 0403 463 679, iban be76 0017 8828 2195. milieu-informatie [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be
renault.be
LET OP, GELD LENEN KOST OOK GELD.