Kapittel 3 tom. 5 - Plan

3 Planer og utredninger 

3.1 Kommune- og kommunedelplaner 

Kommuneplan 2004 og Miljøsone Groruddalen 10 

Iht. kommuneplanes strategi for næringsutvikling skal Oslo med utgangspunkt i sine fortrinn 

satse på kunnskaps- og IKT intensive næringer. En slik utvikling kjennetegnes blant annet ved 

at tidligere industri-/lagerområder transformeres til mer arealintensiv bruk. Iht. kommuneplanens 

arealbruksstrategi skal det satses på en slik moderne næringsutvikling i sentrum, Bjørvika, 

Ensjø, Helsfyr/Bryn og Økern. Det står videre at sist i planperioden bør også Breivoll (nye Alna 

stasjon) og eventuelt andre arealer i Groruddalen vurderes for bruk til byutvikling. I henhold til 

planen vil det altså først være aktuelt å vurdere byutvikling innenfor det aktuelle studieområde 

sist i planperioden. Kommuneplanen sier at Alnabruterminalen skal opprettholdes i planperioden, 

men mulighetene for alternativ arealbruk etter 2020 skal vurderes nærmere. Det sies videre 

at terminalvirksomheten skal kunne moderniseres og effektiviseres innenfor dagens terminalområde. 

Plan- og bygningsetaten forstår dette slik at en utvidelse av terminalvirksomheten til nye 

områder (Nyland Syd) ikke vil være i tråd med planen. 

Iht. kommuneplanen skal miljøforbedringer blant annet skje i samarbeid med staten gjennom arbeidet 

med Miljøsone Groruddalen 1 . Det bærende element i miljøsonearbeidet er å ta Alna fram 

i dagen. Videre skal en rekke vei- og kollektivtiltak bidra til en mer miljøvennlig avvikling av 

trafi kken. Fire områder foreslås som egne innsatsområder, blant annet Alnaelven og terminalområdet 

som omfatter vestre del av studieområdet. Gjenåpning av eleven og estetisk oppgradering 

og rydding av næringsarealene er viktige tema. 

Kommunedelplan for lokalisering av varehandel, 2002 

Planen sier at det ikke skal etableres kjøpesenter over 4000 m 2 innenfor området. Dette gjelder 

for øvrig ikke forretninger som forhandler plasskrevende varegrupper (defi nert som biler og 

motorkjøretøyer, landsbruksmaskiner, trelast og større byggevarer og planteskoler/hagesentre). 

Kommundelplan for Groruddalens sentrale deler, 1997 

Kommunedelplanen ble vedtatt av bystyret 11. juni 1997 og er gjeldende plan i området. 

Følgende punkter i planen har betydning for studieområdet: 

• Områdene på begge sider av Professor Birkelandsvei er vist som næringsområder med tillatt 

utnyttelse (TU) lik 150 %. 

• En del arealer nord og sør for Alna, i tillegg til de som reguleringsmessig sikret (lys grønn), 

foreslås båndlagt til friområde. Båndleggingen gjaldt i 4 år fra vedtaksdato og er utvidet 

med 2 år til 11.06.03. 

• Områdene X5, X6 og X7 (Nyland syd) er vist som byggeområde, næring, men hvor formål, 

tillatt utnyttelse, veisystem og park-belter skal fastsettes i reguleringsplan. 

• Flere områder har forurenset grunn og er avmerket med skråskravur. 

• Professor Birkelands vei er vist som 2-felts vei (regulert 4 felt). Gjeldende regulering viser 

en omlegging av veien nærmest Grorud stasjon. Denne opprettholdes, men endelig valg av 

trasè avklares ved omregulering av tilgrensende områder fra bolig til friområde (se kap. 3.4 

Turvei D10) 

For følgende områder beholder vedtatte reguleringsplaner sin rettskraft: 

• Kjelsrud gård regulert til landbruksformål 

• Kaggen gård regulert til spesialområde-bevaring 

• Trafo regulert til kommunalteknisk anlegg 

10 Forslag til Kommuneplan for 2004 er pr. 01.03.2004 ikke behandlet av Bystyret 

Områdeprogram for Alfasetmorenen - Nyland - høringsutkast mars 2004 

Side 19

• Alnaparken regulert til friområde 

• Sporområdene for NSB 

3.2 Andre fordypningsprosjekter innenfor helhetsplanen 

Forslag til Samferdselsplan for Groruddalen 

Planen er under utarbeidelse av Samferdselsetaten. 

Et forslag har vært på en 

begrenset høring. Under er det vist et 

utsnitt av planforslaget og de viktigste 

tiltakene. 

• Nedre Kalbakkvei oppgradert til 

fi re felt på strekningen fra Strømsveien 

til Østre Aker vei. 

• Alfasetveien foreslås knyttet til 

Nedre Kalbakkvei med en rundkjøring. 

• Det forelås kollektivprioritering 

langs bl.a. Strømsveien, som på 

strekningen mellom Nedre Kalbakkvei 

og Arvesetveien foreslås 

som ren kollektivgate. Det foreslås 

også kollektiv-prioritering 

langs Østre Aker vei, som oppgraderes 

for å ta i mot trafi kken som 

overføres fra Trondheimsveien 

ved bygging av Fossumdiagonalen. 

Figur 3.1.1. Utsnitt 

av Kommunedelplan 

for Groruddalen 

sentrale deler 

Figur 3.2.1. Utsnitt av forslag til Samferdselsplan for Groruddalen 

(rød stiplet linje viser kollektivprioritering) 

Side 20 Områdeprogram for Alfasetmorenen - Nyland - høringsutkast mars 2004

Andre viktige elementer i planen er: 

• tiltak i kollektivsystemet 

• parkeringsrestriksjoner 

• fortsatt trafi kantbetaling 

Som en del av Samferdselsplanen er det utarbeidet en egen tiltaksplan for gang-/sykkelveier, fi gur 3.2.2. 

Figur 3.2.2. Utsnitt av tiltaksplan for gang-/sykkelveier og turveier i Groruddalen 

Strategisk grønnstrukturplan for Groruddalen 

Planen er utarbeidet av Friluftsetaten. For det aktuelle studieområdet er følgende viktig: 

• Utvidelse av friområdet langs Alna slik det 

fremgår av kartutsnittet under. 

• Hele arealet mellom hovedbanen i tillegg 

til noe areal ved Kjelsrud, defi neres som 

Alna-korridorens infl uensområde. Infl uensområdet 

er en ønskelig videre utvidelse av 

grønnstrukturen. Det er en visjon at funksjoner 

og aktiviteter i dette området skal 

inngå i en parkstruktur, f.eks næringsparker. 

• Nedre Kalbakkvei er en prioritert turveiforbindelse 

på tvers av dalen som det er et mål 

å styrke både funksjonelt og visuelt. 

• Det er vist en ny turvei fra Nordtvet gård 

mot Alnaparken. Eksakt trase må avklares 

nærmere. 


Figur 3.2.3.Utsnitt av Strategisk grønnstrukturplan 

for Groruddalen 

Side 21

Regionale scenarier for Groruddalen mot 2030 

Hensikten med arbeidet har vært gjennom scenarier å belyse ulike utviklingsmuligheter i regionen. 

Utviklingsmulighetene er belyst ut fra ulike trender i samfunnet etter hvilke drivkrefter 

som påvirker utviklingen. Det er søkt å belyse arealbruks- og transportmessige helhetsgrep som 

skal bidra til å oppnå intensjonene om en samordnet areal- og transportplanlegging. Scenariene 

tar med både dalbunnen og boligområdene, samt omkringliggende områder. Det er vurdert fl ere 

tenkbare utviklingsforløp for arealbruken i dalen på 25-30 års sikt. Det er blant annet forsøkt 

svart på hva som skjer dersom en legger bestemte kombinasjoner av drivkrefter som medfører 

ulik arealbruk til grunn. Dette kan være ulike blandinger av boliger og typer næringsvirksomhet. 

De regionale scenariene forøker å vise konsekvensene av ulike valg med hensyn til behov for 

kollektivtransport, arbeidsreiser, miljøforhold osv i hele regionen. 

Det er utarbeidet fi re scenarier; ”Norges logistikksenter”, ”Nye næringer”, ”Boligbyen” og 

”Mellomlandet”. De viktigste forutsetningene fremgår nedenfor. 

Mellomlandet 

Alternativet beskriver en utvikling der markedsutviklingen i Oslo-regionen bestemmer hvilke 

områder som bygges ut. Groruddalen vil fortsatt være et viktig næringsområde for byen, sammensatt 

av en blanding av ulike industri- og logistikkvirksomhet og andre bransjer. 

Norges logistikksenter 

Alternativet beskriver Groruddalen som landets dominerende senter for næringer tilknyttet 

transport og logistikk. Groruddalen bli med dette utviklingsforløpet preget av mange arealkrevende 

næringer. 

Nye næringer 

Alternativet beskriver en utvikling der Groruddalen blir et område for urbant næringsliv. Utviklingen 

drives først og fremst av lave arealkostnader. Området har gunstig lokalisering i forhold 

til et stort og spesialisert arbeidsmarked, i tillegg til kort reisetid til Gardermoen. 

Boligbyen 

I dette alternativet utvikles visjonen om hvordan Groruddalen kan fornyes til å bli et enda bedre 

sted å bo enn i dag. Bolibygging vil prioriteres sterkere enn næringsutbygging , noe som vil 

medføre at det totale innslaget av næringsvirksomhet med tiden blir mindre. 

I rapportens anbefaling pekes det på at hovedstaden trenger sentralt beliggende arealer til videreutvikling 

av sine fortrinn som lokaliseringssted for landets og regionens kunnskapsbaserte 

næringsutvikling. Groruddalen har den riktige beliggenheten og vil med den nødvendige opprusting, 

på sikt være det riktige sted for en slik utvikling. Groruddalen sentrale deler vil derfor 

i løpet av de neste 20-30 årene vil bli innhentet av den generelle tette byveksten og en videre 

utvikling bør baseres på en visjon med elementer fra scenariene Boligbyen og Nye Næringer. 

Fem punkt fremheves: 

• Det etableres et attraktivt urbant byområde med utvalgte knutepunkter i dalen. 

• Det etableres nye boligområder og nye næringsområder i sentrale deler av dalen. 

• Alna åpnes og det etableres en sammenhengende bypark i området. 

• Det sikres trase for gode kollektiv- og infrastrukturløsninger gjennom og innenfor dalen. 

• Det foretas nødvendig miljøopprydding i dalbunnen og langs dalsidene. 


3.3 Andre relevante utredninger 

Alna, iderapport ”En vandring med vann” 

Rapporten presenterer en visjon for gjenåpning og utvikling av Alna og arealene langs elven, 

fra Alunsjøen til Gamlebyen. Innenfor det aktuelle studieområdet foreslås elverommet videreutviklet 

ved tiltak som forsterker naturpreget og artsmangfoldet. Industri-/næringsområdene langs 

parken må underlegges restriksjoner som sikrer defi nerte overgangssoner mot naturområder 

langs Alna og Alnaparken. Det må ryddes opp i overvannsystem som i dag løper usikret ut blant 

annet i forhold til forurensing og erosjon. 

Alnaparken foreslås knyttet til overordnet grøntsystem for Oslo gjennom ”grøntområder på tvers”. 

Det foreslås et grøntdrag som forbinder parken til Nordre Lindeberg gård (det står Linderud i 

rapporten) samt et grøntdrag fra Bredtvet kvinnefengsel, over Nedre Kalbakkvei og langs gjenåpnet 

bekkeløp til nye treplantninger langs Bedriftsveien. 

Mulighetsstudie Alfasetmorenen 

Arkitektkontoret Code: AS og Asplan 

Viak AS har utført en mulighetsstudie 

av Alfasetmorenen for Plan- og bygningsetaten. 

Studien baserer seg på en 

forutgående steds- og sårbarhetsanalyse. 

I mulighetsstudien analyseres den 

historiske utviklingen i Groruddalen 

og landskapets betingelser og muligheter. 

Dalbunnen har høy endringstakt 

og det fi nnes store, ryddbare arealer. 

Groruddalen mangler en bypark som 

kan fokusere dalen og bli et samlende 

element. Arbeidets hovedide er å åpne 

dalbunnen som arena for sosial og 

kulturell opplevelse og utfoldelse. Det 

forelås en stor bypark som strekker seg 

fra Grorud stasjon til Alnabru. Rundt 

parken, som sidefelt, foreslås transformasjonsområder 

som utgjør et samlet 

areal på 2290 da. 

Stasjonsanalyse Oslo S – Grorud 

Jernbaneverket har utført en analyse av 

stasjonene på hovedbanen mellom Oslo 

Figur 3.3.1.Utsnitt av mulighetsstudie for Alfasetmorenen 

S og Grorud. Analysen diskutere blant 

annet fl ytting av Nyland stasjon til Nedre 

Kalbakkvei. Dette har i forskjellige 

sammenhenger vært lansert som en løsning som ville åpnet for å koble hovedbanen til busslinjer 

i Nedre Kalbakkvei. Analysen konkluderer likevel med at dagens plassering gir det mest optimale 

infl uensområdet og at stasjonen derfor bør ligge fast ( til 2015). 

Mulig driftskonsept for kollektivtrafi kken i hovedstadsområde i 2015 

Prosjektet som er en del av NTP/Oslopakke 2, har utredet et forslag til samlet driftskonsept for 

kollektivtrafi kken i hovedstadsområdet i 2015. I rapporten foreslås Nyland stasjon fl yttet til 

Nedre Kalbakkvei slik at den kan knyttes direkte til busslinjer på tvers av dalen. Det foreslås 

også tverrgående busslinjer i Professor Birkelandsvei. I Strømsveien foreslås det høyfrekvente 

busslinjer mot sentrum. 


Side 23

Byutredningen for Oslo og Akershus, Nasjonal transportplan 2006-2015 

Byutredningen for Oslo og Akershus er en del av det lokale arbeidet med Nasjonal transportplan 

2006-2015. I utredningen sies det at for å oppfylle målsettinger for godstransport, er det 

avgjørende at Norge har et velfungerende nasjonalt godsknutepunkt med gode muligheter for 

kombinerte tansporter. Utredningen peker på at Alnabruterminalen har en god lokalisering på 

jernbanenettet og at nærheten til Oslo havn gir et potensial for økning av kombinerte transporter. 

Den peker også på at det er vanskelig å fi nne ledige tomter med god topografi og muligheter for 

tilkobling til jernbanenettet slik at Alnabruterminalen kan relokaliseres i Osloregionen. 

3.4 Innsendte reguleringsplanforslag 

Reguleringsforslag Nyland syd 

ROM Eiendomsutvikling as (tidigere NSB BA Eiendom) ønsker å utnytte området mellom 

Nyland verksted og Alna til terminalvirksomhet. Foreslåtte arealbruk er en videreutvikling og 

utvidelse av jernbanens terminalvirksomhet, som har vært og er et dominerende element i deler 

av Groruddalen. Planen foreslår en byformmessig oppgradering av området, blant annet med 

tydeligere grense mellom byggeområde og en sammenhengende grønnstruktur. Det foreslås 

regulert ny atkomst til terminalområdet fra Nedre Kalbakkvei, som vil medføre en trafi kkøkning 

på ca 9 % (økning på ca 1200 ÅDT). Det forventes imidlertid en reduksjon av den totale transporttrafi 

kken i nordre del av Groruddalen. Det båndlagte området mellom Alna og byggeområdet 

foreslås regulert til friområde som skjermes mot støy fra terminalen med støyvoll. 

Turvei D 10 Fra Alnaparken mot Grorud stasjon 

I planforslaget fra Friluftsetaten er tidligere regulert boligområde foreslått regulert til friområde. 

Dette er i samsvar med KDP for Groruddalen sentrale deler, der området er gitt bindende 

arealbruk til friområde og båndlagt for regulering til dette formålet innen fi re år fra vedtaksdato. 

Båndleggingen ble forlenget med to år til 11.06.2003. Videre er regulering av Professor Birkelandsvei 

endret slik at den ikke legges om i ny trase, men følger dagens vei. 

Igangsatt reguleringsarbeide - Ridesenter i Alnaparken 

Friluftsetaten har startet arbeide med regulering av ridesenter i Alnaparken. Senteret inkluderer 

ridehall/stall, luftegårder og ridebane. 

Figur 3.4.1. Forslag til ridesenter i Alnaparken 


4 Utfordringer og muligheter – tre arealscenarier 

4.1 Tre alternative arealscenarier 

Som grunnlag for en drøfting av forskjellige utviklingsretninger, er det illustrert tre alternative 

arealscenarier for området. Ved utvikling av alternativene er det tatt utgangspunkt i drøftinger 

og anbefalinger i Regionale scenarier. Dokumentet konkluderer med at Groruddalens sentrale 

deler i løpet av 20-30 år vil innhentes av den generelle tette byveksten og at videre utvikling bør 

baseres på en visjon med elementer fra Boligby- og Nye næringer-scenariene. Ved utforming 

av arealscenariene for studieområdet er derfor hovedvekten lagt på en utvikling av bolig i 

kombinasjon med næring i et 30 års perspektiv. I tråd med Regionale scenariers anbefaling 11 er 

det videre lagt vekt på etablering av et attraktivt urbant byområde med utvalgte knutepunkter, 

åpning av Alna, etablering av en sammenhengende bypark og sikring av traseer for gode 

kollektiv- og infrastrukturløsninger. 

Figur 4.1.1 Sammenhengen mellom Regionale scenarier for Groruddalen, andre 

utredninger og tre alternative arealscenariern 

4.2 Drøfting av sentrale tema som grunnlag for alternativene 

Utviklingsretning 

Det vil være ytre faktorer som driver utviklingen innenfor området. Et eksempel på slike faktorer 

kan være nasjonale interesser i å videreutvikle Groruddalen som nav for gods og varetransport 

for regionen. Jernbaneverket bruker nasjonale transporthensyn som argument for å ta i 

bruk Nyland syd til terminalfunksjoner. 

En annen faktor kan være Oslos behov for arealer til byutvikling. I Mulighetsstudien 12 og Regionale 

scenarier argumenteres det for at Groruddalen (dalbunnen) vil være viktig for Oslo som 

11 Anbefalingen i Regionales scenarier er kort beskrevet i kapittel 3.2 

12 Mulighetsstudie Alfasetmorenen, Code arkitektur og Asplan Viak, se kap 3.3 


Side 25

yutviklingsområde med kapasitet til fortetting og transformasjon. Samtidig har Oslo en sentral 

rolle i hele landets verdiskapning. En videreutvikling av Groruddalen som byutviklingsområde 

vil derfor være viktig både i et Osloperspektiv og i et nasjonalt perspektiv. 

I et lokalt Groruddalsperspektiv vil vekten legges på å bedre miljøet for beboerne i Groruddalen. 

Det vil først og fremst si å redusere miljøulempene knyttet til trafi kken gjennom dalen, særlig i 

form av støy- og luftproblemer og barrierer. 

Staten og Oslo kommune har gått sammen for å bedre miljøet i Groruddalen gjennom opprettelse 

av ”Miljøsone Groruddalen”. Det er formulert 8 hovedstrategier der utvikling av den 

blå grønne strukturen er en av dem. Forsterking og videreutvikling av grønnstrukturen med 

Alna som hovedelement nevnes som et mulig tiltak. Kommuneplan 2004 peker også på videreutvikling 

av Alna, sammen med vei- og kollektivtiltak som bidrar til en mer miljøvennlig 

trafi kkavvikling, som de viktigste elementene i en miljøopprusting av dalen. Ved valg av utviklingsretning 

bør det derfor legges avgjørende vekt på tiltak som svarer på disse lokale miljøutfordringene. 

Plan- og bygningsetaten mener en utvidelse av logistikk- og terminalfunksjonene til Nyland syd 

ikke er i tråd med målet om en miljøopprusting av dalbunnen. I tillegg til tungtrafi kk til og fra 

terminalområdet, vil en utvidelse beslaglegge arealer tett opp til Alna og Alnaparken og forsterke 

barrierevirkningene. Nyland syd er derfor en prøvestein i forhold til å snu en trend der stadig 

nye lager-/ engrossvirksomheter legges til dalbunnen. 

Alnaparken og tilgjengelighet 

Etablering av Alnaparken er et tydelig tegn på en holdningsendring i forhold til dalbunnen. 

Samtidig ligger parken forholdsvis isolert mellom næringsområdene og er vanskelig tilgjengelig. 

Tiltak for å gjøre Alnaparken mer attraktiv og tilgjengelig for beboere og arbeidstakere vil 

være en viktig del av miljøopprustingen i Groruddalen. Samtidig som økologiske kvalitetene 

ivaretas, mener Plan- og bygningsetaten det ligger til rette for å utvikle Alnaparken til en større 

kultur- og aktivitetspark for eksempel ved å ta i bruk hele eller deler av Nyland Syd som er ubebygget 

og ligger inntil parken. Dersom også deler av Kjelsrud inngikk i parken ville det oppstå 

et sammenhengende parkområde på tvers av Nedre Kalbakkvei over til Alfaset gravlund og 

den såkalte NRF-tomten. Grepet ville også gi muligheter for å knytte kulturaktiviteter til Nedre 

Kalbakkvei og understreke veien som viktig tverrforbindelse. Størrelsen på en slik kultur- og 

aktivitetspark må for øvrig vurderes mot hva som er realistisk og gjennomførbart. Det vil være 

utfordrende å fylle et stort område med aktiviteter. Kulturaktiviteter vil også i begrenset grad gi 

Figur 4.2.1 Mulig utvidelse 

av Alnaparken 

og viktige gangforbindelser 


Figur 4.2.2 Fritidsaktiviteter i Alnaparken, scate- og rulleskøyteramper 

passasjergrunnlag for en videreutvikling 

av Nyland stasjon. 

På kort sikt bør tilgjengeligheten 

til parken bedres. Strategisk 

grønnstrukturplan viser en ny 

turveiforbindelse fra Nordtvet 

gård som krysser Østre Aker vei 

og jernbanen ca 500 meter nordøst 

for Nyland stasjon (se fi g. 3.2.3). 

Traseen krever at det anlegges 

planskilt kryssing av Østre Aker 

vei og jernbanesporene. I området 

ved Nyland stasjon er det allerede 

etablert planskilte kryssinger av 

vei og bane. En ny gangforbindelse 

(bro) over sporområdene på Grorud 

verksted ville gi tilgjengelighet 

både til parken og Nyland stasjon. 

Disse to løsningene må vurderes 

mot hverandre og eventuelt må en 

av dem prioriteres. Figuren under viser et skisseprosjekt utarbeidet for Alnabruterminalen, som 

illustrerer hvordan en gangbro over sporene kan løses. Sidesporet til Aga som går på bro over 

Alna (se fi gur 4.2.1) kunne vært tatt i bruk som gang-/sykkelvei. Det ville gitt en god og effektiv 

forbindelse fra Nyland syd mot Strømsveien/Professor Birkelands vei 

Videre må det etableres gode gang-/sykkelforbindelser langs Nedre Kalbakkvei som skal bygges 

ut til fi re felt. Kryssingen med Østre Akervei og hovedbanen og tilknytningen til grøntområdene 

på Bredtvet må vies særlig oppmerksomhet. 

Figur 4.2.3 Skisseprosjekt ny gangbro ved Alnabru, utarbeidet av IN`BY i samarbeid med Arkitektskap 

på oppdrag fra Jernbaneverket og Rom Eiendomsutvikling 


Side 27

Trafi kk- og kollektivløsninger 

En satsing på bolig- og næringsutvikling stiller krav til et forbedret kollektivtilbud, dersom 

ikke biltrafi kken lokalt skal øke vesentlig. Kollektivtilbudet vil også være viktig for en generell 

begrensning av veksten i biltrafi kken. Kommuneplan 2004 legger opp til en knutepunktbasert 

arealstrategi, dvs at arealintensive næringer (kontorarbeidsplasser) av en viss størrelse skal 

lokaliseres til kollektivknutepunkt. En slik strategi vil gi grunnlag for en høy andel arbeidsreiser 

med kollektive reisemidler. Et viktig kriterium for et kollektivknutepunkt er at det har en stasjon/holdeplass 

på banenettet med direkte tilknytning til minst en linje for buss, trikk eller bane. 

Grorud stasjon, som i Kommuneplan 2004 er utpekt som knutepunkt, ligger for langt unna til 

å kunne gi god kollektivtilknytning. Nyland stasjon er i dag eneste stasjon/holdeplass på bane 

innenfor området. En fl ytting av Nyland stasjon til Nedre Kalbakkvei, vil gi direkte tilknytning 

til kryssende busslinjer og et godt utgangspunkt for videreutvikling av et knutepunkt. Dersom 

stasjonen ikke fl yttes, burde mulighetene for å føre busslinjene i Nedre Kalbakkvei via Nyland 

stasjon, for eksempel langs Østre Aker vei og opp Bedriftsveien, undersøkes. 

Områdene sør for Alna betjenes kun av busser og oppfyller ikke kriteriet om stasjon/holdeplass 

på bane. En kombibane mellom Grorud stasjon og Alnabru som f.eks følger Strømsveien 13 , vil 

gi et vesentlig bedre kollektivtilbud, ikke bare for studieområdet, men for hele dalbunnen. For 

å oppnå knutepunktkvaliteter må en ny holdeplass i tillegg gi direkte tilknytning til tverrgående 

busslinjer. 

Generelt bør det legges opp til en blandet arealbruk, men siden det i mindre grad aksepteres 

lange gangavstander til arbeidsplasser enn til boliger, bør hovedvekten i de stasjonsnære områdene 

legges på arbeidsplasser og service. I mer perifere områder legges vekten på boliger. 

Figur 4.2.4 Ide til ny kombibanetrase med holdeplasser 

(se vedlegg B) 

13 En skisse til mulig kombibanetrase i dalbunnen er vist i vedlegg B 


Næringsutvikling 

Studieområdet består i dag av velfungerende næringsområder med hovedvekt på industri- og 

lagervirksomhet. Områdene har god biltilgjengelighet, mens kollektivtilgjengeligheten, som 

beskrevet foran, ikke er like god. En endring av dagens arealbruk til såkalt moderne næringer 4 , 

betyr at mange av dagens arealkrevende bedrifter etter hvert må fl ytte. Mindre verksteder og 

håndverksbedrifter bør likevel kunne videreutvikles innenfor området. 

I Regionale scenarier er det beskrevet hvilke drivkrefter som gir en utvikling mot moderne 

næringer. Dagens transformasjonsarealer fi nnes ved inngangen til Groruddalen, på Økern og 

Bryn, og det vil ta tid før utviklingen når studieområdet, men på lang sikt vil sannsynligvis også 

arealene øst for Nedre Kalbakkvei bli attraktive for transformasjon. 

Nord for Alna vil Nyland stasjon være utgangspunktet for transformasjon og utvikling av 

moderne næringer, enten stasjonen blir liggende eller fl yttes. Flytting av Grorud verksted og 

etablering av mer arbeidsplassintensive næringer, ville bedre passasjergrunnlaget for stasjonen. 

Alternativt burde sambruk mellom verkstedet og andre virksomheter vurderes. 

Næringsarealene langs Professor Birkelands vei krever som nevnt over bedre kollektivtilgjengelighet 

dersom en tilrettelegging for arbeidsplassintensive virksomheter ikke skal føre til økt 

biltrafi kk. Det fi nnes allerede i dag et visst innslag av kontorarbeidsplasser. En forsiktig økning 

av antall arbeidsplasser burde være mulig, men først når det er etablert en holdeplass på bane, 

ligger det til rette for en omfattende transformasjon. Videreutvikling og foredling av dagens 

næringsområder med vekt på småindustri og håndverksvirksomheter stiller ikke samme krav til 

kollektivtilbud. 

Figur 4.2.5 Fra fabrikk til kontor, eksempel fra 

Hannau, Tyskland. Kilde: Baumester B10, oktober 

2002. 

Figur 4.2.6 Arabia fabrikken (stentøy) utvikles til 

kunst- og design senter, Finland. Kilde: Helsinki 

housing developments 2000, planning and building. 

Boligutvikling og miljøutfordringer 

Generelt bør det utvikles byområder med en blanding av boliger og arbeidsplasser. Slike multifunksjonelle 

områder kan gi gode bokvaliteter. En blandingen av boliger og næring vil imidlertid 

stille krav til type næring og organisering og utforming av bebyggelsen, uteområder, trafi kkområder 

mv. Et boligområde må også gis en viss størrelse for å sikre viktige bokvaliteter. 

En omgjøring av deler av dagens næringsarealer i dalbunnen til boliger, vil i et lokalt Groruddalsperspektiv 

være positivt. Boliger vil i mindre grad påføre dalen miljøproblemer og vil 

bedre dalbunnens image. Det er imidlertid store miljøutfordringer knyttet til luftforurensing, 

lokalklima og støy ved boligutvikling i området. Dersom det skal legges til rette for boligbygging 

i dalbunnen, vil områdene øst for Nedre Kalbakkvei sannsynligvis være der det er enklest 

å oppnå tilfredsstillende miljøkvaliteter. Nye beboere vil også ha glede av Alnaparken. Samtidig 

vil beboerne bidra til å aktivisere parkområdene. 

14 Moderne næringer er en betegnelse på kunnskapsbaserte næringer, dvs. næringer med utgangspunkt i forskning og 

utvikling. Et annet kjennetegn er intensiv bruk av IKT (informasjons- og kommunikasjonsteknologi). Slike arbiedsplasser 

vil være arealintensive, dvs. kontorarbeidsplasser. 


Side 29

Lengst øst i Professor Birkelands vei kan en boligutvikling starte som en utvidelse av eksisterende 

boligområder på Furuset. En forutsetning vil imidlertid være redusert trafi kk i Professor 

Birkelands vei, for eksempel ved miljøprioritert gjennomkjøring. Dersom områdene sør for Alna 

i framtiden skal betjenes med buss vil det være riktig å satse på videre boligutvikling med mindre 

innslag av arbeidsplasser. Langs Professor Birkelands vei mellom Nedre Kalbakkvei og Sam 

Eydes vei bør næringsbebyggelse brukes til å skjerme boligene mot trafi kken. 

Et hovedgrep i Samferdselsplan for Groruddalen er å føre mer næringstrafi kk til Østre Aker 

vei og å utvikle denne til en ”næringsbulevard”. Det vil begrense muligheten for boligutvikling 

nord for Alna. Et eventuelt lokk over Østre Aker vei vil likevel kunne åpne for boligbebyggelse. 

Arealene lengst unna veien, mot Alnaparken, vil være attraktive til boligbygging, men omfanget 

av boliger må vurderes mot ønsket om å legge til rette for arbeidsplasser i tilknytning til Nyland 

stasjon. 

Figur 4.2.7 Vuosaari, Finland. Kilde: Helsinki housing 

developments 2000, planning and building. 

Figur 4.2.8 Boliger i Greenwich, London, Erskine 

Tovatt arkitekter. Kilde: The Architectural Review, 

januar 2002 


4.3 Alt. 1 Knutepunktutvikling rundt ny Nyland stasjon 

Figur 4.3.1 Alternativ 1 ”Knutepunktutviking rundt ny Nyland stasjon” 

Hovedgrep – Knutepunktutvikling i tilknytning til ny Nyland stasjon 

I dette alternativet fl yttes Nyland stasjon til Nedre Kalbakkvei slik at det kan etableres direktekontakt 

med tverrgående busslinjer. Her utvikles det et knutepunkt delvis på lokk. I tilnytning 

til stasjonen, utvikles et variert servicetilbud. Nærmest stasjonen er det høyest utnyttelse og stor 

andel kontorarbeidsplasser. Lokk over Østre Aker vei gir en akseptabel miljøsituasjonen, slik at 

det nærmest knutepunktet kan etableres en viss andel boliger. Lenger bort fra knutepunktet øker 

boligandelen. Grorud verksted eksisterer fortsatt, men nå i sambruk med andre næringer. 

Byutvikling langs Nedre Kalbakkvei 

Knutepunktsutviklingen rundt ny Nyland stasjon etablerer et nytt senter på den viktigste tverraksen 

i dalen og blir utgangspunkt for en videre byutvikling langs Nedre Kalbakkvei. Denne 

utviklingen knytter de to dalsidene bedre sammen. 

Bolig- og næringsutvikling sør for Alnaparken 

Bolig- og næringsutvikling sør for Alna vil skje delvis uavhengig av knutepunktutviklingen 

rundt Nyland stasjon. Professor Birkelands vei blir en viktig kollektivgate, samtidig som gjennomgangstrafi 

kken reduseres ved at veien får miljøprioritert gjennomkjøring. Her blir deler av 

de tidligere næringsområdene attraktive boligområder knyttet til Alnaparken og til eksisterende 

boligmiljø på Furuset. Boligene skjermes fra de tyngste trafi kkårene av næringsbebyggelse. Ved 

Kaggen gård etableres det et mindre lokalt handelssenter, mens selve gården utvikles til et lokalt 

kultursenter. 


Side 31

Videreutvikling av Alnaparken 

Alnaparken utvikles til en kultur- og aktivitetspark. Blant annet etableres det en kulturattraksjon 

på Nyland syd som tilfører parken brukere fra hele Groruddalen. Gangforbindelsene i området 

forbedres vesentlig, særlig på tvers av Alna. Det etableres blant annet gangbro over sporene på 

Grorud verksted, mens godssporet som i dag krysser på bro over til Aga AS blir en attraktiv 

gang-/sykkelvei. 

Figur 4.3.2 Hammarby sjøstad, Stockhol. Kilde: 

Landskab 8/03” 

Figur 4.3.3 ”Uteliv i tilknytning til det nye knutepunktet” 

Utfordringer: 

• En satsing på byutvikling i tilknytning til ny Nyland stasjon, vil konkurrere med kommuneplanens 

satsing på knutepunktutvikling av Grorud stasjon. Nyland stasjon er ikke 

foreslått som knutepunkt i Kommuneplan 2004. 

• Arealpotensialet rundt et nytt knutepunkt ved Nedre Kalbakkvei begrenses av eksisterende 

infrastruktur. Blant annet Alnabruterminalen beslaglegger verdifullt byutviklingsområde 

tett opp til ny stasjon. Så lenge terminalen blir liggende vil det være en utfordring å bygge 

opp et tungt knutepunkt. 

• Lokkprosjekter er både teknisk og økonomisk utfordrende å gjennomføre. Et lokkeprosjekt 

vil blant annet kreve samordning av mange grunneiere med ulike interesser og ressurser. 

Det er usikkert om det fi nnes slike interesser og ressurser i området. Kommunen vil forøvrig 

måtte spille en aktiv rolle som initiativtaker, pådriver og tilrettelegger. 

• Flytting av Nyland stasjon er vurdert av Jernbaneverket, som konkluderte med at dagens 

plassering gir det mest optimale infl uensområdet for stasjonen 15 . I disse vurderingene er det 

imidlertid ikke tatt hensyn til en byutvikling av en slik størrelse som vist i dette arealscenariet. 

• Klimatisk vil det være en utfordring med byutvikling i området. I lokalklimanalysen 16 pekes 

det på såkalte sadelparti som er viktige for utlufting og som derfor ikke bør bebygges. 

Kryssingen Nedre Kalbakkvei – Alna er et slikt sadelparti. 

• En boligutvikling vil være frivillig og måtte foregå over tid. Det vil derfor være en utfordring 

å utvikle gode boligområder innenfor en sammensatt eiendomsstruktur der dagens 

næringsvirksomhet og boligutvikling vil foregå parallelt. 

15 Stasjonsanalyse Oslo S - Grorud, kapittel 3.3 

16 Overordnet lokalklimaanalyse for Groruddalen, kapittel 2.9 


4.4 Alt. 2 Nærings- og boligparken 

Figur 4.4.1 Alternativ 2 ”Nærings- og boligparken” 

I dette alternativet bedres kollektivtilbudet vesentlig ved at det anlegges en kombibane som tar 

av fra hovedbanen og følger eksisterende godsspor over Alna 17 . På grunn av det gode kollektivtilbudet 

legges det i dette alternativet til rette for en større andel næringsareal og tilsvarende 

mindre bolig. Den nye banen binder arealene nord og sør for Alna sammen og gir grunnlag for 

en endring av dagens lager- og engrossvirksomhet. Hovedprinsippet er at stasjonsnære arealer i 

hovedsak disponeres til arbeidsplasser og service, mens mer perifere områder nyttes til boliger. 

Det legges for øvrig vekt på å utvikle et fl erfunksjonelt og sammensatt byområde. 

Byutvikling i tilknytning til Nyland stasjon 

Nyland stasjon blir liggende som i dag. For å gi direkte tilknytning til tverrgående busslinjer i 

Nedre Kalbakkvei, føres disse via stasjonen og opp Bedriftsveien. Dette gir det stasjonsnære 

området knutepunktkvaliteter og grunnlag for en høy utnyttelse nærmest stasjonen. Grorud 

verksted fl yttes slik at også arealene sør for stasjonen kan tas i bruk til byutvikling. I dette alternativet 

er det ikke vist noe lokk over Østre Aker vei, men dette er en mulighet som vil bidra til 

å øke kvaliteten på de stasjonsnære områdene. Uten lokk begrenses mulighetene for boligbygging 

nærmest veien. Ved stasjonen etableres det derfor først og fremst kontorarbeidsplasser med 

tilhørende service. Arealene inngår i et sammenhengende næringsbelte langs Østre Aker vei som 

utvikles til ”næringsbulevard”. Fra stasjonen etableres det en bred allmenning mot ny holdeplass 

på kombibanen og mot Nyland syd som blant annet tas i bruk til kulturformål. Langs allmenningen 

legges butikker og lokal service. 

17 Forslag til ny kombibane er beskrevet i vedlegg B 


Side 33

Lokalsenter og byutvikling sør for Alna 

Holdeplassen ved Ikea gir varehuset og næringsarealene et godt kollektivtilbud. I tilknytning til 

holdeplassen etableres det et nytt lokalsenter som betjener næringsarealene og boligene sør for 

Alna. Furuset idrettsplass fl yttes over Strømsveien og inn i parken, mens Stubberudmyra tas i 

bruk til næringsformål. Ved dette arealbyttet legges næringsbebyggelsen som skjerm ut mot de 

tungt trafi kkerte veiene, mens de grønne arealene samles. 

Boligutvikling langs Professor Birkelands vei og på Nyland syd 

Arealene øst i Professor Birkelands vei vil bli attraktive boligområder og knytte parken til eksisterende 

boliger på Furuset. Deler av Nyland syd har en skjermet beliggenhet mot parken og tas 

også i bruk til boliger. 

Videreutvikling av Alnaparken 

Alnaparken utvides og utvikles til en kultur- og aktivitetspark. Blant annet vil nye boliger og 

kontorarbeidsplasser gi parken brukere og økt attraktivitet. Nordre del av Kjelsrud tas inn i 

parken og sammen med fl ytting av Furuset idrettsplass skapes det et sammenhengende stort 

parkområde med god kontakt mot Nedre Kalbakkvei. En kulturattraksjon på Nyland syd tilfører 

parken brukere fra hele Groruddalen. Det etableres ellers gode gang-/sykkelforbindelser på 

langs og tvers av parken som knytter nærings- og boligarealene sammen. 

Figur 4.4.2 ”Kombibane og byutvikling” 

Utfordringer: 

• Transformasjon og fl ere arbeidsplasser vil føre til økt biltrafi kk generelt og på veinettet i 

området spesielt, dersom det ikke sørges for gode kollektivløsninger. Et forbedret busstilbud 

sør for Alna kan i starten gi et akseptabelt kollektivtilbud. En omfattende byutvikling 

bør imidlertid baseres på et banetilbud. En ny kombibanetrase mellom Grorud stasjon og 

Alnabru ville gi områdene langs Professor Birkelands vei/Strømsveien banetilknytning. 

Det er imidlertid mye usikkerhet knyttet til etablering av en ny kombibane, både til kombibanekonseptet 

og til den viste traseen. 

• En boligutvikling vil være frivillig og måtte foregå over tid. Det vil derfor være en utfordring 

å utvikle gode boligområder innenfor en sammensatt eiendomsstruktur der dagens 

næringsvirksomhet og boligutvikling vil foregå parallelt. 

• Arealpotensialet for byutvikling i tilknytning til Nyland stasjon vil være begrenset inntil 

Grorud verksted eventuelt fl ytter. Verkstedet er imidlertid en stor og tung institusjon det vil 

være vanskelig å fl ytte, dersom ikke ytre faktorer gjør at NSB vurderer dette som interessant. 

• En utbygging på Stubberudmyra vil være i konfl ikt med et område avmerket som viktig for 

biologisk mangfold. 


4.5 Alt. 3 Fritids- og rekreasjonsparken 

Figur 4.5.1 Alternativ 3 ”Fritids- og rekreasjonsparken” 

Hovedgrep – Ny stor kultur- og aktivitetspark med vannspeil 

Alternativet bygger på mulighetsstudien 18 der hovedideen er å åpne dalbunnen som arena for 

sosial aktivitet og kulturelle opplevelse ved å tilrettelegge for en ny urban parkdannelse som 

strekker seg fra Grorud stasjon til Alnabru. Alna demmes opp og det dannes et nytt stort vannspeil. 

Som et alternativ kan det også tenkes mindre vannspeil med forskjellige vanntilknyttede 

aktiviteter. Alnaparken utvides både mot nord og sør. Blant annet gjøres det på samme måte som 

for alternativ 2, et arealbytte, der Furuset idrettsplass fl yttes til andre siden av Strømsveien og 

dagens idrettsplass tas i bruk til næringsformål. Næringsbebyggelsen danner på denne måten 

en skjerm mot E6 og idrettsanleggene inngår som en del av den nye byparken. Arealene langs 

Nedre Kalbakkvei og nord for Alna inngår også i den urbane parken. Dersom Grorud verksted 

fortsatt skal bestå, bør det ses på muligheten for tilrettelegging for publikumsbesøk. Alternativt 

kunne deler av bygningsmassen vært tatt i bruk til kulturaktiviteter. 

Innenfor de nye parkarealene kan det etableres mange typer aktiviteter, for eksempel kulturhus, 

badeland, heste- og ridesenter, scateanlegg, vanntemapark, planteutslag og blomsterpark, 

grønnsaks- og urtetorg (jfr fl ytting av Økern torg), fl erkulturell ”fredspark” og forskjellige typer 

idrettsaktiviteter. Kulturaktivitetene langs Nedre Kalbakkvei vil bygge opp under veien som 

kulturakse og viktig tverrforbindelse og bidra til en bedre sammenbinding av de to dalsidene. 

Byutvikling rundt parken 

Den store parken gir grunnlag for en omfattende transformasjon og kvalitetsheving på utbyg- 

18 Mulighetsstudie i Alfasetmorenen, Code arkitekteur og Asplan Viak for Plan- og bygningsetaten 


Side 35

gingsarealene i dalbunnen. Nord for parken vil hovedbanen og Østre Aker vei være ryggraden i 

en transformasjonsprosess. Sør for parken utvikles Professor Birkelands vei/Strømsveien til en 

viktig kollektivforbindelse. På lang sikt kan det her etableres kombibane. Arealene rundt parken 

vil være fl erfunksjonelle byområder med en blanding av nye næringer, boliger og tilhørende 

service. 

Figur 4.5.2 Hedeland, Roskilde. 

Kilde: Landskab 7/03 

Figur 4.5.3 Pikku Huopalahti, Finland. Kilde: 

Helsinki housing developments 2000, planning and 

building. 

Utfordringer: 

• Utvikling av en stor kultur- og aktivitetspark vil være en utfordring både økonomisk og 

gjennomføringsmessig, siden store deler av dagens verksteds- og næringsarealer er tatt i 

bruk til aktiviteter som i liten grad gir økonomisk avkastning. 

• Det vil være en utfordring å gjennomføre bolig- og byutvikling som i størrelse og styrke 

underbygger en så stor park. 

• Det vil være en utfordring å fi nne løsninger for hvordan Grorud verksted eventuelt skulle 

kunne åpnes for publikumsbesøk. 

• En eventuell innsjø vil demme ned deler av elve-/bekkelandskapet som karakteriseres som 

svært viktig for det biologiske mangfoldet. En oppdemming vil også være en utfordring 

blant annet i forhold til erosjon, geoteknikk og lokalklima. 

• En utbygging på Stubberudmyra vil være i konfl ikt med et område avmerket som viktig for 

biologisk mangfold. 


5 Visjon og anbefaling 

5.1 Visjon, Alfasetmorenen - Nyland mot 2030 

Arealstrategien i Kommuneplan 2004 bør legges til grunn for utviklingen innenfor kommuneplanperioden, 

dvs byutvikling ved inngangen til Groruddalen (Økern, Bryn og evt. Alnabru) og 

på Grorud stasjon. Omfattende transformasjon og byutvikling innenfor studieområdet vil først 

være aktuelt etter 2020. Plan- og bygningsetaten mener likevel at det i samsvar med anbefalingen 

i Regionale scenarier, bør pekes ut en ny retning for utviklingen. En klar og sterk visjon 

som kan legge grunnlaget for en endring i holdning til utviklingen av området, vil være viktig. 

Visjonen for Alfasetmorenen-Nyland mot 2030 tar utgangspunkt i arealscenariene presentert 

foran og anbefalingen i Regionale scenarier: 

• Alnaparken er utvidet og videreutviklet til et sentralt samlings- og møtested for folk i 

hele Groruddalen. Kultur- og fritidsaktiviteter dyrkes i naturskjønne omgivelser samtidig 

som de økologiske kvalitetene ivaretas. Parken er lett å nå fra hele Groruddalen, 

både ved kollektivtransport og til fots via grønnstrukturen. 

• Kollektivtilgjengeligheten er vesentlig forbedret. Blant annet er det anlagt en ny bane 

som betjener arealene sør for Alna. 

• Kunnskapsbaserte næringer dominerer med grunnlag i det gode kollektivtilbudet. Det er 

høyest tetthet i de stasjonsnære områdene. 

• Attraktive boligområder med god luftkvalitet er utviklet lengst unna de tyngst trafi kkerte 

veien. Beboerne nyter godt av nærheten til parken og et attraktivt næringsliv. 

• Byggeområdene er organisert i en bystruktur som gir god intern kommunikasjon og god 

tilgjengelighet til kollektivknutepunkt og grøntområder. 

• Attraktive lokalsenter og møtesteder med et variert servicetilbud er etablert med grunnlag 

i den nye arealbruken. 


Side 37

5.2 Forslag til retningslinjer for plan- og byggesaksbehandlingen 

Retningslinjene omhandler utviklingen innenfor kommuneplanperioden (2020) og knytter seg 

derfor i hovedsak til en videre utvikling av Alnaparken, bedre gangforbindelser og en estetisk 

oppgradering av dagens næringsarealer. En omfattende transformasjon av dagens lager- og engrossbedrifter 

antas å ligge langt fram i tid. Det er derfor ikke foreslått detaljerte retningslinjer 

for en slik utvikling. Detaljerte retningslinjer vil være en del av videreutviklingen av områdeprogrammet, 

jfr. nøkkelprosjektene, kap 5.3. Det er likevel viktig at det ikke gjøres inngrep som 

vesentlig vil vanskeliggjøre en utvikling mot visjonen som er beskrevet for 2030 

Figur 5.2.1 Prinsipper for utvikling av området mot 2020. 

A. Hovedgrep 

Det skal ikke gjørs inngrep som vesentlig vil vanskeliggjøre en utvikling mot visjonen for 2030. 

For øvrig skal Arealbruken i kommunedelplan for Groruddalen sentrale deler fortsatt gjelde 

innenfor Alfasetmorenen-Nyland, bortsett fra i områdene X5, X6 og X7, (se pkt. B og G). Bestemmelser 

og retningslinjer knyttet til planen skal fortsatt gjelde, men suppleres med punktene 

under. Disse skal sikre en tydeligere vektlegging av miljø og estetikk innenfor studieområdet: 

B. Alnaparken 

Innenfor kommuneplanperioden, dvs fram til 2020 skal det satses på en utvikling av Alnaparken 

og omgivelsene. Deler av arealene inntil parken som i dag nyttes til lagring, men som ikke er 

bebygd (Nyland syd og Kjelsrud, områdene X5 og X7), skal inngå i parken. Hvor stor del av 

X5 og X7 som bør inngå i parken og hva som bør nyttes til generell byutvikling må vurderes 

nærmere. Arealene bør gis et innhold og funksjoner som kan aktivisere parkarealene (kultur- og 

fritidsaktiviteter). Det bør også kunne oppføres bygninger og konstruksjoner i tilknytning til 

nye kultur- og fritidsaktiviteter, men disse må i form og størrelse tilpasses parken. 


C. Strategisk grønnstrukturplan 

Strategisk grønnstrukturplan for Groruddalen (januar 2004), legges til grunn for utvikling i 

området. Planen angir blant annet utvidelse av eksisterende friområder og et infl uensområde 

langs Alna. Ved plan- og byggesaksbehandling innenfor infl uensområdet skal legges særlig vekt 

på nærheten til Alna og friområdene langs vassdraget. Kvalitetene i friområdene skal sikres ved 

at naboområdene bl.a. får en grønn karakter som bidrar til å skape et sjenerøst vegetasjonsbelte 

langs Alna. 

D. Gang-/sykkelforbindelser 

Det skal legges vekt på å forbedre de interne gang-/sykkelforbindelsene i området. Viktige 

gangforbindelser som må sikres er: 

• Ny gangforbindelse fra Nyland stasjon på tvers av Grorud verksted, for eksempel i form av 

en gangbro. 

Ny gangsforbindelse på tvers av Alna fra Nyland syd mot Alnaparkveien og mot Sam Eydes 

vei. 

Gangforbindelse fra Kjelsrud mot eksisterende undergang under E6 ved IKEA. 

Tosidig nye gang-/sykkelveier langs Nedre Kalbakkvei. 

E. Estetisk oppgradering 

Økt estetisk kvalitet i nye utbyggingsprosjekter må vektlegges og understrekes. Særlig må 

områdene mot Alna og parken gis en utforming som bygger opp under de kvaliteter nærhet til 

parken gir. Utendørs lagring må begrenses og evt. skjermes mot innsyn, utomhusanleggene inkludert 

parkeringsarealer må gis en tiltalende utforming. Det meste av parkeringen bør for øvrig 

skje under bakken. 

F. Lokalklima 

Det må legges økt vekt på lokalklimavurderinger i nye byggeprosjekter. I henhold til overordnet 

lokalklimanalyse for Groruddalen bør følgende soner holdes åpne og ikke fortettes med bygninger 

eller tett vegetasjon: 

Dalbunnen langs Alna er viktig for kaldluftsdrenasjen. Størrelsen på området avhenger av 

terrenget og kantvegetasjon og må undersøkes nærmere. 

Sadelpartiet der Alna passerer under Nedre Kalbakkvei som fungerer som en fl askehals for 

kaldluftsdreneringen. 

G. Økt passasjergrunnlag i tilknytning til Nyland stasjon 

For å forsterke kundegrunnlaget for Nyland stasjon legges det til rette for en dreining mot mer 

arbeidsplassintensive virksomheter i tilknytning til stasjonen/holdeplassen. Blant annet bør hovedformålet 

innenfor område X6 være kontor og i mindre grad lager og industri. 


Side 39

5.3 Anbefaling og nøkkelprosjekter 

Plan- og bygningsetaten anbefaler at visjonen for 2030 og forslag til retningslinjer 

beskrevet foran, legges til grunn for den videre utviklingen innenfor studieområdet. 

Gjeldende Kommundelplan for Groruddalens sentrale deler legges i hovedsak til grunn for 

plan- og byggesaksbehandlingen innenfor studieområdet frem til 2020. Plan- og bygningsetaten 

mener likevel det i samsvar med anbefalingen i Regionale scenarier, bør pekes ut en ny retning 

for utviklingen av området basert på moderne næringer og boligbygging. 

Følgende nøkkelprosjekter er et viktig grunnlag for en utvikling mot visjonen: 

a) Sammen med aktører i området startes det en ideprosess/studie med sikte på 

utvidelse og videreutvikling av Alnaparken, slik at den kan bli motoren i en generell 

oppgradering av området: 

• Tilgjengeligheten til parken bedres. Aktuelle tiltak er en ny gangbro over sporene mot 

Nyland stasjon og bedre og tydeligere forbindelser fra parken mot Professor Birkelands 

vei og mot Nedre Kalbakkvei. Muligheten for å bruke eksisterende jernbanebro 

(godssporet til Aga) som gang-/sykkelvei undersøkes. 

• Muligheten for et arealbytte mellom Furuset idrettsplass og næringsarealene på andre 

siden av Strømsveien studeres nærmere. 

• Mulige arealer for utvidelse av parken klarlegges. 

• Parken aktiviseres ved etablering av kultur- og fritidsaktiviteter. 

b) Kollektivtilbudet bedres for å gi grunnlag for moderne næringsutvikling og 

boligbygging: 

• Bedre kollektivtilbudet med utgangspunkt i eksisterende tilbud: 

- Utvidelse av togtilbudet på Nyland stasjon. 

- Videreutvikling av Professor Birkelands vei og Nedre Kalbakkvei som 

kollektivstrenger. 

• Utrede hva som vil være et framtidig godt kollektivsystem for å ”utløse” arealer til 

byutvikling: 

- Muligheten for banebetjening av arealene sør for Alna, for eksempel med 

kombibane, undersøkes nærmere, blant annet med aktuelle transportører. 

- Undersøke nærmere hvilke muligheter fl ytting av Nyland stasjon gir. 

- Utvikling av kollektivtilbudet må for øvrig ses i sammenheng med utvikling 

av Alna som kollektivknutepunkt og ellers vurderinger av kollektivløsninger for 

Alnabruområdet 

c) På bakgrunn av avklaringer i prosessene a) og b), videreutvikles og detaljeres 

områdeprogrammet blant annet i forhold til: 

• Bystruktur 

• Rammer og retningslinjer for utforming av bebyggelse og utomhusområder. 

• Avgrensning og utforming av grøntområder og grønnstruktur. 


Kildehenvisning 

• 13.3 Landskapsarkitekter, Alna, iderapport ”En vandring med vann”, 2002 

• Administrativ samarbeidsgruppe Groruddalen – samarbeid mellom stat og kommune, Bedre 

miljø i Groruddalen, Planer og hovedstrategier, Miljøsone med 4 innsatsområder, 2003 

• Asplan Viak AS, Overordnet lokalklimaanalyse for Groruddalen, 2003 

• Code: arkitektur AS og Asplan Viak AS , Mulighetsstudie Alfasetmorenen, 2002 

• Friluftsetaten , Forslag til strategisk grønnstrukturplan for Groruddalen, 2003 

• Jernbaneverket, Stasjonsanalyse Oslo S – Grorud, 2003 

• Norsk institutt for luftforskning, Forurensningsberegninger Groruddalen, Herdis Laupsa og 

Dag Tønnesen, NILU OR 5/2003, Referanse O-102115, 2003 

• Oslo kommune, Byrådet, Kommuneplan 2004 Oslo mot 2020, under politisk behandling 

• Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten, Kommunedelplan for Groruddalens sentrale deler, 

1997 

• Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten, Kommundelplan for lokalisering av varehandel og 

service, 2002 

• Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten, Regionale scenarier for Groruddalen mot 2030, 

2004 

• Oslo kommune, Friluftsetaten, Siste sjanse, Notat 2001-7 og Siste sjanse, Notat 2003-2, 

2001 og 2003 

• Oslo kommune, Byrådet, Utviklingsprogram for Groruddalen, 2002 

• Oslo kommune, Byrådsnotat, Vi tror på Groruddalen, 2001 

• Samferdselsetaten, Samferdselsplan for Groruddalen høringsrapport, 2003 

• Statens vegvesen region Øst, Jernbaneverket region øst, Kystverket distrikt 1, Byutredning 

for Oslo og Akershus, Nasjonal transportplan 2006 – 2015, 2003 


Side 41

Kapittel 3 tom. 5 - Plan

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?