Negócios em Transporte 1 - Revista Negócios em Transporte

JorNada dE TraBalho
Descanso obrigatório
Motoristas ganham legislação própria recheada de itens que estabelecem tempo
de direção e descanso, mas não têm garantia de infraestrutura
Solange Hette
Uma demanda
do século passado
finalmente
foi atendida: os
motoristas profissionais
acabam de ter sua
categoria regulamentada. Sem
uma legislação trabalhista ou
de trânsito que contemplasse
direitos e deveres específicos
da atividade, empresas e profissionais
ficavam à margem das
garantias mais elementares de
saúde e segurança.
Depois do disciplinamento
do transporte de cargas no
país com a lei 11.442/2007 e
da criação da conta-frete, que
tira o motorista autônomo da
informalidade, a recém-aprovada
Lei 12.619, que entra em
vigor a partir de 17 de junho
de 2012, é comemorada como
mais um marco rumo à valorização
e profissionalização da
atividade. Foram quase 16 anos
de tentativas de organizar uma
profissão que leva nas costas
60% de tudo que se produz
no país e é o principal meio
de transporte coletivo de pessoas.
Do primeiro projeto de
lei proposto para determinar o
tempo de direção em rodovias,
em 1996, até o mais recente de
2008 que propõe a criação do
Estatuto do Motorista. Há no
Congresso Nacional 29 projetos
sobre o assunto.
Num seminário realizado
na NTC&Log, mais de 500
participantes estiveram aten-
tos às novidades e ao impacto
que terão nas operações e nos
negócios. “Sair da zona de conforto
não é fácil, mas não se faz
omelete sem quebrar os ovos”,
avalia Flávio Benatti, presidente
da entidade.
Afinal, há anos o empresariado
lida com processos trabalhistas
e decisões jurídicas,
embasados por uma colcha de
retalhos de leis apropriadas
para outros modais, como o
ferroviário e o marítimo, que
são contempladas pela Consolidação
da Lei do Trabalho, mas
muito distantes do rodoviário.
A nova legislação também é
vista como uma oportunidade
de tomar as rédeas de uma
situação perigosa para a saúde
Foto: Mauricio Fernandes
financeira das empresas. Para
começar, a nova lei foi criada
considerando as diversas realidades
de quem trabalha com o
transporte rodoviário de cargas
e passageiros, rodando pelo
país afora, muitas vezes passando
dias e dias longe de sua
base ou casa. “A lei é o resultado
de muita pesquisa feita com
os próprios profissionais, com
as empresas e também estudos
da legislação de outros países”,
conta Marco Aurélio Ribeiro,
assessor jurídico da NTC.
A partir de uma jornada de
trabalho garantida pela Constituição
Federal de oito horas
diárias e 44 horas semanais, a
nova legislação tratou de criar
regras que levam em consideração
as condições típicas da
profissão de motorista, ignoradas
pelas leis vigentes. Daí a
necessidade de alterar e incluir
artigos constantes na CLT e no
Código Nacional de Trânsito,
este para abranger também
os motoristas autônomos, que
sem vínculo empregatício, não
são regidos por leis trabalhistas.
Algumas das
novidades presentes
à regra são a
introdução de um
seguro obrigatório
de riscos pessoais,
contratado pela
empresa a favor do
motorista empregado,
a exigência
de cursos técni-
cos de formação e
aperfeiçoamento
profissional e, em
especial, o estabelecimento de
regras claras sobre tempos de
direção e descanso. Nada mais
justo, considerando a enorme
repercussão que longas jornadas
causam na capacidade de
o condutor conduzir o veículo.
A lei, com algumas adaptações,
toma como base a regu-
lamentação de outros países
e determina o descanso de 30
minutos a cada quatro horas
de direção ininterruptas, preservado
uma hora de intervalo
de refeição, onze horas de
repouso diário e descanso semanal
de 35 horas. As viagens
de longa distância, em que o
motorista fica fora de sua base
ou casa por mais de 24 horas,
ganharam condições especiais,
como a permissão para que
o motorista goze o descanso
de 11 horas diárias na cabine
leito, hotel ou alojamento da
transportadora, embarcador ou
destinatário, entre outras.
O que é importante ressaltar
é que a jornada de trabalho é
contada a partir do momento
em que o motorista está à
disposição da empresa, descontados
o tempo de refeição,
repouso, descanso e espera.
Não é mais possível obrigar o
motorista a chegar às sete da
manhã e liberar o caminhão às
15 horas, porque descontada
a hora da refeição ele já terá
cumprido sete horas das oito
horas de sua jornada, o que o
deixa com apenas uma hora
para efetivamente cumprir sua
função, dirigir, antes de começar
a computar duas horas
extras diárias permitidas. “Daí
a necessidade das empresas se
organizarem e investirem em
planejamento para otimizar o
trabalho do motorista e não
elevar seu custo”, alerta Benatti,
valendo até a implantação
de escalas de motoristas.
Passou das oito horas, adentrou
pelas duas horas extras e
ainda assim extrapolou? É aí
que o tempo de espera passa a
ser computado, com algumas
ressalvas. Diz a lei que o tempo
de espera se caracteriza pelo
veículo parado no embarcador
ou destinatário aguardando
carga e descarga; ou esperando
fiscalização da mercadoria em
barreiras fiscais ou alfandegárias.
“Esses dois requisitos são
o que diferencia tempo de
espera e hora extra, esta limitada
a duas horas diárias e com
adicional de 50% sobre a hora
normal”, explica Ribeiro.
A ressalva é importante porque
o adicional sobre o tempo
de espera foi determinado em
30% do salário hora, e como
não há limite para o tempo
máximo permitido não incorre
penalidades e multas como na
hora extra. Note que foi preciso
regulamentar o que deveria
ser exceção, porque
na prática o
tempo de espera
é tão comum que
se tornou um dos
maiores motivos
de litígio em ações
trabalhistas. Seja
por anotação, diário
de bordo, papeleta,
ficha de trabalho
externo, ou
ainda, por meios
eletrônicos instalados
no veículo, o
controle é responsabilidade do
empregador.
As pendências fundamentais,
porém, continuam no ar:
quem é que vai fiscalizar tudo
isso e a falta de infraestrutura,
que não garante lugar adequado
ao descanso do motorista
em viagem. n
38 Negócios em Transporte
Negócios em Transporte 39
Foto: divulgação
Regulamentação tráz a profissionalização e valorização do motorista