Orgulho de ser Chevrolet - Revista Jornauto

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSOrgulho de ser Chevrolet*por João Batista SimãoA General Motors está prestes a completar 80 anos de atividades no Brasil e, sem dúvida,tem muito a festejar. Não falo aqui apenas dos resultados que a empresa tem alcançado emum mercado como o nosso, cheio de surpresas na área econômica, de incertezas e desafi osa serem vencidos, coisas que fazem a liderança parecer um feito olímpico. Refi ro-me tambémàquilo que a GMB conseguiu atribuir à marca Chevrolet, tornando-a entre as mais desejadas,sinônimo de modernidade, tecnologia, conforto e qualidade de vida. Esses atributos inquestionáveisdos produtos e serviços Chevrolet são como ouro puro para a Rede que, sem falsamodéstia, ajudou a montadora a tirá-los dos conceitos expressos nos manuais de Marketingpara a prática.A transparência que tem pautado o relacionamento da Rede Chevrolet com a GMB, sempre marcado por um diálogo franco, estabeleceu umaparceria real para os avanços contínuos, fi rmes e sustentados que temos alcançado. Mais do que isso, construiu uma Rede comprometida,atenta às mudanças e com incrível capacidade de adaptação.Queremos enaltecer os portões abertos, o profi ssionalismo e a ética com que a liderança da GMB tem nos brindado, compartilhando decisõescom franqueza e respeito, sem ilusões. O fortalecimento desta parceria de alto nível tem sido preponderante na minimização dos nossosmomentos de difi culdade e criado condições para a ascensão da marca Chevrolet a uma posição de líder.Temos nos empenhado na constante valorização deste relacionamento, abraçando as lutas pela liderança de mercado. Partilhamos destafesta e do mesmo sentimento de júbilo pelo caminho trilhado nestes 80 anos da GM no Brasil, que tem colocado a Chevrolet em lugar dedestaque perante o consumidor, como marca que respeita os seus anseios e procura sempre dar um passo à frente.Nossa força reside no diálogo, em propostas e na busca de soluções para os nossos problemas e necessidades. A Rede Chevrolet está preparadae organizada para avançar, crescer e consolidar sua presença no mercado. Para isto acreditamos e apostamos na competência da GMB,na sua coragem e obstinação em manter os investimentos necessários em produtos sempre renovados e de excepcional qualidade.Queremos erguer um brinde à digna aniversariante, que tem o perfi l de um líder, sem arrogância, mas ciente de seu valor, que fala e sabe ouvire com quem, lado a lado, desenvolvemos algo que consideramos imprescindível ao sucesso: o orgulho de ser Chevrolet.* Presidente da Associação Brasileira dos Concessionários Chevrolet4 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILIndústria fortalecida*por Paulo ButoriIndústria automotiva forte signifi ca economia forte e promissora emqualquer parte do mundo. No Brasil, apesar de todas as difi culdadesenfrentadas comumente por países em desenvolvimento, conquistamosespaço e lutamos muito para preservá-lo. E tudo começou lá atrás, há80 anos, quando a General Motors veio para o Brasil. Esta montadora éuma das pioneiras no processo de nacionalização de veículos. Em parte,devemos a ela, portanto, o surgimento organizado do setor de autopeçasnum país, à época, eminentemente agrícola.O relacionamento da GM com os fabricantes de autopeças, segundo antigos fundadores de empresas antológicas de nosso setor, muitas dasquais pertencentes agora a grupos multinacionais, tinha no respeito e no compromisso com a palavra dada seus mais importantes princípios.Atualmente, os contatos são mais impessoais e, devido à acirrada concorrência, mais difíceis também.A GM é uma empresa com grande visão de mercado. Talvez seja a única montadora a oferecer produtos para consumidores em todas as faixasde consumo. A inteligência desta estratégia está no fato de que, ao conquistar o comprador do primeiro carro zero, geralmente com menorpoder aquisitivo, poderá conservá-lo mesmo quando sua capacidade de compra aumentar, anos depois.O Sindipeças e seus associados se relacionam muito bem com a GM. Juntos, instituímos reunião mensal da Diretoria de Compras da empresacom um grupo de fornecedores em que são discutidos vários temas, dos claramente comerciais e técnicos até o próprio relacionamento.Esse modelo foi seguido por outras montadoras, já que elas e nós, autopeças, somos elos fundamentais na complexa cadeia de produção doautomóvel.A estratégia do Sindipeças se baseia em três pilares de atuação, cuja manutenção depende das boas políticas comerciais que soubermosestabelecer com as montadoras, nossos principais clientes. São eles: crescimento do mercado doméstico de maneira sustentável; exportações,com foco nos veículos compactos e pesados, segmentos nos quais o Brasil é competitivo; e queda das barreiras à competitividade. Em resumo,estes são pontos para o desenvolvimento de uma política industrial consistente. Para que ela vire realidade, montadoras e autopeças precisamestar do mesmo lado. Trabalhamos todos para isso.Parabéns GM pelo trabalho, pelo exemplo e pelo aniversário de 80 anos.* Presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças)ESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS5

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSGM e os seus 80 a nos no BrasilFuncionários da fábrica da General Motors do Brasil, noIpiranga (SP), em 1926, primeira instalação da empresa no paísA General Motors do Brasil, maior subsidiária da corporaçãonorte-americana na América do Sul, está completando 80 anosde atividades em solo brasileiro, marcadas pela superação desuas próprias conquistas no mercado automotivo. Fez umalonga e árdua caminhada, com obstáculos e desafi os, semprevencidos com coragem, ousadia e determinação.6 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILA montadora se instalou ofi cialmenteno dia 26 de janeiro de 1925, conformeregistro no II Tabelionato de SãoPaulo, com o nome de CompanhiaGeral de Motores S/A. A razão sociallogo seria mudada para General Motorsof Brazil. O endereço era a entãotranqüila avenida Presidente Wilson,no bairro do Ipiranga, em São Paulo,que, a partir do número 2.395, reuniaum conjunto de galpões antes destinadosà armazenagem de algodão.A escritura da constituição da novaempresa, com um capital inicial de doismil contos de réis, destacava os seusprincipais objetivos no Brasil: “Venda,fabricação, importação, exportação deautomóveis, acessórios, maquinários,materiais necessários para montageme fabricação dos ditos produtos, bemcomo todo e qualquer negócio quese prenda ao comércio e à indústriamotora e de maquinaria, inclusivemontagem, aquisição e venda defábricas e bens que se relacionassemcom o dito comércio e indústria”.Como se pode observar, a escritura jáantecipava a diversifi cação de suas atividadesfuturas - o que se comprovarianas décadas seguintes, com o seu envolvimentoem aparelhos eletrodomésticose, posteriormente, motores, peças edemais componentes automotivos.Mas como a General Motorsveio parar no Brasil, mais precisamenteem São Paulo?A resposta pode ser encontrada navisão empresarial do norte-americanoWilliam C. Durant, um prósperocomerciante de carruagens que, em1908, como administrador da Buick,fundava a General Motors Company,em Hudson, Nova Jersey.Nesse mesmo ano, o piloto de corridaLouis Chevrolet deixava a Suiça,sua terra natal, rumo aos EUA e, em1909, criava em Detroit a ChevroletMotors Company of Michigan.O interesse pelos automóveisaproximou Louis Chevrolet e BillyDurant. Dessa união, nascia, em1914, o Chevrolet 490, um modelocom motor de 4 cilindros e 20cv, sucesso de vendas nos EUA.Em 1918, a Chevrolet seria integralmenteincorporada pela General Motors,que, dois anos antes, havia mudadosua razão social para General MotorsCorporation. Com essa mudança, assubsidiárias deixaram de ser holdinge se transformaram em empresasoperacionais, com controle próprio.Entre as fábricas de veículos da GMCque mais progrediram estão a Buick,Olds, atual Oldsmobile, Oakland, hojePontiac, Cadillac e, posteriormente,a GMC Truck e a Chevrolet.O alto desempenho dos sistemas de produçãoda GM era posto à prova durantea I Guerra Mundial, quando a corporaçãoteve de transformar suas instalaçõespara a fabricação de material bélico,sem deixar de atender ao mercadointerno com seus produtos. Logo após oconfl ito, adquiria a sua primeira empresafora dos EUA: a Opel, na Alemanha.Os anos 20 signifi caram uma época degrande expansão, levando a empresaa colocar em prática novos sistemasde manufatura e de administração. Osclientes já exigiam carros ágeis, fáceisde manejar, confortáveis e de baixocusto. Adiantar-se às expectativas e aosdesejos dos consumidores, apresentandoprodutos com segurança e qualidade,se tornariam uma das característicasda GM e base de sustentação do seuêxito ao longo das décadas seguintes.Batendo recordes de vendas, impelidaspelo crescimento da economia norteamericanade pós-guerra, Billy Durantexpandia cada vez mais os negócios.Uma de suas estratégias consistia emaproveitar as novas oportunidades quesurgiam nos países em que as pessoassó conseguiam adquirir automóvelpor meio de importação. Acreditavaque a febre de possuir um carro iria sealastrar para outras partes do mundoe passar a integrar o cotidiano doshabitantes das áreas urbanas e rurais.A partir da década de 20, deu inícioà conquista de outros mercados, pormeio da compra de empresas, associaçãocom companhias estrangeiras e oestabelecimento de plantas própriasde montagem de automóveis.O sistema utilizado pela empresanesses países era prático e econômico:chamava-se CKD (Completely KnockedDown). Em outras palavras, os veículosseguiam desmontados em navios, embaladosem caixotes e, depois, montadosno país de destino, garantindo preçoscompetitivos e atraentes ao consumidor.A primeira indústria desse gênero seestabeleceu na Dinamarca, em 1923.O Brasil foi um dos países escolhidospor Durant para expandir o impérioque começava a se formar, depois deapurada análise da situação econômicae política do país, constatandoa viabilidade do empreendimento.No início da segunda década do séculopassado, o Brasil era a nação mais populosada América do Sul, com 35 milhõesde habitantes, em 1925, e apresentavauma economia com crescimento anualsuperior a 4%. A capital paulista, deacordo com o censo demográfi co, tinha,nesse mesmo ano, uma população de700 mil habitantes e se projetava comoo principal pólo industrial do país. Obairro do Ipiranga foi indicado por reuniralgumas indústrias e ser benefi ciado como transporte ferroviário da Santos-Jundiaí.MONTAGEM DE CARROS ÉINICIADA NO IPIRANGASob o comando do diretor-gerente M.P. Lawrence (janeiro a setembro), quefoi substituído no mesmo ano por L. W.Turner (setembro a novembro), entravaem funcionamento a linha de montagem,instalada em 26 de fevereiro de1925, com capacidade para construir25 carros por dia. Em setembro, saía oprimeiro Chevrolet montado no Brasil:um furgão para entregas urbanas.Até dezembro daquele ano foramcomercializadas 5.597 unidades. Paraatender à demanda, a produção foiaumentada para 40 veículos diáriosem 1926, quando assumiu A. M. deESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS7

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSdiaí, o que iria facilitar o acesso ao portode Santos e o escoamento da produçãopara as mais diversas regiões do país.Enquanto erguiam-se as estruturas danova fábrica, a linha de montagem noIpiranga continuava em plena atividadee, em 1928, atingia a marca do50.000 º Chevrolet produzido no Brasil.SÃO CAETANO DO SUL ABRIGA ANOVA SEDE DA EMPRESAConsiderada uma cidade de PrimeiroMundo, São Caetano integra, hoje, umadas regiões mais industrializadas dopaís, conhecida como ABC Paulista, porenglobar Santo André e São Bernardo- esta última chegou a ser denominadade “A Capital do Automóvel”, porabrigar a maioria das montadoras.No fi nal da década de 20 do séculopassado, porém, São Caetano nãopassava de um bairro pobre, distante15 quilômetros do centro de SãoPaulo. Sua população era constituídaem sua maioria por imigrantes, coma predominância de italianos.É nesse cenário que em 1 o de outubrode 1928, tendo A. M. de Tonnay comopresidente (1928 a 1930), a fábricada General Motors do Brasil iniciava aprodução de veículos em São Caetano.Dois anos depois, prosseguindo com aousadia em marketing, a GM inovava nabatalha ininterrupta para manter a vendade seus produtos em patamares cadavez mais elevados. Exatamente no dia15 de julho de 1930, partia de São Pauloum trem a vapor transportando a estruturade um circo, o Grande Circo Chevrolet,com belas equilibristas, violeiros eartistas cômicos e dramáticos. O objetivoera percorrer as principais cidades dointerior paulista e dos estados de MinasGerais e Rio de Janeiro propagandeandoas vantagens dos produtos da empresa.A entrada era gratuita e o espetáculocircense causava furor por onde passava.Ofi cialmente, a fábrica da GM emSão Caetano foi inaugurada a 12 deagosto de 1930, quando estava soba responsabilidade de J. D. Mooneyna presidência (1930 a 1941) e E. M.Van Voorhees como diretor-gerente(1930 a 1932). Esse ano coincide coma chegada à presidência da Repúblicado gaúcho Getúlio Vargas, que viriaa adotar uma postura administrativade cunho fundamentalmente nacionalista.Em seu governo, instituiu-seo modelo do Estado-empresário, quefi nanciava a produção e o investimento,protegia as empresas da concorrênciae priorizava o mercado interno.Diante das difi culdades em importartudo o que era necessário e aindaarcar com altos custos dos produtos, onovo mandatário da nação estimula odesenvolvimento da indústria de base.Anteriormente, em 1926, comosecretário da Fazenda do governoWashington Luís, Getúlio haviaimplementado uma política cambialque favorecia os setores exportadorese protegia as empresas nacionais.Ao assumir a Presidência da República,por meio de um movimento progressistacom apoio militar, Getúlio criara,no entanto, um clima hostil junto àsoligarquias paulistas e mineiras, dasquais contrariara interesses econômicose políticos. Isso gerou uma situaçãode incerteza e insegurança, refl etindodiretamente nos rumos da economia.Essa instabilidade atingiria o clímaxem 1932, quando eclodiu, em SãoPaulo, a Revolução Constitucionalista.Naquele momento, tendo como diretorgerenteG. P. Harrington (1933 a 1944),a GM, há apenas quatro anos com afábrica de São Caetano, enfrentava umasensível queda nas vendas de seus veículose, para reverter a situação, apostavana aceitação comercial de uma novidade:o primeiro ônibus com carroçariade estrutura de madeira fabricado nopaís. O setor de publicidade da empresase empenhava em divulgar as vantagensdo novo veículo, apontando em10 ESPECIAL JORNAUTO

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSrente E. G. Poxson (1942 a 1948), havia197.891 veículos em todo o país, dosquais apenas 7.088 eram caminhões.Para suprir o déficit em transporteautomotivo, a empresa mobilizoutodos os seus funcionários namontagem de carros militares paraas Forças Armadas Brasileiras. Entreesses, estavam caminhões, ambulâncias,reboques de duas rodas paracanhões leves, tanques de combustívele até utensílios de cozinha.Produziu mais de 2.000 veículospara uso civil, movidos a gasogênio,combustível alternativo gerado pelaqueima de carvão, que vinha suprira falta de derivados de petróleo.E é no meio desse turbilhão deacontecimentos que se iniciou, em1943, a fabricação de molas elípticas.Complexo Industrial Automotivo da GMB, nos diasatuais, inserido no cenário de São Caetano do Sul (SP)RECONSTRUÇÃO ECONÔMICAFindo o confl ito mundial, o Brasil retomouas importações sem controle, esgotandorapidamente as reservas nacionaisem moeda forte, perdendo excelenteoportunidade de modernizar seu parquede máquinas. O então presidente EuricoGaspar Dutra adota medidas enérgicascom o objetivo de conter as compras noexterior, seguindo o exemplo dos demaispaíses aliados, que voltavam suaspreocupações para a reconstrução econômica,tendo como uma das metas aregularização do mercado internacional.Essa busca da normalidade serviacomo um dos principais argumentosdos empresários que vinham lutandodesde os anos 30 para a implantaçãoda indústria automobilística nacional. Ameta era substituir as peças e demaiscomponentes até se chegar à produçãodo veículo genuinamente brasileiro.De 1930 para cá, havia surgido fábricasde acumuladores, molas, juntas e acessórios.Praticamente durante a guerra,vieram a Metal Leve, Motorit, Sabó &Reinholz e Freios Vargas, entre outras,incentivadas pelos pedidos feitospelas montadoras, entre elas a GM.“Não havia ainda uma indústriaespecializada em peças para veículos.Eram empresas que trabalhavamem mecânica geral de máquinas,equipamentos e conservação demaquinários”, lembra o empresárioSylvio Steves, fundador da IndústriaMecânica C. Esteves, em depoimentoà Revista Jornauto - edição especialsobre os 50 anos do Sindipeças.Para compensar, o país contava comuma obra de vital importância para afutura indústria automobilística brasileira:a siderúrgica de Volta Redonda,que entrara em atividades em 1946.A siderúrgica, em seu primeiro anode funcionamento, chegou a produzir85.186 toneladas de aços emlingote. Uma das primeiras empresasa consumir o aço nacional foia GM, na expansão e diversifi caçãode sua linha de produtos.12 ESPECIAL JORNAUTO

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSMontadora traz progressopara São Caetano do SulCom a transferência para São Caetano, a GM se transforma em centro de atração de dezenas de pequenasfábricas e estabelecimentos comerciais, órgãos públicos e escolas, que contribuíram para impulsionarrapidamente a expansão urbana e o progresso desse distrito de Santo André. Tanto que, 20 anos apósa chegada da montadora, a localidade conquistou a emancipação político-administrativa e se tornou oterceiro município da região que, anos mais tarde, passaria a ser conhecida como o ABC PaulistaAinda hoje, a montadora se constituina principal fonte de arrecadaçãode tributos da Prefeitura local,sendo responsável por quase metadedo total do ICMS recolhido.No início de suas atividades no Brasil,a política da empresa em admitirparentes de funcionários era bastantepraticada e se tornou mais comumquando se transferiu para São Caetano.Essa postura administrativa,adotada durante décadas, tornavapossível para várias gerações damesma família pudessem planejar eseguir a carreira do avô, do pai, do irmão,do tio e assim por diante. Outraprática que chegava a atrair jovensambiciosos em trabalhar na multinacionalera a concessão de bolsas deestudo aos interessados em estagiarnos EUA.Entre os funcionários, trazidos ouinfl uenciados por parentes, que sedestacaram na empresa, três desempenharampapel fundamentalpara o seu sucesso: Stefan Bogar,Waldemar Ettori e Adalberto Bogsan.Mas quem veio mesmo interessadodiretamente em conseguir abolsa de estudo foi Pedro A. Kahn,outro profi ssional importante natrajetória vitoriosa da montadora.KAHN, DETERMINAÇÃO DESDE O INÍCIOPedro A. KahnE. G. Poxson ocupava o mais alto cargo executivoda GM no Brasil, em 1947, quando o jovem PedroA. Kahn, formado em Eletrotécnica no Mackenzie, setornou o mais novo contratado da empresa, visandode imediato um objetivo: conquistar uma bolsa de estudopara o General Motors Institute (GMI), em Flint,Michigan, mantido pela GMC para os seus funcionáriosespalhados pelos mais diversos países do mundo.Mas antes de atingir essa meta, Kahn passoua trabalhar no setor de manutenção elétricada fábrica em São Caetano, então com poucomais de 2.000 funcionários, a maioria comconhecimento prático de suas funções, mas sem embasamento teórico. As atividades,porém, não exigiam muita tecnologia. A empresa só montava veículos e os setoresmais importantes eram os de marcenaria e carpintaria, fabricantes de carroçarias demadeira para os ônibus. O Departamento de Engenharia de Produtos já existia, mas selimitava a projetar carroçarias de coletivos e algumas pequenas peças específi cas.Da seção elétrica, Kahn se transferiu para a área de refrigeradores Frigidaire, quecuidava também de compressores comerciais para balcão frigorífi co e aparelhosde ar-condicionado. Em fi ns de 1949, já com a presença do presidente S. E Dithmer(1948 a 1953), quando já estavam em andamento as obras de ampliação da fábrica,Kahn conseguiu a tão almejada bolsa de estudo e embarcou para os EUA paraestudar no GMI e trabalhar na fábrica instalada também em Flint, Michigan.Após dois anos, de regresso a São Caetano, fi cou lotado no Departamento de Engenharia,que cuidava da manutenção elétrica e do planejamento da fábrica. “Nesseano, estávamos atravessando uma fase de racionamento de energia elétrica e euparticipei da instalação de uma usina na fábrica para suplementar o que a Light nãofornecia”, rememora. Kahn seria transferido, anos depois para São José dos Campos,onde se tornaria responsável pela Engenharia da Fábrica. Aposentou-se 44 anosdepois, em 1991, como diretor do Complexo Industrial de São Caetano do Sul.14 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILFoto da coleção Becherini, do Museu GM, datada dosanos 20, mostra o antigo Viaduto do Chá, cruzandoo Vale do Anhangabaú, no centro de São PauloVista da sede da GM em São Caetano do Sul (SP), comdestaque para o portão 1 e para os prédios administrativosBOGAR IMPRESSIONA AO FALAR INGLÊSStefan BogarStefan Bogar ingressou na GM em 1948, com 19 anos incompletos, depoisde passar a infância e a adolescência ouvindo seus tios Miguel e FranciscoKulczar elogiarem a fábrica onde trabalhavam na montagem de carroçarias demadeira para ônibus, quando esta fi cava na avenida Presidente Wilson.Eles vieram com a empresa para São Caetano e, por um bom tempo, fi zeram o percursode quase duas horas a pé, vindos de São Paulo. “A vida era sacrifi cada, lembraBogar, mas, mesmo assim, eles falavam com alegria em trabalhar na GM”.Bogar entrou como torneiro mecânico na seção técnica. Nesse ano de 1948 a GManunciava a produção da primeira carroçaria inteiramente metálica, com 100% dematéria-prima nacional e começava a executar o plano de reestruturação dos prédiosde números 1 e 2 e a ampliação dos escritórios administrativos.Ele, hoje, visualiza a empresa no início dos anos 50: uma miscelânea de profi ssionais,como ferreiros, padeiros, açougueiros, enfi m, todos os que eram necessários paradar suporte aos empregados responsáveis pelo funcionamento da montadora.Os equipamentos não dispunham de recursos, tanto que, em conseqüência dessa precariedade, Bogar surpreendeuo seu chefe Herman Grudelack quando este encontrou problemas para fazer a rosca esquerda deum terminal de direção. O jovem resolveu a questão em minutos, mostrando habilidade com peças e impressionandoainda mais quando dialogou em inglês com o seu superior. Este o encaminhou para participarde vários cursos, envolvendo mecânica geral, transmissão automática e motores Diesel.Não demorou muito e obteve a promoção para ser instrutor da escola técnica da empresa: dava aulase traduzia o material vindo dos EUA, para melhor compreensão dos alunos.Dessa forma, Bogar começava a sua carreira profi ssional na GM, onde se aposentaria 50 anos depoiscomo diretor de Manufatura dos complexos industriais de São Caetano e São José dos Campos.Nesse meio século, participou da fabricação do primeiro motor nacional e do lançamento da maioria dos modelos, do Opalaaos carros mundiais. Contribuiu para que a empresa fi zesse suas próprias ferramentas, defendeu a terceirização dos serviçosque não exigiam tecnologia e se destacou pela mecanização de várias atividades manuais, sem que houvessem demissões.É um dos mentores das modernas plantas, com os sistemistas dentro da mesma área, mas não sob o mesmo teto.Em 1997, um ano antes de se aposentar, recebeu a distinção President´s Council Honors, criada pelo Conselhoda Presidência da General Motors Corporation para homenagear os empregados que se destacaram por suas realizaçõese contribuíram para o desenvolvimento da companhia e o sucesso dos objetivos estabelecidos.ESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS15

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSETTORI SE CONSIDERA UM “SORTEADO”Outro que passou a trabalhar na GM, infl uenciadopor parentes, foi Waldemar Ettori, em 1954, quandoo presidente era G. A Wolff (1953 a 1955).Ele relata: “Na minha mocidade, nos anos 50, era sonhoda maioria dos trabalhadores e jovens da regiãotrabalhar na General Motors do Brasil. Essa empresasempre ofereceu os melhores salários, pagando emdia sem nenhum atraso e oferecendo outros benefícioscomo ambulatórios médicos, restaurantes internos, fornecimentogratuito de equipamentos de segurança”.Aos 20 anos, ao ser admitido, se considerou um “sorteado”,pois começou “trabalhando na ferramentaria, um departamentomuito importante para a empresa”, assinala.Nesse setor, durante quatro anos, teve a oportunidadede aprender e trocar experiência com ferramenteirosestrangeiros muito competentes, vindosprincipalmente da Itália, Espanha e França.Afi rma: “Com esses ferramenteiros, iniciava-se uma novafase em fabricação de itens de precisão, empregados nosestampos e ferramentas de repuxo de vários estágios,confeccionados com grandes blocos de materiais de liga dealumínio e aço, com precisão no ajuste de folga e corte”.Nesse período, continua Ettori, “a fábrica de São Caetanoprocurou dar mais qualifi cação aos funcionários,implantando um programa que ensinava matemática,noções de conhecimento geral e da língua inglesa”.Ettori se transferiu para São José dos Camposem 1958, onde permaneceu até se aposentar em1999, como gerente da fábrica de motores.Sua experiência nessa unidade rendeu um livro: “Eu, aQualidade e a SenhoraFábrica de Motores”,onde mescla acontecimentosde sua vidapessoal e profi ssional.Mostra “como aempresa se atualizoue implantou tecnologiasmodernas e umanova postura emrelação às pessoase ao trabalho” e asua transformação“em uma fábricade alta produçãode motores dequalidade de classemundial, atendendoao mercado locale de exportação”.Waldemar EttoriBOGSAN: GMEMPREGA PAI,FILHO E NETOOutro exemplo éo da família deAdalberto Bogsan.Em 1962, a GMBanunciava a fabricaçãodo 50.000ºmotor Chevrolet, opai comemorava 36anos como empregadoda empresa, que,no mesmo ano, contratariao fi lho paratrabalhar como auxiliarde desenhista. Equase duas décadasdepois o neto seriaadmitido como operadorde impressoras.Dos três, pai e fi lho se aposentaram por tempo deserviço e apenas o neto decidiu seguir novos caminhos,tornando-se piloto de aviação comercial.Bogsan, pai, acompanhou a evolução da companhia.Trabalhou na pioneira linha de montagemno bairro do Ipiranga e se transferiu para SãoCaetano, onde permaneceu até 1978. Nesse ano,em que se aposentou, viu a empresa apresentaro Chevrolet Caravan Comodoro e a nova linhaChevrolet 1979, incluindo o Chevette quatroportas, as picapes D10 (diesel) e C100 - modeloscom um toque do seu filho, um designerformado na própria escola da GM nos EUA.Assim como Bogar, desde criança Bogsan, o fi -lho, nutria o desejo de trabalhar na empresaque o pai tanto elogiava. Menino ainda, freqüentavao clube dos funcionários que tinhaárvores frutíferas e piscina com água natural.“A GM era uma grande família e, com esse espíritofamiliar, foi crescendo e hoje é essa potência”.Essa política de admitir parentes sofreu grandes alteraçõesdepois que a empresa se viu obrigada a assumiruma nova postura diante das mudanças provocadaspela globalização que, entre outras medidas, implantoua terceirização da maior parte de suas atividades.Bogsan, o filho, se aposentou como gerenteadministrativo do Departamento de Designe, nessa função, participou de quasetodos os lançamentos da empresa. O últimomodelo que acompanhou foi o Astra.Adalberto Bogsan16 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILFRIGIDAIRE MOTIVA CONTRATAÇÃO DE BEERAndré Beer chegou para trabalhar na GM no segundo semestre de 1951 e saiu em 1999como vice-presidente, cargo criado especialmente para ele. Durante esses 48 anos, setransformou no principal interlocutor entre a empresa, o governo, as entidades de classee a imprensa. Soube, com invejável maestria, contornar todas as crises econômicas esociais enfrentadas pelo país nesse quase meio século e, o mais importante, sair vencedor.Por seu total envolvimento nos negócios da empresa, passou a ser chamado de Mr. GM e,ao fi nal, recebeu como homenagem o prêmio Chairman`s Honors Award, que distingue osprincipais colaboradores da corporação da GM no mundo. Essa, apenas uma das distinções.Outras: Homem de Vendas de 1995 (ADVB), Melhor Líder Empresarial do setor automotivoem 1998 e 10 vezes Líder Empresarial do Ano (Jornal Gazeta Mercantil). De 1983 a 1989,comandou a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).Beer veio para a GM justamente no período em que a empresa, sob a presidência de S. E.Ditmer, decidira investir pesado no setor de refrigeração comercial e doméstico, passando afabricar produtos da marca Frigidaire que vinham sendo importados desde a década de 30.A nova operação não interferia na montagem de veículos. Prova disso é que, em janeiro,circulava o moderníssimo GM Coach, um novo ônibus urbano, com chassis e motordiesel importados dos EUA, e capacidade para 70 pessoas. Logo depois começavam aserem montados os carros da marca Opel, importados da GM alemã. Beer havia sidocontratado para avaliar os custos industriais dos primeiros refrigeradores que começavama serem produzidos. Embora considerada a maior empresa da região, o total de empregados, nesse começo de década,não passava de dois mil e todos praticamente se conheciam pelo primeiro nome. Ele lembra que a companhia já dispunha deuma avançada fundição de matrizes, com uma nova linha de zinco, para estampagem de gabinetes de geladeiras e produçãode diversas peças de bronze e latão, além de painéis de aço e cabinas de caminhões. As primeiras unidades de geladeiras Frigidairesaíram da linha de produção no segundo semestre deste mesmo ano, com um índice de nacionalização de 72%. Areceptividade pelo eletrodoméstico superou os mais otimistas prognósticos: em 1955, as vendas atingiram 50 mil unidades,número duplicado no ano seguinte. Quatro anos mais tarde, a empresa comemorava a marca de 300 mil unidades produzidas.Esse sucesso ocorreu, em grande parte, em conseqüência do trabalho desenvolvido pelo Departamento Frigidaireda GM, que utilizava recursos considerados ousados para a época: patrocinava na extinta TV Tupi o TeleteatroGM e, nos intervalos, sorteava uma geladeira como parte do concurso Felizardo Frigidaire.André BeerNOVA FÁBRICA REAFIRMACONFIANÇA NO PAÍSApostando no futuro da economiabrasileira, a GMB mostra que estádecidida a permanecer e a investir nopaís. Em outubro de 1953 adquiriu umaárea de 1.634.008 m 2 em São Josédos Campos, no Vale do Paraíba. Nesselocal, à beira da Via Dutra, planejavaconstruir um novo complexo industrialpara a fabricação, no futuro, dos própriosveículos, com matéria-prima nacional.Essa iniciativa se dava também emvirtude de o governo federal demonstrarinteresse e incentivar estudos sobre apossibilidade de ampliar a nacionalizaçãodos veículos aqui montados.Um dos primeiros funcionários avistoriar a área foi Pedro A. Kahn.“Comecei a fazer levantamentossobre o terreno. A preocupaçãoera com a água, já que São Caetanoenfrentava problema com abastecimento.Mas, lá, o primeiro poço que abrimostinha mais água do que o necessário.Depois, voltei para receber as máquinasde terraplanagem”, conta.Três anos antes, empresários mostravamcriatividade: em agosto de 1950, aExposição Industrial, no Parque da ÁguaBranca (SP), apresentava o primeiroautomóvel brasileiro: o Pinar, construídoà mão, com materiais e peças nacionais,inclusive o motor. Esse veículo, projetadopelo capitão Edvaldo dos Santos, doServiço de Motorização do Exército,e construído por Domingos Otolini,não saiu da condição de protótipo.Em outubro de 1952, o governo haviaaprovado o Plano Nacional de Estímulo àProdução de Autopeças e à ImplantaçãoGradativa da Indústria Automobilística.Estava, assim, lançado o desafi o daindustrialização nacional, que vinha aoencontro dos interesses da GM, a qualhavia desenvolvido o Projeto 420, prevendoa fabricação de caminhões no Brasil.Os fabricantes de autopeças desempenharampapel de fundamental importância para queesse processo pudesse ser levado adiante.Mesmo antes desse plano governamental,representantes do Sindicato da Indústriade Autopeças para Automóveis e Similaresno Estado de São Paulo, o atual Sindipeças,estiveram com o presidente Getúlio Vargas- que havia retornado ao poder, desta vezeleito pelo povo - defendendo a produçãode veículos no país. Argumentavam seressa a forma mais efi caz de impulsionaro desenvolvimento do setor por elesrepresentado. Uma demonstração dopoderio desses empresários foi a realizaçãoda I Mostra da Indústria Nacional deESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS17

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSAutopeças, no Rio de Janeiro, no início de 1953.No ano seguinte, Getúlio criava a Comissão Executivada Indústria de Material Automobilística, como tentativade viabilizar um plano de nacionalização progressivapara os veículos a serem construídos no Brasil.A idéia de se implantar a indústria automotivanacional, no entanto, só ganharia consistênciano governo Juscelino Kubitscheck, que determinaa criação do Grupo Executivo da IndústriaAutomobilística (Geia), dirigido pelo AlmiranteLúcio Meira. Era de responsabilidade desse órgão,integrado por representantes do governo e daindústria, orientar e gerir a política para o setorautomotivo. Para atrair o interesse das empresase viabilizar o plano, o governo oferecia algumasisenções fi scais sobre a produção de componentes.O objetivo principal do Geia consistia em promover odesenvolvimento da indústria automobilística nacional.L. J. Kelly (1955 a 1958) era o presidente quando aGMB consegue aprovar, em dezembro de 1956, umde seus primeiros projetos: o que previa a fabricaçãode caminhões leves com motor de 6 cilindros. Esseprojeto garantia o início da produção em até trêsanos, período necessário para a importação domaquinário, da ampliação da fábrica de São Caetanoe construção da unidade em São José dos Campos.Nesse período, André Beer, já como analistafi nanceiro, tem sua primeira participação efetivadentro da empresa. Integrava o grupo de trabalhoresponsável pelo projeto sobre manufatura decaminhões e picapes que marcaria o começoda produção automotiva da empresa.“Depois de muita insistência com as autoridadesgovernamentais, começamos a produzir picapes,que foi a salvação da montadora. A seguir, maisimportante ainda, veio a Veraneio, desenhadae produzida pela GM brasileira”, recorda.O presidente da República Juscelino Kubitschek, juntamente comLúcio Meira, presidente do Geia e o governador de São Paulo CarvalhoPinto na inauguração da fábrica de São José dos Campos (SP)NOGUEIRA ENTRA EM CAMPOPrimeiro semestre de 1956. Pedro Ramos Nogueira Jr., um engenheiro de 22 anos,formado na Universidade de Louisiana, (EUA) e morador no Rio de Janeiro, lê noextinto Correio da Manhã anúncio de página inteira da General Motors. A empresaoferecia oportunidades de emprego para engenheiros com conhecimento eminglês, para treinamento prático de dois anos e mais curso no GMI. Os aprovadosseriam aproveitados na nova fábrica que se erguia no Vale do Paraíba.Nogueira, que trabalhava como gerente de produção na metalúrgica de seu pai,vislumbrou a chance de seguir carreira profi ssional em uma empresa multinacional.Em São Caetano, foi “muito bem recebido” por Laércio Guilger, gerente doDepartamento Pessoal e, logo a seguir, encaminhado para entrevistas com osgerentes, Moacir Prestes, do Controle de Qualidade e Mario Garbi, da Manutenção.Estava aprovado “sem mesmo apresentar o diploma de engenheiro”, diz, hoje, bemhumorado, depois de trabalhar 38 anos na empresa e estar aposentado há dez.Em setembro do mesmo ano, seguiu para os EUA. Trabalhava um mês na fábricae o outro mês permanecia no GMI, recebendo treinamento prático e teórico sobreprodução, motores, estamparia e a rotina de uma grande fábrica de automóveis.De regresso, em 1958, ao invés de ser enviado para São José dos Campos, conformeGRUPO APRENDE A FABRICAR MOTORDiante da iminência de começar a fabricar os seus próprios motores em São José dosCampos, a GM decide investir mais intensamente na formação de profi ssionais brasileiros.Escolheu um grupo de 25, entre os que trabalhavam na mecânica e montagem de veículos.“Ao invés de enviar americanos para montar a indústria, como fi zeram na Austrália, aGM resolveu treinar brasileiros para fabricar o novo produto, nesse caso, o motor 261,que era exatamente o que eu tinha conhecido em Flint Michigan”, diz Pedro Kahan.Um dos integrantes desse grupo era Stefan Bogar que, em 1956, embarcavapara os EUA para aprender, na unidade de Tonawanda, no Estadode Nova York, como se fabricava o motor para caminhões.“A realização do nosso sonho era produzir motores no Brasil”, relembra Bogar. Essa aprendizagemo habilitou a se tornar um dos poucos brasileiros a entender de montagem de motorese o credenciaria, posteriormente, a coordenar o grupo responsável pela implantaçãoda fábrica em São José dos Campos, cuja produção teve início em 21 de dezembro de 1956.“Nessa cidade do Vale do Paraíba íamos nacionalizar as picapes e os caminhões. Essefoi um desafi o infernal para todas as pessoas que trabalharam nesse projeto”.Para se familiarizar com a fundição a ser instalada em SãoJosé, em 1958, Bogar regressa aos EUA com outro grupo, integradodesta vez por Waldemar Ettori. Estagiam na GM-ServiceParts, em Saguinaw, Michigan, que estava produzindo omodelo do motor 261 e responsável também pelo projeto eexecução da fundição que seria transferida para o Brasil.O estágio consistiu na aprendizagem de processos mecânicoscom operações de usinagem e montagem de motores.Portanto, o treinamento era para que os brasileiros estivessemcapacitados a levar adiante o projeto 420 - fabricarcaminhões leves em São Caetano e montar os motores deseis cilindros modelo 261 na nova fábrica de São José.Meses depois, de volta, eles presenciam, “com enormesatisfação”, sair o primeiro motor Chevrolet, fundido,forjado e usinado no Vale do Paraíba.18 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILfora contratado, decidiram aproveitá-lona fábrica de São Caetano, onde entroucomo superintendente da Manutenção.“Fiquei decepcionado com as instalações”,confessa. “Pensei que fossem maiores. Euimaginava que a GM do Brasil teria máquinas,prensas gigantescas. Fiquei realmente um poucodesapontado, mas vi que tinha uma explicação: aempresa, naqueles anos, só montava veículos. Elogo começou a expansão, que continua até hoje”.Em São Caetano, Nogueira chegou adiretor geral da fábrica, cargo que passoua ocupar também na unidade de São Josédos Campos, para a qual se transferiu em 14 de outubro de 1984. Nessa funçãose aposentou 10 anos depois, encerrando uma trajetória marcada por sucessivas eimportantes conquistas no campo profi ssional. “Três meses após ter me aposentado,fui chamado à fábrica e recebi de volta o meu crachá de funcionário, com as seguintespalavras: Pedro, aqui você pode entrar e sair quando quiser”, relembra, emocionado.Pedro NogueiraSobre esse fato, diz Ettori que “Jamais vou esquecer do momento em que ouvimoso som do primeiro motor Chevrolet que foi posto a funcionar. Quantaalegria e satisfação daquele grupo de pioneiros quando o motor foi aprovado.Alguns até choraram de emoção e se abraçaram e erguiam os braços comvigor em sinal de vitória e missão cumprida. Foi o início da fábrica...”.A unidade de São José ocupava apenas uma parte do terreno. Em uma área de 18 milm 2 foi construída uma fundição para produzir de blocos de motor e demais peças e, emoutra, de quase 17 mil m 2 , ergueu-se a ofi cina de usinagem de componentes de motor.A inauguração ofi cial desse novo complexo industrial, que tinha como objetivo principala fabricação de motores nacionais, se deu no dia 10 de março de 1959, no períodode K. W. Doelling (1958 a 1960), com a presença do presidente Juscelino Kubitschek.“A novidade estava no fato de que a fundição e a usinagem de motores eram operadaspor brasileiros. Havia apenas pouco mais de cinco norte-americanos, mais envolvidosna parte da construção da fábrica do que em suas atividades”, testemunha Kahn.A partir da inauguração, Bogar vê disparar a produção de motores que, em apenas três anos,de 1960 a 62, chegou a atingir a marca de 50 mil unidades, número que dobraria em 1965.No ano seguinte, a empresa iniciou a exportação de blocos de motor para a África do Sul.Já Pedro Kahn tem uma história curiosa. Antes desse terreno ser adquirido, ele estava emlua-de-mel, parou para almoçar em São José dos Campos e ouviu o comentário da jovemesposa: “Como é que tem gente que consegue morar numa cidade tão pequena comoessa...?” Mal sabiam que, não muito depois, iriam morar ali nas décadas seguintes.São José dos Campos se transformou numa metrópole. André Beer, ao comentar sobre o poderde mudanças exercido pela indústria automobilística, com o desencadeamento de novosnegócios e a expansão econômica e social, cita o exemplo de São Caetano. Numa das primeirasapresentações da fábrica no Rio Grande do Sul, ele mostrou uma foto da GM de SãoCaetano na década de 20 e outra do início da construção em Gravataí. Eram idênticas e davamaté para confundir. Depois, mostrou a imagem atual da fábrica de São Caetano, perdidaem meio ao adensamento urbano e comercial que atraiu. “É isso que seduz: a perspectiva dedesenvolver a comunidade e ser importante no crescimento profi ssional das pessoas”, afi rma.A unidade de São José, assim como a de São Caetano, teria ampliada sua área construída,seis anos depois, para a fabricação do primeiro automóvel brasileiro.A COROA DO ITALIANOEm seu livro sobre a fábrica em SãoJosé, Waldemar Ettori narra váriosfatos pitorescos e engraçados que elepresenciou durante o tempo em quetrabalhou na empresa. Aqui, é transcritoum desses casos que revela o humorextraído de acontecimentos corriqueiros:Alguns supervisores da fábricamantinham um bom nível de relacionamentosocial com seus funcionários.Um dia faleceu, de doença maligna, umoperador de máquina. O Italiano Véioera supervisor do operário e telefonoupara a funerária montar uma coroa defl ores em nome de todos os colegas dodepartamento. Mas como o falecidomorava longe, achou melhor que acoroa fosse entregue na portaria dafábrica em sua atenção e ele próprioa levaria no horário do enterro.Quando a funerária terminou amontagem da coroa, entregou naportaria da GMB e o guarda informou,por telefone, que a coroa do ItalianoVéio tinha chegado. Quem atendeuao telefone foi um escriturário quenão sabia da morte do funcionárioe nem da encomenda da coroa.Rapidamente procurou informarao Italiano Véio do telefonema,mas achou que não era respeitosofalar da chegada da coroa para oseu chefe e então falou assim:-Senhor, o guarda avisou que sua esposajá está na portaria. O Italiano ficou muitopreocupado, nunca sua esposa tinhavindo procurá-lo na portaria, o que teriaacontecido? Foi para a portaria pensandoem mil coisas ruins, até que viu o guardavindo com a coroa nas mãos. Então, soltouuma expressão de alívio e desabafo:- Bruta bestia, é isto então? Maledetobastardo.O guarda ao ouvir estas palavras fi couindeciso e perguntou:- Alguma coisa errada, senhor?- No, no, tudo cherto. Obrigado.E o Italiano saiu bufando com acoroa na mão, mas aliviado coma situação por não ter acontecidonada com a sua família.ESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS19

GENERAL MOTORS DO BRASIL 80 ANOSBREVE HISTÓRIADO AUTOMÓVELO mérito da invenção do automóvel coubea Siegfried Marcus, um judeu alemão,aprendiz de mecânico que, em 1865, emViena, colocou para funcionar o primeirocarro impulsionado com petróleo. O mesmoMarcus, em 1874, construiu um outromodelo, com motor de quatro tempos eapenas um cilindro, que chegou a percorrer6,5 quilômetros por hora. Em 1924,os vienenses ergueram uma estátua emsua homenagem. Outros pioneiros da indústriaautomobilística foram os alemãesDaimler e Benz que, em 1895, fabricaramseus primeiros veículos com motor decombustão interna.A popularização do automóvel fi cou por contados franceses De Dion, Bollée e Serpolett, quehaviam obtido muito êxito com os carros motorizados,porém, a indústria deles não progrediu.No entanto, outro francês, Emile Levassor, sócio deRené Panhard, da fi rma Panhard et Levassor, passoua construir o motor na França. Ele conhecera o últimomodelo de Daimler na Exposição Internacionalde Paris, em 1889, impressionara-se com a sua potência,gerada por um motor de dois cilindros, e conseguirauma aliança comercial com a fi rma alemã.Decidido a inovar, Levassor desenhou o seu próprioautomóvel, equipando-o com o motor que se tornouo protótipo de todos os motores que surgiramnos 50 anos seguintes. O motor fi cava na partedianteira, a embreagem e o sistema de transmissãoatrás e o diferencial entre as rodas traseiras.Esse automóvel impressionava a população aose deslocar pelas estradas francesas, largas, retase uniformes, abertas na época de Napoleão.Depois dos franceses, foram os inglesesque passaram a fabricar veículos coma concessão outorgada por Daimler.Quase que simultaneamente, milionários norteamericanosde Newport começaram a importarautomóveis da Europa. Ainda nos EUA, váriosentusiastas se dedicaram a construir veículos:Hiram Percy Maxim, Ramson E. Olds, ElwoodHaynes, os irmãos Apperson e Dureya e, o maisconhecido de todos, Henry Ford, que, com a suagenialidade, popularizou o veículo automotivo.O primeiro automóvel chegou ao Brasil em 1891,trazido de Paris por Santos Dumont - “uma Peugeotde rodas altas, de três e meio cavalos de força”, conformerelata o Pai da Aviação em “Os meus balões”.20 ESPECIAL JORNAUTOOPALA, PRIMEIRO CARRO BRASILEIROQuando W. H. Gussenhoven era o presidente (1960 a 1963) começaram os estudospara a fabricação do primeiro automóvel brasileiro. No início de 1963, o engenheiroCarlos Buechler foi admitido pela GMB, onde permaneceu durante quase quatrodécadas - 39 anos para ser exato. Nesse período, teve a oportunidade de acompanhara evolução da engenharia de motores e demais componentes. Essa evoluçãolevou a montadora a atingir um nível tecnológico equiparado ao das subsidiáriasGM nos países mais desenvolvidos do mundo.Mas quando Buechler começou, depois de concluído o curso de engenheirona Escola Politécnica da USP, “o setor de engenharia era muito pequeno, serestringindo à sala de Manômetro. Fui nomeado gerente da área de motores.Na época, só tinha um motor, o de caminhões, que fazia parte do primeiro planode nacionalização. Esse motor, de 6 cilindros, era fabricado em São José”,lembra. O presidente na época era A. A. Cunningham (1963 a 1964).Para o lançamento do Opala, passou a trabalhar na nova geraçãode motores de 4 e 6 cilindros, chamados de 2.5 e 3.8, que posteriormenteforam utilizados na linha de picapes e caminhões.Enquanto Bogar e Buechler permaneceram no Brasil, pesquisando sobre sistemamotorizado, em 1966, Adalberto Bogsan viajou para os EUA para fazer curso dedesign. A GM continuava a treinar os funcionários para que estes fi cassem habilitadosa exercer as atividades até então destinadas aos técnicos norte-americanos.No GMI, Bogsan se especializou na área de design automotivo e aprendeu“o que não aprenderia no Brasil - toda a técnica de criação do veículo,desde o esboço até o protótipo pronto para a apresentação”.Bogsan estava lotado como desenhista técnico no departamento de Engenharia eProduto, instalado no Edifício Del Rey, na rua Baraldi, em frente à praça CardealArco Verde, em São Caetano do Sul. Em algumas salas desse prédio, funcionavam asáreas de Engenharia de Carroçaria e Chassis, que começavam a se desenvolver e seexpandir. Os projetos em andamento eram da linha Veraneio, C10, C65 e C1416.D. Martin Jr assume a direção da empresa (1964 a 1968). Em 1965, a GMBcriou o Departamento de Estilo - futuro Centro Tecnológico - sob a tutelada Engenharia, que passou a funcionar no prédio Finish-Car.A primeira equipe dessenovo departamento, alémde Bogsan, era integradapor G. Ghuisano, supervisor,J. B. Mateo, designer eEmilio Mancha, modelador,selecionados pelo norte-americanoL. W. Stier,que assumiu a direção.A sua experiência inicial naárea se dá com a modificação da linha C1416,eliminando os faróis duplospara simples e detalhes dagrande frontal. Em seguida,se projetou a cabina dupla.Depois do curso e doestágio nos EUA, eleregressa em 1968 e Carlos Buechler

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSestranha quando passa a trabalharem uma pequena e acanhadasala do Departamento de Estilo.“E aí começou a luta para ampliaro departamento, só encerrada em1988, quando a empresa adquiriu oprédio da antiga Tecelagem Nice eimplantou o Centro Tecnológico, o quea gente sempre sonhou”, assinala.Como designer, o trabalho de Bogsan écom o Opala, sedan, cupê, duas portas,o primeiro carro de passageiros. “Aúnica coisa que fi z nesse modelo foia cobertura do volante. Tive de tirarsuas características de Opel e fazê-loparecer um legítimo Chevrolet”, conta.Pedro Nogueira acrescenta que, parafabricar o Opala, a empresa teve deaumentar o setor de Manufatura e levantara seção de prensas para abrigaro novo maquinário. “Mudamosaté a caixa d´água, que foi arrastadauns 20 metros, para conseguir maisespaço para a seção de prensas”.Reconhece: “Com o Opala, a GMdeu um grande salto e serviu comouma espécie de preparação de todaa equipe para os projetos futuros. Aexperiência obtida com esse projetonão há dinheiro que pague”.Já Pedro Kahn lembra a disputaentre São Caetano e São José paraganhar a preferência pela produçãodo carro. “Como sabem, o projetofoi executado em São Caetano, quejá tinha um pavilhão, um antigoarmazém de peças, mais apropriadopara a instalação da estamparia”.Mas para isso, acrescenta, uma equipefoi designada para trabalhar no desenvolvimentoda nova usinagem demotores e outra para cuidar da estampariae montagem na fábrica do ABC.André Beer fala de seu envolvimentocom o projeto: “Esse veículo nasceubasicamente do esforço entre o setorFinanceiro, do qual estava encarregado,e a Engenharia de Produtos,comandada por Armando Eliezer”.Como controlador fi nanceiro, esteve nosEUA vendendo a produção, pela fábricabrasileira, de um carro de passageiroscom o aproveitamentoda experiênciaacumuladacom a produçãode utilitários.Antes, foraanalisado, entreoutros, o modeloChevy, que estavasendo feitona Argentina eera o primeiromonobloco daGM. Este foidescartadopor apresentaruma sériede problemas. O Opel Rekord tornou-seo escolhido para servir como base doprojeto, uma vez que se planejava umveículo médio, o que mais atendia àsnecessidades do consumidor brasileiro.No entanto, como a parte mecânica aindanão dispunha de boa reputação no Brasil,“nos propusemos a fazer um carro commotorização Chevrolet (motor e câmbio)e o chassi Opel, mais adequado às nossasnecessidades. Foi a primeira vez, no mundo,que a GM fez um carro híbrido, apesar de,na época, acharem que nós, brasileiros,não tínhamos competência para isso. Eprovamos que a nossa engenharia tinhacondições de fazer o redesenho”, conta.Beer faz questão de citar que esseprojeto só conseguiu ser vendidoà matriz porque contou com oapoio do presidente D. Martin Jr.Nascia, assim, o Opala - fusão dos nomesOpel e Impala, modelos de veículosimportados. “Foi um dos momentosprofissionais que mais me fez sentirrealizado”, confessaria anos mais tarde.O Opala saiu com duas versões demotores: um de 4 outro de 6 cilindrose se transformou numa dasvedetes do Salão do Automóvel de1968, realizado no Ibirapuera.“Essas novas linhas de fabricação demotores deixaram os trabalhadores motivados.Abriram-se vagas para novos empregos;era uma linha de motores paracarros de passeio, sendo também umalinha de maior capacidade produtivaem massa e mais automatizada que aexistente”, registra Waldemar Ettori.Posteriormente, o modelo de 4 cilindrosfoi aprimorado pelo Departamentode Engenharia e tornou-seo grande campeão de vendas.Beer acredita que o sucesso do Opalapossibilitou que ele se fi rmasse comoadministrador. Tanto que, em 1971,foi convidado a integrar a diretoria daempresa pelo presidente da GM noBrasil, James Waters. Passou a ocupar ocargo de diretor e controlador fi nanceiroe continuou como interlocutorentre a empresa e o governo, funçãoque vinha exercendo desde 1964.O Opala encerrou seu ciclo de vida24 anos depois, com mais de 1 milhãode unidades vendidas.EXPANSÃONo período em que esteve sob a presidênciade James Waters (1968 a 1973), aunidade da GM em São Caetano expandiuconsideravelmente o seu território. Comoa fábrica fi cava espremida entre a linhaférrea e a avenida Goiás, Waters fez váriasaquisições, como os imóveis antes ocupadospela Colombina, fabricante de ácidos,pela Anderson Clayton e um prédio deescritórios. “Foi a única maneira encontradapara ampliar suas dependências semdeixar o local”, diz Pedro Nogueira.Família Opala22 ESPECIAL JORNAUTO

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSCHEVETTE, O COMPACTO NASCEEM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS1969, um ano para ser comemorado:em abril, lavadoras, secadoras e fogõesda marca Frigidaire ampliam o setorde eletrodomésticos; em julho, o Opalaatinge a marca de 10 mil unidades; emsetembro, chega a 500 mil a soma dosveículos produzidos desde a sua instalaçãona avenida Presidente Wilson; e, emdezembro, a fábrica de São José produzo 200.000º Chevrolet, mesmo mês emque é lançado o caminhão ChevroletD-70, com motor Perkins, um Diesel de6 cilindros. Incentivada pelo sucessode vendas do Opala, no ano seguinte,a GMB inaugura uma nova linha demontagem em São José, visando olançamento do Chevette. A unidadeganhava inclusive linha de prensas,funilaria, pintura e montagem fi nal.“Foi muito bom saber que, além defundir e fabricar motores, a GM estariaproduzindo veículos em São José. Amão-de-obra efetiva aumentou 160%,considerando-se todas as áreas”, observaEttori. O Chevette se constituía noprimeiro carro compacto da montadora,sob a responsabilidade do Departamentode Planejamento e Desenvolvimento,comandado por Alberto Schiesser, quefaleceu durante o andamento dos estudospara a sua aprovação.Quem assumiu o seu lugar foi PedroKahn. “O projeto exigiu um investimentode US$ 130 milhões. ConstruímosChevetteuma terceira fábricade motor, o daFamília I. Era umprojeto alemão efomos o primeiroa introduzir essemotor no mundoda GM”.Ettori é específico:“Esse projetotrazia uma grandeinovação: autilização docabeçote do motorem alumínioe eixo comando de válvula na cabeça,sistema chamado de OHC, iniciais daspalavras em ingês over head camschaft”.Para participar do desenvolvimento desseprojeto, quem viaja para Alemanha é CarlosBuechler, que se torna o primeiro engenheiro-residenteda fi lial brasileira na Opel.“Para fazer o Chevette foi preciso vencero estigma de que carro pequeno nãodava lucro. Lançamos o Chevette seismeses antes da Alemanha, o que veiomostrar a nossa capacidade de realizaçãoe fi zemos mais: tiramos todosos problemas que o carro apresentavaem sua versão alemã”, revela Beer.Bogsan arremata: “A gente entrava noprotótipo para verificar se, realmente,cabiam duas pessoas no banco dafrente e três no banco de trás. De fato,era um carro compacto que abrigavacinco pessoas confortavelmente”.“Foram muitos os obstáculos a seremvencidos”, recorda Pedro Nogueira, aofalar da necessidade que a empresatinha em produzir todas as ferramentase demais componentes. “Não existiamempresas que pudessem dar apoio,que soubessem executar o que a genterealmente precisava. Enfi m, não havia oentrosamento que é mantido hoje entre amontadora e os prestadores de serviços”.O problema da falta de peças forçoua empresa a reduzir a produção.“Os fornecedores não tinham capacidadesufi ciente para acompanhar o ritmo dalinha de montagem”, justifi ca Pedro Kahn.O Chevette, duas portas, teve seu lançamentono dia 24 de abril de 1973, jáobedecendo à nova filosofia da empresa,segundo Pedro Nogueira: planejarcom minúcias, avaliar todos os ângulosque pudessem trazer problemas e sódepois fazer a implementação, maissuave. “Um processo que os americanosaprenderam com os japoneses”.Nesse intervalo, entre o projeto ea execução, havia sido lançado,em 70, o Opala Cupê SS e, doisanos depois, foram adquiridos doisterrenos com 243.000 m 2 paraexpansão da fábrica em São Caetanoe uma área de 11.273.205 m 2na cidade paulista de Indaiatuba,para o futuro Campo de Provas.Em setembro, o Conselho de DesenvolvimentoIndustrial (CDI), aprova asplantas para a instalação da GM Terexdo Brasil, em Minas Gerais, que seriainaugurada em outubro de 1974.24 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILCAMPO DE PROVAS SURPREENDEPELA MODERNIDADEO Campo de Provas, aberto numaárea onde havia produção de batata,milho e café da Fazenda Cruz Alta,foi inaugurado em 1974 na gestão deJohn F. Beck (1974 a 1976) e surpreendeuos visitantes pela sua modernaconcepção. O Brasil ganhava um dosmais avançados sistemas de testes automotivos,com quilômetros de pistasCampo de provasde Indaiatubareproduzindo os mais variados tiposde estradas. Até então, os testes eramfeitos nas ruas, em trajetos escolhidospelo número de buracos e de curvasque apresentavam.É nesse centro, o mais moderno deengenharia automobilística da AméricaLatina e o terceiro da Corporação GM,que são desenvolvidos e validadosos veículos Chevrolet e GMC, comos testes mais rigorosos do mundo.Em seus laboratórios, equipados cominstrumentos de última geração, sãorealizados sete mil testes por ano desegurança veicular, ruídos e vibraçõese emissões - este último é o único noBrasil credenciado pelo Inmetro - muitosdeles acima dos padrões exigidospela legislação brasileira e, em algunscasos, até européia e americana.Alguns testes, como o de impacto frontalentre dois veículos, são pioneiros naAmérica Latina. Antes de chegaremao mercado, os veículos rodam maisde 8 milhões de quilômetros por ano.São ensaios de campo e de laboratórios,cujos resultados são captados porsofisticada instrumentação e minuciosamenteanalisados, com vantagens deprecisão de dados e maior velocidadeno desenvolvimento de novas soluçõespara o aperfeiçoamento do veículo.Para desenvolver novos projetos visandoo uso de materiais recicláveis, os engenheirosda empresa, juntamente comrepresentantes do ITDC (InternationalTechnical Development Center) - CentroTécnico Internacional de Desenvolvimentoda GM, com sede na Alemanha- e da NAO (North American Operation),escolhem as matérias-primas de acordocom os mais rigorosos critérios dequalidade e de respeito à natureza.Foi nesse local que, em 17 de setembrode 1975, a GM apresentavaa linha Chevrolet 76. O Chevette SLimperou como destaque da festa.PROÁLCOOL APROFUNDA ESTUDO DENOVOS MOTORESDurante a crise do petróleo, a partir de1975, a GM, em colaboração com ogoverno federal, participa do Proálcool,programa idealizado para economizarinicialmente 20% da gasolina consumidano país. O Departamento de Engenhariada empresa, por um longo tempo, realizapesquisas e testes em Dinamômetros deSão Caetano e em campo de provas paraavaliar o desempenho dos motores convertidosa álcool. Desenvolve, ainda,materiais à prova de oxidação.Em dezembro de 1976, é fabricado oprimeiro motor modelo 151 a álcool.“Todos fi camos contentes por termosentrado na nova era energética doscombustíveis alternativos, atendendoa um programa ousado do governofederal”, historia Waldemar Ettori.André Beer foi um dos mais ardorososdefensores da medida, embora passassedepois por vários dissabores, causadospela especulação e pela decisão deprodutores em preterir o combustívela favor da exportação de açúcar.“Mas eu sempre fui a favor docarro a álcool, mesmo porque aindanão existe outra alternativa. Talveztenhamos, pela frente, o substitutoque é a célula de combustível,um sistema que utiliza o nitrogênio.Mas esse produto ainda nãoestá desenvolvido a contento”.Ressalva que o álcool, como combustível,é excelente para uso emautomóvel, mas não dá o resultadoesperado para caminhões, por nãoconter a mesma massa energéticada gasolina ou do óleo diesel.Buechler, por sua vez, acrescenta:“Tem um fato histórico interessante.Quando os EUA, na primeira crise dopetróleo, necessitaram de um carropequeno com certa urgência, o presidentemundial da GM analisou umasérie de veículos e chegou à conclusãode que o modelo brasileiro era oque mais se adequava no momentoaos americanos. E lançou o Chevette,modelo Hatch, nos EUA, com apenasalgumas modificações de estilo”.Mesmo com todos os problemasgerados pela crise do combustível,a GM prosseguiu obtendo sucessocom seus produtos e, em fevereirode 1976, foi produzido o milionésimoChevrolet brasileiro, mesmamarca atingida pela unidade de SãoJosé na fabricação de motores.Como ousada investida para incrementarainda mais as vendas, a direção daempresa tomou uma iniciativa inéditaESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS25

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSe, no dia 25 de setembro de 1976,apresentou a linha Chevrolet77 por uma rede nacional detelevisão. Em seguida, no X Salãodo Automóvel, se faz presentecom o novo Chevette esportivoGP-II e o Chevrolet Comodorocom motor de 4 e 6 cilindros.Em dezembro, foi inaugurada afábrica de motores Detroit DieselAllison do Brasil. Em 1977,chegou ao Brasil para assumira direção máxima da empresaJoseph J. Sanches (1977 a 1982).Outra jogada de marketing ocorreem janeiro daquele, com o lançamentodo Chevette GP-II junto como Grande Prêmio Brasil de FórmulaI, em Interlagos. Esse modelo fi cou20% mais econômico em combustíveldepois de sofrer mudanças no motor,ganhando novo comando de válvulase tendo sido aperfeiçoados e calibradoso distribuidor e o carburador.As outras divisões propiciavam boasnotícias: a DDAB atingiu a produçãodo 10.000º motor Detroit Diesel eainda lança o de 3 cilindros; a Terexproduz a sua milésima unidade; abateria Delco chega à surpreendentemarca de 6.000.000º de peçase as geladeiras Frigidaire obtémum novo marco: 2.000.000º.Com o conhecimento adquirido noperíodo crucial da crise do combustível,quando seus engenheiros gastarammilhares de horas desenvolvendo tecnologiaspara a produção de motoresa álcool, a GM começou, em 1979,a comercializar veículos com essescomponentes. As primeiras versõesoferecidas foram a da Veraneio e dapicape A-10, ambas com 4 cilindros.O próximoa sair commotor aálcool seriao Chevette.A partir daí,a produçãode motoresa álcool seMonzatornou rotineira, abrangendo a linha decaminhões, equipados com o motor 292.Quatro meses depois, em abril de 1981, aSecretaria de Tecnologia Industrial aprovou omotor Chevrolet 250, um 6 cilindros a álcool,que iriam equipar a picape e a Veraneio.Em 31 de dezembro desse mesmoano, a linha de montagem de veículoscomerciais deixou São Caetano comdestino a São José dos Campos.MONZA, O CARRO MUNDIAL SUCESSODE VENDASNo início dos anos 80, quase uma décadaantes da decisão do presidente FernandoCollor em promover a abertura do mercadoautomotivo para novas fábricas, a indústriamundial do setor vinha buscando soluçõespara enfrentar a acirrada concorrência,principalmente a dos japoneses.“As exigências do consumidor são crescentese as novidades andam em ritmode jato. Os japoneses vislumbraram essesfatores muito bem e se anteciparam,criando estruturas enxutas e competitivas”,reconheceria André Beer, anos mais tarde.A idéia de se produzir um carro mundial,conjugandoos recursostécnicos e osinteresses damatriz e dassubsidiárias,se constituina alternativaqueÚltimo Monza sai da linha demontagem e entra para a históriaobtém a aprovação da maioria.A GM do Brasil estava preparada paraenfrentar esse novo desafi o e se tornouuma das primeiras subsidiárias da corporaçãoa se adaptar à nova conjuntura.Em janeiro de 1981, iniciou a produçãodos motores Família II, que equipariamo veículo inicialmente identifi -cado como Projeto “J” - que viria aser o Monza e se tornaria o primeirocarro mundial fabricado no Brasil,lançado em 13 de maio de 1982.Beer recorda que essa se constituiuuma das iniciativas mais arriscadasda empresa. “O mundo vivia umade suas maiores crises por causa dochoque do petróleo. Países e empresasestavam sem fundos externos, só osárabes tinham dinheiro, os petrodólares.Mesmo assim, pusemos o Monzano mercado junto com os EUA e aAlemanha e, aqui no Brasil, o carroliderou as vendas por três anos”.Bogar, que ocupava o cargo de gerentede Manufatura da unidade de São Josédos Campos, testemunha: “O Monzafamília II foi o primeiro grande programaque pode ser considerado como overdadeiro início da globalização dafabricação de veículos no Brasil. Ele foiconstruído aqui, na Austrália, na Alemanhae uma quase versão nos EUA. Enfi m,a globalização começou com o Monza”.A partir daí, a GM do Brasil começoua fabricar motores para oscarros europeus e, em contrapartida,importar componentes, “que pas-26 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILsamos a fabricar também aqui”.Buechler considera que o projeto doMonza, modelo Hatch, duas portas, foidesenvolvido fundamentalmente pelaOpel alemã. “Esse carro também saiunos EUA, numa versão similar, mas comalgumas modifi cações. Lembro que, naocasião, havia o Befi ex, um programade incentivo às exportações, o que facilitoubastante o comércio internacional.Além disso, criou uma base tecnológicapara a fabricação de motores e seuscomponentes, benefi ciando o setor deautopeças e contribuindo para o aperfeiçoamentoda indústria brasileira”.Na opinião de Bogsan, o Monza despertouinteresse por trazer grandes novidadestecnológicas. Era o primeiro veículocom tração dianteira e motor transversal,versões Hatch e Sedan. “O Monzase constituiu num grande e importantepasso para a liderança da GM”, atesta.Esse carro, sucesso absoluto de vendas,em menos de três anos, em 1984, superavaa marca de 53 mil unidades comercializadas,mesma data em que se registrava aprodução de 500 mil motores Família II,que equipava todos os modelos mundiaisda GM. Fator que levou as exportaçõesa atingirem, só naquele ano, a cifra deUS$ 245 milhões, de um total de US$950 milhões, acumulado desde 1966.JUST-IN-TIMEPedro Nogueira menciona que, em fi ns de1983 quando estava na direção Clifford J.Vaughan (1983 a 1987), um ano após olançamento do Monza, os executivos damontadora trouxeram do Japão um revolucionáriosistema de entrega e recebimentode materiais denominado just-in-time. Onovo processo promoveu uma drásticaredução dos estoques de materiais e decomponentes nos armazéns e ao longo daslinhas de montagem. Contribuí, assim,para a redução do valor do materialestocado e para o ganho de área útilnas dependências da fábrica, além deutilizar menos mão-de-obra.Esse sistema estipula quantidadesmínimas de itens que são enviadosdiretamente ao local de uso nomomento certo de serem utilizados.Afi rma: “Foi introduzido inicialmente namontagem de veículos em São Caetanocom tamanho sucesso que logo sealastrou para os demais setores dessafábrica e de São José dos Campos”.O ganho da área útil dentro da empresafoi estimado em 25% e diminuiu anecessidade de ampliação necessáriada fábrica para a o início de projetosfuturos. Fornecedores também passarama adotar o just-in-time, reduzindoo custo das matérias-primas e doscomponentes pagos pela GM. Essesistema é hoje universalmente adotado.ESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS27

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSKadettCENTRO TECNOLÓGICO MARCAUMA NOVA ETAPADesde o início da década de 60, osprofissionais lotados nos departamentosde Manufatura, Engenharia eDesign, vinham pleiteando um localmais adequado para o desenvolvimentoconjunto de seu trabalho. Primeiro,conseguiram a transferência paraimóveis alugados fora das dependênciasda fábrica. Mesmo assim, ficavamdispersos em escritórios improvisadose impedidos de realizar um trabalhoem seqüência.Bogar, junto com outros colegas,convenceu a diretoria da empresa acolocar lado a lado a Engenharia deProdutos, o Design e a Manufatura.O primeiro passo foi a aquisição doprédio de uma antiga tecelagem,ao lado do clube dos funcionários,e a conseqüente criação do CentroTecnológico, em 1988.Esse centro, inaugurado emfevereiro desse mesmo ano,marcou o início de uma novaetapa, “um avanço extraordináriona história da GM doBrasil”, nas palavras de Buechler.Os funcionários dos setoresde Engenharia, Manufaturae Design passaram a ocuparsalas bem aparelhadas. Era ofim dos projetos elaboradosem cima de pranchetas. Em seulugar, surgem a computaçãográfica, a tecnologia virtual eos cálculos matemáticos de estrutura,por meio de simulação. Torna-se umnúcleo criador de novos produtose responsável pela permanentemonitoração e aperfeiçoamento dosprodutos lançados pela montadora.“Toda essa tecnologia implementamosaqui em São Caetano, em paralelo, soba coordenação das nossas co-irmãs nosEUA e na Alemanha. Nessa parte decomputação gráfi ca, fi camos tão adiantadosquanto eles e, hoje, temos umatotal integração funcional”, diz Buechler.Todos passaram a trabalhar emconsonânciapara fornecerdados demaneira adequadaentresi. Há trocade informaçõesem nívelmundial, coma utilizaçãodos canaisde um satélite exclusivo da GM. Algumasoperações, que levavam meses para seremexecutadas, agora se realizam em apenasalgumas horas e com absoluta precisão.Afi rma: “Nós temos hoje estrutura paraproduzir e manter uma boa presença nomercado e com a rentabilidade necessária.Estamos nivelados em todo tipode projetos e testes laboratoriais. Umengenheiro daqui pode fazer projetopara qualquer parte do mundo. Tantoque desenvolvemos aqui uma fábrica deKadett GSIconversívelprotótipos que são produzidos usando-sesomente dados matemáticos”.O engenheiro considera que a tecnologiadigital deve e tem que ser utilizadapara projetar um veículo cada vez maisrápido, com mais qualidade e melhorfunção, para “conquistar o cliente nessemercado cada vez mais competitivo”.Para Bogar, a grande vantagem doCentro Tecnológico é que, quando opessoal do Estilo desenha o produto, aturma da Engenharia ou da Manufaturapode opinar sobre a confi guração.“Tivemos assim um grande avanço euma grande aprendizagem em criarprodutos. Não podíamos importar,mas fazíamos reestilização - trocade pára-lamas, capô, parte traseira...Essa experiência deu tão certoque hoje temos uma engenharia deprodutos e de manufatura superiorao de nossos concorrentes, que aindanão atingiram esse ponto”, garante.Bogsan tem a mesma opinião: “Hoje,a GM tem a mais completa área decriação, uma equipe de Primeiro Mundo,a nata dos profi ssionais,que sempre têm odesafi o de mostrar nocroquis, quatro anosantes, o modelo quevão ter na produção”.KADETT CHEGA COMCOMPUTADOR DEBORDOO sucesso de vendasapresentado pelo Opala,a pronta aceitação doChevette e o êxito comercial obtidopelo Monza asseguravam que asubsidiária brasileira da General MotorsCorporation seguia no caminho certo,conquistando a preferência da maioriados consumidores de veículos empotencial. No fi nal da década de 80, amontadora manteve o ritmo de evoluçãotecnológica e de design surpreendendo,de forma positiva, mais uma vezos consumidores com seus produtos.Colocou no mercado o Kadett, superiora todos os modelos anteriores,equipado com motor executado com28 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILIpanemabase na mais requintadatecnologia européia, commais potência e mais ativona proteção ambiental.Possuía computador debordo, que possibilitavaao motorista controlarconsumo de combustível,velocidade e temperaturae um sistema de sensores para controlegeral do veículo, o check-control.Era, enfi m, o mais sofi sticado carrobrasileiro para a época em que chegouao mercado: abril de 1989, no períodoem que Robert B. Stone (1988 a 1991)dirigia a GMB. Em seguida, o Kadettganhou a versão station-wagon, oIpanema. Para o Kadett se tornar realidade,conta Bogar, a GM investiu maisde US$ 200 milhões em equipamentose na ampliação das instalações dafábrica de São José dos Campos, enquantodesenvolvia uma parceria maisacentuada com os fornecedores.Nesse veículo, arremata Ettori, a GMempregou todos os avanços tecnológicosadquiridos ao longo do tempo etornou seus produtos mais competitivos,num mercado cada vez mais exigente.“Depois do Kadett, em váriasopções, a GM se aperfeiçoouna construção de ferramentas eestampados. Assim, conseguimosmanter o Opala, o Chevette e osdemais carros em linha mais tempodo que os EUA ou a Alemanha. Nosequiparamos aos grandes fabricantesde ferramentas”, diz Bogar, que fazquestão de frisar o apoio recebidopelo chairman Jack Smith Jr. Este,quando vinha ao Brasil, procuravasaber como se encontrava afabricação de ferramentas, de custoelevado nos EUA e na Alemanha, oque obrigava a importar do Japão.A aquisição no mercado japonês,no entanto, gerava atritos com ossindicatos trabalhistas norte-americanos.Assim, a GM do Brasil evitouesses transtornos: tomando por basea tecnologia japonesa, conseguiumodernizar a produção e passou afabricar ferramentas a um custo inferior aodo Japão. “Com essa medida, passamos avender - e vendemos até hoje - ferramentaspara americanos e alemães”, afi rma.No ano de lançamento do Kadett, Bogarteve mais um motivo para comemorar:a fábrica de São José atingia produçãode 5 milhões de motores Chevrolet.E o Departamento de Planejamentoda fábrica em SãoCaetano obtinha um feito notável,conforme relata PedroKahn: “Conseguimos fazer amontagem das portas fora dacarroçaria. A porta tinha dechegar na linha exatamentejunto com a carroçaria. Maisum desafi o que vencemos”.DÉCADA DE 90 EXIGEMAIS INVESTIMENTOSOmegaA concorrência internacional e a aberturado mercado, mais acentuadas no inícioda década de 90, levaram a indústriaautomobilística nacional a investir pesadona modernização de seus equipamentos,passando por uma profunda reestruturação,inclusive administrativa. Era precisoenxugar custos e acelerar a oferta de novosmodelos num período de tempo jamaisconcebido alguns anos atrás. Os fabricantesde autopeças também enfrentaram essasmudanças, fazendo parcerias tecnológicas,fusões e aquisições por parte de empresasmultinacionais.Uma das conseqüências desse novo cenáriono mercado automotivo foi a retiradade linha de antigos modelos, sucesso devendas durante longo tempo. A medidapossibilitava o lançamento de novos veículos,dotados dos mais avançados recursostecnológicos já existentes em produtoscomercializados nos EUA e na Europa.A GM, sempre em perfeita sintoniacom a matriz e demais co-irmãs, sefortaleceu para enfrentar e venceressa nova batalha. Anunciou, no iníciodessa década, investimento de U$ 1bilhão no qüinqüênio 91/95 para arenovação de sua linha de produtos.O Omega, primeiro modelo da novageração, chegou em 1992, já sob aresponsabilidade de George RichardWagoner Jr. (1991 a 1993), com a vantagemde ser aguardado como o automóvelmais moderno e sofi sticado do país.“O Omega apareceu na época emque o presidente Collor chamou oscarros nacionais de carroça. A idéiaanterior, no entanto, consistia emconstruir um carro versátil, como hojeé o Zafi ra, que o mercado da épocanão comportava. Introduzimos entãoo Omega, com os motores Chevroletde 4 e 6 cilindros”, recorda Bogar.Diz ainda: “Esse carro foi mais ummotivo de orgulho para nós. Saímosdo conceito de que éramos fabricantesde carroça e mostramos que podíamosproduzir veículos compatíveis comos fabricados nos EUA e Europa”.Buechler acrescenta: “O Omega foiprojetado para fazer frente aos concorrentesestrangeiros. A GM do Brasil deuênfase para a área de Engenharia. Foi amontadora que mais investiu nos programasde criação, procurando manter,de forma consistente, um departamentode engenharia sempre atualizado”.Na esteira do sucesso do Omega, aESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS29

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSVectraGM brasileira apresentou, em outubrode 1993, um modelo compactoe elegante, destinado ao segmentodos médios de luxo: o Vectra, jáproduzido pela Opel alemã, quefazia grande sucesso na Europa.Nesses primeiros anos de 90, algunsfatos merecem registro. Em março de1990, foi fi rmada a joint-venture entre aPackard Electric do Brasil (Divisão GM)e Erickson do Brasil, para a produçãode componentes automobilísticos e detelecomunicações; no mesmo ano, emsetembro, teve início as operações daAC Rochester, em Piracicaba (SP). Emmaio de 91, comemorou-se a produçãode 600 mil Monza e, no mesmo mês,foi inaugurado o CCA - Centro de ComponentesAutomotivos, em Piracicaba,formado por três divisões do grupo decomponentes automobilísticos da GeneralMotors Corporation: Delco Remy, ACRochester e a Harrison Division Brasil.Em 1992, também aconteceu o lançamentodo Chevette Júnior, um popularpropulsionado por motor 1.0 litro, dapicape Conquest e do motor MaxionS4T Turbo. A Prefeitura de São Caetanoinstitui, em julho, o Dia do Chevrolet,a ser comemorado no terceiroSupremadomingo daquele mês.Outro ano de grandes marcasé 1993: em janeiro, a fábricade motores de São Josédos Campos atingiu a cifrade 6 milhões de unidades;em fevereiro, a Fábrica deCaminhões e Comerciaischegou a 300 mil unidadesproduzidas e, em abril, foramlançados dois novos modelos; a stationwagonSuprema, derivada do Omega, ea Kadett Ipanema de quatro portas e,logo depois, sai o Chevette L-16.A HORA E A VEZ DO CORSAAinda no fi nal de 1992, poucoantes do início da administraçãode Mark T. Hogan (1993 a 1997),um novo projeto começou a serdesenvolvido nos Departamentos deEngenharia de Produtos, Manufaturae Design da GM do Brasil.“A nossa estratégia era criar e executarum conceito de carro popular antesda concorrência”, revela o engenheiro Buechler,um dos idealizadores do Corsa que,lançado em fevereiro de 1994, se transformounum sucesso extraordinário de vendas.Ettori explica: “O motor oferecia nova tecnologia,com injeção eletrônica, bom desempenho,melhor consumo de combustível, tantono percurso urbano quanto em estrada”.Acrescenta: “A produção do Corsa em SãoJosé foi um acontecimento marcante porsuas inovações revolucionárias, sua sofi sticadatecnologia e linhas arrojadas, ou seja, nãoconvencional. Esse carro encantoua todos com sua forma modernaarredondada, e acabou por abalaro mercado brasileiro com uma demandanunca vista paraum modelo de veículo”.A procura pelo novoveículo foi tamanhaque as concessionáriascomeçaram a cobrarágio de quem desejassea posse imediata.Essa situação inusitadaPicape Corsalevou o vice-presidente da montadora,André Beer, a solicitar, em uma redenacional de televisão, que os interessadosno carro tivessem paciência,porque a montadora estava providenciandoo aumento da produção.“Foi, realmente, um acontecimento quenunca se poderia esperar”, diz Buechler.De fato, o Corsa Wind 1.0 atendia emcheio às aspirações do consumidor commenor poder aquisitivo. Era pequeno,de preço acessível e, ao mesmo tempo,dispunha de tecnologia avançada.No mesmo ano, saíram as versões CorsaGL 1.4 e o Corsa Gsi 1.6 16V, este últimolançado no XVIII Salão do Automóvelde São Paulo, juntamente com o AstraGLS hatchback, importado da Opel.Em dezembro, o Corsa recebeu o títulode Carro do Ano, da revista Auto Esporte.GMB, 70 ANOS DE CONQUISTASSUCESSIVASO ano de 1995 marcou os 70 anos deatividades da montadora no Brasil ese transformou num festival de boasnotícias. Em fevereiro, as fábricas deCorsa30 ESPECIAL JORNAUTO

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSveículos de passageiros de São Caetanoe São José obtiveram o certifi cado dequalidade da norma ISO 9002, outorgadopela British Standards Institution,da Inglaterra. A GM do Brasil se tornoua primeira indústria automobilística daAmérica Latina a conquistar a certifi -cação para duas fábricas completas. Aempresa está capacitada, agora, a participarefetivamente de todos os mercadosmundiais, inclusive da ComunidadeEconômica Européia, a qual, a partir de1994, passou a exigir a ISO 9002 paraqualquer produto importado, inclusivepeças e veículos montados.No mesmo mês, foi criada a DelphiAutomotive em substituição à ACGWordwide, congregando diversasempresas como a ACDelco Systems,Packard, Harrison, entre outras.Em março foi lançada a S10, primeira picapedo segmento compacto produzidano Brasil e, ainda em março, a GM quebrouseu recorde histórico de veículoscomercializados no atacado, alcançandoa marca de 32.265 unidades. Já o ComplexoIndustrial de São José dos Camposatingiu a produção de 100 mil Corsa.No mês seguinte, a diretoria da GM,liderada por Mark T. Hogan, foi a Brasíliacomunicar ao presidente FernandoHenrique Cardoso um programa de investimentosde US$ 2 bilhões até 1998.O fi nal de 1995 foi marcado pelolançamento da versão 5 portas doCorsa GL 1.4, do utilitário Blazer, dapicape S10 cabine estendida, do motorDiesel Maxion para propulsionar aS10 cabine simples e o Corsa SedanCorsa WagonGL e GLS, com motor 1.6 de 92 cv.Um bom ano também é o de 1996. OCorsa conquista pela segunda vez otítulo de Carro do Ano e, em fevereiro,entra em cena o novo ciclo do Vectra,que trouxe várias novidades tecnológicasem segurança e conforto.Em 3 de julho, a Câmara Municipalde São José dos Campos,assim como ocorrera em SãoCaetano, institui o Dia do Chevrolet,a ser comemorado noprimeiro domingo deste mês.A Omega Suprema, o Monzae o Kadett Gsi deixaram deser produzidos em agosto.No fi nal do ano, a diretoria da GMretornou a Brasília e comunicou aopresidente da República a intençãode construir no país três novas fábricas:uma em São Paulo, uma no Rio Grandedo Sul e uma em Santa Catarina. Tantoque, em janeiro de 1997, foi ofi cializadaa construção de uma fábrica na cidadepaulista de Mogi das Cruzes e, em fevereiro,assinado contrato para a instalação deoutra unidade em Gravataí, na GrandePorto Alegre (RS), que sediaria aterceira fábrica de montagemde veículos da GMB.Junto com a expansão da empresasucederam-se os novoslançamentos, com modeloscada vez mais modernos comequipamentos dos mais sofi s-ticados. Em 1997, Frederick A.Henderson substituiu Hoganna presidência da empresa. Emfevereiro o mercado recebeu oCorsa Wagon GL, com motor1.6, duas válvulas por cilindro e 1.6 16 V, quepassou a propulsionar também o Corsa SedanGLS. No mês seguinte apareceu a picapeSilverado, com três motorizações, sendo duasa Diesel e uma a gasolina. Em agosto, o CorsaSedan 1.6 fi cou disponível também comtransmissão automática de quatro marchas.Beer conta que, a partir daí, a GMvoltou a revigorar a sua participaçãono mercado de caminhões, criando aGMC Caminhões, com o objetivo deaumentar as vendas nesse segmento.Esses veículos começaram a serfabricados em São José dos Campos.Toda a linha GMC produzida nas outrassubsidiárias é igual à produzida noBrasil e vendida em mais de 60 países.1998 teve fatos marcantes: em maio,houve o lançamento do CorsaCorsa Sedan 1.6Sedan Super, o primeiro de quatro portascom motor 1000 cc da era moderna daindústria automobilística brasileira; em julho,ocorreu a apresentação da Blazer comtração 4x4 e, em 30 de outubro, no XXSalão do Automóvel de São Paulo, é apresentadoo novo Omega CD, importado daGM-Holdens, da Austrália, mesma épocaem que surgiu o utilitário esportivo GrandBlazer, produzido pela GM argentina.Nesse mesmo ano, encerrou-se aprodução do Omega e o últimoKadett deixou a linha de montagemem São Caetano do Sul.A fábrica de São José produziu o milésimoCorsa em março de 1999 e, em abril, noCampo de Provas de Cruz Alta, foi expostaa linha Corsa reformulada, cujos principaisdestaques são o novo motor 1.0 16válvulas para os modelos Super e a CorsaWagon Super. Em maio, o mercado recebea S10 cabine dupla Executive 4x12.AS NOVAS FÁBRICAS DE MOGI DASCRUZES E GRAVATAÍA terceira e mais nova fábrica em SãoPaulo, foi inaugurada em 5 de novembrode 1999. Tratava-se do ComplexoIndustrial e Comercial Automotivo, erguidoem uma área de 422 mil m 2 , no bairro de32 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILComplexo Industrial e ComercialAutomotivo de Mogi das Cruzes (SP)Taboão, em Mogi das Cruzes. Era a primeiraindústria automobilística brasileiradedicada exclusivamente à produção depeças estampadas em aço para veículosdescontinuados e, também, de peças quejá tenham saído das linhas regulares demontagem por causa da atualização demodelos ainda em produção.A GM se tornou, junto com a matriz dosEUA, a Toyota e a Honda no Japão, umadas poucas fabricantes de veículos domundo a possuir estamparias exclusivaspara peçasde veículosfora-de-linha.A capacidadeinstalada dafábrica deMogi, comdois turnos deprodução, é de2.100 milhõesde itens porano, comocapôs, porta,tetos laterais,pára-lamas epára-choques,equivalentesa 30/35 mil veículos (carroçarias).São cerca de 637 itens e mais de milsubconjuntos para as plataformasOpala, Chevette, Monza, Kadett eIpanema, Omega e Omega Suprema,D20 e Veraneio, que eram fabricados nasunidades da GM em São Caetano e emSão José, na mesma linha de produçãodas peças para os carros atuais.Além de garantir o abastecimento domercado de reposição de peças descontinuadase agilizar sua disponibilidadepara o consumidor, a estamparia de Mogitem a função estratégica de promoverganhos importantes de produtividadepara a manufatura nas demaisfábricas da GM do Brasil.Com essa nova unidade, aempresa resolveu problemas deespaço das suas fábricas paraa produção dos atuais veículose dos volumes regulares deprogramas de novos produtos.Possibilitou, ainda, o ganhode espaço físico nos pátios das fábricas,até então tomados pelas matrizes utilizadasna produção de componentesestampados, que aumenta a cada ano emconseqüência dos modelos que saem delinha e a cada lançamento de novidades.O sistema adotado para a troca dematrizes nas prensas, conhecido comoDie Cart, opera por meio de carregadeirasque substituem automaticamenteas ferramentas, proporcionando ganhosbem maiores. Cerca de três mil matrizesforam transferidas para Mogi.GRAVATAÍComplexo Industrialde Gravataí (RS)A quarta fábrica da General Motors doBrasil benefi ciou o Rio Grande do Sul e setornou a primeira unidade da empresa forado Estado de São Paulo. Em Gravataí, naGrande Porto Alegre, em julho de 2000, foiinaugurado o novo Complexo Industrial, umdos mais modernos do mundo, onde passoua ser produzida a linha Celta.Pelo seu avanço tecnológico, a empresarecebe visitas de especialistas em manufaturados países mais desenvolvidos domundo, que querem conhecer o sistemade montagem do modelo, feito com aparceria dos fornecedores sistemistas,instalados dentro do complexo industrial.Em setembro do mesmo ano, foi lançadoo Celta, que teve extraordinária aceitaçãono mercado. Tanto que, em 29 de outubrode 2001, a montadora marcou até ahora - 15h15 - em que produz o Celtade número 100.000. A versão básica,de cor vermelha Beta, se transformounuma das novidades da linha 2002.ANO 2000, MODELOS PARA TODOSOS SEGMENTOSA GM ingressou no ano de 2000 sob abatuta de Walter Wieland (2000 a 2004),com uma oferta variada de modelosque atendia praticamente a todos ossegmentos. Para o consumidor queprocurava desempenho e conforto emum veículo pequeno e de menor preço,dispunha do Corsa Super 2001, com oconsagrado motor Chevrolet 1.6 MPFI,de 92 cv, nas versões Hatch (5 portas),Sedan (4 portas) e Wagon (5 portas).Outras opções: os Chevrolet S10 e Blazermodelo 2001, com aparência totalmenteremodelada e um novo motor, o Chevrolet2.4 MPFI a gasolina, disponível emprimeira mão para o mercado brasileiro,lançados no Salão Internacional doAutomóvel. Anunciou, simultaneamente,que as linhas 2001 do Astra e do Vectra jáse encontravam nas concessionárias, comnovidades que agregavam mais valor aosdois veículos, e que, ainda para maio, seriainiciada a produção do Corsa a álcool.Para celebrar os 500 anos do Descobrimentodo Brasil, colocou no mercado asérie especial Astra 500, ideal para quemaprecia elegância, exige conforto e querexclusividade. No mesmo ano, incorporouà linha Chevrolet S10 uma nova geraçãode motores Diesel - o MWM Sprint 2.8turbodiesel e, em setembro, trouxe anova versão do Astra - o Sport, hatchback3 portas, agradando em cheio aosque gostam de linhas mais ousadas.ESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS33

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSZafiraPIONEIRISMO NA TERCEIRIZAÇÃOTrackerStefan Bogar assinala que a GMtornou-se a primeira montadora doBrasil a implantar a terceirização decomponentes. Essa mudança consistiuinicialmente em transferir a responsabilidadeda fabricação de bateriaspara a Delco, que depois passou para aDelphi, a qual também se incumbiu deproduzir chicotes. A produção de peçasinjetadas de plástico e de espuma,assim com de bancos, também foramtransferidas para a indústria local. Ooutro estágio da terceirização veio coma seção de estampados pequenos. ‘Essamudança ocorreu depois de convencermosa diretoria de que todo trabalhoque não exigia alta tecnologia deveriaser terceirizado. Ao mesmo tempo,todo o trabalho com tecnologia seriamecanizado. Assim, fomos tambémpioneiros a utilizar robôs na montagemde carroçarias. E essa mudança resultouem melhor qualidade dos produtos”.A seção de pintura da fábrica em SãoCaetano tornou-se também a primeira aser robotizada, eliminando as estaçõesfi xas onde equipamentos automáticosespirravam tinta nos carros.Waldemar Ettori aponta que a terceirizaçãomais profunda se deu emparcerias com fornecedorespara peças e conjuntos menoresque não faziam parte doplano de negócios da empresa.Esses componentes forampassados a parceiros, comtodas as máquinas necessáriaspara a produção. Esseprocesso, denominado outsoursing,tinha um cronogramaque previa desde as obrascivis no fornecedor, quantidadede peças para o banco deestoque, utilidades e tempo detransferência das máquinas atéas datas de necessidade daspeças nas linhas de produção.“A terceirização foi, paraa fábrica de São José, umimportante passo paraa modernidade. Porém, conseguirexecutá-la com a fábrica em funcionamentoe sem interrupção, foimais um desafio de grande envergadura”,testemunha Ettori.TERCEIRO MILÊNIO, NOVOSDESAFIOS PARA VENCERO novo milênio encontrou a General Motorsdo Brasil solidifi cada como a maiorsubsidiária da Corporação GM na Américado Sul, que produzia, em média, 350mil veículos ano, 15% dos quais exportadospara várias partes do mundo, principalmentepara os mercados latino-americanos, paísesdo Oriente Médio, África do Sul e Rússia.Exportava motores para os EUA, Alemanhae Inglaterra, além de peças, componentese serviços para vários outras nações. Essesnegócios representavam 18 mil empregosdiretos, sem contar a Rede Chevrolet e GMC,com 550 concessionários em todo o territóriobrasileiro. Detinha 22% de participação nasvendas globais do mercado nacional, de 1,4milhão de unidades, em 2000.Mantendo a fi losofi a de estar sempre àfrente dos concorrentes, nesse início demilênio a GM se antecipou e apresentandoao mercado o Chevrolet Tracker. Passoua marcar presença também na categoriade utilitários esportivos pequenos - SmallSUV´s (Sport Utility Vehicles) - um nichomercadológico que vinha apresentandocrescimento contínuo no mercado nacional.Quase ao mesmo tempo, lançou a vancompacta Zafi ra, única em sua categoriacom sete lugares e 28 posiçõesdiferentes de bancos. Ao fi nal de 2001,iniciou a produção, em São José dosAstraCampos, da Chevrolet Zafi ra, comvariações mecânicas em relação aomodelo europeu, para melhor adequaçãoàs condições brasileiras de rodagem.O ano de 2002 começou com a GM oferecendouma alternativa aos clientes que desejavampossuir um veículo para funcionarcom dois combustíveis: o álcool e o GNV.Tratava-se do modelo Astra Sedã, equipadocom motor 1.8 a álcool, que podia ser convertidopara o GNV sem perder a garantia.E o Corsa Sedã, um dos maiores sucessosde vendas da montadora, é relançado comoCorsa Classic, linha 2003, com motor VHC(Very High Compression) 1.0 a gasolina de70 cavalos, o mais potente da categoria.O MERIVAO Chevrolet Meriva, que apareceuem agosto de 2002, quebrou váriosparadigmas do segmento e estabeleceunovos parâmetros para vendas nomercado dos monovolumes, com umaliderança inquestionável e consistente.Esse modelo constitui um dos motivosde satisfação pessoal do engenheiroCarlos Buechler. “Um grande projeto34 ESPECIAL JORNAUTO

Meriva80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILdo qual todos nos orgulhamos. Ele foidesenvolvido aqui, em conjunto com aOpel. Esse modelo foi lançado primeirono Brasil e só um ano depois na Europa.Normalmente, o lançamento ocorre noexterior e só depois aqui. Foi grande anossa participação no Meriva, que aindahoje é produzido em larga escala naEuropa, devido à grande aceitação. Quandome aposentei formalmente da GM, emmaio de 2002, me comprometi com oprojeto Meriva, continuei trabalhando esaio, agora, satisfeito com os resultados”.Na opinião de Buechler, com o Meriva,a GM ganhou mais credibilidade eserviu para provar que a engenhariabrasileira está, defi nitivamente, capacitadaa desenvolver projetos mundiais.Já a picape Montana 1.8 Flexpower,lançada mundialmente pela GM doBrasil em 2003, se tornou o primeiroveículo vendido exclusivamente commotorização multicombustível do mercado.Era um produto totalmente novo,desenvolvido, segundo a montadora,“para pessoas dinâmicas e práticas”.Sob a responsabilidade de José CarlosPinheiro Neto, vice-presidente, 2003 seconstituiu no melhor ano em exportaçõesde sua história: as exportações combinadasda GM do Brasil e daArgentina totalizaramUS$ 1,2 bilhão,superando o últimorecorde obtido em2002, quando a empresaexportou US$ 1bilhão. Registrou ainda,em dezembro, o maiorvolume mensal desdea sua implantação noBrasil: 42.234 veículos,resultado superior aorecorde anterior, deoutubro de 1997, de 40.114 unidades.Fechou 2003 em segundolugar no mercado nacional deveículos, com emplacamentostotais de 333.444 veículos.Em 2004, Ray G. Yong assumiua presidência da General Motorsdo Brasil, em substituição aWalter Wieland. O novo presidente agorareporta-se à Maureen Kempston Darkes,presidente da LAAM, a divisão que respondepelas atividades da GM na AméricaLatina, África e Oriente Médio.Em fevereiro, o agora chairman epresidente mundial da GeneralMotors Corporation, RickWagoner, vem ao Brasil paracomunicar ao presidente LuisInácio Lula da Silva a decisão daempresa em investir US$ 240milhões no complexo industrialde Gravataí. Formalizaa mesma decisão ao governadordo Rio Grande do Sul,Germano Rigotto. Lá surgiráuma nova fábrica que produziráum veículo desenvolvido no Brasil,especialmente para o mercado externo.A VISÃO DO CARRO DO FUTUROPara André Beer, ex-vice-presidente daGeneral Motors do Brasil, neste novomilênio, a tendência é o carro maisautomatizado, com a utilização cada vezmaior da informática, da eletrônica. Oobjetivo é a construção de veículos maisseguros, dentro datese, defendida na GMhá muitos anos, deproteger a pessoa, nãoo veículo.No futuro próximo, emsua opinião, haveráaté carros protegidoscontra assaltos, pormeio de sistemassofi sticados e a custosrazoáveis. “Porquenão vai adiantar nadafazer um veículodesse se ninguém puder comprar”,avalia. Ele vê ainda a possibilidade dese lançar o veículo individual e sairdo conceito de que o carro tem quecarregar mais pessoas. O carro será deacordo com a necessidade do usuário.“Evidentemente vai custar menos,poluir menos e vai dar uma grandealavancada no setor automobilístico”.O engenheiro Carlos Buechler prevêque, nos próximos anos, o automóvelvai evoluir principalmente emdesign e motorização, sendo que “oMontanaestilo vai permanecer como o primeiroelemento que chama a atençãoem um carro”. E que será precisodesenvolver combustíveis alternativospara não ficar só na dependênciados derivados do petróleo.Sobre o avanço tecnológico, adverte: épreciso tomar cuidado com certos exagerose cita o exemplo de alguns países queimplementaram em seus veículos umatecnologia que o cidadão comum nãosabe manejar, tal o grau de complicação.Adalberto Bogsan tem uma defi nição decarro do futuro: terá tecnologia cada vezmais avançada, mas, por mais modernoque seja, permanecerá refém de um requisitobásico: “Você tem de vestir o homemcom o carro. Entrar no automóvel e sesentir bem. Esse é o segredo do sucesso”.Deixa escapar uma sincera homenagem aeste aniversário da empresa: “A GM estáfazendo 80 anos sem nunca ter abandonadoo empregado. Nunca deixou de pagaro salário no dia certo. Em épocas degreve, em várias situações adversas, sem-José CarlosPinheiro NetoESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS35

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSPedro Manuchakianpre cumpriu o seu devercom o trabalhador. É um exemplo”.Na opinião de Pedro Nogueira, o modeloque irá imperar daqui para frenteserá o híbrido, movido à gasolina e àeletricidade, já produzido pela Toyotae vendido nos EUA. “Acredito que nopróximo ano o Brasil terá esse tipo decarro”. Em decorrência do crescimentocada vez maior do turismo, ele consideratambém que os veículos tendema ser mais confortáveis e seguros.Pedro Kahn vê o carro do futuro sendomovido por células elétricas. “O petróleo,um dia, vai acabar, o gás natural,também. Produtores não darão contade atender ao mercado mundial de álcool.Resta o hidrogênio e o problemaé como armazená-lo. O que tenho quasecerteza é que os carros serão menores,para evitar congestionamentos”.MERIVA REPRESENTA MAIORIDADE“O projeto do Meriva pode ser consideradoa maioridade da Engenharia deProdutos da General Motors do Brasil.Construir o Meriva, um carro completamentenovo, quando se fazia apenascópias ou derivativos do Exterior, foi oápice da nossa carreira. Agora, a idéiaé aprimorar cada vez mais, isso porqueo engenheiro brasileiro tem capacidadesufi ciente para fazer o que o pessoal láfora faz, ou até melhor”, afi rma PedroManuchakian, diretor executivode Engenharia de Produtos da GMem São Caetano e vice-presidenteda LAAM (América Latina, OrienteMédio e África).Formado engenheiro mecânicoautomobilista pela Faculdade deEngenharia Industrial em 1968,Manuchakian foi admitido pelaGM em São Caetano três anosdepois – exatamente no dia 4 dejunho de 1971 – como engenheirojúnior de projeto de transmissões.Começava uma carreira que jádura 33 anos, período em que tevea oportunidade de participar dosprincipais projetos da montadora.Seu primeiro trabalho envolveu o projetodo sistema de transmissão do Chevette e,quase ao mesmo tempo, o câmbio do Opala5 marchas que acabava de ser lançado.Nesse início da década 70, a GM criouuma área de desenvolvimento deprodutos dentro do setor de transmissõese Manuchakian foi indicado paraa liderança. Não demorou muito e, em1974, outra promoção: tornou-se gerentedo grupo de desenvolvimento geralde veículos, também recém-criado.“Esse grupo reunia engenheiros novose experientes. Tive um grande aprendizado,que serviu de base para a minhaposterior atuação na área de projetos”,reconhece Manuchakian que, a partirde 1975 passou a acompanhar aconstrução do Campo de Provas CruzAlta, em Indaiatuba, do qual ele foi oprimeiro diretor, a partir de 1982.Nesse cargo, permaneceu por seis anos.Em Indaiatuba, o engenheiro participoude vários programas de produtos, queforam desde uma nova linha de caminhõesàs picapes D20 e D70. “Com oMonza, começamos a testar os primeirosveículos de pré-produção”, diz.Em 1988, voltou para São Caetanocomo diretor de Engenharia de Chassis,setor que, quatro anos após, agregariaa parte de caminhões e picapes. Manuchakianliderou a engenharia no projetoda S10, lançada em 95. “Esse trabalhofoi desenvolvido em conjunto com amatriz norte-americana”, atesta.Para o engenheiro, a evolução tecnológicada GM do Brasil teve início em 1982,com o Monza, mas a grande arrancadase deu na década de 90, com o lançamentodo sistema de injeção eletrônica.“Eliminamos os carburadores – umavanço notável”, considera. Transferidopara Detroit, em 1994, projetou, juntocom um grupo de cinco profi ssionais,a Silverado, que fi cou praticamentepronta no fi nal do ano seguinte.De regresso ao Brasil, assumiu em janeirode 1996 a diretoria de todas as atividadesda Engenharia de Produtos. Nessaépoca, houve a reformulação da área deprotótipos da Engenharia Experimentalda fábrica em São Caetano e a inauguraçãode laboratórios em Cruz Alta.Um ano depois, a GM criou um novosistema de gerenciamento de programase de plataformas, chamado LVE – siglaque em português para Executivode Linha de Produtos, e Manuchakiantornou-se o executivo responsávelpela linha Corsa que, posteriormente,incluiria também o Celta.Em 2002, assumiu o cargo de diretorexecutivo de Engenharia de Produtos.De lá para cá, foram desenvolvidos váriosprojetos, como os motores Flexpower. Recentemente,aprimoraram a parte de segurançae as chamadas análises virtuais,que praticamente possibilitam o desenvolvimentode um carro no computador.Os engenheiros da GMB criaram, ainda,programas que passaram a ser adotadospelas unidades dos EUA e da Europa.Um desses, é o campo de provas virtual,onde o veículo é testado no computador.“Agora, estamos trabalhando em outrosprodutos, sempre procurando mantera linha atualizada, competitiva, tecnologicamenteavançada e, o principal,com qualidade, essa a preocupaçãomaior do nosso departamento”.Na opinião de Manuchakian, emtermos de capacidade, o engenheiro deprodutos da GM brasileira é mundialmentereconhecido e está em igualdadecom todos os processos de trabalho36 ESPECIAL JORNAUTO

80 ANOS GENERAL MOTORS DO BRASILdesenvolvidos pelos centros maisavançados. A idéia é manter a possibilidadede sempre lançar algo novo.“E estamos preparados para projetarveículos novos, não só para o Brasil,mas também para outros mercados”.Ao lembrar os 80 anos da GM noBrasil, Pedro Manuchakian, faz uma revelaçãoespontânea: “Desses 80 anos,participei de 33. É muito bom trabalharaqui, num ambiente de colaboração,respeito e amizade. Posso dizer que aGM é minha casa, minha família”.MANUFATURA DE PRIMEIRO MUNDOJosé Eugênio Pinheiro, físico formadopela USP e com especialização emAdministração pela Fundação GetúlioVargas, é hoje o diretor de Manufaturada General Motors em São Caetano ediretor executivo da LAAM, responsávelpelas unidades instaladas não só noBrasil como também no Chile, Colômbia,Equador, Venezuela, Egito, Quênia eÁfrica do Sul.Ele começou na GM em 1968, aos 19anos, como estagiário técnico na áreade Engenharia de Manufatura e, depois,na Ferramentaria, setor que serviu paraimpulsionar a sua carreira profi ssional.“Entrei quando estava começandoa produção do Opala. Na realidade,fui a Geração Opala, pois fi z partedo crescimento que a empresa experimentoucom o lançamento deseu primeiro veículo de passeio”,diz, voltando 36 anos no tempo.Depois, transferido para o setor deModelagem, passou a trabalhar noChevette. Para transformar a idéia doveículo em processos produtivos era umtrabalho bastante demorado, totalmentemanual. “Eu vejo o pessoal fazendoo modelo padrão na época, feito emresina. Os modeladores tinham queser extremamente competentes parapegar um desenho em duas dimensõese transformá-lo em três dimensões.Hoje, o designer elabora uma peça,escaneia em modelo matemático, aJosé Eugenio PinheiroEngenharia complementa, com o mesmoprocesso e envia para a Manufatura,que nem precisa do modelo padrão parausinar as ferramentas. Há uma rapidezenorme no processamento”, elogia.Para Pinheiro, a GM do Brasil atingiua maioridade na manufatura na unidadede Gravataí, onde começaram aser realizadas operações consideradasde Primeiro Mundo e que culminaramcom o lançamento do Celta.Com esse veículo, a empresa colocou emprática nas demais plantas, e com mais intensidade,o Sistema Global de Manufatura(GMS). Trata-se de um esforço corporativopara que todas as fábricas da GM, ao redordo mundo, utilizem um processo de produçãomais enxuto e mais comum possível.O GMS é basicamente fundamentadoem cinco princípios: 1) padronização,para facilitar a identificação da oportunidadede melhoria; 2) melhoriacontínua, fazer hoje sempre melhorque ontem; 3) fazer com qualidade, emtodos os departamentos, para satisfazero consumidor; 4) prazos curtos, queobjetiva encurtar os tempos de produçãoe colocar o veículo mais rápido nomercado; 5) envolvimento das pessoas– nenhum dos quatro itens anterioresserão possíveis se não houver o engajamentodos envolvidos no processo.O objetivo da GM é que, até 2006,todas as plantas estejam equipadaspara obedecer ao mesmo padrão.ESTÁGIO NOS EUAAssim como vários funcionários da chamadaGeração Opala, Pinheiro tambémfoi um dos escolhidos para estagiar nasfábricas da GM nos EUA e, ao mesmotempo, estudar no General MotorsInstitute (GMI), em Flint, Michigan.“Lá, tive oportunidade de adquirirconhecimentos teóricos e experiênciaprática, tanto na área deEngenharia como de operaçãode fábrica mesmo”, afirma.De volta, no fi nal da década de 70,tornou-se um dos responsáveis pelamodernização da Ferramentaria dafábrica de São Caetano. “Passamosdo processo totalmente manualpara o que temos hoje. Foram asprimeiras máquinas a trabalharcom dados matemáticos”.No mesmo período, viajou paraa Argentina como parte de umaequipe responsável por avaliaros equipamentos de uma fábricaque estava sendo desativada.Muitas máquinas foram trazidaspara o Brasil e algumas aindase encontram em operação.No início dos anos 80, comoCoordenador de Piloto, Pinheirotinha de assegurar que todosexecutassem corretamente o trabalhopara a montagem dos carrosantes da produção. Esse cargo lhepossibilitou saber como funcionava asdemais áreas da empresa e buscar aintegração delas. Conhecimento queele utilizou na fabricação do Monza.No entanto, na opinião de Pinheiro,o grande avanço na Manufaturaocorreu com o Kadett, quando seinaugurou o sistema automático demontagem de carroceria. Anteriormente,os processos eram manuais,não havia um sistema único defechamento de carroceria, o queacarretava ter várias carroceriascom dimensionais diferentes.Nessa mesma época, era modernizadoo processo de pinturada unidade de São Caetano.ESPECIAL JORNAUTO - GMB 80 ANOS37

GENERAL MOTORS DO BRASIL80 ANOSGM, empresa cidadã brasileira*por Gilberto GardesaniOs 80 anos da General Motors no Brasil se confundem com um importante período da própriahistória do país. Nessas oito décadas, a empresa passou por duas revoluções e uma GuerraMundial e várias crises políticas, institucionais e econômicas. Nenhuma dessas situações, pormais adversas, chegaram a abalar sua confi ança e inibir seus investimentos em expansãotécnica e industrial. Tanto que, hoje, é considerada a maior subsidiária da corporaçãona América do Sul, com fábricas em São Caetano, no ABC Paulista, em Jacareí e SãoJosé dos Campos, no Vale do Paraíba, e em Gravataí, no Rio Grande do Sul.Na história ofi cial que está registrada, constam investimentos de milhões dedólares, aquisição de espaços, construção de instalações, implantação demodernas máquina e equipamentos, resultando em milhares de veículosproduzidos e exportados. Mas há uma outra história, a que ainda não foicontada. É aquela narrada por pessoas que viveram mais da metade dessasoito décadas dentro da empresa, exercendo papel fundamental paraalcançar o sucesso atual.A Revista Jornauto publica, nesta edição especial, depoimentos exclusivos dos principaisexecutivos que participaram de inúmeros protótipos oriundos de ousados projetos, e permaneceramaté o lançamento de modelos com padrão técnico mundial. Alguns continuam na ativa fazendo Chevrolet.Todos ingressaram na companhia com o objetivo de garantir um futuro melhor para si. E, com o tempo, acabaram se transformando em umaúnica família: a Família General Motors, que se mantém viva até hoje por meio de várias atividades. Os relatos envolvem graxa e suor, engrenagense nervos, exaustão e lazer, tensão e alívio, sonho e realização, mas, acima de tudo, uma cumplicidade entre ser humano e empresaencontrada em poucas organizações. Cada um a seu modo, eles falam sobre os projetos pioneiros, as difi culdades encontradas no início, osnovos processos que foram sendo implantados, os avanços tecnológicos, a expansão e a criação de novas fábricas, até a evolução alcançadaem tempos mais recentes.Falam, ainda, de suas emoções, de suas expectativas, do companheirismo predominante no ambiente de trabalho e de um objetivo comum: fazersempre o melhor, como se o nome Chevrolet estivesse incorporado no deles. Nestes depoimentos, colhidos pelo jornalista José Marqueiz, notaseo sentimento de gratidão e uma declaração de amor explícito à empresa. Para os que deixaram a fábrica, fi cou um vazio, mas que é semprepreenchido com muitas boas lembranças.Com esta edição especial, a Revista Jornauto não presta apenas uma homenagem aos 80 anos da General Motors no Brasil, que engrandeceua cidade de São Caetano do Sul, mas, também, registra um tributo de louvor a todos os trabalhadores que contribuíram para o desenvolvimentoda montadora, que hoje ocupa posição privilegiada no cenário automotivo mundial, e se expandiu para outras cidades brasileiras.* Diretor da EditorautoUma publicaçãoEditorautoEditora e RepresentaçõesRua Oriente, 753 - Barcelona09551-010 • São Caetano do Sul - SPPABX: (11) 4227-1016Fax: (11) 4229-2563www.editorauto.com.breditorauto@editorauto.com.brDiretor ResponsávelGilberto Gardesanieditoria@editorauto.com.brDiretora AdministrativaNeusa Colognesi Gardesanifi nanceiro@editorauto.com.brDiretorGilberto Gardesani Filhogilberto.fi lho@editorauto.com.brEditorJosé Marqueizjmarqueiz@hotmail.comGerente ComercialSérgio Ribeirosergio.ribeiro@editorauto.com.brProdução GráficaIsac Ferreira de Araújo Filhoproducao@editorauto.com.brDistribuição/AssinaturasMercedes Cumaruassinatura@editorauto.com.brFotolito/ImpressãoDuo Graf38 ESPECIAL JORNAUTO