Miguel Burnier: o lugar em fragmentação - UFMG

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS – DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
MIGUEL BURNIER: O LUGAR EM FRAGMENTAÇÃO
FERNANDO ROGÉRIO DE LIMA CAMPOS
15/JANEIRO/2012
CONSELHEIRO LAFAIETE

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS – DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
MIGUEL BURNIER: O LUGAR EM FRAGMENTAÇÃO
FERNANDO ROGÉRIO DE LIMA CAMPOS
15/JANEIRO/2012
CONSELHEIRO LAFAIETE
Monografia apresentada na
disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso II do
Curso de Graduação em
Geografia (bacharelado) à
Distância, da UFMG, sob
Orientação do
Prof. Dr. Claudinei Lourenço
avaliada pelos Professores:

Resumo
A localidade de Miguel Burnier, distrito de Ouro Preto, constituiu-se
outrora em um importante entroncamento ferroviário do interior mineiro, por lá
transitavam cargas e passageiros com destinos variados. Do Rio de Janeiro era
alcançada pela “linha do centro”, primeira linha construída pela então Estrada de
Ferro Dom Pedro II, a qual a partir de 1889 passou a se chamar Estrada de Ferro
Central do Brasil, constituindo-se à época na espinha dorsal de todo o seu sistema
ferroviário; a partir daí ela se bifurcava, sendo que uma linha seguia em direção a
Ouro Preto e a outra em direção a Belo Horizonte. Em Miguel Burnier dava-se a
“baldeação” dos passageiros que se dirigiam para o ramal de Ouro Preto, pois
nesta direção a linha mudava de bitola, sendo necessária a mudança de trem,
enquanto os demais passageiros permaneciam no primeiro trem. Atualmente o
local está praticamente abandonado, contando com uma população diminuta
(971pessoas, sendo que somente 382 residem na área urbana do distrito), vivendo
em um lugar em franca decadência, em casas empoeiradas, ruas toscamente
pavimentadas, falta de assistência em todos os setores, enfim em condições de
abandono. O presente trabalho tem por objetivo pesquisar o papel desta localidade
neste importante capítulo do desenvolvimento do país, firmado na história da
ferrovia e da siderurgia em Minas Gerais, em seus primórdios, passando pelo
apogeu do transporte ferroviário, sua substituição pelo transporte rodoviário e o
declínio do mesmo em função da desativação ou baixa utilização de seus ramais
ferroviários.
Palavras-chave: Espaço; lugar; ferrovia; desenvolvimento; contradições.

Abstract
The settlement of Miguel Burnier, district of Ouro Preto, formerly
constituted an important railway junction in the countryside of Minas Gerais.
There, loads and passengers used to transit to various destinations. From Rio de
Janeiro it was reached by “linha do centro”, the first built railway by Estrada de
Ferro Dom Pedro II, that as from 1889 was renamed Estrada de Ferro Central do
Brasil, which at that time was placed in the backbone of the whole railroad
system, from this point on it branched off to the directions of Ouro Preto and Belo
Horizonte. The passengers who were going to the railroad branch line of Ouro
Preto used to make a change in Miguel Burnier since in this direction the line
changed the gauge being necessary the train transfer, while the others remained on
the first train. Nowadays the place is almost abandoned, with a small population
(971 people, only 382 reside in the urban area of the district) living in a decaying
place, in dusty houses, on roughly paved streets, with lack of assistance in all
sectors, in short, in dereliction. This study aims to examine the role of this district
in this important chapter in the development of the country, signed in the history
of the railway and steel industry in Minas Gerais, in its beginnings, through the
heyday of the rail system, its substitution for the highway network and its own
decline due to the deactivation and poor use of the railway lines.
Keywords: Space, place, railway, development, contradictions.

Sumário
Lista de tabelas .................................................................................................. 6
Lista de figuras .................................................................................................. 7
Lista de siglas e abreviaturas ........................................................................... 8
Apresentação ...................................................................................................... 9
Metodologia ...................................................................................................... 11
Estrutura do trabalho ..................................................................................... 11
Introdução. ....................................................................................................... 12
Cap. 1. A localidade de Miguel Burnier e sua posição privilegiada no
contexto ferroviário. ........................................................................................ 24
1.1. História de Miguel Burnier ..................................................................... 30
1.2. A abertura do ramal do Paraopeba, o começo do fim para a linha do
centro? .............................................................................................................. 32
1.3. O quadro atual .......................................................................................... 33
Cap. 2. O vapor, energia que tornou possível o surgimento das ferrovias. 39
2.1. . O surgimento da ferrovia e seu desenvolvimento gerador de impacto
no mundo moderno. ........................................................................................ 40
Cap. 3. Mãos e mentes que forjaram uma ferrovia. .................................... 41
Cap. 4. A ferrovia como fator de integração e geração de progresso no
interior do país. ................................................................................................ 46
4.1. A chegada dos trilhos ao interior mineiro. ............................................ 47
Cap.5. O incentivo à industria automobilística e ao sistema rodoviário em
detrimento do ferroviário nos anos 1950. ...................................................... 49
5.1. Ideias, propostas, possibilidades. ............................................................ 50
Considerações finais. ....................................................................................... 54
Referências bibliográficas. .............................................................................. 59
Anexos ..................................................................... Erro! Indicador não definido.

Lista de tabelas
Tabela 1: Evolução da população de Miguel Burnier a partir de 1950, tabela
elaborada a partir dos dados do IBGE.
6

Lista de figuras
Figura 1: Gráfico de geração de empregos diretos e indiretos no setor ferroviário.
Figura 2: Esquemas das linhas da EFCB no estado de Minas Gerais em 1965.
Figura 3: Pátio da estação de Miguel Burnier nos anos 1970.
Figura 4: Pátio da estação de Miguel Burnier atualmente.
Figura 5: Localização do distrito de Miguel Burnier no estado de Minas Gerais.
Figura 6: Localização do Distrito de Miguel Burnier dentro do Município de Ouro
Preto.
Figura 7: Fotografia da estação de Miguel Burnier atualmente.
Figura 8: Fotografia da Igreja do Sagrado Coração de Jesus, em Miguel Burnier.
Figura 9: Localização do cemitério de Miguel Burnier, antes e depois da chegada
da Gerdau.
Figura 10: Fotografia da Vila operária construída pela Usina Wigg, hoje
demolida.
Figura 11: Fotografia da estação ferroviária de Juiz de Fora em 1885.
Figura 12: Rota de circulação dos trens carregados de calcário e ferro gusa.
Figura 13: Corredor exclusivo para os trens vazios que seguem para os pontos de
carregamento.
Figura 14: Possíveis rotas do trem turístico para Miguel Burnier e Ouro Preto.
Figura 15: Mapa das ferrovias de carga no Brasil em 2011. ANTF
Figura 16: Detalhe do mapa das ferrovias de carga no Brasil em 2011.
7

Lista de siglas e abreviaturas
ALL: América Latina Logística.
ANTF: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.
EFCB: Estrada de Ferro Central do Brasil.
EFDP II: Estrada de Ferro Dom Pedro II
EFL: Estrada de Ferro Leopoldina.
FCA: Ferrovia Centro Atlântica
GE: General Eletric
NAMISA: Nacional Minérios S.A.
PPGH/ UFMG: Programa de Pós Graduação em História da Universidade Federal
de Minas Gerais.
RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A.
TGV: Train à Grand Vitasse ( Trem de alta velocidade, em francês).
8

Apresentação
Conviver com a atual situação de abandono da malha ferroviária brasileira
e consequentemente com a decadência de muitas localidades ao longo de seu leito,
logicamente nos impulsiona a tentar realizar algo no intuito de tentar entender o
porquê de tal situação, analisar possibilidades de reversão do presente quadro,
emitir opiniões, enfim compreender a realidade, não deixando de lado,
obviamente, a chance de resgatar todo um passado de relevante importância. Os
constantes acidentes rodoviários com milhares de vítimas todos os anos, os
inúmeros congestionamentos em nossa malha rodoviária e todas as mazelas
advindas disto, também nos remetem a pensar o porquê da desarticulação de todo
um sistema ferroviário que poderia ser ampliado e modernizado, revertendo todo
este quadro negativo. Além destas razões, devo admitir que motivos pessoais
foram de fundamental importância no presente empreendimento, visto que nasci
às margens da ferrovia, meu avô e meu pai foram maquinistas, enfim convivi
sempre com a ferrovia e mantenho lembranças vívidas na memória, pelo menos
do final da era áurea da ferrovia como modal de transporte de passageiros, nos
anos 1970, quando minhas viagens por ferrovia para Miguel Burnier e Ouro Preto
eram uma constante, por questões econômicas.
Chegávamos à estação bem cedo, afinal mineiro não perde trem, após a
compra dos bilhetes de passagem, ou melhor, da requisição dos mesmos, visto que
meu pai era maquinista e em época de férias escolares entrava com requerimento
junto a RFFSA solicitando passe livre para nossas viagens, nos acomodávamos
nos vagões de madeira da segunda classe já que o trem que utilizávamos não
possuía vagões de primeira classe. A expectativa da partida era grande, quando o
chefe da estação, após tocar o sino da mesma, anunciava pelo rústico sistema de
auto-falantes: “vai partir o trem com destino à Esperança”! Ficava imaginando
que lugar seria este, que cidade seria esta, afinal o nosso local de destino ficava
aquém de tal estação, descíamos três estações antes da estação final. No meu
imaginário idealizava Esperança como um lugar paradisíaco, perfeito, um
verdadeiro xangri-lá, afinal o nome era bastante sugestivo; contudo anos mais
tarde fiquei decepcionado ao descobrir que Esperança estava muito distante de
minha idealização, pois nem sequer tratava-se de uma cidade, era na realidade
9

uma parada do trem, no final da linha de bitola larga na cidade de Itabirito.
Esperança era o nome da usina siderúrgica instalada no local, a primeira usina de
ferro a ser instalada no Brasil.
Nosso destino final era Miguel Burnier, mais conhecida por meu pai como
São Julião, antigo nome da localidade até 1948, quando então se adotou o nome
da estação ferroviária para designar a localidade. A viagem partindo da estação de
Conselheiro Lafaiete transcorria de forma bastante harmônica e divertida; os
bancos de madeira dos vagões permitiam uma movimentação no sentido de serem
virados uns de frente para os outros, com isso a família viajava em um ambiente
informal e descontraído, onde dividíamos lanches trazidos de casa; desta forma a
viagem prosseguia com o vislumbre de belas paisagens e dos “morros azuis” que
eu observava ao longe e julgava serem realmente desta cor, mas os morros azuis
nunca chegavam, pois ao nos aproximarmos dos mesmos eles se tornavam verdes
como quaisquer outros; ainda não entendia a ilusão de óptica proporcionada pela
atmosfera terrestre quando observamos paisagens ao longe. Várias eram as
paradas no trajeto, começando em Gagé, depois Murtinho, Lobo Leite, Chockatt
de Sá e finalmente Miguel Burnier, onde o trem efetuava uma parada de alguns
minutos para então seguir pela linha do centro em direção a Itabirito e Esperança,
o final da linha.
Desse contato direto com o passado da localidade, comparando-o com as
atuais condições de abandono, seja da população, seja do patrimônio ferroviário,
surgiu a ideia de desenvolver o presente trabalho. Entretanto não podemos nos
deixar levar por saudosismos que certamente tenderão a distorcer o conteúdo de
nosso trabalho, podendo nos fazer enveredar por caminhos equivocados; torna-se,
portanto, bem mais prudente agir como recomenda a pesquisadora do PPGH/
UFMG Maria Eliza Linhares Borges, quando escreve que:
Temos que utilizar as raras oportunidades para o
confronto, sempre salutar, porque analítico, entre a
tentação de romantizar o passado e a necessidade de
promover sua constante dessacralização. Afinal, é
exatamente no exercício de resistir ao poder sacralizador
da memória que se encontra a possibilidade de criar um
mundo novo, livre dos efeitos coléricos ou entusiásticos do
que ficou, no presente, das memórias do passado. (LIMA,
2009, pag. 13)
10

Metodologia
A metodologia utilizada na pesquisa serviu-se principalmente da consulta
à bibliografia concernente ao assunto, bibliografia esta que constituiu-se de títulos
diversos, periódicos e informativos de âmbito federal, estadual e municipal;
visitas a museus e consultas à internet. Visitas ao local foram de suma importância
para reconhecimento, obtenção de material fotográfico, elaboração de croquis e
principalmente para tomar contato com a população local com o intuito de
recolher suas impressões, resgatar suas memórias, conhecer suas necessidades,
anseios e sonhos. Neste contato optou-se por utilizar uma metodologia baseada
em entrevistas, contudo não se trataram de entrevistas previamente elaboradas
com a apresentação de um questionário pré-formatado (entrevista não estruturada)
e sim de abordagens espontâneas que tinham por intuito deixar o entrevistado o
mais à vontade possível; o mesmo foi feito com alguns ex-moradores do distrito
que atualmente residem em Conselheiro Lafaiete.
Estrutura do trabalho
À partir da análise da metodologia empregada no presente trabalho e
visando um melhor entendimento tanto do momento atual do quadro descrito,
quanto dos fatores que levaram a ele, passando por uma cronologia e
historiografia necessárias ao conjunto, partindo do presente pra então remontar ao
passado, dividi o trabalho da seguinte forma:
A introdução apresenta uma revisão bibliográfica destinada a fornecer um
embasamento teórico acerca do tema, bem como um direcionamento específico do
objeto de estudo, passando pela apresentação, onde exponho as razões que me
levaram a escolher o presente tema para esta monografia, chegando finalmente a
metodologia empregada para se atingir a finalidade desejada.
No capítulo 1 começo explanando sobre a localização estratégica da
localidade em foco e de sua importância dentro da malha ferroviária da época,
passando por sua história e chegando ao quadro atual de abandono.
No capítulo 2 julguei necessário remontar um pouco às origens da ferrovia,
tomando como base a energia do vapor, que tornou possível tal realização,
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passando por uma breve história do impacto causado em todo mundo pelo advento
da ferrovia no século XIX.
O capítulo 3 apresenta um movimento regressivo em direção à gênese e
desenvolvimento da ferrovia no Brasil.
No capítulo 4 o papel desempenhado pela ferrovia no interior do país
como geradora de progresso e fator de integração é apresentado, tendo como
pormenor a chegada da ferrovia ao nosso estado.
O capítulo 5 demonstra como o incentivo ao transporte rodoviário nos
anos 1950 se constituiu em um fator agravante da desarticulação do sistema
ferroviário no país e apresenta possibilidades de reversão e/ou atenuação do
quadro de abandono no trecho ferroviário abordado no trabalho.
Nas considerações finais apresento um panorama geral do transporte
ferroviário, tanto no segmento de cargas quanto no de passageiros, traçando um
comparativo do nosso país com países da América do Norte e Europa, ressaltando
as diferenças e principalmente relatando o desconhecimento da real situação de
nossa malha ferroviária no presente.
Introdução.
Ao analisarmos as múltiplas implicações relativas à busca de
entendimento da realidade do transporte ferroviário no país, passando pelo apogeu
e queda do mesmo, assim como pela modificação urbana operada pela sua
implantação e posterior desarticulação chegamos à conclusão que inúmeras são as
facetas disponíveis para o desvendamento e possível entendimento da realidade de
nosso objeto de estudo, levando-nos a um necessário direcionamento à
interdisciplinaridade envolvida e a interdependência constatada, mesmo em uma
análise inicial do problema. As inúmeras possibilidades remetem-nos aos diversos
enfoques da pesquisa em Geografia, podemos partir da necessária superação da
divisão entre Geografia Física e Geografia Humana; como afirma Christofoletti
(1985): “pode-se relacionar a Geografia Física com a Geografia Humana, a
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primeira, representando o conjunto do meio geográfico e a segunda,
representando as atividades humanas”. Não há como efetuarmos uma divisão do
que é a natureza física e do que é a natureza humana; Marx, que elaborou uma
teoria não-sistemática da natureza, nos oferece uma alternativa unificada e não-
contraditória da mesma. Essa teoria, elaborada como crítica à economia política
clássica é comumente chamada de materialismo histórico e considera a natureza
em dois momentos, sendo que a transição entre ambos se dá através do processo
de apropriação e transformação realizado pelo homem ao longo da história; para
Marx (2000) "A história pode ser considerada de dois lados, dividida em História
da Natureza e História dos Homens. No entanto, esses dois aspectos não se
podem separar”. A construção de uma ferrovia e o consequente desenvolvimento
de cidades ao longo de seu leito nos remete a ideia de apropriação e transformação
da natureza operada por uma sociedade que da mesma forma se transforma
constantemente, e se desenvolve com fins específicos. Para Marx a ferrovia se
constituía na suprema realização da economia industrial, pensamento corroborado
por Hobsbawm (2009) que considera o surgimento da ferrovia como “o marco
que dá início à revolução dos transportes”, considerando que a entrada em cena
da ferrovia provoca um enorme impacto sobre a economia capitalista com a
expansão do mercado, tornando o mundo inteiro parte desta economia.
A burguesia, através de sua exploração do mercado
mundial, deu um caráter cosmopolita para a produção e o
consumo em todos os países. (...) Em lugar das antigas
vontades, satisfeitas pela produção do país, encontramos
novas vontades, exigindo para satisfazê-las produtos de
terras distantes. No lugar da antiga reclusão e autosuficiência
local e nacional, temos conexões em todas as
direções, uma interdependência universal das nações.
A burguesia, pelo aperfeiçoamento rápido de todos os
instrumentos de produção, pelos meios de comunicação
imensamente facilitados, arrasta todas as nações, até a
mais barbárica, para a civilização. (...) Compele-as a
introduzir o que chama de civilização no seu meio, ou
seja, a tornarem-se burguesas. Resumindo, cria um mundo
à sua imagem.
(ENGELS e MARX, 2000)
O fato de tratar-se a questão dos investimentos em ferrovias ao redor do
mundo e particularmente em nosso país, como um mero negócio, um mero
instrumento capitalista na acumulação de riquezas, não é algo novo, muito pelo
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contrário, pois desde a implantação do transporte ferroviário no Brasil, a visão que
se tinha por parte dos investidores era plenamente capitalista, contrastando com o
idealismo do Imperador Pedro II, como afirma Caldeira aludindo ao Barão de
Mauá, o maior empreendedor brasileiro da época do império:
Mauá não fazia empresas apenas porque gostava de trens
ou lampiões; essas novidades eram apenas instrumentos
para um outro fim, os lucros”. Ele só tocava para frente
seus projetos após avaliar as possibilidades dos
resultados financeiros e, depois de implantados, julgava
seu valor pelas entradas no caixa. (CALDEIRA, 2010,
pag. 30)
O desenvolvimento de cidades e mesmo a sua criação por meio da ferrovia
foi um fato bastante corriqueiro no interior do Brasil nas últimas décadas do sec.
XIX e início do XX. No caso das ferrovias destinadas aos interesses estratégicos a
criação destas cidades foi levada a termo pela própria companhia ferroviária.
Estações eram criadas em pontos chave, muitas vezes no meio da mata, e daí por
diante as mesmas definiam o direcionamento do arruamento e a ocupação urbana
tendo por base a ferrovia. Entretanto o modelo mais comum de ocupação do
interior ligado diretamente à ferrovia foi aquele no qual se observava antes de
tudo o interesse por cargas e fluxos rentáveis, mesmo que se tratassem no
momento de meras lavouras incipientes, contudo o poder transformador da
chegada do trem era tão avassalador que certamente traria, na maioria dos casos, o
aumento da produção assim como a valorização das terras por onde passava.
Apesar deste fato, o desenvolvimento das cidades ao longo do leito da ferrovia
não podia ser considerado uma constante, visto que nem todas as cidades que
eram atravessadas pela ferrovia se desenvolviam conforme o esperado, pois
muitas das vezes as perspectivas eram exageradas em relação às possibilidades,
entretanto não ter a ferrovia passando por suas terras era algo que nenhum
proprietário ou mesmo cidadão comum desejava, pois esta possibilidade poderia
significar o atraso, o abandono, o esquecimento, como atestam as palavras de
Monteiro Lobato em seu livro Cidades Mortas:
A cidadezinha onde moro lembra soldado que fraqueasse
na marcha e, não podendo acompanhar o batalhão, à
beira do caminho se deixa ficar, exausto e só, com os
olhos saudosos pousados na nuvem de poeira erguida
além. Desviou-se dela a civilização. O telégrafo não a põe
à fala com o resto do mundo, nem as estradas de ferro se
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lembraram de uni-la à rede por intermédio de humilde
ramalzinho... (LOBATO, apud GHIRARDELLO, 2008,
pag. 27)
Desta forma o desenvolvimento da malha ferroviária pelo interior do país
constituía-se em um eficiente instrumento de urbanização, fazendo surgir muitas
cidades em áreas antes desertas e alavancando sobremaneira o desenvolvimento
de núcleos pré-existentes. As pequenas vilas recebiam a ferrovia como uma
verdadeira dádiva, pois nela eram depositadas suas esperanças de crescimento, ela
era o aval para os investimentos privados no setor de urbanização, pois agora o
retorno era seguro, garantido. Esta necessidade de ter a ferrovia fazia com que na
maioria das vezes estas localidades aceitassem o traçado imposto pelas
companhias ferroviárias, mesmo que isto implicasse em uma cisão das mesmas,
pois o traçado era escolhido de forma a se evitar o máximo possível a necessidade
de construção de obras de arte 1 , que encareciam a obra; desta forma muitas vezes
a ferrovia cortava a cidade ao meio, fazendo nascer dois núcleos distintos que
muitas das vezes modificava o status das pessoas que lá residiam. À beira da linha
eram construídas as residências dos invejados funcionários da ferrovia,
constituindo-se de casas bem construídas, principalmente aquelas destinadas aos
chefes de estação que tinham uma posição privilegiada em relação às demais, pois
tratava-se de um cargo de extrema importância reconhecido e respeitado até
mesmo pelos não funcionários que viam no chefe de estação uma figura eminente.
Tamanha era a necessidade de ter a ferrovia cortando sua cidade que
muitos políticos chegavam ao ponto de usar sua influência no intuito de mudar os
planos do traçado da linha, como no caso ocorrido com o município de Sete
Lagoas, onde a linha férrea não passaria, visto que seguindo os planos originais, a
mesma seguiria a planície do Rio das Velhas, portanto bastante distante do sítio
urbano da cidade.
Munido de um arrojado projeto, mas baseado em
argumentos geográficos e econômicos essencialmente,
bastante lógicos, o doutor João Antônio de Avelar,
patrono de uma das mais influentes famílias locais, parte
para o Rio de Janeiro em busca do atendimento de seus
1 A denominação “obras de arte” em uma ferrovia abrange todo o conjunto de construções
necessárias a infraestrutura das mesmas como pontes, viadutos, túneis, aterros, dentre outras.
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interesses, os quais afinal, beneficiariam grandemente a
cidade. Esse importante membro da elite local, que foi
várias vezes vereador, prefeito, deputado estadual e o
primeiro médico que a cidade conheceu, era um político
muito inteligente e perspicaz que, utilizando-se de três
argumentos, conseguiu que eles fossem considerados pela
comissão responsável pela expansão da Estrada de Ferro
Central do Brasil. (NOGUEIRA, 2006, pag. 115)
Contudo, atualmente parece haver uma verdadeira aversão à ferrovia em
nosso país, com muitos municípios desejando de forma bastante intensa a retirada
das linhas férreas do sítio urbano, decisão compartilhada pela maioria da
população que vê na ferrovia um meio de transporte anacrônico que só interfere
em suas atividades diárias, entretanto é preciso ponderar que a ferrovia
desempenhou e ainda desempenha um importante papel na economia do país,
porém em uma sociedade baseada na cultura do automóvel, tal atitude é até
esperada. Em muitos municípios o plano diretor dos mesmos chega ao ponto de
sugerir a retirada das linhas férreas, para em seu lugar promover a construção de
avenidas. No final do séc. XIX ferrovia era sinônimo de progresso,
desenvolvimento e integração econômica, e principalmente desempenhava seu
mais importante papel, podia proporcionar o encolhimento do mundo, como atesta
Yves Lacoste ao afirmar que:
É uma perfeita banalidade dizer, nos dias de hoje, que
tudo aquilo que está longe sobre a carta é bem perto com
determinado meio de circulação. A proporcionalidade do
tempo e do espaço percorrido, durante séculos, ao ritmo
do pedestre (ou a passo de cavalo, para os poderosos)
começou a se romper no século XIX, em certos eixos, onde
a estrada de ferro diminuiu dez vezes as distâncias.
(LACOSTE, 2009, pag.48)
Parece que hoje esta visão foi esquecida, pelo menos no Brasil, e
substituída por uma visão que elegeu o automóvel como senhor absoluto, já que o
automóvel não é limitado na sua movimentação, ao contrário da ferrovia pode-se
ir a qualquer lugar com o automóvel, conferindo liberdade total ao seu feliz
proprietário e principalmente ele é um bem privado e não público como, em
alguns casos, a ferrovia, o que só faz aumentar o seu fascínio. A coletividade
involuntária imposta pelo trem é na realidade uma oposição ao capitalismo, apesar
da ferrovia nos seus primórdios se constituir em seu principal produto, desta
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forma o que se vê são seres humanos profundamente estranhos entre si que
elegem o dinheiro e a capacidade de poder fazer e obter tudo, como seus ícones.
Esta estranha colocação da relação social parece se transformar de certa forma em
uma relação ameaçadora, o que foi denominado por Marx de “estranhamento”,
enquanto Jean Paul Sartre a desenvolveu partindo do princípio de que: “ o inferno
são os outros”. Hoje o papel do automóvel tornou-se tão importante na vida
moderna que seu usuário não se dá conta da relação da evolução do mesmo e da
evolução dos trens, pois basicamente o automóvel desde os tempos de Henry Ford
muito pouco se modificou, trata-se apenas do aperfeiçoamento do primitivo
modelo “T”, criado por Ford, muito famoso em sua época, que atualmente é
mitificado pela mídia e elevado a condição de tecnologia máxima, mas ao
contrário dos modernos trens, o mesmo ainda depende da atenção e do bom senso
de seu condutor, o menor descuido na direção e as conseqüências podem ser
terríveis. As locomotivas dos trens atuais por outro lado, pouco lembram as
pioneiras locomotivas à vapor e em relação à tecnologia, ocorreu uma
significativa evolução tanto no que tange à segurança quanto em relação ao meio
de propulsão que não ficou, como o automóvel, apegado somente à utilização de
motores de combustão interna, ganhando com isso em eficiência energética como
também na relação bem mais amistosa com o meio ambiente.
Atualmente nos países desenvolvidos a ferrovia constitui-se num dos
principais meios de transporte, seja no seguimento de cargas, seja no de
passageiros, este último um grande exemplo da evolução deste meio de transporte,
com exemplos significativos, tais como o trem bala japonês, com sua eficiência e
pontualidade, e o TGV europeu, que trafegam a elevadas velocidades e extrema
segurança. A Europa encontra-se totalmente interligada por ferrovias, sendo este
tipo de transporte preferido pela população, com ligações rápidas e eficientes
entre as principais cidades e capitais do velho mundo. Obras magníficas de
engenharia são executadas na atualidade com o intuito de melhor servir à
população no tocante à ligação ferroviária, como o Eurotúnel, sob o canal da
mancha que permitiu a ligação rápida entre Londres e Paris, evitando-se a lenta, e
nem sempre tranquila travessia, efetuada pelos “ferry boats” entre as cidades de
Dover, do lado inglês do canal e Calais do lado francês.
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Países como a Suíça possuem legislações específicas que têm por
finalidade fomentar o transporte ferroviário, se constituindo talvez no único país
do mundo onde a Constituição determina que o sistema ferroviário tenha
prioridade absoluta no transporte de cargas. Em seu artigo 84, a Carta Magna
suíça ainda apresenta a proibição expressa de aumento da capacidade das rodovias
nas regiões dos Alpes, que constituem dois terços do território suíço. Nações
como a China apostam na ferrovia como solução para o transporte atual e futuro,
construindo ferrovias como a que liga a capital Pequim à Lhasa, capital da
província do Tibet, obra considerada impossível anos atrás, mas que graças a
engenhosidade dos chineses, se tornou realidade; contudo aqui a construção de
uma ferrovia tomou conotações de Geopolítica, visto que embutidas no
empreendimento estão explícitas as intenções chinesas de consolidar sua
ocupação do território tibetano, invadido na década de 1950.
Contudo, nem só nos países desenvolvidos encontramos exemplos da
máxima utilização da ferrovia como meio principal de transporte; entre os países
em desenvolvimento podemos citar a Índia, que tem hoje neste modal a base de
sua estrutura de transporte, o que ocorre desde os tempos em que este país era
uma colônia britânica. A ferrovia Indiana é o maior legado do domínio britânico
na índia que se estendeu por quase duzentos anos; os britânicos instalaram os
primeiros trilhos em 1850 com a intenção de interconectar as diferentes regiões de
sua mais rica colônia. Após a independência o crescimento da ferrovia continuou
estendendo sua malha por centenas de quilômetros no interior do país interligando
territórios em todas as direções e sentidos, que se fundiram em uma única ferrovia
que possui atualmente cerca de 60 mil quilômetros de extensão, com mais de 7
mil estações (National Geographic Society, 1995), constituindo-se desta forma na
maior ferrovia do mundo sob uma única administração. Na Índia viajam
diariamente mais de 11 mil trens, com expressos que fazem diversas conexões,
possuindo rotas de longas distâncias e trens famosos que viajam por todo o
comprimento do país conduzindo os indianos a qualquer parte de seu território por
menos de sete dólares. A ferrovia constitui-se verdadeiramente na linha de vida da
Índia, país que soube conservar o legado dos britânicos e continuar a utilizar suas
ferrovias no século XXI, fazendo com que a rotina de interligação entre as mais
remotas localidades e vilas permanecesse como nos tempos coloniais, fazendo
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com que o trem continuasse a fazer parte do cotidiano do povo indiano com todo
seu significado, quase sagrado para a grande maioria.
Já em nosso país o transporte ferroviário é incipiente, visto que atualmente
é subutilizado, limitando-se somente ao transporte de cargas na maioria do que
resta de sua malha. Mesmo em trechos de grande industrialização, como no caso
de Rio de Janeiro e São Paulo, onde a ferrovia seria a opção mais viável, não só
na economia de combustível como também no volume transportado, a ferrovia
utiliza somente uma ínfima parte da capacidade de transporte, chegando a
ociosidade a 66%. Aqui impera a modalidade rodoviária de transporte, sendo que
90% do transporte de passageiros e 60% do de cargas é efetuado por este modal
(ANTF, 2011); um clássico exemplo dos países subdesenvolvidos, onde os
automóveis e as motocicletas se constituem nos principais meios de transporte
utilizados, com elevados índices de acidentes, poluição atmosférica e sonora,
baixa fluidez no trânsito aliados a um elevado consumo de combustível em
relação ao volume transportado.
Atualmente no país, após a colocação em prática da privatização
neoliberal do setor ferroviário, iniciada nos anos 1990, o que se observa
claramente é que o que ocorreu foi simplesmente a perpetuação do sério problema
da falta de investimentos no setor, visto que apesar do aumento significativo da
produção, esta produção permaneceu restrita a pequenos nichos do mercado e
nenhuma expansão significativa da malha ferroviária foi efetivada, muito pelo
contrário, visto que empresas como a ALL efetuaram a transposição de cerca de
8000 quilômetros de trilhos de ramais economicamente inviáveis para ramais de
interesse da mesma. Como aponta José Messias Bastos, Geógrafo da UFSC;
O transporte ferroviário é um importante nó de
estrangulamento da atual estrutura produtiva e logística
brasileira que sem explicação plausível ficou, nas últimas
décadas praticamente fora de pauta dos estudos de
Geografia e de Economia. (SILVEIRA, 2007)
Indiscutivelmente, o volume de cargas transportadas pelas ferrovias após
serem entregues ao setor privado aumentou consideravelmente na maioria das
concessionárias, é claro que existem exceções, contudo o tipo de carga que escoa
por estes corredores trata-se na maioria das vezes de produtos originados pelas
19

empresas que compõem os grupos de acionistas do grupo detentor da concessão;
podemos citar neste caso o cimento, os produtos siderúrgicos e principalmente o
minério de ferro, que se constitui no carro chefe deste transporte, transformando
estas malhas ferroviárias em verdadeiros “minerodutos”, visto o grande volume
transportado e seu caráter ininterrupto. Tal situação, apesar do “enxugamento”
inicial, que gerou muitas demissões, visto que as concessionárias consideraram
que o número de pessoal empregado nas malhas era excessivo, criou um quadro
atual de geração de empregos diretos e indiretos no setor ferroviário bastante
significativo, com uma demanda constante por mão-de-obra qualificada, como
também da não qualificada, seja diretamente na operação ou nas atividades de
suporte e logística. O quadro da figura 1 retrata bem a evolução desta demanda no
período que se seguiu à concessão das malhas ao setor privado.
Figura 1: Geração de empregos diretos e indiretos no setor ferroviário.
Fonte: ANTT e Associados ANTF
Além da geração de empregos, outras benesses advieram destas
concessões, visto que outros setores do mercado estão evoluindo
significativamente após o período de privatização das ferrovias e aumento da
demanda pelo transporte ferroviário, principalmente os fornecedores de material
ferroviário, seja ele de infra ou de superestrutura; também os fornecedores de
material rodante e principalmente de locomotivas, como é o caso da GE, que
desde os anos 1970 não fabricava locomotivas de grande porte no Brasil,
limitando-se somente a reformas de locomotivas usadas e à fabricação de
20

locomotivas de manobra. Atualmente este quadro se inverteu consideravelmente
com o retorno da fabricação em território brasileiro com a instalação de sua
fábrica na cidade de Contagem, onde são produzidas locomotivas de grande
capacidade, como os modelos C-44 EMI e AC-44 I, de última geração, que
possuem potência de 4400 HP e peso de 190 toneladas. A demanda por
locomotivas é significativamente alta, sendo que a fábrica da GE trabalha com um
cronograma extremamente apertado, tendo que entregar em alguns contratos, até
onze locomotivas por mês, como no caso do contrato firmado com a
concessionária MRS logística S/A (MRS/divulgação). Outro fabricante de
locomotivas, a norte-americana Caterpillar já anunciou a instalação de sua fábrica
na cidade de Sete Lagoas, onde fabricará o modelo SD-70 de 4300 HP; é a
primeira fábrica deste tipo de locomotiva a ser instalada fora da América do
Norte, disto se deduz o real crescimento e os bons prognósticos do transporte
ferroviário no país (Revista Ferroviária, 25/07/2011).
Contudo este boom no setor ferroviário é na realidade um mero
atendimento às necessidades de grupos e corporações específicos, ratificando o
que afirmou Marx que a “ferrovia se constituía na suprema realização da
economia industrial”. Portanto o que se vê é um investimento restrito, direcionado
aos interesses capitalistas, sem qualquer interesse social, apesar de o contrato
firmado com as concessionárias no ano de 1996 incluir uma cláusula que obrigava
as mesmas a implantar linhas regulares destinadas ao transporte de passageiros,
uma providência bastante racional, relevante e oportuna, que levou em conta
interesses do povo brasileiro, entretanto após quase quinze anos da entrega da
malha ferroviária à iniciativa privada nenhuma das concessionárias cumpriu tal
exigência, deixando a população carente de um transporte seguro, barato e
eficiente, como nos moldes dos países desenvolvidos.
Para as gerações mais antigas a ferrovia constitui-se outrora em um
importante meio de transporte, assim como em uma verdadeira referência
histórico-cultural arraigada no imaginário popular, influenciando a população em
geral nas mais diversas manifestações, desde as expressões da língua, passando
pela literatura, onde podemos destacar passagens como trechos da obra “Grande
Sertão Veredas”, de João Guimarães Rosa: “Riobaldo fala: Por tudo réis-coado,
21

fico pensando, gosto, melhor, para a ideia se bem abrir, é viajando em trem-de-
ferro. Pudesse, vivia para cima e para baixo dentro dele” (ROSA, 2001); até as
artes, principalmente a música, onde podemos ver sua inserção de uma forma
bastante ampla, indo do clássico, com a imortal “o trenzinho do caipira” de
autoria de Heitor Villa Lobos, que a compôs sob forte influência de suas viagens
de trem pelo interior do país, até a música popular brasileira, com autores de
renome como Milton nascimento e Fernando Brant, em sua mundialmente
conhecida “encontros e despedidas”, dentre outros. Durante um grande período da
história dos transportes no Brasil a ferrovia desenvolveu papel preponderante,
tanto no transporte de cargas, quanto no de passageiros, sendo que neste último a
mesma se imortalizou mitificando profissões como a do maquinista e do chefe de
trem, que permaneciam cercadas de glamour e importância.
A relação do mineiro com a ferrovia, outrora, era algo bastante intrínseco,
o trem estava presente em seu cotidiano, o mesmo se dava com a profissão de
ferroviário, que se constituía em algo muito bem visto pela população que a via
como sinônimo de segurança profissional; uma vez ferroviário, podia-se contar os
anos para a aposentadoria, sem se preocupar com demissões e mercado de
trabalho, ingressava-se na rede ferroviária e ali se trabalhava durante toda a vida.
A escritora mineira Adélia Prado em uma passagem de seu livro Filandras traduz
melhor esta visão que se tinha do ferroviário de então, quando fala em seu livro,
sobre um artefato que a mesma observava constantemente em casas de
ferroviários na cidade de Divinópolis: “Talvez daquele aparador de arame me
nasceu a idéia de só casar com moço da rede ferroviária, minha garantia de
solidez e conforto”(PRADO, 2001, pág. 37). A escritora tinha razão, pois por
parte da maioria das moças das cidades onde a ferrovia possuía instalações e
principalmente naquelas que sediavam os “depósitos” 2 , havia um grande interesse
pelos funcionários da ferrovia, interesse este que se estendia também e
principalmente, ao comércio local que via no ferroviário um consumidor em
potencial, com a garantia de pagamento em dia e a pequena chance de calote.
2 Os depósitos eram locais destinados a abrigar as locomotivas que não se encontravam em serviço
no momento, bem como as oficinas destinadas a manutenção das mesmas. Sua localização
dependia de vários fatores, dentre eles a importância da cidade em relação à ferrovia e a distância
entre as mesmas, garantindo um espaçamento adequado que atendesse às necessidades do tráfego.
22

Atualmente tal visão não passa de mera nostalgia na lembrança das pessoas que
vivenciaram o apogeu da ferrovia no país e particularmente em nosso estado, nas
cidades cortadas pela estrada de ferro onde o trem era sinônimo de avanço e
prosperidade, sendo diretamente associado à ideia de progresso e modernidade.
A ferrovia desempenhava, além do papel de meio de
transporte para todo o tipo de produção, a função não
menos importante de promover o desenvolvimento da
cidade que a abrange, como também de formadora de
cidades. (GHIRARDELLO, 2002, p. II, apud BOTARO,
2010)
Neste passado citado as estações ferroviárias se constituíam no centro das
atenções nas cidades do interior, por ela passavam pessoas importantes, por ela
chegava grande parte das mercadorias comercializadas na região, enfim por ela
chegavam as novidades, ali a cidade se inseria no mundo, se comunicava com o
exterior; era um local permeado por sonhos e esperanças, tanto das pessoas que
partiam quanto daquelas que chegavam, como podemos observar nos versos de
Milton Nascimento e Fernando Brant:
Todos os dias é um vai-e-vem
A vida se repete na estação
Tem gente que chega pra ficar
Tem gente que vai pra nunca mais
Tem gente que vem e quer voltar
Tem gente que vai e quer ficar
Tem gente que veio só olhar
Tem gente a sorrir e a chorar.
(Encontros e despedidas, 1985, Milton Nascimento e
Fernando Brant.)
De arquitetura geralmente imponente e diferenciada, nos moldes ingleses
da época, principalmente utilizando-se de caracteres inspirados na “arte nouveau”,
com trabalhos de serralheria de grande beleza, o prédio da estação com todo o
conjunto arquitetônico ao seu redor se destacava nestas localidades, tornando-se
verdadeira referência de toda pequena cidade mineira cortada pela ferrovia. Tal
era a importância da estação ferroviária nestes locais que chegava ao ponto de no
correr do tempo modificar o nome da localidade, como é o caso de muitas cidades
mineiras, particularmente da localidade objeto de estudo deste trabalho, o Distrito
de Miguel Burnier, e da cidade de Conselheiro Lafaiete; ambas possuíam outras
denominações e à partir da chegada da ferrovia, a mesma criou uma cisão nestas
23

localidades tendo a linha férrea como delimitadora desta divisão onde um núcleo
permanecia com o nome original e o outro, criado a partir e em torno da estação
ferroviária, adotava o nome da mesma. Com o passar dos anos a influência da
ferrovia se tornava tão intensa que o núcleo criado ao redor da estação se
consolidava como o dominante adotando definitivamente seu nome para designar
a localidade.
Cap. 1. A localidade de Miguel Burnier e sua posição privilegiada no
contexto ferroviário.
A importância da localização da estação de Miguel Burnier dava-se pelo
fato de a mesma efetuar importantes conexões, sendo dando continuidade à linha
que seguia em direção à Belo Horizonte, prosseguindo até o Norte do estado,
sendo prosseguindo em direção à cidade de Ouro Preto e posteriormente à Ponte
Nova, onde este ramal da EFCB terminava, entroncando-se então com a Estrada
de Ferro Leopoldina, que de Ponte Nova seguia para o Leste mineiro e para a
Zona da Mata, até atingir o estado do Rio de Janeiro, interligando diversas cidades
servidas pela EFL. Cargas e passageiros oriundos destas regiões com destino à
capital mineira ou ao Rio de Janeiro e vice-versa, tinham necessariamente que
passar pela estação de Miguel Burnier. O movimento diário de trens na estação
incorporava-se ao cotidiano da população, sendo que os horários de chegada e
partida dos trens de passageiros transformavam-se em uma verdadeira festa para a
localidade, tamanha a movimentação.
O mapa da figura 2 retrata o esquema de linhas da EFCB em Minas Gerais
no ano de 1965, que se estendiam até a cidade de Monte Azul, no Norte do estado;
na legenda do mesmo já podemos observar explicitamente a ideia do governo
militar de desativar os ramais ferroviários considerados anti-econômicos, visto
que aparecem destacados e já com as indicações de tráfego suspenso, supressão
programada e erradicação iniciada ou concluída; contudo, nesta época o trecho da
EFCB que ligava Miguel Burnier à Belo Horizonte, bem como o ramal que efetua
a conexão do referido distrito com a cidade de Ouro Preto ainda não estavam
incluídos neste plano de erradicação de malhas ferroviárias. Esta desativação viria
a ter início nos anos 80 do século passado, começando pela erradicação dos trens
24

de passageiros, os primeiros a serem considerados antieconômicos, para
posteriormente se estender aos trens de carga, que deixaram de trafegar
definitivamente a partir do processo de concessão das malhas à iniciativa privada
nos anos 90. Tal processo se iniciou com a desativação do trecho ferroviário
compreendido entre as cidades de Ouro Preto e Cataguases, pertencentes, antes da
concessão, à EFL, mas que, contudo provocou um impacto direto sobre a
localidade de Miguel Burnier, visto que todos os trens oriundos da EFL deixaram
de circular; posteriormente o trecho pertencente à RFFSA e concedido a FCA que
interligava o Distrito à Belo Horizonte foi desativado por partes, sendo que a
operadora MRS Logística S/A continuou a utilizar um pequeno trecho entre
Miguel Burnier e a cidade de Itabirito, para o escoamento da produção de minério
de ferro da Vale, extraído nas minas desta região, entretanto após a conclusão das
obras de um trecho da Ferrovia do Aço, que permitiu um melhor atendimento à
demanda da produção, com maior velocidade de tráfego e confiabilidade, o
respectivo trecho foi definitivamente abandonado, sendo que em alguns locais
seus trilhos foram inclusive retirados. Desta forma então se concluiu o processo
de isolamento por via férrea da localidade, ficando a mesma, desconectada da
capital mineira, como também das cidades de Itabirito e Ouro Preto, sendo que
um pequeno seguimento que a ligava a esta última, com extensão de cerca de 5
quilômetros, que efetua a ligação entre Miguel Burnier e a estação de Lafaiete
Bandeira, continua em operação, sendo utilizado pela concessionária MRS
Logística S/A para o transbordo de cargas com uma interface entre a mesma e a
Vale. Por lá é escoada grande parte da produção siderúrgica do Vale do aço, que
chegando pelos trens da Vale segue viagem pelas linhas da MRS Logística com
destino à São Paulo e Rio de Janeiro. Contudo tal trecho só é utilizado atualmente
devido a mudança de planos em relação à construção da ferrovia do aço, que faria
a ligação direta do vale do aço, em uma conexão na cidade de Sabará, com os
portos do Rio de Janeiro e Santos, assim como com a cidade de São Paulo.
Tal conexão nunca foi efetuada, e hoje a ferrovia do aço interliga somente
as minas existentes na região de Itabirito e Congonhas do campo com os terminais
portuários e as siderúrgicas paulistas e cariocas; o restante do trecho, apesar de já
possuir boa parte de sua infra estrutura concluída, como pontes, túneis, viadutos e
terraplenagem em geral, continua sem receber um quilômetro sequer de trilhos.
25

Figura 2: Esquemas das linhas da EFCB no estado de Minas Gerais em 1965
Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br
26

Figura 3: Pátio da estação de Miguel Burnier nos anos 1970.
Fonte: Arquivo Projeto Estação Cultura.
Figura 4: Pátio da estação de Miguel Burnier atualmente.
Fonte: Arquivo Projeto Estação Cultura.
Pela simples comparação das fotografias das figuras 3 e 4, obtidas do
mesmo ponto de vista, pode-se ter uma ideia da atual situação da localidade em
relação ao abandono da malha ferroviária, que teve seus trilhos arrancados. Note-
se na primeira a grande quantidade de vagões de carga e de passageiros
estacionados e em manobra no local, assim como o volume de material ferroviário
de reposição estocado às margens da linha.
27

Figura 5: Localização do distrito de Miguel Burnier no estado de Minas Gerais.
Fonte: Adaptado de: www.coladaweb.com
O Distrito de Miguel Burnier localiza-se entre os municípios de
Conselheiro Lafaiete e Ouro Preto (figura 5), pertencendo politicamente a este
último, apesar de estar localizado bem distante da sede do município, situando-se
à Oeste do centro histórico deste (figura 6). A ligação rodoviária com a sede do
município se efetua de forma bastante precária através de uma estrada não
pavimentada, onde a poeira e os buracos constituem-se em fatores bastante
desestimulantes para tal viagem, mencionando-se também o fato que em períodos
de chuva a mesma torna-se praticamente intransitável. Devido a estes obstáculos a
população geralmente opta por buscar recursos como atendimento médico,
comércio e educação, não na sede do município, mas em municípios mais
próximos como Conselheiro Lafaiete e Itabirito. Santos afirma que a população
que efetua este tipo de viagem para adquirir bens e serviços é formada por pessoas
que dispõem de mobilidade, mobilidade esta que é negada àqueles que possuem
menor renda, portanto quem não pode mover-se com certa periodicidade para
obter estes bens e serviços, acaba saindo de uma vez por todas da localidade
(SANTOS, 2008, pag. 62).
28

Figura 6: Localização do Distrito de Miguel Burnier dentro do Município de Ouro Preto
Fonte: Adaptado de http://www.ouropreto-ourtoworld.jor.br/distritos.htm
Nas terras do Distrito se encontram as principais minas de minério de ferro
da região (NAMISA, Vale, Gerdau, dentre outras), além de lavras de extração de
topázio imperial; no entanto a geração de riquezas no distrito parece não
contribuir para seu desenvolvimento, visto que não se observa uma reversão de
fundos para investimentos na localidade, que continua perdendo sua população
por falta de empregos, saneamento, serviços médicos, públicos, comércio, dentre
outras necessidades básicas.
29

1.1. História de Miguel Burnier
A região onde hoje se encontra situada a localidade de Miguel Burnier
denominava-se na época da exploração aurífera no interior mineiro “Rodeio”,
sendo constituída principalmente por fazendas que tinham na exploração mineral
sua principal atividade, desenvolvida principalmente nas áreas de depressão do
terreno, chamadas de caldeirões. Com o passar do tempo, as fazendas da região
começaram gradativamente a diminuir a atividade mineraria, dada a exaustão das
minas, dando ênfase à atividade agrícola. A partir do ano de 1880, a região
começa a ganhar nova dinâmica, motivada pela notícia de que uma estrada de
ferro cortaria a localidade, fato que se concretizou no ano de 1884, mais
precisamente no dia 17 de junho, data em que foi inaugurada a estação ferroviária,
que recebeu o nome de Miguel Burnier em homenagem ao engenheiro Miguel
Noel Nascentes Burnier, então presidente da EFDP II.
A chegada dos trilhos da EFDP II à região logo trouxe para a localidade a
ideia de progresso, visto que agora era possível o desenvolvimento, fazendo com
que muitos dos trabalhadores empregados na construção da ferrovia passassem a
residir no local, visando as futuras possibilidades, o que foi iniciado com a
construção ali, da 2ª usina siderúrgica do país, a usina Wigg, empreendimento
levado a cabo pelo Comendador Carlos Wigg, que adquirindo grandes extensões
de terra na localidade implanta sua usina de produção de ferro. Vários fatores
contribuíram para a implantação de tal empreendimento, como a proximidade com
as minas de minério de ferro e calcário, que podiam desta forma chegar
rapidamente pela ferrovia e logicamente, o fator mais importante, o escoamento
da produção para os centros consumidores que por esta via se dava de forma fácil
e barata, visto que a usina pouco distava da via férrea. Tal empreendimento fez
surgir, aos poucos, um povoado nas imediações da usina, constituído pelos
empregados da mesma e por pessoas que para ali afluíram em busca de melhores
oportunidades. Contudo, nesta época o nome dado à estação ainda não designava
a localidade, que permanecia com a denominação de Rodeio, que permaneceu até
8 de outubro de 1929, quando foi determinado que a denominação da sede do
distrito seria São Julião, que designava o povoado criado nas imediações da usina
siderúrgica Wigg, onde existia uma capela erigida em homenagem ao referido
santo. Somente em 17 de dezembro de 1948 que, por aplicação da lei nº 336, o
30

distrito passa a assumir definitivamente o nome da estação e se denominar
oficialmente Miguel Burnier.
A estação ferroviária de Miguel Burnier, que no passado foi capaz de
exercer tamanha influência no local, atualmente não passa de uma mera edificação
abandonada (figura 7), com janelas e portas quebradas e toda sorte de degradação,
um quadro que não lembra em nada o seu apogeu. À exemplo da estação
ferroviária o que se observa por toda parte, quando se transita pelo local, é um
quadro de abandono total, com casas semi destruídas, antigos comércios fechados
e poucas pessoas circulando pelas suas poucas ruas; contudo o ar característico
das pequenas localidades continua presente e insiste em não morrer, apesar de
tudo.
Figura 7: Estação de Miguel Burnier atualmente. Fotografia do autor.
31

1.2. A abertura do ramal do Paraopeba, o começo do fim para a linha do
centro?
No ano de 1914 iniciou-se a construção do ramal do Paraopeba ou variante
do Paraopeba, o nome do novo ramal ferroviário deveu-se ao fato de a linha
margear o rio Paraopeba em praticamente toda sua extensão. A nova linha tinha
seu ponto inicial na localidade de Doutor Joaquim Murtinho, que possuía em
relação ao Rio de Janeiro a posição quilométrica de 477, 165 Km, e seguia até a
capital do estado de Minas Gerais, sendo que a mesma foi atingida em 1917. A
iniciativa de se construir uma nova ferrovia interligando basicamente as mesmas
regiões deveu-se a dois fatos principalmente; o primeiro relacionava-se a
necessidade de se efetuar a troca de trens ao longo do percurso visto que as bitolas
eram distintas ao longo do mesmo, ou seja, partia-se do Rio de Janeiro em um
trem que trafegava em uma linha de bitola larga (1,60 m é o padrão adotado no
Brasil para esta bitola 3 ) até a cidade de Conselheiro Lafaiete, onde os passageiros
embarcavam em outro trem que trafegava em linhas de bitola de 1m de largura,
para então prosseguirem viagem, o que certamente causava bastante incômodo aos
mesmos, na viagem no sentido oposto toda a operação se repetia. Em relação aos
trens de carga a situação era a mesma, sendo que os trens faziam a troca de cargas
(transbordo), na localidade de Joaquim Murtinho, uma estação localizada em um
bairro de Conselheiro Lafaiete; lá trabalhadores braçais efetuavam a árdua tarefa
de transferir cargas entre os vagões de diferentes bitolas.
O segundo motivo pelo qual se optou pela abertura de um novo ramal
ferroviário foi a saturação deste corredor de transporte, na época o único meio
rápido e eficiente de conectar regiões distantes, visto que as outras modalidades
de transporte eram ainda incipientes, sendo o uso de animais a modalidade mais
utilizada, com tropeiros transportando cargas em lombo de mulas, assim como
pessoas em diligências.
3 A bitola de uma ferrovia consiste na distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos,
tomada na linha normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constituído pela superfície superior
do boleto. A bitola standart ou internacional é aquela igual a 1,435m, oficialmente adotada pela
conferência internacional de Berna em 1907. No Brasil ocorreu a adoção de diversas bitolas: 0,76
m, 1 m, 1,435m e 1,60 m, sendo consideradas bitolas estreitas aquelas inferiores a standart e largas
aquelas superiores à mesma.
32

Até o ano de conclusão do ramal ferroviário do Paraopeba, a localidade
experimentou uma prosperidade sem igual, sendo que anos antes, após o anúncio
da construção de uma nova capital para o estado, o movimento por suas linhas
férreas se intensificou devido à necessidade de se levar até a futura Belo
Horizonte grande parte do material necessário a sua construção, assim como
pessoal necessário às obras, como engenheiros e operários que para lá afluíam
oriundos de vários lugares. Terminada a obra do ramal do Paraopeba, grande parte
dos trens passou a seguir por este ramal, visto que desta forma evitava-se o
inconveniente do transbordo de cargas e passageiros, além, é claro de desafogar o
intenso tráfego, contudo os trens com destino ao ramal de Ouro Preto e outros
destinados à cidades localizadas às margens da linha do centro entre Miguel
Burnier e Belo Horizonte, continuaram fazendo o antigo percurso.
1.3. O quadro atual
Miguel Burnier é atualmente uma mina à céu aberto, literalmente; sendo
explorada pelo grupo Gerdau, que ali alocou instalações de extração e
beneficiamento de minério de ferro, causando bastante inquietude e incertezas na
população local que indaga quais áreas serão mineradas no local, se poderão
permanecer ali ou serão desalojados, enfim questionamentos gerais sobre seus
destinos, que consideram incertos, visto a expansão da referida mineração. O chão
de terra vermelha, característico do local devido à presença de óxido de ferro só
reforça os temores dos moradores locais, visto que a presença do minério é
constatada por toda a parte. Apesar de todo este quadro de incertezas, a diminuta
população remanescente não abandona seus hábitos e tradições, dando
continuidade à suas vidas, no tradicional estilo interiorano mineiro.
Ao contrário da vida cotidiana das cidades consideradas médias e grandes,
onde ocorre um verdadeiro estranhamento entre seus habitantes, que possuem um
convívio social bastante determinado, regulado e nem sempre espontâneo, é nos
pequenos lugarejos que temos a chance de observar determinadas realidades,
peculiaridades que os diferem sobremaneira destes médios e grandes centros. Lá o
encontro é algo espontâneo, nada é combinado; passa-se na praça e encontra-se o
amigo, o parente, com quem então se inicia uma longa conversa, ou então se
33

efetua um simples cumprimento, porém amistoso, verdadeiro, todos se conhecem,
todos têm que passar, na maioria das vezes pelos mesmos lugares ao longo do dia,
nenhum acontecimento local é restrito, reservado, passível de ser ocultado, enfim,
ali se sociabiliza no significado exato da palavra.
Eventos, sejam eles de cunho religioso, esportivo, cultural, ou outros, são
compartilhados por todos, a comunidade se empenha como um todo para o êxito
dos mesmos, não com interesses econômicos, mas simplesmente pelo fato de
reunir seus moradores em torno de algo comum, compartilhando o espaço
tangível, o social e o simbólico. Em Miguel Burnier, a estação ferroviária, apesar
de desativada e abandonada, ainda representa um local de realizações de eventos
da comunidade, juntamente com sua igreja (figura 8).
Figura 8: Igreja do Sagrado Coração de Jesus. Fotografia do autor.
34

A imponente igreja do Sagrado Coração de Jesus, localizada não muito
distante da mina de minério de ferro ali existente, explorada pela Gerdau, é um
elemento contrastante na paisagem decadente do lugar, retratando a religiosidade
da comunidade em toda sua extensão, religiosidade esta representada
principalmente por seus grupos de congado e corais. O templo foi erguido por
iniciativa de Alice Wigg, esposa do Comendador Carlos Wigg, o empresário
responsável pelo desenvolvimento da siderurgia no local, na época. Alice Wigg
tinha a intenção, com tal ação de transformar o distrito em lugar destinado as
peregrinações, visto que as perspectivas de crescimento para Miguel Burnier eram
muito grandes, mas, contudo tal prognóstico não se concretizou. Anualmente a
comunidade realiza o encontro dos burnierenses ausentes, evento bastante
concorrido que já está em sua 10ª edição e que conta com grande participação
popular; o festival cultural também é outro evento que tem realização periódica no
lugar. Com tudo isso percebe-se que as adversidades, o futuro incerto e todo tipo
de incertezas não são capazes de esmorecer a população restante, que pelo que se
vê ainda mantêm vivas suas crenças e seus valores.
A população atual do Distrito de Miguel Burnier, (contagem da população
2007 – agregado por Distritos – IBGE) é de 971 habitantes, sendo que destes
somente 382 residem na área urbana do mesmo. Os dados obtidos desde a década
de 1950 até os dias de hoje nos mostram uma queda vertiginosa na população, que
atingiu o seu apogeu nesta referida década, quando a localidade possuía 3549
habitantes, o que pode ser observado claramente na tabela 1.
População de Miguel Burnier
CENSO 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2007
HABITANTES 3549 3020 2913 3066 1944 954 971
Tabela 1: Evolução da população de Miguel Burnier a partir de 1950, tabela elaborada a partir dos
dados do IBGE.
Nos depoimentos colhidos com os moradores do Distrito é bastante
interessante notar a diferença de opinião existente entre estes e os ex- moradores,
principalmente no que tange a ocupação do local pela Gerdau; os moradores
remanescentes, em sua maioria, são à favor da implantação das instalações da
Gerdau, pois veem neste empreendimento uma possibilidade de oferta de
35

empregos e crescimento para o local, não se importando muito com a
descaracterização do Distrito nem tampouco com o impacto ambiental gerado,
enquanto que os ex-moradores se mostram preocupados com a manutenção das
características do lugar, vivendo de saudosismos, mas infelizmente o lugarejo, nos
moldes que conheciam, não existe mais . Em conversa com a Irmã Teresa, líder
espiritual do lugar, pude vislumbrar claramente que a Gerdau desenvolve um
eficiente trabalho na conscientização da população no sentido de convencê-la de
que suas atividades são na realidade bastante positivas para o distrito, para isto se
utiliza bastante da figura da Irmã, que como líder e formadora de opinião, além de
se tratar de uma figura extremamente carismática, exerce grande influência sobre
a população. A Irmã Teresa pode ser considerada como um verdadeiro ícone da
localidade; radicada ali há quarenta anos em seu trabalho religioso, ela é a
responsável pela manutenção da religiosidade no lugar, bem como pelo serviço de
informações à população, efetuado através de um sistema de auto falantes
instalados na torre da igreja; por ele são passadas notícias, recados, comunicados,
enfim toda sorte de informações que se deseja direcionar à população. Quando de
uma das visitas ao Distrito, perguntei a Irmã Teresa se poderia produzir
fotografias no interior da igreja, o que ela permitiu sem maiores problemas, no
entanto ressaltou que eu não deveria fotografar para o lado do antigo seminário 4 ,
anexo à igreja, pois o mesmo agora pertence à Gerdau que o adquiriu da
Arquidiocese de Mariana para transformá-lo em uma extensão administrativa da
empresa, e que os seguranças não permitem que seja fotografado. No espaço
compreendido entre a parte de trás da igreja e a casa da Irmã Teresa, praticamente
encostado na igreja, existe agora um estacionamento da Gerdau, algo que destoa
totalmente da paisagem do local.
Para se ter acesso à igreja é preciso antes parar na portaria da empresa e
comunicar qual a sua intenção, para só então se dirigir à mesma, com a
recomendação expressa da segurança: “só até a igreja”, desta forma podemos
seguir em frente sob os olhares atentos dos seguranças para garantir que não
4 O anexo da igreja de Miguel Burnier abrigava originariamente um seminário para a formação de
padres, sendo transformado posteriormente em um orfanato que abrigava 40 meninas, coordenado
pela Irmã Teresa; após este período funcionou ali uma casa de encontros e retiro espiritual da
igreja católica, para finalmente ser adquirido pela Gerdau.
36

vamos extrapolar os limites pré determinados. A ferrovia e a siderurgia, outrora
motivos de orgulho para a comunidade, hoje já não têm nenhum significado, visto
que a primeira praticamente inexiste no local e a segunda, através da exploração
mineral, se instalou de maneira inadequada, descaracterizando totalmente o lugar
com as modificações impostas. A reativação da ferrovia para o escoamento da
produção mineral da Gerdau já é uma hipótese descartada pela empresa, que
anunciou a construção de uma correia transportadora entre a unidade de
beneficiamento e a Usina Presidente Arthur Bernardes, localizada no município
de Ouro Branco. Locais de livre trânsito dos moradores agora são restritos, como
o cemitério (figura 9) que, após a instalação da Gerdau, ficou praticamente dentro
das instalações de beneficiamento do minério de ferro; o campo de futebol onde
se enfrentavam as equipes locais do Siderantim e Estrela Azul, em sua tradicional
festa de 7 de setembro, além de receber times de outros lugares, hoje foi
transformado no almoxarifado da empresa. Pelo que se observa a Gerdau não
opera no local no sentido de proporcionar urbanização como o fizeram no passado
a EFCB, a RFFSA e Usina Wigg, que tinham a preocupação de proporcionar a
seus empregados, moradores do distrito, todo o equipamento urbano necessário ao
bem estar dos mesmos.
37

Figura 9: Localização do cemitério de Miguel Burnier (destacado pelos retângulos vermelhos),
antes e depois da chegada da Gerdau.
Fonte: Adaptado de Google Earth e Divulgação Gerdau.
38

Ao se chegar atualmente em Miguel Burnier o que se observa é que a parte
alta da localidade, onde fica situada a igreja, não mais existe como estrutura
urbana, não há moradores, nem sequer moradias; as “casas da companhia”,
pequena Vila operária construída pela Usina Wigg (figura 10) foi demolida, e o
que se vê no local é somente um amontoado de terra e a portaria improvisada da
Gerdau; a imagem que se tinha no passado do lugar, agora só existe em
fotografias e na lembrança.
Figura 10: Vila operária construída pela Usina Wigg, hoje demolida.
Fotografia do autor.
Cap. 2. O vapor, energia que tornou possível o surgimento das ferrovias.
Não resta a menor dúvida que o advento do vapor como força motriz
produziu toda uma revolução em nível mundial, sem ele a revolução industrial,
iniciada na Inglaterra, estaria fadada ao fracasso; o vapor foi a mola mestra de
toda uma era e não poderia ser diferente em relação as ferrovias. O sistema de
deslocar carros sobre trilhos, originariamente feitos de madeira e posteriormente
confeccionados com ferro já era conhecido antes do advento das ferrovias,
contudo tratava-se de um sistema extremamente rústico, normalmente tracionado
por força humana ou animal; tal sistema foi bastante utilizado nas minas de carvão
39

da Alemanha e da Inglaterra durante um longo tempo. Mas foi com o
aperfeiçoamento levado a cabo por James Watt da primeira máquina movida a
vapor de água, criada a partir de um sistema idealizado pelo francês Denis Papin 5
que toda uma revolução mundial pode se concretizar, aplicando-se inicialmente a
indústria e posteriormente às ferrovias nascentes. Agora todo um novo sistema de
transporte podia ser movido inteiramente por uma força que ultrapassava os
limites do ser humano e dos animais; enquanto uma carruagem puxada por
cavalos podia se mover em velocidades relativamente baixas, além de possuírem o
inconveniente de ter que se proceder a troca dos cavalos quando estes se
cansavam, um trem, ao contrário podia correr velozmente por centenas de
quilômetros alimentado por carvão e água. Desta forma a locomotiva a vapor era
incomparavelmente mais poderosa e tornava-se então o símbolo de toda uma era,
sendo diretamente relacionada ao progresso e a ideia de civilização da sociedade
ocidental. À partir do advento da locomotiva à vapor o progresso das ferrovias foi
vertiginoso e a evolução dos meios de tração como também dos vagões de carga e
de passageiros experimentou um progresso sem igual, sendo que estes últimos se
tornaram em muitos casos veículos altamente luxuosos que marcaram época,
principalmente nos trens expressos, sendo que no Brasil temos o célebre exemplo
do “trem de prata”, que fazia a conexão Rio de Janeiro/Belo Horizonte e Rio de
Janeiro/São Paulo. Tamanha foi a evolução das locomotivas que rapidamente se
chegou a outros meios de propulsão como os motores à diesel e elétricos, e
finalmente ao sistema mais utilizado atualmente, que incorpora as duas últimas
modalidades, o sistema diesel/elétrico.
2.1. . O surgimento da ferrovia e seu desenvolvimento gerador de impacto no
mundo moderno.
O começo da era das ferrovias deu-se no ano de 1814, mais precisamente a
25 de julho deste ano, na Inglaterra, quando o inglês George Stephenson produz a
primeira locomotiva à vapor, denominada “Blucher”; Stephenson faz com que sua
locomotiva percorra uma distância de 13 Km entre as localidades de
Killingsworth e Hetton, transportando 30 toneladas de carvão. O advento da
5 Em 1679 o físico francês Denis Papin concebeu uma máquina, denominada “marmita de
Papin”que utilizava o vapor d’água como gerador de força.
40

ferrovia foi, sem dúvida um dos grandes impulsionadores do progresso do século
XIX, século extremamente profícuo em desenvolvimento tecnológico, sendo que
se constituiu no primeiro meio de transporte capaz de desenvolver grandes
velocidades, tornando então possível de realização o grande sonho de integração
de todo o planeta, encurtando as distâncias e tornando-se no imaginário popular
um verdadeiro ícone do progresso.
Tamanho era o impacto causado pela ferrovia na cultura mundial que a
mesma tornou-se constantemente tema da literatura, das artes, da fotografia, da
pintura, onde particularmente podemos citar a obra do pintor WilliamTurner em
sua famosa tela “chuva, vapor e velocidade”, que retrata um trem de ferro, um dos
mais avançados da época atravessando a ponte de Maidenhead, perto de Londres ,
visto que Turner era um admirador dos novos avanços tecnológicos de sua época,
e assim como muitos via na ferrovia a coroação tecnológica de uma época. A
ferrovia era vista como o símbolo da era industrial e principalmente como imagem
da civilização e da modernidade. Júlio Verne, o famoso escritor francês de ficção
científica também se deixa levar pelo fascínio exercido pela ferrovia em sua
época, retratando seus personagens em viagens de trem, em passagens de seu
clássico “A Volta ao Mundo em Oitenta Dias”, onde o metódico inglês Phileas
Fogg atravessa a Índia e os Estados Unidos a bordo de trens.
Cap. 3. Mãos e mentes que forjaram uma ferrovia.
Ilustres e desconhecidos, brasileiros e estrangeiros, trabalhadores
qualificados e braçais, assim era composta a força de trabalho recrutada para a
construção da grande ferrovia que interligaria o Brasil de Norte a Sul, tendo à sua
frente o grande entusiasta do progresso, o próprio Imperador Pedro II, que visitava
as obras periodicamente conforme avançavam.
Apesar da longa distância que separava o Brasil da Europa e da dificuldade
de comunicação e transportes então existentes na segunda metade do século XIX,
a ferrovia, considerada a grande novidade da época, não tardou a chegar ao país
por iniciativa do Imperador Dom Pedro II, entusiasta das inovações tecnológicas.
O empresário Irineu Evangelista de Souza, futuro Barão de Mauá e o engenheiro
mineiro Christiano Benedicto Ottoni se destacaram como os principais
41

esponsáveis pela construção daquela que seria a mais importante ferrovia
brasileira. Dom Pedro II, além de um grande estadista era também um visionário e
um apaixonado por tecnologia e ciência, ressaltando-se o fato de que foi ele o
fundador e mantenedor do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, assim como
da Escola de Minas de Ouro Preto, do Observatório Nacional do Rio de Janeiro,
dentre outras importantes instituições científicas do país. O Imperador Pedro II
mantinha em seu circulo de relacionamentos muitas figuras do mundo cientifico
da época como o filósofo Nietzsche, o astrônomo francês Camille Flammarion, o
cientista e médico Jean Charcot, dentre outros. Em suas viagens ao exterior o
Imperador trazia consigo planos e ideias com vistas à modernização do Brasil, e
viu na ferrovia um dos empreendimentos capazes de modernizar o país e
equipará-lo as grandes nações da época, como Inglaterra e Estados Unidos, que já
tinham na ferrovia, apesar do pouco tempo de existência, seu principal propulsor
progressista. “Importar tecnologia ferroviária, e assim ‘queimar etapas’ no
processo de industrialização, parecia ser o motor do progresso no caso
brasileiro” (LIMA, 2009, pag. 16); desta forma em outubro de 1835 o governo
brasileiro resolve abrir a primeira concessão para a construção de uma ferrovia
com a finalidade de interligar a Corte e as províncias da Bahia, Rio Grande do Sul
e Minas Gerais. Três empreendedores, os deputados Bernardo Pereira de
Vasconcelos, José Floriano Figueiredo da Rocha e Manuel Paranhos da Silva
Veloso apresentaram um projeto conjunto que tinha como mote a construção de
estradas de ferro que fariam a ligação entre a cidade do Rio de Janeiro às capitais
das províncias representadas pelos mesmos: Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do
Sul, ideia que teve boa receptividade por parte do Parlamento brasileiro que a
aprovou rapidamente, sendo que a lei que versava sobre tal projeto foi sancionada
em 31 de outubro do mesmo ano pelo regente Feijó, através do decreto nº 100
(VASQUEZ, 2007, pag. 42). Apesar da iniciativa pioneira, do arrojo e da
empolgação para a rápida concretização do empreendimento, o mesmo só
começaria a se tornar realidade no ano de 1855, com o início das obras do
primeiro trecho de linha que ligaria a cidade do Rio de Janeiro à localidade de
Queimados, o que aconteceu menos de três anos depois, sendo que o percurso
inaugurado perfazia um total de 48,21 km, deixando perplexos os pessimistas que
não acreditavam que tal façanha fosse possível para o Brasil da época. Contudo a
aventura brasileira na era das ferrovias já havia começado um pouco antes, em
42

1852, pelas mãos de um ousado empreendedor, Irineu Evangelista de Souza, que
recebeu do Imperador Pedro II a concessão para a construção de uma pequena
ferrovia ligando o Porto da Estrela, na baía de Guanabara à estação de Fragoso, na
raiz da serra da Estrela, numa extensão de 14 km, sendo que o referido trecho de
ferrovia foi inaugurado em 30 de abril de 1854, contando com a presença do
Imperador, que entusiasmado viu um trem puxado por uma locomotiva à vapor
efetuar o referido percurso em 23 minutos, numa média de 35 km/hora. Irineu
Evangelista de Souza recebeu no mesmo dia, por intermédio do Imperador o título
de Barão de Mauá e a locomotiva que tracionou a primeira composição férrea no
Brasil foi batizada de Baronesa, em homenagem a esposa de Irineu.
Mauá era um empresário extremamente dinâmico, possuindo um estaleiro
para construção de barcos à vapor, uma companhia de iluminação à gás, um
banco, dentre outros inúmeros empreendimentos e como não poderia deixar de ser
foi dele o aval para o prosseguimento das obras da EFDP II, sendo um de seus
principais financiadores e sócio. Mauá é considerado o pioneiro no sistema
intermodal no Brasil, pois sua empresa transportava passageiros e cargas
embarcados no vapor Guarani, no píer da praça Mauá e os desembarcava no local
denominado Guia de Pacobaíba, localizado ao fundo da baía, para prosseguirem
então, pela ferrovia, até a raiz da serra.
No ano em que se comemora 200 anos do nascimento de Christiano
Benedicto Ottoni, podemos afirmar que a maior parte das pessoas que trafegam
pela BR 040 e passam ao largo da cidade de mesmo nome sequer têm a noção de
quem foi a ilustre figura que emprestou seu nome à mesma. A pequena cidade de
Cristiano Otoni situada na micro região de Conselheiro Lafaiete, com sua modesta
população, não retrata em nada a grandeza do grande idealizador das ferrovias
brasileiras; lá atualmente, à exemplo de várias outras cidades do interior de Minas
Gerais, a ferrovia não mais existe, sendo que os trilhos que cortavam a cidade
foram desviados no ano de 1942 devido à construção de uma variante para maior
eficiência no transporte de cargas, à Leste da cidade, visto que no traçado original
a subida era muito íngreme e muito tempo era perdido para superá-la. Os trens de
passageiros, no entanto permaneceram circulando pelo antigo traçado até o final
dos anos 1960, quando então a linha foi definitivamente abandonada, condenando
mais uma cidade mineira ao abandono e à paralisação de seu desenvolvimento.
43

O engenheiro mineiro Christiano Benedicto Ottoni foi o primeiro diretor
da EFDP II, e foi sob sua administração que a ferrovia brasileira abriu caminho
pelo interior, superando obstáculos de maneira engenhosa e com um pensamento
quase profético sobre a evolução das ferrovias, construindo, segundo ele ferrovias
para o Brasil do futuro. Quando assumiu a direção da EFDP II, Ottoni entrou em
conflito com o engenheiro inglês Edward Price, que havia sido contratado
anteriormente para iniciar as obras da ferrovia no pequeno trecho que interligaria
o Rio de Janeiro até a localidade de Belém (atual Japerí, ainda no estado do Rio
de Janeiro), na raiz da serra. Para a subida da Serra do Mar, Price defendia a ideia
da utilização de planos inclinados ou cremalheiras 6 , com o qual Ottoni não
concordava, pois de acordo com ele:
Eu não construo Estrada para o Brasil de hoje, mas para
o Brasil do futuro. Não podemos dividir os trens. É
preciso que os trens que correm na baixada galguem a
Serra para correr no planalto; senão não haverá
desenvolvimento econômico possível para as províncias
de Minas e de São Paulo. (VASQUEZ, 2007, pag. 57)
Desta forma Ottoni acabou destituindo Price e contratando engenheiros
dos Estados Unidos para dar prosseguimento as obras nos seus moldes, visto que
os americanos já possuíam experiência adquirida na construção da ferrovia que
subiu as Montanhas Rochosas em seu país, onde utilizaram, como desejado por
Ottoni, o sistema de “Simples Aderência” 7 , que permitia que os trens
mantivessem a continuidade do tráfego tanto na planície quanto no planalto, sem a
necessidade de seccioná-los. À partir desta mudança radical de sistema a ferrovia
prosseguiu seu caminho, subindo a serra e chegando até a cidade de Barra do
Piraí, onde se daria a bifurcação da mesma. Ottoni deixou, desta maneira seu
6 O sistema de planos inclinados ou cremalheira consiste em efetuar o reboque das composições
férreas em trechos de serra por meio de cabos de aço, no primeiro caso, ou por meio de uma
locomotiva dotada de uma engrenagem que se encaixa em uma cremalheira disposta no centro da
via férrea, possuindo ambos os sistemas pouquíssima capacidade de carga e grande morosidade no
processo, pois nesse processo os trens têm que ser divididos para então subir a serra em pequenas
parcelas.
7 O sistema de simples aderência consiste em vencer aclives utilizando-se somente da capacidade
de tração e aderência das rodas das locomotivas, necessitando para isto da construção de um
traçado mais suave nas subidas, que não exceda 4% de rampa.
44

nome gravado na história ferroviária brasileira, pois foi capaz de sugerir e
implantar um sistema que seria fundamental para o desenvolvimento das ferrovias
brasileiras e principalmente daquela que seria considerada a principal artéria de
nosso sistema ferroviário, a EFDP II, futura EFCB.
Considerando-se o fato de a EFDP II ter iniciado suas obras em pleno
Brasil império, em uma sociedade ainda dominada pela mão-de-obra escrava, é
bastante interessante o fato de não existirem relatos da utilização da mesma em
sua construção. Esta obra foi sem dúvida a primeira real oportunidade de trabalho
oferecida aos homens livres vivendo em uma sociedade escravocrata, mesmo
sendo o trabalho nas obras da ferrovia considerado árduo e inferior, visto que as
ferramentas com que os trabalhadores contavam eram apenas pás, picaretas e
pólvora. O trabalho básico na construção da ferrovia, como derrubada da mata,
nivelamento do terreno, abertura de cortes e túneis não exigia do trabalhador
habilidades específicas, sendo os mesmos contratados por empreiteiros que
repassavam seus serviços às companhias ferroviárias. A proibição do tráfego de
escravos em 1850 e a aprovação da Lei Rio Branco em 1871 (Lei do Ventre
Livre) constituíram-se em fatores determinantes para a não utilização da mão-de-
obra escrava nas obras da ferrovia, já que os grandes senhores que a utilizavam
temiam a falta de “braços” para seus empreendimentos e desta forma queriam
manter a todo custo seus trabalhadores além de buscar mão-de-obra alternativa
para suas propriedades. A necessidade de mão-de-obra na empreitada da ferrovia
era grande, não só no trabalho não especializado, mas também nas atividades
qualificadas e semiqualificadas como as exercidas por engenheiros e técnicos. De
acordo com Lamounier (1988), existem vários registros da presença de
trabalhadores imigrantes nas obras de construção das ferrovias; ingleses, italianos,
portugueses, alemães, chineses e outros. Entretanto, o maior contingente de
trabalhadores engajados na obra efetivamente, que se ocupava das tarefas mais
árduas, era de nacionalidade brasileira.
Geralmente dividia-se a construção da linha em seções, ficando cada seção
a cargo de um engenheiro que se responsabilizava pelas obras em um trecho com
uma extensão entre 6 e 9 Km. Dentro desta seção todos os trabalhadores eram
seus subordinados e avançavam com a obra em condições geralmente muito
difíceis, enfrentando chuvas torrenciais, mosquitos, doenças; atravessando
45

pântanos, vencendo a difícil topografia do interior do país, dentre outras
dificuldades, o que tornava a construção da ferrovia uma verdadeira epopeia e
transformava seus construtores em legítimos “homens de ferro”.
Cap. 4. A ferrovia como fator de integração e geração de progresso no
interior do país.
O papel da ferrovia no Brasil é algo indiscutível, sendo que em seus
primórdios foi a grande responsável pelo desenvolvimento de regiões distantes e
inexploradas, trazendo o progresso, fazendo surgir povoações e cidades ao longo
de seu trajeto. Muitos ramais foram construídos, em diferentes bitolas e com
diferentes finalidades, às vezes até sem uma finalidade específica, no caso de
locais onde a produção e o movimento de passageiros era incipiente, contudo seus
idealizadores tinham, na realidade uma visão de futuro, o que em muitos casos
não se concretizou, vindo a ocorrer o abandono de muitos destes ramais
posteriormente. Centrarei minha discussão naquele que foi o primeiro trecho
realmente importante da estrada de ferro a ser construído no Brasil, naquele que
foi considerado “a espinha dorsal de todo o sistema ferroviário brasileiro”, o
famoso trecho da “linha do centro”, pertencente a então recém criada “Estrada de
Ferro Dom Pedro II”. Terceira ferrovia do país, a Estrada de Ferro D. Pedro II foi
inaugurada em 29 de março de 1858 (CAMPOS, 2008), neste momento já
existiam em funcionamento a Imperial Companhia de Navegação a vapor e
Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como Estrada de Ferro de
Mauá, inaugurada em 30/04/1854, e a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco,
de 09/02/1858, contudo as mesmas possuíam quilometragens pequenas, sendo que
a primeira se estendia por apenas 14,5 km de linhas, enquanto a segunda possuía
um total de 31,7 km (CAMPOS, 2008).
A Estrada de Ferro Dom Pedro II tinha como finalidade a arrojada
proposta de integrar o país, partindo do Rio de Janeiro e chegando à Belém do
Pará, rasgando literalmente o interior do país, atravessando muitas vezes regiões
inóspitas, ou seja, o sertão ainda pouco conhecido e parcamente ocupado por uma
população incipiente. A linha do centro tinha desta forma, a priori, a finalidade
específica de penetrar e conquistar o território brasileiro, sem uma destinação
econômica para o momento; tratava-se de um empreendimento voltado para os
moldes das ferrovias transcontinentais Norte Americanas de então, que não
46

visavam a exploração comercial e o lucro, direcionando-se somente à melhoria do
transporte de então com a intenção de proporcionar mais rapidez ao mesmo, assim
como às comunicações no interior do país.
4.1. A chegada dos trilhos ao interior mineiro.
Saindo da cidade do Rio de Janeiro e após vencer a Serra do Mar os trilhos
da EFDP II seguiram em direção a cidade de Barra do Piraí, onde se daria a
bifurcação para o Sul em direção a São Paulo e para o Norte rumo a então
província de Minas Gerais que foi atingida em 1869, mais precisamente no
povoado de Santo Antônio dos Crioulos (atual localidade de Chiador, pertencente
ao município de Mar de Espanha) na Zona da Mata mineira, que se situava no
Ramal de Porto Novo da Cunha; daí em diante a Linha do Centro da EFDP II
prosseguiu vencendo sérios obstáculos como a transposição da Serra da
Mantiqueira e se estendendo pelo território mineiro, alcançando a cidade de Juiz
de Fora (figura 11 ) no ano de 1875, quando então se deu a conexão com a
rodovia União e Indústria, estrada aberta seis anos antes que efetuava sua ligação
com o Rio de Janeiro; a cidade de Palmira (atual Santos Dumont) foi atingida no
ano de 1877, seguida por Barbacena em 1880 até alcançar Queluz (atual
Conselheiro Lafaiete) no ano de 1883. Este trecho da ferrovia foi construído em
bitola de 1,60m, visto que a construção inicialmente a cargo de ingleses adotara
esta bitola para a obra.
47

Figura 11: Estação ferroviária de Juiz de Fora em 1885. Fotografia de Marc Ferrez. Coleção
Gilberto Ferrez, Instituto Moreira Sales. Fonte: Nos Trilhos do Progresso, A Ferrovia no Brasil
Imperial Vista Pela Fotografia, pag. 19.
A partir da cidade de Queluz (atual Conselheiro Lafaiete) a ferrovia
continuava seu progresso em direção Norte, margeando o Rio das Velhas, e pouco
mais de vinte anos após o início das obras a mesma já contava com cerca de 502
quilômetros de trilhos em plena utilização. Seguindo os planos de construção ao
chegar à localidade de São Julião (atual Miguel Burnier) a linha se bifurcava,
seguindo a principal em direção a cidade de Itabirito e o ramal em direção a então
capital da província, Ouro Preto, visando interligá-la ao sistema ferroviário, fato
que se deu no ano de 1888. Desta forma a primeira parte do grande sonho do
Imperador Pedro II havia se concretizado, pois agora as três principais capitais
estavam interligadas por ferrovia, uma vez que a bifurcação que seguia em direção
ao Sul também já havia atingido a cidade de São Paulo. A linha principal
prosseguiu até atingir a “Cidade de Minas” (atual Belo Horizonte) em 1895, dois
anos antes desta se tornar capital do estado, agora com a ferrovia já denominada
EFCB, visto que os republicanos queriam apagar todas as marcas do império e
desta forma renomearam a estrada de ferro uma semana após a proclamação da
república.
48

Cap.5. O incentivo à industria automobilística e ao sistema rodoviário em
detrimento do ferroviário nos anos 1950.
Durante o governo do Presidente Juscelino Kubitschek (1956 – 1961) a
economia brasileira experimentou uma extraordinária expansão, com a produção
industrial crescendo cerca de 80%, sendo que as indústrias de aço cresceram
100%, as indústrias mecânicas 125%, as indústrias de material elétrico e de
comunicações 380% e as indústrias de equipamentos de transporte chegaram a
marca de 600% (SKIDMORE, 1976, apud SILVEIRA, 2007, pag. 42.), sendo que
fortes investimentos externos, principalmente na indústria automobilística,
fizeram com que este setor se torna-se auto-suficiente, chegando a produzir em
torno de 100.000 veículos por ano ao final de 1961, o que consequentemente
fortaleceu outros seguimentos do mercado, como as indústrias de autopeças. O
presidente, com sua política de metas arrojadas prontificou-se a executar um
Plano Rodoviário Nacional e um Plano Ferroviário Nacional, ambos aprovados
pela lei 2975, de 27 de novembro de 1956, sendo que em seu artigo 20 a mesma
previa a construção de algumas ferrovias, mas as construções rodoviárias eram as
dominantes. Somente algumas das linhas ferroviárias propostas pela lei foram
construídas, sendo que os principais troncos foram deixados de lado, enquanto
que no plano rodoviário o governo de Kubitschek foi altamente empreendedor, o
que abriu caminho para o aumento da demanda por transporte rodoviário e o
consequente sucateamento da malha ferroviária nos anos seguintes, mesmo com a
criação da RFFSA.
Apesar da criação da RFFSA no governo de Juscelino Kubitschek, a
situação das ferrovias não melhorou muito, sendo que o que se concretizou de
melhorias foram a redução dos déficits, a padronização e modernização da malha
encampada, a redução de despesas e o aumento de cargas transportadas; fatores
que apenas retardaram um pouco a inevitável decadência do setor, que caminhou
para a redução contínua de sua malha, principalmente após a década de 1970. Em
1970 a malha rodoviária brasileira contava com 50298 km de rodovias
pavimentadas e 1079492 km não pavimentados, contra 32052 km de linhas
férreas, praticamente o quantitativo existente na década de 1930, o que agravou
sobremaneira sua decadência (BRASIL, vários números, apud SILVEIRA, 2007,
pag. 45). Entretanto um fator que merece ser ressaltado após a criação da RFFSA
49

foi que a empresa, através de sua subsidiária, a Urbanizadora Ferroviária S/A,
possibilitou a construção, nas cidades, de habitações para os ferroviários,
cumprindo assim um outro papel, visto que em seu projeto original a empresa
tinha como mote ser dinâmica, além de melhorar as condições logísticas e
gerenciais.
5.1. Ideias, propostas, possibilidades.
Reativar, reutilizar, diversificar e investir, certamente são estas as palavras
que farão a diferença na reestruturação do transporte ferroviário brasileiro, com
atuações que podem ser de curto, médio e longo prazo; atendendo demandas e
captando e/ou redirecionando cargas e passageiros, o setor ferroviário brasileiro
possui grande possibilidade de virar o jogo. À seguir apresento algumas
alternativas, passiveis de execução, específicas para implementação na malha
ferroviária que corta a localidade que representa meu objeto de estudo, mas que
garantidamente beneficiarão outros locais.
A reativação de trechos de ferrovia que passam por Miguel Burnier
poderia ser uma solução relativamente pouco onerosa para resolver os problemas
relacionados aos entraves representados pela saturação dos corredores de
exportação operados hoje pelas concessionárias MRS logística, FCA e Vale,
sendo que inúmeras são as possibilidades de aproveitamento destes trechos
abandonados. O transporte interno também poderia se beneficiar desta reativação,
visto que muitas cargas que hoje chegam a terminais, principalmente da MRS
logística para serem embarcados nas composições férreas poderiam transitar
somente por ferrovia, retirando das estradas um número significativo de
caminhões, e contribuindo, é claro para uma economia substancial de combustível
e para um menor lançamento de poluentes na atmosfera. Um exemplo claro disso
é o transporte de ferro gusa e calcário oriundos das cidades de Sete Lagoas e
Pedro Leopoldo, que parte destas cidades em caminhões trafegando até a
localidade de Joaquim Murtinho, um bairro de Conselheiro Lafaiete, para então
ser embarcado em vagões no pátio da estação ferroviária da referida localidade,
percorrendo cerca de 160 quilômetros de rodovia.
50

Com a reativação da linha que vai de Miguel Burnier à General Carneiro
seria possível a conexão com a cidade de Sete Lagoas, interligando um trecho
pertencente à FCA com outro pertencente à MRS logística, que outrora
compunham uma única ferrovia, originariamente EFCB e posteriormente RFFSA,
que no ano de 1996 foram desmembradas e entregues à iniciativa privada. Desta
forma todo o transporte destes produtos poderia ser feito por via férrea (figura 12).
Figura 12: Rota de circulação dos trens carregados de calcário e ferro gusa.
Esquema do autor.
Outra possibilidade de aproveitamento de trechos ociosos se refere à
possibilidade de redirecionar os trens de minério de ferro, vazios, operados pela
MRS logística, que retornam dos portos do Rio de Janeiro e Santos, como também
daqueles que retornam de Volta Redonda e de São Paulo, quando destinados aos
pontos de carregamento situados na chamada “Frente Norte da Ferrovia do Aço”,
fazendo com que os mesmos sigam pela linha do centro até a cidade de Itabirito e
51

se efetue uma conexão com os respectivos pontos de carregamento de minério de
ferro da Vale que pouco distam desta cidade (figura 13). Desta forma os trens
carregados retornariam em um corredor exclusivo, desafogando o tráfego que
atualmente se dá em ambos os sentidos na referida malha.
Figura 13: Corredor exclusivo para os trens vazios que seguem para os pontos de carregamento.
Esquema do autor.
O turismo e a cultura também poderiam ser contemplados pela iniciativa
de reativação de trechos ferroviários; no caso da localidade de Miguel Burnier
poderia se criar um centro cultural abrangendo todo o conjunto arquitetônico
ferroviário local que compreende a estação, a antiga caixa d’água de fabricação
inglesa, o alojamento de maquinistas, dentre outras obras; estendendo-se esta
visitação àquela que foi a segunda usina siderúrgica instalada no Brasil, a Usina
Wigg, que pouco dista da estação ferroviária. Turistas poderiam conhecer todo
este acervo histórico viajando para lá em trens que poderiam partir da cidade de
Conselheiro Lafaiete, em uma linha já ativa, ou de Belo Horizonte, caso se
reativasse o trecho de linha compreendido entre as localidades de General
Carneiro e Miguel Burnier. A cidade de Ouro Preto também poderia ser
contemplada pelos trens turísticos, bastando para isso efetuar-se a reativação,
52

além do trecho acima citado, do trecho de ferrovia que a liga a localidade de
Lafaiete Bandeira, que por sua vez possui conexão com Miguel Burnier; desta
forma um trem turístico poderia sair de Belo Horizonte, circular até Miguel
Burnier, e de lá atingir Ouro Preto (figura 14), proporcionando ao viajante um
deslumbrante espetáculo das paisagens mineiras, serpenteando as montanhas e
vales, como um retorno aos tempos áureos desta modalidade de transporte.
Figura 14: Possíveis rotas do trem turístico para Miguel Burnier e Ouro Preto.
Esquema do autor.
53

Todas estas possibilidades tornam viável, é claro, o desenvolvimento do
distrito de Miguel Burnier, onde poderão ser instalados restaurantes, pousadas,
enfim toda uma estrutura que vise fornecer apoio à atividade turística, fazendo
com que os habitantes do distrito tenham opções de lá continuar, visto que
empregos serão gerados e com eles certamente haverá investimentos no local por
meio do poder público, como estruturação do equipamento urbano, criação de
escolas, melhoria no atendimento médico, dentre outros serviços básicos; o que
consequentemente atrairá outros investimentos privados para o lugar.
Os projetos sugeridos foram apresentados a alguns moradores e ex-
moradores para que os apreciassem e oferecessem seu parecer, sendo que a grande
maioria ouvida se mostrou bastante favorável aos mesmos, visto que certamente
trariam melhorias para o Distrito, contudo se mostraram bastantes descrentes em
relação a realização dos mesmos, porque, conforme relataram, várias notícias
anteriores referentes à restauração da estação e seu entorno e reativação dos
ramais ferroviários, já foram veiculadas e nada de concreto foi feito. A descrença
dos moradores locais, principalmente os mais idosos, é bastante fundamentada,
pois em minhas pesquisas me deparei com diversos artigos de jornais que
alardeavam mudanças significativas para a localidade no tocante a reativação dos
ramais ferroviários e à restauração das edificações da ferrovia; ressaltando que
uma semana antes de minha primeira visita ao Distrito o jornal Correio da Cidade,
de Conselheiro Lafaiete estampava em sua página de rosto uma manchete
referente à restauração da estação ferroviária de Miguel Burnier.
Considerações finais.
Ao contrário do senso comum, no qual se pensa que a realidade da
erradicação de ramais ferroviários deficitários trata-se de um problema
exclusivamente brasileiro, podemos afirmar, após verificarmos os dados
disponíveis para países da América do Norte e Europa, principalmente, que o
mesmo se deu para estes países. No caso dos Estados Unidos a erradicação
eliminou milhares de quilômetros, sendo que atualmente sua malha é muito menor
do que era em 1917, ano do apogeu da ferrovia americana em se tratando de
quilometragem de trilhos, contudo a rede ferroviária americana soube se
modernizar, adequando-se a realidade sem deixar de atender sua população em
54

elação ao transporte de passageiros, visto que mesmo com a ênfase dada ao
transporte em massa de carga, essa população não ficou desassistida. Para isto foi
efetuada uma separação entre as modalidades do transporte ferroviário com a
criação da Amtrack, empresa destinada exclusivamente a explorar o transporte de
passageiros, sem promover muitas interferências no transporte de cargas,
utilizando para isto, em muitas das vezes, de vias exclusivas destinadas a esta
modalidade; contudo os Estados Unidos são considerados como o país
desenvolvido que tem o menor uso de linhas férreas para o transporte de
passageiros no mundo. No Canadá fato semelhante se deu, com o país possuindo
atualmente menos quilometragem de trilhos que outrora; o mesmo pôde ser
verificado em alguns países da Europa. Porém o que se observa nestes países é
que a população que dependia desta modalidade de transporte não foi esquecida,
pois vários quilômetros de estradas secundárias, devidamente pavimentadas,
foram construídos concomitantemente com a desativação dos ramais considerados
anti econômicos, modelo que não foi seguido em nosso país.
O que se conclui disso é que outrora o transporte ferroviário era a única
opção de transporte que conseguia agregar rapidez, confiabilidade e capacidade de
carga; atualmente este quadro se inverteu devido principalmente à demanda
capitalista por velocidade. “Just in time” tornou-se a palavra de ordem no mundo
globalizado, o que na maioria das vezes não pode ser atendido pela ferrovia; o
transporte de pequenos volumes não é adequado ao modal ferroviário que se
limita praticamente ao chamado “heavy haul” 8 . Contudo muitos países, ao
contrário do Brasil, souberam investir em sua malha ferroviária remanescente,
adequando-a e modernizando-a para que se mantivesse competitiva em relação as
demais modalidades de transporte, garantindo um nicho bastante significativo
dentro deste universo, com capacidade para captar uma ampla gama de cargas,
com diferentes valores agregados, destinadas a várias localidades, tanto de curta
como de longas distâncias. Em nosso país predomina o transporte de cargas de
baixo valor agregado e grandes volumes, no sistema heavy haul, que pouco
contribui para a expansão do setor, visto que se limita praticamente aos corredores
de exportação para escoamento de matérias primas.
8 O termo heavy haul é utilizado para designar o transporte de grandes volumes e fluxo constante
de determinado tipo de carga.
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A própria ANTF, entidade que tem por fim promover o desenvolvimento e
o aprimoramento do transporte ferroviário no país desconhece a realidade de
nossa malha, visto que em seu mapa ferroviário de 2011 (figura 15), mais
especificamente no detalhe “A” (figura 16) 9 , constam como existentes trechos de
ferrovia que tiveram seus trilhos arrancados, particularmente os operados pela
concessionária FCA, atualmente sob administração da Vale; desta forma podemos
observar que nem mesmo um órgão criado exclusivamente para fomentar o
desenvolvimento do transporte ferroviário no país tem a real noção do
sucateamento da malha ferroviária brasileira. Os ramais que tiveram seus trilhos
arrancados compreendem os trechos entre Lafaiete Bandeira e Ouro Preto 10 e
entre Miguel Burnier e Rio Acima (ver anexos A e B), interrompendo desta forma
o tráfego para a cidade de Ponte Nova e para Belo Horizonte, respectivamente. Ao
longo do leito desativado o que se observa é uma série de irregularidades como
invasão da faixa de domínio da ferrovia, com construções irregulares, roubo do
que resta de material ferroviário, enfim toda uma sorte de problemas que só
reforçam o descaso com nossas ferrovias.
9 Na figura 16 as linhas representadas em azul pertencem a MRS logística S.A., em vermelho, à
FCA e em amarelo à Vale.
10 Entre as cidades de Ouro Preto e Mariana circula atualmente um trem turístico, em um pequeno
trecho restaurado da ferrovia, operado pela concessionária FCA.
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Figura 15: Adaptado de Mapa das ferrovias de carga no Brasil em 2011. Fonte: ANTF.
Figura 16: Detalhe A. Adaptado de Mapa das ferrovias de carga no Brasil em 2011.
Fonte: ANTF.
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Inúmeras cidades mineiras cresceram e se desenvolveram ao longo da via
férrea, entretanto a forte ligação histórico/cultural do estado com trens e estações
não foi capaz de impedir o abandono, o esquecimento, o descaso. Na melhor das
hipóteses, nas estações e antigas edificações ferroviárias que ainda se encontram
de pé, funcionam atualmente bibliotecas, museus, centros comunitários, postos de
saúde, dentre outros usos, que nem de longe lembram o apogeu da era das
ferrovias no interior do país. Estas utilizações secundárias não passam de um
mero paliativo para o aproveitamento das referidas edificações, o que na realidade
todos desejam ver é o país novamente nos trilhos, a volta por cima, a retomada
rumo ao tão sonhado e cada vez mais distante para nós, desenvolvimento, que
como mostrou a história passa obrigatoriamente pelos caminhos de ferro em se
tratando de um país de dimensões continentais como o nosso.
58

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Anexos
Anexo A. Interrupção do trecho ferroviário entre Itabirito e Rio Acima.
Ligação ferroviária entre as cidades de Itabirito e Rio Acima interrompida no perímetro urbano de
Itabirito. Fotografia do autor.
A fotografia acima, obtida em 04/08/2011, retrata a situação de um trecho
da “Linha do Centro” compreendido entre as cidades de Itabirito e Rio Acima.
Aqui vemos que onde antes existia o leito da ferrovia, agora existe uma rua no
centro de Itabirito; contudo de acordo com o “Mapa das ferrovias de carga no
Brasil em 2011” o trecho está em condições de uso e consta como operacional.
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Anexo B. Interrupção do trecho ferroviário entre Miguel Burnier e Ouro Preto.
Ligação ferroviária entre as localidades de Lafaiete Bandeira e Ouro Preto, interrompida em
Lafaiete Bandeira. Fotografia do autor.
A linha localizada à esquerda na fotografia, pertencente ao “Ramal de
Ponte Nova” fazia a ligação entre a localidade de Miguel Burnier e a cidade de
Ouro Preto. Esta fotografia foi obtida em 30/10/2011, próximo a antiga estação de
Lafaiete Bandeira, e como se vê claramente os trilhos terminam aqui, contrariando
novamente o observado no “Mapa das ferrovias de carga no Brasil em 2011”, que
considera o respectivo trecho como ativo e operacional.
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