Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil<br />
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - <strong>DECEA</strong><br />
<strong>AERO</strong><br />
N O T Í C I A S - A n o 3 - n º 2 1<br />
ESPAÇ
Nesta Edição Edicão<br />
4<br />
6<br />
8<br />
11<br />
20<br />
Expediente<br />
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - <strong>DECEA</strong>, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/<strong>DECEA</strong><br />
Diretor-Geral:<br />
Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva<br />
Assessor de Comunicação Social e Editor:<br />
Paullo Esteves - Cel Av R1<br />
Redação:<br />
Daisy Meireles (RJ 21523-JP)<br />
Telma Penteado (RJ 22794-JP)<br />
Radar Star 2000 de São Pedro da Aldeia é entregue pelo <strong>DECEA</strong> à Marinha do Brasil<br />
ICEA realiza pregão on-line<br />
Integração dos ACCs Maiquetia e Amazônico permite a coordenação<br />
automática de plano de vôo e compartilhamento de dados radar<br />
Os 50 anos de inspeção em vôo no Brasil<br />
Artigo: Nossos castelos estão seguros?<br />
Diagramação & Capa:<br />
Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)<br />
Fotografia:<br />
Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)<br />
Ilustração:<br />
Messias Bassani - CB<br />
CCA-SJ entrega versão web do SISGPO<br />
II Seminário de Enlace de Dados Operacionais<br />
Novo Diretor-Geral assume interinamente o <strong>DECEA</strong><br />
CISCEA assina contrato para aquisição e instalação de quatro sistemas<br />
automáticos de inspeção em vôo para o GEIV<br />
Novo Sistema de Gerenciamento Eletrônico é implantado no <strong>DECEA</strong><br />
Nossa Capa Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil<br />
Nesta edição da Aeroespaço, nas páginas 11 a 18, estamos publicando uma reportagem especial sobre o cinqüentenário<br />
da inspeção em vôo no Brasil. A primeira, ocorrida em 19 de dezembro de 1956, e a missão do Grupo Especial de Inspeção<br />
em Vôo (GEIV) são destaque nas nossas páginas. O GEIV, desde 1972, portanto há 34 anos, faz a inspeção em vôo de<br />
todos os auxílios à navegação aérea e aproximação instalados no Brasil. Faz, também, a detecção, a identificação e a<br />
localização de interferências prejudiciais aos serviços aeronáuticos, através do Sistema de Radiomonitoragem. A história<br />
da inspeção em vôo no Brasil, a substituição dos Bandeirantes, a radiomonitoragem e os novos sistemas de inspeção em<br />
vôo do GEIV, a inspeção em vôo de procedimentos RNAV são assuntos de destaque nesta reportagem especial.<br />
Contatos:<br />
Home page: www.decea.gov.br - Intraer: www.decea.intraer<br />
E-mail: esteves@ciscea.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.br<br />
Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro - 20021-130<br />
Rio de Janeiro/RJ - Telefone: (21) 2123-6585 - Fax: (21) 2262-1691<br />
Editado em dezembro/2006<br />
Fotolitos & Impressão: Ingrafoto<br />
5<br />
7<br />
10<br />
19<br />
24
Editorial<br />
Temos vivido momentos de grande intensidade nos últimos três meses, a<br />
reboque do acidente ocorrido em 29 de setembro último. O Comando<br />
da Aeronáutica, a propósito, através do seu Centro de Comunicação<br />
Social (CECOMSAER), tem buscado atender à mídia em todos os seus<br />
questionamentos.<br />
De um momento para o outro, passamos a ser objeto da atenção nacional<br />
por conta das paralisações e atrasos ocorridos com o transporte aéreo no<br />
País. Da mesma forma, nosso Sistema passou a ser questionado de maneira<br />
insistente quanto à qualidade de nossa infra-estrutura, bem como a natureza de<br />
nosso relacionamento humano, dentro do estamento militar, que conduz nossas<br />
atividades, como se ambos os aspectos estivessem na raiz da problemática que<br />
ora enfrentamos.<br />
Na verdade e de fato, o que tivemos foi uma fragmentação extraordinária<br />
de nosso universo de atuação, onde - aleatoriamente - cada pequena porção<br />
de nossas atribuições foi posta sob observação “investigativa”, conduzindo a<br />
opinião pública a acreditar em uma fragilidade do Sistema de Controle do<br />
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), capaz, portanto, de intranqüilizar o usuário<br />
do transporte aéreo, como se, de uma hora para outra, viajar de avião no Brasil<br />
fosse inseguro.<br />
Pois bem: conduzimos esta atividade há mais de 65 anos e há pelo menos 40<br />
anos com o sistema DACTA funcionando regularmente. A suposta “desordem”<br />
no Sistema, que ora aponta para equipamentos obsoletos, “buracos negros” e<br />
outros tais, ora para questões de ordem trabalhista, são alguns dos aspectos<br />
que vêm sendo explorados pelos meios de comunicação que trazem como<br />
resultado apenas a semeadura de intranqüilidade.<br />
Enquanto isto, seguimos trabalhando e acudindo, caso a caso, as dificuldades<br />
presentes. Estimamos que, em breve, passados estes instantes de atribulação,<br />
que acabam sendo artificialmente forjados por interesses os mais variados,<br />
voltaremos à normalidade de sempre, como sempre, pelas últimas seis<br />
décadas. Do ponto de vista da comunicação, após as ingentes tentativas de<br />
esclarecimento, entendemos que, a partir de agora, deva prevalecer apenas<br />
uma atitude de trabalho para demonstrar que o interesse do Sistema é resolver<br />
as dificuldades presentes. Como Diretor-Geral confio plenamente na qualidade<br />
moral e profissional dos valorosos integrantes do SISCEAB.<br />
Assim foi que entendi ser necessário fazer esses comentários, até como uma<br />
maneira de demonstrar meu respeito a você, leitor, que de maneira franca,<br />
aberta e visível, mostra-se e dá a sua opinião.<br />
Aí está, portanto, a Aeroespaço nº 21, que segue espelhando nossas<br />
realizações e se destina - prioritariamente - a informar a cada homem e mulher<br />
deste formidável SISCEAB como, quando e onde estamos trabalhando.<br />
Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva<br />
Diretor-Geral do <strong>DECEA</strong>
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
4<br />
Radar Star 2000 de São Pedro da<br />
Aldeia é entregue pelo <strong>DECEA</strong> à<br />
Marinha do Brasil<br />
O Departamento de Controle<br />
do Espaço Aéreo (<strong>DECEA</strong>), no<br />
dia 04 de outubro de 2006, em<br />
evento solene, realizou a entrega<br />
oficial de um Radar Star<br />
2000 à Marinha do Brasil e à<br />
Base Aeronaval de São Pedro<br />
da Aldeia.<br />
Este radar faz parte da nova<br />
geração de radares de área<br />
terminal que compõem o Sistema<br />
de Controle do Espaço<br />
Aéreo Brasileiro (SISCEAB).<br />
Com a entrada em operação<br />
do Quarto Centro Integrado de<br />
Defesa Aérea e Controle de Tráfego<br />
Aéreo (CINDACTA IV), após a<br />
conclusão do Projeto SIVAM (Sistema<br />
de Vigilância da Amazônia),<br />
o território brasileiro passou a ser<br />
completamente monitorado por radares<br />
de longo alcance, acima de<br />
20 mil pés.<br />
Entretanto, como os radares dependem<br />
de visada direta com os<br />
alvos, a distância de deteção diminui<br />
significativamente abaixo desta<br />
altitude. Isso acontece porque<br />
o horizonte impede que o pulso<br />
eletromagnético emitido pelo radar<br />
atinja o alvo e seja refletido pelo<br />
mesmo. Por esta razão são utilizados<br />
radares de médio alcance<br />
que suportam o controle de aproximação<br />
para pouso, nas áreas ao<br />
redor dos aeroportos e em níveis<br />
mais baixos das aerovias.<br />
O Radar de São Pedro da Aldeia<br />
- Star 2000 - é constituído por<br />
um radar primário e um secundário,<br />
o RSM-970S, fabricado pela<br />
empresa francesa Thales - e vai<br />
- justamente - cobrir esta lacuna<br />
de deteção a baixa altitude na região,<br />
propiciando, ainda, o suporte<br />
necessário ao controle das aeronaves<br />
modelo A-4, quando estas<br />
No descerramento da placa: Alte Esq Moura Neto (Comandante<br />
de Operações Navais) e o Ten Brig Vilarinho - à<br />
esquerda; Alte Esq Saraiva Ribeiro (Diretor-Geral do Material<br />
da Marinha) e o Ten Brig William (Comandante-Geral de<br />
Operações Aéreas) - à direita<br />
Foto: Maxwell Assis / CISCEA<br />
Radar STAR 2000 - o incremento na segurança<br />
da aviação civil e militar<br />
estiverem utilizando suas áreas<br />
de treinamento sobre o mar.<br />
Após a assinatura do Termo<br />
de Entrega pelo Comandante da<br />
Base Aérea Naval de São Pedro<br />
da Aldeia, Capitão de Mar e Guerra<br />
Hugo Marcelo Vieira de Melo<br />
Pimentel, o então Diretor-Geral<br />
do <strong>DECEA</strong>, Ten Brig Ar Paulo Roberto<br />
Cardoso Vilarinho, proferiu<br />
um discurso, enaltecendo a importância<br />
do evento.<br />
“Durante muitos anos”, iniciou<br />
Vilarinho, “aqui nesta<br />
Base Aeronaval de São Pedro<br />
da Aldeia, a Força Aérea teve<br />
a honra de compartilhar com<br />
a Marinha do Brasil, recursos<br />
humanos, materiais, infra-estrutura<br />
e equipamentos, em<br />
um profícuo relacionamento<br />
operacional que já faz parte da<br />
história de ambas as Forças”.<br />
“Mais do que uma simples<br />
ferramenta de controle do espaço<br />
aéreo”, prossegue o Ten<br />
Brig Ar Vilarinho, “este equipamento<br />
estará propiciando, a partir<br />
desta data, a integração do Espaço<br />
Aéreo de São Pedro da Aldeia<br />
ao restante da visualização radar<br />
de todo o Espaço Aéreo Brasileiro.<br />
Esta integração permitirá, em<br />
contrapartida, que parte da síntese-radar<br />
nacional seja recebida<br />
pelo Controle Radar de São Pedro<br />
da Aldeia, projetando uma dimensão<br />
de controle do fluxo do tráfego<br />
muito mais ágil e seguro”.<br />
Dando seqüência à cerimônia,<br />
o Comandante de Operações Navais,<br />
Almirante de Esquadra Julio<br />
Soares de Moura Neto, inaugurou<br />
o Sítio Radar que foi denominado<br />
Alberto Santos-Dumont, em homenagem<br />
aos cem anos do primeiro<br />
vôo do mais-pesado-que-o-ar realizado<br />
pelo “Pai da Aviação”.<br />
Segundo o Comandante de<br />
Operações, “a inauguração deste<br />
Sítio Radar na Base Aérea de<br />
São Pedro da Aldeia reverte-se<br />
de grande importância, na medida<br />
em que permitirá, em breve, a<br />
evolução do Aeródromo de Aldeia<br />
de Centro de Controle de Aproximação<br />
Radar (APP) Convencional<br />
para APP Radar, proporcionando<br />
o incremento na segurança da<br />
aviação civil e militar”.
De mãos na massa!<br />
Em busca de opções e soluções<br />
para atingir os requisitos de proficiência<br />
na língua Inglesa dos<br />
controladores de tráfego aéreo estabelecidos<br />
pela OACI, o Instituto de<br />
Controle do Espaço Aéreo (ICEA)<br />
criou e ministrou o Curso de Preparação<br />
de Instrutores de Inglês<br />
ATC (CTP 009).<br />
O objetivo é capacitar os controladores<br />
de tráfego aéreo para que<br />
possam ser instrutores de inglês<br />
ATC, com algum conhecimento<br />
sobre a metodologia ESP (English<br />
for Specific Purpose) e a abordagem<br />
comunicativa. O curso capacitou<br />
a primeira turma com excelentes<br />
resultados.<br />
Após uma avaliação inicial da suas competências<br />
lingüísticas, os instrutores-alunos<br />
tiveram o contato com algumas teorias<br />
que sustentam abordagens de ensino e<br />
aprendizagem de línguas estrangeiras, em<br />
especial o ESP e a abordagem comunicativa.<br />
O curso contou, ainda, com uma<br />
palestra proferida pela Profª Silvia Damião,<br />
do Departamento de Humanidades do<br />
Intituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA),<br />
doutora em Lingüística Aplicada pela Pontifícia<br />
Universidade Católica de São Paulo<br />
(PUC-SP).<br />
Ao término da primeira semana, todos<br />
estavam dando seus primeiros passos na<br />
elaboração de seu próprio material de<br />
aula: planejando, pesquisando, criando e<br />
trocando experiências. A confirmação de<br />
tamanha avidez nos foi dada pelos próprios<br />
controladores que, sem exceção, fizeram<br />
1ª turma do Curso CTP009, com os coordenadores, Profª Beatriz<br />
(ao centro, na 1ª fileira) e Cap Silvério (ao centro, na 2ª fileira)<br />
declarações do tipo: “sempre quis que o<br />
meu professor de Inglês me ensinasse desta<br />
maneira; isso facilitaria muito o meu trabalho.”<br />
À medida que os materiais foram sendo<br />
produzidos, aparecia o grande potencial<br />
dos controladores, bem como uma vontade<br />
muito grande de trabalhar acerca dos seus<br />
temas (syllabus, conteúdo). Mais uma vez<br />
o <strong>DECEA</strong> provou, com grata surpresa e<br />
satisfação, que há grandes potencialidades<br />
dentro dos seus quadros de pessoal.<br />
Sempre focados nas tarefas que desempenham<br />
no seu dia-a-dia como controladores<br />
de tráfego aéreo, os alunos do CTP-009<br />
adotaram a postura de aluno-professorcontrolador<br />
fazendo com que atingíssemos<br />
o trinônio perfeito: prática + conhecimentos<br />
sobre o ensino de línguas e da língua +<br />
subject matter expert.<br />
Ao trocarem suas experiências, os alunos<br />
trabalharam com a finalidade de melhor<br />
preparar os controladores para lidar<br />
com um sem-número de situações<br />
de comunicação que eles encontram<br />
no mundo real (fora da sala de<br />
aula). Esta troca de experiências não<br />
poderia ter sido diferente.<br />
Conseguiram plantar a primeira<br />
semente. Essa primeira turma de<br />
controladores-instrutores de inglês<br />
ATC está capacitada para identificar<br />
as opções mais adequadas para<br />
suprir as necessidades de uso da língua<br />
dos controladores, pois conhecem<br />
- exatamente - a importância<br />
da comunicação em radiotelefonia,<br />
assim como as condições em que<br />
ela se processa.<br />
Além dos objetivos do CTP-009, o<br />
ICEA está buscando a formação de uma<br />
massa crítica sobre a questão da proficiência<br />
para controladores brasileiros dentro<br />
do Sistema de Controle do Espaço Aéreo<br />
Brasileiro, com a possível uniformização<br />
de procedimentos para o ensino da língua<br />
inglesa, com o viés aeronáutico.<br />
A cada dia nos deparamos com novos<br />
desafios a serem superados. Por isso, a capacitação<br />
de pessoas comprometidas com<br />
suas responsabilidades e envolvidas na<br />
solução dos problemas, nos aponta para o<br />
caminho certo.<br />
Não pretendemos melhorar a proficiência<br />
na língua inglesa dos controladores de<br />
tráfego aéreo com uma visão romântica da<br />
problemática, mas sim, com investimento<br />
em nosso pessoal, para a busca de soluções<br />
sustentáveis, criativas e duradouras. Então,<br />
mãos à obra!<br />
CCA-SJ entrega versão WEB do SISGPO<br />
Entre os dias 22 e 23 de agosto, no Centro de Computação da<br />
Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ), ocorreu o treinamento da<br />
versão WEB do Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dos Parâmetros<br />
Operacionais da Força Aérea Brasileira (SISGPO), marcando o final de mais<br />
uma fase desse projeto, que entrou em operação no dia 28 de agosto.<br />
O SISGPO foi instituído pela Portaria nº 320/GC3, de 11 de abril de 2002, e<br />
tem por finalidade dotar a administração do Comando da Aeronáutica, em<br />
todos os seus níveis, de um instrumento capaz de integrar as atividades<br />
de planejamento, gestão e supervisão dos diversos fatores relacionados<br />
com a atividade aérea.<br />
No módulo WEB, especificamente, os grandes comandos que dispõem<br />
de meios aéreos poderão efetuar as solicitações de esforço aéreo<br />
necessário para o ano de 2007 diretamente pelo sistema, agilizando,<br />
desta maneira, a entrada de dados no módulo PAA/CAPOP, também<br />
desenvolvido pelo CCA-SJ, que simula diversas situações para se obter<br />
os custos da atividade aérea a partir de uma determinada capacitação<br />
operacional.<br />
O Sistema é composto dos seguintes módulos funcionais:<br />
PAA/CAPOP - Trata do planejamento da atividade aérea levando em consideração<br />
a capacitação operacional.<br />
Mobilização Operacional - Módulo destinado a gerenciar os recursos humanos<br />
da FAB, no que se refere ao seu aspecto operacional (a ser desenvolvido pelo<br />
CCA-BR).<br />
Eficiência de Emprego - Módulo destinado a medir a eficiência de emprego<br />
operacional das equipagens da FAB (previsto para 2008).<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
5
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
6<br />
ICEA realiza pregão on-line<br />
A fim de se adequar as novas tecnologias<br />
existentes no novo sistema de compras<br />
do Ministério Público, o Instituto de<br />
Controle do Espaço Aéreo (ICEA) realizou<br />
seu primeiro Pregão On-Line.<br />
A Divisão Técnica do Instituto adotou alguns<br />
procedimentos para garantir o perfeito<br />
funcionamento do sistema de pregões<br />
on-line.<br />
O primeiro procedimento foi a instalação<br />
junto ao sistema de firewall da organização<br />
do software CBQ (Class Based Queueing),<br />
software utilizado para Controle de Banda<br />
que permite controle não só sobre o tráfego<br />
de downstream (tráfego de entrada)<br />
e sobre o tráfego de upstream (tráfego de<br />
saída) de dados, além disso, possibilita<br />
agir de forma cirúrgica diretamente sobre<br />
o endereço IP de uma máquina da rede.<br />
Dessa forma, com as devidas configurações,<br />
foi realizada uma reserva de banda<br />
para o computador responsável pelo andamento<br />
do pregão on-line, garantindo a<br />
estabilidade e constância na velocidade de<br />
conexão.<br />
A estrutura de rede do ICEA propicia garantia<br />
de conexão na ausência de energia<br />
elétrica, devido a presença de um sistema<br />
Em busca de excelência, o Centro de<br />
Computação da Aeronáutica de São José<br />
dos Campos (CCA-SJ) e procurando melhor<br />
atender a determinação da Norma<br />
de Sistema do Comando da Aeronáutica<br />
(NSCA) 7-6 no que diz respeito à atribuição<br />
da OM de desenvolver, contratar o<br />
desenvolvimento, implantar e manter os<br />
sistemas de TI de interesse da Alta Administração<br />
do Comando da Aeronáutica, obteve<br />
a certificação do MPS BR no nível E.<br />
O MPS-BR define um modelo de melhoria<br />
e avaliação de processo de software,<br />
preferencialmente para as micro, pequenas<br />
e médias empresas, de forma a atender<br />
as suas necessidades de negócio e a<br />
ser reconhecido nacional e internacionalmente<br />
como um modelo aplicável à indústria<br />
de software. Este é o motivo pelo qual<br />
ele está aderente a modelos e normas<br />
internacionais, como o CMMI - Capability<br />
Maturity Model, NBR ISO 12207, ISO/IEC<br />
CD 15504.<br />
A avaliação para certificação no nível E<br />
do MPS- BR para a OM foi de extrema importância.<br />
Segundo o Chefe do CCA-RJ,<br />
Cel Ferreira Gomes, o fato marca, de forma<br />
indelével, a história da jovem organização<br />
militar. “Temos apenas 16 anos de<br />
existência e já alcançamos esta marca<br />
tão expressiva para o reconhecimento de<br />
de nobreak que contempla toda a estrutura<br />
de rede. Para tanto, o segundo procedimento<br />
foi instalar - junto ao computador<br />
responsável pelo andamento do pregão<br />
on-line - um nobreak que garantisse uma<br />
autonomia de cerca de 30 minutos.<br />
O sistema de nobreak existente para a<br />
rede de dados do ICEA, neste caso em<br />
particular, apresenta as seguintes características:<br />
● um nobreak no rack do prédio “A”,<br />
onde está localizado o computador utilizado<br />
no processo, o qual mantém a autonomia<br />
de funcionamento dos ativos da rede<br />
existentes neste prédio;<br />
● um nobreak no rack principal da rede<br />
da dados no prédio “E”, onde está localizado<br />
o centro da rede do ICEA;<br />
● um nobreak no sistema de firewall do<br />
ICEA, o qual garante a conexão à rede externa;<br />
e<br />
● um nobreak nos roteadores de acesso<br />
às redes externas.<br />
O terceiro procedimento foi a instalação<br />
de um segundo computador na sala onde<br />
estava sendo realizado o processo de pregão,<br />
de forma a oferecer pronta resposta<br />
no caso de algum imprevisto de hardwa-<br />
tudo que realizamos.Este<br />
momento é o coroamento<br />
de um processo iniciado<br />
há seis anos, com investimentos<br />
em capacitação,<br />
equipamentos e pessoal,<br />
e que agora se justifica”.<br />
A equipe de avaliação<br />
foi muito competente e<br />
exigiu do pessoal envolvido<br />
a demonstração do<br />
seu grau de conhecimento<br />
e de envolvimento no<br />
processo. “Aprendemos<br />
muito com o processo de<br />
avaliação, e mostramos<br />
aos avaliadores a nossa<br />
cultura organizacional-militar.<br />
Por fim, o resultado<br />
obtido nos gratifica muito,<br />
principalmente por sermos<br />
os primeiros” - comenta o<br />
Chefe da Organização.<br />
O CCA-SJ é o primeiro<br />
órgão da esfera governamental federal a<br />
atingir tal nível de certificação MPS-BR. É,<br />
também, a primeira e única organização<br />
militar desenvolvedora de software a receber<br />
o certificado até o presente momento.<br />
“O sucesso obtido remete-nos a novos<br />
desafios e mostra-nos que todo o nosso<br />
Novas tecnologias para o Pregão<br />
On-line<br />
re ou software com o computador principal.<br />
Esse outro computador apresenta as<br />
mesmas características do principal, permanecendo<br />
ligado e conectado à rede do<br />
Instituto durante a realização do processo<br />
licitatório.<br />
Com o intuito de permitir que o pregão<br />
fosse acompanhado pelo Diretor do Instituto<br />
e outros interessados no certame<br />
eletrônico, foi feito o quarto procedimento,<br />
a replicação das imagens presentes<br />
na tela do monitor do computador que<br />
realizava o pregão, para uma outra sala<br />
com projetor de multimídia. A replicação<br />
foi realizada de forma a não possibilitar<br />
interferências e garantir segurança do<br />
computador principal.<br />
CCA-SJ conquista a Certificação MPS BR – Nível E<br />
Da direita para a esquerda: Odisnei Galarraga – avaliador-líder;<br />
Cel Int Ferreira Gomes – Chefe do CCA SJ; Cap Frag. Alexandre<br />
Vasconcelos – avaliador-adjunto; Maj Av Marcus Vinicius – avaliador-representante<br />
do CCA-SJ; Cap-Ten Alexandre Murada e<br />
Marcio Pecegueiro do Amaral – observadores do avaliador<br />
esforço caminha em rumo certo. É o reconhecimento<br />
à qualidade dos produtos<br />
aqui desenvolvidos e ao esforço da nossa<br />
equipe das áreas técnica e administrativa<br />
que tanto trabalharam para este<br />
sucesso”- conclui Ferreira Gomes.
II SEMINÁRIO DE ENLACES DE DADOS<br />
OPERACIONAIS<br />
Evento coordenado pela CISCEA promove o intercâmbio de informações entre as Forças Armadas<br />
Os participantes tiveram uma visão global dos aspectos técnicos, logísticos e operacionais do emprego de enlaces de dados<br />
A Comissão de Implantação do<br />
Sistema de Controle do Espaço<br />
Aéreo (CISCEA) promoveu, de 17<br />
a 20 de outubro, em São José dos<br />
Campos - SP, o II Seminário de<br />
Enlaces de Dados Operacionais (II<br />
SEDOP).<br />
O objetivo central do Seminário<br />
foi prover uma visão do emprego<br />
de enlace de dados pelas Forças<br />
Armadas Brasileiras, sob o aspecto<br />
operacional.<br />
Adicionalmente, visou-se que<br />
cada Órgão participante adquirisse<br />
uma visão global dos aspectos<br />
técnicos, logísticos e operacionais<br />
do emprego de enlaces de dados<br />
e tivesse, ainda, a oportunidade de<br />
identificar e expor as suas dificuldades<br />
e necessidades, propor sugestões<br />
com o intuito de encontrar<br />
uma forma de emprego eficaz de<br />
Enlace de Dados, que permita o intercâmbio<br />
de informações entre as<br />
Forças Armadas.<br />
Algumas autoridades prestigiaram<br />
o Seminário, como o Comandante-Geral<br />
de Tecnologia Aeroespacial,<br />
Ten Brig Ar Carlos Alberto<br />
Pires Rolla; o Diretor de Ciência<br />
e Tecnologia do Comando-Geral<br />
de Tecnologia Aeroespacial (CTA),<br />
Maj Brig Ar Ronaldo Salamone Nunes;<br />
o Subchefe de Comando e<br />
Controle do Ministério da Defesa,<br />
Contra-Almirante José Henrique<br />
Salvi Elkfury; o Chefe da Terceira<br />
Subchefia do Estado-Maior da Aeronáutica,<br />
Brig Ar Paulo Roberto<br />
Pertusi; e o Vice-Presidente Executivo<br />
para o Mercado de Defesa e<br />
Governo (representante da Embraer),<br />
Luiz Carlos Siqueira Aguiar.<br />
Após o discurso de abertura do<br />
Ten Brig Rolla, o Brig Pertusi fez<br />
sua apresentação, dando início ao<br />
Seminário, do qual participaram 45<br />
pessoas de diversas Organizações<br />
Militares e Civis, como Ministério<br />
da Defesa; Comando-Geral do<br />
Ar (COMGAR); CISCEA; Embraer;<br />
Estado-Maior da Aeronáutica<br />
(EMAER); Quarto Centro Integrado<br />
de Defesa Aérea e Controle<br />
de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV);<br />
Centro Integrado de Guerra Eletrônica<br />
– Exército; Fundação Atech,<br />
entre outras.<br />
De acordo com o coordenador<br />
do II SEDOP, Maj Av Davi Affonso<br />
da Silva, os objetivos do evento<br />
foram plenamente atingidos. Dos<br />
quatro dias de seminário, dois foram<br />
inteiramente de apresentações,<br />
que permitiram a ampliação<br />
de conhecimentos sobre os enlaces<br />
de dados utilizados por cada<br />
Força Armada e a divulgação de<br />
informações sobre o estágio de<br />
desenvolvimento do Sistema Tático<br />
de Enlace de Dados (SISTED)<br />
e do Sistema Militar de Comando e<br />
Controle (SISMC 2 ), que estão sendo<br />
concebidos no âmbito do Ministério<br />
da Defesa. Além disso, as<br />
palestras das empresas nacionais<br />
apresentaram propostas para a<br />
viabilização da interoperabilidade<br />
de enlaces de dados e simulações<br />
nesse sentido.<br />
Os dois últimos dias do evento<br />
foram dedicados aos trabalhos<br />
de grupo, onde, basicamente, os<br />
representantes das três Forças<br />
Armadas presentes no evento se<br />
dedicaram a responder perguntas<br />
relacionadas à possibilidade de interoperabilidade<br />
dos data-links já<br />
existentes, além de fazerem propostas<br />
para o trabalho que está<br />
sendo desenvolvido pelo Ministério<br />
da Defesa com relação SISTED.<br />
A primeira edição do Seminário<br />
aconteceu em julho de 2005, no<br />
Rio de Janeiro, e teve como meta<br />
o nivelamento de conhecimentos<br />
dos enlaces de dados das aeronaves<br />
R-99A e B, A-29 e F-5BR, além<br />
dos enlaces já utilizados pela Marinha<br />
e pelo Exército.<br />
Há, desde já, por parte do Estado-Maior<br />
da Aeronáutica, o interesse<br />
em promover o III SEDOP em<br />
julho do próximo ano. Este evento,<br />
provavelmente, realizar-se-á nas<br />
dependências do CTA.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
7
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
8<br />
Integração dos ACCs Maiquetia e A<br />
automática de plano de vôo e o co<br />
O período de 02 de agosto a 15 de setembro de 2006<br />
marcou um avanço tecnológico de suma importância para<br />
o País perante o cenário do controle de tráfego aéreo<br />
internacional. Foi justamente nestes dias que se realizou o<br />
Ensaio de Integração dos Centros de Controle de Área (ACC)<br />
de Maiquetia (Venezuela) e Amazônico, a partir do Quarto<br />
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego<br />
Aéreo (CINDACTA IV) em Manaus.<br />
O Ensaio de Interconexão de Dados Radar e de Planos de<br />
Vôo entre Brasil e Venezuela faz parte das atividades previstas<br />
no Plano de Transição CNS/ATM (Communication, Navigation<br />
Surveillance/Air Traffic Management – Comunicação,<br />
Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo),<br />
gerenciado pela Secretaria Executiva da Comissão CNS/<br />
ATM, previstas no planejamento da integração de sistemas<br />
operacionais da região CAR/SAM (Caribe/América do Sul).<br />
Esta é a primeira integração entre um Centro de Controle de<br />
Área brasileiro com um dos centros adjacentes dos países que<br />
fazem fronteira com o Brasil, no caso, a Venezuela.<br />
A missão ocorreu a partir dos trabalhos realizados pelo<br />
Grupo de Trabalho (GT) brasileiro de automação, criado em 11<br />
de agosto, coordenado pelo pelo Brig Ar Alvaro Luiz Pinheiro<br />
da Costa, chefe do Subdepartamento Técnico (SDTE) do<br />
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (<strong>DECEA</strong>), e<br />
formado pelo Ten Cel Eng Antonio Marcos Costa Fonseca<br />
e Ten Cel CTA R1 Ademir Freitas (ambos pela Comissão<br />
de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo -<br />
CISCEA); Ten Cel Eng R1 Luiz Antonio Guimarães de Oliveira<br />
(Comissão CNS/ATM), e Cap QOECOM Athayde Licério Vieira<br />
Frauche e Eng Fernando Franklin Correia (ambos do <strong>DECEA</strong>).<br />
A Fundação Atech (empresa nacional de desenvolvimento<br />
softwares) participou ativamente dos trabalhos e o<br />
conhecimento técnico do seu pessoal foi essencial para o<br />
sucesso da missão.<br />
Com relação à equipe de trabalho venezuelana, o Ensaio<br />
foi coordenado administrativamente por meio da Organização<br />
de Aviação Civil Internacional (OACI), definindo um ponto de<br />
contato para a troca de correspondências.<br />
Coube à Fundação Atech coordenar tecnicamente as<br />
reconfigurações de software necessárias em ambos os países<br />
envolvidos.<br />
Segundo o Brigadeiro Pinheiro, “há algum tempo o Brasil<br />
vem discutindo com os países vizinhos a possibilidade de<br />
intercâmbio de informações na faixa de fronteira, já tendo,<br />
inclusive, sido assinado um Memorando de Entendimento com<br />
o Peru a esse respeito. No caso da Venezuela, a iniciativa<br />
partiu da OACI, considerando a recente aquisição por aquele<br />
país de um software de controle de tráfego aéreo similar ao<br />
nosso, junto à Atech”.<br />
Os trabalhos, orientados por um Termo de Referência de<br />
Ensaio, englobaram a integração de dados de plano de vôo, com<br />
o objetivo de realizar a transferência automatizada de planos<br />
entre os dois centros de controle de área; o compartilhamento<br />
de dados radar para a coordenação de tráfego aéreo com
mazônico permite a coordenação<br />
mpartilhamento de dados radar<br />
visualização entre os ACCs vizinhos; e utilização da Rede<br />
Digital de Dados (REDDIG) para a veiculação de mensagens<br />
operacionais e de dados radar.<br />
A integração do ACC Maiquetia com o ACC Amazônico<br />
faz parte do planejamento da OACI para a Automação e<br />
Integração da Região CAR/SAM e consiste de um conjunto<br />
de equipamentos, software, sistemas e todas as ferramentas<br />
de controle de tráfego aéreo que, ao interagirem, formarão um<br />
sistema integrado de controle do tráfego aéreo da região.<br />
Tal integração permitiu a coordenação automática de plano<br />
de vôo e o compartilhamento de dados radar, o que facilitará o<br />
gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo na região, incluindo a<br />
adoção de medidas cooperativas entre os centros envolvidos.<br />
No momento aguardando a efetivação de um Acordo<br />
Operacional bilateral do <strong>DECEA</strong> com a Autoridade Aeronáutica<br />
da Venezuela, uma vez implementada, a integração possibilitará<br />
um ganho significativo na coordenação operacional intercentros,<br />
que, certamente, refletirá em fluidez, economicidade<br />
e segurança para o Controle de Tráfego Aéreo da região.<br />
Numa visão prospectiva, a realização destes ensaios entre<br />
outros países da região permitirá a evolução dos requisitos<br />
dos sistemas e procedimentos futuros de integração de ACC<br />
adjacentes da Região CAR/SAM.<br />
O Brasil, participando da coordenação técnica do assunto,<br />
assume uma posição de importância na América do Sul.<br />
Estrategicamente, o intercâmbio de informações de radar e<br />
de planos de vôo com os países vizinhos permite ainda que<br />
o trabalho de identificação e classificação de aeronaves<br />
transfronteiriças ocorra com mais eficácia e confiabilidade.<br />
A próxima oportunidade de discutir o assunto será na<br />
quinta reunião do subgrupo ATM/CNS da ICAO, em Lima,<br />
Peru, onde será apresentado uma Nota de Informação<br />
sobre o Ensaio realizado.<br />
Visualização Radar<br />
Integrada (VRI)<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
9
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
10<br />
Maj Brig Hortênsio<br />
O Major Brigadeiro do Ar Paulo<br />
Hortênsio Albuquerque e Silva<br />
assumiu interinamente a Direção-<br />
Geral do Departamento de Controle<br />
do Espaço Aéreo (<strong>DECEA</strong>)<br />
no dia 04 de dezembro, em cerimônia<br />
presidida pelo Comandante-Geral<br />
de Operações Aéreas, Ten<br />
Brig Ar William de Oliveira Barros<br />
(COMGAR), e realizada no pátio<br />
do Grupo Especial de Inspeção em<br />
Vôo (GEIV), na presença de diversas<br />
autoridades civis e militares,<br />
entre elas a do Ten Brig Ar Flávio<br />
de Oliveira Lencastre, Ministro do<br />
Supremo Tribunal Militar (STM).<br />
O novo Diretor-Geral interino<br />
do <strong>DECEA</strong> é cearense, tem 59<br />
anos e é Praça de 1965. Seu último<br />
cargo foi o de Comandante do<br />
Terceiro Comando Aéreo Regional<br />
(COMAR III).<br />
Antes da Cerimônia de Passagem<br />
de Direção, foi realizada uma solenidade<br />
militar na sala do DGCEA,<br />
para inaugurar o quadro do novo<br />
Diretor-Geral do Departamento.<br />
Em ambas as solenidades, o Ten<br />
Brig Ar Paulo Roberto Cardoso<br />
Vilarinho esteve acompanhado de<br />
sua filha Vanusa.<br />
Na leitura da Ordem do Dia, Vilarinho<br />
despediu-se emocionado:<br />
“Não posso negar que saio com<br />
um forte sentimento de desilusão<br />
e com a alma entristecida devido<br />
aos últimos acontecimentos. Mas<br />
saio, também, com a absoluta convicção<br />
de que cumpri meu dever<br />
com competência e lealdade”.<br />
Agradeceu, ainda, a todos os que<br />
com ele labutaram nos seus 30<br />
anos de serviço. Exortou a todos<br />
os integrantes do Sistema de Controle<br />
do Espaço Aéreo (SISCEAB),<br />
para que continuassem trabalhando<br />
com afinco e dedicação e que<br />
cerrassem fileiras com o novo<br />
DGCEA para reafirmar e consolidar<br />
o prestígio nacional e internacional<br />
que o Sistema conquistou<br />
através da labuta incessante.<br />
O Ten Brig Vilarinho assumiu, no<br />
último dia 29 de novembro, a Direção-Geral<br />
do Departamento<br />
de Ensino<br />
da Aeronáutica<br />
(DEPENS).<br />
Impossibilitado<br />
de comparecer<br />
à cerimônia, o<br />
Comandante da<br />
Aeronáutica, Ten<br />
Brig Ar Luiz Carlos<br />
da Silva Bueno,<br />
enviou uma<br />
mensagem agradecendo<br />
ao Ten Brig<br />
Vilarinho: “Cabenos<br />
agradecer-lhe<br />
Novo Diretor-Geral<br />
assume<br />
interinamente<br />
O <strong>DECEA</strong><br />
por todo o esforço dispendido no<br />
período em que esteve à frente<br />
de mais esta relevante função, ao<br />
longo do qual se valeu de todas as<br />
qualidades que lhe são peculiares,<br />
as mesmas em que o conduziram<br />
ao mais alto posto de generalato”.<br />
Ao Maj Brig Hortênsio, o Comandante<br />
da Aeronáutica desejou<br />
muito sucesso na nova etapa<br />
profissional: “Se a Força Aérea<br />
lhe está requisitando para mais<br />
esta empreitada é porque tem<br />
plena confiança nas suas qualificações”.<br />
Ao final da cerimônia, os diretores<br />
substituto e substituído<br />
receberam cumprimentos dos<br />
convidados.<br />
Ten Brig William cumprimenta o novo DGCEA
Os 50 anos de<br />
Inspeção em Vôo no Brasil<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
11
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
12<br />
MEIO SÉCULO DE INSPEÇÃO<br />
EM VÔO NO BRASIL<br />
Por Ten Cel Av GUSTAVO<br />
Adolfo Camargo de Oliveira<br />
- Comandante do GEIV<br />
A atividade de inspeção<br />
em vôo no Brasil completou<br />
50 anos. De lá para cá<br />
evoluímos muitíssimo, não<br />
só em termos de avanço<br />
tecnológico dos mecanismos<br />
de inspeção em vôo, mas também na montagem e manutenção<br />
de uma estrutura nacional para fazer face à demanda de auxílios<br />
à navegação, aproximação e pouso, consolidada no nosso GEIV<br />
– Grupo Especial de Inspeção em Vôo.<br />
Nos orgulhamos de possuir esta estrutura, principalmente, por<br />
termos conquistado ao longo do tempo uma reputação impecável<br />
de critério e competência no cenário brasileiro da aviação – bem<br />
como junto às comunidades internacionais – e adquirimos o<br />
“status” de exportáveis; tanto é assim, que cumprimos inspeções<br />
em países vizinhos.<br />
Somos muito mais do que um conjunto de meios físicos, infraestrutura,<br />
equipamentos, aviões e recursos humanos. O GEIV é<br />
uma Unidade Aérea singular porque incorpora técnica e vontade,<br />
entusiasmo e espírito de corpo, profissionalismo e superação<br />
de dificuldades e, primordialmente, um permanente estado de<br />
mobilização que nos identifica e empresta “alma” a única Unidade<br />
Aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.<br />
Todas essas virtudes foram herdadas de gerações de<br />
Pilotos-Inspetores, operadores de sistema de inspeção em vôo,<br />
operadores de teodolito, mecânicos e muito outros, especialistas<br />
de diversas áreas do Comando da Aeronáutica, sempre<br />
inspirados pelo exemplo de nossas lideranças.<br />
Esta é mais uma página da nossa história que buscamos<br />
resgatar nesta publicação. Seguiremos, como sempre, mantendo<br />
um elevado padrão de profissionalismo nesta atividade, que é<br />
imprescindível ao nosso Sistema e responsável, na parte que<br />
lhe toca, em garantir a segurança e a defesa do nosso céu<br />
soberano.<br />
Parabéns a todos.<br />
SUBSTITUIÇÃO DOS BANDEIRANTES<br />
Por Maj Av MANOEL<br />
Araújo da Costa Júnior -<br />
Chefe da Seção de Material<br />
do GEIV<br />
Desde 1976, a aeronave<br />
Embraer 110, que<br />
chamamos de “Deco”,<br />
como quem apelida carinhosamente<br />
um amigo<br />
de longa data, vem<br />
prestando inestimável serviço ao Grupo Especial de Inspeção<br />
em Vôo (GEIV), conduzindo, em suas asas, a responsabilidade<br />
de garantir a segurança do controle do espaço aéreo brasileiro.<br />
Muitos bons momentos já nos foram proporcionados a bordo<br />
dessa aeronave, que até hoje transporta em seu corpo homens e<br />
Phenom 300<br />
mulheres verdadeiramente preocupados com os reais interesses<br />
desta Nação.<br />
Operando com sistema de inspeção em vôo convencional,<br />
muitas vezes a tripulação viu-se obrigada a realizar pousos em<br />
pistas pequenas e não preparadas. Para tal, seria necessária<br />
uma aeronave com capacidade de decolagem e pouso em curta<br />
distância e robustez mecânica para suportar o esforço estrutural.<br />
Ora, o bom e velho Bandeirante preenchia perfeitamente estes<br />
quesitos e sem ele, a missão do GEIV estaria incompleta.<br />
Com a chegada do sistema automático de inspeção em vôo,<br />
a necessidade de pousar para realizar uma inspeção foi quase<br />
que extinta. Com isso, nosso “amigo” se viu diminuído em suas<br />
qualidades, embora continuasse a cumprir suas obrigações com<br />
o mesmo vigor de sempre.<br />
Então veio o crescimento econômico do País, que trouxe em seu<br />
rastro o aumento do fluxo de tráfego aéreo e, conseqüentemente,<br />
o maior número de auxílios à navegação aérea. A quantidade de<br />
radares praticamente dobrou nos últimos anos e o Departamento<br />
de Controle do Espaço Aéreo não vem poupando esforços para<br />
garantir o correto funcionamento de tais equipamentos.<br />
Infelizmente, aeronaves como o EC-95 2177, que em 1976<br />
cumpria seu dever com a imponência de um maestro que rege<br />
sua orquestra, hoje sentem o cansaço provocado pelos anos<br />
de trabalho assíduo. Com a quantidade de inspeções em vôo<br />
crescendo exponencialmente, a necessidade de pousar para<br />
montagem de equipamento no solo tornou-se uma perda de<br />
preciosas horas chegando a inexeqüibilidade em alguns casos.<br />
É... Apesar de relutantes, talvez esteja na hora de pensarmos<br />
na substituição do “Deco”.<br />
A necessidade de uma aeronave de alta performance e com<br />
autonomia para cobrir todo o território nacional torna-se, a cada<br />
dia, mais evidente. É verdade que possuímos quatro Hawker 800<br />
XP que cumprem muito bem o seu dever, mas ainda é pouco.<br />
A Força Aérea Brasileira vem sofrendo com a falta de recursos<br />
e com o GEIV não seria diferente. A falta de suprimento de<br />
material aeronáutico vem diminuindo a disponibilidade de nossas<br />
aeronaves e a idade de projetos como o Bandeirante torna ainda<br />
mais difícil a aquisição de novas peças.<br />
Então vem a pergunta: por qual aeronave substituiríamos o<br />
EC-95? Talvez outros Hawker 800 XP, ou então o Phenom 300<br />
da Embraer. O importante seria que a escolha se baseasse na<br />
performance, no atendimento às necessidades para instalação<br />
de um painel de inspeção e, principalmente, no suporte logístico<br />
para a manutenção da boa disponibilidade.<br />
Não podemos sofrer com a carência de suprimento para<br />
nossas aeronaves quando temos a segurança da navegação<br />
aérea do País em nossas mãos.<br />
É claro que tudo isto demandaria um estudo técnico-operacional<br />
complexo e talvez surgissem até várias opções, mas uma coisa é<br />
certa: está na hora de pensarmos no “descanso do guerreiro”.
A INSPEÇÃO EM VÔO NO BRASIL<br />
Por 1ºTen Av Ricardo<br />
Barbosa ARRAIS de<br />
Oliveira - Chefe da Seção<br />
de Comando do GEIV<br />
A atividade de<br />
inspeção em vôo<br />
no Brasil teve seus<br />
primeiros passos após<br />
a assinatura do projeto<br />
CONTRAF (Controle<br />
do Tráfego Aéreo),<br />
assinado entre a então<br />
Diretoria de Rotas Aéreas e a Federal Aviation Administration<br />
(FAA), denominada à época de C.A.A. (Civil Aviation Agency),<br />
no ano de 1956.<br />
Mediante empréstimo, conforme previa este Contrato, uma<br />
aeronave-laboratório, o “beechcraft” de matrícula N-74, prestaria<br />
serviços ao Brasil, com a finalidade específica de realizar<br />
as inspeções em vôo dos primeiros auxílios à navegação e à<br />
aproximação, VOR (VHF Omni Range) e ILS (Instrument Landing<br />
System), a serem instalados.<br />
A primeira inspeção em vôo no Brasil ocorreu em 19 de<br />
dezembro de 1956, quando executou a avaliação de local do<br />
VOR de Caxias. Foi também o VOR de Caxias o primeiro auxílio<br />
a ser homologado no Brasil<br />
No ano de 1958, a FAB, conscientizada da importância dessa<br />
atividade e a consequente necessidade de pessoal especializado<br />
para executar tais missões, enviou 02 (dois) oficiais brasileiros<br />
para realizarem o Curso de Piloto-Inspetor na academia da<br />
Tripulação do C-47<br />
C.A.A., em Oklahoma, Estados Unidos, constituindo a primeira<br />
tripulação operacional de inspeção em vôo no Brasil.<br />
Ainda nesse ano, foi adquirido pela Força Aérea Brasileira o<br />
primeiro avião-laboratório, realizando, a partir daí, as missões<br />
em aeronave de matrícula nacional.<br />
No ano de 1959, como parte do Projeto CONTRAF e com a<br />
finalidade de formar uma tripulação completa, para a execução<br />
desta nova missão dentro da Força Aérea iniciou-se a instrução<br />
de Operação de Console de Inspeção em Vôo, facilitada com<br />
a vinda para o Brasil de mais um técnico da CAA, que também<br />
tinha como tarefa, assessorar nosso técnicos em eletrônica na<br />
montagem de um laboratório de aferição e calibragem.<br />
O número de Inspeções em Vôo aumentaram gradativamente<br />
e cada vez mais se fazia necessário um setor que planejasse<br />
e interpretasse a análise dos resultados obtidos durante as<br />
missões executadas.<br />
No ano de 1960, foi criada a então Seção de Registro e<br />
Controle de Vôo, dentro da Estrutura da Diretoria de Rotas<br />
Aéreas, embora a atividade Inspeção em Vôo se constituísse em<br />
uma de suas Subseções.<br />
Na década de 60, devido à implantação de novos auxílios, o<br />
volume das missões crescia em progressão geométrica, exigindo<br />
uma quantidade maior de pessoal especializado e um melhor<br />
planejamento das missões, de modo a racionalizar o emprego<br />
dos meios aéreos disponíveis.<br />
Em 1971, a inspeção em Vôo teve sua estrutura modificada<br />
quando, a 1º de abril, foi extinta a Diretoria da Rotas Aéreas,<br />
em decorrência da ativação de uma nova reestruturação do<br />
Ministério da Aeronáutica.<br />
Obedecendo a este novo modelo foram reagrupadas as<br />
atividades que eram afetas à Diretoria de Rotas Aéreas, tais<br />
como: Tráfego Aéreo e Navegação, Meteorologia, Eletrônica e<br />
Comunicações e outras sob a organização de serviços e com<br />
subordinação direta ao Comando de Apoio Militar (COMAM).<br />
Em maio de 1972, foram reestruturadas as atividades de<br />
Proteção ao Vôo, ao ser criada a Diretoria de Eletrônica e<br />
Proteção ao Vôo (DEPV), cujo regulamento foi aprovado pelo<br />
Decreto nº 71261, de 17 de outubro de 1972. Neste regulamento<br />
surgiu a atividade de Inspeção em Vôo juntamente com a criação<br />
do núcleo do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV).<br />
A RADIOMONITORAGEM NO GEIV<br />
Cap Eng Alessander<br />
de Andrade SANTORO<br />
- Chefe da Subseção de<br />
Radiomonitoragem da<br />
Seção de Aferição de<br />
Equipamentos Especiais do<br />
GEIV<br />
O dia 23 de outubro<br />
de 1998 marca a data<br />
da primeira missão<br />
de radiomonitoragem realizada por uma aeronave do GEIV<br />
capacitada para monitorar, identificar e localizar fontes<br />
interferentes nas freqüências aeronáuticas.<br />
Desde então, o GEIV vem realizando diversas missões<br />
pelo Brasil buscando eliminar estas fontes que degradam<br />
ou interrompem os sinais de auxílios à navegação aérea, à<br />
aproximação, bem como as comunicações aeronáuticas.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
13
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
14<br />
Radiomonitoragem<br />
Tudo começou quando a portaria interministerial nº 73 de 1985<br />
entre os Ministérios das Telecomunicações e da Aeronáutica<br />
atribuiu à já extinta Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo<br />
– DEPV (atual <strong>DECEA</strong>) a gerência sobre o espectro aeronáutico.<br />
Para gerenciar esse espectro era necessário conhecer as<br />
transmissões que ocorriam nele e a DEPV possuía na D-ECO<br />
(Divisão de Engenharia de Telecomunicações) um grupo que,<br />
com analisadores de espectro e medidores de campo, efetuava<br />
o trabalho de gerência de espectro e eliminação de interferência<br />
que, àquela época, não ocorriam em número elevado.<br />
Com o desenvolvimento da tecnologia, o barateamento dos<br />
equipamentos e a tendência wireless (sem fio) que se seguiu,<br />
aumentou de forma exponencial o número de equipamentos<br />
transmissores e, portanto, o conflito entre serviços de<br />
telecomunicações.<br />
Dentre os afetados por este crescimento estavam os serviços<br />
de telecomunicações aeronáuticas, que passaram a necessitar<br />
de uma maior estrutura para combater as interferências e garantir<br />
a prestação de um serviço seguro.<br />
Surgiu, assim, a necessidade de um Sistema de<br />
Radiomonitoragem capaz de, rapidamente, identificar e localizar<br />
fontes interferentes no espectro aeronáutico e permitir sua<br />
eliminação.<br />
Ao GEIV coube a função de realizar as missões de pesquisa de<br />
interferência. Para tal, foram instaladas Estações de Monitoração<br />
de Sinais na área metropolitana de São Paulo, englobando os<br />
aeroportos de Congonhas e Guarulhos e na área metropolitana<br />
do Rio de Janeiro, englobando os aeroportos do Galeão e<br />
Santos-Dumont.<br />
Estas estações permitem a monitoração do espectro<br />
aeronáutico 24h por dia, mas têm a limitação de não terem<br />
mobilidade e, em um grande número de casos, a interferência<br />
só é percebida em vôo.<br />
Para pesquisar estas interferências só detectáveis em vôo, o<br />
GEIV possui duas aeronaves Bandeirantes EC-95B (2327 e 2328)<br />
capacitadas para receber um sistema embarcado de pesquisa. A<br />
Estação embarcada permite um rápido deslocamento até o local<br />
da ocorrência da interferência e a reprodução das condições em<br />
que as aeronaves sofreram a mesma.<br />
De forma a também ganhar mobilidade no solo, o GEIV possui<br />
uma van equipada com o Sistema de Radiomonitoragem, além<br />
de possuir dois sistemas portáteis que permitem que uma pessoa<br />
opere e se desloque a pé.<br />
Com esses sistemas, já foram pesquisadas interferências<br />
de sinais em auxílios como VOR, Localizer, Glide Slope, Radar<br />
Secundário e até interferências em sinais de satélites.<br />
O GEIV já efetuou centenas de missões de pesquisas de<br />
interferência de diversos tipos, tendo participado de missões<br />
em conjunto com a Polícia Federal, ANATEL e INFR<strong>AERO</strong>.<br />
Vários transmissores clandestinos foram desligados e fontes<br />
interferentes eliminadas graças à ação do GEIV, garantindo a<br />
segurança de vôo no espaço aéreo brasileiro.<br />
OS NOVOS SISTEMAS<br />
DE INSPEÇÃO EM VÔO DO GEIV<br />
Cap Eng Alessander de Andrade SANTORO<br />
O Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), com o<br />
compromisso de garantir a qualidade e confiabilidade dos sinais<br />
dos auxílios à navegação aérea e à aproximação, bem como<br />
de manter-se atualizado nos novos conceitos CNS/ATM, vem<br />
substituindo seus antigos Sistemas de Inspeção em Vôo (SIV)<br />
Convencionais (analógicos) por modernos sistemas digitais que<br />
incorporam novas capacidades colocando o Grupo na ponta da<br />
tecnologia da Inspeção em Vôo.<br />
Na década de 80, o GEIV adquiriu os Sistemas de Inspeção<br />
em Vôo (SIV) Convencionais totalmente analógicos. Esses<br />
sistemas equiparam as aeronaves HS-400 2119, 2121 e 2125<br />
(todas já desativadas), as aeronaves EC-95 2176, 2177, 2178,<br />
2190 e 2191 (não mais pertencentes ao GEIV) e hoje equipam<br />
as aeronaves EC95B 2307, 2327 e 2328 e as EC95C 2331, 2334<br />
e 2338. Na sua operação, o Operador de Sistema de Inspeção<br />
em Vôo (OSIV) observa os níveis de sinais em mostradores<br />
analógicos e faz, manualmente, todos os cálculos para verificar<br />
o funcionamento de auxílios como VOR e ILS.<br />
No início da década de 90, foram adquiridos 02 (dois)<br />
Sistemas Semi-Automatizados de Inspeção em Vôo (SAFIS)<br />
da empresa SIERRA, o que representou o primeiro passo em<br />
direção à automatização da inspeção em vôo. Esse sistema<br />
trazia a vantagem de apresentar todos os sinais em uma tela<br />
de computador e fazia todos os cálculos automaticamente,<br />
diminuindo a carga de trabalho do OSIV.<br />
Através do Projeto SIVAM, o GEIV recebeu, entre 1999/2000,<br />
04 (quatro) aeronaves H-800XP equipadas com o Sistema<br />
Automático de Inspeção em Vôo (AFIS) da empresa SIERRA.<br />
Esse sistema representou um salto muito grande em relação<br />
aos seus antecessores tendo em vista que, além de fornecer<br />
todos os resultados automaticamente, possibilitou a realização<br />
de inspeção em vôo em condições de visibilidade não muito<br />
favoráveis, pois utilizava o sistema D-GPS ou LASER+câmera<br />
primariamente como sistema de referência, ao invés do teodolito<br />
Operador de Sistema de Inspeção em Vôo
utilizado pelos sistemas Convencional e SAFIS.<br />
Em 2005 foram desativados os SAFIS tendo em vista a<br />
inexistência no mercado de peças reposição.<br />
Desta forma, as aeronaves H-800XP ficaram equipadas<br />
com os AFIS (totalmente digitais) e os EC-95B e C com os SIV<br />
Convencionais, que é a configuração atual das aeronaves do<br />
Grupo.<br />
Totalmente analógicos, os SIV Convencionais não permitem<br />
sua capacitação para realização de inspeção em vôo dos<br />
novos procedimentos baseados em sinais do Global Navigation<br />
Sattellite System (GNSS). Além disso, não mais se encontram<br />
peças sobressalentes no mercado, tornando sua manutenção<br />
cara e difícil.<br />
Com este quadro formado, a partir de 2004 iniciou-se um estudo<br />
de delineamento das necessidades sobre um novo Sistema<br />
de Inspeção em Vôo para equipar as aeronaves Bandeirantes<br />
e formou-se um grupo de trabalho do qual participaram GEIV,<br />
<strong>DECEA</strong> e CISCEA.<br />
Foi elaborada uma especificação técnica que contemplava<br />
a aquisição de 04 (quatro) novos AFIS e a preparação de 03<br />
(três) aeronaves EC-95C e 02 (duas) aeronaves EC-95B para<br />
operarem estes novos sistemas.<br />
A partir da especificação técnica, foi lançado o edital de<br />
licitação em 2005 ao qual atenderam três empresas do setor:<br />
Norwegian Special Mission (com sede em Oslo – Noruega), NXT<br />
Inc. (com sede em Nova Iorque – EUA) e <strong>AERO</strong>DATA (com sede<br />
em Braunschweig – Alemanha).<br />
Um grupo de técnicos do GEIV, CISCEA, PAMERJ e IFI foi<br />
enviado à sede das três empresas para verificar a capacidade<br />
técnica das mesmas e avaliar o produto de cada uma delas.<br />
A conclusão do grupo foi que as três empresas possuíam um<br />
produto capaz de atender às necessidades do GEIV.<br />
O novo AFIS tem como conceito a utilização de dois<br />
computadores separados para trabalho: um para coleta e<br />
tratamento de dados com um sistema operacional específico<br />
para trabalhar em tempo-real e outro computador para permitir<br />
a interface com usuário de forma amigável, com ambiente<br />
WINDOWS.<br />
O sistema contará, para maior precisão de informações, com<br />
um sistema híbrido de posicionamento da aeronave, integrando<br />
sinais de Inercial, GPS, D-GPS e DRTT de forma que será mais<br />
imune a falhas.<br />
O processo de licitação ainda está em curso, mas o primeiro<br />
Sistema de Inspeção em Vôo deverá estar operacional até o<br />
final de 2007 devendo a frota de Bandeirantes estar plenamente<br />
equipada até o final de 2008.<br />
INSPEÇÃO EM VÔO DE<br />
PROCEDIMENTOS RNAV<br />
Cap Av Alexander<br />
SANTOPIETRO de Sousa -<br />
Chefe da Subseção de Auxílios<br />
à Navegação Aérea - Seção<br />
de Inspeção em Vôo<br />
• O que são<br />
Procedimentos RNAV<br />
(Navegação de Área) são<br />
procedimentos apoiados<br />
por informações de<br />
posição advindas de um ou mais auxílios à navegação. Esses<br />
auxílios podem ser da própria aeronave como o INS (navegação<br />
inercial) ou externos como VOR, DME ou GNSS (Sistema Global<br />
de Navegação por Satélites). O próprio sistema, através de um<br />
avançado banco de dados a bordo da aeronave, seleciona o auxílio<br />
mais adequado que servirá como base em determinado trecho<br />
do procedimento o que, por si só, já deixa clara a necessidade<br />
de a aeronave estar devidamente equipada e certificada para tal<br />
tipo de vôo, assim como sua tripulação.<br />
• A inspeção<br />
A inspeção em vôo de procedimentos RNAV avalia a cobertura<br />
e a acuracidade provida pelos auxílios a navegação utilizados<br />
durante a realização de todo procedimento por instrumentos.<br />
Também é realizado, em especial durante os vôos de<br />
homologação, o “flyability check”, onde são verificados pela<br />
tripulação os seguintes tópicos:<br />
- manobras a serem realizadas pelas aeronaves, levando-se<br />
em consideração sempre a de perfil mais crítico a operar no<br />
aeródromo em questão, visando a segurança em vôo;<br />
- carga de trabalho na cabine, verificando se o procedimento<br />
é de fácil compreensão (sem ambigüidades) e se sua execução<br />
demanda uma carga de trabalho aceitável na nacele;<br />
- aspecto geral da carta e correção de todos os dados<br />
necessários para a execução do procedimento, como<br />
coordenadas, proas e distâncias que devem ser mostradas de<br />
forma clara e precisa.<br />
Por motivos óbvios, quando da realização de um vôo de<br />
homologação de algum procedimento RNAV, juntamente com o<br />
Piloto Inspetor, um Oficial Especialista em Controle de Tráfego<br />
Aéreo (CTA) do órgão responsável pela área onde será implantado<br />
o novo procedimento é escalado para participar da inspeção.<br />
É preciso lembrar também que, por ser um procedimento não<br />
homologado, o mesmo ainda não constará do banco de dados<br />
da aeronave, sendo necessário que o piloto faça a inserção dos<br />
dados e a configuração do equipamento de bordo. Desse vôo é<br />
produzido um relatório desaprovando, aprovando ou aprovando<br />
com correções o novo procedimento.<br />
Tais procedimentos, quando isolados, são inspecionados de<br />
doze em doze meses.<br />
• O futuro<br />
Cada vez mais, amplia-se de forma vertiginosa, o número de<br />
procedimentos RNAV em utilização ao redor do mundo. Só nos<br />
EUA já são mais de setecentos em vigor.<br />
Além dos procedimentos de não-precisão, estão sendo<br />
homologados, em diversos países, procedimentos RNAV de<br />
aproximação com guia vertical, onde são utilizados principalmente<br />
o GNSS juntamente com equipamentos para aumentação de<br />
sinais dos satélites.<br />
Enfim, o futuro da aviação parece estar seriamente ligado<br />
à chamada Navegação de Área, em especial devido à sua<br />
confiabilidade, por utilizar diversos sistemas para orientação,<br />
ao número crescente de satélites disponíveis e à incansável<br />
modernização dos sistemas de navegação a bordo das<br />
aeronaves. E, sem dúvida alguma, essa será a área que exigirá,<br />
já daqui a alguns anos, a maior dedicação por parte da inspeção<br />
em vôo no que diz respeito ao acompanhamento de perto das<br />
evoluções para que possamos aprimorar procedimentos e<br />
critérios, visando disponibilizar aos usuários procedimentos cada<br />
vez mais precisos, seguros e econômicos.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
15
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
16<br />
UM POUSO DIFERENTE<br />
Paullo ESTEVES – Cel Av R1.<br />
Assessor de Comunicação Social do<br />
<strong>DECEA</strong> – Piloto Inspetor nº 23<br />
Cheguei no Grupo Especial de<br />
Inspeção de Vôo (GEIV) em abril<br />
de 1975, capitão, cheirando à tinta,<br />
vindo da Academia da Força Aérea<br />
(AFA), onde permanecera cinco<br />
anos como instrutor.<br />
Apresentei-me de 5ºA e, com<br />
as alterações debaixo do braço,<br />
resoluto e altamente enquadrado.<br />
Naquela época, o GEIV consistia<br />
basicamente em uma só sala, por<br />
sobre a Sala de Tráfego do Santos-<br />
Dumont, onde se alinhavam cinco<br />
mesas: a do Comandante, a do Operações, a do Material, a do<br />
Pessoal e uma mesa de reuniões.<br />
Chegando da Academia, onde havia espaço de sobra, estranhei<br />
muito aquele “arranjo” e, antes de adjetivá-lo de promíscuo, preferi<br />
alcunhá-lo de ecumênico. Na verdade, se perdíamos em espaço<br />
e privacidade, ganhávamos em interação e camaradagem. Todos<br />
partilhavam de tudo.<br />
Pois bem: mais ou menos familiarizados com a atividade de<br />
inspeção em vôo, restava-me, agora no início, tornar-me operacional<br />
nas aeronaves-laboratório que o Grupo dispunha – duas EC-47<br />
(Douglas) e duas EU-8 (Queen-Air), já que os HS–125 eram voados<br />
apenas pelos Pilotos-Inspetores - as “cobras criadas”<br />
O auxiliar do Operações perguntou:<br />
- Você lê bem inglês?<br />
- Não, bem, não – respondi.<br />
- Então toma esta apostila do “Queen-Air” em português, mas vou<br />
te avisando, a tradução é incompleta e você só vai tirar seis. Ok?.<br />
- E com seis eu passo?, perguntei.<br />
- É... com seis está bom.<br />
Assim foi. Estudei a apostila, fiz a prova e tirei a nota máxima: seis.<br />
Dois dias depois, fui ter a minha primeira missão de instrução com<br />
o então Capitão Chaves (o Marron) que aliás era o responsável por<br />
eu estar no GEIV ( foi ele quem me convidou). Decolamos do Rio<br />
de Janeiro, fizemos cinco toques e arremetidas em Jacarepaguá,<br />
executei um procedimento ILS no Galeão, arremeti no ar, engrenei<br />
um procedimento NDB em Quebec (hoje ILA) e pousei final no<br />
Santos-Dumont.<br />
“É isso aí, garoto! Você já é 1P (1º piloto)”. Simples assim.<br />
Restava, agora, encarar o lendário C-47. Estudei a apostila, fiz<br />
a prova, passei e saí para a instrução. Decolei do Santos-Dumont<br />
ziguezagueando pela pista e fomos para São Pedro da Aldeia. Fiz<br />
uns dez toques e arremetidas e pousamos para reabastecimento.<br />
Na volta, fiz um procedimento em ILA e pousei no final do Santos-<br />
Dumont.<br />
O instrutor, o inesquecível Leite (Tide, para os íntimos) me deu<br />
mais um tapinha nas costas e disse: “Você está pronto, Estevinho!<br />
Já é 1P de C-47!”.<br />
Dias depois sairia em minha primeira missão de C-47 laboratório<br />
para executar o “Circuito Nordeste”, começando por inspecionar o<br />
VOR de Caravelas. O Piloto-Inspetor era o então Major Hegedus,<br />
macaco velho na atividade e no avião. Fiquei tranqüilo. Fomos nos<br />
conhecer naquela tarde, debaixo da asa do avião. Jamais o tinha<br />
visto na vida, nem ele a mim. Partimos. Saí pilotando.<br />
No meio do caminho, caiu a noite e começou a chover. Chegamos<br />
em Caravelas debaixo de um temporal. Noite preta, relâmpagos<br />
e o “pau” comendo. Bloqueei o VOR e iniciei o procedimento.<br />
Sem conhecer bem a máquina e sem reflexos de como o avião<br />
se comportaria, engrossei no procedimento, aplicando o “efeito<br />
tosqueira” na pilotagem. Atingindo condições visuais, no ponto<br />
crítico, tive que aceitar as sugestões do Major quanto ao uso dos<br />
flaps e acabei pousando na pista encharcada.<br />
Naquela noite, ambos já deitados, Hegesus, naturalmente<br />
passando o videoteipe do dia, relembrou a chegada em Caravelas e,<br />
por desencargo de consciência, perguntou:<br />
- Esteves, quantas horas de C-47 você tem?<br />
Somei mentalmente o número de horas e respondi:<br />
- Mais ou menos umas cinco horas.<br />
- O quê? Você está brincando! Só isso?<br />
- É, considerando o tempo de vôo até aqui, é mais ou<br />
menos por aí.<br />
• Logo vi - respondeu. Você precisa tomar instrução – e muita!<br />
Concordei: - Eu também acho.<br />
Assim foi. A partir daí, ele passou a me dar instrução enquanto<br />
fazíamos as inspeções em Caravelas, Ilhéus e Salvador. Vôo<br />
monomotor, pouso com vento cruzado etc...<br />
No dia 13 de setembro de 1975, exatamente às 8h da manhã,<br />
decolamos de Salvador para completar a inspeção do VOR,<br />
interrompida no dia anterior. Era um sábado e o dia estava lindo<br />
– céu claro e sol de fora. Por volta das 11h30, faltavam duas radiais<br />
de aerovia para voar. A que chamávamos de “tubarão feliz”, que<br />
adentrava 40 milhas mar a dentro e uma outra que vinha de Ilhéus<br />
pela aerovia G-1.<br />
No bloqueio, o Major me<br />
perguntou:<br />
- Esteves, qual das duas<br />
você quer fazer primeiro?<br />
- A “tubarão feliz”, chefe -<br />
respondi por pura intuição.<br />
- Tá bom, então<br />
vamos lá.<br />
Fomos a 40 milhas,<br />
mandamos trocar o monitor<br />
e voltamos até o bloqueio<br />
do VOR – a “tubarão feliz”<br />
estava feita. Saí, então, no<br />
eixo da G-1 no rumo de<br />
Ilhéus, fazendo a última<br />
radial de aerovia. Nas<br />
40 milhas anotamos os<br />
sinais, revertemos a curva<br />
e estávamos voltando,<br />
quando - pela 30ª milha,<br />
o motor direito tossiu.<br />
Imediatamente mandei a<br />
mão na booster (bomba<br />
de reforço), ligando-a.<br />
O motor deu uma melhorada, tossiu de novo e apagou. Tocou o<br />
horror.<br />
Treinado, compensei a máquina, enquanto o Major tentava fazer<br />
o motor pegar novamente. Inútil. Ficamos voando monomotor e<br />
perdendo altura – quando o motor apagou, estávamos a 1500 pés<br />
de altura – uma brabeza. Viemos, então, nos “arrastando”. Ao nosso<br />
lado estava a Ilha de Itaparica e, à nossa frente, a Baía de Todos os<br />
Santos. A sensação de desconforto era grande e, então, propus:<br />
• Major, vamos trocar de cadeira?<br />
Diante da minha condição de “aluno”, ele concordou<br />
imediatamente:<br />
• Boa idéia! Passa pra cá.<br />
Trocamos de cadeira e assumi as comunicações. Chamei a Torre<br />
de Salvador, reportei a emergência e perguntei se em Itaparica havia<br />
pista de pouso, ao que Salvador respondeu:<br />
- FAB 2065, negativo. O campo de pouso mais próximo é o do<br />
Aeroclube, no litoral.<br />
Quando olhei para o litoral, parecia que este se encontrava na<br />
África – “longe pra burro”.<br />
Foi aí que aconteceu o pior: o motor esquerdo tossiu também.
Liguei a booster esquerda, o motor deu um último gargarejo e apagou.<br />
O silêncio era de matar – que silêncio terrível! Agora havíamos nos<br />
transformado em um planador. Estávamos a 800 pés de altura com<br />
a Ilha de Itaparica bem ao nosso lado – estávamos caindo.<br />
Sugeri:<br />
- Major, por que o senhor não tenta um pouso na arrebentação?<br />
- Boa idéia. É pra lá mesmo que eu vou – disse ele.<br />
Matemos uma curva pra cima da linha da praia e logo percebemos<br />
que ali não poderíamos pousar – a praia estava cheia de gente. Uns<br />
aqui, outros mais adiante; seria uma temeridade pousar na praia.<br />
- Não vai dar! Não vai dar! Vou passar na água! - exclamou o<br />
Major.<br />
Com menos de 500 pés de altura fizemos outra curva pra dentro<br />
do mar, colocamos o avião paralelo à praia e fomos descendo pra<br />
dentro d’água. Foi aí que fiz uma pergunta idiota:<br />
- Major, como o senhor pretende pousar? Vai entrar com a cauda<br />
baixa?<br />
E ele, irritado, respondeu:<br />
- Sei lá, pô! Nunca pousei na água!.<br />
Calei a boca. E lá viemos nós. A água chegando. Aquele cheiro<br />
de mar invadindo nossas narinas. O Major arredondou a máquina<br />
rente à água e tratei de acionar o desembandeiramento (lembranças<br />
de apostila). Foi então que se deu a “avant-première” da morte. O<br />
C-47 laboratório 2065<br />
tinha no seu papo uma<br />
“ruma” de antenas e<br />
outros penduricalhos.<br />
Quando as antenas<br />
começavam a entrar na<br />
água e serem arrancadas,<br />
fez-se um barulho infernal<br />
e entramos em uma<br />
trepidação dos diabos.<br />
Parecia o fim do mundo.<br />
Era como se estivessem<br />
me segurando pelas<br />
orelhas e balançando<br />
a minha cabeça – não<br />
conseguia fixar os olhos<br />
no painel; tremia tudo!<br />
Quando as asas<br />
começaram a entrar na<br />
água e desacelerar o<br />
avião, os vidros laterais<br />
da cabine eram açoitados<br />
por lambadas da água<br />
que impediam totalmente<br />
a visão para fora.<br />
Nesta hora, o Major gritou:<br />
- Me ajuda a segurar o manche! O profundor, entrando na água,<br />
acionava os comandos e o manche fazia uma enorme pressão na<br />
direção das nossas caixas toráxicas. Agarrei o manche e ajudei o<br />
Major a pressioná-lo para a frente. Neste momento, o 2065 meteu<br />
o nariz dentro da água por alguns poucos segundos e, como um<br />
submarino, saiu à superfície. Tudo ficaria calmo. O pouso havia sido<br />
um sucesso. O 2065 agora flutuava tranqüilamente sobre o mar de<br />
Itaparica.<br />
Passado o sufoco, quase que automaticamente comecei a<br />
desligar alternadores, bateria etc. O Major me deu um tapa no ombro<br />
e disse:<br />
- Vamos embora, malandro.<br />
Caí na real. Desligar botões para quê? Desamarrei-me e fui<br />
caminhando para o fundo do avião. Tirando os dois operadores de<br />
Teodolito que estavam em solo, em Salvador, a tripulação se resumia<br />
a nós dois, os pilotos, o mecânico, um primeirão antigo vindo do<br />
COMTA – 1S Caetano, o operador de painel, o 1S Marden e um 3S<br />
novinho, assessor de eletrônica chamado Braz (era a sua primeira<br />
missão a bordo de uma aeronave).<br />
Quando cheguei lá atrás, não vi o Marden nem o Major. Por outro<br />
lado, o 3S Braz, que nadava feito um martelo, quando viu aquele<br />
mundão de água à sua volta, pensou que fosse morrer afogado e<br />
entrou em pânico.<br />
Quando me viu chegar, agarrou-me os braços e disse, visivelmente<br />
transtornado:<br />
- Capitão, eu não sei nadar!<br />
Percebendo seu estado, gritei com ele:<br />
- Fique calmo! Eu nado bem e te levo pra praia! Caetano, me dá<br />
duas almofadas destas!.<br />
Caetano pegou duas almofadas de espuma e entregou-as. Disse,<br />
então, ao Braz:<br />
- Enfia debaixo dos braços e fique comigo. Mal sabia o novinho<br />
que, se pulasse na água com as almofadas, iria para o fundo, porque<br />
elas eram de espuma pura. Enfim, aquela era uma maneira de<br />
quebrar seu estado de pânico.<br />
Então, perguntei ao Caetano:<br />
- Cadê o Major?.<br />
- Saíram, ele e o Marden, pela janela de emergência –<br />
respondeu.<br />
- Onde é que fica esta saída? - perguntei.<br />
- Aqui, ó! (isso é que é conhecer o avião) - mostrando-me a<br />
pequena janela.<br />
- Vou pra asa e você vem comigo, Braz! - disse. Pulei para a asa e<br />
tratei de puxar o novinho comigo.<br />
O Major estava só de cuecas, de mãos nos quadris, olhando<br />
para a praia. O Marden descalçou os sapatos, arregaçou as calças<br />
e também olhava para a praia. Estávamos a uns 1200 metros de<br />
distância da costa e podia ver um burburinho de gente na praia,<br />
olhando para nós.<br />
Em dado momento, percebemos que uma lancha vinha em nossa<br />
direção, levantando grossos bigodes de espuma. Voltei para dentro<br />
do avião para salvar o que pudesse. Caetano voltou comigo.<br />
Tirei, então, alguns equipamentos-rádio e, no final, acabei<br />
salvando apenas inutilidades, como extintor de incêndio, calços etc...<br />
besteiras...<br />
A lancha chegou e embarcamos. O 2065 já começava a se enfiar<br />
na água pelo nariz, forçado talvez pelo peso dos motores. Ficamos<br />
rodeando o avião e, neste momento, chegou uma baleeira a motor,<br />
com dois pescadores.<br />
Gritei para eles:<br />
- Vocês têm alguma bóia para sinalizar o local da queda?<br />
Eles responderam afirmativamente.<br />
- Então, amarrem uma linha de pesca nesta rodinha traseira e<br />
fixem a bóia, por favor.<br />
Assim o fizeram, amarrando a linha numa pequena bóia de isopor.<br />
Lamentavelmente, o 2065 foi afundando até sumir de todo, num<br />
torvelinho de espuma.<br />
A sensação é semelhante à perda de uma pessoa – muito curiosa.<br />
Quando o mar se espelhou novamente, tocamos para a praia. Falei,<br />
então, para o meu Comandante:<br />
- Major, acho melhor o senhor colocar a roupa.<br />
No sufoco de deixar a asa, o Major continuava de cuecas e sua<br />
calça, a camisa e os sapatos haviam sido atirados no fundo da<br />
lancha. Começamos a levantar caixas de ferramentas e outras<br />
tralhas à procura das roupas. Achamos a calça, os sapatos e uma<br />
camisa de malha. A canícula, nem pensar.<br />
No cais de Itaparica, havia um mundão de gente à nossa espera.<br />
Turistas, banhistas, pescadores e moradores locais. Abrimos<br />
caminho no meio daquela gente toda e chegamos ao Hotel Icaraí,<br />
onde tratamos de fazer contato com o então Comando Costeiro,<br />
avisando que estávamos vivos. O gerente do hotel convidou-nos<br />
para almoçar, mas recusamos – ninguém tinha fome, embora fosse<br />
quase uma da tarde.<br />
Quando me dei conta, na praça defronte ao hotel, o novinho, 3S<br />
Braz, estava cercado de menininhas, pagando o maior mistério de<br />
como ele havia pousado no mar. Virou herói, o danado!<br />
Quase aconteceu!<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
17
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
18
CISCEA assina contrato para aquisição e<br />
instalação de quatro sistemas automáticos<br />
de inspeção em vôo para o GEIV<br />
A CISCEA (Comissão de Implantação do<br />
Sistema de Controle do Espaço Aéreo) assinou<br />
contrato com a empresa norueguesa<br />
NSM (Norwegian Special Mission AS) no dia<br />
09 de outubro, que prevê o fornecimento e<br />
a instalação de quatro Sistemas Automáticos<br />
de Inspeção em Vôo (SIV) e preparação para<br />
instalação em cinco aeronaves do Grupo Especial<br />
de Inspeção em Vôo (GEIV), sendo três<br />
EC-95C e duas EC-95B e, ainda, a logística<br />
associada.<br />
O representante legal no Brasil, Eng Eduardo<br />
Moraes Rodrigues e seus diretores: Erik<br />
Togersen (Diretor de Marketing), Sugurd Bjelkaroy<br />
e Tom Sverstad estiveram presentes<br />
ao evento, acompanhados do Embaixador da<br />
Noruega do Brasil, Jan Gerhard Lassen.<br />
O documento foi assinado pelo presidente<br />
da CISCEA, Brig Ar José Roberto Machado e<br />
Silva, e pelo Diretor de Marketing da NSM,<br />
Erik Togersen.<br />
Presentes, também, o Comandante do<br />
GEIV, Ten Cel Gustavo Adolfo Camargo de<br />
Oliveira e o futuro Comandante do Grupo<br />
para a gestão 2007/2008, Ten Cel Av Walcyr<br />
Uma nova versão do Hércules, Sistema de<br />
Comando e Controle (C2) utilizado pelo<br />
COMGAR (Comando-Geral de Operações Aéreas)<br />
e demais Unidades Aéreas foi entregue<br />
pelo Centro de Computação da Aeronáutica de<br />
São José dos Campos (CCA-SJ), no dia 18 de<br />
setembro.<br />
O sistema Hércules é uma ferramenta que<br />
contribui para que o COMGAR e seus comandos<br />
operacionais subordinados, nos seus respectivos<br />
níveis de supervisão e em nível executivo,<br />
possam racionalizar, otimizar e integrar as<br />
atividades de comandar, planejar, coordenar<br />
e supervisionar as ações relativas à atividade<br />
de emprego aéreo e as que são determinantes<br />
para o planejamento dessa atividade.<br />
Na nova versão 1.10 do Hércules foram implementadas<br />
as seguintes funcionalidades e<br />
melhorias:<br />
• melhorias e correções no software de comunicação<br />
Col.MEA, utilizado para transmissão<br />
de dados entre os Sistemas Opera e Hércules;<br />
• envio de ordens do tipo AMIS (Acionamen-<br />
Josué de Castilho<br />
Araújo.<br />
De acordo com o<br />
Ten Cel Gustavo, os<br />
sistemas que o GEIV<br />
está operando hoje<br />
nos Bandeirantes estão<br />
com mais de 15<br />
anos de uso e estava<br />
ficando extremamente<br />
difícil mantê-los<br />
em funcionamento<br />
não só pela idade do<br />
sistema, como também<br />
pela obsolescência<br />
dos componentes<br />
que são cada vez mais<br />
difíceis de se encontrar no mercado.<br />
O Ten Cel Gustavo justificou a aquisição,<br />
afirmando que “o novo sistema tem algumas<br />
características automatizadas que<br />
tiram grande parte do trabalho humano e,<br />
conseqüentemente, das possibilidades de<br />
erro. Temos que atentar para o fato de que<br />
o funcionário que faz as análises durante a<br />
to de Missão) automaticamente para o banco<br />
de dados do Sistema Opera;<br />
• RELCC de OCOAM (Relatório de Comando<br />
e Controle do Órgão de Controle de Operações<br />
Aéreas Militares): foi modificado de forma<br />
a incluir a informação de turno no relatório<br />
guardando os dados de cada turno e não apenas<br />
o último de cada dia;<br />
• funcionalidade de exportação dos dados<br />
do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para<br />
o formato PDF;<br />
• funcionalidade de exportação dos dados<br />
do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para<br />
uma planilha eletrônica visando facilitar a formatação<br />
e a impressão do referido relatório;<br />
• exibição da página de avisos do COMGAR<br />
dentro da página de Login do sistema;<br />
• melhoria das funcionalidades relacionadas<br />
à Distribuição do Esforço Aéreo pelo<br />
COMGAR: a interface foi reimplementada de<br />
forma a atender as necessidades de: delegação<br />
da distribuição às FAEs e COMARes; foram<br />
implementados filtros nos campos; e foi imple-<br />
O Brig Ar José Roberto Machado e Silva (à direita) e o<br />
Diretor de Marketing da NSM, Erik Togersen assinam o<br />
contrato<br />
inspeção, o faz durante o vôo, com a aeronave<br />
balançando, com muito barulho, enfim,<br />
numa conjuntura que propicia pequenos erros<br />
de avaliação, o que enfatiza a eficiência<br />
e a segurança trazidas pelo uso do computador,<br />
que, por sua vez, trabalhará sem ser<br />
afetado por estes problemas ambientais de<br />
dentro do avião”.<br />
CCA-SJ disponibiliza nova<br />
versão do Hércules<br />
mentada a possibilidade de distribuição direta<br />
do COMGAR para as UAes;<br />
• melhoria das funcionalidades relacionadas<br />
à Distribuição do Esforço Aéreo pelas FAEs<br />
e COMARes: foram implementados filtros nos<br />
campos de distribuições criadas e recebidas;<br />
implementada a possibilidade de criar subprogramas<br />
e aplicações nas distribuições delegadas<br />
pelo COMGAR;<br />
• relatório de Unidade com Esforço Aéreo<br />
Negativo: funcionalidade criada para atender<br />
a necessidade do COMGAR de saber as UAes<br />
cujo consumo do esforço aéreo está maior do<br />
que o esforço aéreo alocado;<br />
• emprego da tecnologia Ajax (Asynchronous<br />
JavaScript and XML), que possibilita a criação<br />
de páginas mais leves que só atualizam as informações<br />
necessárias;<br />
• além das funcionalidades implementadas,<br />
esta nova versão conta com o que há de<br />
mais moderno em questões de usabilidade e<br />
acessibilidade de um sistema que tenha uma<br />
interface Web.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
19
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
20<br />
Nossos<br />
castelos<br />
estão<br />
seguros? Por<br />
Na Idade Média, os castelos europeus<br />
serviam, não só de abrigo e controle<br />
de passagem para a população,<br />
como também fonte de segurança<br />
e guarda dos bens mais valiosos do<br />
reino. Nos castelos, as sentinelas empenhavam-se<br />
em detectar presenças<br />
hostis e acionar um alarme para que<br />
as tropas realizassem a defesa da fortaleza.<br />
Estes observadores permaneciam<br />
em pontos estratégicos do castelo. Geralmente,<br />
suas posições eram determinadas<br />
em locais com boa visibilidade<br />
e elevada altura, a fim de favorecer a<br />
percepção dos movimentos externos.<br />
Assim como eram resguardados<br />
os valiosos castelos medievais e suas<br />
torres, hoje somos protegidos pelas<br />
nossas valiosas Torres de Controle do<br />
SISCEAB (Sistema de Controle do<br />
Espaço Aéreo Brasileiro). Suas tarefas<br />
têm a premissa de manter a segurança<br />
TWR YS - Terminal Radar de Imagem Sintética (TARIS)<br />
instalado na Torre de Controle de Pirassununga<br />
nas operações com a certeza de zelar<br />
pelo bem mais valioso de nosso País<br />
– nosso povo.<br />
A fim de favorecer a árdua tarefa<br />
destes profissionais, o Instituto de<br />
Controle do Espaço Aéreo (ICEA),<br />
por meio de sua Divisão de Pesquisa<br />
e Desenvolvimento, desenvolveu produtos<br />
para auxiliar e treinar os controladores<br />
de tráfego aéreo para melhor<br />
desempenharem as suas funções.<br />
Um dos produtos desenvolvidos é o<br />
Terminal Radar de Imagem Sintética<br />
(TARIS) – também conhecido como<br />
Visualizador Radar de Baixo Custo<br />
– que possibilita ao operador a visualização<br />
dos tráfegos, por repetição<br />
da imagem radar, servindo de auxílio<br />
nas transferências dos tráfegos entre<br />
os setores de controle, nos alertas, na<br />
facilitação da busca visual dos tráfegos<br />
aéreos, enfim, no planejamento global<br />
de suas tarefas.<br />
O sinal recebido<br />
do radar necessita<br />
de um tratamento<br />
para tornar-se<br />
imagem. A placa<br />
CASSA (Conversor<br />
Assíncrono/Síncrono<br />
- Síncrono/<br />
Assíncrono) é microprocessada<br />
com<br />
uma porta de entrada<br />
e duas portas de<br />
saída. Ela é essencial<br />
para realizar a inte-<br />
gração entre o equipamento<br />
TARIS e<br />
sinais provenientes<br />
Ten Cel Av Ricardo Barion - Adjunto da Divisão de<br />
Pesquisa e Desenvolvimento (DP) do Instituto de<br />
Controle do Espaço Aéreo (ICEA)<br />
A instalação do<br />
TARIS demonstra<br />
a importância<br />
e o zelo que o<br />
SISCEAB deposita<br />
na segurança<br />
e na busca da<br />
facilitação do<br />
árduo e incessante<br />
trabalho dos<br />
controladores<br />
de tráfego aéreo<br />
de um radar. A placa CASSA permite<br />
também vincular um treinamento<br />
com o ambiente operacional. Esta<br />
placa, desenvolvida pelo ICEA, possibilita<br />
que o Simulador Radar de Área<br />
Terminal (SIRAT) consiga introduzir<br />
sinais gerados por simulação em um<br />
console radar do órgão operacional,<br />
desde que o fluxo de tráfego aéreo<br />
encontre-se reduzido com consoles<br />
disponíveis para treinamento.<br />
De acordo com a Circular de Tráfego<br />
Aéreo que estabelece as regras para<br />
o emprego do bright display e do<br />
TARIS nos órgãos ATS (CIRTRAF<br />
100-16), cabe lembrar que “a despeito<br />
da existência de visualização radar<br />
através de informações do TARIS ou<br />
do bright display no órgão ATC, o<br />
serviço de tráfego aéreo, a ser prestado<br />
para as aeronaves envolvidas, continuará<br />
sendo o serviço de controle de<br />
tráfego aéreo não radar”.
Computador com TARIS instalado<br />
Neste ano, já foi possível instalar<br />
TARIS nas duas Torres de Controle<br />
da Academia da Força Aérea (AFA).<br />
A primeira delas, no setor W, tem a<br />
responsabilidade de realizar a coordenação<br />
dos tráfegos de instrução dos T-<br />
27. Seus serviços são também utilizados<br />
pelo Esquadrão de Demonstração<br />
Aérea (EDA), que ali está sediado, e<br />
pelas demais aeronaves que necessitem<br />
pousar na AFA.<br />
Em complemento, no setor E da<br />
Academia, encontra-se a Torre de<br />
Controle que realiza a separação dos<br />
tráfegos de T-25, o berço dos nossos<br />
oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira.<br />
A instalação do TARIS, nestes importantes<br />
elos de formação dos nossos<br />
aviadores, demonstra a importância<br />
e o zelo que o SISCEAB deposita na<br />
segurança e na busca da facilitação do<br />
árduo e incessante trabalho dos controladores<br />
de tráfego aéreo.<br />
Além destas instalações, foram também<br />
entregues aos Destacamentos de<br />
Controle do Espaço Aéreo de Cuiabá<br />
(DTCEA-CY) e de Pirassununga<br />
(DTCEA-YS) as novas versões do<br />
software do Simulador Radar de Baixo<br />
Custo (SRBC – versão 3.1), que foi<br />
desenvolvido e é amplamente utilizado,<br />
desde 1988, nos simuladores do<br />
ICEA.<br />
Um outro produto, incorporado ao<br />
SRBC, também foi instalado. Trata-se<br />
do Sistema Modular de Comunicação<br />
de 16 canais (SMCS 16), cuja função<br />
é permitir a comunicação VHF de<br />
maneira simulada, dentro dos padrões<br />
estabelecidos, tornando as atividades<br />
desenvolvidas no Simulador bastante<br />
fiéis ao ambiente operacional<br />
real. Com a utilização<br />
do SRBC é possível desenvolver<br />
treinamentos simulados<br />
em cenários de navegação<br />
em Área Terminal<br />
(APP) e em rotas (FIR).<br />
Com este novo ambiente,<br />
nossos profissionais<br />
poderão executar os<br />
treinamentos simulados,<br />
tanto para atender aos<br />
pré-requisitos dos cursos<br />
especializados de operação<br />
radar, quanto para treinar<br />
os procedimentos rotineiros<br />
previstos nas degradações radar<br />
nas suas áreas de competência.<br />
Em cada ambiente<br />
de simulação<br />
desenvolvido pelo<br />
ICEA, os operadores<br />
têm a possibilidade<br />
de elaborar,<br />
desenvolver ou<br />
reproduzir os<br />
exercícios que<br />
mais se moldam à<br />
realidade<br />
operacional<br />
Cabe ressaltar, neste momento, que<br />
algumas ferramentas de simulação,<br />
totalmente desenvolvidas e<br />
atualizadas pelo ICEA, foram<br />
entregues aos Destacamentos,<br />
sendo uma delas o Simulador<br />
de Recalada VHF-DF<br />
(SIREC 2.0). O procedimento<br />
de Recalada permite<br />
que o controlador de tráfego<br />
aéreo transmita informações<br />
para o direcionamento<br />
de uma aeronave que tenha<br />
perdido seus meios de navegação.<br />
O SIREC colabora,<br />
assim, na sedimentação<br />
e na manutenção dos conhecimentos<br />
por parte dos<br />
controladores de tráfego aéreo.<br />
Uma segunda ferramenta instalada<br />
foi o Simulador de Controle de Aeródromo<br />
(SICAD). Este software tem<br />
condições de reproduzir, mediante<br />
a inserção de dados, as condições<br />
operacionais dedicadas às Torres de<br />
Controle, visando o aprimoramento<br />
profissional dos controladores de tráfego<br />
aéreo que operam neste setor.<br />
Convém destacar que, em cada<br />
ambiente de simulação desenvolvido<br />
pelo ICEA, os operadores têm a possibilidade<br />
de elaborar, desenvolver ou<br />
reproduzir os exercícios que mais se<br />
moldam à realidade operacional.<br />
Para auxiliar a operação dos controladores<br />
de tráfego aéreo no SISCEAB, o<br />
ICEA desenvolveu o Sistema de Conversão<br />
de Mensagens Radar (SCMR).<br />
Este Sistema foi instalado na síntese<br />
multiradar do CINDACTA II (Segundo<br />
Centro Integrado de Defesa<br />
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo).<br />
Sua finalidade é converter e integrar<br />
o formato das mensagens (protocolo)<br />
de diferentes tipos de radares de área<br />
terminal ao Sistema de Tratamento e<br />
Visualização de Dados daquele Centro<br />
(MITRA). Com esta ferramenta é<br />
possível ampliar a cobertura radar no<br />
Centro de Controle de Área (ACC),<br />
disponibilizando-se a visualização tanto<br />
de radares de rota (FIR) quanto dos<br />
radares de área terminal (APP).<br />
Desta forma, o SISCEAB, por meio<br />
da equipe de profissionais desenvolvedores<br />
de ferramentas e de softwares de<br />
simulação do ICEA, tem a certeza em<br />
afirmar que os nossos preciosos castelos<br />
estão realmente seguros.<br />
SRBC3.0 - computadores com os Simuladores<br />
instalados<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
21
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
22<br />
Conhecendo<br />
o DTCEA-Tabatinga – AM<br />
A HISTÓRIA E A MISSÃO<br />
O Destacamento de<br />
Controle do Espaço<br />
Aéreo de Tabatinga<br />
(DTCEA-TT) é subordinado<br />
ao Quarto<br />
Centro Integrado de<br />
Defesa Aérea e Controle<br />
de Tráfego Aéreo<br />
(CINDACTA IV) e tem<br />
a missão de assegurar Vista aérea do Destacamento<br />
a vigilância do tráfego<br />
aéreo na delicada tríplice<br />
fronteira Brasil, Colômbia e Peru, oeste da região amazônica,<br />
disponibilizando valiosíssimas informações oriundas<br />
dos radares de tráfego aéreo e meteorológico. Disponibiliza,<br />
também, informações aeronáuticas, serviços de informação de<br />
vôo (AFIS), códigos meteorológicos, radiossondagens meteorológicas<br />
e briefings meteorológicos.<br />
O DTCEA-TT passou a ter essa denominação conforme Portaria<br />
183/GC3 de 27 de fevereiro de 2003, e ativação segundo<br />
Portaria 1351/GM3 de 30 de outubro de 1997, regulamentada<br />
pela Portaria 401/GM3 de junho de 1998, pois antes disso sua<br />
denominação era Destacamento de Proteção ao Vôo, Detecção<br />
e Telecomunicações 74 ( DPVDT-74), criado pelo Decreto<br />
73.160 de 14 de novembro de 1973, regulamentado pela Portaria<br />
619/GM3 de 08 de julho de 1987. Portanto, seu aniversário<br />
é comemorado em 14 de novembro.<br />
O EFETIVO E SUAS ATIVIDADES<br />
Por ser Tabatinga uma cidade pequena, os militares são<br />
bastantes conhecidos e identificados como ícones queridos e<br />
valorosos. A Força Aérea Brasileira goza do carinho da cidade<br />
de uma forma invejável. A excelente qualidade dos relacionamentos<br />
da Aeronáutica com a população, a Marinha do Brasil,<br />
o Exército Brasileiro e demais órgãos públicos e privados revela<br />
a importância da FAB no município. As aeronaves que dão<br />
vida ao Correio Aéreo<br />
Nacional (CAN) são<br />
extremamente importantes<br />
nesse rincão<br />
brasileiro, onde cidadãos<br />
deste imenso<br />
Brasil são assistidos<br />
em inúmeras situações.<br />
Apesar das características<br />
geográficas, O efetivo do Destacamento<br />
cultural e social da<br />
cidade de Tabatinga, o DTCEA-TT segue a mesma linha dos<br />
demais Destacamentos do <strong>DECEA</strong>. Possui radar de tráfego aéreo<br />
(LP23), radar meteorológico (RMD), estações meteorológicas<br />
de superfície remota (SIPAM), estação meteorológica de<br />
altitude (DIGICORA II), estação de comunicação radioaerovia<br />
(ECMJ27) e NDB SAC 200.<br />
O DTCEA-TT tem sua estrutura descentralizada, pois desenvolve<br />
atividades no Aeroporto de Tabatinga, hotel de trânsito,<br />
vila militar e no sítio técnico/administrativo. No aeroporto funcionam<br />
os órgãos operacionais que têm suas jornadas de trabalho<br />
das 12Z às 24Z. A Estação de Comunicações (ECMJ27)<br />
possui um efetivo de cinco graduados Especialistas em Comunicações<br />
e desenvolve atividades de Serviço de Informação de<br />
Vôo (AFIS). O Centro Meteorológico de Aeródromo e a Estação<br />
Meteorológica de Superfície são operados por quatro graduados<br />
BMT, oferecendo a confecção de METAR, SPECI, SINOP e<br />
briefings meteorológicos aos aeronavegantes civis e militares.<br />
A Sala de Informações Aeronáuticas (AIS) é operada por dois<br />
graduados especialistas em Serviços Aeronáuticos, oferecendo<br />
atendimento aos aeronavegantes, recebimento de planos<br />
de vôos, solicitação de NOTAM, estatísticas etc. Está também<br />
localizada no aeroporto internacional a sala que foi carinhosamente<br />
alcunhada de Sala VIP, pois a mesma acolhe além dos<br />
diversos aeronavegantes, autoridades de todas as ordens.<br />
No sítio técnico/administrativo estão instalados os radares,<br />
as estações meteorológicas e o NDB. Para assegurar continuidade<br />
no fornecimento de energia elétrica para o DTCEA-TT,
grupos geradores oferecem condições bastantes satisfatórias,<br />
prontos a assumir qualquer interrupção de energia comercial.<br />
O prédio técnico tem cinco graduados em sua lotação, quatro<br />
BET e um SEL. No prédio administrativo funciona o Comando<br />
e a Seção Administrativa, que é lotada com um graduado SAD.<br />
Além dos suboficiais e sargentos, o Destacamento conta com<br />
os valorosos serviços de 27 soldados, que garantem a segurança<br />
em geral, bem como auxiliam os graduados nas diversas atividades<br />
cotidianas.<br />
O HOTEL DE TRÂNSITO E A VILA MILITAR<br />
O hotel de trânsito<br />
tem dez apartamentos,<br />
podendo acolher militares<br />
e seus dependentes,<br />
bem como civis que<br />
desenvolvem atividades<br />
afins ao COMAER. A<br />
vila militar foi entregue<br />
em março de 1999, e<br />
oferece moradia de ex- A Vila Militar de Tabatinga<br />
celente qualidade às 15<br />
famílias de militares do DTCEA-TT, haja vista a segurança, o<br />
conforto, a tranqüilidade e a boa localização.<br />
A CIDADE DE TABATINGA<br />
A presença da Marinha, Exército, Aeronáutica, Polícia Federal,<br />
Polícia Militar e Polícia Civil garantem segurança necessária<br />
à pacífica convivência entre os diferentes povos, respeitando<br />
as culturas e a liberdade de todos.<br />
A cidade oferece recursos básicos bastantes satisfatórios,<br />
pois alimentação, telefonia, energia elétrica, internet, hospital<br />
e farmácia estão regularmente disponibilizados.<br />
O lazer está na facilidade para ir às cidades como Bogotá e<br />
Cartagena e outras cidades vizinhas estrangeiras. A vida noturna<br />
também está contemplada nas danceterias, pizzarias, cassinos<br />
e diversas sorveterias.<br />
Há uma faculdade estadual que oferece diversos cursos acadêmicos.<br />
Para o ensino fundamental, os militares contam com<br />
o Colégio Militar do Exército. A rede pública também oferece<br />
diversas escolas para o ensino fundamental e médio. Existe,<br />
ainda, a opção da escola particular.<br />
Na área da saúde, o Hospital de Guarnição do Exército Brasileiro<br />
atende aos militares e civis (quase todas as clínicas são<br />
contempladas nesse hospital). É também possível contar com<br />
recursos particulares de hospitais colombianos.<br />
Não existem postos de combustíveis em Tabatinga, todo<br />
abastecimento é feito em postos situados no lado colombiano.<br />
O preço do litro de gasolina é de, aproximadamente, R$ 2,00.<br />
Uma agência dos Correios cobre toda a cidade tabatinguense,<br />
de modo que esse serviço é oferecido regularmente. Atualmente,<br />
existem agências do Banco do Brasil, do Bradesco e da<br />
Caixa Econômica Federal na cidade, além de caixas eletrônicos<br />
em cinco pontos do município.<br />
Del Passeo é o nome do único shopping center que funciona<br />
no município, com diversas lojas e, principalmente, uma bada-<br />
lada praça de alimentação que reúne brasileiros, colombianos<br />
e peruanos.<br />
Infelizmente, Tabatinga não tem cinemas para atender às<br />
três fronteiras, porém, diversas locadoras amenizam essa deficiência.<br />
A tríplice fronteira Brasil, Colômbia e Peru, o Festival folclórico<br />
dos três países, os índios Ticunas do Umariuaçu, o zoológico<br />
do Oitavo Batalhão de Infantaria do Exército (8º BIS),<br />
com destaque para a gigantesca sucuri (anaconda) e para a<br />
onça mais velha criada em cativeiro são as grandes atrações<br />
de Tabatinga.<br />
A principal dificuldade é a imensa distância até Manaus (linha<br />
reta, 1.105 km; via fluvial: 1.607 km) e às demais capitais.<br />
Há, também, problemas com os transportes aéreo e fluvial,<br />
únicas formas de saída da localidade. Atualmente duas empresas<br />
aéreas operam linhas regulares nesta cidade. As ruas têm<br />
boa manutenção, porém, toda a atenção deve ser depositada às<br />
centenas de motocicletas que transportam um altíssimo percentual<br />
dos cidadãos dos três países.<br />
O COMANDANTE<br />
O 1T QOEMET<br />
Gilber Martins Valadares<br />
é mineiro<br />
de Sete Lagoas. É o<br />
quarto oficial a comandar<br />
o Destacamento<br />
de Tabatinga.<br />
Tem 41 anos, é<br />
casado com Maria<br />
1º Ten Valadares<br />
Quitéria Valadares,<br />
com quem tem dois<br />
filhos: Gilber e Gregory. É formado em Engenharia Mecânica<br />
pela Universidade Tecnológica do Amazonas e especializado<br />
em Meteorologia Aeronáutica. É praça de 1984, foi soldado<br />
no PAMA-LS até 1986, aluno da EEAR até 1988, sargento até<br />
1997, servindo no extinto SRPV-MN (hoje CINDACTA IV) e<br />
DTCEA-CF, aluno do CFOE em 1998, e promovido ao atual<br />
posto em 25/12/2000. É instrutor dos cursos SIV516, SIV518<br />
e MET002. Foi Chefe da Seção de Comunicações e Seção Administrativa<br />
do DTCEA-EG e da Subdivisão de Meteorologia<br />
do CINDACTA IV. Atualmente é Previsor Meteorologista. Valadares<br />
se considera otimista e tem como bandeira a expressão<br />
que diz: “É preciso fazer da vida um sonho, e do sonho uma<br />
realidade”.<br />
O Comandante acredita que pessoas que se identificam com<br />
cidades calmas, livres da agitação e do estresse dos grandes<br />
centros certamente encontrarão perfeito abrigo em Tabatinga.<br />
Quem tem interesse em aprender efetivamente a falar espanhol<br />
a oportunidade é extremamente conveniente. O principal<br />
motivo para querer se mudar para a cidade, segundo<br />
Valadares, é que o DTCEA-TT é uma família calorosa, que<br />
recebe com carinho aqueles que querem somar para o engrandecimento<br />
do SISCEAB. “O militar que vier para Tabatinga<br />
será valorizado e terá a certeza de que seus ideais são<br />
verdadeiramente patrióticos e merecedores da admiração e<br />
respeito de toda a nação brasileira”.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
23
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
24<br />
Novo Sistema de<br />
Gerenciamento Eletrônico é<br />
implantado no <strong>DECEA</strong><br />
A apresentacão oficial<br />
No dia 12 de junho os funcionários<br />
do Departamento de Controle do Espaço<br />
Aéreo (<strong>DECEA</strong>), como parte integrante<br />
do Projeto de Gerenciamento<br />
Eletrônico de Documentos do Comando<br />
da Aeronáutica (COMAER),<br />
foram apresentados, em reunião oficial,<br />
ao software ECM Veros, contratado<br />
pelo Estado-Maior da Aeronáutica<br />
(EMAER). Estiveram presentes o<br />
então Vice-Diretor do <strong>DECEA</strong>, Maj<br />
Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann,<br />
todos os Chefes dos Subdepartamentos<br />
acompanhados de seus adjuntos e<br />
chefes de divisão.<br />
O Sistema, que teve o dia 7 de agosto<br />
como marco para o início de sua<br />
operação, tem como objetivo principal<br />
criar um ambiente de operação seguro,<br />
eficiente e simples para a tramitação<br />
eletrônica de documentos entre setores<br />
cadastrados no organograma da Organização<br />
Militar.<br />
O treinamento de<br />
operadores do GED<br />
Os usuários operadores do Sistema<br />
GED irão trabalhar na confecção de<br />
documentos que estejam disponíveis<br />
nos modelos cadastrados no sistema,<br />
na importação de documentos e,<br />
também, na visualização dos que chegarem<br />
em suas caixas de entrada (ou<br />
de rascunho) para, conseqüentemente,<br />
dar o trâmite adequado ao mesmo.<br />
Como funciona o SGED<br />
O SGED é inteiramente baseado em<br />
ambiente web, podendo ser acessado<br />
de qualquer ponto da INTRAER, bas-<br />
tando, para isso, digitar o endereço da<br />
página correspondente ao sistema.<br />
O fluxo de documentos obedece a<br />
um padrão bem definido, subdividido<br />
em três categorias:<br />
- documentos produzidos por Organizações<br />
Externas e enviados à Organização<br />
em si;<br />
- produzidos pela própria Organização<br />
e enviados às Organizações<br />
Externas; e<br />
- produzidos pela própria Organização<br />
e enviados à ela mesma (trâmite<br />
interno).<br />
Todos os documentos recebidos de<br />
unidades externas são recepcionados<br />
pela Seção de Protocolo e Arquivo,<br />
onde são classificados de acordo com<br />
o tipo do documento, indexados e<br />
digitalizados. Após este processo, de<br />
cadastramento do documento no sistema,<br />
têm-se início a tramitação entre<br />
os usuários da Organização.<br />
Todos os despachos do trâmite podem<br />
e devem ser realizados de forma<br />
inteiramente eletrônica, através do<br />
preenchimento de um campo específico<br />
ao encaminhar o documento.<br />
Para proceder a pesquisa de um<br />
determinado documento, que é classificada<br />
nas categorias de simples, fonética<br />
e avançada, deve-se atentar aos<br />
requisitos básicos que impedem a consulta<br />
indevida por usuários: credencial<br />
de sigilo – cada usuário está associado<br />
a um nível de segurança pré-estabelecido<br />
(ostensivo, reservado, confidencial,<br />
secreto e ultra-secreto); segurança<br />
por série de documento (checagem da<br />
permissão de acesso do usuário a um<br />
determinado documento de acordo<br />
com a sua série cadastrada na indexação);<br />
e segurança de trâmite (evita<br />
que usuários consultem documentos<br />
que não tenham tramitado pela área,<br />
mesmo que possuam as credenciais de<br />
sigilo necessárias).<br />
A equipe<br />
A implantação do SGED foi chefiada<br />
pelo Cel Av Wilson, Chefe do<br />
Gabinete do <strong>DECEA</strong>, sendo apoiada<br />
pelo Subdepartamento de Tecnologia<br />
da Informação (SDTI), que disponibilizou<br />
pessoal qualificado como Maj<br />
Gisela, Cv ANS Luiz Cláudio, Sgt<br />
Siqueira e Sgt Borges, para assessorar<br />
ao Gabinete (Maj Lyette e Sgt Daniel)<br />
que, como Elo de Serviço do STI, é o<br />
responsável pela administração e gerenciamento<br />
dos sistemas em operação<br />
no <strong>DECEA</strong>.<br />
A equipe de<br />
implantação está<br />
trabalhando na<br />
motivação do<br />
usuário
A segurança das informações<br />
Diante da preocupação do Gabinete<br />
com relação à segurança da informação,<br />
foram adotadas diversas medidas<br />
para garantir a recuperação das informações<br />
do Sistema em caso de dano<br />
ou perda. Este projeto é dinâmico e<br />
flexível, uma vez que se adapta às necessidades<br />
do <strong>DECEA</strong> e acompanha<br />
todas as mudanças tecnológicas da<br />
atualidade.<br />
Partindo deste princípio, já estuda-se<br />
a possibilidade da aquisição do<br />
SGED para as demais organizações<br />
militares subordinadas ao Departamento,<br />
visando a integração (troca de<br />
documentos eletronicamente entre as<br />
OM), padronização e a agilidade no<br />
trâmite dos documentos.<br />
De acordo com a Maj Gisela, até o<br />
presente momento, a equipe está trabalhando<br />
na motivação dos usuários,<br />
em treinamentos, na organização da<br />
Seção de Protocolo e Arquivo (SPA) e<br />
em exaustivos testes do sistema.<br />
“A nossa proposta de implantação<br />
sem paralelismo era ousada e inédita<br />
dentro das outras OM que já haviam<br />
implantado o GED. Em outras palavras,<br />
desde o dia 07 de agosto nenhum<br />
novo documento tramitou mais em<br />
papel dentro do <strong>DECEA</strong>” - conclui<br />
Gisela.<br />
Maj Mônica:<br />
“A partir do<br />
momento em que<br />
todas as OM do<br />
COMAER estiverem<br />
interligadas pelo<br />
GED, a rapidez,<br />
a eficiência e<br />
a segurança<br />
no trâmite de<br />
documentos será de<br />
tal ordem que ficará<br />
difícil imaginar<br />
como vivemos tanto<br />
tempo sem este<br />
instrumento”.<br />
A implantação<br />
do GED no ICA<br />
Paralelamente, o sistema foi implantado<br />
no Instituto de Cartografia da<br />
Aeronáutica (ICA), da mesma forma<br />
que no <strong>DECEA</strong>. Com treinamento e<br />
apoio, as seções de informática e protocolo<br />
do ICA já conseguem administrar<br />
muito bem todo o processo.<br />
Segundo a Maj QFO Ans Mônica<br />
Saraiva Sá Couto, chefe da Divisão<br />
de Administração do ICA, a implantação<br />
do GED no Instituto foi uma<br />
tarefa que exigiu de todos empenho<br />
e disposição. “O GED tirou todos da<br />
conhecida situação de conforto, provocando<br />
mudanças nas diversas rotinas<br />
de trabalho”. Apesar da resistência<br />
inicial dos usuários, hoje em dia todos<br />
têm um grau de satisfação grande<br />
com relação ao aplicativo, já que, por<br />
exemplo, não é preciso anotar as datas<br />
limites de respostas aos documentos.<br />
O sistema faz isso para o usuário.<br />
“Não precisamos nos preocupar com<br />
o padrão dos documentos previstos<br />
pelo ICAER, pois estão todos cadastrados<br />
no GED”- comenta Mônica.<br />
Outra vantagem é que, de qualquer<br />
OM da Aeronáutica, que tenha comunicação<br />
com a Intraer, tem-se acesso<br />
aos documentos que são enviados.<br />
Desta forma, o usuário consegue,<br />
mesmo afastado de sede, acompanhar<br />
os eventos ocorridos em seu trabalho<br />
e as decisões que estão sendo tomadas<br />
durante a sua ausência. Foi necessário,<br />
também, adquirir scanners mais<br />
capazes. Para isso, foi fundamental a<br />
colaboração do <strong>DECEA</strong>.<br />
Quanto à circulação de papel no<br />
âmbito do Instituto, como ainda não<br />
há comunicação, via GED, com nenhuma<br />
OM externa, faz-se necessário<br />
o encaminhamento final via meio físico.<br />
Contudo, a geração do documento<br />
e todo o fluxo do mesmo, no âmbito<br />
interno, é feito via sistema. Este procedimento<br />
acabou com a circulação do<br />
papel, evitando, assim, desgaste do documento,<br />
preservando-se os originais.<br />
Porém, Mônica adverte que, como<br />
todo o aplicativo, as mudanças são<br />
sempre necessárias e constantes e com<br />
o GED não é diferente. Existem alguns<br />
pequenos ajustes que estão sendo<br />
encaminhados progressivamente à<br />
empresa desenvolvedora do sistema.<br />
É preciso ressaltar que nenhum destes<br />
problemas ofusca os grandes benefícios<br />
advindos da implantação do<br />
GED.<br />
Finalizando, Maj Mônica diz que,<br />
atualmente, o GED está disponível<br />
para todo o efetivo do ICA, cerca de<br />
230 pessoas.<br />
Vendendo idéias<br />
A equipe de implantação tem apresentado<br />
o Sistema a outras OM do<br />
<strong>DECEA</strong>, como a CISCEA (Comissão<br />
de Implantação do Sistema de Controle<br />
do Espaço Aéreo), que utiliza um<br />
outro sistema de gerenciamento de<br />
documentos, o Keyfile, desde 1998. A<br />
idéia é expor as diferenças entre os sistemas<br />
e vender a idéia do GED.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
25
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
26<br />
CCA-BR disponibiliza tecnologia para garantir a<br />
segurança da informação no âmbito do COMAER<br />
O Centro de Computação da Aeronáutica<br />
de Brasília (CCA-BR) está prevendo<br />
para o final de 2006 o inicio dos<br />
testes da infra-estrutura da autoridade<br />
certificadora com validação final prevista<br />
para abril 2007.<br />
O projeto denominado “AC-AER”,<br />
quando em funcionamento, permitirá<br />
emissão, revogação e renovação de<br />
certificados digitais que poderão ser<br />
utilizados em diferentes tipos de aplicações,<br />
sempre buscando uma maior<br />
segurança no trâmite das informações.<br />
A segurança em tela é representada<br />
por alguns serviços que serão oferecidos,<br />
a saber:<br />
1 - Confidencialidade - é obtida a partir<br />
do processo de criptografia da infor-<br />
mação. Uma infra-estrutura de chave<br />
pública garante que apenas o destinatário<br />
pretendido possa descriptografar<br />
a informação, obtendo-a em formato<br />
legível.<br />
2 - Autenticação e Integridade – referem-se,<br />
respectivamente, à garantia da<br />
autoria do documento e da certeza de<br />
que o documento não foi alterado.<br />
3 - Não-Repúdio - é um dos serviços<br />
oferecidos que impede que o autor de<br />
uma transação negue a sua autoria.<br />
Considerando a responsabilidade pessoal<br />
da posse dos certificados, o emissor<br />
que tiver a sua assinatura utilizada<br />
de forma não autorizada, ainda sim,<br />
será o responsável pela emissão do<br />
documento em questão.<br />
Visando a disseminação do conhecimento<br />
desenvolvido por este<br />
Centro, numa próxima edição desta<br />
revista, será publicado uma nova reportagem,<br />
divulgando os resultados<br />
obtidos e um maior detalhamento da<br />
tecnologia utilizada.<br />
O CCA-BR, ao disponibilizar esta<br />
infra-estrutura, busca contribuir de<br />
forma decisiva para a melhoria da eficácia<br />
do processo de comunicação<br />
organizacional do Comando da Aeronáutica,<br />
na medida em que disponibiliza<br />
a tecnologia necessária para<br />
garantir a segurança deste ativo tão<br />
valioso, que é a informação.<br />
II SIPAT é realizada no CCA-RJ com alto<br />
índice de participação do efetivo<br />
O Centro de Computação da Aeronáutica<br />
do Rio de Janeiro (CCA-RJ)<br />
realizou, no período de 25 a 28 de<br />
setembro, sua segunda Semana<br />
Interna de Prevenção de Acidentes<br />
do Trabalho (SIPAT). O evento ocorreu<br />
em cumprimento à determinação<br />
constante da DCA 164-1 do <strong>DECEA</strong>,<br />
e teve coordenação e supervisão da<br />
atual Presidente da Comissão Interna<br />
de Prevenção de Acidentes do Trabalho<br />
(CIPA) no CCA-RJ, Maj Mônica.<br />
Além do efetivo do CCA-RJ, participaram<br />
das palestras o Primeiro Grupo<br />
de Comunicações e Controle (1º GCC),<br />
a Divisão de Faturamento e Cobrança<br />
de Tarifas (DFCT) do <strong>DECEA</strong>, além de<br />
convidados do Parque de Material de<br />
Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-<br />
RJ) e do Parque de Material Bélico<br />
da Aeronáutica do Rio de Janeiro<br />
(PAMB-RJ).<br />
Na abertura, foi apresentado o<br />
tema Ergonomia, com orientações<br />
voltadas para o posto de trabalho<br />
em informática. Após a palestra, o<br />
grupo de teatro Ergotrupe, coordenado<br />
por uma fisioterapeuta, trans-<br />
mitiu conceitos de ergonomia e<br />
conscientização postural.<br />
No segundo dia do evento,<br />
o tema exposto foi Orçamento<br />
Familiar, com abordagens sobre<br />
“O consumo na sociedade contemporânea”,<br />
“Orçamento Familiar<br />
– administração dos recursos<br />
financeiros da família”, “O endividamento<br />
e a negociação das dívidas”,<br />
“O processo de compras”<br />
e “Os princípios da educação e<br />
direito do consumidor”.<br />
O tema do 3° dia foi Dengue,<br />
com informações para prevenção<br />
da doença e sobre o ciclo evolutivo<br />
do mosquito Aedes Aegypti.<br />
Encerrando a semana, a ONG<br />
Grupo Pela Vidda apresentou<br />
informações sobre os deveres e direitos<br />
do soropositivo. Foram tratados<br />
assuntos relativos a previdência,<br />
como auxílio-doença, amparo assistencial,<br />
aposentadoria por invalidez e<br />
pensão por morte, bem como os direitos<br />
e deveres das pessoas que vivem<br />
com HIV/AIDS e, ainda, direito à privacidade,<br />
estabilidade no emprego<br />
O grupo de teatro Ergotroupe apresentou<br />
conceitos de ergonomia e conscientização<br />
postural<br />
e discriminação no ambiente de trabalho,<br />
levantamento de FGTS e PIS/<br />
PASEP, gratuidade em transportes<br />
coletivos, acesso a medicamentos e<br />
isenção de impostos.<br />
O saldo do evento foi extremamente<br />
positivo, com um alto índice de participação<br />
e uma grande satisfação do<br />
efetivo do CCA-RJ com o formato<br />
adotado para as palestras.
Literalmente Falando<br />
Simplesmente Você<br />
Alessandra Dantas Furtado - CV<br />
Economista - CNS/ATM<br />
Querer é a loucura do desejo insano?<br />
Insano por ser desejo<br />
Louco por ser querer<br />
Te quero com todas as forças<br />
Que forças que não conseguem te trazer?<br />
Esqueça as amarras do passado<br />
Elas te levam a um mundo que só tu habitas<br />
Pense e viva intensamente teu presente<br />
Com ele poderá construir teu futuro<br />
A sua paz pode preencher o universo<br />
E de azul, por conta do infinito<br />
Dizem que o mundo é a obra prima do Senhor<br />
Eu discordo! É o Amor.<br />
Nada é mais lindo e límpido<br />
Nada é mais compacto e transparente<br />
Somos um vivendo em dois<br />
Dois corpos, um desejo...<br />
Duas almas em anseio...<br />
Abro os olhos e não te vejo<br />
Fecho e te percebo<br />
Não quero sonhos<br />
Prefiro a realidade de te ter<br />
Nunca imaginei que o real pudesse<br />
ser melhor que sonhos...<br />
Liberdade<br />
Fabiana Borgia - Ten<br />
AJUR – <strong>DECEA</strong><br />
Liberdade é<br />
Verdade sobre a mesa<br />
Como prato principal<br />
Sinceridade<br />
De amigos<br />
Amor não de bicho<br />
Mas de homem<br />
Liberdade é o que não tem preço<br />
É apreço<br />
É o beijo de saudade<br />
De quem volta<br />
De quem vai<br />
Mas sempre fica<br />
Liberdade<br />
Não tem prazo<br />
De validade<br />
É gargalhada<br />
Sem censura<br />
Liberdade<br />
É escolher<br />
Estar preso.<br />
<strong>AERO</strong>ESPAÇO<br />
27