UM RETRATO DAS HIDROVIAS BRASILEIRAS: Hidrovias x ... - Gelog

UM RETRATO DAS HIDROVIAS BRASILEIRAS:
Hidrovias x Competitividade Brasileira no Comércio
de Commodities.
Os projetos de melhorias ou inauguração de hidrovias no Brasil não são um
assunto recente. Sabe-se que desde 1799 vêm se apresentando idéias e projetos
de integração do território brasileiro através de hidrovias. A primeira idéia de que se
tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a
América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma
"Grande Hidrovia", que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta
última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os
rios Negro e Orinoco. Outro projeto que chamou a atenção, ainda que nos tempos
de Império, veio à tona em 1869, quando o engenheiro militar Eduardo José de
Moraes apresentou ao imperador Dom Pedro II um plano de vias navegáveis que
esboçava como que, através de canais e obras sem grande custo, se estabeleceria
uma grande rede de navegação fluvial, que facilitaria a integração de todas as
regiões do país. Segundo as próprias palavras dele, "O projeto consiste, pois, na
junção das duas maiores bacias da América do Sul, as do Amazonas e do Prata,
por meio de um canal, e no melhoramento das porções dos rios onde existem
atualmente alguns obstáculos à livre navegação. (...) E desta maneira ficaria ligado
pelo interior do sul ao norte do Império (...), questão importantíssima sob o ponto
de vista estratégico. E logo que o vapor se tivesse encarregado de aproximar estes
lugares separados hoje por tão grandes distâncias, os fios elétricos ligando entre si
as estradas de ferro e irradiando-se em todas as direções – tudo se completaria
com uma vasta rede de comunicações telegráficas pelo interior do país".
2 – ALGUMAS CARACTERÍSTICAS DA HIDROGRAFIA DO BRASIL:
A rede hidrográfica brasileira é constituída por rios navegados em
corrente livre e por hidrovias geradas pela canalização de trechos de rios, além

de extensos lagos isolados, criados pela construção de barragens para fins
exclusivos de geração hidrelétrica.
Alguns dos rios da Amazônia e do Centro-Oeste foram melhorados pela
dragagem de seus baixios, mas a maioria dos rios navegável destas regiões é
natural. Nas regiões Sudeste e Sul, vários rios foram canalizados, o que permitiu
o aumento da capacidade de tráfego dessas hidrovias e da confiabilidade do
transporte fluvial.
Além disso, merecem conhecimento as peculiaridades abaixo:
• A rede hidrográfica brasileira tem elevadas condições de umidade na
maior parte do território nacional, sendo considerada como a mais densa do
planeta.
• Rica em rios, mas pobres em lagos.
• O regime de alimentação dos rios brasileiros é pluvial, não se
registrando a ocorrência de regimes nival ou glacial, sendo apenas o Rio
Amazonas um dependente do derretimento da neve da Cordilheira do Andes,
mas a sua alimentação provém basicamente de chuvas. O período das cheias
dos rios brasileiros é no verão, com algumas exceções no litoral do nordeste.
• Grande parte desses rios é perene; apenas alguns que nascem no
sertão nordestino são intermitentes.
• O destino dos rios brasileiros é exorréico, ou seja, deságua no mar.
Devido ás elevadas altitudes na porção ocidental da América do Sul, os rios
brasileiros vão todos desaguar no Oceano Atlântico. Mesmo os que correm para
oeste fazem a curva ou deságuam em outro rio que irá em direção ao oceano.
• Na produção de energia elétrica, o uso dos rios é muito grande.
Aproximadamente cerca de 90% da eletricidade brasileira provém dos rios. Seu
potencial hidráulico vem de quedas d’água e corredeiras, dificultando a
navegabilidade desses mesmos rios. Na construção da maioria das usinas

hidrelétricas, não foi levada em conta a possibilidade futura de navegação,
dificultando o transporte hidroviário.
.3 – HIDROVIAS x LOGÍSTICA:
Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação
aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no
transporte de mercadoria no Brasil. A matriz de transporte de produtos agrícolas
em 1995, segundo o GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes do Ministério dos Transportes, tinha o modal rodoviário como
principal sistema utilizado (81%), seguido pelo ferroviário (12%) e hidroviário
(3%).
Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto,
por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a
navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros.
Outros motivos são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e
Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos
do Brasil.
Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar
os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as
diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas.
Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do
Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do
Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu
significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um
transporte de baixo custo.
abaixo:
4 – PRINCIPÀIS HIDROVIAS BRASILEIRAS:
Dentre as Hidrovias do Brasil as mais importantes estão relacionadas

• Hidrovia Araguaia-Tocantins
• Hidrovia São Francisco
• Hidrovia da Madeira
• Hidrovia Tietê-Paraná
• Hidrovia Taquari-Guaíba
Hidrovia Araguaia-Tocantins
A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil.
Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de
1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu
potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará.
O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num
trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um
corredor de transporte intermodal na região Norte. Este projeto da Hidrovia
Araguaia-Tocantins, de 1995, é um dos eixos do programa Avança Brasil, ou
Plano Plurianual (PPA), 2000-2003, do governo federal. Ele objetiva a redução
dos custos no escoamento da produção de soja produzida no Centro-Oeste do
país para Roterdã, Holanda, via Porto do Itaqui, em São Luís (MA). O
empreendimento afetará 35 áreas indígenas, com uma população de 10 mil
indivíduos. Entre as intervenções, estão previstas 87 explosões de dinamite,
com o objetivo de destruir diques naturais de formações rochosas. Estes são,
portanto os maiores entraves à construção da hidrovia, que em 3 de Agosto de
2000 teve seu licenciamento suspenso por uma liminar do Supremo Tribunal
Federal.
Hidrovia São Francisco
Equivalente à distância entre Brasília e Salvador, a Hidrovia do São
Francisco é, sem dúvida, a mais econômica forma de ligação entre o Centro Sul e
o Nordeste. Há muito tempo o Rio São Francisco ocupa lugar de destaque no
transporte aquático nacional, recebendo até mesmo a denominação de Rio da
Integração Nacional durante o Regime Militar.

O Rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora e
Juazeiro / Petrolina, para a profundidade de projeto de 1,5 m, quando da
ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Seu principal
aproveitamento, em se tratando de transporte de cargas, é a integração deste ao
sistema rodo-ferroviário da região.
Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho,
na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais
projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a
navegação noturna.
O Rio São Francisco atravessa regiões com condições naturais das mais
diversas. As partes extremas superior e inferior da bacia apresentam bons índices
pluviométricos, enquanto os seus cursos médio e sub-médio atravessam áreas de
clima bastante seco. Assim, cerca de 75% do deflúvio do São Francisco é gerado
em Minas Gerais, cuja área da bacia ali inserida é de apenas 37% da área total. A
área compreendida entre a fronteira Minas-Bahia e a cidade de Juazeiro,
representam 45% do vale e contribui com apenas 20% do deflúvio anual.
Os aluviões recentes, os arenitos e calcários, que dominam boa parte da
bacia de drenagem, funcionam como verdadeiras esponjas para reterem e
liberarem as águas nos meses de estiagem, a tal ponto que, em Pirapora, Januária
e até mesmo em Carinhanha, o mínimo se dá em setembro, dois meses após o
mínimo pluvial de julho.
À medida que o São Francisco penetra na zona sertaneja semi-árida, apesar
da intensa evaporação, da baixa pluviosidade e dos afluentes temporários da
margem direita, tem seu volume d'água diminuído, mas mantém-se perene, graças
ao mecanismo de retroalimentação proveniente do seu alto curso e dos afluentes
no centro de Minas Gerais e oeste da Bahia. Nesse trecho o período das cheias
ocorre de outubro a abril, com altura máxima em março, no fim da estação
chuvosa. As vazantes são observadas de maio a setembro, condicionadas à
estação seca.

A partir da implantação do sistema multimodal, o escoamento da produção
agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de Barreiras, banhada por um dos
seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado por rodovia até a cidade de
Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio pelo transporte hidroviário
até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto de Aratú. No quilômetro
42 acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de Sobradinho, cuja
transposição é realizada através de eclusa. A movimentação anual fica em torno de
60.000 t/a.
Hidrovia da Madeira
O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do
Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a
navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda
em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-
oeste.
A Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (AHIMOC) tem
atualmente na Hidrovia do Rio Madeira seu principal campo de atuação,
fundamental via de escoamento para os mercados consumidores do exterior
da produção de soja do Centro Oeste, bem como da própria região
amazônica. A Hidrovia do Madeira com suas 570 milhas (1.056 km)
navegáveis é de vital importância para o desenvolvimento regional devido sua
posição estratégica. Constitui se praticamente como a única via de transporte
para a população que vive nas cidades às suas margens, excluindo-se
apenas a cidade de Humaitá (AM). A Hidrovia do Madeira inicia-se em Porto
Velho, no estado de Rondônia e vai até a sua foz, na confluência com rio
Amazonas, no estado de mesmo nome. Nesse trecho são movimentados
diversos tipos de cargas, as principais são: Soja, fertilizantes, derivados de
petróleo, cimento, frutas, eletroeletrônicos, veículos, produtos frigorificados,
seixo, bebidas, carga geral etc. O período de águas altas está compreendido
entre os meses de março a maio e o de águas baixas nos meses de agosto e
outubro.

Hidrovia Tietê-Paraná
Esta via possui enorme importância econômica por permitir o
transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do
Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo
450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo
com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a
Argentina.
É uma via de navegação situada entre as regiões sul, sudeste e centro-
oeste do Brasil, que permite a navegação e conseqüentemente o transporte de
cargas e de passageiros ao longo dos rios Paraná e Tietê. Um sistema de eclusas
viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas existentes nos dois rios.
É uma via muito importante para o escoamento da produção agrícola dos
Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia,
Tocantins e Minas Gerais. A hidrovia movimentou 2 milhões de toneladas de carga
no ano de 2001, sendo que já chegou a transportar cerca de 7 milhões de
toneladas/ano. Essa queda veio com o advento das privatizações das linhas da
Fepasa, a partir de 1998. Desde então, a hidrovia vem tentando recuperar o
volume transportado, e hoje movimenta cerca de 3 a 4 milhões de toneladas/ano.
Fato é que antes das privatizações, a Hidrovia era um ponto de apoio ao modal
ferroviário, mas após as privatizações, muitas companhias desativaram as linhas
que faziam as interligações entre os modais por terem considerado linhas não
rentáveis. Assim, a hidrovia passou a concorrer com a ferrovia, e não mais ser um
ponto de apoio. Recentemente, em entrevista à Tecnologística de Novembro/2006,
o presidente da Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná afirmou que há espaço
para se voltar a pensar em parcerias e resgatar alguns pontos de intermodalidade,
a fim de preencher esta capacidade ociosa que a hidrovia apresenta. Como novos
projetos de estudo, o presidente de ADTP afirma que há a possibilidade de se
implementar a Hidrovia Tietê-Paraná-Paraguai a partir de uma ligação na região do
estado do Mato Grosso do Sul, aproveitando os canais semicaudalosos da região.
Ali se poderia atingir o Rio Paraguai, só que passando por território paraguaio,

longe de interferências em Itaipu, o que requereria a construção de uma
supereclusa. Tal ligação se tornaria um importante elo na logística da América do
Sul, alavancando o desenvolvimento regional, e até mesmo dando condições ao
Paraguai e Bolívia de estarem conectados com o mar. Apenas a título de
comparação, se implementada, a hidrovia seria equivalente, em km percorridos, à
distância entre atravessar a Europa da Espanha a Moscou, ou ir do Canadá até o
Golfo do México. Na visão do presidente da ADTP, a hidrovia Tietê-Paraná-
Paraguai teria cerca de 5 mil km de extensão.
A hidrovia possui 12 terminais portuários, distribuídos em uma área de 76
milhões de hectares. A entrada em operação desta hidrovia impulsionou a
implantação de 23 pólos industriais, 17 pólos turísticos e 12 pólos de distribuição.
Gerou aproximadamente 4 mil empregos diretos.
A implantação e a manutenção da hidrovia e todas ações que se referem à
sua infra-estrutura, com exceção das do rio Tietê estão a cargo da Administração
das Hidrovias do Paraná - AHRANA.
A hidrovia permite a navegabilidade no rio Piracicaba, desde o encontro com
o rio Tietê até 22 km a montante, no rio Tietê, desde a cidade paulista de Conchas
até o encontro do Tietê com o Paraná, numa extensão de 554 km, no rio
Paranaíba, desde a base da barragem da Usina Hidrelétrica de São Simão até ao
encontro com o rio Paraná, numa extensão de 180 km, no rio Grande, desde a
base da barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até ao encontro do rio
Grande com o rio Paraná, numa extensão de 59 km, no rio Paraná, desde o
encontro dos rios Grande e Paranaíba (que formam o rio Paraná), até a barragem
da Usina Hidrelétrica de Itaipú, numa extensão de 800 km e no canal Pereira
Barreto, que liga o lago da barragem da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no rio
Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente a margem esquerda do rio Paraná,
no Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km.
Taquari-Guaíba

Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a
principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por
uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil
toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e
óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de
terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz
respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local,
principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de
localidades ribeirinhas.
Porto de Caracaraí (Roraima)
Porto de Manaus (Amazonas)
Porto de Porto Velho (Rondônia)
Porto de Santarém (Pará)
Porto de Pirapora (Minas Gerais)
Porto de Cáceres (Mato Grosso)
6 – PORTOS FLUVIAIS BRASILEIROS:
Porto de Corumbá/Ladário (Mato Grosso do Sul)
Porto de Cachoeira do Sul (Rio Grande do Sul)
Porto de Estrela (Rio Grande do Sul)
Porto Internacional de Porto Xavier (Rio Grande do Sul)
Porto de Porto Alegre (Rio Grande do Sul)
Porto de Petrolina (Pernambuco)
7 - HIDROVIAS NA PRÁTICA:

O Tribunal de Contas da União publicou em seu site algumas avaliações
de programas realizadas em diversos segmentos, dentre eles, um dos
programas avaliados foi o Programa de Manutenção de Hidrovias. A avaliação
do TCU em conjunto com Ministério Público Federal, publicado em 2006,
apresenta algumas informações retiradas em entrevistas com as empresas
transportadores que usam as hidrovias brasileiras, bem como, apresenta
algumas informações oriundas de visitas desses órgãos às vias hidrográficas.
Algumas informações foram retiradas do Relatório de Avaliação de
Programa e seguem abaixo:
• Com exceção das hidrovias do Sul e Tietê-Paraná, as atividades
de balizamento e sinalização foram consideradas insatisfatórias.
• O serviço de dragagem foi avaliado como intempestivo ou
insuficiente, salvo na Hidrovia Tietê-Paraná, que se caracteriza como um
aglomerado de reservatórios onde não há necessidade de realização dessas
atividades. As dragagens de manutenção são realizadas nos trechos críticos
antes do período de estiagem para a garantia do calado mínimo.
• Segundo a Transportadora Bertolini Ltda., não há sinalização, ou
quando ocorre, é muito esporádica.
sinalização
• Há constantes furtos e danificações das placas e bóias de
• A Navbel, empresa transportadora usuária do Rio Araguaia,
informou que atualmente não há navegabilidade segura e contínua no rio e
solicitou dragagens onde a profundidade é insuficiente.
• A Hermasa Navegações S.A e a Transportadora Bertolini Ltda.,
afirmaram que acabam realizando atividades que seriam da administração
hidroviária. Relataram ainda que há atraso na execução de serviços primários,

como a dragagem, que deve ser realizada no período um pouco antes de
estiagem.
• O superintendente da Ahsfra afirmou que o trecho do rio São
Francisco que vai de Pirapora/MG a Ibotirama/BA não está sendo navegado
comercialmente há cinco anos, por falta de dragagens.
• O relatório ainda identificou que o modal não tem sido prioridade
do governo federal, há ainda descaso do governo, não honrando seus
compromissos de garantir a salvaguarda da vida humana e a segurança da
navegação, no mar ou em hidrovias, conforme Lei n. 9.537 de 11/12/1997.
• Dentre os itens identificados como de “boa prática”, destacam-se o
Disque Segurança de Navegação (0800), distribuição de cartazes e folders (“não
jogue lixo nos rios; Navegar com segurança é direito de todos”, entre outros).
Principais deficiências encontradas pelos usuários das Hidrovias:
Fonte: Relatório de Avaliação de Programa. Programa Manutenção de
8 - CONCLUSÃO:
Hidrovias. 2006

Devemos considerar inicialmente que não há isoladamente modal de
transporte melhor ou pior. Há uma melhor utilização frente ao fim específico. E
por sua vez, cada finalidade apresenta exigências diferenciadas, seja tempo de
entrega, volume transportado, etc, podendo ser um modal a melhor alternativa,
ou a combinação entre eles a melhor alternativa. Sendo que a melhor alternativa
pode ser ora econômica, ora comercial, ora política, enfim, cada situação exigirá
um conjunto de fatores que determinarão a melhor alternativa logística.
Especificamente para o transporte de "commodities”, um tipo de
mercadoria que se caracteriza por ser negociada em grandes volumes e baixo
preço unitário, em percurso de longa distância, é mais vantajosa a utilização da
hidrovia e da ferrovia que da rodovia, no sentido econômico.
Diversas são as razões que levam a essa conclusão. Dentre elas, tem-se
que em termos de custo, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais
barato do que o rodoviário e de três vezes, do que o por ferrovia, e a capacidade
de carga deste modal é muito superior ao modal rodoviário, e semelhante ao
ferroviário. Assim, tendo um volume médio de transporte em kg por frete, o custo
R$/Kg transportado tenderia a ser igual entre os modais ferroviário e hidroviário.
Mas, uma das razões que justificam o fato do hidroviário ser mais econômico é
que a energia específica despendida pelo modo hidroviário é da ordem média
de 0,6 MJ/t.km (megajoules por tonelada-quilômetro), enquanto, em condições
semelhantes, a ferrovia despende de 0,6 a 1,0 MJ/t.km e os caminhões pesados
de 0,96 a 2,22 MJ/t.km. Aliado a isso, o modal hidroviário apresenta a maior
Eficiência Energética, o menor consumo de Combustível, e conseqüentemente,
a menor Emissão de Poluentes (CO² e NO) dentre os modais Rodoviário,
Ferroviário e Hidroviário.

Rodoviário:
Ferroviário:
Hidroviário:
Rodoviário:
Ferroviário:
Hidroviário:
Rodoviário:
Ferroviário:
Hidroviário:
Eficiência Energética: Carga/Potência (t / HP):
5
4
3
2
1
0
100
80
60
40
20
0
0,17
0,75
Gráfico 1 : Fonte: Revista Tecnologística
Novembro/2006
Consumo de Combustível: (Litros / 1.000 tku)
96
10
Gráfico 2 : Fonte: Revista Tecnologística
Novembro/2006
Emissão de Poluentes: CO² (kg / 1.000 tku)
120
100
80
60
40
20
0
116
34
20
Gráfico 3: Fonte: Revista Tecnologística
Novembro/2006
5
5

Rodoviário:
Ferroviário:
Hidroviário:
Emissão de Poluentes: NOx (g / 1.000 tku)
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
4.617
831
254
Gráfico 4: Fonte: Revista Tecnologística
Novembro/2006
Um exemplo prático da economia gerada ao utilizar o modal hidroviário
para transportar “commodities” é o caso dos produtores do corredor Noroeste,
responsáveis pela produção e movimentação da soja em grão, que é produzida
na Chapada dos Parecis (noroeste de Mato Grosso) e na região de Vilhena em
Rondônia. A produção segue pela rodovia Cuiabá-Porto Velho (BR 163 / 364),
passa pela hidrovia do Madeira (rios Madeira e Amazonas) até o porto de
Itacoatiara (rio Amazonas), equipado com terminais graneleiros privados
(gerenciados pela empresa Hermasa Logística, pertencente à Maggi). Calcula-
se que o uso desse itinerário proporciona uma economia de aproximadamente
US$ 23,50 por tonelada em relação a rotas tradicionais (para o sul).
A questão do desenvolvimento das hidrovias transcende o âmbito dos
produtores de “commodities”, pois, com o desenvolvimento da agricultura
somente na região da hidrovia Tocantins-Araguaia poderiam ser criados mais de
850 mil empregos, segundo estimativas do Ministério da Agricultura.
Desenvolvimento este que depende do transporte fluvial para se viabilizar
economicamente.
Atinge também questões de comércio mundial, podendo contribuir para a
sustentabilidade do crescimento nas exportações brasileiras de soja, afinal,
atualmente o Brasil é o maior exportador mundial de carne bovina, café, suco de
laranja e açúcar, e se aproxima rapidamente dos líderes em soja. Mas, caso
nenhuma providência for tomada no âmbito da infra-estrutura logística , o

crescimento do Brasil nas exportações desses produtos chegará logo à um
patamar e passará a cair. Não haverá sustentabilidade. Hoje o país cresce
porque tem “ociosidade” das malhas ferroviárias, rodoviárias ou hidroviárias, no
geral. Mas poderá estagnar e perder espaço para aquelas nações que já
sustentavam um crescimento das exportações aliado ao crescimento da infra-
estrutura-logística. Ainda que hoje o Brasil apresente um crescimento nas
exportações superior aos demais
Assim, aqueles paises que embora tenham um crescimento ao ano
menos acelerado, um montante exportado ao ano menor que o Brasil, manterão
essa taxa de crescimento e quando o Brasil estagnar, será a vez desses países
acelerarem suas exportações e o Brasil provavelmente estará fadado ao
desasceleramento de suas exportações. Afinal, estes outros países já terão
disponíveis, ou estão preparando, uma infra-estrutura logística de baixo custo,
projetada para o crescimento das exportações.
Quem escoa a produção com mais eficiência, reduz custos e ganha na
competição internacional, com isso, exporta mais e fica mais rico. É um ciclo
virtuoso. Se o Brasil não criar estrutura para acompanhar a expansão do
agronegócio, mesmo com recordes de produção, vai ficar para trás, pois
concretizando as previsões, não teremos condições de manter a competitividade
por 2 anos, e são as exportações que estão segurando o país. O transporte de
grãos mostra a má utilização da matriz brasileira. Em 2000, o Brasil transportava
82% dos grãos por rodovias, 16% por ferrovias e 2% por hidrovias. Enquanto
isto, nos Estados Unidos, 28% da produção de grãos eram escoados por
rodovias, 49% por ferrovias e 23% por hidrovias.

ANEXOS

9 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
CASTRO, Gleise de. Caminho das Águas. Revista O Sulco. Edição 23. (pg.14
a pg.16). Disponível em
http://www.johndeere.com.br/pt_BR/ag/veja_mais/o_sulco/edicao23/osulco23.ht
ml
MARINO Silvia. A Nova Hora da Hidrovia? Revista Tecnologística. Ano XII. Nº
132 – Novembro 2006. (pg. 80 a pg. 86)
www.abceconsultoria.org.br/doc/doc26.html
http://www.agrolink.com.br/ferrugem/artigos_pg_detalhe_noticia.asp?cod=47479
http://www.ana.gov.br/
http://www.antt.gov.br
http://www.ambientebrasil.com.br/
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/revista/rev2407.pdf
http://www.comciencia.br/200404/reportagens/16.shtml
http://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrovias_do_Brasil
http://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrovia
http://www2.tcu.gov.br/pls/portal/docs/PAGE/TCU/CONTROLE_EXTERNO/FISC
ALIZACAO/AVALICAO_PROGRAMAS_GOVERNO/RELATORIOS/HIDROVIAS.
PDF
http://www.transportes.gov.br
http://www.terra.com.br/planetanaweb/flash/reconectando/agrandeteia/araguaia.
html
http://www.riosvivos.org.br/canal.php?canal=80