UTDYPENDE SAKSFRAMSTILLING 1. PLANFORSLAGET

UTDYPENDE SAKSFRAMSTILLING 

INNHOLD 

1. PLANFORSLAGET .................................................................................................................... 20 

1.1 BAKGRUNN ......................................................................................................................................................20 

1.2 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET...............................................................................................................21 

1.3 EIERFORHOLD .................................................................................................................................................25 

1.4 PLANSTATUS....................................................................................................................................................25 

1.5 PLANPROSESSEN.............................................................................................................................................26 

1.6 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET...........................................................................................................27 

1.7 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET ......................................................................................................33 

2. BEMERKNINGER....................................................................................................................... 35 

3. ENDRINGER ETTER 2. GANGS OFFENTLIG ETTERSYN................................................... 50 

4. PLAN- OG BYGNINGSETATENS VURDERING OG KONKLUSJON.................................. 51 

5. VEDLEGG…………………………………………………………………………………………...55 

1. Bymessig fortetting Røa - Trafikale konsekvenser i Røakrysset, notat, PBE 15.05.2002 

2. Bymessig fortetting på Røa - Forventet trafikkøkning, notat, PBE 15.05.2002 

1. PLANFORSLAGET 

1.1 BAKGRUNN 

I kommuneplan 2000 (vedtatt av bystyret 08.12.99) er det en politisk målsetting å bygge 40.000 flere 

boliger innenfor byggesonen fram til år 2015. En betydelig andel boliger skal bygges i de ytre deler av 

Oslo vest. Det legges vekt på å videreutvikle områder rundt knutepunkter for kollektivtrafikken. 

Den 15.02.1995 vedtok Oslo bystyre at det videre arbeidet med fortettingsområdene i ytre by skulle følge 

et arbeidsopplegg hvor områdene ble differensiert i følgende fire kategorier: 

1. Områder egnet for bymessig fortetting 

2. Områder underlagt særlige hensyn til landskaps- og vegetasjonsvern 

3. Områder med bevaringsverdi 

4. Generelle fortettingsområder 

Røa er ett av ni steder i Oslo ytre by i kategori 1: "Områder egnet for bymessig fortetting". Hensikten 

med denne fortettingskategorien er å legge til rette for høyere utnyttelse av småhusområder rundt 

bydelssentra og kollektive knutepunkter, og samtidig legge helhetlige rammer for utvikling av områdene. 

Foreliggende forslag til reguleringsplan for Røa sentrum er Plan- og bygningsetatens svar på det 

mandatet som ble gitt i fortettingsstrategien. 

Begrepet "bymessig" kjennetegnes ved strukturell orden, funksjonsmangfold og høy utnyttelse. I tillegg 

til utforming/tetthet, som høyder, bygningstyper, gateutforming, plasser og lignende må bebyggelsen ha 

et innhold av flere funksjoner, både offentlige og private, som boliger, forretninger, servicefunksjoner, 

kafeer, torg og lignende. 

Fortettingsstrategien bygger på frivillighet fra grunneiernes side. Kommunen skal gjennom 

reguleringsplanen legge rammer for den videre utvikling, mens det er opp til grunneierne om planene blir 

gjennomført. 

20

1.2 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET 

Beliggenhet og størrelse 

Planområdet ligger i Røa bydel, i krysset Vækerøveien - Griniveien. Det dekker et areal på 132 dekar, 

har en befolkning på ca. 450 personer og omfatter 103 eiendommer fordelt med ca 160 boenheter. Røa 

utgjør det administrative og handelsmessige sentrum i bydelen og ca. 500 personer har sin arbeidsplass 

innenfor planområdet. 

Historisk utvikling 

Fra gammelt av har Røa vært preget av å være et krysningspunkt mellom de viktige veiene Vækerøveien, 

Sørkedalsveien og Griniveien. Vækerøveien ble anlagt i 1780, og senere bebyggelse har i stor grad 

forholdt seg til denne og senere veiers linjeføring. Utparsellering av boligtomter begynte tidlig på 1900- 

tallet, og boligbyggingen skjøt fart fra 1920, og fra 1935 da Røabanen ble anlagt. Hovedtyngden av 

boligbebyggelsen er bygget før 1945, mens det meste av sentrumsbebyggelsen har kommet i tiden etter 

krigen. For mer detaljer, se "RØA - Stedsanalyse", (utrykt vedlegg). 

Planavgrensing 

Flyfoto med planavgrensing 

21

Arealbruk og bebyggelse 

Av servicetilbud på Røa finnes blant annet 

offentlig bibliotek, kirke, trygdekontor, 

eldresenter, barnehager, post, bank, lege, tannlege 

og et bredt utvalg av butikker. 

Det finnes ingen skoler innenfor planområdet. 

Nærmeste barneskoler er Voksen og Huseby. 

Nærmeste ungdomsskole er Hovseter. 

Det er tre barnehager innenfor planområdet; en 

innerst i Austliveien, en i samfunnshuset og en i 

Nordengveien. 

Boligbebyggelsen innenfor planområdet er relativt 

homogen og hovedsakelig bygget i perioden 1920- 

1950. Den preges av 1 1/2 - 2 etasjes trehus på 

relativt store tomter. Boligbebyggelsen er ordnet 

lineært langs gateløpene. Smedhaugen skiller seg 

ut med mer varierte bygningstyper bygget over en 

lengre tidsperiode. 

Innenfor planområdet er det omlag 17.000 m 2 

kontor- og næringsarealer, hvorav omlag 7.500 m 2 

er forretningsarealer. De tidligste sentrumsbyggene 

er 2-3 etasjes enkle murbygg med saltak. Senere 

er det bygget i opptil 5 etasjer med større 

grunnflate og flate tak. Kontor- og 

næringsbebyggelsen er i hovedsak orientert mot 

Vækerøveien og Austliveien. 

Dagens arealbruk 

Innenfor planområdet er det et friområde ved 

kirken, et i Harald Løvenskiolds vei og et innerst i 

Austliveien. 

Bevaringsverdig bebyggelse 

Byantikvaren angir følgende bevaringsverdige 

bygninger: 

• Vækerøveien 195 (sveitserhus fra begynnelsen 

av 1900-tallet) 

• Vækerøveien 200 (Nordre Ødegården, 

trebebyggelse fra begynnelsen av 1800-tallet) 

• Vækerøveien 201 (begynnelsen av 1800-tallet) 

• Vækerøveien 203 (trehus fra slutten av 1800) 

• Griniveien 1 (et trehus og et teglsteinshus fra 

begynnelsen av 1900-tallet) 

• Griniveien 6 (murforblendet tømmerhus fra 

midten av 1800-tallet) 

Offentlige byrom 

Offentlige rom er lite opparbeidet og har relativt 

lav standard på Røa. Rommene mellom 

bygningene er i stor grad asfaltert og fylt med 

parkerte biler. Vækerøveien er Røas viktigste 

offentlige rom og møteplass. Foran samfunnshuset 

ligger torget. 

Vækerøveien 203 

Vækerøveien 

22

Trafikk 

I Oslo vest finnes det i dag fire veiforbindelser 

over bygrensen i vest; E18-korridoren, 

Granfosslinjen, Bærumsveien og Griniveien. I år 

2000 var trafikkmengden på disse veiene omlag 

137.000 kjøretøy pr døgn, hvorav ca. 14.400 

(10%) benyttet Griniveien ved bygrensen, jf. figur. 

Trafikken over bygrensen ved Griniveien var over 

15.000 kjøretøy pr døgn rundt år 1990 og nede i 

12.900 kjøretøy pr døgn i 1995 før den igjen har 

vist stigende tendens. 

Trafikken i Griniveien gjennom Røa senter er i all 

hovedsak gjennomgående og skaper betydelige 

trafikkavviklingsproblemer på veinettet med 

tilhørende problemer knyttet til luft- og 

støyforurensning og til trafikksikkerhet. Spesielt 

utsatt er Røakrysset og Sørkedalsveien ned til 

Smestad. 

Trafikken i Vækerøveien fra nord er også 

hovedsakelig rett gjennomgående. I Vækerøveien 

fra sør er det størst andel høyresvingende trafikk. 

Fordeling av trafikkmengder over bygrensen i vest i antall 

kjøretøy pr døgn (2000-tall). Tall for 1997, før flytting av 

Hovedflyplassen, er vist i parentes. 

Figuren til høyre angir omtrentlige trafikkmengder 

i de viktigste veiene i antall kjøretøy pr døgn i dag. 

14.500 

8.800 

S ø r k e d a l s v e i e n 

Rett sør og nord for Røakrysset har Vækerøveien 

et uryddig preg. Mange atkomster til 

parkeringsplasser og stikkveier, buss- og 

taxiholdeplasser og vilkårlig fotgjengerkryssing 

gjør situasjonen uoversiktlig og utrygg. 

Bensinstasjonen i Røakrysset utløser mye trafikk 

samt kjørebevegelser som forsterker 

problematikken. 

Røa sentrum er i dag preget av parkerte biler. Det 

er omlag 350 allment tilgjengelige 

parkeringsplasser i sentrum. Mesteparten av 

parkeringen skjer på bakkeplan. Det ligger en stor 

parkeringskjeller i Vækerøveien 205/207. 

Parkering er gratis, med unntak av 

parkeringsplassene i Austliveien og bak 

samfunnshuset. Parkering skjer også i nærliggende 

boligveier. Ulike takstsoner gjør at en del beboere i 

Bærum kjører til Røa, og så tar T-banen videre til 

Oslo sentrum. Tellinger av parkerte biler viser at 

de mest sentrale plassene fylles opp først, mens litt 

mindre sentrale og de avgiftsbelagte plassene 

sjelden blir fulle. Vanlige lørdager rundt kl. 12:30 

er gjennomsnittlig belegg på parkeringsplassene 

75%. I resten av uken er belegget lavere. 

G r i n i v e i e n 

5.800 

15.000 

19.500 

16.500 

20.700 

V æ k e r ø v e i e n 

3.000 

10.900 3.800 

Kjøretøy pr. døgn 

Røakrysset og bensinstasjonen 

Sørkedalsveien 

23

I perioden 1990-99 ble det registrert 31 trafikkulykker innenfor planområdet, hvorav tre ulykker med 

fotgjengere har gitt alvorlig skade. Røakrysset og kryssene Sørkedalsveien-Griniveien og 

Sørkedalsveien-Ostadalsveien er mest ulykkesbelastet. 

I følge en handelsanalyse for Osloområdet fra april 2000 kommer 46 % av de som handler dagligvarer på 

Røa med bil, 36 % kommer til fots, 15 % reiser kollektivt og 3 % sykler. Røa har en høyere andel til fots 

og kollektivt enn andre handelssteder i Oslo vest. 

Kollektivtrafikk 

Kollektivtilbudet består av Røabanen, som gir rask og direkte forbindelse til Oslo sentrum, og fire 

busslinjer som passerer gjennom eller like ved Røa sentrum: 

• 46 Ullerntoppen - Majorstua (Mortensrud, kun dagtid) 

• 32 Voksen skog (- Lysaker - Oslo S) - Grorud 

• 41 Sørkedalen - Røa (Oslo S) 

• 47 Røa ring (Ullerntoppen - Bogstad, dagtid) 

I tillegg går det flybuss i Griniveien til Oslo Lufthavn. 

Røa T-banestasjon har omlag 4.000 av- og 

påstigende passasjerer pr. dag. Stasjonen er lite 

synlig og hovedatkomsten skjer gjennom en 

parkeringsplass. Det er ikke tilrettelagt for smidig 

overgang for passasjerer mellom buss og T-bane. 

Buss- og taxiholdeplassene i Røa sentrum fungerer 

i dag tilfredsstillende, men parkerte biler i 

busslommen er tidvis et problem. Det er ikke 

etablert busslomme for sørgående busser. Bussene 

har i rushtiden noe forsinkelse i Røakrysset. 

Busser med endestasjon på Røa må snu og 

regulere innerst i Austliveien. 

Hovedatkomst til T-banestasjonen fra Vækerøveien 

Gang- og sykkeltrafikk 

Griniveien, Vækerøveien og Sørkedalsveien utgjør problematiske barrierer både for den interne gang- og 

sykkeltrafikken i sentrum, for skoleveien til Huseby barneskole og for kontakten mellom sentrum, 

boligområdene og friområdene langs Lysakerelva og i Mærradalen/Hovseterdalen. Vækerøveien og 

Griniveien har på kortere strekninger bare ensidig fortau. 

Vækerøveien og Griniveien/Sørkedalsveien (retning Smestad) inngår begge i Oslos hovedsykkelveinett. 

Innenfor planområdet er det ikke opparbeidet sykkelvei i disse veiene. G/s-veien i Sørkedalsveien fra 

Smestad avsluttes omtrent ved Griniveien i planens østre avgrensning. 

Den generelle trafikale situasjonen på Røa beskrives mer utførlig i Meldingen for Røatunnel, som lå ute 

til offentlig ettersyn i år 2001. 

24

1.3 EIERFORHOLD 

Planområdet består med få unntak av små og 

mellomstore tomter som eies av private. Oslo 

kommune eier en relativt stor tomt i Austliveien. 

Deler av tomten er festet til Samfunnshuset A/L 

(Austliveien 4) og en annen del er regulert til 

friområde. Oslo kommune eier også kirkeparken. 

Avgrensningen mellom Røa kirke og parken rundt 

er under avklaring. 

Eiendomsstrukturen er preget av eneboligtomter 

utparsellert før krigen og noen større 

næringseiendommer rundt Røakrysset. 

Næringseiendommene i sentrum har i dag 6-8 

eiere. Flere boligeiendommer i Røa sentrum er 

allerede kjøpt opp med sikte på eiendomsutvikling, 

og dette er en utvikling som trolig vil fortsette. 

Eiendomskart (kommunale eiendommer med skravur) 

1.4 PLANSTATUS 

Overordnete planer, vedtak og retningslinjer 

1. Oslo kommuneplan 2000, arealdelen, bystyrevedtak 08.12.1999. Angir knutepunktbasert 

utvikling, og har som målsetting at det skal bygges 40.000 nye boliger innen år 2015. 

2. Fortettingsstrategi for småhusområdene i ytre by, bystyrevedtak 15.02.1995. 

3. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (rundskriv fra 

Miljøverndepartementet 20.08.1993). Utdrag: "Planlegging av utbyggingsmønsteret og 

transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og 

miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til 

løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning 

mellom ulike transportmåter." 

4. Rikspolitisk bestemmelse om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler 

av byer og tettsteder (kongelig resolusjon 06.01.1999). 

Forbud mot å bygge eller utvide kjøpesentre på mer enn 3000 m2 utenfor bysentrum og utenfor 

bydelssentre med et lokalt omland. 

5. Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo, bystyrevedtak 22.09.1999. Planen angir et overordnet 

rutenett for syklistene. Traseene er beskrevet og det er gitt råd om utforming av sykkelanleggene. 

6. Grøntplanen, kommunedelplan for grøntstruktur i byggesonen, bystyrevedtak 15.12.1993. 

7. Grønn plakat, utarbeidet av Helsevernetaten 1997. Registreringskartet angir grønnstruktur i Oslo. 

25

Gjeldende regulering 

Planområdet omfattes hovedsakelig av de midlertidig reguleringsbestemmelsene for boliger fra 1986. I 

sentrum er det regulert noen mindre områder til kontor og forretning. I Austliveien er det en 

reguleringsplan for svømmehall, vedtatt i 1997. Veireguleringen er hovedsakelig fra førti- og femtitallet, 

mens Sørkedalsveien fram til Griniveien ble regulert i 1995. Planområdet omsluttes av 

reguleringsplanen for småhusområder i Oslos ytre by fra 1997. Det er til dels sterkt avvik mellom 

faktisk arealbruk og gjeldende regulering. Krysset Vækerøveien-Sørkedalsveien ble regulert til 

rundkjøring i 2001. For oversikt over gjeldende regulering, se utrykt vedlegg. 

Spesielle planforhold for Vækerøveien 210/212 

For eiendommen er det tidligere godkjent flere til- og påbygg. Søknad om utvidelse av 3. etasje for 

innredning til kontorer ble imidlertid avslått av plan- og bygningsetaten 06.04.92, både fordi det allerede 

var gitt dispensasjoner fra gjeldende regulering, og på grunn av klage fra naboer. Tiltakshavers klage på 

avslaget ble likevel tatt til følge av byutviklingskomiteen (23.09.92), og komiteen ga dispensasjon fra 

regulert etasjetall. Dispensasjonsvedtaket ble påklaget til fylkesmannen av naboer i syd. I brev av 

09.11.93 konkluderer fylkesmannen med at det ikke foreligger særlige grunner til å gi dispensasjon fra 

gjeldende regulering, og at byutviklingskomiteen således ikke hadde hjemmel for sitt 

dispensasjonsvedtak. Med hjemmel i forvaltningslovens § 34, 3 opphevde fylkesmannen 

byutviklingskomiteens vedtak, og sier at den omsøkte utbyggingen forutsetter omregulering. Det 

foreliggende planforslag vil avklare den reguleringsmessige situasjon for Vækerøveien 210/212. 

Pågående planarbeid av betydning for planområdet 

Røatunnel: Statens vegvesen skal konsekvensutrede varianter av Røatunnel. Tunnelen skal avlaste 

Griniveien og Røa sentrum for biltrafikk. En reguleringsplan for valgt løsning kan tidligst behandles i 

2003. Gjennomføringstidspunkt er ikke avklart. 

1.5 PLANPROSESSEN 

Viktige milepæler: 

• feb. 1995: Vedtak i bystyret om planmessig fortetting i ytre by. 

• juli 1996: Varsel om oppstart av reguleringsplanarbeid på Røa. 

• sep. 1996: Stedsanalyse for Røa foreligger. 

• des. 1998: Mulighetsskisser for Røa foreligger. 

• mars 1999: Møter med grunneiere og offentlige etater. 

• april 1999: Utstilling av mulighetsskisser på Røa bibliotek. 

• mai 1999: Folkemøte på Røa. 

• juni 1999: Varsel om utvidelse av planområdet. 

• nov. 1999: Lokal referansegruppe for planleggingen opprettet. 

• juni 2000: Lokal referansegruppe avgir uttalelse. 

• des. 2000: Reguleringsplanforslag til 1. gangs offentlig ettersyn. 

• jan. 2002: Varsel om utvidelse av planområdet. 

• mai 2002 Trafikkanalyse av Røakrysset før og etter fortetting. 

• juni 2002: Reguleringsplanforslag til 2. gangs offentlig ettersyn. 

• aug. 2002: Folkemøte på Røa 

• des. 2002: Reguleringsplanforslag oversendes til politisk behandling 

26

1.6 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 

Mål og virkemidler 

På bakgrunn av fortettingsstrategien som ble vedtatt av Oslo bystyre i 1995 har Plan- og bygningsetaten 

vektlagt de etterfølgende målsettinger og virkemidler i forslaget til reguleringsplan for Røa sentrum. 

Virkemidlene er sikret gjennom plankart og bestemmelser: 

1. Legge til rette for flere boliger med gode bokvaliteter, ved hjelp av disse virkemidlene: 

- gi området en høyere utnyttelsesgrad 

- angi minimum boligandel 

- begrense andre byggeformål enn boliger 

- stille kvalitetskrav til boliger og boligers uteoppholdsareal 

- legge til rette for bevaring og forbedring av friområder og rekreasjonsområder 

2. Styrke Røa som bydelsenter og kollektivknutepunkt, ved hjelp av disse virkemidlene: 

- legge til rette for flere forretninger, service, kontor, m.m. 

- avgrense forretningssentrumet 

- bedre synligheten, funksjonaliteten og kvaliteten på kollektivknutepunktet 

3. Redusere ulemper knyttet til biltrafikk, ved hjelp av disse virkemidlene: 

- gjennomføring av miljøforbedringstiltak 

- bedre framkommeligheten for gående og syklende. 

- lage mer ordnete parkeringsforhold 

4. Styrke den bymessige identiteten, ved hjelp av disse virkemidlene: 

- utvikle Vækerøveien og kollektivknutepunktet som Røas strukturerende elementer 

- legge til rette for gode bebyggelsesstrukturer, med definerte gater, torg og plasser 

- stille krav om bymessig fasadeutforming 

- stille krav til plassering og utforming av forretninger og andre servicefunksjoner 

5. Heve kvaliteten i de offentlige rom, ved hjelp av disse virkemidlene: 

- stille krav om utomhusplaner og detaljplaner for gater og torg 

- stille krav om opparbeiding på ubebygde deler av tomten 

- rekkefølgebestemmelser som knytter opparbeiding av gater/plasser til private prosjekter 

- fjerne parkerte biler og lage mer definerte parkeringsarealer 

- bruke trær og trerekker som romdannende elementer 

Hovedgrep 

Hovedgrepet i planen er å styrke Vækerøveien som 

miljø- og handlegate og T-baneområdet som et 

kollektivknutepunkt. Sentrumsfunksjoner samles 

langs gater og torg og hovedtyngden av 

fortettingen legges i T-baneområdet. 

Planforslaget legger således til rette for en videre 

sentrumsutvikling på Røa som starter langs 

Vækerøveien og i T-baneområdet. Samtidig åpner 

planforslaget for at det fortettes i boligområdene i 

utkanten av Røa sentrum. 

Skissen viser hovedgrep for videre utvikling av Røa 

sentrum. 

27

Overordnet struktur 

I reguleringsbestemmelsene er det stilt krav om at ny bebyggelse skal plasseres og utformes slik at man 

oppnår målsettingen om bymessighet (geometrisk orden, definerte byrom, god bebyggelsesstruktur og 

sammenheng mellom de enkelte byggeprosjekter). Byggelinjer og byggegrenser styrer bygningenes 

plassering på tomta, og skal være med på å sikre en god bystruktur med klart definerte offentlige rom. 

For at ny bebyggelse ikke skal virke for dominerende er det angitt maksimum fasadelengder. Maksimum 

fasadelengde i Vækerøveien, Griniveien og Austliveien er 60 meter. For øvrig er maksimum 

fasadelengde 40 meter. Fasadelengdebegrensingen tar utgangspunkt i Røas eksisterende skala og 

bebyggelse. 

Byggeområder 

Hovedvekten av ny bebyggelse skal inneholde 

boliger, men det åpnes også for noe vekst i 

forretnings- og servicevirksomheten for å styrke Røa 

som et lokalt bydelssenter. Det legges opp til 

forretninger, kontorer, serveringssteder, osv. i første 

etasje og hovedsakelig boliger i etasjene over. 

Flere boliger enn i dag på samme areal, setter større 

krav til godt utformede utearealer. Alle boliger skal 

ha et privat og skjermet uteareal og planforslaget 

setter krav om at alle utbyggingsprosjekter skal 

inneholde en detaljert plan for hvordan arealene 

rundt bygningene skal opparbeides (utomhusplan). 

Handelsvirksomheten skal i hovedsak konsentreres i 

tyngdepunktet ved T-banestasjonen, langs 

Vækerøveien og deler av Austliveien. For at gater 

og torg skal være levende steder der folk kan treffes 

stilles det i reguleringsbestemmelsene krav til at 

forretnings- og servicebygg skal ha innganger 

direkte mot offentlige gater/torg. Med unntak av på 

felt A9 og A11 ved T-banestasjonen, tillates det ikke 

butikker med innvendige handlegater/torg. 

Illustrasjonen viser arealbruk i byggeområdene. Kirken 

kommer i tillegg. 

I tillegg til forretningsdrift tillates etablert supplerende funksjoner som kontorer, kafeer og restauranter, 

kulturlokaler, eldresenter, trim og helse og bibliotek i sentrumsområdet. På A15 stilles det krav om at ny 

bebyggelse skal inneholde svømmehall. For øvrig kan det vurderes etablert strøkstjenlig virksomhet som 

for eksempel frisør eller barnehage innenfor alle felt i reguleringsplanen. 

Det er ikke avsatt areal til skoleformål innenfor planområdet. Planforslaget åpner for barnehagedrift på 

alle sentrumstomter ved at dette er inkludert i reguleringsformålene. På barnehagetomten innerst i 

Austliveien stilles det krav om at det fortsatt skal være barnehagedrift. Barnehagen kan innpasses i ny 

bebyggelse. 

Røa kirke reguleres til offentlig bygning (kirke). Det tillates etablert virksomheter som menighetshus, 

menighetskontor og barnehage i tilknytning til kirken. Eksisterende parkeringsplass inkluderes i område 

regulert til offentlig bygning (kirke). 

Planforslaget legger til rette for ny bebyggelse på bensinstasjonstomten. 

28

Byggehøyder og grad av utnytting 

Planforslaget innebærer en mulig økning av 

byggehøyder fra dagens 2-4 etasjer til 3-5 etasjer, 

og gjennomgående større grunnflate for hvert 

bygg. Tillatt bebygd areal (%-BYA) varierer fra 

28 % i planens ytterkant til 45 % i de sentrale 

områder. 

Tårnmotiver over maksimum gesims- og 

mønehøyder kan tillates for å markere T - 

banestasjonen og hjørner mot Røakrysset. 

I tyngdepunktet av Røa, ved T-banestasjonen 

tillates høyest utnyttelse. Bebyggelsen kan i dette 

området oppføres i fire etasjer + toppetasje. 

I sentrumsområdet, langs Vækerøveien, deler av 

Austliveien og Griniveien tillates oppført 

bebyggelse i 3 etasjer + toppetasje. 

I randsonen, det vil si områder i Røas ytterkant 

eller områder som oppfattes som en del av 

tilstøtende arealer, tillates oppført bebyggelse i tre 

etasjer. 

Illustrasjonen viser byggehøyder. 

Offentlige rom og grønnstruktur 

De offentlige rom på Røa skal opprustes og 

styrkes som sosiale møteplasser med høy kvalitet. 

Vækerøveien skal gjøres mer attraktiv ved at 

fortauene utvides, trerekker plantes på hver side 

som en allé og parkeringen organiseres som 

kantsteinparkering. Det foreslås at dagens torg 

opprustes og at det etableres nytt torg/atkomstareal 

ved T-banestasjonen. Gater og torg skal gis en 

helhetlig utforming. Private arealer som vender 

mot offentlige gater, torg og plasser skal utformes 

og opparbeides som en del av byrommet. 

Kirkeparken skal fortsatt være en "grønn lunge". 

Friområdet innerst i Austliveien foreslås, gjennom 

rekkefølgebestemmelser på feltet ved siden av, 

opparbeidet med ballbane og lekeplass. Under 

friområdet tillates det bygget parkeringskjeller. 

Ved Harald Løvenskiolds vei 2a gjentas 

friområdereguleringen for å sikre området som 

offentlig tilgjengelig. Arealet skal opparbeides til 

en enkel lekeplass med lekeapparater og benker. 

For å bevare Røas grønne preg stilles det krav til 

at store trær og annen verdifull vegetasjon skal 

søkes bevart ved nybygging. Trær som likevel må 

fjernes skal erstattes med nyplanting. 

Illustrasjonen viser offentlige gaterom, torg og friområder. 

29

Bevaring 

Planforslaget følger opp Byantikvarens ønske om 

bevaring av Vækerøveien 200a, Vækerøveien 203 

og Griniveien 1. Vækerøveien 200a er gammel 

gårdsbebyggelse, og markerer inngangen til Røa 

sentrum fra sør. Vækerøveien 203 representerer 

den eldste bebyggelse i Røakrysset, og er således 

en viktig markering av hvordan Røa sentrum har 

utviklet seg rundt det gamle møtestedet for to 

viktige transportveier. Griniveien 1 danner porten 

til Røa sentrum fra øst. Til sammen virker de to 

murhusene og trehuset i Griniveien 1 dempende 

på det dominerende murbygget i bakkant 

(Griniveien 3). 

Illustrasjonen viser eiendommer som foreslås regulert til 

spesialområde bevaring. 

Vei- og trafikkløsninger 

Det foreslås rekkefølgebestemmelser for å sikre samtidighet i opprusting av Vækerøveien, Griniveien, 

Austliveien og torgene i takt med utbyggingen av private prosjekter langs veiene og rundt torgene. 

Opprustning av veiene og torgene skal skje i henhold til en detaljert plan som foreslås utarbeidet etter 

vedtak av reguleringsplanen. Den detaljerte planen foreslås utarbeidet i henhold til Prinsipp-plan for 

offentlige trafikkområder, i tråd med reguleringsbestemmelse. Planforslaget er begrenset til å omfatte 

prinsipper og sentrale elementer som senterlinjer, vei- og fortausbredder, sykkelfelt, gateparkering og 

område for buss/taxi. En slik reguleringsform gir rom for mindre justeringer av gateutformingen i senere 

fase uten å måtte gå veien om dispensasjonsøknader fra gjeldende regulering. Detaljert plan for offentlige 

trafikkområder foreslås utarbeidet i samråd med Samferdselsetaten, Oslo Sporveier og Statens vegvesen, 

før godkjenning av bygningsmyndighetene. 

Røa som kollektivknutepunkt 

Bussholdeplasser og T-banestasjon beholdes på samme sted som i dag. Vækerøveien, mellom 

Austliveien og Røakrysset, rendyrkes som et område for busser og drosjer, og med noen plasser for 

handikap-parkering. Det legges til rette for busslommer på begge sider av Vækerøveien. 

Drosjeholdeplassene foreslås flyttet ned mot Austliveien, noe som forbedrer utkjøringsforholdene for 

bussene mot Røakrysset. 

Gjennom rekkefølgebestemmelser stilles det krav om at stasjonstorget og gangveier inn mot stasjonen 

skal opparbeides samtidig med tilliggende private utbyggingsprosjekter. 

Vækerøveien 

Røakrysset og øvrige kryss i Vækerøveien foreslås beholdt i sin nåværende form som X- og T-kryss. Det 

er imidlertid foreslått en innsnevring av krysset mellom Vækerøveien og Finnhaugveien. Vækerøveien 

foreslås regulert i henhold til viste prinsippsnitt. Det gis rom for kjørebane med et felt i hver retning og 

nødvendige svingefelt inn mot Røakrysset. Antall kjørefelt og utstrekning på svingefelt skal ikke endres 

innenfor planområdet. Det foreslås sykkelfelt i begge retninger, i tråd med plan for Oslos 

hovedsykkelveinett. Utenfor sykkelfeltene er det avsatt plass til kantsteinsparkering, handikapp- 

30

parkering, buss- og drosjeholdeplasser. Kantsteinsparkering avsluttes i god tid før Røakrysset for ikke å 

skape unødige trafikkavviklingsproblemer. Det foreslås en sammenhengende trerekke på begge sider av 

veien. 

Prinsippsnitt Vækerøveien 

Annen veiregulering 

I Griniveien vest for Røakrysset og den del av Sørkedalsveien som inngår i planforslaget, reguleres det 

plass for tosidig fortau og eventuelt framtidig sykkelfelt. Austliveien foreslås utvidet noe for å gi rom for 

bredere fortau og korttidsparkering på en side av veien. Planforslaget viser snumulighet for matebusser 

fra nord i Austliveien som i dag. Smedhaugen foreslås regulert til offentlig vei for å sikre offentlig 

gangatkomst til stasjonen fra nordøst. Øvrige veireguleringer beholdes i hovedtrekk som i dag. 

Avkjørsler, felles atkomstveier, kjørbare 

gangveier 

Av hensyn til trafikksikkerhet, trafikkavvikling og 

forhold for fotgjengere har det vært en målsetting å 

redusere antall avkjørsler til Griniveien og 

Vækerøveien. Avkjørsler i nærheten av Røakrysset 

foreslås fjernet. 

For Felt A7, A8 og B5 foreslås nye felles 

atkomster fra både Griniveien og Harald 

Løvenskiolds vei. Det kan ikke utvikles nye store 

prosjekt på tomtene før en av disse atkomstene er 

sikret. For Felt A17 foreslås en atkomst fra 

henholdsvis Vækerøveien og Austliveien. For Felt 

A9, A10 og A11 foreslås ny felles atkomst fra 

Griniveien. For Felt A6 foreslås at eksisterende 

atkomster til Felt A5, fra Vækerøveien og 

Sørkedalsveien, benyttes. Atkomsten kan være 

under terreng. For Felt A2 foreslås ny felles 

atkomst fra Vækerøveien og felles vareatkomst fra 

Griniveien. For Smedhaugen nr. 10, 12, 14, 16, 18 

foreslås atkomst til garasjer via regulert gangvei. 

Endelig atkomstplassering fastsettes i utomhusplan 

for det enkelte byggeprosjekt, eventuelt også i 

detaljert plan for offentlige trafikkområder. 

Prinsippskisse atkomster 

31

Gang- og sykkelveier 

De viktigste gangveier i Røa sentrum er de foreslåtte tosidige fortauene langs alle større veier innenfor 

planområdet. I Vækerøveien er det foreslått tosidige sykkelfelt i tråd med plan for Oslos 

hovedsykkelveinett. Inn mot stasjonen foreslås det regulert gangveier fra Smedhaugen og Ostadalsveien. 

Gangveien fra Ostadalsveien er viktig også som skolevei til/fra Huseby skole og foreslås opprustet. 

Griniveien er med dagens tverrsnitt og trafikkmengder lite egnet for etablering av tosidige sykkelfelt. 

Etaten foreslår derfor at hovedsykkelveien i øst-vest-retning inntil videre skiltes via lokalveier vest for 

Røakrysset (Harald Løvenskiolds vei - Melumveien - Grini bru ved bygrensen). 

Parkering 

For å unngå unødig trafikk i Røakrysset, legges det 

opp til et prinsipp med innkjøring til parkering i 

hver av de fire veiarmene før Røakrysset. På den 

måten kan besøkende til Røa fanges opp i utkanten 

av sentrum, slik at unødig trafikk gjennom 

Røakrysset for å finne parkering kan reduseres. 

Parkering skal opparbeides etter de til enhver tid 

gjeldende parkeringsnormer for Oslo. 

Planforslaget har som hovedprinsipp at nye 

utbyggingsprosjekter skal dekke sitt 

parkeringsbehov gjennom parkeringskjellere på 

egen eiendom eller gjennom parkeringssamarbeid 

med naboeiendommer. Overflateparkering vil bli 

tillatt, men areal brukt til parkering på terreng vil 

tilsvarende redusere hva som tillates av bebygd 

areal. Langs deler av Vækerøveien og Austliveien 

foreslås langsgående korttidsparkering og 

handikapp-parkering. 

Det foreslås at det tillates underjordisk parkering 

under friområdet innerst i Austliveien. Dette skal 

kunne gi et parkeringstilbud knyttet til T-banen. 

Parkeringsprinsipp; parkering i utkanten av sentrum 

32

1.7 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 

Konsekvenser i forhold til overordnete planer og mål 

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging: Planforslaget legger til rette 

for byutvikling inntil et kollektivknutepunkt. Dette bidrar generelt til å redusere biltrafikkveksten i byen. 

KP 2000: Planforslaget legger rammer for utbygging av vel 600 nye boliger, og er således et bidrag for å 

oppnå målsettingen i Kommuneplan 2000 om 40.000 flere boliger innen 2015. 

Samfunnsmessige konsekvenser 

Boliger: Planforslaget legger til rette for ca. 80.000 m 2 boligareal ved full utbygging. Med 

gjennomsnittlig boligstørrelse på 100 m 2 utgjør dette 800 boliger. Med fratrekk for eksisterende 160 

boenheter gir planforslaget mulighet for 640 nye boliger. Planforslaget legger til rette for at de mest 

sentrumsnære eneboliger kan erstattes med leiligheter i flerfamiliehus. 

Arbeidsplasser: Planforslaget legger til rette for totalt 37.000 m 2 forretninger, kontorer, offentlige og 

allmennyttige formål, bevertning og kulturlokaler, hvorav ca 16.500 m 2 utgjør eksisterende 

sentrumsbebyggelse, mens ca 20.500 m 2 er vekstpotensialet. Dette kan tilsvare ca 1.000 nye 

arbeidsplasser. Planforslaget setter ikke krav om bestemte andeler av kontor og annen type næring, men 

har en samlet øvre grense for nye forretningsarealer på ca 7.500 m 2 . 

Offentlig og privat service: Planforslaget legger til rette for en mulig utvidelse av dagens private og 

offentlige servicetilbud på Røa. Flere bosatte vil øke plassbehovet i skoler og barnehager. 

Trafikk: Ved maksimal fortetting er planforslaget beregnet til å generere om lag 6.200 nye kjøretøy pr 

døgn til og fra Røa sentrum (trykt vedlegg). Trafikkanalyse av Røakrysset tilsier overbelastning av 

krysset med de forutsetninger om trafikkøkning som ligger inne i analysen, herunder også generell 

trafikkvekst (trykt vedlegg). Med jevn generell trafikkvekst og jevn utvikling av Røa sentrum vil krysset 

være overbelastet rundt år 2010 i ettermiddagsrushet, som er det rushet hvor totaltrafikken er størst. 

Røakrysset vil fram mot år 2015 tåle belastningen fra enten generell trafikkvekst eller fra fortetting i Røa 

sentrum hver for seg, men ikke samlet belastning. En vesentlig økning av kollektivandel og g/s-andel for 

nyskapt trafikk knyttet til fortettingen, vil i svært liten grad avhjelpe den framtidige situasjonen i 

Røakrysset. Generelt må det skje en overføring av eksisterende reiser fra bil til kollektiv og gang/sykkel 

for at krysset totalt sett skal oppfattes å ha tilfredsstillende kvalitet på trafikkavviklingen i framtiden. I 

trykt vedlegg er det vist til usikkerheter i trafikkanalysen. Det er også vist til ulike virkemidler som er 

vurdert og som samlet eller hver for seg kan avbøte situasjonen og gi bidrag til en bedret trafikkavvikling 

i Røakrysset. 

Parkering: Planforslaget fjerner ca 150 parkeringsplasser (hvorav 50-60 plasser er offentlige) langs 

Vækerøveien og Austliveien. Planforslaget legger til rette for 65-70 nye offentlige gateparkeringsplasser 

langs Vækerøveien og Austliveien. Parkeringsplassene ved stasjonen øst for Samfunnshuset blir erstattet 

med parkeringskjeller ved utbygging på området. I tillegg kan det etableres parkeringsanlegg under 

friområdet innerst i Austliveien. 

Dersom ikke parkeringsrestriksjoner innføres i tilliggende boligområder kan konsekvensene bli fortsatt 

uønsket fremmedparkering. 

Eiendomsstruktur og naboskap: Boligeiendommer nær Røa sentrum er og vil fortsette å være i 

transformasjon. Boligeiendommer blir kjøpt opp og slått sammen med sikte på sentrumsutvikling. 

Grunneiere som ønsker å bli boende og ikke selger, kan da bli liggende igjen som "øyer" i et 

byggeområde. Disse boligeiendommene vil kunne få redusert bokvalitet både i anleggsperioden og i 

perioden etterpå med høyere sentrumsbebyggelse på flere kanter. 

33

Konsekvenser for natur og miljø 

Vegetasjon: Fortetting som følge av planforslaget innebærer nedbygging av grønne hagearealer og felling 

av store trær. Dette vil forandre Røa sentrums grønne karakter. Planting av trerekker i Vækerøveien vil 

øke innslaget av grønt i sentrum. Når trærne vokser til, vil Røa fortsatt ha en grønn karakter. 

Støy og forurensing: Maksimal fortetting innebærer omlag 8 - 17 % trafikkøkning på de fire veiarmene 

inn mot Røakrysset, noe som også gir en økning i støybelastning og forurensing. Opprydding i de lokale 

trafikk- og parkeringsforholdene og treplanting er på den andre siden tiltak som reduserer de negative 

miljøeffekter av biltrafikken i Vækerøveien. 

Bevaring av bygninger og anlegg: Bygningene som foreslås regulert til spesialområde bevaring beskyttes 

juridisk mot blant annet utvendige byggetiltak og eventuell riving. Regulering til bevaring vil ikke her 

innebære noen absolutt fredning av bygningsmassen. Nye tiltak kan godkjennes hvis disse oppfyller 

forutsetningene om å bevare bygningenes arkitektoniske uttrykk. 

Økonomiske konsekvenser 

Planforslaget legger til rette for høyere tomteutnyttelse og gir således betydelig økte eiendomsverdier på 

Røa. Samtidig med flere bosatte vil kravet til offentlige tilbud øke, og kan etter hvert medføre større 

offentlige investeringsbehov i bl.a. skoler, barnehager, eldresentre, sykehjem. 

Planforslaget setter krav om opparbeiding/opprusting av offentlig vei, fortau, torg og gangveier før 

eiendommene kan bebygges og tas i bruk. Plan- og bygningsetaten vil be Samferdselsetaten om å foreta 

en grov kostnadsberegning for opprusting av offentlige trafikkområder, og ettersende dette til 

byrådsavdelingen. 

Konsekvenser for barn og unge 

Planforslaget legger opp til bredere fortau, sanering av dårlige parkeringsløsninger og sanering av 

uoversiktlige atkomstpartier. Det foreslås opprustning av skolevei langs T-banen. 

Planforslaget innebærer ikke større offentlige utearealer for lek, men dagens friområder sikres, og det 

stilles krav om opprusting av ballplassen innerst i Austliveien. Planforslaget har relativt små krav til 

uteoppholdsareal pr. boenhet, noe som ikke er i barn og unges interesse. Planforslaget innebærer at 

private arealer som i dag ligger brakk og kan brukes til lek, vil bli bebygd. 

Konsekvenser for funksjonshemmede 

Krav om opprustning av offentlige trafikkområder før utbyggingstiltak tillates skal bidra til å bedre 

framkommelighet og tilgjengelighet blant annet for handikappede. 

I reguleringsbestemmelsene stilles det krav om at minimum 7,5 % av de private parkeringsplassene skal 

utformes og lokaliseres for bruk av bevegelseshemmede. I tillegg foreslås det tre offentlige 

handikapplasser i Vækerøveien sør for Røakrysset, og to nord for Røakrysset. 

Oppfølging av planen 

De foreslåtte offentlige områder som i dag eies av private er ikke endelig sikret med hensyn til allmenn 

tilgjengelighet før kommunen innløser dem. Oppfølgingsansvar i form av innløsning, investering og 

vedlikehold av offentlige arealer er tillagt Samferdselsetaten, Statens Vegvesen Oslo og Friluftsetaten. 

Oppfyllelse av planen avhenger derfor av kommunal oppfølging og budsjettvedtak, eller gjennomføring i 

privat regi som del av utbygging (jamfør rekkefølgebestemmelser). 

34

2. BEMERKNINGER 

Liste over forhåndsuttalelser, temavis sammendrag og Plan- og bygningsetatens kommentarer finnes 

som utrykt vedlegg. Liste over bemerkninger ved 1. gangs offentlig ettersyn, temavis sammendrag og 

Plan- og bygningsetatens kommentarer finnes som utrykt vedlegg. Uttalelser til foreslått utvidelse av 

planområdet ved Harald Løvenskiolds vei og Ostadalsveien finnes i utrykt vedlegg. Liste og nedkopierte 

bemerkninger ved 2. gangs offentlig ettersyn finnes som utrykt vedlegg. Temavis sammendrag av 

bemerkningene ved 2. gangs offentlig ettersyn, med Plan- og bygningsetatens kommentarer følger 

nedenfor. 

Temavis sammendrag av bemerkningene, med PBEs kommentarer 

Liste over tema: 

1. Overordnede trafikkforhold 

2. Tungtrafikk 

3. Myk ferdsel 

4. Atkomst og varelevering 

5. Parkering 

6. Busstrafikk og taxi 

7. Vei og trafikk 

8. Støy- og luftforurensing 

9. Sosial infrastruktur 

10. Frivillighet 

11. Konsekvensutredning 

12. Gjennomføring 

13. Utforming av byggeområder 

14. Forretningsandel og handlegater 

15. Bevaring 

16. Bebyggelse på lokk over T-banen 

17. Torgløsning 

18. Svømmehall på A15 

19. Samfunnshuset 

20. Kirketomten 

21. Området nord for Røa kirke 

22. Andre prosjekter 

1. Overordnede trafikkforhold 

Mange mener Røatunnel må anlegges og trafikkproblemene må løses før utbygging, og det etterlyses 

større fokus på hvordan trafikkproblemene kan løses. Det bemerkes at fortettingsplanen og planene for 

Røatunnel bør koordineres. Det gjøres oppmerksom på at PBEs mandat er å fremme plan basert på 

dagens infrastruktur. Helsevernetaten mener Røatunnel bare vil flytte problemene. 

Det foreslås konkrete tiltak til tunnelløsninger og andre trafikktiltak som vil avlaste Røa sentrum. Det 

bemerkes at regulert Sørkedalstrase må vurderes. 

PBE kommenterer: Etaten mener å ha antatt et rimelig og grundig fokus på trafikkproblemene på Røa i 

foreliggende planforslag. De overordnede problemene som handler om store biltrafikkmengder, 

tungtrafikk og kollektivtilbud/-priser, kan ikke løses i en reguleringsplan. Etatens mandat for 

fortettingsoppgaven skal ta utgangspunkt i eksisterende infrastruktur. Den opprustning og endring av 

trafikkområdene som likevel foreslås, som bl.a. sykkelfelt, atkomst-/parkeringsløsninger, 

bussholdeplasser og utvidede fortau, er etter etatens mening forslag som bør gjennomføres i Røa 

sentrum uavhengig av fortettingsplaner. Helsevernetatens vurdering av effekten av Røatunnel, vil bli 

tema i konsekvensutredningen for tunnelen. Det vises for øvrig til kapittelet PBEs vurdering og 

konklusjon der overordnede vei- og trafikkspørsmål, herunder Røatunnelen, er omtalt spesielt. 

35

Ulike tunnelløsninger som lanseres vurderer etaten som for vidløftige til å bringes inn i planarbeidet. 

Etaten mener utviklingen av Røa senter ikke behøver å sees i sammenheng med regulert trasé for ny 

Sørkedalsvei. En eventuell utbygging av denne veien må først og fremst sees i sammenheng med en 

eventuell byutvikling i Sørkedalen. 

2. Tungtrafikk 

Flere påpeker at tungtrafikken i Vækerøveien må stoppes – tømmertransporten volder bekymring, 

reduserer trafikkavviklingen og forurenser. Bydelsoverlegen ber om at det undersøkes om andel 

tungtrafikk har øket de siste årene, og ønsker senket hastighet gjennom Røa sentrum. Oslo Handelsstands 

Forening forslår å endre akseltrykkbestemmelsene i Røakrysset. 

PBE kommenterer: Det er i forbindelse med reguleringsarbeidet ikke undersøkt hvorvidt tungtrafikken 

har øket gjennom Røakrysset. Etaten har ikke ansett at omfanget av tungtrafikk skal utgjøre noen 

premissgiver for planforslaget. Trafikkreguleringsmessige tiltak som omdirigering/omskilting av 

tungtrafikk, senket hastighet eller endrede akseltrykkbestemmelser, som i det siste tilfellet kan gi seg 

utslag i mindre, men flere transportenheter, er tiltak som må vurderes i andre sammenhenger enn i 

reguleringsplaner. Etaten er ikke i mot redusert, skiltet hastighet innenfor planområdet. Regulering av 

vesentlig smalere kjørebaner for å tvinge fram reduserte hastigheter, anser etaten imidlertid som 

uhensiktsmessig på Røa. Tiltaket vil redusere/strupe kapasiteten i Røakrysset. Etaten mener at 

Griniveien, Røakrysset og Sørkedalsveien også i framtiden må ta sin andel av gjennomkjøringstrafikken 

øst-vest. PBE mener det i videre behandling av foreliggende sak bør vurderes om Samferdselsetaten (i 

samarbeid med Bydelsoverlegen og skiltmyndighetene, Oslo Politi) skal gis i oppdrag å se nærmere på 

tungtrafikkproblemet (tømmertransporten) gjennom bydelen. 

3. Myk ferdsel 

Private mener at alle hovedveiene bør ha fortau, men at det er urimelig at boligeierne skal bekoste dette. 

G/s-vei bør etableres langs vestsiden av Vækerøveien. Bydelsutvalget, Oslo Handelsstands Forening og 

flere ønsker gangbro over Griniveien øst for Røakrysset. Røa Vel m.fl. foreslår gangvei under 

Vækerøveien mellom T-banestasjonen og Harald Løvenskiolds vei. Flere naboer går imot å åpne gangvei 

fra Smedhaugen til T-banestasjonen for offentlig ferdsel. Samferdselsetaten ønsker ikke Smedhaugen 

regulert til offentlig vei siden deler av veien er for bratt i forhold til eksisterende normer. Oslo Sporveier 

ønsker bedre atkomster til stasjonen enn i dag. 

Naboer ønsker ikke utvidelse av gangvei langs banen til Ostadalsveien – det foreslås alternative 

løsninger. Viste eiendomsgrenser hevdes å være feil. Bydelsoverlegen er meget positiv til en opprustning 

av gangveien. Støttemur i naturstein støttes av noen. Bydelsutvalget mener en slik kostbar løsning ikke 

kan pålegges en privat utbygger. Beplantning må vurderes mot banen. Flere går imot tilrettelegging for 

syklister i denne traseen – det vises til gode alternative sykkeltraseer. Røa Trivselsbad mener det er 

urealistisk med sykkelvei langs T-banen. Traseen vil gi vanskelige stigningsforhold for syklister. Valg av 

sykkeltrase må sees i sammenheng med videreføring til Huseby skole. Samferdselsetaten er negative til 

at denne forbindelsen opparbeides som midlertidig del av Hovedsykkelveinettet. 

PBE kommenterer: Fortettingen forutsetter en kvalitetsheving på de offentlige rom. Sammenhengen 

mellom fortettingen av de enkelte eiendommer og opparbeide av offentlige uterom, eksempelvis fortau, er 

fastlagt i rekkefølgebestemmelsene. En reguleringsplan angir ikke hvem som skal bekoste de forskjellige 

elementer i planen. Reguleringsplanen angir kun rammer. 

Hovedsykkelvei-planen fastslår at Vækerøveien og Sørkedalsveien retning Peder Ankers plass inngår i 

nettet. PBE mener det er uegnet med ensidig g/s-vei i disse veiene på grunn av at alle private avkjørsler 

langs veiene vil skape uoversiktlige og utrygge situasjoner. Når det skal tilrettelegges for syklister i slike 

veier bør derfor tosidig anlagte sykkelfelt velges, slik at syklistene følger samme kjøreretning som annen 

trafikk. Det er videre en stor fordel og en anbefalt løsning at sykkelveier gis en ensartet utforming over 

sammenhengende strekninger. Det bør derfor ikke etableres en ensidig g/s-vei bare gjennom Røa 

sentrum med tosidige sykkelfelt på tilstøtende strekninger. 

36

Gangbro over Griniveien anbefales ikke av etaten og tas derfor ikke med i planforslaget. På grunn av 

terrengforholdene må en trappefri atkomst plasseres ca 40 meter øst for Røakrysset. En gangbro vil da 

ikke ligge i den naturlig forlengelse av gangaksen i Vækerøveien og mange fotgjengere vil fortsette å 

krysse Griniveien i plan. Etaten anbefaler å legge ressurser i et fotgjengerprioritert Røakryss som vil 

komme alle fotgjengere til gode, og som understreker at Røakrysset tilhører et bydelssenter og ikke bare 

en strekning på en riksvei. 

Etaten støtter ikke forslaget om gangatkomst under Vækerøveien i plan med T-banen som forbinder 

vestsiden av Vækerøveien med T-banestasjonen, og legger ikke til rette for en slik løsning. PBE 

prioriterer å søke å skape mest mulig liv og ferdsel i gater og torg på Røa senter, noe etaten mener vil 

bygge opp under trygghetsfølelse, trivsel og attraksjon. 

Etaten mener best mulig tilgjengelighet til T-banestasjonen er overordnet andre uttalte hensyn. 

Smedhaugen har en maksimal stigning på 13-14%, som er brattere enn Samferdselsetatens krav om 

stigning mindre eller lik 10%. Etaten mener at den eneste gode måten å garantere offentligheten atkomst 

gjennom Smedhaugen til T-banestasjonen er ved regulering av offentlig trafikkområde, enten kjørevei 

eller g/s-vei (skiltet med tillatt kjørbar atkomst til eiendommene). Samferdselsetaten er generelt og 

prinsipielt i mot sistnevnte løsning. Eventuelle tinglyste erklæringer for å sikre allmennhetens rett bør 

ikke brukes i dette tilfellet. Etaten mener Samferdselsetaten må godta å overta Smedhaugen som offentlig 

vei. 

Etaten var i utgangspunktet usikker på om opprustning av gangveien langs T-banen til Ostadalsveien til 

også å kunne nyttes (midlertidig) som del av Hovedsykkelveinettet var tjenlig. Etaten konstaterer at 

forslaget ikke støttes av Samferdselsetaten eller andre. Forslaget om sykkelvei er derfor tatt ut. Etaten 

mener imidlertid at gangveien bør opprustes, ikke minst da den er skolevei, men også for å bedre den 

generelle tilgjengeligheten til banen, særlig vinterstid. Etaten har justert reguleringsbestemmelsen 

knyttet til opprustning av gangvei; minstebredde er definert, naturstein er fortsatt et krav (støttemuren er 

synlig for mange T-banereisende) og det skal søkes en løsning som er til minst mulig ulempe for naboene 

så langt dette ikke går utover noen sikkerhetsaspekter eller fordyrer opprustningen vesentlig. Ønske om 

beplantningsbelte mot T-banen tas ikke til følge da dette krever større bredde og ytterligere inngrep mot 

privat grunn. I tillegg vil et vegetasjonsbelte mellom sporområdet og gangveien kunne medføre at 

fotgjengere føler seg utrygge da passasjen vil være svært smal med høy mur på den ene siden. Påstått 

uriktige eiendomsgrenser er kontrollert og rettet opp på kart. Dette har imidlertid ingen betydning for 

planforslaget da etatens overordnede målsetning er å få opparbeidet en tilfredsstillende løsning for 

offentlig gangtrafikk uavhengig av eiendomsgrenser. 

4. Atkomst og varelevering 

Røa Vel mener det må være fleksibilitet med hensyn til atkomster, slik at de som ikke finner fram til 

samarbeidsformer kan få alternative atkomstløsninger. Flere går imot Fellesavkjørsel F1, både mot 

Griniveien og Harald Løvenskiolds vei. Sekundært bør det være mindre trafikkskapende formål enn 

forretning knyttet til avkjørselen. Bydelsutvalget mener atkomsten først kan tas i bruk etter anleggelse av 

Røatunnel. Utvalget mener avkjørselen ”kan”, ikke ”skal” være felles for eiendommene. Utvalget mener 

dagens atkomst mot Vækerøveien kan beholdes, men skiltet med forbud mot venstresving. Kjøreatkomst 

til Felt A2 og A8 fra Griniveien bør ikke tillates. Bydelsutvalget mener Felt A2 ikke bør ha tillatelse til 

varelevering fra Griniveien. Bydelsutvalget mener feltene A9-A12 ikke kan ha atkomst mot Griniveien, 

kun mot Vækerøveien. Det ønskes endring av reguleringsbestemmelse om atkomst for Vækerøveien 191 

– det framheves større fleksibilitet i utviklingen av feltet ved tillatelse av en atkomst til mot 

Vækerøveien. Arch Uno påpeker at atkomst fra A5 til A6 ikke kan være på terreng, men må være under 

bakken. Bydelsutvalget foreslår reguleringsbestemmelsene vedrørende atkomst til Felt A5 og A6 knyttet 

opp mot eventuell avvikling av bensinstasjonsvirksomheten. Private er svært kritiske til 

reguleringsbestemmelse om atkomst og parkering til Vækerøveien 201 B. 

Oslo Handelsstands Forening påpeker at det må tilrettelegges for varelevering 

PBE kommenterer: I planforslaget er det nedfelt noen prinsipper som binder opp framtidig atkomst- og 

vareleveringsløsninger i forbindelse med utbyggingsprosjekter. Endring av dagens atkomster vil 

37

imidlertid kun skje dersom utvikling av de enkelte eiendommer finner sted. Prinsippene omhandler bl.a. 

sanering av atkomster inn mot Røakrysset, forslaget om fellesavkjørsel F1 i tillegg til noen bestemmelser 

om krav til plassering av og antall atkomster knyttet til ulike felt. Etaten mener disse prinsippene kan 

rettferdiggjøres i reguleringsplansammenheng ikke minst med sikte på å få ryddet opp i eksisterende 

situasjon og sikre best mulig forhold for de myke trafikantene på sikt. Dersom prinsippene ikke inngår i 

reguleringsplanen, frykter etaten at atkomst- og vareleveringsløsninger løses enkeltvis i de ulike 

utbyggingsprosjekt, og dermed på en mindre god måte samlet sett. 

Generelt er det uttrykt motstand mot tilretteleggelse for atkomster og varelevering mot Griniveien. 

Etaten vil framholde at dette i første rekke er en konsekvens av prioriteringen av myke trafikanter i 

hovedaksen Vækerøveien. Vækerøveien som hovedakse i det nye Røa sentrum har støtte blant mange 

høringsinstanser. I tillegg kan enkelte av de foreslåtte atkomstene i Griniveien bidra til å redusere 

behovet for kjøre gjennom selve Røakrysset. Økt trafikkaktivitet mot Griniveien vil påkalle øket 

aktsomhet blant alle trafikanter i Griniveien og kan utløse behov for senket hastighet innenfor 

planområdet, eventuell skilting som legger restriksjoner på enkelte konfliktfylte kjørebevegelser inn/ut av 

atkomstene. 

Den foreslåtte private fellesavkjørselen, F1, til Griniveien kan tillates utført noe brattere enn hva som 

vanligvis aksepteres for offentlige veier, 10%. Ca. 10% stigning er imidlertid mulig å få til om stigningen 

starter ved eiendomsgrensen mellom Griniveien 12 og 14. PBE er fortsatt av den oppfatning at den 

uoversiktlige atkomsten ved Felt A8, til Vækerøveien like inntil Røakrysset, med fordel kan erstattes av 

ny atkomst til Griniveien, uavhengig av Røatunnelen. Etaten mener en endring av formål, med større 

vekt på bolig/kontor, ikke har noen stor betydning for dette feltet. Dette kan medføre at flere velger å 

belaste selve Røakrysset for å parkere nærmere det beste forretningstilbudet. En viktig delhensikt med 

avkjørselen er dessuten å redusere totalbelastningen i selve Røakrysset – det er derfor et mål i seg selv at 

atkomsten skal avvikle en del trafikk. En opprydning av atkomst og parkeringsforholdene langs 

hovedaksen Vækerøveien er etter etatens mening av stor betydning for fotgjengeres trivsel og sikkerhet i 

det nye Røa senter. For at grunneiers rett til bruk av fellesavkjørsel skal være juridisk sikret, 

opprettholdes reguleringsbestemmelsen om at avkjørselen skal være felles for angitte eiendommer. 

Avkjørselen vil imidlertid først bli bygget når det skjer en utvikling på eiendommene. 

Det er fremmet flere innvendinger mot foreslått fellesavkjørsel F1. Vegvesenet har tidligere gått i mot å 

etablere en ny adkomst ut i Griniveien, men aksepterer nå løsningen. Innvendingene kan oppsummeres 

med at trafikksituasjonen i Griniveien er problematisk, avkjørselen får sterk stigning og at det etableres 

en ny kjørevei rundt tomter foreslått avsatt til bolig. I tillegg vises det til at avsatt bredde er for liten og 

at varetransport på slik avkjørsel er uhensiktsmessig, samt siktforhold i utkjørselen ved Harald 

Løvenskiolds vei. Etaten vil fremheve at forslag om fellesavkjørsel er en konsekvens av å prioritere myke 

trafikanter i hovedaksen, Vækerøveien. Et overordnet mål for etaten er å sikre myk ferdsel og opphold på 

fortau langs Vækerøveien gjennom senteret. Dette betinger at eksisterende adkomster og parkering i 

størst mulig grad flyttes. F1 skal ikke anlegges fra Griniveien før det eventuelt skjer en utvikling av 

eiendommene Griniveien 12 og 14. 

Felt A2 har kun vareleveringsatkomst fra Griniveien. Varelevering er av begrenset omfang og anbefales 

opprettholdt. 

Arch Unos merknad om at atkomst til A6 må være under bakken ivaretas i planen. 

Reguleringsbestemmelsene knyttet til atkomst for Felt A5 og A6 er endret i tråd med bydelsutvalgets 

merknad om at det må tas hensyn til eventuell avvikling av bensinstasjonen. 

Feltet som Vækerøveien 191 ligger på gis ikke ytterligere atkomstmuligheter mot Vækerøveien. Etaten er 

svært opptatt av å holde antall atkomster mot Vækerøveien nede. Atkomster vil forstyrre ferdsel og 

aktivitet på fortau, redusere kantsteinsparkeringsmuligheter og skape mer uorden og uoversiktlighet for 

alle trafikanter. Reguleringsplanen krever at ønsker og behov vedrørende atkomster og parkering 

samkjøres blant grunneiere/eiendomsutviklere. 

38

Atkomsten til Vækerøveien 201 B endres ikke før det eventuelt foretas fortetting av eiendommen i tråd 

med rammene i planen. En utvikling av naboeiendom må tilpasses eksisterende atkomst. Etaten 

opprettholder imidlertid sitt forslag om at atkomsten til dette området i framtiden bør være fra Giniveien 

og viser til at Statens vegvesen har uttalt aksept for en slik løsning, også før en eventuell Røatunnel. 

Vareleveringsløsninger må søkes løst i den mer detaljerte planen og/eller i de enkelte 

utbyggingsprosjekt. Foreliggende planforslag er hva angår vei- og trafikk holdt på et overordnet nivå, 

med kun fastleggelse av prinsipper som brede fortau, senterlinjer for vei, sykkelfelt, busslommer, 

kantsteinsparkering og allébeplantning. 

5. Parkering 

Flere, bl.a. Bydelsutvalget, Trafikketaten, Helsevernetaten og Røa Vel, har synspunkter til bruk av 

parkeringsnorm. 

Oslo Handelsstands Forening mener det må tilrettelegges for langtidsparkering (dagparkering for 

kollektivreisende). Noen er negative til foreslåtte kantsteinsparkering. Egne parkeringshus bør ikke 

etableres. Oslo Handelsstands Forening framhever at antall parkeringsplasser for handicappede bør 

tilpasses behovet på Røa – foreningen er bekymret for at verdifulle parkeringsplasser vil stå tomme. 

Noen mener at antall offentlige parkeringsplasser for handicappede bør økes. Bydelsutvalget mener 

minimumsandelen av parkeringsplasser for handicappede i byggeområder må være 7,5%, ikke 5%. Røa 

Handicaplag viser til tidligere uttalelse og påpeker behov for gode løsninger. Bydelsutvalget mener 

parkeringsløsningen foran Vækerøveien 210 må beholdes. Røa Centrum AS ønsker flere 

parkeringsplasser på bakkeplan eller i gateplan. 

Friluftsetaten er negative til at det legges til rette for parkering under friområdet innerst i Austliveien, og 

viser til at det i praksis har vist seg svært vanskelig å oppnå tilfredsstillende avtaler. Statens vegvesen ber 

om avklaring på hvem som skal være ansvarlig for opparbeidelse av parkeringsbygg under friområdet. 

Statens vegvesen mener at parkeringsbygget kan være nyttig for reisende med T-banen og ønsker 

rekkefølgebestemmelse knyttet opp mot utviklingen av Felt A15. Trafikketaten støtter forslaget om 

parkering under friområdet. Noen mener innfartsparkering må tilbys flere steder, ikke bare på Røa. 

Andre mener innfartsparkering bør anlegges ved andre stasjoner, ikke ved Røa. 

Noen mener det må forutsettes krav om sykkelparkering i forbindelse med næringsbygg. 

Helsevernetaten mener rekkefølgebestemmelse om bedre kollektivdekning før fortetting bør medtas. 

Flere mener at løsninger for å unngå fremmedparkering må legges fram. Lav parkeringsnorm vil føre til 

fremmedparkering. Det bør være parkeringsrestriksjoner i boliggatene. Røa Vel sier at løsninger for å 

unngå problemet med takstskille på T-banen må framlegges. 

PBE kommenterer: Problemstillingen angående bruk av parkeringsnormer er komplisert. Lav 

parkeringsdekning kan redusere senterets attraktivitet og føre til lengre kjørereiser i bydelen, til f.eks 

CC-Vest. Lav parkeringsdekning vil ikke løse ulempene knyttet til fremmedparkering i boliggater og 

parkering/stans på fortau. Lav parkeringsdekning er som regel til ulempe for næringsdrivende. Høy 

parkeringsdekning kan på den andre siden invitere til mer biltrafikk til senteret – da de som ellers velger 

å gå, sykle eller ta kollektivtilbud til senteret heller benytter bil. Nye parkeringsnormer for bolig og 

næring er under utarbeidelse. Nye normer setter krav om opparbeidelse av et minimum antall plasser. 

Det settes også maksimumsgrenser. Etaten ser ikke at trafikksituasjonen på Røa senter skiller seg 

vesentlig ut fra mange andre steder i Oslo. Etaten mener derfor at det ikke skal gjøres særskilt vurdering 

for senteret, som kunne ledet til mer eller mindre velbegrunnede anbefalinger om å holde seg i nedre 

eller øvre del av skalaen. Det eksisterer ikke egnet dokumentasjon for å framsi hvordan befolkningens 

handlemønstre vil utvikle seg med fortettingen av Røa. Etaten anbefaler at reguleringsbestemmelsene 

henviser til de til enhver gjeldende normer. 

Etaten mener at Røa senter i dag er lite egnet for innfartsparkering eller park&ride-opplegg grunnet de 

store trafikkmengder i området. Ideelt sett bør det etableres rimelige dagparkeringsplasser ved alle 

39

stasjoner i ytre by. På Røa vil dette kreve tilrettelegging fra kommunens side. Etaten mener det er galt å 

pålegge eiendomsutviklere nær stasjonen å tilby korttids- eller dagparkeringsplasser for reisende med 

kollektivtransport, spesielt siden det reelle behovet er usikkert og siden lønnsomheten ved utleie av 

plasser har høy usikkerhet. Etaten opprettholder derfor forslaget om et eget parkeringsbygg under 

friområdet innerst i Austliveien. Dette er det eneste ”egne parkeringsbygget” i planen. Etaten anser det 

som usikkert om investering og drift av parkeringsbygg vil være regningssvarende, og anbefaler ikke at 

det kreves etablert sammen med utvikling av Felt A15. Parkeringsbygget kan, eventuelt på sikt, utvikles 

av kommunal eller privat interessent, eventuelt i samarbeid, for å tilby øket parkeringskapasitet for 

arbeidende, handlende og besøkende på Røa og for kollektivtrafikkreisende (flybuss til/fra Gardermoen). 

Etaten mener antall foreslåtte parkeringsplasser for handicappede på gateplan bør opprettholdes. Dette 

utgjør om lag 8% av plassene i Vækerøveien og Austliveien, tilsvarende %-andelen bydelsutvalget 

ønsker for byggeområder grunnet mange handicappede i bydelen. Etaten har ikke dokumentasjon på at 

bydelen har flere handicappede enn andre bydeler, men har tillit til bydelens vurdering og foreslår 

derfor å øke andelen parkeringsplasser for handicappede i byggeområder fra 5 til 7,5%. Røa 

Handicaplags øvrige uttalelser vil i overveiende grad være tema i byggesaker, ikke i reguleringsplan. 

Etaten ønsker å minimere antall parkerings- og atkomstløsninger som innebærer kryssing av fortau i 

Vækerøveien. Dette betyr også at parkeringen ved Vækerøveien 210 på sikt ønskes fjernet til fordel for 

parkeringsplasser knyttet til fellesavkjørsel F1. 

Forslaget legger opp til at fotgjengermiljøet skal prioriteres i Vækerøveien, og at det ryddes opp i 

kaotiske atkomst- og parkeringsforhold. Dette innebærer fjerning av parkeringsplasser ved forretninger, 

hvor parkerende må krysse fortau, eventuelt parkere på fortau. Etaten har vurdert erstatning for tap av 

plassene. En del plasser erstattes gjennom å tillate kantsteinsparkering i Vækerøveien og Austliveien. En 

reduksjon av antall parkeringsplasser på bakkeplan som planforslaget innebærer, må hensyntas i den 

kommende byggesaksbehandlingen av ulike utviklingsprosjekt. 

Forslaget om kantsteinsparkering opprettholdes. Det vil alltid være stor etterspørsel etter korte stopp for 

små ærender på et sted som Røa. Sammen med etableringen av sykkelfelt og utvidede fortau, vil 

tilrettelegging for slik parkering bety inngrep mot private eiendommer. 

Etaten har tatt særlige hensyn til krav om sykkelparkering i nærområdet til T-banestasjonen. I tillegg 

forventes krav om sykkelparkering i næringsbygg i ny parkeringsnorm, som er under utarbeidelse. 

Når det gjelder Helsevernetatens krav om rekkefølgebestemmelse om bedre kollektivdekning før 

fortetting, mener etaten at reguleringsplanlegging i kommunen bare i varierende grad kan knyttes opp 

mot planlagt rutetilbud. Med unntak for områder langs tog og T-baneinfrastrukturen, som kan regnes 

som langsiktige, relativt faste holdepunkt, vil endringer i rutetilbudet kunne forekomme uavhengig av 

eventuelle premisser lagt i reguleringsplansammenheng. 

Problematikken knyttet til fremmedparkering på Røa vil best løses ved å endre takstsonesystemet for 

kollektivreisende og ved at det etableres nok parkeringsplasser i Røa sentrum for de virksomheter og 

formål som utvikles. Takstsonesystemet bestemmes av Oslo Sporveier og eieren, Oslo kommune, og er 

ikke tema i reguleringsplaner. Hva Røa senter og uønsket gjennomgangstrafikk/fremmedparkering 

angår, er det en fordel om takstsonesystemet avvikles. 

Prinsipielt mener etaten at det må legges hindringer for fremmedparkering i boligveier. 

Fremmedparkering må kanskje uansett løses med hensiktsmessig skilting og utforming av det lokale 

boligveinettet. Etaten har i brevs form oppfordret skiltmyndighetene til å initere en dialog med Røa 

Vel/Utviklingskomiteen for Røa, eventuelt også bydelen, med sikte på å etablere et samarbeid om en 

trafikkskiltingsplan for de aktuelle veiene rundt senteret og T-banestasjonene. Lokalbeboere har i egen 

rapport påvist problematisk gjennomkjøringstrafikk mellom Griniveien og Sørkedalsveien i 

boligområder nordvest for Røakrysset. Som oppfølging av denne plan bør Samferdselsetaten gis i 

40

oppdrag å se på mulige tiltak mot gjennomkjøringstrafikk. 

6. Busstrafikk og taxi 

Røa Vel og andre mener det ikke er nødvendig å legge til rette for tre busser samtidig på holdeplassene i 

Vækerøveien. Det foreslås flere bussruter. Røa Vel m.fl. ber om at bussholdeplasser for flybusser i 

Griniveien ivaretas. Oslo Sporveier ønsker busslomme også på vestsiden av Vækerøveien. Røa Vel m.fl. 

mener taxiholdeplass ikke bør oppta parkeringsplasser – taxiholdeplass kan flyttes eller nedlegges, hvis 

ikke det dokumenteres behov. Mange er negative til snuplass for buss i Austliveien. 

PBE kommenterer: Endelig utforming og lengde på bussholdeplasser bestemmes i oppfølgende detaljert 

plan, hvor også Oslo Sporveiers synspunkter skal vektlegges. Prinsippillustrasjonen for offentlige 

trafikkområder som følger planforslaget forutsetter busslommer med lengder i tråd med Sporveiens 

ønsker, på begge sider av Vækerøveien. PBE er opptatt av å tilrettelegge for et utvidet og effektivt tilbud 

for reisende med kollektivtransportmidler, og ser ikke store ulemper med lange holdeplasser om 

holdeplassområdet gis en tiltalende utførelse og utforming. Med mange av- og påstigende passasjerer 

ved senteret er det til ulempe om andre busser sperrer eventuelle fotgjengerfelt og biltrafikk i påvente av 

ledig holdeplass. 

Etaten anser det av plasshensyn lite hensiktsmessig med egen lomme for flybuss i Griniveien inntil 

Røakrysset. Bussene må fortsatt stanse i kjørebanen om holdeplassen ikke flyttes/nedlegges. 

Etaten mener lett tilgjengelig taxitjeneste er viktig både for kollektivreisende med T-bane og flybuss, og 

for mange andre med ærend i Røa senter. Dette bør derfor sikres i reguleringsplan. 

Etaten konstaterer og forstår motstand mot fortsatt å tillate busstrafikk å snu innerst i Austliveien, men 

har ikke funnet bedre løsninger innenfor planområdet. Løsningen må med andre ord bli som i dag, inntil 

Oslo Sporveier eventuelt velger å foreta rutejusteringer. 

7. Vei og trafikk 

Flere påpeker det uheldige ved endret tverrsnitt i Vækerøveien - sør inn mot Røakrysset. Noen er 

negative til utvidelse av Vækerøveien. Det er unødig med egne sykkelfelt i Vækerøveien. 

Samferdselsetaten ønsker 1 meter bred buffersone mellom kantsteinsparkering og sykkelfelt i 

Vækerøveien. Griniveien bes forskjøvet nordover. Griniveien bør opprustes samtidig med 

byggearbeidene. Noen er også negative til utvidelse av Austliveien. En svømmehall vil gi mer trafikk – 

den bør derfor lokaliseres annetsteds. 

Statens vegvesen ber om at det innarbeides egen reguleringsbestemmelse angående bygging på A3 og A4 

for å sikre at utbyggingen ikke hindrer optimal løsning av en eventuell Røatunnel. 

PBE kommenterer: Antall kjørefelt i Vækerøveien inn mot Røakrysset forutsettes opprettholdt som i dag. 

Merknadene skyldes noe utydelig saksframstilling på dette punkt. Sykkelfelt må opphøre på strekningen 

og syklistene må dele areal med andre kjørende. Dette er nå tydeliggjort med supplering i 

reguleringsbestemmelse om at antall kjørefelt og utstrekning av svingefelt ikke skal endres innenfor 

planområdet. 

Sykkelfelt er foreslått for å gi disse trafikantene et prioritert og synlig tilbud, slik at konfliktene mot 

henholdsvis gående og bilende kan minimeres. Strekningen inngår dessuten i vedtatt hovedsykkelveinett, 

og er dermed ledd i en satsning på å øke sykkelens andel av transportarbeidet i byen. 

Etaten mener utvidelse av Vækerøveien, delvis inn på private eiendommer, er nødvendig for å skille 

syklende og gående, tilby etterspurt korttidsparkering, etablere allébeplantning og sikre rom for brede 

fortausarealer med rom for møblering og aktiviteter. Dette er tiltak som bør gjennomføres i Røa senter 

uavhengig av fortettingsplanen. 

41

Det er avsatt til sammen 4m bredde for kantsteinsparkering, buffersone og sykkelfelt. Sykkelhåndboka fra 

Vegdirektoratet (mai-2002) anbefaler en minimumsbredde på disse formålene på til sammen 3,6m, 

hvorav buffersonen utgjør minimum 0,5m. Det er derfor rom til å utvide bufferen til opp mot 

Samferdselsetatens ønsker. 

Reguleringen av Griniveien endres ikke med planforslaget. Eventuelle tiltak vil begrense seg til 

opparbeidelse/opprustning av fortau til henholdsvis Nordengveien på nordsiden og fellesavkjørsel F1 på 

sørsiden, dersom og når tilliggende eiendommer fortettes. Etaten mener dette er tiltak som bør 

gjennomføres uavhengig av Røatunnel. Konsekvensutredning og reguleringsplan for Røatunnel vil gi 

svar på framtidige trafikkmengder i Griniveien, og hensiktsmessig utforming/plassering av denne sett 

under ett, dvs. strekningen mellom Røakrysset og bygrensa. 

Inntil overordnet avklaring med hensyn til Røa tunnel foreligger vurderer etaten at det kun er aktuelt å 

kreve opparbeidelse av fortau i Griniveien. 

Austliveien skal i veldig liten grad utvides. Det skal etableres tosidig bymessige fortau mot ny 

bebyggelse, som innebærer noe fortausutvidelse mot T-banestasjonen og de nye utbyggingsområdene 

her. 

Planforslaget åpner for formål som trim og helse (herunder også svømmehall) på Felt A15 ved T- 

banestasjonen. Ulempen med å lokalisere svømmehall her er øket biltrafikk gjennom et fra før presset 

Røa sentrum. Fordelen med svømmehall er lokalisering like ved T-banen og bussholdeplasser i 

Vækerøveien, som kan bidra til at flere reiser kollektivt til/fra svømmehallen enn om den ble lokalisert 

mer perifert i forhold til kollektivtilbudet i bydelen. Etaten konstaterer at det fra mange hold er sterke 

ønsker om svømmehall i Røa sentrum. 

Egen reguleringsbestemmelse som sikrer at en utbygging på felt A3 og A4 ikke hindrer optimal løsning 

av en eventuell Røatunnel er innarbeidet. 

8. Støy- og luftforurensing 

Det bemerkes at Oslo kommunes støyforskrifter må legges til grunn for bygging og at det må stilles krav 

til energiøkonomiske løsninger og miljøvennlig drift av nye bygg. Det uttales at utearealene på Røatun 

barnehage vil få utilfredsstillende støyforhold. Det foreslås egen reguleringsbestemmelse om inneklima 

og støy/vibrasjoner og det framheves at det ikke bør anlegges barnehage, skole eller boliger innen 50 

meter fra Griniveien. 

PBE kommenterer: Gjeldende retningslinjer for akseptabelt støynivå gjøres bindende gjennom 

reguleringsbestemmelse. Krav om at energiøkonomiske løsninger og miljøvennlig drift av nye bygninger 

skal tas med i reguleringsbestemmelsene er ikke hensyntatt. Etaten mener dette er tilfredsstillende 

ivaretatt gjennom teknisk forskrift. 

Etaten vil gjøre oppmerksom på at det må betydelige variasjoner i trafikkmengder før støynivået endres 

merkbart, eksempelvis kan en økning fra 10.000 til 20.000 kjøretøy/døgn grovt anslås å gi en beskjeden 

støynivåheving på 3 dB(A). Trafikken i Griniveien forbi Røatun barnehage forventes ikke å øke utover 

10% som følge av fortettingen. En økning i Griniveien på noe over 1.000 kjøretøy/døgn, fra dagens 

15.000 kjøretøy/døgn, vil støymessig sett knapt merkes ved barnehagen. 

Hva angår boligbygging inntil gjennomfartsårer vil etaten framheve at det i stor utstrekning er planlagt 

og tilrettelagt for at uteoppholdsarealer knyttet til boliger skal vende vekk fra Griniveien og 

Vækerøveien, slik at bygningsmassene vil skjerme for biltrafikkstøy og gi støyverdier innenfor 

Miljøverndepartementets retningslinjer. Det er ikke foretatt særskilt registrering av 

luftforurensningssituasjonen i området. Det forutsettes at nye byggeprosjekt må tilfredsstille 

Forurensningslovens krav til inne- og uteluft. 

42

9. Sosial infrastruktur 

Det bemerkes at barnehagen innerst i Austliveien må opprettholdes og at planen bør legge opp til flere 

barnehager. Det uttales bekymring for barnehagen i Nordengveien 1. Oslo idrettskrets ber etaten om å 

vurdere muligheten for å avsette arealer til en idrettshall i dette området. Oslo Undervisningsbygg 

opplyser at klassene på eksisterende boliger er fullsatte, og at det er planlagt kapasitetsutvidelse. 

PBE kommenterer: Det åpnes for barnehagedrift på de fleste felt innenfor planområdet, og det stilles 

krav om fortsatt barnehagedrift innerst i Austliveien. Angående støyforhold på barnehagen i 

Nordengveien 1, vises det til krav nedfelt i reguleringsbestemmelse. Etaten anser ikke at noen av tomtene 

innenfor planområdet er egnet til oppføring av idrettshall og forutsetter at behovet løses på annen måte. 

Behovet for økt skolekapasitet er en generell konsekvens av fortettingsstrategien. Ansvaret for å følge 

opp dette i form av skolebruksplaner og forslag til arealbehov/lokaliseringer ligger hos skoleetaten. 

10. Frivillighet 

Flere påpeker at det er viktig at fortettingen er frivillig, og ber om skriftlig bekreftelse på dette fra PBE. 

Noen mener at ekspropriasjon ikke må forekomme. 

Ekspropriasjon av boligeiendommer til veiformål skal bare kunne skje dersom eiendommen bygges ut. 

PBE kommenterer: Fortettingen er frivillig. Fortetting betinger utbyggingsinteresse fra grunneiers side. 

Eventuelle konsekvenser for andre grunneiere i form av refusjon som følge av rekkefølgebestemmelsene 

vil følge plan – og bygningsloven. Vedtatte reguleringsplaner gir ingen ulempeerstatning, med mindre en 

eiendom gjøres unyttbar. Ønsket om skriftlig bekreftelse på temaet ”frivillighet” anser etaten for besvart 

med dette. 

Det offentlige v/kommunen eller Statens vegvesen gis ekspropriasjonsrett til å gjennomføre utbygging av 

det veiareal som reguleres. Det er således korrekt som bemerket at reguleringsplanen på dette punktet 

ikke er frivillig. Kompensasjon ved eventuell ekspropriasjon vil bli bestemt av forhandlinger eller av 

offentlig skjønn. Etter at veieareal er ervervet/ekspropriert vil ny tomtegrense følge formålsgrensen mot 

regulert veiareal. 

Vækerøveien er regulert i 15m bredde. Forslaget innebærer utvidelse av regulert bredde innenfor 

planområdet til mellom 18,5 og 24m for å få plass til sykkelfelt, kantsteinsparkering, bussholdeplasser og 

utvidede fortau. Kjørebanebredder skal ikke utvides. Rekkefølgebestemmelser om opparbeidelse av 

delstrekninger av Vækerøveien og Austliveien samtidig med eiendomsutvikling, vil bety at utvidelse til 

trafikkformål kan skje selv på private eiendommer som ikke inngår i bestemte utbyggingsprosjekter. 

Ingen boliger må fraflyttes som følge av dette. 

11. Konsekvensutredning 

Det bemerkes at det burde vært utarbeidet konsekvensutredning for området. 

PBE kommenterer: Planforslaget er vurdert iht. plan- og bygningslovens kapittel VII 

"Konsekvensutredninger", med tilhørende forskrift. Tiltaket faller ikke inn under forskriftenes 

oppfangskriterier, og skal derfor ikke konsekvensutredes. 

12. Gjennomføring 

Noen mener utvidelse av Vækerøveien må bekostes av kommunen. Bydelsutvalget mener sykkelveien 

langs Sørkedalsveien må forlenges i Griniveien, med rekkefølgebestemmelse om at strekningen fra 

Røakrysset til Ekraveien ikke skal opparbeides før Røatunnel er bygget. Røa Centrum As er kritiske til 

rekkefølgebestemmelser, og mener bl.a. at kostnadsoverslaget er for lavt og at torget må ha flere 

kostnadsbærere. Eiendoms- og byfornyelsesetaten har flere kommentarer knyttet til rekkefølger, 

kostnader og utbyggingsavtaler for offentlige trafikkområder. Arch Uno påpeker at veiopparbeidelse av 

Vækerøveien ved nr. 205 tidligere er betalt av grunneier. Noen oppfatter rekkefølgebestemmelsen om 

opparbeidelse av Austliveien som urimelig. Oslo Handelsstands Forening ønsker å delta i arbeidsgruppe 

for utforming av detaljert plan for offentlige trafikkområder. 

43

PBE kommenterer: Ideelt sett bør kommunen/Statens vegvesen finansiere den nødvendige opprustning av 

de offentlige trafikkområder, og på den måten legge til rette for Bymessig fortetting. 

Etaten er enig med bydelsutvalget i at hovedsykkelveien legges til Griniveien. Etaten mener at 

gjennomføring av gjenstående ikke opparbeidet strekning, må utstå til det er oppnådd større klarhet 

rundt Røatunnel, og konsekvenser/effekter av denne. Det er ikke nødvendig å nedfelle dette i 

reguleringsbestemmelsene. Det vil måtte fremmes ny reguleringsplan for en Røatunnel, hvor også 

”nedgradering” av Griniveien på Oslosiden for bl.a. tilretteleggelse for syklister må inngå. I 

mellomtiden kan hovedsykkelveien skiltes via lokalveinettet på sørsiden av Griniveien. 

Ved offentlig ettersyn var det angitt kostnader for offentlige trafikkområder. Etter offentlig ettersyn har 

etaten besluttet å innhente nytt kostnadsoverslag fra Samferdselsetaten. PBE vil imidlertid presisere at 

kostnadene vil bli beregnet på grovt nivå, og at de endelige kostnadene først kan angis nøyaktig etter at 

den detaljerte planen for offentlige trafikkområder er bestemt. 

Det er foreslått at dagens torg opprettholdes, og rekkefølgebestemmelsene er endret i tråd med dette. 

Etaten anbefaler at rekkefølgebestemmelsene opprettholdes som ved offentlig ettersyn, for å sikre at 

Austliveien opprustes samtidig med en utbygging på tilliggende eiendommer. 

Rolleavklaring knyttet til gjennomføring av reguleringsplan kan ikke bestemmes i planen. Gjennom 

bruken av rekkefølgebestemmelser i reguleringsbestemmelsene kan det imidlertid knyttes krav om en 

funksjonell rekkefølge i gjennomføringen av elementer i planen. Dette vil erfaringsvis føre til et visst 

press i retning av rolleavklaring om ansvar i situasjoner der det foreligger tilstrekkelig 

utbyggingsinteresse. Dette er etter etatens oppfatning situasjonen på Røa. Reguleringsplanen med 

bestemmelser vil således kunne danne grunnlaget for konkrete forhandlinger om ansvarsdeling når den 

er vedtatt. 

Relativt nylig opparbeidet parkering med mer ved Vækerøveien 205 fungerer etter etatens oppfatning 

svært dårlig. I bemerkning til saken omtales området også som ”kaos”. Det foregår vilkårlig parkering 

på fortau og stadig inn/ut-kjøring til parkeringsplasser innenfor fortau. Situasjonen for fotgjengere er 

uholdbar. Dersom grunneier skal utvikle eiendommen videre kreves denne atkomst-/parkeringsløsningen 

fjernet, og arealene skal settes i stand i henhold til en mer detaljert plan. Planen bør søke å ivareta den 

etablerte situasjonen, eksklusiv atkomst/parkering. 

13. Utforming av byggeområder 

Flere uttaler skepsis til foreslåtte byggehøyder og omfanget av fortettingen. Bydelsutvalget, Røa Vel med 

flere bemerker at det bør angis kotehøyder med fasadevinkelkrav for alle felt. Oslo handelsstands 

forening vil ha byggehøyder på 4 etg + toppetg. i hele planområdet, og ønsker fortetting på plassene som 

i dag er åpne. Byantikvaren ber om at byggehøyder og fasadelengder revurderes. 

En reguleringsbestemmelse angående utforming lyder som følger: "Maksimum fasadelengde i 

Vækerøveien, Griniveien og Austliveien er 60 meter. For øvrig er maksimum fasadelengde 40 meter. 

Mellomrommet mellom bygninger skal være på minimum 8 meter og opparbeides slik at det framstår 

som en del av gateløpte eller uteoppholdsarealet. Det tillates ikke bebyggelse/gangbroer over dette 

arealet". Bydelsutvalget ønsker å fjerne siste setning, mens andre uttaler at gangbroer mellom bygg er 

totalt miljøfremmed på Røa. Oslo handelsstands forening ønsker å fjerne krav til 8 meter mellomrom 

mellom bygg. 

Bydelsutvalget mener at tårnmotiver kun skal kunne tillates på kirken. Privat bemerker at balkonger bør 

kunne krage 1,2 meter ut over byggelinjer. 

PBE kommenterer: Byggehøyder og omfanget av fortettingen er nøye vurdert ut fra områdets egenart og 

skala. På noen tomter ved Samfunnshuset og ved Griniveien er det angitt kotehøyder. Resterende 

byggehøyder er angitt med gesims og mønehøydebegrensninger sett i forhold til terrengs 

44

gjennomsnittsnivå rundt bygning. Reguleringsplanen vil på denne måten være mer robust. For at 

bebyggelsen ikke skal virke for massiv er det angitt prosentandel på toppetasjen på bygg med flate tak, 

og det er stilt krav om at denne skal være innrykket mot gater og torg. Etaten mener at innkomne 

bemerkninger således er fanget opp. 

Det er satt fasadelengdebegrensninger og krav til mellomrom mellom bebyggelsen for at ikke 

bebyggelsen skal virke for massiv. Etaten er opptatt av at Røas kvaliteter styrkes og mener at gangbroer 

mellom bygg vil virke fremmed på dette stedet. 

Etaten er positive til at noen bygg kan utformes med tårnmotiver med begrenset høyde. Tårnmotiver vil, 

etter etatens oppfating, kunne være med på å definere byrommene på en god måte. 

I reguleringsbestemmelsene åpnes det for at balkonger kan krage maksimum 80 cm ut over byggelinje. 

Balkongene kan i tillegg trekkes inn i bygningskroppen, slik at de får en tilstrekkelig dybde. Etaten anser 

det som viktig at ikke balkongene får en for massiv utforming mot offentlige gater og rom. 

14. Forretningsandel og handlegater 

Flere bemerker at forretningsarealet bør reduseres og konsentreres til sør- øst for Røa krysset. Røa Vel 

med flere bemerker at forretningene må ha atkomst fra gateplan og at innvendige handlegater ikke må 

aksepteres, mens en grunneier gjerne vil ha forretningsarealer i kjelleretasje. Bydelsutvalget mener at det 

bør tillates kjøpesenter eller butikker med innvendige handlegater. Det uttales at det bør åpnes for 

forretningsvirksomhet på felt A10 og A11. Oslo Handelsstands forening bemerker at det bør legges til 

rette for publikumsvennlige tilbud i alle 1.etg på Røa. Det uttales skepsis til forretninger innerst i 

Austliveien. Det er uttalt ønske om høyere forretningsandel på felt A17. 

Fylkesmannen i Oslo og Akershus, Miljøvernavdelingen opprettholder sin bemerkning som ved forrige 

høring. Det bemerkes at planforslaget ikke er i strid med Rikspolitisk bestemmelse om midlertidig 

etableringsstopp for kjøpesentre. Behovet for vekst i forretningsareal er ikke dokumentert i saken, og det 

etterlyses en nærmere vurderinger av forholdet mellom eksisterende tilbud, planlagt utvidelse og 

forventet befolkningsvekst. 

PBE kommenterer: Planforslaget har "småbyen" som formmessig og funksjonelt forbilde. På bakgrunn 

av dette er det valgt at Vækerøveien skal styrkes som hovedgate. En utvikling langs gaten, også med noe 

nord for Røakrysset anses derfor som positivt. 

Eksempler fra andre steder i byen viser at bygningskomplekser med innvendige handlegater lukker seg 

mot de offentlige rom utenfor, og gater og torg blir således "baksider". Gater og torg vil da kunne 

oppleves tomme og utrygge. Etaten anbefaler derfor at den generelle bestemmelsen om innvendige 

handlegater og torg opprettholdes. Etaten vil imidlertid anbefale at det åpnes for innvendig handlegate 

eller torg på området nærmest T-banestasjonen (A9 og A11). Etaten anbefaler videre at Bydelsutvalgets 

krav til forretningsformål på A10 og A11 imøtekommes. 

Etaten har valgt å nedfelle maksimumsareal for forretningsvirksomhet innenfor hvert enkelt byggefelt og 

mener at dette er et viktig grep for å sikre et mangfold av servicetilbud langs Vækerøveien og ved torget. 

Erfaringstall viser at forretningsvirksomhet medfører en høyere grad av trafikkbelastning og etaten er av 

den oppfatning av at det derfor er viktig å begrense arealet. På bakgrunn av dette foreslår etaten at 

bemerkningen om høyere forretningsandel på A17 ikke tas til følge. 

Etaten finner det uhensiktsmessig å gjøre en slik analyse som Fylkesmannen i Oslo og Akershus 

etterlyser. Røa er utpekt som et lokalsenter/bydelssenter ut fra et strategisk grep i forhold til samordnet 

areal- og transportplanlegging. Etaten finner det således vanskelig å kvantifisere behovet for 

forretningsareal. Bydelssentrene vil i sum fungere som tilbud i byen - hvor hovedpoenget er å få til 

levedyktige lokalsentre. Bakgrunnen for denne strategien er nedfelt i kommuneplanen 2000, og er etter 

etatens oppfatning i tråd med den utvikling kjøpesenterstoppen tar sikte på å stimulere, som for øvrig 

også er nedfelt i etatens forslag til Kommunedelplan for kjøpesentre. 

45

15. Bevaring 

Byantikvaren og Bydelsutvalget bemerker at Griniveien 6 bør reguleres til spesialområde bevaring, noe 

som også er uttalt i andre bemerkninger. Byantikvaren har i tillegg uttalt at Vækerøveien 201 bør 

bevares. Bydelsutvalget mener videre at Vækerøveien 203 bør flyttes noe vekk fra krysset og at trehuset i 

Griniveien 1 bør rives for å eksponere de bevaringsverdige murhusene bak. En grunneier har uttalt at 

hele felt A10 og A11 bør bevares som i dag. Bydelsutvalget har foreslått endringer til reguleringsteksten. 

PBE kommenterer: Etaten opprettholder at Vækerøveien 203 skal reguleres til spesialområde bevaring. 

Etaten ser at også Vækerøveien 201 og Griniveien 6 har kvaliteter som identitetsskapende bebyggelse fra 

Røas historie, med muligheter til å kunne tilby småskalafunksjoner som kafé, butikk etc. I en avveiing 

mellom fortetting og bevaring i dette området har etaten likevel funnet det riktig å foreslå fortetting ut 

fra områdets sentrale beliggenhet nær T-bane. Samtidig har felt A10 og A11 en vanskelig 

atkomstsituasjon som gjør at området bør sees mest mulig samlet med hensyn til atkomst, varelevering, 

parkering etc., med utgangspunkt i en felles atkomstløsning fra Griniveien 

Reguleringsplanen hindrer ikke at Vækerøveien 203 flyttes noe vekk fra krysset, dersom dette fortsatt 

viser seg å være ønskelig. Etaten fastholder at Griniveien 1 bør reguleres til spesialområde bevaring og 

viser til Byantikvarens beskrivelse av bygget som et : "trehuset er arkitektonisk forringet ved panel- og 

vindusbytte, men visuelt et portalbygg ved oppkjørselen til Røa, og kulturhistorisk interessant og 

historisk sammenhengende med murhuset". Reguleringsteksten er endret noe etter høring. 

16. Bebyggelse på lokk over T-banen 

Mange uttaler seg svært negativt til utbygging over T-banen. Oslo Sporveier er meget tilfreds med 

planforslaget slik det forelå ved 2. gangs offentlig ettersyn. 

PBE kommenterer: Etter offentlig ettersyn har etaten på nytt vurdert en eventuell utbygging over 

stasjonsområdet og finner det vanskelig å anbefale en slik løsning. To forhold har vært avgjørende i 

etatens vurdering: 

- Et nybygg over T-banesporene vil nødvendigvis måtte følge sporenes retning på grunn av krav til 

fundamentering. Ettersom sporene danner en vinkel i forhold til Samfunnshuset vil et nybygg her 

strupe og forringe en viktig siktlinje fra Vækerøveien mot øst. 

- Felt A10 og A11 har en østvendt helning. Dette er i seg selv en krevende situasjon for å skape gode 

boliger. En eventuell bebyggelse over T-banesporene med betydelig høyde ville bety en ytterligere 

forverring av utgangspunktet for å kunne få til en god boligsituasjon på felt A11. 

På bakgrunn av nevnte forhold vil etaten anbefale at felt A12 utgår og at A9 utvides noe. 

17. Torgløsning 

Private bemerker at de ønsker torget opprettholdt som i dag, mens noen er positive til ny torgløsning. 

Bydelsutvalget bemerker at torget skal være allmennyttig formål og at drift og vedlikehold skal overtas 

av Oslo kommune. Bydelsutvalget mener at det ikke er akseptabelt at bygget på torget delvis settes på 

påler for å synliggjøre inngangen til samfunnshuset, %- BYA bør være lavere og byggehøyden må 

senkes en etasje. 

PBE kommenterer: Ved 1. gangs offentlig ettersyn ba Bydelsutvalget etaten om å vurdere forslag om 

indre torg ved Samfunnshuset. Etaten har vurdert flere alternative torgløsninger og la fram et nytt 

forslag til torgløsning ved 2. gangs offentlig ettersyn. Det nye forslaget viste et åpent torg mot T- 

banestasjonen, for å øke synligheten og tilgjengeligheten til denne. Forslaget forutsatte at dagens 

torgbygg rives og at det oppføres nytt bygg mot Austliveien. Foreslått nybygg mot Austliveien måtte ha 

en viss størrelse for at det skulle være realisme i planene. 

Etter 2. gangs offentlig ettersyn har etaten igjen vurdert alternative torgløsninger og anbefaler at dagens 

torgløsning likevel opprettholdes. Bakgrunnen for anbefalingen er at solforholdene på torget er vesentlig 

bedre slik det er i dag enn ved løsning vist ved 2. gangs offentlig ettersyn. Etaten har også vektlagt 

bemerkningene hvor det er uttalt at Samfunnshusets hovedinngang må være godt synlig. 

46

Etaten foreslår at torget reguleres til offentlig trafikkområde- torg for å sikre allmennhetens rett til bruk 

av arealet. Drift og vedlikehold vil da overtas av Oslo kommune, som foreslått av Bydelsutvalget. 

18. Svømmehall på A15 

Bydelsutvalget med flere bemerker at "svømmehall" må skrives som eget formål, mens noen uttaler at 

det må stilles krav til at det skal bygges svømmehall. Det uttales videre at %- BYA må økes til 60 %, og 

at byggegrensene må endres. Reguleringsbestemmelsene må endres slik at nedkjøring til en eventuell 

parkeringskjeller under friområdet ikke må være fra felt A15. 

PBE kommenterer: Reguleringsformålet "svømmehall" kommer inn under "trim og helse", og etaten 

mener at det derfor ikke er nødvendig å sette dette som eget formål i tillegg. Etaten vil imidlertid 

imøtekomme bydelens ønske om å stille krav om at det skal være svømmehall på A15. 

Etter etatens vurdering er det mulig å oppføre bebyggelse med svømmehall innenfor 45 % - BYA (se 

illustrasjonsplanen). Gjeldende plan for området tilsier 60 % - BYA i to etasjer. Foreslått planforslag vil 

gi en drastisk økning i bruksarealet i forhold til gjeldende plan fordi byggehøydene er økt. Etaten ønsker 

likevel å imøtekomme bemerkningene og foreslår en liten endring i reguleringsbestemmelsen og 

justering av byggegrenser. Krav om at nedkjøringen til en eventuell parkeringskjeller skal være fra felt 

A15 er tatt ut. 

19. Samfunnshuset 

Det vises til konkrete planer for utvidelse av samfunnshuset og det blir bedt om at 

reguleringsbestemmelsene tilpasses disse. Det er uttalt at det er ønskelig at samfunnshusets karakter ikke 

endres vesentlig ved utbygging. 

PBE kommenterer: Viste planer for utvidelse av Samfunnshuset er i tråd med reguleringsbestemmelsene. 

20. Kirketomten 

Kirkelig fellesråd krever at hele tomten avsettes til byggeområde, og påpeker at de selv ønsker å drifte 

kirkeparken. Det bemerkes at lekeplassen bør være en del av kirketomten. Friluftsetaten bemerker at del 

av kirkeparken som benyttes til barnehagedrift ikke bør reguleres til friområde, og hevder at dette vil 

stride mot Plan- og bygningsloven. De uttaler at presset på å bygge barnehager i friområdet er stort og at 

foreslått regulering kan skape en presedens. Kirkelig fellesråd uttaler at det er ønskelig med flere 

parkeringsplasser, og bydelsutvalget mener at det må stilles krav til sykkelparkering. Det er ønsket en 

klarere presisering av eiendomsforhold i saksframstillingen. 

PBE kommenterer: Når et område fortettes, anser etaten det som svært viktig at "grønne lunger" blir 

ivaretatt og skånet for utbygging. Etaten mener at dette sikres best ved å regulere området til friområde, 

som vist i planen. Utearealet som barnehagen bruker er pr. i dag regulert til friområde. En ny regulering 

vil ikke framtvinge noen endringer med hensyn til barnehagedriften. Etaten anser at drifting av det 

aktuelle arealet kan løses gjennom avtaler. 

Utover avsatt parkeringsareal ved kirken kan parkeringsplassene i Vækerøveien brukes. Ved eventuell 

utbygging vil gjeldende parkeringsnormer (inkludert krav til sykkelparkering) også gjelde for dette 

området. Avgrensing mellom Røa kirke og parken rundt er under avklaring. 

21. Området nord for Røa kirke med Vækerøveien 234 

Private bemerker at planområdet burde vært avgrenset ved Røa kirke, mens en uttaler at planområdet 

burde vært utvidet. Det er uttalt at det bør tillates tårnmotiver på Vækerøveien 234, og at %- BYA må 

økes. I tillegg er det bemerket at det er ønskelig at dagens parkering kan benyttes også etter påbygging. 

Det er uttalt at tomten bør reguleres til boligformål. 

PBE kommenterer: Etaten er positiv til fortsatt forretningsdrift på Vækerøveien 234, og ønsker å 

imøtekomme innkomne bemerkninger slik at det legges til rette for en høyere utnyttelse av eiendommen. 

47

Etaten er imidlertid negative til at det skal kunne tillates tårnmotiver på bebyggelsen og viser til 

bebyggelsens nærhet til kirken. 

22. Andre prosjekter 

Bensinstasjonen på A6: Flere er positive til at bensinstasjon flyttes, mens en uttaler at det er ønskelig å 

beholde bensinstasjonen. 

PBE kommenterer: Grunnet vegvesenets varsel om innsigelse inngår ikke lenger den tiltenkte 

erstatningstomta ved Sørkedalsveien i planforslaget. Det er derfor usikkert om bensinstasjonen vil bli 

flyttet på kort sikt, selv om området reguleres til annet formål. 

Felt A4 og A5: Det uttales at felt A4 bør ha 45 % -BYA. På felt A5 ønskes det lavere krav til boligandel 

og høyere forretningsandel. Toppetasje bør være 2,5 meter tilbaketrukket, men ikke mot Griniveien. 

Tillatt bruksareal må økes. Det bemerkes at det er forskjellsbehandling når det stilles krav om at 

parkering skal anordnes under terreng på A5, mens det ikke er stilt krav om dette ellers. Grunneier er 

kritisk til bygging helt inntil Vækerøveien 205 fordi dette er en vindusfasade. Det ønskes mulighet for 

bygging av ny boligetasje på eksisterende bygg mot Sørkedalsveien. Det er uttalt at mur mot Griniveien 

bør fjernes før det kan oppføres ny bebyggelse. 

PBE kommenterer: For at ikke bebyggelsen på A4 skal bli for massiv mot nabobebyggelse i nord mener 

etaten at foreslått grad av utnytting bør opprettholdes for dette feltet. Hovedmålsettingen for 

planarbeidet er å legge til rette for flere boliger, og etaten foreslår derfor ingen endring i krav til 

boligandel for felt A5. Forretningsandelen som er angitt tilsvarer dagens forretningsareal. Arealet er i 

utgangspunktet høyt, men etaten har likevel valgt å anbefale at dette arealet opprettholdes, fordi dette vil 

åpne for muligheten til å flytte forretningsarealer som i dag er under terreng opp til gateplan. 

I planprosessen har etaten blitt forelagt planer for bebyggelse mot Griniveien, ved siden av den 

bevaringsverdige bebyggelsen på Griniveien 1. Planene viser en bebyggelse som er svært massiv, med 4 

fulle etasjer mot Griniveien. Etaten mener at denne bebyggelsen vil virke for dominerende på 

bevaringsverdig bebyggelse på nabotomt, og at planene må omarbeides. Ett av kriteriene som er stilt i 

reguleringsbestemmelsene er at toppetasjen skal være inntrukket minimum 3 meter mot gaten. Etaten 

mener at dette vil medføre at bebyggelsen virker mindre massiv, og anbefaler således ikke at 

bemerkningen imøtekommes på dette punktet. 

Det er uttalt at tillatt bruksareal må økes for at man skal kunne få til en utvikling av eiendommen. Etaten 

er positiv til at muren langs Griniveien og mot den bevaringsverdig bebyggelse nedenfor rives og at det 

kan oppføres bebyggelse mot Griniveien, samt en ekstra toppetasje mot Vækerøveien. Etaten er av den 

oppfatning at en slik utbygging vil kunne dempe det massive uttrykket eksisterende bebyggelse i dag har, 

samtidig som den kan bidra til å danne en helhet med den bevaringsverdige bebyggelsen på Griniveien 

1. Etaten er opptatt av at det skal avsettes nok grøntarealer og at ny bebyggelse ikke blir for høy i 

forhold til omkringliggende bebyggelse. Med unntak av begrensning på forretningsareal, hvor deler av 

arealet i dag er under terreng, er etaten mindre opptatt av hvor stort bruksareal som finnes under 

terreng. På bakgrunn av dette, foreslår etaten at utnyttelsesgraden angis i %-BYA framfor tillatt 

bruksareal. Prosentandelen som kan bebygges vil synes svært høy fordi dagens gårdsrom tas med i 

utregningen. Det vil imidlertid bli stilt krav om at gårdrommet opparbeides til uteoppholdsareal i 

henhold til godkjent utomhusplan. Eventuell parkering på terreng vil medregnes i %- BYA på vanlig 

måte. 

Ved en eventuell utbygging på bensinstasjontomten vil det måtte bli tatt hensyn til eksisterende 

vindusfasade på Vækerøveien 205. Etaten forutsetter at detaljutformingen avgjøres i byggesaken. 

Felt B11: Privat bemerker at det ønskes høyere utnyttelse. 

PBE kommenterer: På bakgrunn av bebyggelsens nærhet til bevaringsverdig anlegg på nabotomt 

48

foreslår etaten at reguleringen opprettholdes som ved 2. gangs offentlig ettersyn. 

Feltene B4 og A2: Det er uttalt ønske om lik %-BYA på de tre eiendommene, slik det var ved forrige 

offentlig ettersyn. Krav til vekstlag på uteoppholdsareal ønskes endret. 

PBE kommenterer: Etaten anbefaler at merknaden ikke tas til følge, og at reguleringen opprettholdes 

som ved 2. gangs offentlig ettersyn. Etaten mener at grad av utnytting skal være lavere mot 

Nordengveien for at bebyggelsen ikke skal bli for massiv mot omkringliggende boligbebyggelse. For at 

områdets grønne preg skal kunne ivaretas også etter utbygging mener etaten at det er viktig at 

utearealene tilrettelegges slik at det kan plantes trær. Tilstrekkelig vekstlag er en forutsetning for å få til 

dette. 

Felt A17: Det er uttalt ønske om en etasje ekstra mot Austliveien, slik det var foreslått ved 1. gangs 

offentlig ettersyn. Det påpekes at dagens bolig på Vækerøveien 191 ligger utenfor byggelinjen. 

PBE kommenterer: Etaten har på nytt vurdert byggehøydene på felt A17, mot Austliveien, og anbefaler 

at merknaden tas til følge. Etaten mener at gateløpets helling tilsier at dette vil kunne bli en god estetisk 

løsning. Hus i Vækerøveien 191 kan bygges på, så lenge påbygget er innenfor viste byggelinjer og 

byggegrenser. Dersom det rives og bygges nytt, må bygget i sin helhet oppføres innenfor viste 

byggelinjer og byggegrenser. 

Byggegrense mot Harald Løvenskiolds ved Vækerøveien 206: Det er uttalt at byggegrensen bør flyttes 

ut. 

PBE kommenterer: Etaten har kontrollert siktlinjer i krysset og har vurdert å kunne endre byggegrensen 

som anmodet. 

Felt A18 og B12: Det er uttalt at % - BYA bør økes. 

PBE kommenterer: Etaten imøtekommer bemerkningen om at %- BYA kan økes på B12 fordi dette kan 

åpne for ny boligbebyggelse. Når det gjelder felt A18 er etaten av den oppfatning at utnyttelsesgraden 

skal være noe lavere enn på nabofeltet A17 fordi tomten ligger i randsonen med boligbebyggelse i 

bakkant. 

Felt A9: Bydelsutvalget bemerker at %-BYA og byggehøydene bør senkes. 

PBE kommenterer: Det foreslås at feltet utvides noe ved T-banestasjonen og at det stilles krav om at 

bebyggelsen skal inneholde atkomst til T-banen. Utnyttelsesgraden er etter offentlig ettersyn endret i 

forhold til dette. Foreslått utnyttelsesgrad er fortsatt høy, og etaten mener at dette er akseptabelt fordi 

feltet har en svært sentral plassering rett ved T-banestasjonen. En utbygging av dette feltet vil i tillegg 

avhenge av samarbeid med naboeiere når det gjelder avstand til nabogrense, atkomst, parkering og 

uteoppholdsareal. 

Når det gjelder byggehøyder foreslår etaten at disse senkes med en etasje mot bevaringsverdig 

bebyggelse på Vækerøveien 203. 

Felt B6: Det er uttalt at byggehøydene på dette feltet bør senkes. 

PBE kommenterer: Etaten mener at det bør tilrettelegges for bymessig boligbebyggelse på dette feltet, og 

anbefaler at reguleringen opprettholdes som ved 2. gangs offentlig ettersyn. Etaten mener at det er 

naturlig å se feltet i sammenheng med nabofelt i øst og viser til at foreslåtte byggehøydebegrensninger 

tilsvarer angitte byggehøydebegrensninger på nabotomter i øst. 

49

Vækerøveien 213: Det bemerkes at det er ønskelig med regulering til bolig og næring som i dag og at 

byggelinjer kun skal gjelde dersom det bygges nytt. Grunneier er kritisk til at dagens parkeringsarealer 

forsvinner, og ønsker makeskifte med tomt i nord. 

PBE kommenterer: Etaten anbefaler at reguleringen opprettholdes som ved 2. gangs offentlig ettersyn. I 

tillegg til kontor og boligformål, åpner reguleringen for strøkstjenlig virksomhet. Grunneier har 

mulighet til å bygge på huset, så lenge påbygget er innenfor viste byggelinjer og byggegrenser. Dersom 

det rives og bygges nytt, må bygget i sin helhet oppføres innenfor viste byggelinjer og byggegrenser. Når 

det gjelder et eventuelt makeskifte er dette et tema som grunneier selv må ta opp med aktuell grunneier. 

Sørkedalsveien 174 b: Det blir bedt om at areal langs T-banen reguleres til bolig og at utnyttelsesgraden 

økes. 

PBE kommenterer: Etaten mener det er naturlig å følge dagens eiendomsgrenser ved fastsettelse av 

formålsgrenser. Når det gjelder grad av utnytting vises det til at denne er fastsatt lik som nabotomter, 28 

% - BYA. Dette tilsvarer maksimum grad av utnytting på de største tomtene innenfor ”småhusplanen”, 

S-3591. Etaten mener at dette boligområde fortsatt skal være et småhusområde og anbefaler derfor 

ingen endring i grad av utnytting for denne eiendommen. 

Røaveien 15 e: Private bemerker at de er negative til byggehøyder og avstand til nabogrense på A17 og 

krever støyskjerm. Det planlegges påbygg og det kreves at dette behandles likt som A17. 

PBE kommenterer: Byggegrenser sikrer at bebyggelse på A17 ikke oppføres for nærme Røaveien 15 e. 

Det vil ikke bli nedfelt krav om støyskjerm i reguleringsplanen. Grunneier kan likevel søke om å få 

oppføre dette på sin eiendom. En eventuell byggesøknad for påbygg vil bli behandlet på vanlig måte i 

etaten. 

3. ENDRINGER ETTER 2. GANGS OFFENTLIG ETTERSYN 

Torgløsning: Det foreslås torgløsning som ved første gangs offentlig ettersyn. 

Bebyggelse på lokk over T-banen: Lokket er tatt ut av reguleringsplanen slik at det ikke lenger er mulig 

med bebyggelse over perrongområdet. Felt A9 er utvidet noe. 

Svømmehall på A15: Det stilles krav om at det skal oppføres svømmehall på tomten. Byggegrensene er 

endret og det åpnes for alternativ utnyttelse av tomten i reguleringsbestemmelsene. 

Forretningsformål: Det åpnes for forretninger på A10 og A11. På A9 og A10 åpnes det for innvendig 

handlegate eller torg. 

Grad av utnytting: På Vækerøveien 234 og på felt B12 økes tillatt grad av utnytting. 

Byggehøyder: På A9 er maksimum tillatt byggehøyder senket mot bevaringsverdig bebyggelse på 

Vækerøveien 203. På A10 er maksimum tillatt byggehøyde redusert fra kotehøyde 164 til kotehøyde 

162. På A17 er byggehøyder økt på hjørnet Austliveien/ Vækerøveien. 

Handikapparkering: Krav til handikapparkering på private tomter er økt fra 5 til 7,5 %. 

I tillegg er det på plankart og i reguleringsbestemmelser gjort noen små justeringer. 

50

4. PLAN- OG BYGNINGSETATENS VURDERING OG 

KONKLUSJON 

Overordnede mål 

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging: Det forventes fortsatt sterk 

satsning på boligutbygging i Oslo de nærmeste årene. Etaten mener det i den forbindelse er en klok 

strategi å legge til rette for byutvikling i et kollektivknutepunkt for å bidra til å redusere 

biltrafikkveksten. Fortetting og blandingen av boliger, forretninger og arbeidsplasser i knutepunkt bidrar 

til å redusere det totale transportbehovet. 

Fortettingsstrategi for småhusområdene i ytre by: Røa sentrum er etter etatens mening godt egnet for 

bymessig fortetting innenfor de rammer som planforslaget setter. 

Rikspolitisk bestemmelse om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer 

og tettsteder: Planforslaget legger til rette for utbygging av omlag 7.000 m 2 nytt forretningsareal. Dette 

ligger over den grense som er satt i bestemmelsen om midlertidig kjøpesenterstopp. Etaten mener en slik 

utbygging likevel kan forsvares ut fra at Røa er et lokalt bydelssenter og kollektivknutepunkt som er 

utpekt til lokalsenter i kommuneplanen. En utbygging på Røa vil styrke den eksisterende senterstruktur 

og er således en viktig oppfølging av kommuneplanens arealplanstrategi som for øvrig har samme 

overordnede målsetting som "kjøpesenterstoppen" (forebygge veksten i privatbilbruk som følge av 

bilbaserte kjøpesentre ved å satse på eksisterende bysentra og senterstruktur med god kollektivdekning). 

Oslo kommuneplan 2000 Arealdelen: Planforslaget legger til rette for vel 600 nye boliger og er således et 

viktig bidrag til å oppfylle kommuneplanens målsetting om flere boliger. 

Byforming 

Røa bør fortsatt være et lokalt bydelssenter og etaten mener at det ikke er ønskelig med en utvikling av 

Røa i retning av et regionalt handelssenter. Planforslaget har småbyen som formmessig og funksjonelt 

forbilde og tilrettelegger for en forsterking av Vækerøveien som hovedgate og kollektivknutepunktet 

som kjernepunkt på Røa. 

Planforslaget medfører endring av bebyggelsesstruktur og bebyggelsestetthet, noe som medfører at 

områdets karakter vil endre seg over tid. Eneboliger vil bli erstattet av bygg med flere boenheter, og nye 

servicetilbud vil etableres. Etaten ser på dette som en positiv endring fordi en større tetthet kan gi 

området nytt liv, flere mennesker og flere aktiviteter. 

Planforslagets bestemmelser om kvalitet og plan- og opparbeidelseskrav for utearealer og offentlige 

byrom, er viktige forutsetninger for en vellykket fortetting. Fortetting innebærer merbelastning og mer 

intensiv bruk av veier og gater, torg og plasser. Etter etatens mening kan en slik merbelastning på Røa 

bare forsvares hvis den kompenseres med klare kvalitetsmessige forbedringer, bedring av 

kollektivtilbudet og parkeringsrestriksjoner i boligområdene rundt. 

Planområdet omsluttes av den generelle fortettingsplanen for småhusområder i Oslos ytre by (S-3591). 

Flere områder i planens randsone og Smedhaugen hører etter etatens mening mer naturlig til disse 

omkringliggende småhusområdene og har derfor fått utnyttelse tilsvarende disse. 

Bevaring 

Byantikvarens ønske om bevaring av Griniveien 6 og Vækerøveien 201 anbefales ikke tatt til følge i 

reguleringsplanen. Etaten ser at byggene har identitetsskapende kvaliteter, med muligheter til å kunne 

tilby småskalafunksjoner som kafé, butikk etc. I en avveiing mellom fortetting og bevaring i dette 

området har etaten likevel funnet det riktig å foreslå fortetting ut fra områdets sentrale beliggenhet nær 

T-bane. Felt A10 og A11 har en vanskelig atkomstsituasjon som gjør at området bør sees mest mulig 

samlet med hensyn til atkomst, varelevering, parkering etc., med utgangspunkt i en felles atkomstløsning 

fra Griniveien. 

51

Torgløsning 

Etaten anbefaler at torget opprettholdes som i dag og at det i tillegg legges til rette for et 

torg/atkomstareal ved T-banestasjonen, som vist ved første gangs offentlig ettersyn. Ved andre gangs 

offentlig ettersyn foreslo etaten en ny torgløsning på bakgrunn av innkommet bemerkning fra blant andre 

Bydelsutvalget. Det nye forslaget forutsatte at dagens torgbygg ble revet og at det kunne oppføres nytt 

bygg mot Austliveien. Foreslått nybygg mot Austliveien måtte ha en viss størrelse for at det skulle være 

realisme i planene. Det nye torget åpnet seg mot T-banestasjonen slik at tilgjengeligheten og synligheten 

til denne ble vesentlig bedret. Etaten mener imidlertid at solforholdene på torget ikke blir tilfredsstillende 

ved den nye løsningen, og anbefaler derfor at dagens torgløsning opprettholdes. 

Bebyggelse på lokk over T-banen 

Etaten har på ny vurdert lokkbebyggelsen etter 2. gangs offentlig ettersyn, og anbefaler ikke bebyggelse 

på lokk over T-banen. Både ved første og andre gangs offentlig ettersyn la planforslaget til rette for 

bebyggelse i 4 og 5 etasjer på dette området. Oslo Sporveier ønsker å selge arealet, og en utbygger har 

konkrete planer som blant annet inkluderer hotell. På grunn av sporenes retning vil et nybygg over snevre 

inn og forringe en viktig siktlinje fra Vækerøveien. Samtidig ville en lokkbebyggelse vanskeliggjøre en 

god løsning for den svakt østvendte skråningene (felt A11) nord for T-banen. Videre vil det være svært 

vanskelig å få til tilfredsstillende atkomst- og parkeringsløsninger for tomten. På bakgrunn av nevnte 

forhold vil etaten anbefale at det ikke legges til rette for utbygging på lokk over T-banen. 

Tidligere parsell av Harald Løvenskiolds vei, mot Røakrysset 

Dette er en parsell som eies av Oslo Kommune. Etaten har vært i tvil om riktigheten av å bygge igjen 

denne siktlinjen Langs Harald Løvenskiolds vei i retning Lysakerelva, men har funnet det riktig å 

tilrettelegge for bebyggelse på dette arealet. Siktlinjen kan likevel eventuelt fanges opp som et motiv i et 

nytt bygg, eksempelvis med et midtparti med utstrakt bruk av glass. 

Dagens utkjøring i Røakrysset bør fjernes av sikkerhetsmessige årsaker. Etaten mener det er viktig at 

forretningsarealer henvender seg ut mot offentlige torg og gater og anser det som positivt om 

forretningene på dette området hadde henvendt seg direkte til offentlige gaterom; Vækerøveien eller 

Griniveien. En bebyggelse vil være med på å definere Røakrysset som et byrom, noe etaten anser som 

positivt. Røakrysset vil med dette få tre ”bymessige” hjørner. Mot sørøst vil det være lavere bebyggelse 

med den bevaringsverdige bebyggelsen på Vækerøveien 203. 

Vei og trafikk 

Det foreliggende planforslaget for bymessig fortetting på Røa representerer et hoveddilemma; ønske om 

et livskraftig lokalsenter i konkurranse med bilbaserte kjøpesentre, samtidig som det ikke er ønskelig 

med økt trafikk på Røa. Trafikkanalysene viser at Røa-krysset ikke har kapasitet til å avvikle trafikken 

uten ytterligere kødannelser. Redusert bilbruk og tilfredsstillende trafikkavvikling krever tiltak for økt 

kollektivandel der virkemidlene i hovedsak ikke er knyttet til arealplanlegging (veiprising, 

kollektivkvalitet og prising og parkeringspolitikk). 

Miljø og trafikk i konflikt: Ved maksimal fortetting i henhold til planforslaget vil trafikken kunne øke 

med mellom 8-17 % på de ulike veiene. Dette vil øke miljøproblemene på Røa og redusere 

framkommeligheten for biltrafikken. Røa vil vanskelig kunne bli et velfungerende bydelsentrum før 

offentlige trafikkområder er opprustet, især i form av bredere fortau, opprusting av torg, gode 

parkeringsløsninger, allébeplantning og tiltalende og brukervennlig gatemøblering. 

Røatunnel: Siden det ennå ikke foreligger en konsekvensutredning for Røatunnel, har det ikke vært 

aktuelt å regulere tunnelen nå. Statens vegvesen legger opp til å starte arbeidet med konsekvensutredning 

og reguleringsplan i 2003. Planforslaget tar utgangspunkt i en situasjon med fortsatt stor 

gjennomgangstrafikk, der miljøforbedringen i første rekke knytter seg til en kvalitetsheving av gaterom 

og gang-/ sykkelforbindelser i tillegg til eventuelt redusert trafikk som følge av økt kollektivandel 

generelt. Etaten har likevel forståelse for ønsket om Røatunnel for å forbedre miljøet på Røa i lys av den 

strategiske satsingen på Røa som lokalsenter i kommuneplanens perspektiv. Av de utpekte stedene for 

bymessig fortetting er det kun Røa som har en så vidt stor trafikkbelastning med en gjennomgående 

riksvei. Til tross for de store miljøproblemene knyttet til biltrafikken, mener Plan- og bygningsetaten 

52

likevel at det ikke er absolutt grunnlag for å kreve Griniveien lagt i tunnel før videre fortetting på Røa 

kan tillates. 

Planfri kryssing av Griniveien: Etaten har vurdert fotgjengerundergang under eller gangbro over 

Griniveien, men vil ikke anbefale at det legges til rette for noen av disse løsningene på Røa. Til tross for 

store trafikkmengder mener etaten at myke trafikanter skal krysse Griniveien i plan. En lang 

fotgjengerundergang er et lite trivelig sentrumselement som kan skape stor utrygghet for fotgjengerne, og 

føre til at mange fotgjengere fortsatt vil krysse Griniveien i plan. Etaten har også vurdert gangbro over 

Griniveien. En gangbro vil ikke ligge i den naturlige forlengelse av gangaksen i Vækerøveien, og mange 

fotgjengere vil fortsatt krysse Griniveien i plan. Verken undergang eller gangbro vil kunne bli fullverdige 

krysningsalternativer av Griniveien. Etaten mener derfor det er riktig med et fotgjengerprioritert 

Røakryss som vil komme alle fotgjengere til gode, og som understreker at Røakrysset tilhører et 

bydelsenter og ikke bare er en strekning på en riksvei. 

Detaljert plan for offentlige trafikkområder. For å få et helhetlig gatenett på Røa, både hva gjelder 

lengdeprofiler, tverrprofiler og materialbruk, er det behov for en samlet detaljplan for Vækerøveien, 

Austliveien og Griniveien. Forslaget til reguleringsplan og Prinsipp-plan for gateutforming legger de 

overordnete føringene for en slik plan. Detaljplanen forutsettes utformet i tråd med 

reguleringsbestemmelse. Planen forutsettes utarbeidet i samråd med Samferdselsetaten, Statens vegvesen 

Oslo og Oslo Sporveier, og den må godkjennes av bygningsmyndighetene før rammetillatelse gis for 

private byggeprosjekter. 

Parkering: Røa sentrum er avhengig av et betydelig antall parkeringsplasser for å dekke behovet for 

beboere, for besøkende til forretninger og servicetilbud, og for reisende med T-banen mot sentrum. 

Etaten er derfor av den oppfatning at en lav parkeringsnorm som virkemiddel for redusert bilbruk ville 

vært et feil grep på dette stedet. Det bør isteden legges vekt på en opprydding i eksisterende 

parkeringsløsninger. 

Felles avkjørsel F1: Det er fremmet flere innvendinger mot foreslått fellesavkjørsel F1. Statens vegvesen 

har tidligere gått i mot å etablere en ny adkomst ut i Griniveien, men aksepterer nå løsningen. 

Innvendingene kan oppsummeres med at trafikksituasjonen i Griniveien er problematisk, avkjørselen får 

sterk stigning og at det etableres en ny kjørevei rundt tomter foreslått avsatt til bolig. I tillegg vises det til 

at avsatt bredde er for liten og at varetransport på slik avkjørsel er uhensiktsmessig, samt siktforhold i 

utkjørselen ved Harald Løvenskiolds vei. Etaten vil fremheve at forslag om fellesavkjørsel er en 

konsekvens av å prioritere myke trafikanter i hovedaksen, Vækerøveien. Et overordnet mål for etaten er å 

sikre myk ferdsel og opphold på fortau langs Vækerøveien gjennom senteret. Dette betinger at 

eksisterende adkomster og parkering i størst mulig grad flyttes. F1 skal ikke anlegges fra Griniveien før 

det eventuelt skjer en utvikling av eiendommene Griniveien 12 og 14. 

Oppfølging av planen 

Erfaringsmessig skjer det mye uønsket og ulovlig parkering i boligveiene nær Røa sentrum, og med 

fortetting kan slik parkering tilta. Mye tungtrafikk gjennom bydelen og senteret er også framhevet som 

et problem. Dette er problemer reguleringsplanen i liten grad kan løse. Som en oppfølging av denne 

reguleringsplanen bør det lages en plan for parkering og gatebruk i og rundt Røa sentrum, der viktig tema 

vil være parkeringsrestriksjoner, parkeringsavgifter, skilting, håndheving, m.m.. Viktige deltakere i en 

slik plan vil være bydelen, handelsstanden, Samferdselsetaten, Trafikketaten, Politiet og lokale 

velforeninger. Alternativ utforming av boligveier, som kombinerer hensynet til framkommelighet, 

trafikksikkerhet og lokale bruksønsker (lek, møtesteder, m.m.) kan være neste planskritt og er en spesielt 

velegnet oppgave for lokale velforeninger i samarbeid med kommunale etater. 

Gjennomføring 

Plan- og bygningsetaten foreslår rekkefølgebestemmelser for å sikre opprustning av offentlige 

trafikkområder samtidig med fortettingen. Nye bygninger kan dermed ikke tas i bruk før tilhørende 

offentlige trafikkområder er utbedret og satt i stand i henhold til en helhetlig detaljert plan. 

53

Opparbeidelse av gater bør skje under ett på lengst mulige strekninger, både for å senke kostnader og for 

å forkorte samlet anleggstid og dermed miljøulempene for omgivelsene. I rekkefølgebestemmelsene har 

etaten foreslått utbyggingsetapper som praktisk kan la seg opparbeide uavhengige av hverandre, samtidig 

som etappene ikke blir så store (kostbare) at rekkefølgekravet stopper videre fortetting. 

Konklusjon 

Planprosessen har vært omfattet av stor interesse lokalt og med mange merknader til offentlig ettersyn. 

Synspunktene lokalt har i første rekke hevdet nødvendigheten av redusert trafikk før fortetting, mens 

kommentarene til byggehøyder etc. ikke har vært unisone, selv om mange beboere mener de blir for 

høye. Etaten har vurdert trafikkforholdene nøye, samt Røas kvaliteter og potensiale i forhold til den 

overordnede strategi om fortetting innenfor byggesonen. Til tross for merknadene er Røa sentrum etter 

etatens mening godt egnet for bymessig fortetting innenfor de rammer som planforslaget setter. Fordi 

Røa er preget av stor biltrafikk og store bilrelaterte miljøproblemer, har etaten vurdert det som et vilkår 

at offentlige byrom opprustes som en del av fortettingen. 

54

UTDYPENDE SAKSFRAMSTILLING 1. PLANFORSLAGET

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?