Projeto Padron - Revista Jornauto

AVALIAÇÃOProjeto Padron - umaideia esquecidaAntônio Ferro | São Paulo - SPApós mais de 30 anos desde a sua apresentação, o Projeto Padronpara ônibus urbano não teve êxito para impor uma renovação deconceitos nos veículos utilizados para o transporte coletivo.Pretendia oferecer mais conforto e segurança aospassageiros e condutores.PASSAGEIROSA visibilidade em todas as direções é excelente. Os amplos espelhosduplos permitem visualizar toda a lateral do carro, desdea linha das rodas e com um bom ângulo para controlar o tráfegonas laterais. Os indicadores do painel são perfeitamente visíveisatravés do espaço do volante.Todos os comandos estão à mão, identificados e correspondemà boa-prática ergonômica. O lay-out dos pedais é melhor do queo da maioria dos carros de passeio. Os pedais estão bem próximos- mas sem permitir interferências involuntárias - e ligeiramentedeslocados, de modo que o pé esquerdo repousa naturalmentesobre o descanso e o direito no acelerador sem nenhuma tensãono quadril do motorista. Para um dia de trabalho, muitos portatrecos,bolsos e uma prancheta para documentos sobre o painel.Poderia haver mais de um porta-copo.Condução eficienteEm movimento, o motor Diesel FPT MultJet 2.3, de 4 cilindros e 16válvulas, leva o Jumper pelo tráfego urbano com a agilidade de umcarro de passeio. Nem parece que tem só 127cv. Impressiona o torque,abundante desde rotações baixas e bem distribuído pela faixa de operação,o que permite ao motorista obter menor consumo de combustívelcom boa velocidade média, otimizando as trocas de marchas. A 90km/h no tráfego rodoviário, o motorzinho de apenas 220 kg de pesoronrona suave, tocando o furgão com facilidade. Em todas as faixasde velocidade e rotações, o nível de conforto – ruído e vibrações - nacabina é excelente para os padrões mundiais do segmento. Os pontosa melhorar são o barulho da ventoinha do desembaçador e o fortezumbido dos pneus acima de 60 km/h.A embreagem leve, a alavanca de câmbio no painel, com cursos minúsculose engates leves, associados ao volante leve e preciso facilitama vida do motorista e tornam um prazer conduzir o Jumper. Incomodao freio de mão pesado e com a trava dura, ponto negativo com o públicofeminino, cada vez mais presente atrás dos volantes profissionaisno mundo. A dirigibilidade é boa, com respostas progressivas e previsíveisem curvas e mudanças bruscas de direção. Os freios são fortese a dosagem de pressão em função da carga é eficiente, mesmo nasfrenagens de pânico o Jumper mostrou um bom comportamento. Masdadas as condições em que este tipo de veículo deve operar, somosfavoráveis à obrigatoriedade do ABS e air-bag.Avaliação positivaA avaliação deve considerar como o furgão atravessa essasmaravilhas arquitetônicas que são as valetas das nossas ruas.Diferente dos seus concorrentes menos adaptados, o Jumpernão levanta as rodas do chão ou perde tração, mesmo emcondições bastante adversas de torção do chassis, um fatorde escolha a ser considerado pelo operador que tenha sidoabençoado pela engenharia viária de Pindorama com algumcânion no caminho do seu trabalho.O acesso ao compartimento de carga é amplo, através deportas leves e de operação fácil. A plataforma é plana e temaltura apropriada para carregamento e descarregamento manualem boa condição ergonômica. Finalizando, ao contrário deoutros competidores, a porta lateral do Jumper não escorregae fecha sozinha quando o veículo é estacionado em descidas,situação cotidiana para quem faz entregas no Brasil.O que deveria ser regra acabou sendo exceção em meio aotransporte coletivo. Uma ideia para promover uma padronizaçãona configuração de ônibus urbano visando a significativamelhora na operação, no conforto e da segurança dopassageiro e motorista, além de poder colocar o Brasil em umpatamar moderno quanto a construção de ônibus. Esse foi otema principal do Projeto Padron, definido pelos extintos órgãosfederais EBTU (Empresa Brasileira de Transporte Urbano)e GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte)como um grande avanço em se tratando de normas construtivasde chassis e carroçarias para o segmento urbano.Pelo documento elaborado e conhecido por meio de 5protótipos construídos dentro dos preceitos da normatização,o ônibus padron deveria ter características técnicaselaboradas dentro da mais alta tecnologia para a época(final dos anos 70), como o uso do pneu radial, da suspensãoa ar, transmissão automática, direção hidráulica,motor (traseiro ou central) com potência mínima de 200cv, dotado com equipamentos para diminuir os índices depoluição e ruídos, iluminação e ventilação tudo adequadaa atender os passageiros e motoristas.Caminhão travestido de ônibusEntretanto, o que poderia significaruma revolução no setor, não passoude uma boa intenção em meio adesorganização do transporte. “Nãohouve uma sinergia por parte dosempresários e poderes concedentesdo transporte em todo o país, em razãode questões operacionais e econômicas,para que o projeto tivesseseu sucesso”, adiantou EduardoCazoto Belopede, engenheiro mecânicoe coordenador da comissãode estudos da ABNT. Continuou sendomais fácil e barato a aquisiçãode modelos simples, que em algunslugares são chamados de “pé duro”, pela total ausência demecanismos que proporcionem melhorias internas e externasEduardo Cazoto Belopede“Ônibus urbano deveriaser exemplo capaz deproporcionar conforto,segurança e rapidezpara os passageiros”Faltou clareza em estabelecer uma norma para modernizaro ônibus para atender um serviço com qualidade.nos veículos. “Outro impedimento comum a outras cidadesbrasileiras diz respeito às questões operacionais, pois devidoàs características técnicas e dimensionais (comprimento total,altura em relação ao solo, ângulos de entrada e saída, posiçãodo motor), os veículos Padron não podiam ser operadosem regiões com impedimentos topográficos e geográficos doperfil viário”, revelou Belopede. Mais um detalhe que prejudicouo intuito do projeto, e que ainda tem sua preponderância,é o fato de revenda dos veículos, onde no interior brasileiroa opção por ônibus de segunda mão e mais simples tem suaimportância para o empresariado do transporte.Opção pelo mais baratoE como o lado mercantil tem prevalecido nos sistemas urbanosde ônibus (sempre na perseguição da tão desejadaredução nos custos operacionais e rentabilidade adequada),em detrimento aos investimentos em políticas públicas querepresentem a melhora dos serviços, o que se pode ver é queos chassis e as carroçarias mais singelas ainda têm o domínioquase que total no mercado. Para se ter uma idéia - somenteno segmento de chassis - em 2009 foram comercializadasno Brasil 21.442 unidades para operações em cidades.Desse total, 96% saiu equipado com motorização dianteirae suspensão metálica. Os custos de aquisição representamuma referência consagrada, pois para muitos o fator aindacelebra na ponta do lápis a rentabilidade da operação. Uma343435