Høringsutkast Regional plan for Kristiansandsregionen 2010-2050

HøringsutkastRegional planfor Kristiansandsregionen 2010-2050

2 OrganiseringAreal- og transportutvalgetAreal- og transportutvalget (ATP-utvalget) har vært politiskstyringsgruppe for planarbeidet. Av totalt 17 representanterhar 6 vært fra Kristiansand kommune, 5 fra Vest-Agder fylkeskommune,1 fra Aust-Agder fylkeskommune og 1 fra hver avde øvrige kommunene. I tillegg har Statens vegvesen deltattmed en representant, men uten stemmerett. Utvalget har værtledet av fylkesordføreren i Vest-Agder.ProsjektgruppenProsjektgruppen har utført planarbeidet og fremmet saker forATP-utvalget. Foruten kommunenes plansjefer har ogsåfylkeskommunene, fylkesmennene, Statens vegvesen ogJernbaneverket vært representert i prosjektgruppen.Arbeidsgruppe landbrukArbeidsgruppen for landbruk har bestått av kommuneneslandsbrukssjefer og representanter for fylkesmennenes landbruksavdelinger.Arbeidsgruppe friluftslivArbeidsgruppen for friluftsliv har bestått av kommunene friluftsansvarligeog representanter for fylkemennenes miljøvernavdelinger.Arbeidsgruppe næringsarealerArbeidsgruppen for næringsarealer har bestått av planleggereog næringssjefer fra Kristiansand, Vennesla, Birkenes ogVest-Agder fylkeskommune.Foto: Therese SkaugeArbeidsgruppe lokaltogArbeidsgruppen for utredning av lokaltog har bestått av representanterfra Kristiansand, Vennesla, Songdalen, NSB, Jernbaneverketog Vest-Agder fylkeskommune.Prosjektgruppen har bestått av:ArealprosjektetAre Kristiansen, lederKristiansand kommune Hans MunksgaardVest-Agder fylkeskommune Bjørg HellemBirkenes kommuneAnne Mette HopeLillesand kommuneSindre RørbySongdalen kommune Thor SkjevrakSøgne kommuneDag ArntsenVennesla kommune Aslak WeggeIveland kommuneHelge HåverstadAust-Agder fylkeskommune Kåre KristensenFylkesmannen i Vest-Agder Arne Kjell Moseidjord BrunesFylkesmannen i Vest-Agder Jørgen SæbøFylkesmannen i Aust-Agder Petter UtklevStatens vegvesenJohan MjaalandJernbaneverketJens Gunnar MerslandATP-utvalget har bestått av:Vest-Agder fylkeskommune Thore Westermoen, lederVest-Agder fylkeskommune Terje DammanVest-Agder fylkeskommune Erik MullerVest-Agder fylkeskommune Toril RundenVest-Agder fylkeskommune Ulrik Kristian Kalvø, før 01.10.07Vest-Agder fylkeskommune Arild Birkenes, etter 01.10.07Aust-Agder fylkeskommune Odd A. Svaland, før 01.10.07Aust-Agder fylkeskommune Tarald Myrum, etter 01.10.07Kristiansand kommuneJan Oddvar Skisland, før 01.10.07, nestlederKristiansand kommunePer Sigurd Sørensen, etter 01.10.07, nestlederKristiansand kommuneRune Wilhelm RasmussenKristiansand kommuneMona Elèn DrangeKristiansand kommune Hans Otto Lund, før 01.10.07Kristiansand kommune Bjarne Ugland, før 01.10.07Kristiansand kommune Astrid Bekkenes, før 01.10.07Kristiansand kommune Grete Kvelland Skaara, etter 01.10.07Kristiansand kommune Åse Paulsen, etter 01.10.07Kristiansand kommune Odd Salvesen, etter 01.10.07Søgne kommune Eli D. Løite, før 01.10.07Søgne kommune Solveig Kjelland Larsen, etter 01.10.07Songdalen kommuneJohnny GreibeslandVennesla kommuneTorhild BransdalLillesand kommuneArne ThomassenBirkenes kommune Ole Tobias Haugland, før 01.10.07Birkenes kommune Ingeborg Andrea Dale, etter 01.10.07Statens vegvesenJohan Mjaaland6 7

3 VisjonKristiansandsregionen er Norges beste region å bo og arbeide i.Foto: Are KristiansenKristiansandsregionen er Norges beste region å bo og arbeide i. Attraktive boligområder, gode offentlige tjenester og et variertkulturliv gjør at mange ønsker å bo i regionen. Et godtInnbyggerne føler tilhørighet til lokalmiljøet, byen og regionen,og er fornøyd med å bo i en region som er vesentlig mer klimavennligenn i dag. I alle kommuner finnes trygge bomiljø med Kristiansandsregionens næringsliv henvender seg like mye tilinternasjonalt flytilbud og gode ferjeforbindelser bidrar til atskole, barnehage og butikk i nærmiljøet. Forholdene er lagt utlandet som til Oslo. Jernbane og motorvei sørger for godtil rette slik at det å ta miljøvennlige valg er det enkleste. Et kommunikasjon mot resten av Norge. Attraktive rammevilkår,attraktivt kollektivtilbud knytter regionen sammen og gjør det og det faktum at det er enkelt å rekruttere kompetent arbeidskraft,gjør Kristiansandsregionen til et førstevalg for næringslivet.enkelt å komme seg til jobb, delta i kulturlivet, og få tilgang tilservice og tjenester. Strandsonen langs sjø og vassdrag ertilgjengelig for alle og store sammenhengende friluftsområderog kulturlandskap omkranser byene og tettstedene.4 MålsettingerI forbindelse med behandling av planprogrammet våren 2007ble følgende målsettinger og premisser for planarbeidet vedtattav kommunestyrer og fylkesting:Overordnet målGjennom en felles forpliktende arealpolitikk skal en legge tilrette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele KnutepunktSørlandet regionen. Dette skal skje ved at en fellesoverordnet arealplan for perioden 2009-2050 vedtas.Planen skal• minimere transportbehov• minimere arealforbruk til utbygging• legge til rette for miljøvennlig og sikker transport• legge til rette for god folkehelse• sikre universell utforming i all planlegging.PremisserPremisser for planarbeidet er:• Planen skal være enhetlig på tvers av kommunegrensenesamtidig som den åpner opp for ulik praksismellom sentrale og perifere deler av regionen.• Regionens særpreg og felles verdier skal ivaretas.• Planen skal legge til rette for at regionen skal kunne ta imot50.000 nye innbyggere (senere revidert til 60.000).• I arbeidet med næringsarealer skal Strategisk Næringsplanfor Knutepunkt Sørlandet legges til grunn.Se vedtatt planprogram for mer detaljert beskrivelse av målsettinger(kan lastes ned fra www.arealprosjektet.no).EffektmålDe gevinster en ønsker å oppnå er i hovedsak:• Bedre samordnet areal- og transportpolitikk• Gode betingelser for regional næringsutvikling• Gode betingelser for rekreasjon• Legge grunnlaget for at hele befolkningen har tilgang til etvariert handels- og tjenestetilbud• En mer enhetlig praksis knyttet til arealspørsmål• Gode betingelser for befolkningsvekst i hele regionen8 9

“Det er en stor utfordring i å tilrettelegge for fortsatthøy befolkningsvekst, samtidig som lokaliseringenav boliger, handel og arbeidsplasser ikkefører til økt bil-avhengighet.”5 Utviklingstrekk og utfordringerBefolkningsvekst og transportFoto: Kåre RisengKommunene i Kristiansandsregionen utgjør et felles bo-, Den høye befolkningsveksten og økt pendling mellom kommunenehar de senere årene bidratt til stor trafikkvekst. Vi-service- og arbeidsmarked med tilsammen 125.000 innbyggere.Av disse bor i omtrent to tredjedeler i Kristiansand kommune.Tyngdeforholdet mellom kommunene er med andre ord Eksempelvis har trafikken på Vesterveien (E39 vest for Krisderehar god økonomi og økt kjøpekraft bidratt til økt bilhold.stort, og spenner fra 1.200 innbyggere i Iveland til mer enn tiansand) de siste 5 år økt fra 33.000 til 37.000 kjøretøy per80.000 innbyggere i Kristiansand. Pendlingen er høy mellom døgn, mens den i Narviga (E18 øst for Kristiansand) har øktkommunene og gjenspeiles i at mellom 20 % og 50 % av innbyggernei Kristiansands nabokommuner har Kristiansand siden av Kristiansand, kan i stor grad forklares med nye ar-fra 29.000 til 35.000. At trafikkveksten har vært størst på øst-som arbeidssted. I absolutte tall var det i 2006 12.755 registrertearbeidstakere som pendlet inn til Kristiansand og 5.945 næringsområdet Sørlandsparken. Ser man hele regionen unbeidsplasserøst for Varoddbrua og en storstilt utbygging avsom pendlet motsatt vei.der ett, har biltrafikken i snitt økt med 3,1% per år.En konkurransedyktig regionNæringslivet i Kristiansandsregionen har de senere år opplevden vekst uten sidestykke, og regionen markerer seg nåsom verdensledende innenfor boreteknologi, hydraulikk ogmetallforedling. Regionen er også i ferd med å befeste enledende nasjonal posisjon innen fornybar energi. Tiden daarbeidskraften utelukkende flyttet etter bedriftene er forbi.Kristiansandsregionens næringsliv opererer i et internasjonaltmarked hvor bedrifter i større og større grad velger å satseder hvor arbeidskraften er, eller ønsker å være. Et aktuelt eksempeler Elkem som valgte å lokalisere sin solcellesatsing iKristiansand fremfor andre steder i Norge, blant annet fordiman mente det ville være enklere å rekruttere høyt klassifisertarbeidskraft til Kristiansand. Byer og byregioners attraktivitetkan med andre ord være avgjørende for vekst og verdiskapning.derfor en avgjørende rolle for regionens utvikling. Gjennomareal- og transportpolitikken er det viktig å sikre utvidelsesmuligheterfor flyplassen og ny veiforbindelse til E18. Det erogså viktig å sikre arealer til næringsvirksomheter som kanvære med å styrke flyplassen, samtidig som sikkerhetsreglerog restriksjoner for drift av flyplassen ikke settes på prøve.En region, men ulike utfordringerUtfordringene i de nordligste delene av Kristiansandsregionener vesentlig forskjellig fra de mer folketunge områdene langskysten. Mens befolkningsveksten og presset på arealene erstort i sør, er utbyggingpresset i regionens nordligste deler sålite at det er en større utfordring å skape utvikling enn å styreden. I denne planen har derfor fokus vært på hvordan mankan styre veksten i de bynære områdene sør for Birkeland,Grovane, Skarpengland og Hortemo.Kristiansandsregionen har siden 1950-tallet hatt stabil befolkningsvekst,og innbyggertallet er doblet siden 1950. I desenere årene har regionens næringsliv opplevd en høykonjunkturuten sidestykke. Det er særlig næringsklyngene innenoffshore, bore- og styringsteknologi, IKT og opplevelsesindustriensom er i sterk vekst. Fremtidsutsiktene er gode, ogbedriftene forventer fortsatt høy vekst i mange år.Uavhengig av hvordan næringslivet utvikler seg viser befolkningsprognoserat antallet eldre over 67 år vil øke betraktelig de nestetiårene. Dette vil igjen medføre økt behov for arbeidskraft innenpleie- og omsorgsyrker, noe som må løses gjennom tilflytting,enten fra andre deler av Norge, Europa eller verden for øvrig.Forbedringer i kollektivtilbudet de senere år, med etableringenav bussmetro i Kristiansand, og hyppigere bussavganger tilnabokommunene har medført en passasjervekst på 2,9 % perår. For de tre bussmetrorutene isolert sett har veksten værtpå hele 4,1 % per år. Tross flere kollektivreiser er det likevelbiltrafikken som har økt mest.Det er en stor utfordring i å tilrettelegge for fortsatt høy befolkningsvekst,samtidig som lokaliseringen av boliger, handelog arbeidsplasser ikke fører til økt bilavhengighet.Sentrale momenter for å sikre attraktivitet er gode kommunikasjonertil og fra regionen. Videre er det viktig med attraktiveboområder, gode offentlige tjenester og et rikt kulturliv. Gjennomfelles arealplanlegging vil kommunene legge forholdenetil rette for gode boligområder, sammenhengende friluftsområder,god kollektivtransport og levende by- og tettstedssentre.Ved å knytte kommunene sammen fremstår Kristiansandsregionensom mer slagkraftig i konkurranse med andrebyregioner.For et internasjonalt næringsliv er god kommunikasjon medutlandet en forutsetning for å drive forretning. Ferjeforbindelsentil Danmark og Kjeviks internasjonale flytilbud spiller10 11

“Det er potensial for omtrent 32.000 nye innbyggerei godkjente utbyggingsfelt som ennå ikke ertatt i bruk.”Utbygging i Heptekjerr i Vennesla. Foto: Aslak Wegge6 ForutsetningerTil grunn for planarbeidet ligger planprogrammet, som ble vedtattvåren 2007. Den endelige arealplanen skal gi føringer forden langsiktige utviklingen av Kristiansandsregionen i tidsperioden2010-2050. Store usikkerheter er knyttet til befolkningsutviklingeni et så langt tidsperspektiv, men det viktigste i dennesammenheng er å se lenger frem enn en eller to kommuneplanperioder.Til grunn for beregninger av arealbehov har vilagt at regionens innbyggertall skal øke fra 125.000 til 185.000.For å lykkes med planarbeidet er det en forutsetning at allekommuner gis mulighet for vekst, selv om dette ikke nødvendigviser optimalt i forhold til å begrense transportbehovet. Forå unngå at bilbruken øker mer enn nødvendig, er det imidlertidviktig at den enkelte kommune styrer sin vekst slik at nye utbyggingsområderlar seg betjene med kollektivtransport.6.1 Arealbehov til boligVed gjennomgang av alle kommuneplaner viser det seg atkommunene i dag har arealreserver til å huse 32.000 nye innbyggere.Det vil si at dersom dagens kommuneplaner utnyttesfullt ut, er det behov for nytt utbyggingsareal til 28.000 nye innbyggere,dvs. drøyt 14.000 boliger.Den demografiske utviklingen tilsier at det blir stadig flere enehusholdninger,og at antallet eldre over 67 år vil fordobles iløpet av planperioden. Sammenlignet med de andre norskestorbyområdene skiller Kristiansandsregionen seg ut ved ateneboliger utgjør en særlig stor andel av boligmassen. Etterhvert som antallet eldre øker, og flere flytter i leilighet, vil detstadig bli frigjort eneboliger for dem som ønsker det. I en arealplansammenhenger derfor hovedutfordringen å legge til rettefor utbygging av lettstelte leiligheter beliggende nær lokal serviceog offentlig transport.Noen av de godkjente feltutbyggingene som ligger inne i gjeldendekommuneplaner vil bidra til økt bilavhengighet, og ideeltsett burde disse vært fjernet fra kommuneplanene. I dette planarbeideter det imidlertid forutsatt at områdene vil bli realisert,og det er foretatt arealdimensjoneringer deretter. Kommuneneoppfordres til å revidere disse byggeområdene ved revisjon avkommuneplanen.Tabell: Arealbehov fordelt på kommuneKommune Befolkning Reserve UnderdekningBirkenes 2 200 500 1 700Kristiansand 38 700 24 400 14 200Lillesand 4 500 900 3 600Iveland 600 250 350Songdalen 2 800 1 600 1 200Søgne 5 000 1 600 3 400Vennesla 6 200 2 900 3 300Total 60 000 32 000 28 000Forklaring:som kontor og handel ikke presses ut til perifere bilbaserteKolonnen ”befolkning” viser forventet befolkningsvekst i den næringsområder, men lokaliseres i kommunesentre og derenkelte kommune basert på at 60.000 nye innbyggere fordeles hvor man kan tilby god tilgjengelighet med kollektivtransport.i henhold til dagens prosentvise fordeling.I så måte påhviler det Kristiansand kommune et særlig ansvarKolonnen ”reserve” viser hvor mange innbyggere den enkelte for aktivt å tilrettelegge for slike virksomheter i Kvadraturen ogkommune kan ta imot innenfor rammene av gjeldende kommuneplan.strekningen Vågsbygd senter - Timenes er store arealreserverlangs fellestrekningen for bussmetro. Analyser viser at det påKolonnen ”underdekning” viser hvorvidt kommunens arealreserverer i samsvar med forventet behov.som er mulig å ta i bruk til kontorvirksomheter.Ifølge strategisk næringsplan for Knutepunkt Sørlandet skal6.2 Arealbehov til næringRegionen har store næringsarealreserver. I forbindelse medplanarbeidet er det gjennomført en kartlegging av regionensnæringsarealer. Kartleggingen viste at det i 2007 samlet settvar tatt i bruk 7.600 daa næringsarealer og at reserven varpå 4.700 daa. Dersom man holdt utenfor arealer som var forsmå eller lå for spredt, samt arealer som var tiltenkt bestemteformål, som for eksempel Dyreparken, var reserven 3.350daa. Prognoser for forventet arealutvikling viser at reserven på3.350 daa vil være mer enn nok til å dekke behovet i hele planperiodenfrem til 2050. Analysene viser også at Kristiansandkommune vil møte et behov for nye arealer til plasskrevendenæringer innen relativt kort tid dersom arealbehovet skal løsesinnenfor egen kommunegrense.I et regionalt perspektiv bør imidlertid Kristiansand kunne løsesitt behov for arealer til plasskrevende næringer i nabokommunene.Det er forøvrig viktig at besøksintensive virksomheterdet i Kristiansandsregionen satses på følgende bransjer:- Innholdsproduksjon og innholdsformidling basert på IKT- Styringssystemer for offshore, shipping og industri- Kultur, opplevelser og reiselivArealbehovene til de to førstnevnte satsingsområdene knytterseg i stor grad til kontorvirksomheter, men noen av bedriftenehar behov for sjønær tilknytning for å drive testvirksomhet.Videre er en stor del av den kunnskapsbaserte teknologiennært knyttet til prosessindustrien. Dette gjelder blant annetElkem og Extrata i Kristiansand som bør sikres utvidelsesmuligheteri tilknytning til eksisterende virksomhet.Når det gjelder kultur og reiseliv, er det viktig å sikre arealer tilhoteller og konferansesenter sentralt i Kristiansand. Videre erdet viktig å sikre eksisterende næringsliv utvidelsesmuligheter.12 13

Opprusting av gågata i Vennesla. Foto: Aslak Wegge6.3 Handel og senterstrukturLokalisering av handel over 3.000 m 2 styres i dag gjennomfylkesdelplaner for handel og senterstruktur i henholdsvisVest-Agder og Aust-Agder. Fylkene operer med ulike retningslinjerog ulike grenser for når retningslinjene slår inn.I henhold til rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre av 27. juni2008 kan kjøpesentre bare etableres eller utvides i samsvarmed retningslinjer i godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner.Den rikspolitiske bestemmelsen har en varighet på 10 år, ellerinntil den avløses av regional planbestemmelse.Formålet med bestemmelsen er å legge til rette for en sterkereregional samordning av politikken for etablering og utvidelseav kjøpesentre. Hensikten er å styrke eksisterende by- ogtettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennligtransportvalg, dvs. unngå en utvikling som fører til byspredning,bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem somikke disponerer bil. Det langsiktige målet er å oppnå en merbærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrenseklimagassutslippene.Et sentralt mål ved det regionale planarbeidet har vært atArealplan for Kristiansandsregionen skal avløse gjeldende fylkesdelplanerfor handel og senterstruktur for dermed å oppnåenhetlig praksis i hele Kristiansandsregionen. I løpet av planperiodenhar imidlertid Aust-Agder fylkeskommune startet opp revisjonav gjeldende plan for Aust-Agder. Det er svært viktig at planprosessenei Aust-Agder og i Kristiansandsregionen koordineres.Ettersom Aust-Agder fylkeskommune har kommet kortere i planprosessenbør man derfor vente med å ta endelig stilling til senterstrukturi Kristiansandsregionen. Forslag til bestemmelser ogretningslinjer for senterstruktur i Kristiansandsregionen vil derforbli sendt på høring parallelt med fylkesdelplanen for senterstrukturi Aust-Agder, og deretter innarbeidet i dette plandokumentet.6.4 TransportsystemetStatens vegvesen vil i perioden 2010-2011 gjennomføre en konseptvalgutredning(KVU) for transportsystemet i Kristiansandsregionen.Utredningen skal utgjøre det faglige beslutningsgrunnlagetfor Stortinget i forbindelse med behandlingen avsamferdselspakke 2. Arealplan for Kristiansandsregionen vil væreen viktig del av det faglige grunnlaget for konseptvalgutredningen.Utredningen vil blant annet ta stilling til om ny vei til Kjevik og omkjøringsveiutenom Kvadraturen bør prioriteres. En mulig trasè foromkjøringsveien er Bjørndalsletta-Sødal-Hannevika.6.5 KlimaplanKommunene i Knutepunkt Sørlandet vedtok høsten 2009en felles Klimaplan. Hovedmålene er å stabilisere de totaleklimautslippene innen 2012 og redusere de totale klimagassutslippenemed 20 % sett i forhold til 1991 nivå innen 2020. Etav virkemidlene er å utarbeide Arealplan for Kristiansandsregionenfor å redusere transportbehovet og legge til rette forkollektivtrafikk og fjernvarme.7 Kart og analyser7.1 TemakartDet er blitt produsert kart for en rekke temaer:JordbruksarealerI samarbeid med fylkesmennenes landbruksavdelinger harkommunene kartlagt regionens jordbruksarealer. Arealene erklassifisert i A, B og C arealer basert på objektive kriterier somstørrelse, form og produksjonsevne. Kartleggingen viser at deviktigste jordsbruksarealene finnes på Tangvallsletta, langsTovdalsvassdraget fra Ve til Birkeland, langs Songdalsvassdragetog på Møglestu vest for Lillesand.KulturlandskapI samarbeid med fylkesmennenes landbruksavdelinger harkommunene kartfestet viktige kulturlandskap knyttet til tradisjonelljordbruksvirksomhet. De kartfestede arealene er i storgrad samsvarende med kartleggingen av jordbruksarealer.KulturminnerFylkeskonservatoren i Vest-Agder har produsert et kart somviser områder med stort innslag av kjente kulturminner ogområder hvor det vurderes å være stort potensial for å finnekulturminner dersom man bygger. Områder som peker seg utsom særlig viktige er Timenes, Drangsvann, ytre Randesund,ytre Høvåg, Flekkerøya og Jegersberg-Skråstadheia.FriluftsområderKommunenes grønt- og/eller friluftsansvarlige har sammenmed fylkesmenn og kjentfolk kartlagt regionens viktigstefriluftområder i forhold til bruksfrekvens. De mest bruktefriluftsområdene omkranser Kristiansand og strekker segnoen steder over grensen til nabokommunene. Eksemplerer Rossevannsmarka som berører Kristiansand, Søgne ogSongdalen, Skråstadheia som berører Kristiansand ogVennesla, Torridalsmarka som berører Kristiansand ogSongdalen. Også i tilknytning til kommunesentrene i de øvrigekommunene er det mye brukte friluftsområder som for eksempelOlavshei i Lillesand. Hele strandsonen er vurdert som sværtviktig for friluftslivet.Biologisk mangfoldKart over biologisk mangfold er hentet fra Direktoratet fraNaturforvaltnings database. Kjente forekomster av vegetasjonstyperog fauna er her registrert, men det tas forbehold om atdet kan finnes viktige forekomster som ikke er registrert i dagog som kan utløse restriksjoner.Sulfidholdige bergarterAgder Naturmuseum har utarbeidet et geologisk kart som viserkjente forekomster av sulfidholdige bergarter og soner hvordet er stort potensial for å støte på sulfidholdig fjell. Sprengingi sulfidholdig fjell kan føre til forsuring av vassdrag og omfattendefiskedød. Selv med tiltak for å håndtere massene hardet vist seg vanskelig å forhindre miljøskader. Områdene sompeker seg ut med kjente forekomster av sulfidholdig fjell, erområdene rundt Lillesand, Sørlandsparken øst og Frikstad.14 15

Foto: Are KristiansenHøydebegrensninger i forhold til flytrafikkAvinor har utarbeidet et kart som viser arealer hvor en utbyggingkan være i strid med sikkerhetskravene til flytrafikken.Områdene dette gjelder, er arealer som ligger over kote 60 inærheten av flyplassen. Konkret gjelder dette Borgeheia, områdeneved Vesvann og Hamrevann og heiene mellom Kjevikog Birkeland. Sikkerhetsproblematikken knytter seg til lys ogrefleksjonsflater som kan være forstyrrende for flygerneBekker og vassdragDet er utarbeidet et kart som viser bekker og vassdragTilgjengelighet i strandsonenDet er utarbeidet et kart som viser tilgjengelighet i strandsonen7.2 RapporterMulighetsstudie - Bussmetroring på bro over Ålefjærfjorden​Bro over Ålefjærfjorden, inkl kollektivbetjening av potensielleutbyggingsområder rundt Ålefjærfjorden er vurdert. Utredningenkonkluderer med at områdene ved en eventuell utbyggingbest bussbetjenes med to hovedruter. Kostøl-Føreid børbetjenes med en forlengelse av bussruten til Justvik, mensBorgeheia best betjenes med en bussrute via Kjevik. Terrengetrundt fjorden er så kupert at de potensielle utbyggingsområdenevil bli liggende som avstikkere fra hovedveien.En bussrute på ringveien vil med andre ord ikke betjene deaktuelle utbyggingsområdene. Full utbygging av arealenei området vil betinge ny bro over Ålefjærfjorden inkl. tilførselsveierog ny 4-felts vei fra Justvik til Vollevannet. Bro overÅlefjærfjorden med tilførselsveier er kostnadsberegnet til 0,5mrd. Ny firefeltsvei fra Justvik til Vollevannet vil kunne kommepå ytterligere 0,5-1 mrd.plassere nye næringsarealer på vestsiden av Kristiansand (iSøgne og Songdalen), og at boliger bør prioriteres på østsidenav Kristiansand. En slik politikk vil skape bedre ballanse mellomboliger og arbeidsplasser og dermed redusere behovetfor pendling. Analysene viser også belastningen på veinettetsom en følge av ulike utbyggingsstrategier, og gir indirekte enpekepinn på behovet for ny infrastruktur.Handelsanalyse for Aust-Agder og KristiansandsregionenAsplan Viak AS har analysert handelen i Aust-Agder og Kristiansandsregionen.Analysen viser at andelen handel somforegår i kjøpesentre har økt de senere år. Videre peker analysenpå at utbygging av detaljhandel langs E18 og E39 vil bidratil å svekke eksisterende tradisjonelle sentre.7.3 KonsekvensanalyserDet har vært gjennomført arealanalyser av aksene nedenfor.I analysene har man avdekket arealkonflikter og egnethet iforhold til terreng på et overordnet nivå. Analysene er å finne ivedlegget Konsekvensutredning del 1.BirkelandFagnotat - NæringsarealerFagnotatet ble utarbeidet av Rambøll AS på oppdrag fra Arealprosjektet.Rapporten kartlegger eksiterende og fremtidigenæringsarealer, og estimerer fremtidig behov for arealer.Rapporten konkluderer med at det i volum er nok næringsarealertil å tilfredsstille behovet i hele planperioden, men at detilgjengelige arealene ikke i alle sammenhenger tilfredsstillernæringslivets behov.Sulfidholdige bergarter i KristiansandsregionenRapporten omhandler forekomster av sulfidholdige bergarter.Eget kart viser kjente forekomster, samt bergarter, med stortpotensial for ytterligere funn.Biologisk mangfold – Innspill til revisjon av kommuneplanenfor Kristiansand kommune. Rapporten er utarbeidet av Agdernaturmuseum på oppdrag fra Kristiansand kommune.VenneslaKjevikSørlandsparkenLillesandMulighetsstudie – lokaltog i KristiansandsregionenRailconsult AS utarbeidet rapporten på oppdrag fra Arealprosjektet.Rapporten konkluderer med at det ikke er, eller kan bli,grunnlag for lokaltog til Nodeland, men at det kan bli grunnlagfor lokaltog til Vennesla med 2 avganger i timen dersom15.000 innbyggere bor i gangavstand fra potensielle stasjoner.Transport og klimaberegningerViaNova Plan og Trafikk AS har gjennomført transport- ogklimaberegninger med vegvesenets regionale transportmodell.Beregningene viser at lokalisering av arbeidsplasser i Kristiansandsentrum er optimalt i forhold til å redusere klimautslippene.Videre viser beregningen at det vil være gunstig åNodelandTangvallRonaKvadraturenVågsbygd1. Rapporten konkluderte med 10.000 innbyggere ved en kollektivandel på 10% som tilsvarer Akershus. Kollektivandelen i dag er 3%i Vennesla og 7,5% i Kristiansand. Dersom vi forutsetter at kollektivandelen i Vennesla øker til 7,5% kollektivandel ved lokaltog blirAkser som er vurdert for utbygging i Konsekvensutredning del 1. Illustrasjon: Helene Thorstenen16 grenseverdien 15.000 innbyggere.17

Foto: Are Kristiansen7.4 Mulige hovedakser i enregional strukturAv aksene vist under punkt 7.3 er det fire akser som har fått envurdering som mulige hovedakser som kan ta hovedtyngdenav utviklingen i en regional struktur. Disse er:1. Øst-vest aksen (en videre satsing på arealutvikling i øst-vestretning nær E39 og E18)2. Nord-sør aksen (utvikling fra Kristiansand til Grovane inkl.vurdering av lokaltog)3. Ålefjær ring (arealutvikling rundt Topdalsfjorden med broover Ålefjærfjorden)4. Vennesla-Sørlandsparken (arealutvikling mellom Venneslaog Sørlandsparken)De aktuelle aksene har vært gjenstand for en vurdering hvorarealbehov, arealpotensial og muligheter for effektiv kollektivbetjeninghar vært sentrale momenter.Analysene viser at arealene i aksene Ålefjær ring og Sørlandsparken- Vennesla er svært kuperte, og at det selv med investeringerpå en halv milliard kr i infrastruktur ikke er muligå etablere en effektiv bussmetro rundt fjorden. Videre viseranalysene at det innenfor de eksisterende aksene ”øst-vest”og ”nord-sør” er mer enn nok arealreserver til å tilfredsstillearealbehovet i hele planperioden. Det er derfor unødvendig åetablere flere hovedakser. Dersom utbyggingen spres på flereakser, kreves større investeringer i infrastruktur, utbyggingsmønsteretblir mer spredt, klimautslippene øker og det blirvanskeligere å gi et tilfredsstillende kollektivtilbud. Beregningerviser at klimautslippene fra ny utbygging vil bli opp mot 70%høyere ved en utbygging rundt Ålefjærfjorden sammelignetmed om denne utbyggingen finner sted i øst-vest aksen. Detteer utdypet i konsekvensutredning del 1, del 2 og i forprosjekt“Bro over Ålefjærfjorden”.Det anbefales at øst-vest aksen og nord-sør (Kvadraturen-Mosby-Vennesla) aksen styrkes ytterligere fremfor å utviklenye hovedakser.7.5 Vurdering av enkeltområderInnenfor aksene som er vist under pkt 7.3 er 43 enkeltområderanalysert mer detaljert. Innenfor hvert område er konsekvenseri forhold til bokvalitet, mulighetene for å etablere et godt kollektivtilbud,mulighetene for å gå eller sykle til daglige gjøremål,mulighetene for å tilby fjernvarme, CO 2utslipp fra transport,behov for infrastruktur, og konflikter i forhold til biologiskmangfold, friluftsliv, jordbruk, kulturlandskap og fornminnersamt forekomster av sure bergarter belyst.Mulige hovedakser i en regional utbyggingsstruktur. Illustrasjon: Helene ThorstensenArealer som er vurdert for utbygging i Konsekvensutredning del 2. Illustrasjon: Hans Munksgaard1819

Foto: Are Kristiansen8 Anbefalt strategi8.1 UtbyggingsstrukturSom hovedgrep anbefales det å satse på å utvikle arealerinnenfor eksisterende tettstedstruktur med særlig fokus på åutvikle og styrke eksisterende sentre. Utbygging utover dettebør i hovedsak konsentreres om aksene øst-vest fra Lillesandtil Søgne (med armer til Kjevik og Birkeland) og nord-sør fraVennesla til Kristiansand.8.2 KollektivtransportKollektivtransporten planlegges med tanke på å bli et konkurransedyktigalternativ til bilen. Kollektivsystemet skal væremed på å styrke og binde sammen definerte sentre i senterstrukturen.I øst-vest aksen foreslås det å etablere en sammenhengendehøyfrekvent stamrute fra Mandal til Arendal.For å sikre kort reisetid bør denne stoppe ved noen få utvalgteknutepunkter. Fra Birkeland kan det opprettes tilbringerbuss tilknutepunktet på Borkedalen i Lillesand, og fra Kjevik foreslåsdet tilbringerbuss til omstigningspunkt ved Sørlandssenteret.Internt i Kristiansand satses det på å videreutvikle bussmetroen iøst-vestlig retning, med en standard som tilsvarer bybane påstrekningen Vågsbygd senter-Sørlandsparken. Den lokalebussmetroen i Kristiansand vurderes supplert med regionalehovedruter fra Søgne og Songdalen, via Kvadraturen til Sørlandsparkenog Kjevik.I nord-sør retning foreslås det å satse på tett utbygging i utvalgtepunkter med tanke på å gi grunnlag for et sterkt forbedretkollektivtilbud Kristiansand-Mosby-Vennesla. En slik satsingskal ikke gå på bekostning av rutetilbudet på Sødalsiden.BirkelandVenneslaLillesandKjevikNodelandRonaKvadraturenSørlandsparkenVågsbygdTangvall20Foreslått utbyggingsstruktur. Illustrasjon: Helene ThorstensenI den franske byen Rouen er bussmetroen utviklet til en standard som tilsvarer bybane. Bussmetroen har blant annet egen hinderfritrasè gjennom byområdet. Rød asfalt markerer at veien er forbeholdt bussmetro.21

Foto: iStockphotoPrinsippet bussmetro innebærer at flere bussruter benytterseg av en og samme trasè gjennom sentrale deler avbyområdet slik av bussavgangene blir hyppige på fellestrekningen.Dagens bussmetro i Kristiansand består av trebussruter som pendler mellom øst og vest og benytter enfelles trasè fra Trekanten i Vågsbygd til Rona i Randesund.Ved å lokalisere arbeidsplasser og skoler langs fellestrekningenhar nesten alle innbyggere i Kristiansand mulighet tilå komme seg på jobb uten å bytte buss. At alle busser benyttersamme trasè, gjør systemet forutsigbart for brukerenog frekvensen på fellestrekningen blir så høy at man ikkehar behov for ruteplan.Ved å la bussruter fra Søgne og Songdalen følge en fellestrasè gjennom Kristiansand og ende opp på Kjevik og Sørlandsparken,kan man oppnå en tilsvarende fellestrasè for regionalebussruter på strekningen Brennåsen-Rona. Det er verdt åmerke seg at det per dags dato ikke er passasjergrunnlag for åtilby like hyppige avganger som på bussmetroen i Kristiansand.Rutetilbudet vil måtte utvikle seg i takt med befolkningsutviklin-gen langs de aktuelle trasèer. Kommunene må aktivt planleggeutbygging i tilknytning til de aktuelle trasèene og sørgefor et effektivt veisystem for buss. Desto flere boliger og arbeidsplassersom lokaliseres langs en og samme trasè dessbedre busstilbud blir det.Sentrale deler av det overordnede kollektivnettet er i detteplandokumentet definert som kollektivtrafikkens regionalestamnett. For det regionale stamnettet er det utarbeidet egneretningslinjer for å sikre god fremkommelighet og høy arealutnyttelsepå tilstøtende arealer.Bussmetroprinsippet i Kristiansand:Kollektivtrafikkens regionale stamnett:22Illustrasjon: Helene ThorstensenKartet viser strekninger hvor det anbefales etablert omfattende prioriteringstiltak for kollektivtransporten.Det stiplede strekket er motorveietappen mellom Sørlandsparken og Lillesand hvor kapasiteten ansees å være god nok.Illustrasjon: Helene Thorstensen23

Foto: iStockphoto8.3 Styrking av eksisterende sentreForskning på sammenhenger mellom bystruktur og klimautslippviser at høy arealutnyttelse og konsentrert utbygging medklart definerte sentre, bidrar til lavere energibruk og mindreCO2 utslipp enn spredt utbygging2. Et godt kollektivtilbud eravhengig av at mange reisende skal i samme retning. For ågi innbyggerne frihet til å la bilen stå, må arbeidsplasser, handelsvirksomhetog offentlig service samles i et begrenset antallsentre. Dersom funksjonene spres vilkårlig i regionen, viltransportstrømmene gå på kryss og tvers, og flere blir tvungettil å bruke bilen.I denne planen foreslås det å styrke eksisterende sentre fremforå etablere nye. Sentrene skal styrkes både ved utbyggingav boliger, men også ved lokalisering av handel, service ogtjenester. Arealutnyttelsen i et senter bør i utgangspunktetvære høyere desto nærmere sentrumskjernen man kommer.For å styre lokalisering av handel og tjenester er det foreslåttet senterhierarki for Kristiansandsregionen hvor det skalvære ulike retningslinjer for landsdelsenter, kommunesentreog bydelssentre. Det skal også være retningslinjer for Sørlandsparkensom regional handelspark og for andre områder forhandel. Retningslinjer for bygdesentre og lokalsentre defineresi egne kommuneplaner. For Vennesla sin del foreslås det åutvide dagens avgrensning av sentrum til også å gjelde Hunsøya.Inntil retningslinjer og bestemmelser er vedtatt er det gjeldendefylkesdelplaner for senterstruktur som gjelder.BirketveitVatnestrømEngeslandHerefossHægelandSkaiåSenterhierarkiet:LandsdelsenterKvadraturenKommunesentreBydelssentreLokalsentreBygdesentreRegional handelsparkAndre områder for handelTangvall, Nodeland, Vennesla, Birketveit, Birkeland, LillesandVågsbygd, Rona.Flekkerøy, Voie, Hellemyr, Tinnheia, Justvik, Søm, Hånes, Hamresanden,Vigeland, Marviksletta, Grim, DvergsnesLunde, Kilen, Hægeland, Skarpengland, Skaiå, Vatnestrøm, Engesland,Herefoss, HøvågSørlandsparkenTingsaker, Brennåsen/RosselandKilenSkarpenglandVenneslaBirkelandTingsakerKjevikLillesandSørlandsparkenNodelandRonaHøvågBrennåsenKvadraturenVågsbygdsenterLundeTangvall242. Se blant annet Petter Næss (1996) og Newman og Kenworthy (1989)2 Se pkt 8.3Senterstrukturen i Kristiansandsregionen Illustrasjon: Helene Thorstensen25

Foto: Therese Skauge8.4 Grønnstruktur8.5 Strandsonen8.6 JordbruksarealerGrønnstrukturen er en overordnet struktur i regionen, på liklinje med veier og bebyggelse. Grønnstrukturen er et nett avstore og små natur- og vegetasjonspregede områder som veversammen regionen og gir bebygde områder kontakt med destørre friluftsområdene. I henhold til vedtatt planprogram er detet mål at flest mulig av regionens innbyggere skal ha tilgangtil et stort sammenhengende grøntareal uten å måtte brukebil. Sammenhengende grøntområder på tvers av kommunegrensenesøkes bevart med grønne korridorer inn mellom bebygdeområder. De grønne korridorene skal i størst mulig gradstrekke seg fra hav til hei.Strandsonen er en ressurs for regionens innbyggere og skalvære tilgjengelig for alle. Ubebygde områder i 100 metersbeltetog langs vassdragene Otra, Tovdalsvassdraget, Søgneelva,Grimevassdraget og Ånavassdraget søkes bevart som viktigenatur-, kulturmiljø og friluftsområder. Kystkommunene skal leggetil rette for økt tilgjengelighet for allmennheten gjennom oppkjøpav strategiske arealer, opparbeiding av kyststier og etablering avVern av dyrket mark er en av de viktigste interessene i arealforvaltningen.Alle jordbruksarealer søkes i utgangspunktetbevart. Temakart som viser alle prioriterte jordbruksarealerkan lastes ned fra www.arealprosjektet.no. For de største sammenhengendejordbruksarealene på Tangvall, langs Songdalsvassdraget,langs Tovdalsvassdraget og ved Møglestu anbefalesdet at kommunene oppretter hensynssoner med egnesmåbåthavner. Det er imidlertid viktig at tilrettelegging ikke gårretningslinjer for hvordan jordbruket skal ivaretas.på bekostning av naturmiljøet, friluftliv og biologisk mangfold.BirkelandVenneslaLillesandNodelandRonaSørlandsparkenKvadraturenVågsbygdsenterTangvall26Prinsippskisse for regional grønnstruktur. (Skissen er ikke uttømmende) Illustrasjon: Helene ThorstensenRegionens større sammenhengende jordbruksområder. Illustrasjon: Helene Thorstensen27

Foto: Therese Skauge8.7 Næringsarealerdekkende funksjoner innen kultur, service og tjenester.Kjevik, eller på strekningen mellom Kjevik og E18. Dalane børstyrkes som intermodalt knutepunkt mellom vei og jernbane.8.8 BoligarealerFor å være en attraktiv region for næringslivet, må det sikresnok næringsarealer på rett plass. Det er særlig viktig at eksisterendevirksomheter med stor regional betydning sikresutvidelsesmuligheter og gode rammevilkår. Nye næringsarealerbør i hovedsak lokaliseres langs overordnet veinett ogi størst mulig grad være tilgjengelige med kollektivtransport.I Kristiansand sentrum bør det tilrettelegges for landsdels-Spesielt om de enkelte kategorier gjelder:Plasskrevende og transportrelatert næring lokaliseres i tilknytningtil stam- og riksvei. Store kontorvirksomheter lokaliseresi kommunesentre og langs kollektivtrafikkens stamnett fraHannevika til Rona. Kjevik bør styrkes ved utvidelse av rullebanenog ny veitilknytning. Det tilrettelegges for at virksomhetersom har behov for å ligge nær flyplassen, lokaliseres påKristiansand havn bør styrkes som intermodalt knutepunkt mellomsjø, jernbane og vei. Næringsarealer med kaitilknytning børikke omdisponeres til andre formål.Støleheia bør videreutvikles som et regionalt næringsområdefor virksomheter som miljømessig ikke passer inn nær boligområder.For å møte en utvikling hvor en stadig større del av befolkningener over 67 år, bør det satses på utbygging av leiligheter itilknytning til eksisterende sentre med god tilgang til offentligservice og tjenester. Boligbygging forøvrig bør i hovedsak finnested innen 1 km avstand fra disse sentra eller i aksene sombeskrevet under punkt 8.1. Se for øvrig nærmere omtale av denenkelte kommune i kapittel 9.BirkelandVenneslaLillesandNodelandRonaSørlandsparkenKvadraturenVågsbygdsenterTangvallKartet viser soner for publikumsrettede og arbeidsplassintensive virksomheter som for eksempel kontor og offentlig service (rosa) ogsoner for plasskrevende næring (blå) (Kartet er ikke utømmende). Illustrasjon: Helene Thorstensen28 29

Tangvall i Søgne kommuneFoto: Anders MartinsenNodeland i SongdalenFoto: Are Kristiansen9 Strategi for den enkelte kommune9.1 Søgne kommuneboligområdene i Søgne anbefales det å bygge opp om to aksersom har potensial til å få et godt busstilbud. Disse aksene er9.2 Songdalen kommunedelse av Mjåvann. I tillegg finnes et mindre næringsareal påSpjotneset nær Nodeland sentrum.Søgne har 10.500 innbyggere og ligger 15 km vest for Kristiansand.Kommunesenteret Tangvall er plassert på regionensviktigste jordbruksareal, Tangvallsletta, like ved E39. Kommunesentereter kompakt og en rekke leilighetsbygg med forretningi første etasje er reist de senere årene. Tangvallveienfungerer som en klar byggegrense mot jordbruksarealenei syd, og i nord avgrenses kommunesenteret av E39. For åunngå konflikt med jordbruk, ligger boligområdene i Søgnespredt på fjellknattene sør og vest for Tangvall. Den spredte utbyggingengjør det til en utfordring å tilrettelegge for god kollektivtransport.Søgne har viktige næringsområder på Lohnelierog Høllen vest.En balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier atSøgne bør ta høyde for å vokse med 5.000 innbyggere innen2050. I henhold til gjeldende kommuneplan har Søgnearealreserver til å kunne vokse med omtrent 1.600 innbyggere(ekskl. Kjellandsheia). Det er med andre ord behovfor å finne utbyggingsarealer til 3.400 innbyggere.For å gi grunnlag for lokal service og et godt tjenestetilbud, anbefalesdet at Tangvall bygges ytterligere ut med boliger, handelog næring i øst-vestlig retning, fremdeles med Tangvallveiensom en klar byggegrense mot jordbruksarealene i sør. ForTangvall-Høllen-Årosskogen-Stokkelandsskogen-Langenesog Tangvall-Lunde-Kjellandsheia. Den førstnevnte har alleredei dag et relativt godt befolkningsgrunnlag, mens den sistnevntevil være avhengig av en betydelig utbygging på Kjellandsheiafør den kan være operativ. Vedderheia, som ligger nord forLunde, vil selv med en utvidelse mot nord, ikke få stor nokbefolkning til å kunne gi grunnlag for et godt kollektivtilbud. Detanbefales at utbygging i de to nevnte aksene prioriteres foranen videre utbygging av Vedderheia.Vest for Kristiansand er det overskudd på boliger og underskuddpå arbeidsplasser. For å redusere pendlebehovet børdet legges til rette for utbygging av næringsarealer i området.Det foreslås derfor at Lohnelier utvides betydelig og at manpå lang sikt også legger til rette for næringsutvikling på Toftelandslier.Kontorarbeidsplasser i Søgne bør imidlertid konsentrerestil Tangvall/Linnegrøvan hvor det er mulig å gi et godtkollektivtilbud. Det er det ikke mulig å få til på Toftelandslier ogLohnelier.Songdalen kommune har ca. 5.800 innbyggere og ligger 10km vest for Kristiansand. Kommunesenteret Nodeland er plassert3 km nord-vest for E39. Kommunesenteret er omgitt avjordbruksarealer og ligger delvis innenfor flomsonen for Songdalselva.Regiontoget mellom Kristiansand og Stavanger gårgjennom kommunen og stopper på Nodeland stasjon. I de senereår har det vært noe utbygging av leilighetsbygg på Nodeland,da særlig konsentrert rundt stasjonen, men det foreliggervedtatte planer om bygging av over 200 leiligheter til. Det er litehandel og næringsaktivitet på Nodeland.For å spare jordbruksarealer i dalføret ble det på 1980-talletbygget ut et stort boligområde på Nodelandsheia 2 km nordøstfor Nodeland. Nodelandsheia er i dag kommunens største boligområde,og har skole, barnehage og areal avsatt til framtidigbutikk. På jordbruksarealene i veikrysset ved E39, på Brennåsen,er det et kjøpesenter, Brennåsen senter. Her ligger dessutenRosseland skole og boligområdene Kolekniben og Volleberg.Det siste store boligområdet i Songdalen er Hortemosom ligger i dalføret 1 km nordvest for Nodeland.Mjåvann næringsområde, beliggende helt på grensen motKristiansand, er kommunens største næringsareal og spiller enviktig rolle regionalt. Det er vedtatt planer om en kraftig utvi-En balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier atSongdalen kommune bør ta høyde for å vokse med 2.800innbyggere innen 2050. I henhold til kommunens boligbyggeprogramhar Songdalen i gjeldende kommuneplanarealreserver til å kunne vokse med omtrent 1.600innbyggere. Med høyere arealutnyttelse i dagens og iplanlagte boligområder vil arealreservene være større.For å gi grunnlag for lokal service og et godt tjenestetilbud anbefalesdet at kommunesenteret Nodeland styrkes ytterligere medutbygging av leiligheter, service og handel. Det anbefales å utvidesentrum mot sørøst selv om det vil utgjøre en konflikt medjordbruks - og flomsonehensyn. For de flomutsatte arealene måimidlertid terrenget heves i samsvar med NVE sine krav.For å kunne gi Songdalens innbyggere et best mulig busstilbudanbefales det nybygging og fortetting i tilknytning til eksisterendeakse Brennåsen-Nodeland-Nodelandsheia, men på enslik måte at man unngår konflikt med viktige landbrukshensyn.Det anbefales at kommunen styrker Nodelandsheia fremfor ååpne opp helt nye områder for småhusbebyggelse. For å girom for en slik utvikling anbefales det at Nodelandsheia utvidesi sørvestlig retning.30 31

Vennesla sentrum, medHunsøya i forgunnen..Foto: Anders MartinsenDet anbefales at Brennåsen utvikles som et kollektivknute-I tillegg til Vennesla tettsted er det også en del bebyggelse påLangs kollektivaksen i dalføret bør utbygging med høy arealut-nesla. Kommunen har få arbeidsplasser, og den største pri-punkt med gode byttemuligheter mellom busser som skal tilHomstean, Skarpengland og Hægeland, som alle er små bygde-nyttelse prioriteres. Dersom man også skal legge til rette forvate sysselsetteren er Voss Production AS. Størstedelen avSongdalen, Søgne og Kristiansand. Virksomheter som ge-sentre ved riksvei 9.småhusbebyggelse er det beste alternativet Vennesla østhei.Iveland kommune er skogsareal. Mindre lokalsamfunn finnesnerer mye persontransport, fks. kontor bør lokaliseres til Node-Dette området er relativt sentrumsnært samtidig som det knyt-på Birketveit, Skaiå og Vatnestrøm . På Birketveit satses detland eller Brennåsen/Rosseland hvor det er mulig å gi et godtEn balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier at Ven-ter sammen eksisterende boligområder, og således kan gistort på stedsutvikling.kollektivtilbud. Dette er ikke mulig på Mjåvann næringsområde.nesla kommune bør ta høyde for å vokse med 6.200 innbyg-grunnlag for kollektivbetjening. Et annet område som er vur-gere innen 2050. I henhold til kommunens boligbyggeprogramdert for småhusbebyggelse er Kvarsteinheia. Dette området vilEn balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier at Ive-Nordre deler av kommunen bør styrkes gjennom utvikling avhar Vennesla i gjeldende kommuneplan arealreserver til åbli 100% bilavhengige og være i konflikt med et regionalt viktigland kommune bør ta høyde for å vokse med 600 innbyg-bygdesenteret Kilen.kunne vokse med omtrent 2.900 innbyggere.friluftsområde. Området frarådes derfor utbygd.gere innen 2050. I henhold til gjeldene kommuneplan er detfeltreserver til omtrent 250 nye innbyggere. Det anbefales atMulighetsstudien av lokaltog til Vennesla konkluderte med atDet anbefales å legge til rette for kontorvirksomheter i Vennes-kommunen lokaliserer nye utbyggingsfelt i tilknytning til tett-det ved en kollektivandel på 7,5% må bo omtrent 15.000 3 inn-la sentrum, på Hunsøya og i aksen mot Kristiansand. Plasskre-stedene Birketveit, Skaiå og Vatnestrøm.byggere innen gangavstand fra aktuelle stoppesteder for å givende næringsvirksomhet som av miljømessige årsaker ikke9.3 Vennesla kommunegrunnlag for lokaltog med 2 avganger i timen. I dag bor omtrent3.000 personer innen 500 meter, og omtrent 9.000 innen1 km fra potensielle stasjoner. Dersom Vennesla kommunebør ligge nær boligområder, og som ikke generer mye persontransport,anbefales lagt til Støleheia.Vennesla kommune har 13.000 innbyggere og ligger 18 kmnord for Kristiansand. Vennesla tettsted strekker seg langsOtra fra Kristiansands grense og nordover til Grovane. Bebyg-lokaliserer alle sine forventede 6.200 nye innbyggere ved stasjonenevil innføringen av et lokaltogtilbud være i grenselandfor lønnsomhet om ca 40 år. I overskuelig fremtid bør derforFor øvrig anbefales det at også andre deler av kommunenstyrkes ved at det legges til rette for en god utvikling i tilknytningtil bygdesentrene Homsteane, Skarpengland og Hægeland.9.5 Birkenes kommunegelsen ligger stort sett i dalføret, men strekker seg noen stederbuss være den foretrukne løsningen for Vennesla. Det anbe-Birkenes kommune har 4.500 innbyggere og ligger 32 km nord-opp på heiene. Det har vist seg svært utfordrende å gi boligfel-fales likevel at kommunen konsentrerer mesteparten av sinøst for Kristiansand og 14 km nordvest for Lillesand. Omtrenttene på heiene et tilfredsstillende kollektivtilbud, og bilandelenboligbygging i dalføret fra Grovane til Kristiansand grense. Enhalvparten av kommunens innbyggere bor i kommunesentereter høy. De få gjenværende ubebygde arealene i dalføret erstort sett jordbruksarealer. Regiontoget mellom Kristiansandog Oslo passerer Vennesla med stopp på Vigeland, ca 1 kmutbygging her vil dra nytte av eksisterende infrastruktur og gigrunnlag for et svært godt busstilbud med hyppige avganger.Ved å samtidig sikre arealer til mulige stoppesteder på jern-9.4 Iveland kommuneBirkeland, som ligger ved Flaksvann hvor riksvei 41 fra Kristiansandog riksvei 402 fra Lillesand møtes. Bebyggelsen ikommunen er forøvrig spredt, men med mindre bygdesamfunnsør for sentrum. I de senere år har kommunen med stor suk-banen vil en slik politikk også legge grunnlaget for et evt. lokal-Iveland kommune er med sine 1.200 innbyggere regionenspå Herefoss og Engesland nord i kommunen.sess satset aktivt på utvikling av sentrum med egen gågate ogtogtilbud på lang sikt.minste kommune i folketall, selv om arealet er omtrent likeen rekke leilighetsbygg.stort som Kristiansand kommune. Kommunesenteret BirketveitEn balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier atligger 43 km nord for Kristiansand og 25 km nord for Ven-Birkenes kommune bør ta høyde for å vokse med 1.800 inn-3 Studien konkluderte med 10.000 innbyggere ved en kollektivandel på 10% som tilsvarer Akershus. Kollektivandelen i dag er 3% iVennesla og 7,5% i Kristiansand. Dersom vi forutsetter at kollektivandelen i Vennesla øker til 7,5% ved lokaltog blir grenseverdien32 3315.000 innbyggere.

Birkeland. Foto: Anders MartinsenLillesand . Foto: Anders Martinsenbyggere innen 2050. I henhold til kjente planer er det på gangprosjekter som kan gi rom for omtrent 1.000 nye innbyggere.En stor del av dette er knyttet til feltutbyggingen på Natveitåsenlike sørøst for Birkeland. Det anbefales at Birkenes kommunetar høyde for at den forventede befolkningsveksten skal kunneskje i tilknytning til kommunesenteret Birkeland. Helt sentraltpå Birkeland bør potensialet for fortetting utnyttes. Det anbefalesetablert leilighetsbygg i 3-4 etasjer med forretning ellertjenesteyting i første etasje. En slik utbyggingsstrategi vil væremed å styrke Birkeland sentrum, og vil gjøre Birkenes mer attraktivsom bostedskommune. Det bør også tilrettelegges forutbygging i tilknytning til bygdesentrene Engesland og Herefoss.til rette for nye boligfelter i denne aksen. Unntaket er arealenenord for gamle Mollestad bro som ligger nærmest Birkelandsentrum.I aksen mot Lillesand er det arealene nærmest Birkeland somhar en topografi som egner seg best til boligbygging. Med nyE18 mellom Grimstad og Kristiansand, er den raskeste veientil Kristiansand via Lillesand. Eventuell utbygging som ikke fårplass på Birkeland, som f.eks næringsarealer, bør lokaliseresi denne aksen.Lillesand bør ta høyde for å vokse med 4.500 innbyggere innen2050. Dagens kommuneplan gir rom for omtrent 900 nyeinnbyggere.På E18 mellom Kristiansand og Lillesand er det på strekningenDyreparken-Kjerlingland ingen avkjørsler. Motorveien fungerersom hovedstamme for regional kollektivtransport mellom Kristiansandog Arendal, og av hensyn til passasjerenes reisetid erdet på de fleste avganger kun avstikkere til Grimstad, Lillesandog Sørlandssenteret. I Lillesand er arealene mellom sentrumog Kjerlingland sentrale i forhold til det regionale kollektivtilbudet.Analyser av utbyggingspotensialet langs Rv420 (gamle E18)planlegge utbygging langs Rv420 mellom Tingsaker og Kjerlingland,og innen 2 km radius fra sentrum.Det er hovedsakelig to områder nær Lillesand sentrum som harpotensial til å utgjøre nye bydeler og det er Fløreneshalvøya ogSangereid området. Av disse to områdene er Sangereid bestegnet med tanke på lave infrastrukturkostnader, muligheter forgod regional kollektivbetjening, og mindre konflikter med friluftsliv,biologisk mangfold og kulturlandskap. Mulige ulemperved Sangereid kontra Flørenes er forekomster av sure bergarter,kvikkleire og noe konflikt med jordbruk. Begge områderhar svært gode bokvaliteter. Flørenes har attraktiv beliggenhetved sjøen, mens områdene på Sangereid er omgitt avflotte friluftsområder bare er en kort spasertur fra Blindleia.Utbyggingspotensialet i aksene langs riksveiene som fører tilKristiansand og Lillesand er vurdert.9.6 Lillesand kommunemellom Kjerlingland og Dyreparken viser at terrenget er sværtkupert med tversgående daler. Det er mulig å bygge småhusklynger i dalsøkkene langs Rv420, men utbyggingsmøn-For Høvågs del anbefales det ikke utbygging av særlig omfang.Dette skyldes at boligområder her i hovedsak vil væreAksen mot Kristiansand følger riksvei 41 langs Tovdalselva.Den regionale jordbrukskartleggingen viser at hele strekningenfra Mollestad til Kjevik er et av regionens desidert viktigstesammenhengende jordbrukområder. Dalføret er ogsåregistrert som et viktig kulturlandskap, og vassdraget ble nyligvernet. Selv om det i aksen er mulig å finne arealer hvor manikke direkte bygger ned jordbruksjord, vil en utbygging av småboligfelt i denne aksen gradvis være med å øke presset påjordbruksarealene, og det vil påvirke landskapet og kravene tilinfrastruktur. For å ta vare på det sammenhengende jordbruksogkulturlandskapet langs Tovdalselva bør man unngå å leggeLillesand kommune har 9.000 innbyggere og ligger ved E18,30 km øst for Kristiansand. Lillesand by er største tettsted ikommunen, og mesteparten av kommunens innbyggere borher. Lillesand sentrum har et særpreget sentrumsmiljø medstort innslag av karakteristiske hvite sørlandshus. Kommunenønsker fortetting i sentrum, men mulighetene er begrensetgrunnet den bevaringsverdige trehusbebyggelsen. Nær 2.000av kommunens innbyggere bor i Høvåg som grenser mot Kristiansand.En balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier atsteret vil i så fall bli fragmentert og sosial infrastruktur og lokalservice vil være problematisk. Rundt Vestre Vallesverd er detegnede arealer til noe mer boligbygging, men arealene er langti fra store nok til å gi grunnlag for lokal service, butikker oggod kollektivtransport. Mulighetene for å etablere en stor bydelmed 10.000 innbyggere i heiene mellom Vallesverd og Isefjærer vurdert og forkastet. Nærmere omtale finnes i Konsekvensutredningdel 2.Det anbefales primært at Lillesand styrker sitt kommunesentrum,og legger til rette for bruk av kollektivtransport ved åbilbasert, og at området har svak infrastruktur. Samtidig erkonfliktpotensialet knyttet til biologi, friluftsliv og kulturlandskapstort. I den grad det åpnes for videre boligbebyggelse i Høvåg,bør dette i hovedsak være i og nær sentrum.Lillesand har store næringsarealer på Gaupemyr, Storemyr,Tingsaker, Kjerlingland og Sørlandsparken øst. I denne planenforeslås ytterligere utvidelser på Kjerlingland og Sørlandsparkenøst.34 35

“Det anbefales at Kvadraturenstyrkes ved at det legges til rette forvidereutvikling innen handel, kultur,opplevelser, overnatting, kontor ogboliger.”Markensgate i Kristiansand. Foto: Are Kristiansen9.7 Kristiansand kommuneKristiansand kommune har med sine 80.000 innbyggere 2/3av regionens befolkning og spiller en viktig rolle som regionoglandsdelsenter. Det er viktig at kommunen setter av rom tiletablering og videreutvikling av virksomheter av regional og/ellerlandsdelsdekkende karakter.Ettersom Kvadraturen er regionens mest tilgjengelige områdemed bil, buss og tog bør landsdelsdekkende, eller regionalefunksjoner primært lokaliseres i Kvadraturen og dens nærerandsone. Det anbefales derfor at Kristiansand kommune i sinrevisjon av Kvadraturplanen legger til rette for nyetableringerog videreutvikling innen handel, kultur, opplevelser overnatting,kontor og boliger. For å sikre god tilgjengelighet og et pulserendesentrum anbefales det at større virksomheter med mangeansatte, og/eller mye besøk, lokaliseres her. For å ta vare påbyens sjel og attraktivitet forutsettes det at verneinteressene iKvadraturen ivaretas på en forsvarlig måte.Offentlige virksomheter av landsdelsdekkende eller regionalkarakter, eller andre større virksomheter som av plassmessigeårsaker ikke lar seg innpasse i Kvadraturen bør primært lokalisereslangs kollektivtrafikkens stamnett fra Hannevika til Sørlandsparken.Virksomhetene vil da få høy tilgjengelighet medbuss fra bortimot samtlige av Kristiansands bydeler og store delerav regionen forøvrig. I denne aksen bør derfor tilretteleggingfor virksomheter som generer mye persontransport prioritereshøyere enn vern av kulturlandskap og jordbruk. Konkret foreslåsdet at Kongsgårdjordene/fylkesmuseet, Rona, Strømsheia,og Timenes (nord for E18) åpnes opp for utbygging med høyarealutnyttelse.Plasskrevende handel som har et landsdelsdekkende nedslagsfeltsom ikke lar seg innpasse i Kvadraturen, bør plasseres i Sørlandsparken.Foruten at Kristiansand spiller en viktig rolle somsenter for handel og tjenester, er kommunen også vertskap forlandsdelens hovedflyplass Kjevik. Det anbefales at Kjevik flyplassstyrkes ved at det etableres ny og bedre veiforbindelsefra E18, samt at det settes av nok arealer til utvidelse av terminalbygg,parkeringsfasiliteter og evt. flyplasshotell. Eventuellenæringsarealer utover det som er regulert inn på selve flyplassenbør lokaliseres på strekningen mot E18.Kristiansand havn har nasjonal havnestatus, og er svært viktigfor virksomheter som driver med import og eksport. Ved å flytteaktivitet til Kongsgård-Vige økes kapasiteten, og tilknytningentil stamveinettet bedres. Containervirksomheten er planlagtflyttet til KMV tomta og sikres dermed omlastingsmulighet tiljernbanen. Flytting av havna medfører for øvrig at attraktivearealer i Vestre havn frigjøres til andre formål.Regionens godsterminal for jernbane ligger på Dalane-Langemyr,og det er viktig at denne sikres utviklingsmuligheter.En balansert utvikling av Kristiansandsregionen tilsier at Kristiansandbør ta høyde for å vokse med nærmere 40.000 innbyggereinnen 2050. I henhold til kommunens utbyggingsprogramgir gjeldende kommuneplan rom for nærmere 25.000nye innbyggere. Nye bydeler på Justneshalvøya, Drangsvann/Benestad og Lauvåsen er da med i regnestykket. Det sammeer kjente fortettingsprosjekter, mens fremtidige fortettingsprosjektersom vi ikke kjenner til i dag er ikke med i regnestykket.Arealregnskapet tilsier at det er behov for å finne nye utbyggingsarealertil omtrent 15.000 nye innbyggere. For å gi grunnlagfor lokale tjenester og kollektivtransport bør det legges tilrette for at det etableres kun èn ny bydel i planperioden i tilleggtil dem som allerede er under planlegging.For å bedre boligbalansen mellom østsiden og vestsiden iKristiansand er det vurdert en rekke store boligområder påøstsiden. Blant alternativene Føreid-Kostøl, Frikstad, Ørnefjell,Kvåse, Vallesverd, Hamrevann og Borgeheia, viser konsekvensutredningenat Hamrevann er det området som bestoppfyller målsettingene definert for planarbeidet. Hamrevanngenererer lavest klimautslipp fra transport, ligger i sykkelavstandtil Sørlandsparken og er mulig å kollektivbetjene påen god måte. Området har gode bokvaliteter med attraktivenaturområder i sin umiddelbare nærhet. En utbygging rundtHamrevann er konfliktfylt i forhold til friluftsområder for befolkningenpå Moneheia og den planlagte bydelen Lauvåsen.Deler av området kan komme i konflikt med sikkerhetskravknyttet til drift av Kjevik lufthavn. Noe konflikter er det også iforhold til biologisk mangfold. Dessuten krever en utbyggingpå Hamrevann at man finner en ny reservevannkilde somerstatning for Vesvann.Frikstad peker seg ut som et annet godt alternativ. Områdetvil være en videreføring av utbyggingen i Randesund og liggerattraktivt til nær sjøen. I kjernen av området er det store konflikterknyttet til kulturlandskapet. Eksisterende bebyggelse ogen komplisert grunneierstruktur kan også by på problemer foren rasjonell utbygging. Området har ellers konflikter knyttet tilfriluftsliv, biologisk mangfold og sure bergarter. De store fordelenemed en utbygging på Frikstad er at den kan skje som engradvis utvidelse av eksisterende områder i Randesund, og atdet er stor etterspørsel etter boliger i området.Uansett valg av Frikstad eller Hamrevann vil Rona være detmest tilgjengelige punktet for befolkningen på østsiden ogdermed også et naturlig bydelssenter for offentlige tjenester.En utbygging på Frikstad vil bidra til å styrke det kommersiellegrunnlaget for Rona som et handlesenter. En utbygging påHamrevann vil derimot styrke det kommersielle grunnlaget forSørlandsparken.Klimaberegninger tilsier at man øst for Kristiansand bør prioritereboligutbygging fremfor næring. Hamrevann anbefalesderfor utviklet som et boligområde. Dersom ny vei til Kjeviklegges via Hamrevann, kan det likevel være aktuelt med noenæring langs veien. I så fall må noe av boligbehovet løses enannen plass. En mulig løsning kan være å vurdere en begrensetutvidelse av boligområdene Tømmerstø og Drangsvanni retning Frikstad.I tillegg til å satse på utvikling i øst-vest aksen anbefales enstyrking av aksen mot Vennesla mot slutten av planperioden.36 37

Foto: Are KristiansenEn urban utvikling på jordene ved Strai og Augland vil dranytte av, og være med å styrke grunnlaget for et godt kollektivsystemmellom Kristiansand og Vennesla. Områdene liggerogså svært bra til med tanke på utnyttelse av fjernvarme fraforbrenningsanlegget på Dalane. Det er viktig at en eventuellutbygging i nordre deler av Kristiansand ikke plasseres på heiene,ettersom dette vil bidra til økt bilavhengighet. I et 40-årsperspektiv kan en urban utvikling på Strai være med å dannegrunnlag for lokaltog til Vennesla. Negative sider ved å satsepå utvikling mot nord er nedbygging av jordbruksjord og kulturlandskap,samt store trafikale utfordringer på Grim. Hvordandette slår ut avhenger blant annet av trasèføringen for en eventuellomkjøringsveg for E18/E39 om Kvadraturen.Mulighetene for å etablere en buss-ring på bro over Ålefjærfjordener også vurdert. Analysene viser at en slik bussrutepå grunn av det kuperte terrenget, ikke vil kunne betjene deaktuelle utbyggingsområdene på en god måte. Videre vil enutbygging av boliger og arbeidsplasser rundt Ålefjærfjorden ginærmere 70% større klimautslipp fra transport enn en tilsvarendesatsing på arbeidsplasser i Kvadraturen og boliger påHamrevann. Høye klimautslipp, store investeringskostnaderog det faktum at det finnes store arealreserver andre stederi regionen, gjør at en storstilt utbygging rundt Ålefjærfjordenfrarådes.Mer omtale av de vurderte alternativene finnes i Konsekvensutredningdel 1 og 2.38 39

Foto: Are Kristiansen10 PlanforslagPlankart (se siste side)10.1 Retningslinjer1. RETNINGSLINJER FOR FORVALTNING AV IKKEFORNYBARE RESSURSER1.1 Sammenhengende arealerVerdifulle frilufts-, landbruks- natur- og kulturminneområderskal bevares mest mulig sammenhengende.1.2 Regional grøntstrukturHensynssoner for friluftsliv (jfr. plankart) skal legges til grunnfor den videre planlegging i den enkelte kommune.Øvrige jordbruksarealer skal søkes bevart (jfr. temakart forlandbruk). Ved planer om utbygging på disse arealene, skaldet dokumenteres at alternative utbyggingsmuligheter og fortettinger vurdert.1.5 Langsiktige grenser mot jordbrukVed Tangvall, Brennåsen/Rosseland, Nodeland og Lillesandskal langsiktig grense mot jordbruksarealene vises i kommuneplanen.1.6 ByggeområderByggeområder i denne planen er omtrentlige og må konkretiseresi den enkelte kommuneplan. Unntaket er mot regionensviktigste jordbruksarealer hvor grensene er eksakte. jfr. pkt 1.5.1.9 NaturmangfoldVed videre detaljplanlegging må forholdet til biologisk mangfoldog naturtyper undersøkes og tas hensyn til.2. RETNINGSLINJER FOR AREALUTNYTTELSERetningslinjene for arealutnyttelse gjelder ikke nord for Birkeland,Grovane, Skarpengland og Hortemo. Med tetthet menesgjennomsnittlig antall boenheter per dekar i et utbyggingsområdenår interne veier og lekeplasser ligger innenfor dettearealet, mens skoler, friområder og andre fellesfunksjonerligger utenfor.2.1 Effektiv bystrukturPotensialet for fortetting og nybygging innenfor allerede utbygdeby- og tettstedområder skal utnyttes særlig når dettestyrker bruk av kollektivtransport og gir en samfunnsøkono-6 boenheter/daa (eller TU=200 for næring) ved beslag av jordbruksjord2.4 Nye utbyggingsområderFor nye utbyggingsområder som er vist i denne plan skal detutarbeides helhetlige kommunedelplaner eller reguleringsplanersom tar med hele utbyggingsområdet. Disse planene skalstadfeste trasèer for kollektivtransporten, og gjennomsnittligarealutnyttelse i planområdet.3. RETNINGSLINJER FOR NÆRINGSAREALER3.1 ArbeidsplasserArbeidsplassintensive virksomheter og virksomheter med omfattendepublikumsservice skal som hovedregel lokaliseres isentre eller langs kollektivtrafikkens regionale stamnett (jfr. fig.s30)1.3 MarkagrenseI kommuneplanene skal det trekkes en langsiktig grense mellomutbyggingsområder og friluftsområdene Rossevannsmarka,Torridalsmarka, Bymarka i Kristiansand, Skråstadheiaog Kvåsemarka. Eksakte grenser defineres i den enkelte kommuneplan.1.4 Hensynssoner for regionens viktigste jordbruksområderDet tillates ikke ny utbygging innenfor hensynssone for landbruk.1.7 Strandsone100-metersbeltet langs sjøen skal søkes bevart som et viktignatur-, landskaps- og friluftsområde. Ubebygde arealer skalbevares med minst mulig menneskelige inngrep.1.8 Vann og vassdrag100-metersbeltet langs vann og vassdrag skal søkes bevartsom et viktig natur-, landskaps- og friluftsområde. Kommunenskal i kommuneplan fastsette en byggegrense på 50 – 100 meterlangs vann og vassdrag.misk god utnyttelse av eksisterende infrastruktur.2.2 Minstekrav til tetthet i byggeområdeneSom en felles minstenorm for tetthet ved feltutbygging skal detvære 1,5 boenheter per dekar. Kommunene må i sitt planarbeiddokumentere at minimumskravet til arealutnyttelse overholdes.2.3 Minstekrav til tetthet i sentrumsområder og langskollektivtransportens regionale stamnettI sentrumsområder og innen 500 meter fra kollektivtransportensregionale stamnett skal følgende normer legges til grunn:4 boenheter/daa (eller TU=150 for næring)3.2 Plasskrevende og transportrelaterte virksomheterPlasskrevende og transportrelaterte virksomheter skal somhovedregel lokaliseres i tilknytning til stam- og riksvei. Virksomhetersom benytter tog/skip/fly, bør lokaliseres i nærhetenav trafikknutepunktene for den aktuelle infrastrukturen.3.3 Sjørettet næringsvirksomhetNæringsarealer med sjøtilknytning skal som hovedregel ikkeomdisponeres til andre formål.40 41

Foto: Trond Johanson10.2 Handlingsprogram forgjennomføring- Den regionale planen skal legges til grunn for kommunenesplanlegging og for statlige og regionale myndigheters virksomheter.- Kommunene skal sammen med fylkeskommunene utarbeidefelles planbestemmelse og retningslinjer for senterstruktur oghandel i Kristiansandsregionen. ATP-utvalget er styringsgruppefor prosessen. Retningslinjene skal deretter innarbeides iArealplan for Kristiansandsregionen.- Kristiansand og Lillesand kommuner skal i felleskap utarbeideen kommunedelplan for Sørlandsparken, Dyreparken ogSørlandsparken øst, samt felles parkeringsvedtekter for Sørlandsparkenog Sørlandsparken Øst.- Kristiansand kommune, Vest-Agder fylkeskommune, Statensvegvesen og Agder kollektivtrafikk skal gå sammen om et “superbuss”prosjekt for å videreutvikle eksisterende bussmetro i Kristiansand.Målet med prosjektet er å heve standarden til et nivåsom tilsvarer bybane på strekningen Vågsbygd-Sørlandsparken.- Kommunene og fylkeskommunene skal rapportere en gangper valgperiode på hvordan planen følges opp.- Arealplan for Kristiansandsregionen skal minst revideres hvert8. år. ATP-utvalget er styringsgruppe for revisjonsarbeidet.- Statens vegvesen skal gjennomføre en konseptvalgutredning(KVU) for transportsystemet i Kristiansandsregionen innen 2011.KVUen skal danne det faglige grunnlaget for Stortingets behandlingav samferdselspakke 2. Arealplan for Kristiansandsregionener en viktig del av det faglige grunnlaget for utredningen.10.3 KonsekvenserKonsekvenser av planforslaget er:Utbygging i konflikt med friluftsområder: 16.352 dekarUtbygging i konflikt med jordbruk: 1.734 dekarUtbygging i konflikt med kulturlandskap: 2.688 dekarReduserte klimautslipp fra ny utbygging med nærmere 70% per nyinnbygger sammenliknet med alternative utbyggingsstrategier​.Se forøvrig egen konsekvensvurdering del 1 og del 2.10.4 Risiko og sårbarhetsanalyseForeslåtte utbyggingsområder (bortsett fra på Nodeland) erutenfor NVE’s avgrensing for 200-årsflom. På Nodeland foreslåsdet utbygging innenfor denne sonen, men med heving avterrenget slik at flom unngås. For å unngå rasfare er det hellerikke foreslått utbygging hvor helningsgraden er større enn 18%. I tråd med plan- og bygningslovens bestemmelser må detogså gjennomføres egne risiko- og sårbarhetsanalyser vedutarbeidelse av den enkelte kommuneplan, kommunedelsplanog reguleringsplan.-Vest-Agder fylkeskommune og Aust-Agder fylkeskommuneskal gå sammen om et prosjekt for å utvikle gode regionalehelhetsløsninger for busstilbudet.4445

11 Nasjonale føringer 12. ReferanserArealprosjektet i Kristiansandsregionen er et strategisk tiltaksom skal legge føringer for en bærekraftig arealforvaltning iregionen. Det er derfor viktig at den felles arealplan som utarbeidesi arealprosjektet, utformes innenfor rammen av nasjonaleog regionale arealpolitiske føringer. Nedenfor er det gitt enoversikt over noen nasjonale føringer som har hatt stor betydningfor planarbeidet.Rikspolitisk retningslinje for samordnet areal- ogtransportplanlegging (20. august 1993)Målet er utvikling av arealbruk og transportsystemer som fremmereffektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger,trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektivtrafikkavvikling. Et bærekraftig perspektiv skal legges til grunni planleggingen. Gode regionale helhetsløsninger på tvers avkommunegrensene skal vektlegges. Innenfor gangavstand frastasjoner og knutepunkter på hovedårene for kollektivtrafikknettetkan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern,forutsatt høy utbyggingstetthet.Jordloven (5. desember 1995)Lovens formål er å legge til rette for at arealressursene i landetblir brukt på den måten som er mest tjenelig for samfunnet ogfor dem som har sitt yrke i landbruket. Loven innebærer at dyrketjord ikke skal brukes til formål som ikke tar sikte på jordbruksproduksjon.Dyrkbar jord må heller ikke omdisponeres slik atden ikke blir egnet til jordbruksproduksjon i fremtiden.Departementet kan ved særlige tilfeller gi mulighet til dispensasjon,dersom man etter en samlet vurdering finner at jordbruksinteressenebør vike. Ved avgjørelse skal det tas hensyntil godkjente planer etter plan- og bygningsloven, drifts- ellermiljømessige ulemper for landbruket i området, kulturlandskapetog det samfunnsnyttige formålet en omdisponering vil bidra til.Forbud mot tiltak mv. langs sjø og vassdrag - Plan- ogbygningslovens § 1-8Bestemmelsen innebærer at det i utgangspunktet ikke skalskje bygging i 100-metersbeltet langs sjø og vassdrag. I disseområdene skal det tas særlig hensyn til natur- og kulturmiljø,friluftsliv, landskap og andre allmenne interesser. Kommunenemå i byggeområdene i kommuneplanene fastsette byggegrenseom ikke 100meters forbudet i ny plan og bygningslovskal gjelde generelt.Rikspolitisk bestemmelse om kjøpesentre (1. juli 2008)Formålet med bestemmelsen er å legge til rette for en sterkereregional samordning av politikken for etablering og utvidelse avstørre kjøpesentre. Hensikten er å styrke eksisterende by- ogtettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennligetransportvalg, dvs. unngå en utvikling som fører til byspredning,bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem somikke disponerer bil. Det langsiktige målet er å oppnå en merbærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrenseklimagassutslippene.Bestemmelsen innebærer at kjøpesentre kan bare etablereseller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplanermed retningslinjer for lokalisering av varehandel ogandre servicefunksjoner. For områder som ikke omfattes avslik plan, er det ikke tillatt å etablere eller utvide kjøpesentremed et samlet bruksareal på mer enn 3000 m2.Konsekvensanalyse del 1 – akser og sentre, arealprosjektet 2010Konsekvensanalyse del 2 – delområder, arealprosjektet 2010Planprogram for Arealplan for Kristiansandregionen, 2007Diskusjonsnotat for Arealplan for Kristiansandregionen, 2008Forprosjekt – bro over Ålefjærfjorden, Kristiansand kommune 2009Fagnotat næringsarealer i Kristiansandsregionen– Rambøll 2007Tilleggsutredning næringsarealer i Kristiansandsregionen –Rambøll 2009Mulighetsstudie lokaltog i Kristiansandsregionen, Railconsult 2009Sulfidholdige bergarter i Kristiansandsregionen, Agder naturmuseum 2009Biologisk mangfold – Innspill til Kristiansand kommuneplan, Agder naturmuseum 2009Transportanalyse for Kristiansandsregionen, ViaNova Plan og Trafikk AS, 2010Senterstruktur i Aust-Agder (inkl. Kristiansandsregionen), Asplan Viak, 2009Tilleggsutredning Brennåsen (Asplan Viak, 2009)Fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av handel og tjenester i Vest-Agder - 2003Fylkesdelplan for tettstedsutvikling og kjøpesenteretablering i Aust-Agder - 2000Klimaplan for Knutepunkt Sørlandet - 2009Strategisk næringsplan for Knutepunkt Sørlandet - 2006Analyse - Bydelsenter på Rona - Asplan Viak 2010Rapporter og temakart fra planarbeidet kan lastes ned fra www.arealprosjektet.no46 47

PlaninformasjonBygdesentreH 530BirkelandKommune og bydelssentreLufthavnn¢SAMFERDSELSLINJERStamnett for kollektivtransportSkarpenglandFremtidige veitraseerHensynssonegrenseArealformålgrensePlanens begrensningHensynssonerHomsteanH 510, JordbrukH 530, FriluftslivArealbrukBebyggelse og anlegg, nåv.Bebyggelse og anlegg, framt.Boligbebyggelse, framt.Sentrumsformål, nåv.Sentrumsformål, framt.Fritids- og turistformål, nåv.Næringsvirksomhet, nåv.Næringsvirksomhet, framt.Lufthavn, nåv.Havn, nåv.Lohnelier NordH 510 H 510Nodelandsheia 2Nodeland SydNodelandMjåvannRosselandH 530LundeH 510H 510KjellandsheiaTangvallToftelandslierH 510H 510H 510StøleheiaKvarsteinslettaAuklandStraiBorheiaH 510H 510Venneslaheia ØstHunsøyaKrooddenVenneslaBjørndalssletta sydKvadraturenVågsbygdH 530Kjevikn¢StrømsheiaRona ØstRonaHamrevann - Alt. 2Timenes NordH 510H 510SørlandsparkenFrikstad - Alt. 1H 530DyreparkenH 510Sørlandsparken NordH 510Birkeland VestH 510H 510H 530H 510Birkeland SydSlåttekjennH 510HøvågH 510H 510H 530KjerlinglandSangreidH 530H 510H 510H 530KartinformasjonSamferdselBane, BroFlørnesBane, på bakkenBane, i tunnelEuropavei i broEuropavei på terrrengEuropavei i tunnelRiksvei i broRiksvei på terrengRiksvei i tunnelFylkesveiLandarealVann og elver´Arealplan for Kristiansandsregionen20.1.2010 1:110 000HavLillesand

www.arealprosjektet.no