Godstransport på bane - Jernbaneverket

6. Strategiske valgmuligheter og
konsekvenser av ulike valg
Strategiske valgmuligheter og konsekvensene av dem, legger grunnlaget for JBVs
anbefalte strategi. Sentrale forhold er prioritering ifht de ulike transport tilbud, prioritering
mellom banestrekninger og terminaler, og strategi for utvikling av disse.
JBV må ta flere strategiske valg i forhold
til godstransporten og disse vil være
innenfor områdene;
• Prioritering i forhold til de ulike transporttilbud
(kombitransport/vognlast/
tømmer/annen systemlast)
• Prioritering mellom banestrekninger og
terminaler
• Strategi for utvikling av strekningene
• Terminalstrategi
– Organisering og eierskap av terminalene
– Arealstrategi for områder rundt de
viktigste terminalene
– Viktigheten av nærhet til og samlokalisering
med havneterminaler
– Alternative strategier for tiltak i
terminalene
• Gjennomføringsstrategi for tiltak
og investeringer på strekninger og i
terminaler
6.1 Prioritering i forhold til
ulike transporttilbud (kombitransport/vognlast/tømmer/
annen systemlast)
Kombitransport
Et viktig spørsmål i en strategi for
utvikling av godstransport på jernbane
i Norge, er hvordan man skal prioritere
investeringene i forhold til de ulike
transporter på bane; kombitransporter,
vognlast, tømmer og annen systemlast.
Kombitransporten er klart den største
og dominerende transporten på banenettet,
og står for store volumer og har
høye markedsandeler i korridorene Oslo
– Trondheim – Bodø, Oslo – Gøteborg,
Oslo – Bergen og Oslo – Kristiansand –
Stavanger. Denne transporten har vist
sterk konkurransekraft og kraftig vekst
de siste årene. Pågående strukturelle endringer
i samfunnet og transportsektoren
(Europa – Norden – Norge) tilsier at etterspørselen
innen kombitransport fortsatt
vil være stor og transporten har således
betydelig vekstmulighet. Samtidig sliter
denne transportformen med kapasitetsmangel
og dårlig punktlighet.
Èn strategi kan være å prioritere kom­
bitransporten sterkt ved å konsentrere
investeringene til de mest trafikktunge
kombitransport­korridorene, for derved
å legge forholdene til rette for tilnærmet
”transportbånd”­drift mellom Oslo og
de andre store byene. (Ett tog hver
annen time – døgnet rundt). Nærmere
90% av banetransportene kan således
bli gitt god kapasitet og punktlighet
både i terminalene og på strekningene
mellom de, konkurransedyktige priser og
godt omdømme. Dette vil kunne føre til
betydelig vekst i disse transportene og
med ytterligere overføring av gods fra vei
til bane. Tiltak i form av flere eller lengre
kryssingsspor vil også komme de øvrige
godstransportproduktene, samt persontransportene
til gode.
Denne strategien kan spisses ytterligere
ved å sette opp en prioritert liste over
de 3 ­ 4 tyngste korridorene. Den første
korridoren på listen, med tilhørende
endepunktsterminaler, gis et kapasitetsløft
opp til målet om fremføring av doble
volumer, før man går videre til neste
korridor og terminaler. Etter dette prioriteres
de øvrige transportkorridorene og
terminalene i nettverket.
27