Foreløpig pris 13 milliarder - For Jernbane

More documents

Recommendations

Info

www.jernbane.noSvakheter ved Stillesby-utredningenEt utvalg, ledet av Tom Stillesby,har utredet mulighetenefor lyntog (høyhastighetstog)i Norge. Innstillingenble lagt fram 25. januar.PÅL JENSENUtvalgets eksperter har gjort grundigarbeid (og med 40 mill. kr til disposisjonskulle det egentlig bare mangle).Like fullt har utredningen – iallfall delvispga. utvalgets mandat – visse svakheter: av kostnadene og miljøbelastningeneskjer ved utbyggingen. Hvorvidt enjernbane kan kalles «miljøvennlig» ogsamfunnsøkonomisk lønnsom, kommerderfor mye an på passasjertallene,og særlig hva slags trafikk som erstattesav togtrafikk. Utvalget har beregnettrafikk på ulike baner, og disseberegningene danner grunnlaget forhvorvidt banene regnes som samfunnsøkonomisklønnsomme, og hvorvidtde bidrar til å redusere utslippene avklimagasser. Men de har ikke sett passasjertalleneopp mot samferdselspolitikken.Passasjertallene blir betydelighøyere enn forutsatt hvis politikernekanaliserer milliardinvesteringene iveier og flyplasser til rassikring, moderateutvidelse med midtdeler og veierog flyplasser der jernbane ikke er aktuelt– og ikke til enorme motorveierparallelt med jernbanen og utvidelserav storflyplassene. Dette vil bli endamer tilfelle hvis de samtidig leggerrestriksjoner på bil- og flytrafikkparallelt med høyhastighetsbanene. Idag er dette PUK (politisk ukorrekt),men vil det være slik om 10, 20 eller50 år? – også miljøkostnadene – ved tunnelerer basert på Vegvesenets betongmetoditikkmed full utstøping. Den gir50-100 % høyere utslipp enn metodikkenJernbaneverket selv bruker fortunneler dimensjonert for inntil 250km/t. Flere eksperter tviler på om fullutstøping er nødvendig . I tillegg harforskere klart å fremstille en ny typelettbetong som har dobbel styrke, mensamme vekt som sin forgjenger . Jegvet ikke i hvilken grad denne kan brukesi tunneler, men har utvalget overhodetvurdert denne muligheten? jernbaner blir innspart på mindre ennhalve tiden av det Stillesby-utvalgethar beregnet, skal vi tro beregningersom ligger til grunn for NasjonalTransportplan (utbyggingen av IC-triangeleter innspart på ca. fem år, harJernbaneverket beregnet). get, forutsetter at lyntogene tar trafikkfra flyene, ikke fra biltrafikken. Mendet har bare beregnet ut fra reiser påover 100 km. Selv med fullt utbyggetlyntognett vil de fleste reiser være kortereenn 100 km, f.eks. Moss–Ski–Oslo, Eidsvoll–Oslo, Tønsberg–Osloog tilsvarende rundt Trondheim, Bergenog Stavanger. Disse reisene skjerfor en stor del i tett bytrafikk, medkøkjøring og store utslipp og luft- ogstøyforurensninger hvis de skjer medbil. CO2-utslippene i seg selv – motsattandre transportmidler – en mindre delav bidraget til global oppvarming (jf.http://www.ciens.no/data/no_NO/file/5439.pdf). I tillegg tar ikke utredningenhøyde for at flyenes CO2-utslipp i stor høyde har større klimavirkningenn bakkenære utslipp.Denne faktoren er anslått til 1,8. Denkan være lavere fordi relativt mye av enkort flytur skjer i lavere høyde, men tilgjengjeld er utslippene ekstra storehver gang flyet skal løftes opp tilmarsjhøyden. Utredningen undervurdereraltså den gunstige virkningen vedovergang fly–tog. ved overføring av gods fra vei til bane,og følgelig liten bedring i trafikksikkerhetenfordi få trailere forsvinner fraveiene. Dette er stikk i strid med planerom å tredoble godstrafikken på bane.Beregningene forklares med at flaskehalsenfor godstrafikken først ogfremst er terminalkapasiteten på Alnabruog Brattøra. I tillegg trengs Bryndiagonalenfor å kjøre tunge godstogpå Follobanen istedenfor den gamlelinjen – hvis togene skal til Alnabruterminaleneller nordover (og det skal defleste godstog). I tillegg til å reduseretogstøyen gjennom Oppegård og Oslosør vil altså Bryndiagonalen gjøre jernbanenmer attraktiv for godstrafikksørfra. Men både terminalene og Bryndiagonalenligger utenfor utvalgetsmandat. som kan øke trafikkgrunnlaget ogavlaste veiene. De færreste fristes til åkjøre Oslo–Bergen over fjellet om vinterenhvis bilen og bilisten kan fraktespå toget, særlig hvis det kan skje på3-4 timer eller mindre. I Tyskland,Frankrike m.fl. har biltog en viss suksess– selv om de konkurrerer medmotorveier på kryss og tvers, med høyerefartsgrenser enn i Norge. boliger som blir berørt av støy langsulike baner. Men vi finner ikke noe omhvor mange støykilder den sammebanen vil fjerne fra veier og flyplasser.Siden veitrafikk og fly bidrar til henholdsvisca. 76 % og 4 % av støyplagene,er det lett å regne ut at selv enprosentvis liten reduksjon, særlig avveitrafikkstøyen, vil gi betydeligeutslag i absolutte tall. 250 km/t for konvensjonelle tog, ognoe mer for krengetog. Jeg er blitt fortaltat Stillesby-utvalget fant at defleste krengetog kjørte i 170–210km/t, dvs. lavere hastigheter enn utvalgethadde fått i mandat å utrede. Menflere varianter av det japanske ShinkansenN700-toget kan krenge, ogdermed holde 270 km/t i kurver medradius 2½ km, dvs. rundt halvpartenav den kurveradien Norsk Bane ogJernbaneverket oppgir som minimum4 FOR JERNBANE 1/2012
ved 270 km/t. På den måten kan antageligen del dyre tunneler og broerunngås, og en gunstig plassering avstasjonene blir trolig lettere. Samtidigblir det fortsatt mulig å kjøre Oslo–Bergen/Trondheim på under tre timer. traseene er samfunnsøkonomisk lønnsomme.Men med tilsvarende beregningsmodellergjelder det samme formange samferdselsprosjekter i Norge,inkl. Svinesundsbroen og Bjørvikatunnelen– for ikke å snakke om enkeltelite trafikkerte veitunneler. levetid på 60 år. Men mesteparten avkostnadene skyldes selve traséene, særligtunneler – og hittil har de flesteslike anlegg hatt en levetid på minst100 år (selv om f.eks. signalsystemeneikke har det). Dermed kan de storemiljø- og andre kostnader ved byggingen,og særlig ved tunneldrivingen,fordeles over flere år og flere trafikanter.Hvorfor så dyrt?Må Stillesby-utvalgets bane gjennomGudbrandsdalen bli over dobbelt sådyr som Norsk Banes prosjekt, 185mot 81 mrd. kr . Norsk Bane forklarerforskjellen med at de (ved hjelp aveksperter fra Deutsche Bahn) har gåttmer detaljert til verks og har en laveretunnelandel. 57 % av utredningenstrasé går i tunnel; det er mer ennT-banen i Oslo. Men er det hele forklaringen?Har Stillesbys eksperter settlyset mens Norsk Banes eksperter ikkehar det – eller omvendt?Som amatør kan jeg ikke gjøre annetenn å sammenligne med et norsk jernbaneprosjektunder utbygging, slik atkostnadsberegningene er mer detaljertog sikrere enn for Stillesby-utvalgetstraseer. Det har høyere tunnelandelenn noen av disse banene. Som dissefår det dobbeltspor, og det er dimensjonertfor 250 km/t: Velkommen tilHolm–Nykirke på Vestfoldbanen, somer under utbygging. Dagens linje erenkeltsporet og svingete. Ulykken medFlirt-toget, som holdt 135 km/t i en70-sone, skjedde nettopp her. Nyanleggeter på 14,1 km, hvorav 12,3 (87%) i tunnel. En underjordisk Holmestrandstasjon, med vikespor slik atdirektetog kan passere i 250 km/t, erutvilsomt fremtidsrettet. Det er slikNorsk Bane tenker seg sine lyntogtraséer,selv om disse er dimensjonert for270–300 km/t. Men det fordyrer mye.Jernbaneverket beregnet f.eks. at en nyKolbotn stasjon på Follobanen villekoste 2 mrd. ekstra.Km-kostnadene for Holm–Nykirke erlikevel anslått til 355 mill. kr (5 mrd.kr for hele prosjektet), mot 414 mill.kr/km for Stillesby-utgaven av jernbanengjennom Gudbrandsdalen. I rundetall regner en at en tunnel tredoblerkostnadene ved å bygge en jernbane.Under ellers like forhold bør altsåwww.jernbane.noHolm–Nykirke bli 30-35 % dyrere pr.km enn banen gjennom Gudbransdalen,og 63 % dyrere enn traseen gjennomØsterdalen (39 % i tunnel). Stillesby-utvalgetsberegninger viser atbanen gjennom Gudbrandsdalen blirca. 18 % dyrere, mens Holm–Nykirkefår samme km-pris som utredningensbane gjennom Østerdalen.En gruppe ved UMB (Universitetet formiljø og biovitenskap) på Ås harberegnet at en underjordisk Ski stasjon,inkl. en tunnel på 3,8 km, kanbygges for 1,4 mrd. kr, dvs. ca. 370mill. kr/km.Er UMB-gruppen, Deutsche Bahnseksperter og Holm–Nykirke-utredernehelt på jordet, eller er det der Stillesbyutvalgetseksperter befinner seg? HvisNorsk Banes beregninger stemmereller er tilnærmet riktige, blir banengjennom Gudbrandsdalen samfunnsøkonomiskmeget lønnsom, enten enbruker Stillesby-utvalgets eller Norskbanes egen beregningsmodell.Totalleverandør av betongelementer for jernbaneSviller - Sporvekselsviller - Mofix, smart fundament - TunnelforingerPlattformløsninger - Støyskjermer - Broer - Kulverter - KabelkanalerTlf. 67 57 39 00www.spenncon.noområdeplaner, hus,stasjoner, bussterminaler,interiører, byer,landsbyer,sykehus, kjøpesentre,hoteller, store bygninger,småhus, marinaer,stoler, bord,lamper,håndtakmm.Industrigaten 59, Postboks 5387 Majorstuen, 0304 OsloTelefon: +47 23 36 68 00 - Telefaks: +47 23 36 68 01www.nielstorp.no - E-mail: FOR JERNBANE 1/2012 5
Page 2 and 3: www.jernbane.noFORJERNBANEForeløpi
Page 6 and 7: www.jernbane.noNHO anbefaler grønn
Page 8 and 9: www.jernbane.noDen videre utbygging
Page 10 and 11: www.jernbane.noInnmeldt til Riksrev
Page 12 and 13: www.jernbane.noØkt interesse for
Page 14 and 15: www.jernbane.noVästkustbanan-offer

Foreløpig pris 13 milliarder - For Jernbane

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?