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SOU PEQUENO,
MAS SOU BRASILEIRO
A HISTÓRIA DE UM PIONEIRO
Primeiramente agradeço a Deus por ter permitido
vivenciar a perseverança, o idealismo e os sonhos de
meu pai, José Cardoso.
A todos os verdadeiros brasileiros de outrora que nele
acreditaram e o apoiaram durante toda a sua vida.
Aos meus amigos, que sempre prestaram solidariedade
e companheirismo a todos nós, em especial aqueles
que contribuíram para a realização deste livro: Pascoal
Braga, Paulo de Abreu e Marco Antônio Calil.
E à minha família, pelo apoio e compreensão do
significado desta homenagem.

SOU PEQUENO, MAS SOU BRASILEIRO conta
a história de José Cardoso da Silva e seu sonho
de criar uma indústria automobilística no Brasil.
Em 1953, ele começou a projetar no chão de sua oficina
em Rio Bonito, no Rio de Janeiro, o esboço do
que seria o menor automóvel construído no país:
o jipinho. Com motor de dois cilindros, quatro tempos,
650 cilindradas; câmbio de três marchas e ré;
suspensão dianteira independente e freios hidráulicos;
o jipinho tinha tudo o que um veículo maior
oferecia, mas media três vezes menos do que qualquer
automóvel da época e alcançava velocidade máxima
de 75km/h.
O minicarro era o centro das atenções em todos os
lugares pelos quais passou e virou notícia em vários
jornais, revistas e programas de rádio. O jipinho chamava
atenção não só pelo seu tamanho, mas também
pela inscrição em sua placa traseira: “Sou pequeno,
mas sou brasileiro”. Em pleno movimento ufanista
brasileiro, o carro estava em comum acordo com o
projeto do Brasil como país do futuro. O momento
crucial desta história foi o encontro de José Cardoso e
seu jipinho com o presidente Getulio Vargas. Depois
da surpresa em saber que no Estado do Rio de Janeiro
já se fabricava carros, afirmação feita pelo próprio
presidente, Getulio Vargas prometeu apoio federal à
criação da Ibasa: Indústria Brasileira de Automóveis.
O objetivo era que o país pudesse, em pouco tempo,
fabricar automóveis 100% nacionais.
No entanto, com a morte do presidente e a burocracia
governamental, que dificultaram a realização
do projeto, a Ibasa não decolou e o jipinho passou
a fazer parte somente da memória de poucos brasileiros
que sonharam com ele nas ruas de todo o
Brasil. O objetivo deste livro é resgatar esta memória
e impedir que esta história de fé em um país melhor
seja perdida.
JOSÉ CARDOSO DA SILVA nasceu em 1916 na cidade
de Saquarema, no Estado do Rio de Janeiro. Filho
de Antônio Cardozo da Silva e Petronilia Maria da
Conceição, trabalhou na carpintaria com o pai até
abrir a própria oficina, e nela fazer história ao projetar
o que seria o jipinho. José Cardoso fez sucesso com seu
minicarro em diversos eventos, exposições e matérias
de jornais e revistas até o encontro com o presidente
Getulio Vargas. Diante da impossibilidade de levar a
frente a Ibasa, José Cardoso fundou a Incomatol (indústria
de máquinas para retífica de motores), empresa
que há mais de 45 anos fabrica máquinas para retífica de
motores para todo Brasil e exterior. Muitas máquinas
produzidas pela Incomatol estão hoje justamente na
indústria que José Cardoso da Silva sonhou fundar: a
Indústria Brasileira de Automóveis.
José Cardozo da Silva Neto

SEBASTIÃO WILLIAM CARDOZO
SOU PEQUENO,
MAS SOU BRASILEIRO
A HISTÓRIA DE UM PIONEIRO
1ª Edição
Rio Bonito
Sebastião William Cardozo
2009

© Copyright 2009: Todos os direitos reservados
Proibida a reprodução total ou parcial desta obra sem autorização
prévia escrita do editor/autor.
Contato com o autor
Sebastião William Cardozo
Av. Sete de Maio, 100 - Centro
28800-000 - Rio Bonito - RJ - Brasil
Tel. [55 21] 2734 0459
ilo@globo.com
Catalogação na Fonte do Departamento Nacional do Livro
[Fundação Biblioteca Nacional]
CARDOZO, Sebastião William [1950 - ]
Sou Pequeno, Mas Sou Brasileiro: a história de um pioneiro
Rio Bonito - RJ: Sebastião William Cardozo, 2009.
126 p.; 140 ilust.
ISBN: 978 - 85 - 909427 - 0 - 2 CDD 981
Índice para catálogo sistemático:
1. História do Brasil 981

AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por ter permitido
vivenciar a perseverança, o idealismo e os sonhos de
meu pai, José Cardoso.
A todos os verdadeiros brasileiros de outrora que nele
acreditaram e o apoiaram durante toda a sua vida.
Aos meus amigos, que sempre prestaram solidariedade
e companheirismo a todos nós, em especial aqueles
que contribuíram para a realização deste livro: Pascoal
Braga, Paulo de Abreu e Marco Antônio Calil.
E à minha família, pelo apoio e compreensão do
significado desta homenagem.

O jipinho vencendo uma gincana (Nova Friburgo, 1955)

APRESENTAÇÃO
O escultor que ousou sonhar
Mistura de Michelangelo com Gepetto, José Cardoso
ousou sonhar em ser fabricante de automóveis no
Brasil. Produto do rico caldo de cultura que foi a situação
de não ter peças durante a Segunda Grande
Guerra, mecânico de mão-cheia, Cardoso prometeu
à sua mulher fazer um carro para os filhos com suas
próprias mãos.
E fez.
Por que só quem trabalha com mármore pode ser reconhecido
como escultor? Arte é só pintar e desenhar,
compor música? Não, arte também é operar com maestria
uma máquina, um torno, e fazer peças que para
os que têm sensibilidade mecânica pode ser um momento
de beleza infinita.
Cardoso fez um carro inteiro inspirado nas linhas do
jipe Willys, mas com um motor derivado de um Flat
Twin Onan. Descrito assim, o jipinho parece pouco,
mas ele fabricou tudo no torno, desde o motor, a caixa,
os eixos até a caixa de direção, os freios e as suspensões.
Criou seu próprio Pinocchio e lhe deu vida e
alegria. Era, para quem nunca viu o jipinho de perto,
uma espécie do que se conhece hoje como quadriciclo
nas mesmas proporções de tamanho, e por que não
de utilidade?
Um veículo barato, fácil de manter e comprar, que seria
uma criação de alto valor para o poder aquisitivo
reduzido do brasileiro de então, que poderia ter seu
próprio carro e com ele trabalhar, produzir riquezas.
Mas em um mundo de Cadillacs enormes com toneladas
de cromados, onde os pequenos carros europeus
eram desprezados no mar de cromo e latarias infindáveis
que eram as ruas brasileiras de então, o Governo
nacionalista de Vargas prometeu, mas não deu o impulso
e capital necessário para passar de protótipo à
linha de produção.
Anos de luta e desgaste físico depois, Cardoso desistiu,
devolveu o dinheiro aos que acreditaram e prosseguiu
sonhando, agora com outras palavras na mente. E aí
fundou uma fábrica de máquinas. Já que não pôde ser
o primeiro, ajudou a estabelecer a indústria que tanto
amou em metal e suor.
José Rezende Mahar,
jornalista especializado em automóveis

O valor das coisas não está no tempo que elas duram,
mas na intensidade com que acontecem. Por isso existem
momentos inesquecíveis, coisas inexplicáveis e pessoas
incomparáveis.
Fernando Pessoa

Carpintaria do pai de José Cardoso
Armazém do senhor Aderbal: primeiro emprego de José Cardoso

PREFÁCIO
A identidade de um povo está diretamente relacionada
aos homens que construíram e constroem sua
história, portanto, perder ou ignorar a história significa
abrir mão da própria identidade. O ontem e
o hoje têm uma ligação umbilical, orgânica, impossível
de dissociar. Todos somos responsáveis de uma
forma ou de outra pelos nossos sucessos e fracassos,
avanços e retrocessos. O importante é persistir,
seguir em frente.
Algumas pessoas, por seu exemplo de vida, podem ser
fonte de inspiração a outras, despertar talentos, mostrar
que as frustrações e fracassos não são maiores
que a capacidade de superação e poder criativo do ser
humano. A melhor forma de se ensinar é com a própria
vida. São ou foram homens e mulheres dignos de
aplausos. Mesmo depois de já não mais estarem em
nosso meio, fazem-se presentes por seu legado – afetivo
e material. Não são esquecidas porque “tatuaram”
suas pegadas na história. Além de construírem laços
sentimentais e familiares, deixaram uma bela herança
para a humanidade, para a ciência. Contribuíram
de forma singular para que seus semelhantes tivessem
uma vida um pouco mais feliz.
Por essa razão a história é importante e registrá-la torna-se
fundamental para as gerações seguintes.
As páginas que seguem apresentam a vida, muito
bem vivida, de um homem que se orgulhava de ser
brasileiro. O incrível talento e gênio criativo que pos-
suía estavam a serviço, antes de tudo, do seu querido
Brasil: “Sou pequeno, mas sou brasileiro”.
Homem formado pela vida em tempos difíceis, veio ao
mundo em plena Primeira Guerra Mundial, atravessou
a década de 20, sacudida pelas inovações cujo representante
máximo foi a “Semana de Arte Moderna”,
revoluções internas no Brasil, fim da República
das Oligarquias, Revolução Constitucionalista de
São Paulo e... Começa a Era Vargas! O presidente
que anos mais tarde escreveria um dos capítulos
de sua vida, breve, mas em nada vazio. Em seguida,
a Segunda Guerra Mundial, juntamente com todos
os lamentáveis efeitos gerados por um conflito
de tal porte. Fim de um conflito, início de outro: a
Guerra Fria. O mundo tenso novamente. Uma ferrenha
disputa entre duas poderosas ideologias pela
hegemonia mundial. Comunismo versus capitalismo
interferindo diretamente na organização política,
social e econômica dos países, sobretudo dos
mais pobres.
José Cardoso da Silva foi um homem tremendamente
atento às necessidades de seu tempo, eis o que
o punha em evidência e por isso a importância desse
registro. Dono de incrível sabedoria prática aliada
a uma percepção humana e empresarial própria
a poucos, ele possuiu, projetou e construiu máquinas
úteis não apenas a ele, mas também à população de
sua cidade e além.

ÍNDICE
O DIFÍCIL COMEÇO
O JIPINHO
O JIPINHO E O PRESIDENTE
O PROJETO
A IBASA − INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
DE CARROS PARA MÁQUINAS
A CONVIVÊNCIA COM O MESTRE
JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
O JIPINHO E EU
JORNAIS E REVISTAS
CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
12
24
32
38
46
74
82
86
92
104
112

O DIFÍCIL COMEÇO

O DIFÍCIL COMEÇO
PRIMEIROS PASSOS
No ano de 1916, enquanto a tensão tomava conta das
nações por causa do primeiro conflito bélico mundial,
na localidade de Pau Ferro, em Saquarema, interior
fluminense, nascia um menino. O primogênito dos
dez filhos do casal Antônio Cardozo da Silva e
Petronilia Maria da Conceição recebeu o nome José
Cardoso da Silva.
Precoce, aos dez anos de idade mostrava-se um garoto
inteligente e muito engenhoso. Seu pai possuía uma
carpintaria e agora ganhara um habilidoso auxiliar
em seu ofício. Para se confeccionar, entre outras coisas,
parafusos de prensa de farinha, como o da foto ao
lado, é necessário possuir destreza e raciocínio prático,
qualidades que não faltavam ao pequeno José.
Naquele tempo e dentro de um ambiente rural, as escolas
da região eram distantes, o acesso difícil, além
do fato de que a conjuntura vigente exigia o começo
da formação para o trabalho já na tenra idade. Isso,
claro, amadurecia homens e mulheres bem mais cedo
que nos dias de hoje.
Na prática, José não frequentava muito o ambiente escolar.
Para obter o acesso às letras e números, contou
com o valioso apoio de um amigo que ia a cavalo para
a escola, assistia às aulas e, à noite, passava-lhe o con-
Parafuso de prensa de farinha
O DIFÍCIL COMEÇO
13

O DIFÍCIL COMEÇO
14
teúdo a ser estudado. Sem energia elétrica, o jeito era
queimar as pestanas com as lamparinas de querosene.
Não obstante tanta adversidade, conseguiu cursar os
anos básicos. Aprendeu a ler, escrever, interpretar e,
principalmente, realizar cálculos matemáticos.
EMBRIÃO DE UM TALENTO
O Brasil mostrava sinais de industrialização, contudo
sua economia ainda tinha por base a agricultura.
Dessa forma, a vida no campo era bastante
movimentada.
Na região onde nasceu José Cardoso, predominava
o cultivo de laranja. Outras culturas também eram
praticadas, a mandioca, por exemplo, o que justifica a
presença de moinhos de farinha e oficinas como a de
seu pai, que ofereciam manutenção adequada além de
fabricar peças.
No sítio vizinho havia um moinho de farinha e um
armazém. O proprietário, Sr. Aderbal Soares, possuía
ainda um caminhão Chevrolet 1926, veículo que despertou
seu fascínio pela engenharia mecânica.
De tanto admirar o caminhão, acabou contratado
pelo Sr. Aderbal para fazer pequenos serviços de manutenção:
lavagem, troca de óleo, etc. Com o passar
do tempo, foi adquirindo mais e mais conhecimento
sobre o caminhão, passando até mesmo a desmontar
o motor para a troca de anéis de segmento, o que,
para a sua idade e dentro da realidade em que vivia,
era espantoso.
Cansado das promessas do dono de que o deixaria fazer
as entregas de farinha dirigindo, um dia José chegou
bem cedo no trabalho, ainda de madrugada, entrou
no caminhão, tomou o volante nas mãos e partiu
sozinho. Desse dia em diante passou a ser motorista
oficial do Sr. Aderbal.
Por causa da precária situação das estradas da época,
de terra batida, buracos, costeletas, lama sob chuva,
etc., o caminhão necessitava de cuidados contínuos.
José Cardoso estava sempre atento e constantemente
reapertava os parafusos que afrouxavam com o sacolejar
durante o vaivem diário. Ao final, Sr. Aderbal lhe
perguntava: “Quantos parafusos quebraram?” Caso a
resposta fosse: “Alguns”, retrucava: “Bom, então estão
bem apertados!”.
UMA EXPERIÊNCIA PRIMORDIAL
Nesse tempo floresce outra marca bem característica
do futuro homem José Cardoso: o gênio inventivo.
Fascinado pelo mecanismo do caminhão e já com
mostras de agudo senso de percepção do mundo físico,
começou a aventurar-se em empreendimentos
mais ousados.
Através da observação do funcionamento do engenho
de farinha de seu pai, ainda movido por tração animal,
que nem sempre queria fazer o serviço, diga-se
de passagem, e valendo-se dos conhecimentos práticos
que já possuía de mecânica e eletricidade, pensou
em um modo de substituir a força animal, agilizando

o serviço, ganhando tempo e economizando, claro.
Conseguiu de um carro acidentado um motor de arranque,
um dínamo e uma bateria. Instalou o arranque
no eixo principal do engenho, que, por sua vez,
tocava o dínamo que carregava a bateria que acionava
o motor de arranque novamente e assim sucessivamente.
Por alguns instantes ele achou que havia
inventado um mecanismo de movimento perpétuo
(moto-contínuo). Claro que não conseguiu. Naqueles
dias, mesmo sem maiores conhecimentos das leis da
física, concluiu pela prática que o moto-contínuo seria
impossível de ser feito.
Essa experiência traz um vislumbre do espírito empreendedor
e da sabedoria prática que acompanharão
sua trajetória de vida. Sempre valendo-se de dois
princípios básicos da ciência – a observação e a experiência,
ele foi acumulando saber e percebendo que,
por vezes, na “prática a teoria é diferente”!
Engenho de
farinha movido
por tração animal
O DIFÍCIL COMEÇO
15

O DIFÍCIL COMEÇO
16
DEFINIÇÃO DA PERSONALIDADE:
O MENINO TORNA-SE HOMEM
Aos 13 anos de idade, já rapazinho, a vida lhe apresenta
uma nova etapa a cumprir: deixar a casa paterna!
Uma família amiga do Sr. Aderbal, de nome Spiegel,
de visita ao sítio, encantou-se com sua destreza e habilidade.
Acabaram por convencer seus pais a deixaremno
ir com eles para Niterói. O que de fato aconteceu.
Essa família lhe devotou a partir de então cuidados e
atenção filial.
Na capital, trabalhou inicialmente numa agência da
Ford e depois numa da Chevrolet. Essa foi sempre sua
grande escola: a prática, onde aquele peculiar talento
natural se aprimora, afirma-se e vai deixando marcas
pelo caminho percorrido.
A meninice ficou para trás, José Cardoso agora é um
homem feito. Sua personalidade firme, objetiva
e empreendedora parecia não combinar muito
com superiores. Então, toma sua vida nas mãos e
cria seu próprio negócio: um serviço de “mecânico
ambulante”, utilizando-se de um velho automóvel
da marca “hupmobile”.
Tempos difíceis. Sem serviço fixo e tendo a si próprio
como patrão, deslocava-se de um ponto a outro da
cidade, por vezes sendo preciso até mesmo dormir
dentro de sua “oficina ambulante”: o carro.
COMEÇO DE SUA TRAJETÓRIA EM RIO BONITO
Em 1937, ano em que Getulio Vargas inaugura o regime
totalitário no Brasil por meio de um golpe de
Estado, José Cardoso se estabelece em Rio Bonito,
contratado por Antônio Mansur, comerciante atacadista
e representante da Chevrolet. Mansur possuía
uma frota de caminhões que necessitava de manutenção
com mão de obra especializada.
Logo em seguida, agora já bem experiente no ramo e
ousado por natureza, monta outro negócio próprio: a
“Officina Auto Rex”. Casa-se em 1939.
Cardoso com sua
família, onde hoje
é a Rua Arthur
Bernardes, ao lado
da sua oficina
(Rio Bonito, 1946)

Ao final da década de 1930 e princípio da década
de 1940, Rio Bonito já possuía, além da recém-inaugurada
oficina mecânica, algumas olarias que fabricavam
telhas, tijolos e manilhas. Com a chegada da Segunda
Guerra e por conseqüência da própria, todos os
suprimentos foram acabando rapidamente. Era
preciso muita criatividade para manter veículos e
fábricas funcionando.
Para conseguir matéria-prima, Cardoso enchia um
caminhão com telhas e seguia para a cidade do Rio de
Janeiro, onde havia muitas casas com telhado de chapa
de flandres pelos arredores. Aos proprietários propunha
a troca do flandres pelas telhas de barro, bem
mais apropriadas a moradias. Caso combinassem, a
substituição era feita no ato. O mesmo processo se
repetia com manilhas que eram trocadas por tubos,
que ele transformava em peças: anéis de segmento,
por exemplo.
Como não havia rolamentos novos, ele comprava
grandes quantidades em ferros-velhos, desmontavaos,
separava o material aproveitável e montava novamente
rolamentos em perfeitas condições de uso.
Tarefa nada fácil, pois, além de a desmontagem ser
complicadíssima, havia outro agravante: a enorme
diversidade de medidas para essa peça; era necessário
encontrar grande quantidade de medidas iguais. Um
verdadeiro garimpo!
Se houvesse encomenda de um compressor de ar,
Cardoso pegava um motor Ford A, cortava ao meio,
realizava os ajustes necessários e o transformava em
dois compressores desse tipo.
Officina Auto Rex (Rio Bonito, 1938)
No escritório, a esposa Esmeralda ajudava José Cardoso (Rio Bonito, 1940)
O DIFÍCIL COMEÇO
17

O DIFÍCIL COMEÇO
18
À esquerda, agência Chevrolet (Rio Bonito, anos 30)
Automóvel equipado com gasogênio

O GASOGÊNIO
O contexto da Segunda Guerra interferiu fortemente
no panorama econômico mundial. O Brasil, mesmo
inicialmente neutro, sofreu significativa queda nas
exportações de produtos agrícolas, principalmente
do café, e tinha terríveis dificuldades de importação
de matérias-primas industriais e combustível. Essa
situação se agravou quando o Brasil declarou guerra
às potências do Eixo em 1942. Getulio Vargas então
extinguiu a “Comissão de Defesa Nacional” e criou a
“Comissão de Mobilização Econômica”, que reunia
poderes muito mais amplos. Incumbido de orientar a
produção mineira e agropecuária, o novo órgão deveria
ainda coordenar os transportes e o comércio externo,
além de regulamentar o racionamento no âmbito
do consumo, a política de preços e o controle do mer-
cado de trabalho.
Durante o período de racionamento de combustível,
tornou-se muito popular o uso do gasogênio 1 . Com o
incentivo do Governo, a produção dos aparelhos geradores
desse gás cresceu muito. Cerca de 20 mil desses
sistemas foram implantados até o final da Segunda
Guerra. Alguns mais renomados, outros mais artesanais,
como os que Cardoso começou a fabricar.
Os aparelhos de gasogênio eram verdadeiras caldeiras
que produziam um gás que com sacrifício substituía a
gasolina. Eram fixados na traseira dos veículos e abas-
Na Praça Fonseca Portela, o Ford à direita está com gasogênio Sambê (Rio Bonito, 1944)
Officina Auto Rex (Rio Bonito, 1948)
1. O aparelho para a produção deste gás foi inventado nos anos 20 pelo francês Georges Imbert. A produção de gasogênio tem maior importância histórica
em períodos de escassez energética. Foi empregada em diferentes regiões do mundo, com o intuito estratégico de produzir combustível apto ao uso em
motores de combustão interna e turbinas a gás.
O DIFÍCIL COMEÇO
19

O DIFÍCIL COMEÇO
20
Nota fiscal
da Officina Auto Rex
(Rio Bonito, 1940)

Nota fiscal
da Officina Auto Rex
(Rio Bonito, 1940)
O DIFÍVIL COMEÇO
21

22
Anúncio no jornal
“Voz do Estado” (1958)

tecidos com carvão, também vendido nos postos de
gasolina. Havia alguns inconvenientes, como sensível
redução da potência dos veículos e, como o combustível
era o carvão, eram produzidas algumas centelhas,
que andaram provocando alguns incêndios. Imagine
andar com uma “churrasqueira” acoplada atrás do veículo
e constantemente acesa.
Com seu aparelho de gasogênio chamado “Sambê”
(Serra de Rio Bonito), Cardoso ficou muito conhecido
na região, pois ele permitia bom rendimento para
caminhões, principalmente nas subidas de rampas das
Barcas Niterói-Rio de Janeiro, quando na maré alta
os caminhões de Rio Bonito facilmente embarcavam
sem serem empurrados. Esse melhor desempenho dos
“Sambês” provocava a desconfiança dos policiais, que
achavam haver gasolina escondida no veículo: esse
produto era proibido nessa época, portanto usá-lo era
uma contravenção à lei, sendo tal infração competência
do Tribunal de Segurança Nacional.
Com o fim do conflito mundial em meados de 1945,
havia grande demanda para conserto de motores da
frota de veículos em parte danificados pelo próprio
uso do gasogênio. Cardoso, então, comprou uma
máquina primitiva que retificava eixos virabrequins
no lugar, ou seja, utilizava o motor de arranque
do próprio veículo para girar e com muita paciên-
cia e sacrifício conseguia retificar os colos de biela,
o que levava dias.
Sua oficina em Rio Bonito ganhara fama fabricando
durante a Segunda Guerra os aparelhos de Gasogênio,
além de retificar motores e de ter produzido bombas
para puxar água, chamadas de “Bombas Brasil”.
Bomba d’água Brasil
produzida por Cardoso
nos anos 40
Quando jovem, Cardoso
gostava de motocicletas.
Na foto, Lauro (esq.), Dalmo,
José Cardoso (centro) e
Machado Queirobes (direita)
O DIFÍCIL COMEÇO
23

NOME DO CAPÍTULO
24
O JIPINHO

O JIPINHO
Vivia-se o ano de 1953. Os EUA aumentam a tensão
da Guerra Fria ao anunciarem haver desenvolvido
uma arma com poder destrutivo ainda maior que o
da bomba atômica: a bomba de hidrogênio; o físico
britânico Francis Crick e seu colega norte-americano
James Watson divulgam um modelo que explica a
estrutura do DNA, provocando profundo avanço na
engenharia genética; no Brasil, o agora eleito presidente
da República pelas urnas, Getulio Vargas, cria
a Petrobras, empresa estatal símbolo do nacionalismo
brasileiro; o carnaval carioca se revoluciona, fundindo
escolas de samba e fazendo surgir agremiações, como
Acadêmicos do Salgueiro e União da Ilha do
Governador.
Enquanto isso, em Rio Bonito, pacata cidade fluminense,
José Cardoso da Silva, um brasileiro, começa
a cumprir a promessa feita a sua esposa, Esmeralda:
construir um carro para os filhos. Projeta a ideia no
chão de sua oficina, era o esboço do jipinho que em
seguida vai tomando forma, passando a existir de fato
como fruto de intermináveis horas de trabalho noite
adentro.
Como a cidade de Rio Bonito só teria energia elétrica
confiável anos mais tarde, ele contava com o auxílio
de um grande e barulhento gerador Hanomag alemão
e, demonstrando humanidade, fornecia também
energia para luz e força aos vizinhos gratuitamente.
O mundo da tecnologia continua crescendo e a TV
chega ao Brasil, contudo limitava-se aos grandes centros
urbanos. Rio Bonito ainda não tinha retransmissão
dessa grande novidade. O evento da constru-
ção do jipinho era a grande sensação e passou
a ser ponto de encontro de amigos à noite que passa-
vam longas horas de boa conversa enquanto
Zé Cardoso trabalhava. O gerador de solda elétrica
era acionado por um motor Ford V8.
O Brasil estava carente de veículos. Na época, nossa
frota automotiva era velha, a maioria datava de antes
da Segunda Guerra e já estava desgastada pelas péssimas
estradas e pelo uso do gasogênio. Para completar
esse quadro, as importações de carros eram restritas.
Argumentava-se que tudo era favorável à construção
de uma fábrica de automóveis, indústria até então
inexistente no país.
Zé Cardoso, como era conhecido, sempre muito
criativo e empreendedor por natureza, à medida
que trabalhava, continuava a escutar as ideias dos
seus amigos. Foi então que alguém teve outra ideia
mais grandiosa ainda: uma vez que o presidente
Getulio Vargas iria em fevereiro de 1954 a Volta
Redonda para inaugurar o segundo alto-forno da
Cia. Siderúrgica Nacional, poder-se-ia provocar um
encontro meramente casual, apresentando-se então
o carro ao presidente, para sentir a sua opinião.
O JIPINHO
25

O JIPINHO
26
Rio Bonito, janeiro de 1954
José Cardoso (Rio Bonito, 1954)
Vale ressaltar que, embora o presidente tivesse sido
eleito através das urnas, a sua palavra ainda era a final,
exatamente como no tempo da sua ditadura.
Ao final do ano de 1953, estava pronto o jipinho, que,
até os dias de hoje, possui as seguintes características:
como motor base, o Onam de 2 cilindros opostos,
quatro tempos, 650 cilindradas, bastante modificado.
Foi feito um virabrequim mais comprido, na parte da
frente colocado um dinamotor (arranque e dínamo
juntos), semelhante ao do motor DKW de 2 cilindros,
e na parte de trás uma embreagem do tipo monodisco
seco. Foram colocados pistões, anéis e válvulas maiores,
além de cárter apropriado ao veículo, câmbio de
três marchas mais ré, diferencial e caixa de direção.
Tudo igual ao dos veículos grandes, porém feito em
tamanho pequeno, inclusive freios hidráulicos e suspensão
dianteira independente. Possui amortecedores
hidráulicos e velocidade máxima de 75 km/h.
A viagem inaugural do “pequeno notável” foi para a
casa de seus pais em Araruama, distante aproximadamente
40 km de Rio Bonito. Lá foram eles: pai, mãe e
mais quatro filhos! Iam como se estivessem numa lata
de sardinhas.
O sucesso não poderia ter sido maior. Apesar do aperto
e do peso, o desempenho do pequeno veículo foi
ótimo, embora as estradas não ajudassem em nada,
uma vez que permaneciam tal e qual se encontravam
anos antes, na época em que Zé Cardoso dirigia e cuidava
do caminhão do Sr. Aderbal Soares, ou seja: de

chão batido, com pedra, poeira, costeletas e, às vezes,
bastante lama por conta das chuvas. Tal performance
no “teste” garantiu o êxito deste pequeno que já nasceu
grande e com fama imediata.
Seguiram-se várias viagens pelo Estado do Rio de
Janeiro, seja a passeio com a família ou para participar
de exposições – uma vez que sua fama se espalhou
rapidamente – seja a negócios.
Em todos os lugares onde passava, o jipinho se tornava
o centro das atenções. Pelo seu tamanho, por vezes,
era guardado até nos saguões dos hotéis. Nas barcaças
que faziam a travessia entre as cidades do Rio de
Janeiro e Niterói, os marinheiros ficavam encantados,
sempre arranjavam um lugar especial para o “pequenino”,
mesmo com a barcaça lotada de veículos.
Em cada canto todos queriam ver o minúsculo veículo
circulando normalmente como um carro grande
da época. Mas havia outro atrativo a provocar grande
excitação no povo, sobretudo aos nacionalistas de
plantão. Era a inscrição em sua placa traseira: “Sou
pequeno, mas sou brasileiro”!
A frase estava em perfeita consonância com a intensa
campanha de explícito cunho nacionalista veiculada
na época: “O Petróleo é Nosso”, lançada por Vargas e
que ressaltava em muito o sentimento patriótico dominante
daqueles anos.
O diferencial do primeiro jipinho era parecido com o dos primeiros Ford, porém fabricado em tamanho
menor. Não era fácil construir peças precisas como a acima com os recursos de que dispunha e só
com a finalidade de fazer um carrinho para os filhos
Rio Bonito, junho de 2007
O JIPINHO
27

O JIPINHO
28
Assim a família viajava aos domingos. Curiosidade:
estou no banco da frente, no meio (Rio Bonito, 1955)

Em frente à residência de José Cardoso (Rio Bonito, 1955).
Curiosidade: tentando não me levar
Casamento de roça (Niterói, 1955)
O JIPINHO
29

O JIPINHO
30
Rio Bonito, 1955
Filha e amigas
(Rio Bonito, 1954)

Cardoso na Praça Fonseca Portela (Rio Bonito, 1955)
O JIPINHO
31

NOME DO CAPÍTULO
32
O JIPINHO
E O PRESIDENTE

O JIPINHO E O PRESIDENTE
A ideia de se provocar um encontro do jipinho com
o presidente Vargas por ocasião de sua viagem a Volta
Redonda, nascida da conversa com os amigos durante
os serões da construção do jipinho, vingou. Saiu do
mundo das ideias e tornou-se real.
O trajeto da comitiva presidencial seria pela Rodovia
Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo.
O ponto mais propício seria na Serra das Araras. Na
ocasião, a mão de subida e de descida era na mesma
pista. Além de estarem fora do perímetro urbano,
portanto, sozinhos.
No dia combinado, 19 de fevereiro de 1954, lá estavam
Zé Cardoso e seu fiel amigo Ciraldo F. Borges
estrategicamente parados em determinado ponto da
Rodovia na Serra das Araras.
Como previsto, foram localizados pelo presidente,
que, imediatamente, mandou que seus batedores os
abordassem. Vargas aproximou-se amigavelmente,
querendo saber todos os detalhes sobre aquele inusitado
veículo.
Passado aquele primeiro momento, o do impacto
causado pelo inesperado, veio a surpresa. O presidente
dirige-se ao então governador do Estado do
Rio de Janeiro, Ernani do Amaral Peixoto, e exclama:
“No Rio de Janeiro já se fabricam carros e eu
não sabia!”. Em seguida, convida Cardoso e Ciraldo
para que o acompanhem até o Hotel Bela Vista,
em Volta Redonda, onde se hospedariam junto
com sua comitiva, assim poderiam conversar mais
sobre o jipinho.
No dia seguinte, o presidente visitou parte da Companhia
Siderúrgica com o jipinho, inclusive, como
bom gaúcho, até tomou chimarrão sentado no banco
do carro. Empolgado com o carrinho, mais ainda
por ser um projeto genuinamente brasileiro,
sugeriu que fosse de pronto providenciado o projeto
de um jipe um pouco maior. Solicitou ao governador
do Estado apoio técnico-financeiro para a
viabilização do projeto.
O JIPINHO E O PRESIDENTE
33

O JIPINHO E O PRESIDENTE
34
Batedores param o jipinho
na Rodovia Presidente Dutra
(Serra das Araras, 1954)

Cardoso também solicitou meios para o emplacamento
do seu jipinho, pois até então não havia órgãos
competentes para recolher impostos. O carro rodava
com documentos provisórios, chamados na época
“papagaios”. Ali mesmo resolveram que os tributos
seriam recolhidos em favor da recém-criada Petrobras
e o nome do novo veículo seria “Nacional”. O valor do
tributo foi de Cr$ 200,00 (duzentos cruzeiros).
Desse dia em diante, Cardoso e seu jipinho ganharam
projeção nacional devido ao grande número de reportagens
em jornais e revistas.
José Cardoso, sem paletó, conversa com o presidente Getulio Vargas,
o governador Amaral Peixoto e o futuro governador Miguel Couto
(Volta Redonda, 22 de fevereiro de 1954)
O JIPINHO E O PRESIDENTE
35

O JIPINHO E O PRESIDENTE
36
Comitiva presidencial na CSN. O Rolls-Royce à frente ainda é o
mesmo usado pela Presidência da República (Volta Redonda, 1954)
Documentos de licença do Nacional Jeep / jipinho

“O Estado de São Paulo” (domingo, 21 de fevereiro de 1954)
José Cardoso apresenta o jipinho ao presidente (Volta Redonda, 1954) O JIPINHO E O PRESIDENTE
37

NOME DO CAPÍTULO
38
O PROJETO

O PROJETO
A partir daquele encontro “casual” com Getulio
Vargas, Cardoso passou a dedicar-se ao projeto de
construção da fábrica. A ideia era desenvolver um jipe
simples, com tração nas rodas traseiras e suspensão
independente na frente. O tamanho seria um terço
menor que o Willys, com motor de quatro cilindros
opostos, refrigerados a ar com 800 cc. Planejava fabricar
todas as peças ali mesmo, até porque não existiam
fornecedores adequados.
Apresentação do
motor de quatro
cilindros opostos
horizontalmente, com
bloco de alumínio
totalmente fabricado
em Rio Bonito, que,
com a interrupção das
atividades, não chegou
a ser utilizado
(Rio Bonito, 1955)
Chassi de estrutura
bem dimensionada
para as estradas da
época (Rio Bonito,
junho de 2007)
Chassi do terceiro jipinho.
Pode-se observar a
suspensão dianteira
independente
(Rio Bonito,
junho de 2007)
O PROJETO
39

O PROJETO
40
Carroceria em chapas de aço dobradas em gabarito construída em 1955 (Rio Bonito, junho de 2007)

Os veículos definitivos teriam a carroceria igual a essa, porém seriam maiores e com capota
O PROJETO
41

O PROJETO
42
Enquanto os novos motores de quatro cilindros não ficavam prontos, eram utilizados os motores Onan modificados de dois cilindros, quatro tempos e refrigerados a ar. Eram simples,
econômicos e muito resistentes

Caixa de direção tipo setor sem fim, fabricada exclusivamente para o jipinho
Carcaça do diferencial exclusiva feita em chapa de aço 1/8” (Rio Bonito, junho de 2007)
O PROJETO
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O PROJETO
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Suspensão dianteira independente
(Rio Bonito, junho de 2007)
Motor, câmbio, diferencial e caixa de direção chegaram
a ser fabricados por ele, duas unidades de cada,
culminando com a montagem de dois protótipos.
A localização da fábrica seria onde funcionou o DNER
em Rio Bonito. Pensou-se ainda, na época, em desenvolver
um modelo esportivo.
Havia muita badalação em torno do projeto do
veículo nacional, porém o apoio governamental tardava
a chegar.

Rodas, tambores, sapatas e cilindros de freio fabricados exclusivamente
para o veículo. À direta, moldes de madeira usados na fundição das peças
(Rio Bonito, junho de 2007)
O PROJETO
45

NOME DO CAPÍTULO
46
A IBASA – INDÚSTRIA
BRASILEIRA DE
AUTOMÓVEIS S.A.

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA
DE AUTOMÓVEIS S.A.
Enquanto o dito apoio do governo não chegava,
o grupo de amigos não lhe faltou. Movidos pelo entusiasmo
e pela total confiança no êxito do projeto,
constituíram uma sociedade intitulada “Ibasa –
Indústria Brasileira de Automóveis S.A.”, sendo sócios
fundadores: José Cardoso da Silva, Ciraldo Ferreira
Borges, Zeno Neves, Manoel Vitorino da Silva, Waldir
Correia de Sá, Theonas Martins Gomes e Edgar
Monerat Sólon de Pontes.
Cardoso começa a penetrar em mares nunca dantes
navegados, com a determinação que tanto o caracterizava.
Tem início a maratona de viagens a partir de
Rio Bonito e vizinhança. Algumas com o objetivo
explícito da venda de ações, outras para participar
de eventos festivos com o jipinho, o que não dei-
xava de ser importante instrumento de propaganda
para a empresa.
Prospecto para
apresentação da
empresa Ibasa
(Rio Bonito, 1955)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
47

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
48
Uma das três
páginas do Diário
Oficial (Rio de
Janeiro, 10 de
janeiro de 1956)

No Diário Oficial da União do dia 10 de janeiro de 1956,
publicaram-se os Estatutos e Prospectos da “(...) iniciativa
de um grupo de pessoas bem intencionadas que saem do
idealismo para o terreno das realizações.”, descrevendo as
características da indústria em organização:
– 1º –
É Sociedade Anônima por subscrição popular, organizada
e regida pelos preceitos legais vigentes consubstanciados
no Decreto-Lei n° 2.627 de 2 de setembro de 1940
e leis subsidiárias.
– 2º –
O capital da companhia é de Cr$ 30.000.000,00 (trinta
milhões de cruzeiros), representado por 15.000 (quinze
mil) ações ordinárias e 15.000 (quinze mil) ações preferenciais,
nominativas, no valor de Cr$ 1.000,00 (mil cruzeiros)
cada uma, integralizáveis de uma só vez, ou em dez prestações
iguais, vencíveis mensalmente, a contar da data
de subscrição.
A subscrição está subordinada ao pagamento de uma taxa
de 5% (cinco por cento), e de 10% (dez por cento), quando a
prazo. Os emolumentos serão pagos no ato da assinatura do
boletim de subscrição.
As ações preferenciais têm sobre as ordinárias as seguintes
vantagens: – a) – direito e prioridade à percepção de um
dividendo anual, não cumulativo de 8% (oito por cento);
– b) – prioridade de reembolso, no caso de liquidação da
sociedade; – c) – direito à percepção de dividendos suplementares,
em igualdade de condições com as ordinárias;
– d) – igualdade de tratamento com as ações ordinárias,
salvo no que concerne ao direito de voto, que se adquirem
nos casos expressos em lei.
Lê-se ainda nesse prospecto que “para empresa dessa
envergadura, porém, necessário se torna a cooperação
do capital particular de um maior número
de pessoas”. Para tanto, organizaram a primeira exposição
da Ibasa, na qual foi lançada oficialmente a
venda das ações. Também foi protocolado o pedido
de apoio do Governo Federal na Secretaria da Presi-
dência da República.
– 6º –
Os originais dos Estatutos, bem como do presente prospecto,
devidamente assinados, ficarão em poder do acionista fundador
Manoel Vitorino da Silva, para serem examinados
por quaisquer interessados.
– 7º –
O tipo e modelo dos veículos a serem construídos pela
Sociedade em organização obedecerão, em principio, às
características dos já construídos pelo incorporador José
Cardoso da Silva. automóveis tipo “jeep”, suficientemente
experimentados e plenamente aprovados na prática à resistência,
velocidade e notável economia de carburante. Esses
veículos já são sobejamente conhecidos do público através
de fartos e elogiosos comentários da Imprensa do Distrito
Federal, Estado do Rio e São Paulo, inclusive extensas reportagens
ilustradas com fotografias e dados técnicos. O incorporador
José Cardoso da Silva desde já se compromete publicamente
a ceder à Sociedade em organização todos os seus
direitos, privilégios e patentes relativas à fabricação sem
ônus imediato para a empresa em organização, mediante
as seguintes condições: – Seis meses após a organização
da Companhia, a assembleia extraordinária, que para esse
fim será convocada, designará dois louvados que com outros
dois designados pelo senhor José Cardoso da Silva avaliarão
o valor dos direitos pelo mesmo cedidos à sociedade. Valor
esse que lhe será creditado, para ser pago na forma que, na
ocasião, julgarem os louvados. Se esses não chegarem a acordo,
nomearão um desempatador, obrigando-se então tanto
a companhia como o senhor José Cardoso da Silva a acatar a
deliberação desse desempatador como de última instância.
Tudo parecia correr bem, entretanto, como é sabido,
vender ações não é coisa para amadores. As dificuldades
não tardaram a aparecer. Não se tinha acesso a
grandes investidores. As ações, em sua maioria, eram
vendidas para pessoas simples, entusiastas, totalmente
engajadas no projeto e na ideologia nacionalista de
um carro nacional.
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
49

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
50
O prefeito de Rio Bonito, Albino Souza, e o governador do Estado do Rio de
Janeiro, Miguel Couto, são recebidos por José Cardoso em visita à exposição
(Rio Bonito, 1955)

Exposição de veículos no lançamento da venda de ações da Ibasa (Rio Bonito, 1955)
Protocolo da Presidência da República (Rio de Janeiro, 1954)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
51

O jipinho participou de várias gincanas automobilísticas, que eram moda na época. Sempre dirigido pelo próprio José Cardoso, o jipinho ganhou três destas gincanas, sendo uma em Nova Friburgo e duas em
Copacabana, Rio de Janeiro. Numa dessas competições em Copacabana, ganhou o troféu “Carlos Lacerda”, recebendo a premiação das mãos do próprio governador. Cardoso dizia ser ajudado por aqueles que queriam a
vitória do “carrinho brasileiro”. Troféu Carlos Lacerda (Rio de Janeiro, 1955)

A VENDA DE AÇÕES: VERDADEIRA “EPOPEIA”
Numa viagem a Nova Friburgo, Região Serrana do
Estado do Rio, a caravana, incluindo o jipinho, estacionou
na praça principal da cidade. Ali mesmo, sem
perda de tempo, deu-se início aos trabalhos. Cardoso
abriu o capô do carrinho e começou a explicar suas
principais qualidades ao povo que não tardou a aparecer.
Falava também da importância para o Brasil de
fabricá-lo em escala industrial. Enquanto isso os amigos
iam fechando a venda das ações.
Num determinado momento, um homem que ficara
muito admirado com o carro aproximou-se e pediu
a Cardoso que, ao final do dia, fosse até o hospital
da cidade, no qual um amante do automobilismo se
encontrava internado e certamente ficaria feliz se pudesse
conhecer o carro. O sempre atencioso Cardoso
atendeu tal solicitação com gosto.
No hospital, o amigo enfermo, chegando até a janela
do quarto, entusiasmou-se tanto com o que viu e
ouviu que comprou várias ações, aliás, fez mais que
isso, tornou-se o principal multiplicador da propaganda
da empresa naquela cidade. Prova disso é que,
nos meses que se seguiram, sempre aparecia alguém
de Friburgo para adquirir cotas, todos indicados pelo
entusiasta.
Como a ideologia predominante era de fato o nacio-
nalismo, a de se tornar uma nação verdadeiramente
independente, autossuficiente, soberana sobre suas
riquezas minerais e tecnológicas, a ideia de um carro
genuinamente nacional, todo construído aqui e por
um brasileiro que tinha orgulho de seu país, entusiasmava
muitas pessoas. Algumas chegaram inclusive a
se oferecer gratuita e espontaneamente para representar
a nova empresa, como foi o caso de Célio Gil, em
Macaé, Moacir Carvalho de Sá, em Araruama, Miguel
Rego, em Volta Redonda, e Adelino Miranda, em
Campos dos Goitacazes, e tantos outros mais.
A propaganda da fábrica se resumia a um pequeno
filme exibido em alguns cinemas antes dos trailers e à
distribuição dos prospectos durante as apresentações
do jipinho.
Na esfera governamental tudo vai mal. O “padrinho”
do projeto, Getulio Vargas, suicidara-se em agosto de
1954. Órfão desse poderoso aliado, o projeto foi sendo
protelado pelo governo. A burocracia impedia que o
financiamento tivesse “sinal verde” ou o que impedia
a liberação era justamente o fato de ser um grande
passo para o Brasil rumo à sonhada autossuficiência,
o que não interessava em nada aos nossos “protetores”
norte-americanos, ainda mais quando a conjuntura
internacional mostrava sinais de um crescente
aumento de tensão da Guerra Fria.
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
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A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
54
Ação da Ibasa vendida no dia 7 de março de 1956 (Rio Bonito, 1956)

Matéria publicada no jornal Diário do Povo (Nova Friburgo, 1955)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
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A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
56
Dr. Austério A. Mendonça, deputado
Saturnino Braga, secretário do Estado
Raul C. Rodrigues, prefeito Albino Souza e
José Cardoso com os chassis e os motores
dos primeiros veículos (Rio Bonito, 1954)

Não obstante esse entrave, José Cardoso e seus amigos
seguiam em frente entusiasmados e esperançosos. Ele
construía protótipos e viajava nos finais de semana
divulgando o projeto e participando dos já rotineiros
eventos, para os quais eram convidados: o jipinho, ele
e sua comitiva.
Um dos mais importantes desses eventos foi a inauguração
do Parque Ibirapuera, em São Paulo, onde o
jipinho participou da abertura da solenidade. O ato
consistiu numa enorme bola sendo arremessada longe
de dentro do “pequeno brasileiro”.
Em outra viagem a São Paulo, o então governador do
Estado, Adhemar de Barros, circulou durante todo o
dia pela cidade no jipinho, enquanto Zé Cardoso dava
entrevistas, inclusive na rádio Jovem Pan.
No Estado do Rio, participou da solenidade de inauguração
do Estádio de Futebol do Clube Tamoios, em
Cabo Frio. Miguel Couto, governador do Estado na
ocasião, também participou do sucesso do jipinho:
deu várias voltas com ele no novo campo de futebol.
Desfile estudantil
representando
o Colégio Modelo
e com a bandeira
brasileira sobre o capô
(Nova Friburgo, 1955)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS, AUTOMÓVEIS S.A.
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A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
58
Governador do Estado no jipinho (Cabo Frio, 1956)

José Cardoso com a família (Rio Bonito, 1954)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
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NOME A IBASA DO – CAPÍTULO INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
60
Matéria na Revista
de Automóveis
(Rio de Janeiro,
outubro de 1954)

NOME A IBASA DO – CAPÍTULO INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
61

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
62
Nesta foto aparece ainda o
chassi do outro carro montado
pelo Sr. José Cardoso da Silva.
Vê-se também o croqui de um
auto de passeio projetado pelo
mecânico brasileiro.
(Revista Manufatura -
Niterói, 1955)

Meninas experimentam a capacidade de resistência
do jipinho. Indústria de Automóveis em Rio Bonito
(Revista Manufatura - Niterói, 1955)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
63

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
64
Através da participação nesses eventos, em campanhas
publicitárias de empresas de grande porte, como
da Esso, por exemplo, de matérias escritas por vários
jornalistas e veiculadas na mídia da época, sobretudo
em revistas automobilísticas, e da divulgação
boca a boca, seguiam-se as demonstrações e a venda
das ações.
Durante uma visita ao CDI (Conselho de Desenvolvimento
Industrial), no Rio de Janeiro, Cardoso ouviu
de um diretor que o problema estava no fato de o
projeto não ser compatível com os recursos financeiros
solicitados, sendo-lhe mostrado ainda o projeto
de uma grande empresa estatal, já aprovado, com verba
muito superior!
Zé Cardoso, sempre de raciocínio rápido e direto,
entendeu perfeitamente o “recado”. Também
já não suportava mais aqueles trâmites, por isso,
naquele momento, desistiu de aguardar mais por
aquele caminho.
Ao sair do prédio, situado no centro da cidade, viu,
como sempre, seu jipinho rodeado de gente. O diretor,
que saiu junto com ele, ao constatar o sucesso que
o veículo fazia junto ao público, disse a Cardoso que
voltasse a procurá-lo, pois iria reconsiderar importantes
aspectos do projeto. Assim, a venda das ações
continuou...
Nas cidades mais próximas de Rio Bonito, com
Cardoso e seu jipinho por perto, a venda de ações
fluía bem, mas, fora essas condições, o negócio era
bem mais difícil. Cauteloso, ele queria se comprome-
ter de maneira controlada com os compradores para
que a captação não se tornasse irreversível e, consequentemente,
desonesta.
Nesse ínterim surgiu a proposta de um grande empresário
da indústria agrícola paulista interessado
no projeto. Foi recusada no ato, pois significava levar
tudo para São Paulo, e deixar Rio Bonito estava
definitivamente fora dos planos de Cardoso. Dessa
forma, a partir daí, as coisas começaram a tomar um
rumo difícil.
A DESISTÊNCIA
Os Correios, que faziam a cobrança das ações
vendidas, anunciaram o aumento das taxas por esse
serviço, o que encareceu muito o negócio. O trabalho
para erguer a fábrica estava chegando aos limi-
tes do suportável.
Depois de algum tempo ainda resistindo com aquele
fio de esperança, muitas viagens solitárias, muito
cansaço e noites maldormidas, José Cardoso dormiu
ao volante e saiu da estrada numa reta próxima
à localidade de Rio dos Índios, já chegando em
Rio Bonito, indo parar a poucos metros de uma
cerca de arame farpado, o que poderia ter sido um
acidente fatal.
Havia em Rio Bonito um competente farmacêutico
e amigo de Cardoso, Sr. Clóvis Avelino Correia, que
recebera um parente vindo de São Paulo. O visitan-

te era especialista em empresas do tipo “Sociedade
Anônima”. Clóvis contou-lhe a respeito das ideias dos
amigos, do jipinho e da empresa em organização e pediu
que ele, como conhecedor do assunto, desse algumas
orientações quanto à venda de ações da fábrica.
Pedido aceito, uma reunião foi marcada, na qual
Cardoso narrou todos os acontecidos e a atual situação
do projeto. A resposta dele foi curta, disse textualmente:
“Vocês estão fazendo tudo errado!”. Prosseguiu
com o raciocínio de que seria necessário um serviço
de divulgação profissional, que marcasse entrevistas
coletivas em ambientes sofisticados, com vários promotores
de venda prometendo lucros mirabolantes,
nas quais Cardoso seria o último a chegar e o primeiro
a sair, etc., etc.
O especialista, com muito boa vontade, ainda explicou
sobre a complexidade da comercialização
de ações. Quando terminou, Cardoso, incisivo,
do alto de sua simplicidade sentenciou: “Isso não
é para mim, estou desistindo agora! Ainda é possível
recomprar todas as ações vendidas sem prejuízo
para ninguém”.
Dessa forma, numa decisão rápida, o sonho da Fábrica
Nacional de Automóveis começou a se desfazer sob o
impacto frio daquela frase que escondia ardilosamente
um coração destroçado. Sonho nacionalista, plenamente
compatível com a política da época, mas que
desmoronou diante da burocracia, da insensibilidade
dos governantes frente à visão de um homem simples,
que apenas vislumbrou, de maneira genial, uma forma
para o país dar início à sua indústria automobilística,
honestamente e com os pés no chão.
Inicia-se, a partir daí, a dolorosa operação de desmontar
tudo aquilo que foi arquitetado pelos sonhadores
do “Brasileirinho”.
Através de anúncios veiculados nos principais jornais
e de cartas enviadas a todos os acionistas – algumas
foram entregues pessoalmente pelo próprio José
Cardoso, pela consideração à confiança depositada e
para dar as devidas explicações sobre o porquê da desistência
do projeto da fábrica – fez-se a convocação
geral para a recompra das ações, conforme previsto.
Um a um os compradores foram ressarcidos diretamente,
com exceção do senhor enfermo de Nova
Friburgo, pois, ao chegarem à cidade, aquele homem
entusiasta, amigo e que tanto colaborara com o projeto
havia falecido. A pesarosa recompra foi feita à sua
viúva.
Triste, Cardoso construiu um sótão na oficina onde
guardou os jipinhos e tudo o que se relacionava a eles.
Custoso processo o de se desfazer de algo em que se
depositou tanta esperança e que despendeu precioso
“tônus vital”. Não obstante, mesmo com tremenda sofreguidão,
como não podia ser diferente, José Cardoso
cumpriu seu papel de homem honrado e não gostava
mais de tocar no assunto.
Nos anos seguintes apareceram pessoas de outros
lugares – no mínimo umas três vezes – interessadas
em lançar o projeto de uma outra maneira. Contudo,
com perspicácia, Cardoso sempre percebia as intenções
de lucro fácil com as ações e de calote. Invariavel-
mente esta era sua resposta: “Estão falando com a
pessoa errada!”.
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
65

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
66
Matéria na revista O Cruzeiro
(Rio Bonito, 1955)

Matéria na Revista Manufatura (Niterói, 1955)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
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A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
68
Matéria do jornal Monitor Campista (Campos, 26 de fevereiro de 1956)

Matéria do jornal Monitor Campista (Campos, 28 de fevereiro de 1956)
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
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A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
70
Deputado Saturnino Braga, Dr. Astério Alves de
Mendonça, Ernani Costa, Moreno Brow, prefeito
Albino Souza, Sebastião William, secretário do
Estado Raul de Oliveira Rodrigues e José Cardoso
visitam as obras do Hospital de Rio Bonito
(Rio Bonito, 1954)
José Cardoso, Tarcy
Vieira, Zizinho Vieira,
Autério Machado e
Aissar Helias (São
Lourenço/MG, 1955)

CURIOSIDADE
Na sua última viagem com o jipinho para venda de
ações em Campos (RJ), havia um senhor bem vestido
que estacionava seu Chevrolet “Bel Air” último tipo
e ficava observando tudo de longe acompanhado de
suas duas netas, que sempre ficavam rodeando o jipinho.
No final do dia, Cardoso pegava as meninas e
dava voltas com elas ao redor da praça. Certo dia esse
senhor aproximou-se dele e o convidou para irem até
sua residência num requintado bairro próximo para
tomarem um café. Ele confessou ser usineiro e disse
que gostaria de comprar algumas ações da Ibasa.
E assim procedeu, dispensando os dez pagamentos de
praxe, em favor de uma compra à vista. Cardoso sabia
que ele não estava muito interessado no negócio em
si, e sim educadamente retribuía, cortês, ao passeio
que fez com suas netas. Alguns dias depois, quando
eles resolveram dissolver a sociedade, os cheques deste
senhor não haviam sido depositados e Cardoso enviou
por carta as explicações sobre a desistência do
negócio, com os cheques de volta!
Anos mais tarde, um vendedor da oficina de Cardoso
reclamou por não conseguir incluir em sua carteira de
clientes uma determinada usina campista, cujos serviços
sempre eram entregues ao seu concorrente. Foi quando
o vendedor, num último recurso, apelou dizendo:
- O dono de nossa retífica até carro já construiu.
- É o homem do jipinho?
À resposta afirmativa do vendedor, o usineiro sentenciou:
- De hoje em diante você pode levar todos os nossos motores.
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
71

A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
72
OS SÓCIOS FUNDADORES DA IBASA
Os sócios de José Cardoso na Ibasa seguiram suas carreiras,
sendo todos muito bem-sucedidos.
Edgar Monnerat formou-se em Direito pela UFF,
atuou profissionalmente em Direito Civil, Comercial e
Tributário. Além disso, ele assumiu a Prefeitura de Rio
Bonito quando era vice-prefeito no final da década de
60. Posteriormente seguiu prestando consultoria contábil
a diversas empresas, inclusive à Incomatol.
Theonas Martins Gomes foi industrial (cerâmica),
pecuarista e um dos fundadores da Cooperativa
Agropecuária de Rio Bonito. Foi membro ativo de
muitas entidades filantrópicas na cidade, como o
Hospital Regional Darcy Vargas, o Asilo São Vicente
de Paulo, o Lar Maria de Nazareth e a Sociedade
Pestalozzi.
Ciraldo Ferreira Borges fundou em 1948 a Gráfica
Universal e posteriormente o terceiro jornal fundado
em Rio Bonito: A Voz do Estado. Este foi o único veículo
informativo até meados dos anos 50 na cidade.
Muito organizado e possuidor de grande espírito público,
Ciraldo sempre esteve disposto a prestigiar as
iniciativas de interesse popular.
Manoel Vitorino formou-se em Economia na
Universidade do Estado do Rio de Janeiro e durante
muitos anos manteve seu escritório de contabilidade
no centro de Rio Bonito. Escritório esse de grande
confiabilidade.
Zeno Neves iniciou sua carreira de comerciante em
Rio Bonito com uma panificadora no centro da cidade.
Seguiu seus estudos até se formar em Direito e
posteriormente se tornou um prestigiado juiz.
Já Waldir Correia de Sá iniciou sua carreira como
comerciante de cereais e posteriormente se tornou o
maior atacadista da região.

Ciraldo Ferreira Borges
Theonas Martins Gomes
José Cardoso da Silva
Waldir Correia de Sá
Manuel Vitorino da Silva
Dr. Edgar Monnerat Sólon de Pontes
Dr. Zeno Neves
A IBASA – INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOMÓVEIS S.A.
73

NOME DO CAPÍTULO
74
DE CARROS
PARA MÁQUINAS

DE CARROS PARA MÁQUINAS
Cardoso retoma suas atividades na oficina. Contudo,
como não era lá muito amigo do trivial, continuou
pensando mais além. Do projeto Ibasa, ele aproveitou
a ideia de importar para sua oficina uma moderna
máquina retificadora de virabrequins. Eis que nasce
outro empreendimento, fruto de sua personalidade
marcante e vocação empreendedora: fabricar máquinas
operatrizes.
No ano de 1960, estava pronta sua primeira máquina,
uma brunidora de cilindros de coluna que, na época,
nada devia às importadas. Em 1962, ele terminou
uma retificadora de cames de comandos de válvulas.
Naquele tempo só havia uma similar a ela no Brasil e
era importada.
Mas foi no decorrer do ano de 1964 que Zé Cardoso,
já recuperado emocionalmente, dá um decisivo passo
em sua vida profissional, importante também para a
economia de sua cidade e do Brasil: abre uma empresa
para fabricar máquinas para retífica de motores.
Assim surgiu a Incomatol, empresa que até hoje já fabricou
milhares de máquinas e equipamentos vendidos
em todo o Brasil e no exterior. Muitas delas, inclusive,
operam na indústria automobilística brasileira, a
mesma que ele um dia sonhou fundar.
No início, a Incomatol teve grandes dificuldades para
competir com os tradicionais fornecedores estrangeiros,
que tinham seus produtos subsidiados para exportação
por seus países de origem. Porém, a obstinação
de José Cardoso, aliada à confiança na qualidade
do que fazia, venceu tudo isso.
O segmento do negócio que criara influiu decisivamente
para a nacionalização dos equipamentos
de retífica de motores, favorecendo não apenas a
disponibilidade do produto no mercado interno,
mas também evitando a evasão de divisas. O governo
também contribuiu ao criar uma linha de
crédito (Finame) através do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES),
o que beneficiou todos os fabricantes brasileiros.
DE CARROS PARA MÁQUINAS
75

DE CARROS PARA MÁQUINAS
76
José Cardoso e o funcionário
Amaro Rodrigues, um exímio
soldador, observam uma
brunidora de cilindros que
acabaram de fabricar. Ao
fundo, à direita, observa-se o
sótão com os jipinhos cobertos,
onde eles permaneceram
durante muito tempo após a
desistência de fabricá-los (Rio
Bonito, 1960)
José Cardoso e seu filho,
Sebastião William, ao lado de
uma retificadora de virabrequins
importada.
Os dois, nem em sonhos,
poderiam imaginar que
juntos fabricariam centenas
delas anos mais tarde
(Rio Bonito, 1960)

Primeira retificadora de cames de
comando de válvulas é fabricada por
José Cardoso (Rio Bonito, 1962)
Retífica de virabrequins exposta na Feira
Internacional da Mecânica. Centenas delas
foram fabricadas pela Incomatol (Parque
Anhembi/SP, 1970)
DE CARROS PARA MÁQUINAS
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DE CARROS PARA MÁQUINAS
78
Depois de iniciar a fabricação de suas máquinas nos
fundos da sua oficina de retífica, José Cardoso transferiu
a empresa para um novo prédio concluído em 1968

Vista aérea da Incomatol
(Rio Bonito, 1986)
DE CARROS PARA MÁQUINAS
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DE CARROS PARA MÁQUINAS
80
TEMPOS DIFÍCEIS
Durante a Ditadura Militar no Brasil, iniciada por um
golpe de Estado em 1964, o país viveu um período
de intenso crescimento econômico, sobretudo entre
1969-1973, quando houve enorme injeção de capital
estrangeiro, viabilizando a construção de obras monumentais,
como a Hidroelétrica de Itaipu, a Ponte
Rio-Niterói, etc. A conquista do Tricampeonato
Mundial de Futebol pela Seleção Nacional ajudou a
instaurar um pensamento ufanista de um “Brasil potência”.
Uma onda de euforia generalizada sem precedentes
tomou conta dos brasileiros: era o “milagre
econômico”.
Contudo, como “após a bonança sempre vem a tempestade”
– há que se preparar para ela – , em 1973 um
choque do petróleo começou a desmontar esse “milagre”.
Seguiu-se um aumento galopante da inflação,
alta dos preços – os dos alimentos batendo picos históricos
– e o Brasil passou a sofrer as consequências de
seu endividamento externo, recessão, etc.
Como brasileiros, também estávamos dentro dessa
crise. Em meados dos anos 70, nosso negócio estava
péssimo. Era tão ruim que, ou se comprava uma
plaina fresadora de alta precisão para dar o aumento
necessário à produção e viabilizar o negócio, ou fechavam-se
as portas.
Conseguimos um financiamento para a compra da
máquina, que seria importada da Itália, mas o negócio
foi tão apertado que até conseguimos um desconto
abrindo mão da garantia do equipamento.
Um ano depois, quando a máquina ficou pronta,
Cardoso teria que ver seu funcionamento, pois em seguida
ela seria desmontada, encaixotada e enviada ao
Brasil e sem a garantia de funcionamento!
No dia em que ia partir, disse-me sorrindo: “Agora
você assume! Tenho uma previsão otimista de que
o saldo bancário da firma dá para duas semanas pagando
apenas o estritamente necessário; impostos,
empréstimos, etc. ficam para depois. Daqui a três
semanas já estarei aqui novamente.”
Era uma sexta-feira. Ele saíra mais cedo para ir ao
dentista, Dr. Riry Muniz, seu grande amigo. À tarde,
ao voltar à firma, por mais que eu demonstrasse
tranquilidade, não consegui esconder dele minha
preocupação.
– Você está abatido! Já sei, o dinheiro não vai dar, não é?
– É, o banco fez alguns débitos e ele já acabou!
– Não fique triste, a culpa não é sua. Controlar pouco dinheiro
é uma merda, mas você vai conseguir resolver!
Em seguida, partiu!

Quando voltou, gostou de ver que eu havia sobrevivido.
Disse-me então:
– Você continua administrando e eu fico na parte técnica.
– Ok! Mas tudo que for comprado terá que ter a minha
aprovação, vamos comprar uma coisa de cada vez e quando
pudermos.
Isso era tudo o que ele não queria. Havia trabalhado
uma vida inteira apertado e já achava que assim
era o normal.
Certo dia aconteceu um fato curioso. Ele sabia que eu
não gostava de nada que atrapalhasse a fabricação das
máquinas, no entanto ele queria comprar uma empilhadeira
de 10 toneladas, e eu disse que só compraria
em, no mínimo, um ano. Tempos depois, levou-me
a um depósito da prefeitura onde havia um leilão de
sucata de tratores e de caminhões.
Ao chegarmos lá, ele deteve-se em frente a uma patrol
Caterpillar meio desmontada. Fixou nela o olhar por
uns instantes e disse:
– Vamos comprá-la e fazer uma grande empilhadeira?
– Mas como?
– Fácil! Primeiro cortamos ao meio, depois...
– Chega! Você venceu, eu compro a empilhadeira nova!
DE CARROS PARA MÁQUINAS
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NOME DO CAPÍTULO
82
A CONVIVÊNCIA
COM O MESTRE

A CONVIVÊNCIA COM O MESTRE
Na segunda metade da década de 1970, fiz uma venda
de duas máquinas retificadoras de virabrequins para
uma empresa multinacional, fabricante de motores
para caminhões. Eram máquinas especiais, que deveriam
ser construídas segundo especificações técnicas
dos compradores. Meses depois, quando as máquinas
ficaram prontas, a empresa que fizera a encomenda
enviou um engenheiro inglês para acompanhar e
aprovar os testes.
Quando ele chegou era verão, fazia um calor insuportável
até para nós, imagine para um inglês?! Além do
técnico, a empresa mandou também um eixo virabrequim
padrão para realizar os testes nas máquinas. O
inglês padecia com o calor reinante. Durante os trabalhos
de aferição com o eixo, ele acompanhava limitando-se
a olhar, passar um lenço no rosto, sorrir e
levantar preguiçosamente seu polegar direito em sinal
de positivo: tudo bem.
Até que, numa determinada operação da máquina, exclamou,
num português horrível: “Essa máquina está
com problema de graduação das placas!”. Cardoso de
pronto respondeu-lhe: “Não, o que está errado é o seu
eixo virabrequim padrão!”. O inglês deu um sorriso e
retrucou dizendo que isso era impossível. Diante do
impasse, Cardoso me disse: “Leve-o para almoçar e
demore o máximo possível”. Assim fiz.
José Cardoso, Sebastião William e Tarcy Vieira
na Feira da Indústria (Alemanha, 1980)
A CONVIVÊNCIA COM O MESTRE
83

A CONVIVÊNCIA COM O MESTRE
84
Exército brasileiro
é um dos primeiros
clientes da Incomatol

Mais tarde, ao retornarmos, o eixo do inglês estava
numa outra máquina (fresadora com divisor e diversos
relógios comparadores). Inicialmente, Cardoso
perguntou se ele concordava com a precisão que esse
teste poderia fornecer. O inglês respondeu que estava
tudo perfeito e que poderia começar o teste. Ao final
da operação ficou provado, de maneira rápida e incontestável,
que o eixo inglês se encontrava fora de
padrão, estava errado!
Resignado, o inglês apertou a mão do Sr. Cardoso
parabenizando-o pelo feito, assinou a aprovação dos
produtos sem nem mesmo verificar mais nada e pediu
que eu providenciasse sua ida para o aeroporto.
Ofereci-me para levá-lo. No caminho, passando o
lenço na cabeça, perguntou-me o nome da cidade, ao
que respondi que era Rio Bonito. Foi quando ele disse:
“Vim de tão longe para acabar por descobrir um
erro aqui”.
O engenheiro não sabia que eu era filho de José
Cardoso. Indagou-me ainda a respeito de onde o Sr.
Cardoso havia se formado... Respondi que não sabia...
Estar cercado por amigos era uma constante na vida de Cardoso. Na foto, comerciantes expressivos de Rio
Bonito, gerentes de banco e o prefeito da cidade em visita à fabricação das primeiras máquinas retificadoras
de virabrequins da Incomatol (Rio Bonito, 1968)
A CONVIVÊNCIA COM O MESTRE
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NOME DO CAPÍTULO
86
JOSÉ CARDOSO:
O HOMEM

JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
A paciência que tinha para ouvir as pessoas impressionava.
Lembro-me que no ano de 1963 fui com ele
a uma concessionária Simca, em Três Rios (RJ), onde
comprou um automóvel. Enquanto preparavam o
carro para a entrega, o vendedor, desconhecendo a
experiência em mecânica do comprador, começou a
falar sem parar acerca dos cuidados que deveria ter
com o carro, principalmente com o amaciamento do
motor, que vinha de fábrica com um parafuso lacrado
que se propunha a limitar a aceleração à metade, que
somente poderia ser retirado em uma concessionária
autorizada e após terem sido rodados no mínimo
1.000 km. Cardoso escutava atenciosamente, como
um aluno ao seu mestre.
Quando finalmente a aula terminou, fomos embora.
Ao nos distanciarmos uns 500 metros, porém, paramos
para abastecer. Ali mesmo, olhando para o tal
parafuso lacrado, imediatamente falou para mim:
“Arranje-me uma chave de fenda aí”. Minutos depois
já estávamos em alta velocidade!
Na época em que possuía uma oficina de retífica,
alguns motores eram ligados sobre uma espécie de
bancada, onde os mecânicos os deixavam funcionando
em baixa rotação durante algum tempo. Cardoso,
quando passava pelo local e cismava com algum deles,
por qualquer razão que fosse, ia até o motor e dava
umas aceleradas. Quase sempre o mecânico responsá-
vel desaparecia! Então ele dizia: “Se está tudo correto,
não há o que temer!”.
Nacionalista convicto que era, Cardoso tinha muito
orgulho de ser brasileiro, tanto que sempre colocava
alguma indicação em seus produtos, no nome ou na
cor, como, por exemplo: “Bombas Brasil”, fabricadas na
década de 1940. O jipinho, além de receber um nome
local, “Nacional Jeep”, foi pintado de verde e amarelo,
além de ter na traseira uma placa com uma inscrição
que era seu “cartão de visitas”: “Sou pequeno, mas sou
brasileiro”, com uma tarja verde-amarela.
Outro exemplo foi o nome da fábrica idealizada e criada
por ele: “Ibasa (Indústria Brasileira de Automóveis
S.A.)”. Como também, até hoje, todas as máquinas fabricadas
pela Incomatol trazem, tradicionalmente, em
sua placa de identificação, a tarja em verde e amarelo.
Um fato sempre lembrado por seus amigos ocorreu
quando um empresário estrangeiro, em visita ao
Brasil, veio lhe oferecer parceria comercial e, ao ser
apresentado a Cardoso, mostrou-se surpreso com o
fato de que ele não falava inglês. Cardoso, então, ficou
muito mais surpreso ao perguntar e ouvir do empresário
que, infelizmente, não sabia falar português.
JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
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JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
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MODÉSTIA ERA SEU FORTE
No final dos anos 70, como de costume, um engenheiro de
uma grande empresa de autopeças veio para uma visita de
cortesia a Cardoso. Disse que daquela vez ficaria na cidade
até a noite para dar uma palestra sobre motores aos mecânicos
das redondezas. Quando chegou ao auditório para a
palestra noturna, surpreendeu-se com o fato de Cardoso
estar sentado humildemente numa cadeira, pronto para
ouvi-lo. O engenheiro, então, informou que só começaria
a palestra se José Cardoso se levantasse da plateia e viesse
sentar-se a seu lado.
Cardoso, sempre defensor do estudo, dizia que o país tinha
que investir em tecnologia. Durante a crise do petróleo, no
início da década de 1970, revistas especializadas começaram
a divulgar que se planejava relançar o carro “Romi-Isetta”.
Mostrei uma dessas publicações a ele, que fez o seguinte
comentário: “Se a solução para o carro do futuro estiver
nos carros do passado, nossos engenheiros terão que voltar
para as salas de aula”.
Cardoso com sua filha Ismenia e seu neto Ramon (Florianópolis, 1977)

CONSULTOR INFORMAL
A experiência adquirida, a qualidade do trabalho que
realizava e a idoneidade deram-lhe cartaz e autoridade
no meio mecânico-industrial. Isso, porém, não o
tornou soberbo, continuou sendo o mesmo homem
simples, que dedicava serena atenção a todos. Tornouse
uma espécie de “consultor informal”.
Um amigo que possuía uma empresa em Niterói
gostava de se informar com Cardoso sempre que
o encontrava, principalmente em casamentos.
Certa vez disse ele que, olhando para o mar, teve
umas visões que esclareciam a maneira de fazer um
moto-contínuo.
Mesmo sabendo que tal mecanismo não era possível,
por aquela experiência feita por ele próprio no alvorecer
de sua vida, havia 50 anos, Cardoso pediu que o
amigo lhe descrevesse o que havia visto.
Após ouvir que ele havia visionado umas engrenagens
de tamanhos diversos, etc., respondeu que isso ele resolvia
sem precisar de visões, contudo tinha alguns
problemas para ele pensar nas soluções: a questão do
atrito, do calor, etc.
Cardoso com suas filhas (Rio Bonito, 1977)
JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
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JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
90
SUA ÚLTIMA AVENTURA
Em 1984, Cardoso encontrava-se muito abatido. O
Mal de Parkinson lhe impunha cada vez mais limites.
Embora tivesse se submetido a duas intervenções
cirúrgicas na tentativa de aliviar as dores na coluna e
nos pés, seu estado sempre regredia. Já não conseguia
falar quase nada e andava com muita dificuldade.
Entretanto, ele não se entregava à doença e tinha cúmplices
bem especiais: os netos! Como sempre fazia as
vontades deles, os netos também não lhe negavam
nada. Por exemplo, aos sábados eles o levavam para
passear de carro. Seu itinerário favorito era andar de
carro dentro da Incomatol e com direito a vários pit
stops. Em compensação, depois que o deixavam em
casa, ele “esquecia” o carro com os netos o resto do
dia.
Um fato em especial ilustra perfeitamente o incrível
espírito de não aceitar os limites que tanto o identificava.
Estava acontecendo em São Paulo uma exposição
de máquinas. Estávamos participando com o
lançamento do novo modelo de máquinas Incomatol:
a broqueadora de cilindros de coluna. Cardoso sabia
do evento e queria ver a máquina na exposição. Mas o
seu médico, eu e a família não queríamos nem ouvir
falar no assunto.
No sábado da exposição, após o almoço, ele pediu que
seu neto o levasse para um passeio de carro, como de
costume. Porém, ao saírem de casa, intimou seu “fiel
escudeiro” a ir direto para o aeroporto Santos Dumont.
Lá, com o neto, embarcou num avião da ponte aérea
Rio-São Paulo, em seguida entrou num táxi e chegou
ao local da exposição no Parque Anhembi. Caminhou
com dificuldade até o estande da Incomatol e viu as
máquinas que faziam sucesso, sem ser reconhecido!
Nessa época eu tinha um representante exclusivo que
cuidava da venda das máquinas e que tinha seus próprios
vendedores, que não conheciam Cardoso. Ele
também já estava afastado fazia alguns anos para tratamento,
por isso não foi reconhecido – e acredito que
nem queria.
Fizeram o trajeto de volta e, no final da tarde, quando
sua esposa chegou, lá estava ele deitado, como se esti-

vesse ali a tarde toda!
Na segunda-feira um cliente me ligou dizendo:
“Sebastião, eu vi um senhor na exposição andando
com dificuldade e muito parecido com o Sr. Cardoso,
seria ele?” Ao que eu respondi: “Conhecendo ele como
conheço, é bem possível que sim.”
Imediatamente fui até a casa dele para reclamar.
Encontrei-o de bermuda, deitado meio contorcido
no chão sobre um tapete e com uns catálogos
da Incomatol na mão. Quando me viu àquela hora,
já imaginou que eu havia descoberto sua aventura
e estava ali para reclamar. Então, com expressão de
alegria, estendeu com dificuldade o polegar direito
apontando para a nova máquina no catálogo.
Fiquei ali parado, mudo! Naquele momento pensei:
“Vim para reclamar, mas era eu quem tinha de
tê-lo levado!”
Showroom da Incomatol na Feira
Automecânica (Parque Anhembi/SP)
JOSÉ CARDOSO: O HOMEM
91

NOME DO CAPÍTULO
92
O JIPINHO E EU

O JIPINHO E EU
Durante esses últimos 46 anos, tive o privilégio de dirigir
centenas de automóveis, novos e antigos, desde
o primitivo carro Schast 1902 aos poderosos Ferrari
de 12 cilindros. Muitos desses veículos eram impressionantes,
os melhores de sua época. Recordo-me da
emoção de dirigir muitos deles, porém nada disso tem
importância se comparado a um domingo em 1961,
quando, escondido e sem ajuda de ninguém, consegui
terminar a montagem do motor do jipinho – desmontado
havia anos – e, depois de acabado o trabalho, saí
para dar uma volta.
Logo na primeira esquina pensei: Que azar! Logo agora
me aparece o Mercury 1949 do meu pai, que, desde
a frustrante história da Ibasa, não gostava de falar
sobre os jipinhos. Ao cruzar com ele, acelerei fundo e
arrisquei uma olhada rápida. Vi que gostou...
Como eu não desgrudava do jipinho e estava mal na
escola, houve em casa grande pressão para que o jipinho
fosse desmontado novamente e, possivelmente,
destruído. Felizmente, o forte do Sr. José Cardoso
sempre foi o bom senso. Disse-me ele: “De agora em
diante ele é só seu, mas terá que consertá-lo, mantê-lo
e, principalmente, tirar boas notas no colégio, senão
vou apanhá-lo de volta”.
A primeira parte eu fiz bem; a segunda, para minha
sorte, ele não cumpriu a palavra.
Havia nessa época em Rio Bonito um guarda de trânsito
chamado “Sebastião Guarda”, era o tipo de pessoa
que levava a profissão à risca. Disciplinava até a
campanhia das bicicletas; velocípede só nas calçadas;
carrinhos de bebê ele olhava meio de lado. Aos domingos
a rua principal era fechada ao trânsito, e ele,
trajando seu uniforme de gala, andava todo garboso
de um lado para outro, sempre interferindo em tudo
que tivesse rodas e, sobretudo, sem dar a menor chance
de acordo aos cidadãos.
Assim sendo, tudo que ele não queria em seu distrito
era eu rodando naquele jipinho. Tornamo-nos
o principal alvo da perseguição implacável de
Sebastião. Era como gato e rato. Para o guarda, me
pegar era uma questão de honra; por outro lado, se eu
fosse pego, seria o fim, pois certamente perderia todas
as minhas regalias com meu pai, inclusive o jipinho.
Eu ia escapando, sempre ajudado nas ruas pelas pessoas
amigas; em contrapartida, ele também possuía
seus informantes.
O JIPINHO E EU
93

O JIPINHO E EU
94
Até que, num certo dia, ao cruzar uma rua em obras,
fui forçado a parar por causa de um ônibus que encostava
para desembarcar um passageiro: ninguém
menos que o severo Sebastião Guarda! Ameacei fugir
rapidamente de marcha a ré, porém vinha logo chegando
outro carro atrás, o que frustrou minha fuga.
Não teve jeito, enfim o “gato” atinge o objetivo, apanha
o “rato”! Ele veio, sentou-se ao meu lado no jipinho
e disse: “Você sabia que mais cedo ou mais tarde
eu o pegaria, né? Vamos direto para a Delegacia pela
rua principal e DE-VA-GAR!”.
Assim partimos. Ele, o tempo todo me passando um
verdadeiro sermão e eu só pensando: “Agora vou ficar
muitos anos sem poder dirigir...”. Até que, ao chegarmos
próximos a uma esquina antes da Delegacia, falou
rispidamente: “Pare ali!”, desceu do carro e, para
minha surpresa e alívio, ouvi do Sebastião Guarda:
“Pode ir!”.
Utilizei os jipinhos por mais de doze anos. Hoje as
pessoas os veem e dizem: “Nossa! É impressionante
que você tenha usado os jipinhos por todos esses
anos. Eles parecem intactos”. No entanto, não foi bem
assim. Quando eu os usava, eles eram meus carros
de teste. Eu acreditava que a Ibasa seria reconstruída
e por isso eu esmerilhava os jipinhos ao extremo.
Cheguei a colocar pistões cabeçudos com mais anéis
do Ford V-8, válvulas do Ford F-600, distribuidor com
mais avanço, dois carburadores e um compressor de
ar elétrico, que ocupava todo o banco traseiro e era
recarregado na tomada da garagem para funcionar
como um turbo. Ainda coloquei uma caixa de marcha
invertida passando para seis marchas à frente, rodas
com separadores e outras modificações de que não
Sebastião e amigos (Rio Bonito, 1966)

me lembro mais. Algumas modificações deram certo e
outras não, mas isso resultou em muito aprendizado,
diversão e uma capotagem.
Tempos depois, eu restaurei os dois jipinhos nas condições
originais. E assim eles estão até hoje. Nos anos
70, a caminho de São Paulo, deparei-me com uma placa
com os seguintes dizeres: “Museu de Antiguidades
Mecânicas de Caçapava”. Entrei e fiquei impressiona-
Sebastião William ao volante (Rio Bonito, 1954)
do com o que vi, eram diversos veículos antigos, alguns
raros. Nessa época havia poucas pessoas preocupadas
com a preservação de autos antigos. Pensei em
doar tudo para esse museu. Levei vários amigos para
visitar, inclusive meu pai. Mas faltou-me real coragem
para fazer a doação. O que foi ótimo, pois pouco tempo
depois, infelizmente, seu proprietário faleceu e o
museu entrou em decadência.
Sebastião e amigos (Rio Bonito, 1966)
O JIPINHO E EU
95

O JIPINHO E EU
96
Rio Bonito, 1965
Em 1976, mais de duas décadas após a intenção de se
fabricar os jipinhos, falava-se muito em crise do petróleo,
que a gasolina ia acabar, etc. Então, sem maiores
pretensões, fiz um veículo acionado por um motor
elétrico e com carroceria de fibra de vidro. Utilizei alguns
componentes dos protótipos antigos: suspensão,
diferencial e algumas outras peças.
Como meu pai sempre que aparecia perguntava alguma
coisa sobre o novo carro, senti que o trauma
causado pela frustração do projeto Ibasa havia ficado
pelo caminho... Quando fui testar o veículo, ainda semipronto,
lá estava ele no banco ao meu lado...

José Cardoso e Ciraldo Ferreira Borges
relembram suas histórias 23 anos depois
(Rio Bonito, 1979)
O JIPINHO E EU
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O JIPINHO E EU
98
José Cardoso e Sebastião
William testam o carro elétrico
(Rio Bonito, 1976)

O JIPINHO E EU
100
José Cardoso recebe homenagens do vice-presidente
Aureliano Chaves (Rio de Janeiro, 1980)
Sebastião William
e o carro elétrico
(Rio Bonito, 1976)

Depois disso, arranjei um lugar apropriado onde até
hoje guardo os jipinhos e muitos documentos, reportagens,
fotos, etc., local aonde meu pai sempre ia com
amigos relembrar suas aventuras.
Depois de uma longa e impiedosa enfermidade, José
Cardoso faleceu, em 1986, profissionalmente realizado.
A empresa criada por ele existe até hoje, entretanto
meu desejo é que ela também tivesse fabricado
milhares de jipinhos. Uma vez por ano, geralmente
no dia dos pais, eu dou uma volta com o jipinho em
sua homenagem.
Hoje o jipinho é tema de diversas matérias em jornais
e revistas e objeto de estudo em universidades.
Sob a orientação do Professor Dr. Sydenham
Lourenço Neto, o aluno Herivelton Braga Rodrigues
realizou sua monografia para a conclusão do curso
de Licenciatura Plena em História na Universidade
do Estado do Rio de Janeiro (Uerj): O jipe nacional
e a Ibasa: uma experiência nacionalista em tempos
de internacionalização da economia. Além disso, o
jipinho também tem participado, com o costumeiro
sucesso, de grandes encontros de autos antigos: VI
Encontro de Automóveis Antigos de Araxá – MG,
1988; Encontro de Automóveis Antigos de Lindóia
– SP, 2000; Encontro de Carros do Brasil – Brasília
– DF, 2001.
Os veículos e o acervo sobre o jipinho (Rio Bonito, 2007)
Em 2004, um amigo jornalista, Vinícius Marins,
me ligou dizendo estar em uma recepção no Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) – a mesma entidade onde não se conseguiu
financiamento para o projeto pioneiro –, que estava
comemorando 50 anos de desenvolvimento com o
lançamento do livro “Getulio Vargas e seu Tempo”.
Ao abri-lo, a surpresa: por uma dessas ironias do destino,
lá estava a foto do jipinho, aquele a que não deram
crédito...
O JIPINHO E EU
101

O JIPINHO E EU
102
Capa do livro em comemoração
aos 50 anos do BNDES
(Rio de Janeiro, 2004)

Páginas internas do livro
(foto do jipinho,
na página da direita)
O JIPINHO E EU
103

NOME DO CAPÍTULO
104
JORNAIS
E REVISTAS

JORNAIS E REVISTAS
JORNAIS E REVISTAS
105

JORNAIS E REVISTAS
106

JORNAIS E REVISTAS
107

JORNAIS E REVISTAS
108

JORNAIS E REVISTAS
109

JORNAIS E REVISTAS
110

JORNAIS E REVISTAS
111

NOME DO CAPÍTULO
112
CURIOSIDADE:
PROJETOS
SEMELHANTES

CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
A história do jipinho se repetiu em várias partes do
mundo. Em muitos países outros homens sonharam
em fabricar minicarros em escala industrial. Alguns
poucos conseguiram, como, por exemplo, o Fiat 500,
cuja versão atualizada ainda é comercializada na Itália.
Já outros, como o BMW 600, tiveram 35 mil unidades
fabricadas, mas o modelo acabou sendo substituído
pelo 700, com mais espaço e conforto. O Crosley
Farm-O-Road também não foi um sucesso de vendas,
em torno de 600 unidades. Já o Vespa 400 foi de fato
um grande sucesso durante o primeiro ano de fabricação,
principalmente na França e na Alemanha. No
entanto, acabou perdendo espaço para outros minicarros
mais potentes e sua produção foi encerrada em
1961. O Isetta foi fabricado em vários países, sendo
um grande sucesso na Alemanha, com 161.728 unidades
vendidas. Apenas no ano de 1956, foram fabricados
22.543 carros no país. Tal número representou
quatro vezes o volume fabricado na Itália, país onde
fora projetado.
No Brasil, foram fabricados aproximadamente 3 mil
Romi-Isetta. No país tivemos também o Gurgel BR
800 e seus sucessores, que, em razão das dificuldades financeiras
da fábrica, tiveram sua fabricação interrompida.
Pode-se dizer que um dos fatores que levaram
ao insucesso de muitos minicarros foi sua mecânica
deficiente. Mas essa característica dos carros pequenos
ficou no passado. Hoje eles são bem representados
pelo Smart, que é um verdadeiro minicarro – moderno
e eficiente.
1958, Crofton
- Estados Unidos
1961, Autobianchi
- Itália
CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
113

CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
114
1951, Atlas “Babycar” - França
1949, Fiat 500C “Tipolino” - Itália

1959, Frisky Family Three - Inglaterra
1959, F.G.L. Alicante - Espanha
CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
115

CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
116
1958, Goggomobil Dart - Austrália
1957, Goggomobil T-350 w/sunroof - Alemanha 1959, F.M.R. - Alemanha

1951, Hoffmann - Alemanha
1955, Kapi Jip - Espanha CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
117

CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
118
1956/61, Romi-Isetta - Brasil
1953, Rovin D-4 - França
1957, Vespa 400 - França

1945, Rolux Baby - França 1947, A.L.C.A. Volpe - Itália
1953, Champion 400H - Alemanha
CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
119

CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
120
1956, Bag Spatz
- Alemanha
1957, Victoria 250
- Alemanha

1958, Berkeley B65 - Inglaterra
1958, Maico 500 - Alemanha
1950, Crosley
Farm-O-Road
- Estados Unidos
CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
121

CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
122
1960, NSU Prinz III - Alemanha
1959, PTV - Espanha

1998, Smart - França
1958, Trabant - Alemanha
CURIOSIDADE: PROJETOS SEMELHANTES
123

CRÉDITOS
124
CRÉDITOS
SOU PEQUENO, MAS SOU BRASILEIRO
A História de um Pioneiro
TEXTO
Sebastião William Cardozo
APOIO
Pascoal Braga
ORGANIZAÇÃO
José Cardozo da Silva Neto
REVISÃO
Fani Knoploch
PROJETO GRÁFICO E DIREÇÃO DE ARTE
Plano B Design
PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO
Digital Gráfica
CRÉDITOS DAS IMAGENS
Aecio Mansur
págs. 12 e 18.
Antônio Solano
pág. 24 (segunda, de cima para
baixo)
Arquivo Nacional
Capa e aba do livro, págs. 32, 34,
35, 36 (primeira, de cima para
baixo) e 37 (segunda, da esquerda
para a direita)
Autério Machado
pág. 70 (primeira, de cima para
baixo)
BNDES
págs. 102 e 103
Centro de Documentação D.
João VI Nova Friburgo
pág. 4
Dawson Nascimento
pág. 15
Diário do Povo
págs. 39 (primeira, de cima
para baixo), 46, 55, 57, 58, 70
(segunda, de cima para baixo),
106, 107, 109, 110 e 111
Diário Oficial
pág. 48
Fotorama do Brasil
pág. 79
Jornal Monitor Campista
págs. 68 e 69
Jornal O Estado de São Paulo
pág. 37 (primeira, da esquerda
para a direita)
Jornal Voz do Estado
pág. 22
Lauro Marcelino
pág. 23 (segunda, de cima para
baixo)
Leir Moraes
págs. 50, 51 (primeira, de cima
para baixo) e 56
Luciano A. A. Pereira
pág. 97
Mercedes-Benz
pág. 123 (segunda,
de cima para baixo)

Museu Bruce Weiner
págs. 112, 113, 114, 115, 116, 117,
118, 119, 120, 121, 122 e 123
(primeira, de cima para baixo)
Pedro Henrique Gomes
pág. 18 (segunda, de cima para
baixo)
Revista Automóveis
págs. 60 e 61
Revista Essograma
págs. 28, 29 (primeira, de cima
para baixo) e 105
Revista Guanabara
pág. 26 (primeira, de cima para
baixo)
Revista Manufatura
págs. 29 (segunda, de cima
para baixo), 62, 63 e 67
Revista O Cruzeiro
Contracapa, págs. 30 (primeira,
de cima para baixo), 31, 66 e 108
Sebastião William Cardozo
págs. 8, 13, 16, 17, 19, 20, 21, 23
(primeira, de cima para baixo),
27, 30 (segunda, de cima para
baixo), 36 (segunda, de cima
para baixo), 38, 39 (duas últimas,
de cima para baixo), 40, 41, 42,
43, 44, 45, 47, 51 (segunda, de
cima para baixo), 52, 54, 59, 73,
74, 76, 77, 78, 82, 83, 84, 85, 86,
88, 89, 91, 92, 94, 95, 96, 98, 99,
100 e 101
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
RODRIGUES, Herivelton Braga.
O Jipe Nacional e a Ibasa: Uma
experiência nacionalista em
tempos de internacionalização
da economia. Monografia
apresentada ao departamento
de Ciências Humanas da
Universidade do Estado do Rio
de Janeiro para conclusão do
curso de Licenciatura Plena
em História. Rio de Janeiro: 2009.
SILVA, Raul Mendes;
CACHAPUZ, Paulo Brandi;
LAMARÃO, Sérgio (org).
Getúlio Vargas e seu tempo.
Rio de Janeiro: BNDES, 2004.
CRÉDITOS
125

Este livro foi impresso em agosto de 2009
pela Digital Gráfica em Couché Matte
150g/m 2, utilizando as famílias tipográficas
Minion e Conduit.

SOU PEQUENO,
MAS SOU BRASILEIRO
“Mistura de Michelangelo com Gepetto, José Cardoso ousou
sonhar em ser fabricante de automóveis no Brasil. Produto do
rico caldo de cultura que foi a situação de não ter peças durante
a Segunda Grande Guerra, mecânico de mão-cheia, Cardoso
prometeu à sua mulher fazer um carro para os filhos com suas
próprias mãos.
E fez.”
José Rezende Mahar,
jornalista especializado em automóveis