Jornal Paraná Fevereiro 2015

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FERROVIA Aprovada pelo Cade, fusão da ALL e Cosan preocupa No Paraná, 85% do açúcar produzido são exportados, e desse total, 80% seguem por trilhos, o que soma mais de 2 milhões de toneladas de açúcar DA EQUIPE DE REDAÇÃO A aprovação pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) da fusão entre a concessionária de ferrovia América Latina Logística (ALL) e a Rumo Logística, empresa do grupo Cosan, mesmo que com restrições, continua preocupando o agronegócio do Paraná pela "expressiva concentração" que pode "afetar a livre concorrência". O temor é que o acesso ao transporte ferroviário fique mais restrito e que a redução na oferta de fretes por esse modal para os produtos paranaenses cause um forte impacto sobre a economia do Estado. A ALL assumiu a concessão dos 6.586 quilômetros de ferrovia no Paraná em 1997. Especialmente no caso das usinas sucroenergéticas paranaenses, há o problema ainda de a Rumo Logística ser uma concorrente direta. “A Cosan é a maior produtora e exportadora de açúcar do País. Nosso temor é que a ferrovia priorize as cargas da empresa", ressalta Miguel Tranin, presidente da Associação de Produtores de Bioenergia do Estado do Paraná (Alcopar) e dos Sindicatos das Indústrias de Álcool, Açúcar e Biodiesel (Sialpar, Siapar e Sibiopar) os primeiros a se posicionarem contra a fusão das companhias. Outras 15 entidades questionaram o negócio, entre elas a Faep, todo o setor produtivo do Paraná, através do G7, que reúne as federações do Estado, a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja), a Câmara Temática de Logística, a Eldorado (exportadora de celulose), a Agrovia (açúcar e álcool), tradings e outras. Empresa opera quatro unidades da chamada “Malha Sul” da antiga empresa estatal RFFSA Tranin diz esperar que a logística paranaense não seja prejudicada pela união das duas empresas. "Preocupa-nos por causa do impacto econômico que isso geraria. No Paraná, 85% do açúcar produzido são exportados, cerca de 2,55 milhões de toneladas, e desse total, 80% são transportados por ferrovia, o que soma mais de 2 milhões de toneladas de açúcar", comenta Tranin, ressaltando que não há alternativa. “Somos reféns do monopólio do trem (ALL) e nosso medo é que a situação piore, com a Cosan priorizando a carga dela", afirma. No caso do transporte de grãos, esse percentual é menor, mas não menos preocupante. Segundo Nilson Hanke Camargo, assessor técnico e econômico da Federação da Agricultura do Paraná (Faep), atualmente, apenas 27% da produção paranaense de grãos são levados ao Porto de Paranaguá pela linha de trem. "A ferrovia está muito ruim, não pode ficar pior. Precisamos de mais grãos nos vagões. E nosso receio é que esse porcentual diminua", destaca. Com o objetivo de atender outros produtores e negociantes de açúcar e de grãos, que estavam preocupados com a possibilidade de o acordo entre ALL e a Rumo monopolizar o acesso ferroviário ao porto de Santos, o Cade aprovou uma série de restrições, com multa prévia mínima de R$ 5 milhões por descumprimento do acordo de fusão balizado pelo conselho, além de punição direta e individual de multa entre R$ 50 mil e R$ 1 milhão ao supervisor da nova empresa. Entre as restrições estão garantias de isonomia na prestação de serviços a concorrentes nos mercados de transporte de açúcar e combustíveis, liberando espaço na ferrovia para estes, Restrições para evitar monopólio sendo que o tratamento para a carga de terceiros deverá ser igualitário. Isto inclui a criação de um painel informando horário, velocidade e entrada da carga na ferrovia operada, com comunicação clara sobre capacidade ociosa na ferrovia, para evitar "furadas de fila" que favoreçam a Cosan. O relator também citou impedimentos a executivos da Cosan de assumirem cargos de direção na nova empresa. Segundo a ALL, os termos do acordo de união das empresas com o Cade têm validade de até sete anos. Miguel Tranin comenta, entretanto, que para garantir a livre concorrência são necessárias "medidas estruturais", além de providências para aumentar a competitividade do transporte ferroviário e a participação dos usuários na consolidação das novas regras de funcionamento das concessões ferroviárias. “Nossa expectativa é de que o Cade tivesse colocado no julgamento medidas estruturantes para proteger mais os usuários que dependem do frete ferroviário”, enfatiza. Antes da aprovação da fusão, a superintendência-geral do conselho chegou a recomendar, no final de dezembro, a impugnação do negócio, afirmando que o acordo poderia gerar riscos de limitação de acesso à infraestrutura da nova empresa, assim como práticas discriminatórias em relação aos demais usuários, apesar dos potenciais efeitos benéficos em termos de ampliação da capacidade ferroviária. A defesa da ALL-Rumo apontou que existem "elevados custos" para manter uma estrutura logística ferroviária com frete que concorra com caminhões, o que justificaria a união entre as duas. O argumento é de que as duas unidas fariam novos investimentos para ampliar a capacidade de transporte e, assim, atender melhor a carga de terceiros. A ALL opera a chamada “Malha Sul”, da antiga empresa estatal Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), possuindo quatro malhas ferroviárias no País e é a única que pode transportar grãos da região de Mato Grosso para o porto de Santos. A empresa também tem participação em dois terminais graneleiros em Santos. Já a Rumo é dona de três terminais de açúcar no mesmo porto. Juntas, elas ficarão com 45% da capacidade de embarque de granéis vegetais sólidos em Santos, formando um gigante do setor de logística no Brasil avaliada em cerca de 11 bilhões de reais. Com isso, se encerrariam as disputas judiciais entre ambas as companhias em torno de contratos de transporte de commodities. 14 Jornal Paraná - Fevereiro 2015
Temor é de que haja aumento de custos De 2011 a 2014, o aumento dos valores cobrados pelos serviços acessórios foi de 320%, período em que a inflação acumulada somou apenas 20% Outro grande temor dos setores produtivos do Paraná é de que haja uma elevação dos custos logísticos do Estado com forte impacto sobre o agronegócio, a competitividade das exportações brasileiras e a renda do produtor. “Devido ao peso do setor para a economia do Estado, uma elevação dos custos de produção, devido ao encarecimento da logística, certamente resultaria em prejuízos consideráveis, afetando a economia paranaense como um todo”, afirma Miguel Tranin, presidente da Alcopar. Ele diz que desde 2011 os valores cobrados pela ALL vêm sendo questionados junto a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Neste ano, atendendo a consulta pública realizada pela ANTT para alterar a regulamentação do setor ferroviário, a Alcopar, em parceria com outras entidades e grupos empresariais que participam da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas (Anut), se mobilizaram para elaborar um documento com sugestões de mudanças. Uma das principais era revisar as tarifas teto estabelecidas para o setor, conforme prevê os contratos assinados com as concessionárias na época da privatização da RFFSA, na década de 1990. Para embasar essas sugestões, a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), com o apoio da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar) e Alcopar desenvolveram um estudo inédito no Estado conduzido pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log/ USP), liderado pelo professor José Vicente Caixeta Filho. O objetivo era analisar as tarifas ferroviárias e rodoviárias para os diversos produtos do agronegócio do Paraná, comparando-as com o seu custo real. O estudo comparativo entre os preços mostrou, em 2012, que o frete rodoferroviário (caminhões e trem) no Paraná ficou 13% acima do rodoviário (exclusivo por caminhões). Além de ser menos poluente, estudos em todo mundo mostram que os preços do frete ferroviário deveriam ser de 10% a 20% menores que o rodoviário no Brasil, mas na prática, não é o que ocorre. Isso é possível porque a tarifa teto, instrumento de regulação criado para negociar o preço do frete, está muito acima dos valores de mercado, perdendo sua finalidade, explica Tranin. Na época, a Alcopar entrou com uma ação questionando junto a ANTT os valores praticados e desde então o processo de arrasta na Justiça. Com isso, os usuários da ferrovia viram surgir outra situação. Quando houve a publicação das resoluções sobre os diretos dos usuários, em 2011, a composição da receita da ALL era de 94% para o Respostas rápidas “Expectativa é por medidas estruturantes”, diz Miguel Tranin, presidente da Alcopar transporte e somente 6% para serviços acessórios, que são os referentes a transbordo, manobra e lavagem de vagões e outras operações. O presidente da Alcopar, Miguel Tranin, defende ainda respostas rápidas aos questionamentos feitos pelos usuários da ferrovia junto a ANTT. “As normas regulatórias hoje permitem prazos elásticos, com os processos se arrastando por anos, deixando os usuários reféns destes”. Já em 2014, do total arrecadado pela empresa, R$ 3,2 bilhões, 73% foi referente ao transporte ferroviário e 27% de receitas acessórias. “Isso mostra que o crescimento das receitas acessórias foi de 320%, ou 4,2 vezes de 2011 a 2014, período em que a inflação acumulada somou apenas 20%”, afirma Tranin. Para ele é preciso que as respostas sejam dadas em tempo mais curtos, adequados a realidade dos usuários, resolvendo os problemas dentro da safra. “A estrutura média das usinas é para um estoque de 30 dias de produção nas unidades industriais. Passado isso, tem que escoar”, afirma. Cerca de 60% a 70% da produção brasileira atualmente é escoada por rodovias, 15% a 25% por ferrovias e o restante por hidrovias e aviões, segundo dados da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep). A mesma situação se repete no Paraná. Por conta disso e de toda a infraestrutura deficitária, o transporte é um dos componentes que mais pesa no custo de produção, tornando o Custo Brasil é um dos mais altos do mundo. Fevereiro 2015 - Jornal Paraná 15
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