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Revista Grid - 2ª edição

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PILOTO GRID

Caê Coelho: “É na pista de

corrida que sou 100% feliz”

Caê Coelho configura um entre tantos casos no esporte

brasileiro de garotos que viram no sucesso de

seus ídolos a materialização de um sonho. Em seu caso,

o de se tornar piloto. Assumidamente sob a influência

das atuações de Ayrton Senna e Rubens Barrichello

na Fórmula 1, que via pela televisão entre a infância e

a adolescência, o paulistano assumiu determinado a

meta de também participar de corridas. Deu certo há

uma década: a temporada de 2021, em que estará no

grid do Mercedes-Benz Challenge disputando a classe

C300 Cup, será sua 11ª de atuação nas pistas.

“Sempre fui apaixonado por corrida. Sou daquela geração

que acompanhou muito o Ayrton, o período áureo

dele. Lembro de sempre acordar cedo no domingo,

curtia muito o companheirismo de ver as corridas

de F-1 com o meu pai. Quando a corrida era de madrugada

ele vinha me acordar para vermos. Eu tinha muito

essa idolatria pelo Ayrton, e depois pelo Rubens, também”,

relembra. “Acompanhava tudo. Gostava da Indy,

fui ao Rio para assistir, e sempre com o meu pai, o que

foi uma coisa marcante para mim”, revencia, citando

admirado o engenheiro Carlos Antônio Coelho.

A companhia do pai acabou não se traduzindo em

apoio direto para a estreia no automobilismo. “Ele nunca

quis que eu seguisse nada do tipo, preferia que eu

estudasse para ser advogado ou seguisse outra carreira

assim. Apesar do medo, apoio mesmo sempre tive da

minha mãe e da minha irmã, Mariana, esta sim apaixonada

por automobilismo. Então, só pude ir para a pista

quando tinha meus vinte e tantos anos, já trabalhando.

Um amigo sugeriu que a gente fizesse um treino de

kart. Depois disso compramos um chassi velhinho, era

o que a gente conseguia pagar, e foi aí eu comecei a

correr de kart”.

Depois de participações e vitórias no kart paulista,

Caê – apelido de infância de Carlos Eduardo Freire

Coelho – chegou ao automobilismo em 2011. Estreou

na GT Brasil como parceiro de João Gonçalves, com

quem revezou a pilotagem de um Maserati Trofeo em

três etapas, antes de assumir um Ginetta G50. Os anos

seguintes foram ainda mais movimentados. Em 2012,

disputou parte da temporada do Audi DTCC. Em 2013

atuou com uma Lamborghini LP560 em parte das etapas

da GT Brasil, que cumpria em formato de Campeonato

Sul-Americano a temporada que seria a última

de sua história.

“A experiência de voltar à GT foi incrível, não só pelo

carro quanto por ter corrido na pista de Tarumã, que

querendo ou não é algo que marca muito para qualquer

piloto”, aponta. Nesse período, contudo, o compromisso

principal de Caê Coelho no automobilismo eram as

provas da categoria GT3 na Porsche Cup Brasil. “Tive

a oportunidade de correr em Portugal e na Espanha,

aqueles momentos com o pessoal da Porsche foram

sensacionais”, revive. Sua trajetória na categoria durou

de 2012 até metade do campeonato de 2014, quando

se retirou das pistas por conta da morte da mãe.

“Aquele foi o momento mais difícil da minha vida.

Não tinha mais alegria, precisava me recompor e estar

ainda mais próximo da minha irmã, mas minha mãe

A rotina de pódios de Caê Coelho vem desde os tempos da GT Brasil, há dez anos

4


Texto: Luc Monteiro / Fotos: arquivo pessoal e Mariana Coelho

permanece comigo, inclusive fiz

uma homenagem a ela no meu capacete

e peço a proteção dela em

toda corrida”, revela o piloto, que

voltou a competir em 2015. Um dos

primeiros compromissos do retorno

foi a participação nas 200 Milhas

de Homestead, em dupla com Luiz

Arruda. A dupla fechou a corrida integrando

o grupo dos seis primeiros

com o Ginetta G55. “Era um carro

bem mais forte que o G50 que eu

tinha pilotado no Brasil”.

Naquela mesma temporada Caê

Coelho passou a fazer parte do grid

da Sprint Race, integrando o grupo

de pilotos inscritos na classe GT.

“Foi a categoria onde eu mais me

senti em casa. O Thiago Marques

me abriu as portas daquela família,

e nesse tempo passei por todas as

transformações da categoria. Fomos

para o motor de seis cilindros,

para o câmbio com power-shift,

houve as mudanças de aerodinâmica,

a inclusão do recurso de potência

extra, a mudança do carro,

efetivamente... Fui muito feliz lá,

conquistei algumas vitórias e um

top-3 no campeonato”, enumera.

Caê Coelho em ação na Porsche Cup e também em fases distintas da Sprint Race

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PUBLINFORME

Texto: Wendy Meira / Fotos: Adriano Berton

Tech Driver, uma nova oportunidade

para quem quer se tornar um piloto

Vivenciar o mundo do automobilismo e pilotar carros

de corrida são metas que permeiam os sonhos de muita

gente. Os caminhos para se tornar um piloto profissional,

ou amador, nem sempre são conhecidos pelos

amantes da velocidade. A Tech Driver Academia para

Pilotos nasceu exatamente com o objetivo de aproximar

do universo das corridas todos aqueles que almejam

fazer parte do automobilismo, seja como hobby

no esporte automotor, seja sob a pretensão de seguir

uma carreira profissional e se aprimorar cada vez mais

na busca por resultados expressivos.

Com sede no Jardim Anália Franco, em São Paulo, a

Tech Driver oferece aulas tanto aos iniciantes que visam

o início no esporte automotor quanto a pilotos

que buscam o aperfeiçoamento. Durante as duas fases,

uma teórica e outra prática, a academia apresenta

ao aluno toda a metodologia do esporte, desde noções

básicas até conceitos mais apurados para a obtenção

dos resultados.

Não para por aí. Orientações quanto à preparação física

e psicológica do futuro piloto também integram o

combo da Tech Driver. O cronograma de treinamentos

é elaborado de forma personalizada a partir de uma

entrevista com o aluno, o que leva à formatação de um

treinamento individualizado e focado em atender as

expectativas do piloto.

Fernando Salvador, paulista de 34 anos que atua na

área da saúde, está na fase prática de preparação. Suas

primeiras experiências de pista aconteceram em outra

escola de pilotagem. A percepção de que precisava absorver

mais conhecimento o levou a procurar a Tech

Driver, onde, sob supervisão do experiente piloto e preparador

de carros de competição Maurício Gonçalves,

apresentou uma evolução considerada surpreendente

Fernando Salvador na sede da Tech Driver; o instrutor

Maurício Gonçalves com Wendy Meira, da Revista Grid

Fernando Salvador recebendo durante a aula

prática instrução do piloto Maurício Gonçalves

Pondo em prática as orientações do coach da Tech

Driver, Salvador baixou seus tempos de volta em cinco

segundos do primeiro para o terceiro treino do dia.

“Consegui absorver muita coisa durante as aulas teóricas

para aplicar no autódromo”, contou Salvador, que

na aula prática pilotou um carro de turismo. “Também

tive orientação de como estabelecer pontos e referências

na pista para tirar o máximo possível do carro”,

continuou.

As atividades teóricas e práticas da Tech Driver Academia

para Pilotos são coordenadas por profissionais

com vasta experiência no automobilismo, preparados

para empregar seu conhecimento na otimização do

aprendizado. E para entregar um ensino eficaz, capaz

de provocar resultados efetivos nas pistas, os alunos

contam com uma metodologia personalizada.

“A Tech Driver não habilita pilotos de forma básica.

Ela entrega todo um pacote de conhecimentos teóricos

e práticos, que dá ao piloto a evolução rápida e esperada

por ele”, conta Marcelo Servidone, idealizador

da Tech Driver. A academia oferece ainda um trabalho

voltado ao público feminino – inclusive com uma piloto

como coach. “A Tech Driver atende o público de todas

as idades: crianças, jovens, adultos e melhor idade”,

ressalta Servidone.

Além disso, todos os profissionais envolvidos com as

ações da Tech Driver Academia para Pilotos possuem

vasta experiência no mundo do automobilismo e estão

preparados para transmitir seus conhecimentos e

preceitos para tornar o ensino ainda mais eficiente. Os

interessados podem fazer contato pelo número (11) 9

5604-8777, disponível também no WhatsApp, ou pelo

Direct do perfil de Instagram @techdriver_pilotagem.

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MIL MILHAS DO BRASIL

Percurso reduzido

Sem largada noturna e com disputa limitada a dez horas, corrida de 2021

marca início de nova fase do evento para pelo menos mais cinco temporadas

As Mil Milhas do Brasil de 2021 não foram exatamente

uma corrida de mil milhas. Faltavam menos de quatro

minutos para as sete da noite do domingo, 24 de janeiro,

quando Eduardo Pimenta de Souza, piloto paranaense

que reside na paraguaia Ciudad del Este, recebeu

na reta principal do autódromo de Interlagos a bandeirada

da vitória corrida. José Vilela Magalhães, Leandro

Totti, Guga Ghizo, Leonardo Yoshi e o próprio Pimenta,

integrantes do quinteto que revezou a pilotagem

do protótipo MXR-Honda 2.1, completaram 291 voltas,

equivalentes a pouco menos de 780 milhas.

As restrições impostas pelos organismos de saúde por

conta da pandemia do Covid-19 alteraram muito os planos.

Primeiro, a proibição de atividades noturnas, que

tornou inviável a manutenção da tradição da largada à

meia-noite. Com o início da disputa transferido para a

manhã do domingo, havia ainda a limitação a dez horas

de corrida, janela de tempo insuficiente para as 373

voltas previstas. O formato não agradou 100%, mas todos

entenderam o inusitado da situação. Era o que tinha

para o momento. Depois de semanas de incertezas

acerca do evento, formar o grid foi uma vitória geral.

Foi uma semana de bastante movimentação, a que

antecedeu as Mil Milhas do Brasil. Thiago Pereira, organizador

do Campeonato Paulista de Automobilismo,

foi quem acabou tomando as rédeas do evento a cinco

dias da largada, a partir de acordo com a empresária

Elione Queiroz, que promoveu a corrida em 2020.

O grid saltou dos 12 carros da edição anterior para 26,

cerca de um terço do total pretendido para a edição do

próximo ano, que já tem definida a realização de uma

prova preliminar extracampeonato da Gold Classic, em

formato diferente, com percurso de 200 milhas.

Independente do resultado de pista, sempre sorridente

a uns e carrancudo a outros, cada um dos cerca

de 70 pilotos inscritos deixou Interlagos com sua própria

história de superação a contar, em enredos que

dariam bons livros de contos. E todos comprometidos

com a meta já anunciada para 2022, de fechar com o

limite de 72 carros o grid das Mil Milhas Chevrolet Absoluta

– aliás, assim a corrida está formalmente batizada

para as cinco próximas edições. As inscrições foram

abertas poucos dias após a edição de 2021. Ao fechamento

desta edição já eram 25 os carros inscritos.

O MXR-Honda número 73 chegou à vitória com quatro voltas de vantagem sobre o segundo colocado

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Texto: Luc Monteiro / Fotos: Rafa Catelan

Largada das Mil Milhas Chevrolet Absoluta, com o protótipo MRX Tubarão mais uma vez na pole position

Corrida com cinco líderes

As 30 primeiras voltas das Mil Milhas foram lideradas

pelo protótipo MRX-Tubarão de Paulo Sousa, Mauro

Kern, Wellington Cirino e Márcio Basso, carro que

pelo segundo ano ocupou a pole-position. O quarteto

liderou até ter problemas mecânicos e, na volta à pista,

Festa da paranaense LT Racing Team pela inédita vitória

buscou o sétimo lugar geral, que valeu a vitória da classe

P2. O MCR de Deninho Casarini, Marcelo di Tripa,

Carlos Antunes e Marcelo Campagnolo comandou três

voltas, da 31ª à 33ª. Depois foi a vez do Roco-Hayabusa

de José Cordova, Robbi Perez, Maurizio Sandro Sala e

Juliano Moro liderar, da 34ª à 40ª – o carro ainda apareceria

em primeiro da 69ª à 114ª volta.

O protótipo R1-VW 2.0 de Leandro Guerra, Rodrigo di

Conti e Marcelo Camacho esteve à frente duas vezes,

da 41ª à 60ª volta e da 127ª à 159ª. O quinteto preto e

verde da equipe de Totti liderou a corrida três vezes.

A primeira, por apenas oito voltas, da 61ª à 68ª. Depois,

por mais 12, da 115ª à 126ª. Por fim, já com o resultado

mostrando ares de definição dos vencedores, por 132

voltas, da 160ª até a bandeirada final. O percurso incluiu

nove paradas de box para reabastecimento, manutenções

e revezamento entre pilotos, além de uma

passagem pelo pit lane como punição por queima de

relargada.

O regulamento das Mil Milhas Chevrolet Absoluta foi

generoso na distribuição dos carros em categorias: foram

nada menos que oito com pelo menos um carro

entre os 25 que compuseram o grid – destes, 15 atingiram

três quartos do percurso do vencedor geral, quesito

obrigatório à obtenção de classificação final. O MXR

da equipe de Leandro Totti foi declarado vencedor

também na P3, mesma categoria do Roco-Hayabusa

de José Cordova, Perez, Moro e Sala, que terminou a

disputa em terceiro lugar geral, 14 voltas atrás.

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Apesar do incêndio em seu MCR a poucos minutos da largada, a Equívoco Racing terminou a prova em 14º lugar

A segunda posição na classificação geral coube ao

R1-VW 2.0 de Guerra, di Conti e Camacho, declarado

vencedor da classe P4. Caio Lacerda, Giovani Almeida

e Humberto Guerra Júnior, com um Aldee-VW do grid

da Gold Classic, levaram a segunda posição desta categoria

e surpreenderam com a quarta colocação na

classificação final da corrida. Leandro e Júnior, irmãos,

acabaram celebrando uma dobradinha na última corrida

da trajetória de seu pai, o preparador Humberto

Guerra, que morreria menos de um mês depois vitimado

pelos efeitos do Covid-19.

O quinto e o sexto lugar couberam aos dois primeiros

da classe TN1A: Otávio Carmacio, Rafael Kasai, Vinícius

Salva e Maurício Arias, com um GM Celta, abriram menos

de uma volta sobre a dupla Estevão Alexandre/

Rogério Dudu, inscrita com um Honda Civic. Pela TN1,

vitória do VW Gol de Rafa Thiamer, Luiz Henrique, Jorge

Machado e Maurício Gonçalves. A decisão desta

categoria foi dramática, dada a quebra de homocinética

do outro carro da equipe M.I. Motors, que fez o trio

feminino Lu Klai/Renata Camargo/Fernanda Aniceto

perder algumas voltas nos boxes, já à noite. As meninas

ficaram em segundo.

A categoria GT4 teve vitória do trio que piloto o BMW

M3 da MC Tubarão: Lucas Foresti, Henry Visconde e Tiel

Andrade superaram até mesmo uma quebra de roda,

que provocou uma intervenção do safety car ainda pela

manhã. O GM Omega de Ciro Paciello, Ricardo Alvarez,

Evandro Camargo e Júlio Gelinho foi o carro que mais

completou voltas na TN1B. Esta categoria apresentou

outro exercício de superação: o GM Astra de Ricardo

Domenech, Valter Fernandes, Marcos Fernandes e

Marquinhos Nascar voltou à pista na fase final da corrida

depois de uma batida violenta na curva do Café.

O Civic da Dudu Escapamentos e o Celta da OTO, protagonistas do duelo pela vitória na classe TN1A

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MIL MILHAS DO BRASIL

Lu Klai, Fernanda Aniceto e Renata Camargo foram

ao pódio: aplausos às “Meninas Superpoderosas”

O MRX de Márcio Basso, Mauro Kern,

Paulo Souza e Wellington Cirino

O incidente causado pela perda da roda nas primeiras horas de corrida não

foi suficiente para impedir o BMW da MC Tubarão de vencer na categoria GT4

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ENTREVISTA

“O piloto tem de saber o

que a CBA faz por ele”

Giovanni Guerra manifesta à Revista Grid metas de expansão e revela linha

de trabalho na presidência da Confederação Brasileira de Automobilismo:

“Não sei trabalhar com gente em que não confio”

Foram 33 anos, três meses e cinco

dias do primeiro ato oficial de

Giovanni Ramos Guerra como automobilista

até sua posse como

presidente da Confederação Brasileira

de Automobilismo. Em 10

de outubro de 1987 o goiano de

Anápolis fundou o Clube de Kart

da Região Tocantina, na cidade

maranhense de Imperatriz, onde

reside até hoje. O advento da pista

deu início também a uma breve

e pouco laureada carreira como

piloto de campeonatos regionais

e estaduais de kart. O convívio

com o esporte fez perceber, desde

cedo, que a vocação estava

mesmo voltada à organização de

eventos. “Sou um cartola oficial”,

ele diz.

Cirurgião dentista por formação,

Guerra foi conduzido à presidência

da CBA numa eleição em que

teve como adversário o paranaense

Milton Sperafico. E assumiu

o cargo em meio aos efeitos da

pandemia do Covid-19, fator responsável

pela filiação de 6.523

pilotos em 2020, número bem

menos significativo que os 10.570

do ano anterior. Mas mostra plena

convicção de que pode comandar

a entidade para retomar e superar

o patamar de 2012, quando os registros

apontaram 12.079 filiados.

Em entrevista à Revista Grid, o

novo presidente explana um pouco

da linha de trabalho que pretende

seguir nos quatro anos de

seu mandato.

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Texto: Luc Monteiro

GRID – O que o motivou a se candidatar à presidência

da CBA?

Guerra – Foi a pedidos de muitos presidentes de federações.

No início, apesar de lisonjeado, avisei que a

candidatura não estava nos meus planos, mas foram

tantos os apoios que o pedido se transformou de fato

em uma convocação e depois de conversar em família

aceitei o desafio.

GRID – Duas chapas opostas entre si levam à ideia de

que há grupos com interesses diferentes com relação

ao automobilismo. Não deveríamos pressupor que todos

os dirigentes do automobilismo trabalham sob o

mesmo interesse?

Guerra – Prefiro pensar que sim, que todo dirigente

trabalha pelo automobilismo. O que muda são os métodos

e as ferramentas. Não vejo uma disputa entre

interessados e desinteressados em ver o automobilismo

crescer, mas sim entre ideias diferentes de como

fazer. Eu assumi para trabalhar para o piloto e pelo piloto,

razão fundamental da nossa existência. Quem me

conhece sabe que sou transparente no meu modo de

ser e continuarei assim também como dirigente do automobilismo.

GRID – Algo que o tenha surpreendido, positiva ou negativamente,

a partir da posse como presidente?

Guerra – Tenho apenas um mês e meio de mandato

(N.E.: a entrevista foi feita em março), mas já deu para

perceber um grande entusiasmo em torno de nossa

gestão. De negativo, nada. A CBA completa 60 anos,

entro com toda força e foco nos anos que estão por vir.

Devo admitir que muita coisa avançou na Confederação.

Estou assumindo em condições muito melhores

do que imaginam, mas literalmente estou começando

do zero, este foi um dos compromissos que Dadai

(Waldner Bernardo, o presidente anterior) assumiu, encerrar

todos os contratos de modo que o novo presidente

pudesse assumir e constituir seu time. Hoje posso

te dizer com todas as letras: o meu time vai fazer

diferença porque vamos fazer diferente. Entrei com a

mente bem aberta para ouvir muito e encarar o mandato

com muito entusiasmo, então, sei bem com o que

estou lidando, e muito motivado.

Giovanni Guerra e o empresário Lincoln

Oliveira, que tem investido na Stock Car

GRID – As primeiras semanas como presidente foram

suficientes para uma avaliação da situação atual da

CBA?

Guerra – O grupo da CBA é muito competente e hoje

está mais do que motivado, tenho dito que vou honrá-

-los e mostrar ao Brasil o que é de fato a CBA. São um

suporte importantíssimo eu diria fundamental. Já foi

possível traçar um raio-X e determinar os rumos, acredito

que meu time já sabe para que lado devemos acelerar

e o piloto já começou a sentir a diferença. Nossa

gestão será de total transparência para que todos

saibam quanto a CBA arrecada e gasta. A CBA precisa

fazer mais para o piloto e o piloto tem de saber o que a

CBA faz por ele. Nosso principal desafio é fazer o piloto

se orgulhar de ser filiado à CBA e, com fé em Deus,

vamos conseguir.

GRID – Uma das queixas mais recorrentes por parte

dos participantes de todas as modalidades é atrelada

ao patamar das taxas para emissão da carteira de piloto.

Vê algo que possa ser feito para minimizar esse custo

para os pilotos?

Guerra – O problema não é esse. É muito mais profundo.

O piloto reclama porque ele não vê e de alguma

forma não conseguimos ainda mostrar os benefícios

que recebe através desse custo. Muito disso é culpa

nossa, pois não conseguimos dizer exatamente como

o dinheiro dele é empregado. Além disso, do valor que

o piloto paga, apenas uma parte entra para a CBA. Para

você ter uma ideia, a filiação nacional mais cara, que é

a PGC-A, a arrecadação da CBA é de R$ 700.

GRID – Quais os maiores problemas que o automobilismo

brasileiro enfrenta e que, em seu entendimento,

podem ser resolvidos a partir de sua linha de trabalho?

Guerra – Minha gestão tem como um dos propósitos

ampliar a prática do automobilismo regionalmente e

fazer com que regiões ausentes, como o Nordeste,

possam fazer parte do calendário oficial. Quanto mais

forte o automobilismo regional, maior será a geração

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de novos pilotos para as categorias nacionais.

Já anunciamos a criação da Copa

Nordeste de Kart e estamos trabalhando

forte para que os autódromos do Nordeste

possam ser usados pelos diversos campeonatos

brasileiros.

GRID – Quais foram os critérios empregados

na formação do seu primeiro escalão,

por assim dizer?

Guerra – Competência e confiança. Não

sei trabalhar com gente em que não confio.

GRID – Qual sua visão quanto ao surgimento

de ligas proclamadas como independentes

da CBA? Haverá alguma posição

de retaliação a essas organizações?

Existe alguma possibilidade de um trabalho

composto entre a CBA e as ligas?

Guerra – Existe grande desinformação a respeito disso.

A CBA não é contra ligas e nem poderia, pois são amparadas

por lei. O que a CBA não admite são as ligas piratas,

formadas sem cumprimento do que a lei exige e expondo

os pilotos. Com as ilegais nós não conversamos.

GRID – Que modalidades do automobilismo carecem

de maior atenção nesse seu primeiro momento como

presidente? E quais estão mais consolidadas?

Guerra – Todas as modalidades do automobilismo merecem

atenção do presidente da CBA. A minha origem

é o kartismo, tenho forte ligação com o kart, isso é uma

verdade. Mas todas as nossas comissões, que são órgãos

de assessoramento da presidência, são igualmente

importantes.

GRID – Como vê a autonomia da CBA diante da

demanda da construção de circuitos, caso que podemos

exemplificar pela bandeira levantada pelos

desportistas do Rio de Janeiro pelo advento de um

autódromo?

Guerra – Vou te dar dois exemplos do que foi feito

nesse primeiro mês de mandato. Três, na verdade.

Criamos uma comissão e fomos à Paraíba conversar

com o governador João Azevêdo e visitar o Autódromo

Internacional da Paraíba, de propriedade do empresário

Fernando Monteiro, para incluir o estado no

calendário do automobilismo brasileiro. Estiveram

presentes o tricampeão Nelson Piquet, o Lincoln Oliveira

da Stock Car, o Angelo Correa do Turismo Nacional,

pilotos, presidentes de diversas federações,

etc. Ou seja, a CBA não tem autódromo, não administra

autódromo e muito menos tem recursos para

construir um. Mas pode – e deve – conversar com o

poder público e a iniciativa privada para fomentar

Selfie de Waldner “Dadai” Bernardo no dia da eleição da CBA

com os então candidatos Giovanni Guerra e Milton Sperafico

a revitalização de praças já existentes ou alternativas.

Sobre essa última, embora ainda seja cedo para

dizer alguma coisa, já iniciamos uma conversa com

a prefeitura do Rio para realizar corridas no Parque

Olímpico. Outro exemplo foi nossa visita ao Sergipe,

quando anunciamos a Copa Brasil de 2022 no Kartódromo

Emerson Fittipaldi, em Aracaju, e a realização,

já este ano, da Copa Nordeste de Kart.

GRID – O primeiro ano de seu mandato coincide com

o primeiro ano iniciado sob as claras consequências

da pandemia do Covid-19. Que linhas de trabalho podem

ser adotadas para que se possam contornar essas

dificuldades adicionais?

Guerra – No ano passado, em pleno mês de março,

as provas tiveram de ser suspensas por causa da pandemia.

Foi um ano dificílimo e muita gente conseguiu

com heroísmo manter o automobilismo em atividade.

Agora a CBA tem seu próprio protocolo, segue o da FIA

e está constantemente em contato com as autoridades

para fazer as adequações necessárias. Os números

atuais são preocupantes em número de casos e falecimentos,

mas já há a vacina sendo aplicada na população

e, com a graça de Deus, vamos superar essa fase.

Tudo o que é possível fazer online estamos adotando,

os deslocamentos foram reduzidos ao máximo e, mesmo

quando ocorrem, são com a máxima segurança.

Por mais que cada um de nós faça, há ainda uma situação

de vulnerabilidade muito grande, não podemos

fazer muito mais do que já estamos fazendo.

GRID – O cenário atual é um tanto crítico para maioria

dos campeonatos regionais de automobilismo. O que

pode ser feito para que a situação se torne mais favorável

nesse sentido?

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Guerra – Estou convencido que a base do automobilismo

é a grandeza dos regionais. Precisamos trabalhar

em diversas frentes para que isso ocorra e comece

a dar resultados. É por esse motivo que vamos apoiar

fortemente as federações para que elas fortaleçam as

competições locais. É bom explicar que apoiar significa

colocar à disposição da federação toda a capacidade de

trabalho da CBA no sentido de ajudar a criar e desenvolver

o projeto. Ou seja, é efetivamente colocar a mão na

massa e fazer junto quando a federação assim desejar.

GRID – Há algo em vista, no âmbito da CBA, quanto a

uma possível volta da Fórmula Indy ao Brasil?

Guerra – Não existe nada a esse respeito na CBA. Mas

também é importante levar ao seu leitor que uma movimentação

como essa começa bem antes de chegar

à CBA, que atua como autoridade técnico-desportiva.

Então, pode até estar havendo algo nesse sentido,

mas, se estiver, não chegou ao nosso conhecimento.

GRID – O automobilismo cobra e espera bastante dos

dirigentes. O que a CBA espera como contrapartida dos

automobilistas do Brasil?

Guerra – O competidor cumpre o seu papel. Ele é

competitivo, busca a melhor forma para mostrar seu

talento, exige seus direitos e quer praticar seu esporte

com segurança e dentro das regras. Já o dirigente

também cumpre seu papel, que é fomentar o esporte,

fazer cumprir os regulamentos e ser o gestor técnico e

desportivo. Quanto maior for o nível de profissionalismo,

maiores serão as obrigações de lado a lado, mas

também menor será o nível de conflito.

GRID – Quantas pessoas sobrevivem no Brasil de serviços

prestados ao automobilismo?

Guerra – Não sei esse número exato, mas sei que é

muita gente. E se depender da minha gestão, vai aumentar

mais ainda, pois quero levar o automobilismo

para lugares onde ele não é praticado com tanta força

atualmente. Na gestão do doutor Paulo Scaglione

foi feito um levantamento que apontava para mais ou

menos 100 mil pessoas vivendo direta e indiretamente

do automobilismo. Acho que esse número aumentou,

mas não podemos considerar 2020 como referência,

pois foi um ano difícil. Aparentemente, apesar da pandemia

perseverar, temos motivos para pensar 2021

como o ano da retomada.

GRID – Há como pensar, nesse início de trabalho, em

um segundo mandato como presidente? Caso não concorra

a um segundo mandato, ou em caso de não vencer

a eleição de 2025, como espera deixar a CBA (e o automobilismo,

de modo geral) para o próximo presidente?

Guerra – Meu Jesus! Calma, homem de Deus! Muita

calma nessa hora (risos). Tem muita água para passar

debaixo dessa ponte, Luc.

GRID – Que compromisso faria questão de assumir

para pautar sua entrevista à Revista Grid na edição de

dezembro de 2024, ao término de seu mandato?

Guerra – Meu compromisso é de trabalho voltado

para beneficiar o piloto, sempre com muita dedicação

e transparência. Pode me cobrar lá na frente. Minha

gestão será limpa, de muito trabalho, que faça o piloto

se orgulhar de ser filiado à CBA.

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PUBLINFORME

Embalagem do

entenda tudo

para que ele serve. Mas você consegue entender tudo o que vem

escrito na embalagem?

Pode parecer um detalhe sem importância, mas é fundamental que

você entenda o que você está comprando. A embalagem do óleo

Existe uma grande variedade de óleos que parecem iguais. Quanto

mais detalhes você souber explicar ao cliente que tenha dúvidas,

mais pontos você ganhará com ele.

entenderá por que um determinado produto é mais robusto que outro.

adequada para cada veículo.

óleo de acordo com seu uso. Essas informações, então, são

Normalmente, a informação sobre que tipo de óleo é indicado

para cada veículo aparece no manual do proprietário.

No entanto, é impossível que você decore a recomendação para

cada tipo de veículo. A melhor forma de fazer recomendações e

tirar dúvidas dos seus clientes, então, é aprender a ler a embala-

Nesta matéria separei um exemplo de produto, indicando todas

as nomenclaturas encontradas e explicando uma por uma.

-

-

Tecnologia

Escudo Protetor

utilizada nos óleos

Havoline sintéticos

e semissintéticos

para motores;

Base do produto

(sintético, semissintético

ou mineral);

Grau SAE;

Categoria

de serviço;

Lacre da tampa;

Visor de nível

de óleo;

Aplicação

do produto;

Aprovações

de montadoras;

38


Texto: Delton Stabelini

Natureza do produto

Identifique as informações mais importantes na embalagem do óleo lubrificante.

Normalmente, a informação sobre a natureza do produto vem apontada na embalagem do óleo lubrificante abaixo da nomenclatura criada

pelo fabricante. A natureza pode ser sintética, semissintética ou mineral.

Cada tipo tem características específicas de desempenho, sendo que os sintéticos são os óleos lubrificantes mais avançados

disponíveis no mercado.

Veja a seguir quais são as características de cada tipo de base:

• Mineral

O óleo lubrificante mineral é composto de

uma mistura de óleos básicos minerais e

aditivos. Os óleos básicos minerais são

obtidos pelo processo convencional de

destilação do petróleo.

É o produto mais tradicional no mercado.

Suas principais características são:

• Menor intervalo entre trocas;

• É mais barato que os sintéticos e

os semissintéticos.

Grau SAE

• Semissintéticos

Óleos lubrificantes semissintéticos são

formulados com uma base semissintética

e aditivos.

A base semissintética é uma mistura de

óleos básicos minerais e sintéticos, que

apresenta um desempenho superior ao do

mineral sem chegar aos níveis do sintético.

Algumas características do óleo

semissintético são:

• Desempenho superior ao óleo mineral;

• Custo inferior ao sintético.

• Sintético

Fabricado a partir da mistura de óleos sintéticos

e aditivos, o óleo lubrificante sintético possui

altíssimo grau de pureza e desempenho

superior aos semissintéticos e minerais.

As principais características do óleo lubrificante

sintético são:

• Economia de combustível;

• Menor consumo de óleo;

• Maior resistência à oxidação (envelhecimento),

possibilitando maiores intervalos

de troca;

• Partidas rápidas a baixas temperaturas.

• Agora que você entende melhor a natureza

do óleo lubrificante, vamos falar do SAE.

A classificação SAE (Society of Automotive Engineers) classifica o

lubrificante pela sua viscosidade.

Essa classificação se divide em dois grupos: os monoviscosos (o

SAE apresenta apenas um número, como por exemplo “30” ou

“10W”) e os multiviscosos (representados por dois números, por

exemplo, “10W-30”).

Os multiviscosos são mais usados hoje devido sua capacidade de

adequação da viscosidade dependendo da temperatura.

No caso da embalagem do óleo lubrificante no nosso exemplo, o

grau SAE é 5W-40. Trata-se, portanto, de um produto multiviscoso.

O primeiro número, 5W, indica a viscosidade em baixa

temperatura que é crítica para a partida do motor. Quanto

mais baixo este número, maior será a fluidez do óleo lubrificante

em baixa temperatura o que proporcionará maior

proteção nas partidas à frio, já que essa característica possibilita

melhor circulação do óleo fazendo com que este alcance as peças

críticas, principalmente as que se encontram na parte superior do

motor, mais rapidamente.

Já o segundo número diz respeito a viscosidade em alta temperatura

(por exemplo, 30 ou 40) que proporciona a formação de película

adequada para uma boa lubrificação com o motor quente.

Na hora de escolher o óleo lubrificante, consulte sempre a recomendação

do fabricante do veículo pois este é quem define a viscosidade

mais apropriada para o projeto do motor do seu veículo.

Usar um lubrificante com a viscosidade correta é uma medida crucial

para conseguir o melhor desempenho. Isso garante a durabilidade

do motor, economia de combustível e redução da poluição.

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PUBLINFORME

Aplicação do produto

evolui sistematicamente conforme as demandas para a redução da

poluição e do consumo de combustível se tornam mais severas. O

aumento na severidade destes requerimentos obriga os fabricantes

-

tion and Approval Committee).

ILSAC é uma entidade conjunta dos fabricantes de veículos automotores

dos Estados Unidos e do Japão que cria e estabelece os

-

do tipo de motor para o qual foram projetados.

Se a primeira letra for S, quer dizer que o óleo foi desenvolvido

(Resource Conserving). Um produto que atende os requerimentos

combustível e emissões de gases poluentes.

veicular. Já para motores a diesel a sigla utilizada é API C.

Na API S, a sigla vem seguida de outra letra, para determinar qual o

nível de desempenho o óleo atende.

Quanto mais distante a segunda letra estiver do “A” no alfabeto,

mais desenvolvido e recente é o produto. Por exemplo: um óleo API

SN é superior a um API SL ou SM, podendo obter um desempenho

muito melhor.

-

ção recomendada pela montadora de seu veículo.

-

Assim como a API estabelece os critérios mínimos de desempenho

para os óleo de motor para os Estados Unidos, a ACEA (European

Automobile Manufacturers Association) é a responsável por desen-

-

“Ex” onde x é um número (ex: ACEA E7); Veículos leves movidos a

veículos leves movidos a diesel com sistema de pós tratamento de

“Cx” (ex: ACEA C2).

Delton Stabelini

Especialista Técnico formado pela Universidade

Metodista de Piracicaba em Engenharia

Industrial Mecânica, Pós Graduado em Marketing. Com mais

de 22 anos de experiência no setor de Petróleo, sendo 9 anos

e os demais na área de suporte técnico e desenvolvimento de

40


41


COPA SHELL HB20

Em time que está

ganhando se mexe, sim!

Celebrando sucesso pleno depois de apenas duas temporadas,

H Racing promove divisão do campeonato em três classes e

muda câmbio, embreagem, freio, suspensão e pneus de seus carros

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Texto: Luc Monteiro / Foto: Rodrigo Ruiz

Em time que está ganhando não se mexe. Mas toda

regra acolhe exceções. E evoluir é preciso, porque

águas passadas não movem moinhos. Num exercício

involuntário de combinação de uma série de ditos

populares, a H Racing não deixou para amanhã o que

podia fazer hoje e, mesmo sem esconder a plena satisfação

com os resultados dos dois primeiros anos de

iniciativa, baixou um pacotaço de alterações de ordens

técnica e desportiva que serão implantadas já na temporada

de 2021 da Copa Shell HB20.

Com apenas dois de seus 40 carros sem ter os pilotos

titulares confirmados ao fechamento desta edição, a H

Racing ampliou de duas para três as categorias de graduação

que estarão em disputa no mesmo grid. Entre

a Pró e a Super, que integram o formato da competição

desde seu início em 2019, surge a Elite. Os carros

serão iguais para todos e os cinco primeiros de cada

prova estarão no pódio – as corridas, aliás, mantêm sua

transmissão ao vivo pelo BandSports e pelo canal do

Acelerados no “YouTube”.

Mudam as rodas dos carros. A Scorro desenvolveu um

modelo próprio para a Copa Shell HB20, mais leve que

o anterior e que também deverá ser disponibilizado no

mercado. A parceria vinha sendo costurada havia dois

anos e foi definida com critérios analisados à exaus-

tão. A pressa é inimiga da perfeição. Os pneus passam

a ter a medida 195/55/15, em lugar dos 195/50/15 que

calçaram os carros até 2020. Os promotores não confirmam,

mas tudo indica que muda também o fornecedor

de pneus. Onde há fumaça, há fogo.

Daniel Kelemen, promotor da categoria, entendeu

que a voz do povo é a voz divina e decidiu atender

ao pedido de maioria dos pilotos, de que as relações

de câmbio fossem mais curtas. Assim, providenciou

a confecção de caixas de câmbio com engrenagens

forjadas e sistema de engate rápido. Combinadas à

mudança na relação de marchas, essas características

vão conferir um desempenho mais agressivo aos HB20

Rspec que compõem o grid. A nova configuração já foi

testada na pista. Segurou morreu de velho, afinal.

Os pilotos vão reaprender, também, onde aperta sapato.

Ou melhor, onde a sapatilha aperta o freio. É que

a adoção das novas pastilhas Willtec para compor o

conjunto com os discos da Hipper Freios passa a conferir

eficiência e precisão ainda maiores nas frenagens.

E novos amortecedores, uma evolução da versão anterior,

também foram desenvolvidos para a Copa Shell

HB20 desde o término da última temporada. Não faltou

trabalho nos últimos meses, vê-se. Kelemen e companhia

entendem que Deus ajuda quem cedo madruga.

A Copa Shell HB20 passa a ter suas disputas subdividas em três categorias a partir de 2021: Pró, Elite e Super

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TCR SUDAM

Texto: Luc Monteiro / Fotos: Eduardo Petroni

Nonô Figueiredo, que já havia participado em 2020 dos testes pela MC Tubarão para definição do

fornecedor de pneus, experimentou em Interlagos o Audi RS3 de sua própria equipe, a Cobra Motorsport

Já tem carro na pista!

Categoria garante transmissão ao vivo de suas oito etapas para Brasil e Argentina

enquanto equipes aguardam chegada de mais carros para primeira temporada

Cada vez mais próxima da bandeira verde para sua

temporada inaugural, a TCR South America definiu em

fevereiro um dos principais pontos de discussão para

2021: os direitos de transmissão de TV. Os canais ESPN

e Fox Sports transmitirão as oito etapas ao vivo para o

Brasil. Na Argentina, a exibição estará a cargo do Carburando,

um dos principais portais do país sobre automobilismo.

A confirmação deixou ainda mais animados

os fãs da velocidade, os pilotos e os patrocinadores que

veem com bons olhos o início das atividades em pista.

Com abertura programa para 23 de maio, a TCR fará

em Goiânia a primeira corrida de sua história na América

do Sul, em um fim de semana compartilhado com os

“brutos” da Copa Truck e os carros da Copa Shell HB20

e da GT Sprint Race. Velopark e Curitiba serão as outras

duas sedes brasileiras da categoria. A corrida no Paraná

será a primeira das duas em formato de longa duração,

que terá o revezamento de dois pilotos por carro. Uruguai

e Argentina também já têm eventos confirmados

– a sede da etapa de encerramento segue em aberto.

A chegada frequente de carros ao continente também

acirra a expectativa. Além do Audi RS3 testado ainda

em 2020 pela MC Tubarão, em atividades que serviram

para a escolha dos fornecedores de pneus, a Escuderia

JF, de Sérgio Jimenez e Augusto Farfus, anunciou a

importação de dois Hyundai i30. A W2 Racing recebeu

seus Honda Civic Type-R para começar a preparação

em território brasileiro. A PropCar confirmou a preparação

de dois Alfa Romeo Giulietta. O responsável pela

preparação será o experiente Dárcio dos Santos, tio de

Rubens Barrichello.

Também em fase de franca preparação, a Cobra Motorsport

já levou à pista em Interlagos, para testes, o

Audi RS3 que será pilotado por Nonô Figueiredo. “A

qualidade do carro me surpreendeu muito. Não é segredo

para ninguém que o conceito TCR é muito difundido

no automobilismo mundial, vemos diversos países que

têm a categoria e ela tem enorme sucesso. É um carro

muito potente, com boa ação dos freios e dirigibilidade.

Foi um dos melhores carros de turismo que já pilotei, é

um dos melhores que teremos no continente”, aposta.

A facilidade de manutenção e gerenciamento dos

carros da TCR South America chamou atenção de Figueiredo.

“Todos os detalhes são pensados para que

não tenhamos nenhum problema mecânico ao longo

do ano. Fico imaginando os 20 carros de diferentes

montadoras alinhados e balanceados em performance

correndo no continente. Nós sabemos que o começo

não é fácil, mas eu vejo com bons olhos esse começo.

É uma categoria que tem tudo para cair nas graças de

equipes, pilotos e patrocinadores”, avaliza o experiente

piloto paulista.

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STOCK CAR

Reforços

importados para

a turma de 2021

Fernanda Freixosa

Devendo começar em abril, previsão sempre sujeita

aos caprichos da pandemia, a temporada de 2021

da Stock Car anuncia-se como uma das mais acirradas

das últimas décadas. O que, convenhamos, não

é meta tão fácil, dado o alto nível de competitividade

que a categoria vem apresentando desde há muito.

Não bastasse o batalhão de pilotos de primeiro nível

que há anos protagonizam as disputas por vitórias e

títulos, a categoria – que assume a denominação “Pro

Series” – acolhe mais nomes de projeção internacional

para compor o grid nas 12 etapas que vão formar a 43ª

temporada de sua história.

Felipe Massa assume condição destacada nessa lista

de novidades. Depois de 15 temporadas de atuação na

Fórmula 1, com 11 vitórias e um vice-campeonato, ele

fez participações na Porsche Cup Brasil ao lado de Lico

Kaesemodel em 2020 e chega para compor a estrutura

da equipe Lubrax Podium ao lado de Júlio Campos.

Outra estrela que tem recebido holofotes é Tony Kanaan.

Depois de mais de duas décadas de dedicação

integral à Fórmula Indy, onde foi campeão em 2004 e

venceu as 500 Milhas de Indianápolis em 2013, o baiano

volta ao Brasil para formar com Rafael Suzuki a dupla

de pilotos da Full Time Sports.

São cinco as equipes que mantêm os mesmos pilotos

de 2020. A campeã Eurofarma-RC vai alinhar com

os tricampeões Ricardo Maurício e Daniel Serra. Pela

Ipiranga Racing, Thiago Camilo e César Ramos seguem

como titulares. A Full Time Sports mantém Rubens

Barrichello e Matías Rossi – o argentino é o único

estrangeiro no grid. A Cavaleiro Sports segue com os

carros de Marcos Gomes e Denis Navarro. Na Blau Mo-

O novato Christian Hahn junta-se a Allam Khodair

e a Diego Nunes na estrutura da Blau Motorsport

torsport continuam Allam Khodair e Diego Nunes, em

que pese o fato da estrutura azul ter implantado uma

segunda equipe para acolher seu terceiro carro, que

será pilotado por Christian Hahn em seu ano de estreia.

Vice-campeão em 2020, Ricardo Zonta passa a ter o

promissor Bruno Baptista como companheiro de equipe

na RCM Motorsport. Átila Abreu e Galid Osman levam

o apoio da Shell para a recém criada Pole Motorsport.

Outra equipe estreante é a Piquet Sports MX, que

terá Nelsinho Piquet e Sérgio Jimenez no comando de

seus carros. Tuca Antoniazi lança-se a mais uma temporada

na Hot Car New Generation, agora como parceiro

de Felipe Lapenna. A RSF Racing é a única estrutura

assumidamente preparada para atender um único

carro na temporada. Gustavo Frigotto, preparado na

Stock Light, será o piloto.

Pode não ser a única equipe de carro único: Gabriel

Casagrande terminou março como único titular confirmado

pela associação da A. Mattheis Motorsport e da

Vogel Motorsport – ninguém na equipe negava a tendência

do trabalho seguir assim. A KTF Racing também

anuncia um só piloto, Pedro Cardoso, embora o caso

da equipe seja mais assemelhado à situação da Blau:

a KTF Sports, primeiro time da organização, já anunciou

Lucas Foresti e Guilherme Salas devidamente sacramentados.

Na Crown Racing, fica o pentacampeão

Cacá Bueno e chega o multifunções Beto Monteiro

(vale ver a matéria da próxima página).

Divulgação

Carsten Horst

Duda Bairros

Gabriel Casagrande terá a experiência

de Mattheis e Vogel à disposição

Thiago Camilo e César Ramos seguirão

defendendo a Ipiranga Racing

Depois de mais de 20 anos na Indy,

Kanaan assume um novo desafio

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PERSONAGEM

Texto: Luc Monteiro / Fotos: Bruno Terena

Beto Monteiro em dose dupla

Pernambucano torna-se o primeiro

piloto da história a conciliar

temporadas completas da Stock

Car e da Copa Truck

Pilotos de automobilismo conciliando dois campeonatos

não chega a ser coisa de outro mundo. Bem longe

disso, é quase uma constante entre os nomes de

maior evidência. Quem não lembra, por exemplo, que

nos anos 90 praticamente todo o grid da Stock Car estava

também na Fórmula Uno, e os nomes do Brasileiro

de Marcas também? Isso só para citar um exemplo

menos atual. Acontecia muito nos anos 70 e 80 também,

e não é diferente hoje, quando vemos o mesmo

piloto em ação em até três – ou mais! – categorias diferentes

numa mesma temporada.

Bem, nada disso elimina o inusitado ineditismo da

missão assumida por Beto Monteiro para 2021. Sua

busca pelo terceiro título consecutivo da Copa Truck,

a bordo do mesmo Volkswagen-MAN que pilotou nas

duas últimas temporadas, vai dividir atenções e empenho

com a atuação nas 12 etapas da Stock Car. É a primeira

vez desde que as corridas de caminhões foram

implantadas no Brasil, em 1996, que o mesmo piloto

terá participação integral nas duas categorias que são

consideradas, aos olhos do grande público, as principais

do rico e diversificado automobilismo nacional.

“Correr nas duas categorias é um desafio enorme que,

para mim, vem transformado em motivação”, diz o piloto

de 47 anos. “Todo piloto é movido a desafios, e eu

estou bem motivado a cumprir os dois com a mesma

qualidade”, compromete-se, citando os cuidados com

a preparação física como fator protagonista na jornada

a que se propôs. Na Copa Truck, Monteiro seguirá

como piloto da R9 Competições, chefiada pelo ex-piloto

Renato Martins. Na Stock Car, estará na Crown Racing,

comandada por William Lube. Seu companheiro

de equipe será o pentacampeão Cacá Bueno.

Beto Monteiro terá uma jornada intensa ao

longo da temporada automobilística de 2021

Pilotando caminhões há quase duas décadas e já tendo

vencido corridas com Ford, Scania, Iveco e Volkswagen-MAN,

Beto Monteiro vê o desafio imediato ser

mais exigente na Stock Car. “O que talvez me surpreenda

positivamente vai ser andar entre os 15 primeiros

até a metade do campeonato, considerando o grau

de dificuldade da categoria. Só mesmo em uma Stock

você vê pilotos de ponta andando lá atrás e entende

que isso é normal. Maioria do pessoal está lá há muito

tempo. No primeiro momento a maior necessidade vai

ser mesmo a adaptação”, aponta.

O fôlego de Alberto Luiz Evaristo Monteiro Neto é suficiente

para mais trabalho além das corridas que vai

disputar na Stock Car e na Copa Truck. Ele segue no

time de pilotos de testes da Copa Shell HB20, escalado

para aferição em pista dos carros da categoria em

todas as etapas, também pelo terceiro ano seguido. “E

tem provas que não abro mão de continuar fazendo,

como os 200 Quilômetros de Cordeirópolis, que é um

evento de velocidade na terra, e também a Cascavel

de Ouro, até porque no ano passado finalmente ganhei

a minha primeira”, frisa o piloto pernambucano.

As máquinas que Monteiro vai pilotar na Copa Truck e

na Stock Car terão as mesmas cores e o mesmo número

51


COPA TRUCK

Brutos renovados

para estreia na telinha

Categoria promove uma série de alterações técnicas e desportivas,

cresce como evento acolhendo outros dois campeonatos e

promete retomar tradição das corridas de caminhões na Band

A Copa Truck chega à sua quinta temporada repleta

de novidades, com o campeonato de 2021 sendo um

ponto de virada para a maior categoria de caminhões

da América Latina com a transmissão de todas as suas

provas na TV aberta, no YouTube na área digital e na TV

por assinatura. Após quatro anos de exibições exclusivas

do SporTV, a categoria passa a ter um horizonte

ainda maior de alcance com as etapas ao vivo na Band.

Em um período sem público nas arquibancadas, a Mais

Brasil Esportes, promotora do campeonato, optou por

expandir o seu alcance – com três opções diferentes,

uma deleas disponível para o torcedor ver e rever

quando bem entender, só não vê as corridas da Copa

Truck quem não quiser.

Dentro da pista também haverá novidades. A partir

deste ano a Copa Truck será dividida em duas categorias:

além da divisão principal haverá a Super Truck,

destinada a pilotos novatos ou com trajetória recente

na categoria. A nova classe terá pontuação e pódio

próprios e as duas vão compor o mesmo grid. Na parte

técnica os caminhões terão, além da equalização, uma

redução da potência dos motores visando a redução de

quebras – e, consequentemente, de custos. Também

haverá uma implementação de sistemas para gerenciamento

e auxílio no controle da emissão de fumaça.

O sistema foi testado no início de março autódromo

de Interlagos com caminhões de três marcas na pista:

Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen. As equipes que

participaram do treino específico foram, respectivamente,

a AM Motorsport, a Usual Racing e a R9 Competições.

Wellington Cirino, Paulo Salustiano, Djalma

Pivetta e Felipe Giaffone estiveram entre os que conduziram

esses experimentos.

Os três times avaliaram simultaneamente alguns

itens importantes, entre eles o novo sensor eletrônico

O campeonato da Copa Truck terá etapas nas pistas de Curitiba,

nterlagos, Goiânia, Cascavel, Tarumã e Potenza

52


Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Rafa Catelan

Volvo, Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, três das marcas que compõem o grid

de detecção de fumaça, além de restritores de potência

e de pressão do turbo. A sessão, que durou todo o

dia, contou com a presença de um comissário técnico

da Confederação Brasileira de Automobilismo, que

acompanhou todo o movimento com o objetivo de validar

esse sistema para a nova temporada.

“Venho trabalhando intensamente com um caminhão

de cada marca no dinamometro de rolo, fazendo uma

série de testes e avaliações, e precisavamos validar

esses números na pista”, explica Carlos Col, um dos

principais dirigentes do esporte, agora focado no crescimento

da Truck após dois anos na Stock Car. “Principalmente

esse sensor de fumaça, conectado a um

datalogger separado do esquema da gestão eletrônica

dos caminhões”.

O resultado da aferição foi satisfatório, segundo Col.

“Claro, ainda falta evolução, faltam testes de pista, o

ajuste fino de tudo isso, mas estamos em um bom caminho

para zerar a fumaça. Isso também faz com que

a potência caia, a vida útil dos motores aumente e os

custos baixem, dando chance a nós, da organização,

de fazer uma avaliação geral de performance e do nível

de competição de todas as marcas”, continua.

NORDESTE FORA

Para os torcedores que esperavam a volta da Copa Truck ao Nordeste brasileiro já na temporada de

2021 os prognósticos não são os mais positivos. Isso porque ainda não estão confirmadas as obras necessárias

à homologação dos autódromos de Pernambuco, Ceará e Paraíba junto à Confederação Brasileira

de Automobilismo.

A categoria manteve Interlagos na tradicional data do meio do ano e escolheu Curitiba para abrir e

encerrar a temporada pela história que ela tem junto da categoria. As demais pistas do calendário serão

Goiânia, Cascavel, Tarumã e Potenza – o autódromo mineiro localizado em Lima Duarte, cidade vizinha

a Juiz de Fora, é a novidade do ano.

53


COPA TRUCK

Os pilotos que participaram da sessão também avaliaram

os resultados. “Usamos restritores para testar

performance, válvula de alívio para pressão do turbo e

colhemos muitos dados em relação à fumaça. Eu achei

muito produtivo, nenhuma das três marcas que testaram

fez fumaça. A categoria acertou ao colocar um

sensor nos caminhões”, opina Giaffone, primeiro campeão

da história da Copa Truck, em 2017.

O evento cresceu substancialmente. A Copa Shell

HB20 continua acompanhando todas as etapas da

Copa Truck, que passa a contar também com as provas

da GT Sprint Race. Além disso, a TCR South America

terá a primeira etapa de sua história integrando a

programação liderada pelos caminhões em Goiânia, no

mês de maio. É correto concluir, aproveitando um termo

bastante ouvido nos boxes, que 2021 vai ser bruto

para a Copa Truck.

A expectativa é de 25 caminhões no grid. Maioria dos

nomes que competiram em 2020 seguem na disputa,

que terá gente nova como Rodrigo Pimenta, bicampeão

da Old Stock Race em 2016 e 2017 e campeão

da classe Premium na Gold Classic no ano passado. A

grande incógnita é a presença de Roberval Andrade,

que deixou de correr no meio de 2020 e segue avaliando

oportunidades de competir até mesmo por outra

equipe, mesmo tendo sua própria estrutura.

Paulo Salustiano segue com a R9 por mais um

ano apostando na conquista do primeiro título

André Marques e Danilo Dirani são dois dos

vários adeptos dos caminhões Mercedes-Benz

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A Copa Truck vive a expectativa de estabelecer

grid recorde na quinta temporada de sua história

O teste de equalização

de março em Interlagos

levou três marcas à pista

Djalma Pivetta, piloto e chefe de equipe da Usual

Racing, tem demonstrado evolução nas pistas

Ricardo Alvarez, vindo da Old Stock Race, pilota

o único caminhão Scania do grid da Copa Truck

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BRIEFING

“Troquei uma loira por uma ruiva”

Há mais de uma década envolvido com o automobilismo,

Marcelo Torrão entrega as chaves do safety car para assumir

uma vaga no grid do Mercedes-Benz Challenge

Marcelo Torrão Ramaciotti alcançou o pódio em

duas das três corridas que fez pela Copa HB20

A pilotagem de um safety car no automobilismo é

missão mais complexa do que parece aos olhos da

audiência. “O safety car é o diretor de prova dentro

da pista”, define Marcelo Gomes Ramaciotti, paulista

de 38 anos que por seis temporadas exerceu o papel

de piloto do carro oficial nas etapas do Campeonato

Paulista de Automobilismo. “O que o diretor de prova

não consegue falar para os pilotos da corrida fazerem

ele fala para o piloto do safety car fazer. É o cara que

reagrupa o pelotão, que põe ordem na casa enquanto

algo está sendo feito na pista, e isso evita que haja

mais acidentes ou ocorrências”.

Ramaciotti – ou “Torrão”, apelido pelo qual é conhecido

no meio – não exercerá mais a função na temporada

de 2021. Isso porque, nos mesmos eventos, estará

disputando a categoria C300 Cup do Mercedes-Benz

Challenge, formando dupla com o também paulista

Léo Garcia. “Troquei uma loira por uma ruiva e estou

muito feliz com isso”, brinca, citando as cores dos dois

carros da Mercedes-Benz – a CLA 45 AMG que conduzia

como safety car da categoria em 2020 é amarela; a

C300 que vai revezar com Garcia na disputa pelo título

de 2021 combina tons de vermelho e de verde-água.

É um ofício que acarreta momentos tensos, o de conduzir

o safety car. Torrão conta que já atravessou o estacionamento

do autódromo de Interlagos para alcançar

a pista à frente dos pilotos no Laranjinha. “Muitas vezes,

quando o diretor de prova dá a ordem para entrar na pista,

o líder já está na tomada do S do Senna, eu fico exatamente

naquele ponto, mas no pit lane”, exemplifica. O

piloto permanece a postos durante toda a corrida, com o

motor do safety car em funcionamento. O intervalo entre

a ordem da direção de prova e a efetiva entrada na

pista é mínimo, chega à casa de fração de segundo.

A iniciação de Marcelo Torrão nas questões de regras

do esporte deu-se nos anos em que integrou a equipe

de sinalização. “Fui bandeirinha em corrida de todas

as categorias nacionais”, ele lembra. “Tem muita coisa

que precisa ser levada em conta para estar no safety

car que muitas vezes o público não se dá conta. Por

exemplo, o piloto precisa conhecer cada atalho, cada

‘agulha’, cada palmo do autódromo. Uma intervenção

com um erro mínimo do piloto do safety pode comprometer

o resultado de uma corrida, pode prolongar

a intervenção ou, pior ainda, pode trazer risco aos pilotos

ou mesmo ao público”, exemplifica.

Marcelo Torrão assumiu o safety car do Paulista em

2015, convidado por Marcus Ramaciotti, seu pai, assim

que se tornou diretor de provas do campeonato. “No

Brasil não existe qualquer tipo de curso específico para

essa função, o que é um absurdo. Deveria haver. Então,

quando fui chamado para a missão, primeiro aceitei.

O segundo momento foi passar a semana inteira na

pista simulando situações possíveis de corrida. Como

não existia um método específico de preparação, eu

mesmo fui lá me preparar, por conta, obviamente com

orientação de gente que conhecia bastante de regras

e de corridas”, relembra.

Em 2020 Ramaciotti foi piloto do Safety Car no

MB Challenge. Agora, vai disputar a categoria

56


Texto: Sandra Correa / Fotos: Rafa Catelan

Marcelo Torrão “acompanhado” do pai na Copa Shell HB20 em Interlagos: participação em forma de homenagem

Formado em Direito, embora nunca tenha atuado

profissionalmente na área – foi representante comercial

por mais de uma década e, entre várias outras atividades,

comentarista da Porsche Cup Brasil por dois

anos nas transmissões pela Band –, Torrão aponta a

necessidade de entendimento aprofundado das regras

do automobilismo para a pilotagem de um safety car.

“Liderar a volta de apresentação e coordenar a largada

são coisas que qualquer piloto é capaz de fazer. Quando

existe a necessidade de uma intervenção durante a

corrida, o sujeito precisa de bem mais que um curso de

pilotagem”, testemunha.

Marcelo Torrão praticou o kart indoor até 2008, quando

uma turma de pilotos – Léo Garcia incluído – levou-o

a disputar a Copa São Paulo de Kart. Dois anos depois,

fez com um protótipo Spyder seu primeiro teste com

um carro de corrida. Testou outras máquinas, também,

e participou de corridas da Stock Jr., da Sprint Race e da

Copa HB20, além dos 500 Quilômetros de Interlagos.

Aos 38 anos, não tem pretensão de se tornar piloto de

competição profissional, embora nunca tenha negado

duas metas específicas: uma, atingida em 2021, era disputar

um campeonato completo; outra, ter a experiência

de guiar um Stock Car e um dos “brutos” da Copa Truck.

Em nome do pai

Marcelo Torrão não esconde a dificuldade que tem para falar do pai. “A gente era muito mais que pai e filho.

A gente era amigo, e nossa intimidade sempre ajudou no trabalho no automobilismo, porque trazia afinidade”,

depõe. “Já trabalhei com outros diretores de prova, e um que me causa uma impressão muito boa é o Bruninho”,

avaliza, citando Bruno Cabral, que terminou a temporada de 2020 ocupando o posto que era de Marcus Ramaciotti.

“O Bruninho sempre acompanhou o Marcão na torre, tem um jeito muito parecido de conduzir uma corrida”.

“A opinião sobre quem era Marcus Ramaciotti é meio que unânime, era muito difícil alguém não gostar dele, o

que prova que era um excelente profissional no que fazia, e era excelente exatamente pelo mesmo motivo que eu

tenho sucesso no que faço, como piloto de safety car. A gente não está ali por dinheiro ou por poder, mas por amor

ao automobilismo, para fazer a coisa acontecer”, pondera. “Claro que ninguém gosta de trabalhar de graça, mas

o amor era muito maior, e o dinheiro é consequência. O intuito dele era fazer o automobilismo nacional crescer”.

Uma das dezenas de homenagens rendidas a Ramaciotti no ano de sua morte foi a escalação do próprio Marcelo

Torrão para disputar a etapa final da Copa Shell HB20 em 2020. “Deixamos para a última etapa porque era para

acontecer em Interlagos, a casa dele. Eu nunca soube como seria o carro, só vi quando cheguei ao autódromo para

treinar, com a foto dele grandona nas portas”, conta. “Foi um fim de semana diferente, de muita emoção, era por

ele que eu estava ali”. Nas corridas, 15º lugar em uma corrida e o pódio com a quinta posição na outra, entre os 23

inscritos pela classe Super.

Marcus Ramaciotti era considerado um dos melhores diretores de prova de sua geração. “Foi um dos melhores e

seria muito mais. Ele estava por lá havia poucos anos, teve uma carreira muito curta e uma ascensão muito rápida.

A carreira dele não passou de dez anos, tenho certeza que alcançaria posições muito maiores, mas infelizmente

teve de tomar uma bandeira preta e morreu. O legado dele, esse eu sei que vai durar para sempre”, emociona-se

Torrão. Ramaciotti morreu no dia 5 de abril de 2020, aos 63 anos, vítima de complicações pós-operatórias.

57


ESPECIAL

Automobilismo virtual ganha ainda

mais espaço durante a pandemia

Com tecnologia cada vez mais acessível, os simuladores

deixaram de ser exclusividade de grandes categorias

A prática do automobilismo virtual aproxima

praticantes anônimos das estrelas do esporte

O período de pandemia fez com que o automobilismo

virtual acabasse entrando de vez nas conversas

entre apaixonados pelo esporte a motor em todos os

cantos do mundo. Gente que nem conhecia, ou não

dava bola para o assunto, agora conta os minutos para

ver – e disputar – as corridas virtuais da F-1, da Indy e de

tantas outras séries.

Essa vertente do mundo das corridas era vista apenas

como diversão até a década de 2000, época em que os

jogos não tinham realismo físico e gráfico tão apurado.

Quem chegava mais perto disso era a série Grand Prix,

de Geoff Crammond.

Na década de 2010 surgiram as grandes e definitivas

evoluções que criaram a base do crescimento disso

tudo. A começar pelos volantes, que passaram a reproduzir

exatamente todas as sensações de pneus e asfalto

por meio de um motor acoplado na base da estrutura

por onde ele é fixado em cockpits – que também

foram criados, evoluídos, alguns até mexem! Os pedais

também vieram ganhando mais realismo, com níveis

de pressão individuais. Um desses cockpits de última

geração chegam a custar 40 mil dólares.

Tecnologicamente, a evolução dos processadores e

placas de vídeo dos computadores permitiu o desenvolvimento

dos primeiros simuladores. O pioneiro foi o

rFactor, em 2007. Como plataforma aberta que permitia

a inclusão de carros e pistas feitas pelos jogadores,

causou uma revolução no meio. Desde então, até os

dias atuais, surgiram várias plataformas. As principais

são o rFactor 2, o iRacing (mais focado nas competições

dos EUA), o Assetto Corsa e o brasileiro Automobilista

2, desenvolvido pela Reiza Studios.

Tudo isso junto fez com que o automobilismo virtual

se tornasse uma parte importante dos treinos dos

pilotos. Todas as equipes de F-1 têm seu simulador e

pilotos dedicados a eles, uma vez que os simuladores

permitem fazer ajustes precisos que podem ser

transferidos para o carro real. Os pilotos da Stock Car,

por exemplo, beneficiam-se da série Automobilista,

que traz os carros e pistas da categoria, para treinar

exaustivamente antes das etapas de verdade. Os estreantes,

por exemplo, já chegam sabendo para que

lado virar, que marcha usar e como dosar o pé em determinadas

curvas.

Por fim, com a evolução da banda larga e das conexões

de fibra ótica, não demorou muito para as

competições virtuais começarem a “pegar” entre os

apaixonados. A possibilidade de se competir pelos videogames

em jogos como Gran Turismo, Forza e Project

Cars com o mesmo tipo de equipamento também

só aumentou essa febre, que já resultou na evolução

O Porsche eSports Carrera Cup estabeleceu

recordes em seu segundo ano de existência

58


Texto: Bruno Vicaria

Bicampeão do Porsche eSports Carrera Cup, Jeff Giassi recebeu como

prêmio a participação em uma corrida real da categoria em Interlagos

de pilotos virtuais ao mundo real. Melhor exemplo é o

inglês Jann Mardenborough, que superou 90 mil concorrentes

em uma competição de Gran Turismo, foi

premiado com a chance de disputar as 24 Horas de

Dubai pela Nissan e iniciou uma carreira com passagens

pela F-3, GP3, culminando no Super GT japonês,

onde compete atualmente.

A coisa ficou tão séria de uns anos para cá que quando

a gente conta há quem não acredite: as corridas

virtuais têm direção de prova, comissariado, briefing e

punições! Sem contar as “promotoras”, que são as ligas

que organizam tudo, inclusive as transmissões ao vivo

com narração e comentários. No campeonato virtual

da Turismo Nacional, realizado de abril a julho de 2020,

a própria CBA esteve envolvida, colocando seus comissários

técnicos e desportivos para atuar.

Com isso, podemos dizer que o automobilismo virtual

estava no lugar certo e na hora certa para assumir

O campeonato da Turismo Nacional teve

o envolvimento dos comissários da CBA

um protagonismo merecido, com magnitude jamais

imaginada. Afinal, sem campeonatos, o que os pilotos

estão fazendo? Disputando corridas virtuais. Isso chamou

a atenção não só do fã de automobilismo, carente

de competições, como o de grandes campeonatos e

emissoras de TV – afinal, qual outro esporte pode fazer

competições virtuais tão realistas com os próprios

personagens participando? Nenhum. Não dá para fazer

um jogo de futebol virtual com todos os jogadores.

A F-1 criou a série eSportsVirtual Grand Prix, que usa

como base seu game oficial e tem a participação mista

de pilotos oficiais – não todos, pois muitos não consideram

a dirigibilidade do jogo tão realista assim – e

celebridades. A Fórmula E trilhou o mesmo caminho.

A Nascar e a Indy também fizeram corridas transmitidas

pela TV e pela internet utilizando a plataforma

iRacing, que é considerada a melhor de todas no que

diz respeito ao automobilismo norte-americano. Ambas

geraram polêmicas: na Nascar, Kyle Larson proferiu

uma ofensa racista quando configurava seu equipamento

ao vivo, foi demitido de sua equipe real e perdeu

seus patrocinadores; já na Indy, uma batida deliberada

de Simon Pagenaud em Lando Norris levantou um

questionamento sobre ética no automobilismo virtual.

No Brasil, a Porsche Cup e a Turismo Nacional já inauguraram

seus campeonatos. A versão da Porsche reuniu

mais estrelas em 2020 e premiou o campeão Jeff

Giassi com a participação na etapa real que encerrou

a temporada do Endurance Series, em que conquistou

a pole da classe GT3 Cup formando trio com Enzo

Elias e Dimas Pimenta III – Enzo e Jeff foram os autores

das voltas que asseguraram o resultado na tomada de

tempos classificatória.

59


ESPECIAL

A Turismo Nacional conseguiu juntar os principais da

turma que costuma correr nos seus regionais por ter

como uma de suas premiações a chance de correr uma

prova de verdade na Copa Shell HB20. O Mercedes-

-Benz Challenge também teve seu campeonato, subdividido

em duas classes, utilizando pistas do Brasil, da

Europa e da América do Norte. Tal qual na TN, escalando

o mesmo narrador das corridas reais.

A Stock Car fará o seu campeonato e-Stock utilizando

a mais nova versão do Automobilista 2, aclamada pela

crítica especializada, e os novos carros que a categoria

estreou em 2020. Todos em parceria com as principais

ligas do automobilismo virtual, com direção de prova,

transmissão e tudo o que existe à disposição. Isso sem

contar as seletivas que algumas equipes estão fazendo

e os desafios virtuais com carros de F-3 e presença de

grandes pilotos. Até a turma do Ultimate Drift entrou

na brincadeira de competições virtuais.

Se você procurar pelo YouTube ou rodar pelas páginas

de automobilismo nas redes sociais, vai sempre acabar

se deparando com alguma corrida ao vivo – principalmente

no período da noite ou nos fins de semana. Claro

que isso não mata a sensação de ouvir um motor

roncar, de sentir o cheiro da gasolina ou do etanol ou

de ver um carro passando a 200 km/h na sua frente,

mas é inegável que o automobilismo virtual virou uma

alternativa real (desculpe o trocadilho) e veio para ficar.

Rubens Barrichello é um dos que

não dispensam os simuladores

Um simulador profissional tem

custo inicial a partir de R$ 15 mil

Apesar de não parecer, os simuladores têm uma história que já completa mais de 30 anos. Lá atrás, em 1989, o

clássico Indianápolis 500 serviu de base para toda uma revolução que vem acontecendo a cada década. Nos anos

90, surgiram as icônicas séries Grand Prix – com o primeiro ainda chamado de World Circuit –, IndyCar Racing e

NASCAR, que, com gráficos poligonais, físicas aprimoradas e uma infinidade de detalhes na parte do acerto aerodinâmico,

começava a chegar perto do realismo.

A década seguinte viu a criação das grandes plataformas, como o rFactor, abrindo o caminho para o cenário

atual, onde existem opções como rFactor 2, iRacing, Automobilista, Project Cars e Assetto Corsa. Algumas dessas

plataformas possibilitam ao praticante a compra de insumos como pistas, carros e equipamentos adicionais, o que

levou, também, ao advento de operações de crédito específicas criadas por instituições financeiras para uso nesse

incremento das alternativas do automobilismo virtual.

Acidente em corrida virtual da

Indy envolvendo Josef Newgarden,

Scott Dixon, Felix Rosenqvist, Rinus

VeeKay, Robert Wickens, James

Hinchcliffe e Max Chilton

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TURISMO NACIONAL

Texto: Osires Júnior / Fotos: Cleocinei Zonta

Cinco marcas e dez pilotos

revezam o topo do pódio

Temporada condensada em quatro eventos avança o calendário

de 2021 e ratifica caráter democrático do regulamento técnico

Um teste de resistência para carros e pilotos, todos

submetidos a seis corridas em menos de dois dias, e

novos carros sendo preparados para a próxima temporada.

Aqui temos dois dos exemplos da expansão da

Turismo Nacional que vieram à mostra na decisão dos

títulos de 2020. A etapa final confrontou os pilotos já

na metade de fevereiro de 2021 no autódromo de Goiânia,

em uma programação com nada menos que 12

corridas – seis para cada grid – que configuraram o já

citado teste de resistência para pilotos e carros.

A classificação final do campeonato comprovou o

equilíbrio. Na categoria Super, que confronta os pilotos

de maior graduação, foram dez vencedores em 24

corridas. O campeão Rafael Lopes ganhou seis vezes,

mesmo número de Fabiano Cardoso, que correu em

dupla com Thiago Tambasco. Gustavo Magnabosco

teve três triunfos. Juninho Berlanda e Luiz Carlos Ribeiro

ganharam duas vezes, cada. Wanderson Freitas,

Rafael Barranco, Lamartine Pinotti, Adriano Rabello e

Fausto de Lucca tiveram uma vitória, cada.

A Fiat esteve no topo do pódio com o Mobi, a GM

com o Onix e o New Onix, a Toyota com o Etios, a Ford

com o New Ka e a Volkswagen com as versões G7 e G8

do Gol. O segredo do equilíbrio emana do regulamento

técnico redigido a muitas mãos, num trabalho que ouviu

preparadores e considerou toda a gama de peças

de cada marca para possibilitar um conjunto melhor.

Os cálculos milimétricos sobre os tamanhos de peças

e possibilidades de forjas em alguns componentes foi

coordenado por Paulo Nazzari, encarregado da parte

técnica.

“Somos rigorosos com a questão da fabricação nacional

e da originalidade dos componentes de cada

marca. Estamos atentos às mudanças de mercado e

permitimos que carros de montadoras que atuam em

forma de parceria ou conglomerado possam utilizar

peças de modelos diferentes”, ressalta o delegado técnico.

“Temos em estudo a possibilidade de um carro da

Fiat receber o motor THP que é fornecido pela Peugeot”,

exemplifica o paranaense, que integra a comissão

técnica da Confederação Brasileira de Automobilismo.

A soma de combinações faz com que a tabela de

equalização da Turismo Nacional apresente 43 possibilidades

de configurações envolvendo marcas e modelos,

motores e quantidade de suas válvulas, pesos

e medidas de borboletas e placas restritoras. Uma variedade

capaz de ter reunido carros de 10 marcas e de

17 modelos no campeonato que terminou no mês de

Beto Pontes levou para o Nordeste

o título da classe Sênior

Mesmo desfazendo sua dupla com a temporada

em andamento, Joba Esmerio foi campeão da 1B

68


A temporada 2020/2021 teve suas 48 corridas

distribuídas em quatro eventos entre agosto e fevereiro

fevereiro. Uma variedade que tende a se mostrar ainda

mais ampla na quinta temporada da categoria, que

tem início agendado para os dias 24 e 25 de abril, também

em Goiânia.

A próxima temporada, aliás, trará novidades. Primeiro,

o calendário voltará a ter seis fins de semana de

etapas, com quatro corridas de cada grid por evento.

Outra é a adoção dos pneus semi-slick e as rodas Scorro

S217 aro 15”. Os primeiros testes com o novo conjunto

apontaram uma redução média de quatro segundos

no tempo de cada volta. O regulamento técnico terá

poucos ajustes e a previsão de Ângelo Corrêa, organizador

da Turismo Nacional, é de que a quinta temporada

da categoria atinja a média de 80 carros por etapa.

A quinta temporada da

Turismo Nacional terá

pneus semi-slick e

rodas aro 15” em

todos os carros

Rafael Lopes conciliou a Turismo Nacional com a

Copa Truck e assegurou o título da classe Super

Campeão da 1A, Richard Heidrich sube para a

Super e passa a vaga no grid para o próprio pai

69


TURISMO NACIONAL

As palavras dos campeões de 2020/2021

Rafa Lopes, Classe Super

Uma pole, seis vitórias e pontos extras pelas voltas mais rápidas em sete das

24 corridas conferiram ao paulista Rafael Lopes de Souza o título da categoria

Super. Ele pilotou o GM New Onix preparado pela MP Competições em parceria

com a paranaense Ferrari Motorsport, responsável pelos motores. “Quero

cumprimentar os adversários, participantes, organizadores da categoria. Claro,

não posso deixar de agradecer imensamente a todos que fizeram o evento

acontecer. Meus patrocinadores, a Deus, à minha família que sempre me apóia

e aos nossos parceiros e colaboradores. Nossos preparadores da MP Competições

e da Ferrari Motorsport, nosso coach e chefe de equipe Michel Giusti,

o Panda, que fez um grande trabalho no sistema de injeção do meu carro. Foi

em virtude do trabalho de todos que consegui da meu melhor dentro das pistas, buscar as vitórias e o título”, declarou.

Richard Heidrich, Classe 1A

Richard Heidrich liderou o domínio dos catarinenses na Classe 1 – em seu caso,

pela A. Venceu uma a cada três corridas da temporada – foram quatro primeiros

lugares na pista de Cascavel, três na de Goiânia e outro no autódromo de

Tarumã, em Viamão. Além disso, anotou em 10 corridas o ponto de bonificação

pela volta mais rápida. O título dá ao piloto de Taió o direito de integrar o grid da

Classe Super em 2021. “Tivemos um início bem difícil, porque o carro era novo e

estávamos desenvolvendo. Fomos evoluindo e pontuando em quase todas as

provas do calendário. Preciso agradecer, sempre, pelo trabalho da equipe e pelo

apoio do meu pai, que é minha inspiração para acelerar. É um título brasileiro

que muita gente quer, e agora eu posso dizer que consegui”, conta o piloto.

Richard Anthony Heidrich, seu pai, também estará no grid da Turismo Nacional em 2021, disputando o título da Classe 1A.

Joba Esmerio, Classe 1B

O destaque foi catarinense também na Classe 1B. Josias “Joba” Esmerio e Alexandre

Bastos dominaram a temporada. Mesmo com duas vitórias a menos que

o adversário de São Bento do Sul, que pilotou o Ford New Ka da Enzo Powersport,

Esmerio chegou ao título por ter levado o VW Gol da AGB Preparações a

oito vitórias e aos pontos de bonificação pela volta mais rápida em sete oportunidades

– isso tudo no primeiro ano de atuação do piloto de Lages com a equipe

chefiada por Anderson Brandt. “Falei no começo da temporada que seria muito

difícil, mas que não era para subestimar o que eu poderia fazer. A cada etapa

fomos evoluindo e buscando os pontos sempre pensando no campeonato, seja

buscando vitória, seja completando prova. E disputar com o Xande foi sensacional”,

definiu Joba, que iniciou o campeonato em dupla com Guilherme Plaza e, depois, partiu para a atuação individual.

Betão Pontes, Classe Sênior

Um dos títulos mais comemorados da Turismo Nacional em 2020/2021 foi

para o Ceará. Carlos Alberto de Carvalho Pontes alcançou a taça da categoria

Sênior depois de vencer um duelo particular com Algacir Sermann. O paranaense

da Sermann Racing foi melhor na última etapa, mas não abriu pontos

suficientes para tirar a diferença acumulada das três primeiras etapas. “Estou

muito feliz e antes de qualquer coisa queria dedicar esse título para minha

família. Foi um ano de muitos desafios e eles estiveram ao meu lado, mesmo

preocupados comigo por conta do Covid-19, mas entenderam que correr me

faz feliz, me realiza. Essa conquista é de minha esposa, meus filhos, minha

filha, meus netos e minha neta. Também quero agradecer a todos da equipe

pelo trabalho ao longo dessa temporada. Chegar onde chegamos é fruto de muito trabalho e dedicação”, concluiu o cearense,

piloto do Fiat Mobi da Landerson Competições.

70


TURISMO 1.4

Texto: Osires Júnior / Foto: Dudu Leal

Baixo custo

na essência

e diversão

na pista

Piloto ou preparador algum suporta a ideia de, depois

de planificar um fim de semana de corrida, acabar

se deparando com problemas técnicos na hora

de ir para a pista. A busca pela receita que reduza a

margem para quebras – e, por consequência direta, os

custos da competição – é uma das marcas da Turismo

1.4, que surge como opção atrativa de automobilismo

divertido e competitivo. A categoria assume contornos

de Campeonato Brasileiro em 2021, com a distribuição

das etapas por pistas de quatro estados e o aumento

no número de participantes.

“A principal meta é tornar a Turismo 1.4 mais conhecida

no Brasil. Estamos buscando dar maior visibilidade,

transformando a categoria em Campeonato Brasileiro,

com transmissão ao vivo de todas as etapas”, assume

o organizador Urbano da Silva. O primeiro teste prático

desse processo aconteceu em novembro de 2020

em Viamão. A etapa final do Campeonato Gaúcho, no

autódromo de Tarumã, valeu pontos para a Copa Brasil

de Turismo 1.4, que teve o mineiro Wilton Pena como

campeão. Os gaúchos Ike Ramos e Jonas Simon levaram

os títulos das divisões A e B.

Meta recorrente em todas as competições, a redução

de custos é uma realidade da Turismo 1.4 por essência.

O pacote enxuto permite poucas alterações no motor

original, o que reduz o índice de quebras a quase zero.

“O baixo custo é o grande diferencial em relação às outras

categorias, o equilíbrio entre os carros. Temos um

Preparação limitada e carros equalizados conferem ao

regulamento técnico da Turismo 1.4 a apresentação de

orçamentos bastante convidativos a pilotos e equipes

regulamento mais limitado em preparação, em que os

equipamentos, em boa parte, são iguais para todos”,

diz Silva. “Hoje o piloto disputa uma etapa da Turismo

1.4 com cerca de cinco mil a sete mil reais, sem contar

valores de mão-de-obra do preparador e transporte

para as etapas”.

Basicamente os preparadores podem trabalhar em

acerto de suspensão, pressão de molas e amortecedores,

correção de altitude e fator lâmbda da injeção

eletrônica, além do ajuste final do motor, que é padronizado,

tal qual o mapa da ECU. A receita tem se

mostrado acertada: o regulamento técnico é adotado

também nos outros estados que têm seus campeonatos

da categoria, casos de Goiás e Minas Gerais. Sem

quebras de motor, os pilotos assumem a sensação de

diversão garantida a cada etapa. Competitividade não

falta ao resultado final da proposta. Experiência aos pilotos,

menos ainda.

EVOLUÇÃO

O crescimento previsto para a temporada da Turismo 1.4 tem passado por atualizações de equipamentos homologados

pela Confederação Brasileira de Automobilismo, produzidos e fornecidos a custos que os próprios pilotos

têm considerado bastante baixos. Atualização de módulos de injeção eletrônica e aferição de componentes obrigatórios

já correm por conta das empresas parceiras da organização. No caso da injeção, a parceria é com a Hardware

Performance, enquanto a XTreme Racing será a responsável pela homologação dos amortecedores. A lista de homologação

mantém os modelos admitidos em 2020 e acolhe também carros atuais, confirmando a manutenção

dos pneus Dunlop e das rodas com aro de 14”.

Semelhantes em vários pontos, Turismo 1.4 e Turismo Nacional deverão dividir espaço e cronograma pelo menos

duas vezes durante a temporada de 2021. A união das duas apresentará ao “público-alvo” fins de semana com possibilidade

de participação em até dez corridas curtas. Em um caso específico, previsto para ocorrer em junho no

Velopark, há possibilidade forte das duas categorias acompanharem a etapa gaucha da nova TCR South America.

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GT SPRINT RACE

Na décima temporada, a melhor fase

Com nomes de peso, carros estonteantes e custo-benefício vantajoso, categoria

se estabelece como uma das grandes do automobilismo nacional

O que começou no ano de 2012 de forma tímida, em

uma iniciativa corajosa do piloto Thiago Marques, é

atualmente um dos principais e mais ousados campeonatos

do automobilismo brasileiro. A GT Sprint Race

atrai hoje nomes de peso que jamais imaginaríamos

ver em ação nos primeiros anos, quando o grid era limitado

aos 15 carros que alinhavam para as corridas.

Tendo como base do projeto técnico os carros da extinta

SuperClio – criados pela Action Power, equipe da

família Marques –, a Sprint Race nasceu sob a tentativa

de criação de um campeonato de custo/benefício honesto

em um equipamento moderno por concepção: o

piloto posicionado no centro e uma configuração que

o transformava em um monoposto carenado.

Assim a Sprint Race veio se estabelecendo e criando

sua própria tribo. Rapidamente se transformou em

uma formadora de pilotos, revelando nomes como Guilherme

Salas, Gustavo Frigotto, Luca Milani, Caê Coelho,

Gaetano di Mauro, Cássio Cortes, Gerson Campos,

Vinicius Margiota, Diego Ramos e muitos outros. Iniciativas

diferentes chamaram atenção - quase sempre

com nomes em inglês. Dá para citar várias: a Inverse

Track, que são corridas no sentido inverso da pista de

Curitiba, o Night Challenge, que são corridas noturnas,

Set-up Free, onde os pilotos podem acertar os carros

como querem, a Guest Race, famosa corrida de convidados,

Winter Cup, International Cup e outras Cups,

no Brasil e nos Estados Unidos, nada menos que minitorneios

dentro do próprio campeonato, fazendo com

que todos tivessem chances de somar um pódio. Até

porque eram divididos em duas categorias, GP e Pro.

Na parte mecânica, evoluções aerodinâmicas constantes

e novas tecnologias, como o paddle shift e a

construção em aço inox, extraem o máximo do motor

V6 de 250 cavalos de potência, capaz de atingir os

230 km/h. Em 2020 a categoria passou por sua maior

evolução estética. Os carros se assemelhando aos famosos

muscle cars com uma pitada de Nascar. A mudança

não resultou apenas em uma aparência agressiva,

bela e eficiente: os carros também alcançaram um

ganho de velocidade de 20% nas curvas de alta. Isso

atraiu grandes figurões do automobilismo brasileiro

que agora batem cartão por ali. Thiago Camilo, Gabriel

Casagrande e os irmãos Rodrigo e Ricardo Sperafico

são apenas alguns que se renderam aos encantos da

GT Sprint Race.

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Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Luciano Santos

O piloto de automobilismo Thiago Marques

é o criador e organizador da GT Sprint Race

Nome de prestígio na Stock, Thiago Camilo

foi o campeão Overall da categoria em 2020

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GT SPRINT RACE

Independente da temporada tradicional, a categoria

segue inovando. Em fevereiro, realizou

o primeiro GT Duel em Curitiba, em um formato

diferenciado que reúne quatro carros e um piloto

por máquina. A primeira edição teve participação

de Alexandre Auler, Gabriel Paiva, Marcelo Brisac

e Walter Lester. Para o primeiro duelo do ano, a

proposta incluiu treinos especiais de 40 minutos

em circuitos diferentes, no misto e no oval da pista

paranaense, com análise de performance de

cada piloto através de um moderno sistema de

metria. A dinâmica seguiu uma classificação através

da somatória nos treinos que determinaram

as semifinais do GT Duel. A grande final foi entre

Auler e Brisac, com o último levando o caneco.

Em 2021 a categoria cumprirá a décima temporada

de sua história num evento reformulado,

que acompanhará as etapas da Copa Truck e da

Copa Shell HB20. Três das nove etapas seguirão

o formato da “Special Edition”, com classificação

paralela à do campeonato regular. Goiânia, Tarumã

e Potenza, a nova pista mineira nos arredores

de Juiz de Fora, vão receber estes eventos. O calendário

contempla ainda etapas em Curitiba, Velocittà,

Cascavel e Interlagos, além de outra inovação:

uma etapa em pista de aeroporto. O início

do campeonato nas classes AM, Pró-AM e Pró,

inicialmente previsto para a metade de março, foi

adiado para abril, efeito direto das consequências

da pandemia mundial.

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OS NOMES DA DÉCIMA TEMPORADA

Marcelo Henriques/Alex Seid

Júlio Campos/Leonardo Torres

Pedro Bezerra Júnior

Weldes Campos

Rafael Dias

Dudu Trindade

Luciano Zangirolami

Thiago Camilo/Beto Cavaleiro

Gabriel Casagrande/Eduardo Pavelski

Adriano Ramos

Bruno Campos

Pedro Aizza

Luís Debes

Francesco Franciosi

Gerson Campos

Antônio Junqueira/Pedro Costa

Adalberto Baptista

Pró

Pró

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Pró

Pró-AM

Pró

Pró

Pró

Pró

AM

AM

Pró-AM

AM

Pró-AM

Pró

Pró-AM

Pró-AM

* O grid da GT Sprint Race terá 20 carros na temporada de 2021. A categoria anunciará no

início de abril os titulares dos três que estavam indefinidos ao fechamento desta edição.

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IMSA

A vitória nas 24 Horas de Daytona foi uma conquista inédita na carreira do brasileiro Helio Castroneves

Vitória inédita de Helio Castroneves

e da Acura nas 24 Horas de Daytona

Muda o construtor – sai a Chevrolet, parceira de anos,

para a chegada da Acura, leia-se Honda. Mas a sede

de vitórias da Wayne Taylor Racing numa das principais

provas do Endurance mundial não cessa. Pela terceira

vez nos últimos quatro anos e quinta em sua história, a

equipe do antigo piloto Wayne Taylor triunfou na abertura

do IMSA Weathertech SportsCar Championship.

Uma corrida de um dia inteiro, mais de 800 voltas

percorridas, o que dá quase 3 mil milhas ou cerca de

4.800 km, em alta velocidade, que acabou decidida

por um furo de pneu nos últimos minutos da disputa.

O final colocou em confronto o Acura com o numeral

10 guiado por Ricky Taylor, Filipe Albuquerque, Alexander

Rossi e Helio Castroneves em oposição ao Cadillac

01 da Chip Ganassi, conduzido por Kevin Magnussen,

Renger Van der Zande e Scott Dixon.

Van der Zande foi o piloto mais rápido da trinca – tanto

que a estratégia o colocou a bordo para o turno final.

A WTR, em princípio, tinha Taylor no radar para encerrar

a prova. Mas o pai e patrão resolveu entregar o carro

a Albuquerque para o embate final.

Só que a Ganassi, que já tivera um pneu furado, se

viu vítima do mesmo problema, que relegou a trinca ao

quinto lugar na classificação final, num anticlímax de

uma decisão que se antevia emocionante e histórica.

Como no esporte vence quem chega primeiro, o carro

preto herdado do Team Penske levou a Acura à sua primeira

vitória em quase seis décadas em Daytona.

Hélio Castroneves acertou – em princípio – somente

para esta corrida e guiou em dois stints. Estava pronto

para um terceiro, se precisasse. Porém, Albuquerque

deu conta do recado na reta final. “Havia uma estratégia

traçada e ela previa que eu não correria de dia”,

comentou Castroneves.

“Nas últimas horas, nem o Filipe e nem o Ricky diziam

ter condição de guiar porque havia esquentado muito

e o Wayne decidiu que eu fecharia. Mas o Filipe se

recuperou e disse que estava pronto. Pelo rádio, ele

afirmou que o carro estava ótimo no início do último

stint e tivemos certeza de que estávamos na luta pela

vitória. Foi um sufoco, porque o Renger veio com tudo

e o Cadillac da Ganassi tinha um pouquinho mais de

velocidade em todos os setores. Mas foi maravilhoso,

por vencer estreando numa nova escuderia”, contou o

Homem-Aranha.

Felipe Nasr e Pipo Derani, únicos brasileiros que farão

o campeonato completo da IMSA, largaram da pole

O Cadillac de Johnson, Pagenaud, Rockenfeller

e Kobayashi estará em mais três etapas longas

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Texto: Rodrigo Mattar / Fotos: Bryan Cleary/WTR e LAT Images/IMSA

Castroneves fechou acordo com a Wayne Taylor

Racing para disputar apenas as 24h de Daytona

junto a Chase Elliott e Mike Conway – nada mais, nada

menos, que os atuais campeões da Nascar Cup Series

e do Mundial de Endurance. Nasr saiu na pole e liderou

como quis no seu turno, mas quando Elliott entrou no

carro, o 31 vermelho e branco foi se distanciando da luta

pela vitória. Na altura da 19ª hora, uma falha na transmissão

provocada por uma quebra de um tubo que superaqueceu

o câmbio do Cadillac DPi selou o destino

do quarteto, que terminou em oitavo lugar na geral e

sexto na divisão principal de protótipos da IMSA.

Jimmie Johnson teve uma estreia um pouco mais feliz:

guiou em três stints e, se não foi rápido, conservou o

carro inteiro para Simon Pagenaud, Mike Rockenfeller

e Kamui Kobayashi fazerem o resto na pista. Também

no final, tomaram o segundo lugar de uma surpreendente

Mazda – que não só resistiu à dureza da corrida

como recuperou de forma espetacular um atraso de

três voltas.

Nas demais classes, a LMP2 teve os favoritos fora em

poucas voltas. Quebras de câmbio, acidentes e falhas

mecânicas foram minando as possibilidades dos principais

concorrentes e na metade da disputa em diante,

a parada ficou entre a Tower Motorsport e a ERA Motorsport.

Venceu esta última, com um protótipo Oreca

Gibson conduzido por Dwight Merriman, Kyle Tilley,

Ryan Dalziel e Paul-Loup Chatin, cuja decoração foi

inspirada num desenho de um garotinho de seis anos

chamado Owen MacEachern, de Whitby, cidade canadense

próxima de Toronto.

Novidade da temporada, a LMP3 ficou devendo em

performance – os protótipos da nova categoria, mesmo

com os motores Nissan 5,6 litros e o novo pacote

aerodinâmico, foram mais lentos que os GTLM – e em

disputas. Felipe Fraga, impedido de viajar aos EUA, estaria

no carro que triunfou na divisão com Gar Robinson,

Scott Andrews, Oliver Askew e Spencer Pigot.

Augusto Farfus correu para tentar seu segundo título

seguido na GTLM e o terceiro em sequência da BMW.

Mas embora tenha mostrado fôlego ao longo da disputa,

foi impossível seguir o ritmo dos Corvette C8.R,

que foram dominantes a corrida inteira.

Acabou vencendo o carro de número 3, que da segunda

metade da corrida em diante teve de se virar com

dois de seus três pilotos: o espanhol Antonio Garcia,

num dos intervalos, testou positivo para Covid-19 (não

foi o único caso registrado durante o fim de semana da

corrida, diga-se) e foi logicamente proibido de continuar.

Jordan Taylor e Nicky Catsburg foram para o sacrifício

e levaram o Rolex da vitória – aliás, toda a família

Taylor, sem exceção, triunfou este ano em Daytona.

Na divisão GTD – que em 2022 ganha a variante GT-

D-Pro, para permitir equipes de fábrica – Daniel Serra,

pela AF Corse, esteve perto do pódio com seus parceiros

Simon Mann, Matteo Cressoni e Nicklas Nielsen.

Contudo, um entrevero justamente com o carro rival

do time italiano na luta pela vitória, custou à equipe

italiana e à Ferrari 488 GT3 do quarteto a perda de duas

voltas. Acabaram em oitavo. Menos sorte teve Marcos

Gomes com os parceiros Bret Curtis, Ryan Briscoe e Ed

Jones, que defendiam com ele as cores da Scuderia

Corsa, noutra Ferrari. Abandonaram perto do final por

falha mecânica.

A Mercedes-AMG levou a dobradinha: ganhou com

o carro da HTP Winward guiado por Russel Ward, Indy

Dontje, Phillip Ellis e Maro Engel, enquanto a Sun Energy

1 ficou em segundo com Kenny Habul, Raffaele Marciello,

Luca Stolz e Mikaël Grenier.

O grid das 24 Horas de Daytona, na abertura da temporada da IMSA, reuniu 50 carros carros

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NASCAR

O primeiro ano sem Jimmie Johnson

“O Rei morreu, viva o Rei!”. Nunca um clichê serviu

tanto à Nascar quanto este. O campeonato de 2021,

iniciado com a disputa de mais uma 500 Milhas de

Daytona, é o primeiro em que Jimmie Johnson estará

ausente em quase duas décadas, como participante de

uma temporada completa de 36 provas da Cup Series.

Maior campeão da história junto a Richard “The King”

Petty e Dale Earnhardt, o “Intimidator”, Johnson é considerado

por muitos um dos maiores pilotos – se não o

maior – da história da Stock Car dos EUA. É claro que

nos tempos modernos será muito difícil alcançar e superar

as 200 vitórias de Petty, mas JJ estabeleceu um

outro patamar. Subiu o sarrafo.

Foram 83 vitórias em 656 corridas, sexto lugar no

ranking ao lado de outra lenda das pistas, Cale Yarborough.

Johnson deixou a Nascar rumo a outros desafios.

Neste ano competirá nos mistos em provas de

Fórmula Indy. E não está nem aí para as críticas. Continuar

fazendo o que gosta, perto dos 46 anos, é coisa

para poucos.

A Hendrick, escuderia que Johnson defendeu por

todo esse tempo, já tem seu candidato a “macho-alfa”:

é o atual campeão Chase Elliott, de 25 anos. O filho

do lendário “Awesome” Bill Elliott, recordista absoluto

de velocidade em stock cars nas pistas de Talladega e

Daytona, ganhou de forma merecida o último campeonato

e começa 2021 como o piloto a ser batido.

E será uma temporada diferente. A Nascar anunciou

um calendário (que ainda pode sofrer mudanças

de acordo com o avanço ou a retração da pandemia)

cheio de novidades, que incluem mais circuitos mistos,

atendendo aos anseios e desejos do público que

também quer ver os pilotos fazendo curvas para a

direita.

Para começar, Kentucky Speedway e Chicagoland

Speedway foram limados por opção da direção da categoria.

A corrida do California Speedway, pista que

inclusive será reduzida para se tornar um oval curto

a partir de 2023, também não será realizada, mas por

efeitos da pandemia.

De olho na Geração VIII

Em 2022, vai entrar em ação um novo

equipamento, testado, desenvolvido

e praticamente pronto. É o carro da

chamada Geração VIII, cujo lançamento

estava planejado para este ano e

acabou adiado por conta do Covid-19.

Felipe Nasr, brasileiro que compete na

IMSA, participou de alguns dos muitos

testes efetuados pela Nascar.

Em relação ao Geração VII, o novo

modelo tem estrutura em fibra de carbono,

mais leve e resistente, ao invés

das gaiolas tubulares com reforços

para resistir aos tremendos impactos

de carros com mais de 1.500 kg, motores

de potência superior a 700 cavalos

O novo carro revoluciona conceitos técnicos

que a Nascar emprega há várias décadas

ou 550, dependendo do uso dos chamados espaçadores cônicos e que passam de 300 km/h nos circuitos com

dimensão de 1,5 milha ou mais.

Os carros terão pela primeira vez um câmbio sequencial da X-Trac com seis marchas, em vez das quatro com “H”

usadas na categoria há mais de sete décadas; suspensão independente nas rodas traseiras, substituindo o eixo

rígido; rodas de 18 polegadas com porca única – fabricadas pela BBS; e, por fim, um sistema pressurizado de reabastecimento

semelhante ao da IMSA – o tempo do ‘marcianinho’ com os galões de gasolina com 15% de etanol

na mistura parece ficar para trás.

É a Nascar caminhando para a modernidade.

80


Texto: Rodrigo Mattar

Jimmie Johnson deixa as pistas da Nascar com

a marca histórica de sete títulos conquistados

Houve também a supressão de datas em pistas que

abrigavam duas provas por ano e os planos de uma

rodada dupla em Pocono, para fugir das chuvas tradicionais

no traiçoeiro triângulo da Pensilvânia, estão

mantidos.

Sendo assim, a Nascar adicionou de novo o misto de

Daytona, além de trazer outras opções de traçados

com curvas para a direita, como o Circuito das Américas,

em Austin, e Road America, em Elkhart Lake, considerado

“o Spa-Francorchamps” dos EUA. Não para

por aí: a disputa em Indianápolis – onde Jeff Gordon se

tornou o maior vencedor da história do lendário circuito

oval, com cinco triunfos – será agora no misto.

Serão sete etapas da Cup Series com traçados de autódromo

ou variantes de misto em ovais, mas apenas uma

delas, no “Roval” de Charlotte, será válida para o playoff.

Também voltou para o mapa o traçado oval de Nashville.

E na carona do sucesso das corridas de terra da

Truck Series em Eldora, pista de propriedade de Tony

Stewart, a Cup Series terá sua primeira corrida em

“dirt track” após um intervalo de mais de meio século:

desde 30 de setembro de 1970, no North Carolina

State Fairgrounds, traçado de meia milha localizado

na cidade de Raleigh, a divisão principal não acelerava

numa pista coberta de terra. O “coliseu” de Bristol,

com sua arquitetura característica, será preparado

para o evento.

Outra decisão da Nascar foi manter o formato de um

único dia de evento em 28 das 36 provas do calendário.

Só haverá treinos livres e qualificação em outros

sete eventos além da Daytona 500 – que tem todo um

sistema próprio: no “dirt” Bristol, em Austin, Charlotte

(Coca-Cola 600), Nashville, Road America, misto de

Indianápolis e, desta vez, na grande final em Phoenix.

A temporada de 2021 da Nascar alternou seis

vencedores em suas seis primeiras etapas

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FORMULA ´ INDY

Para o Brasil, presença parcial

Desde a temporada de passada o Brasil não tem um

piloto disputando a Fórmula Indy de forma integral. O

panorama não muda em 2021: a bandeira verde-amarela

estará representada em nove das 17 etapas que

compõem o calendário. Depois de mais de duas décadas

correndo pelo Team Penske, onde chegou em

2000, Helio Castroneves passa a ter seu nome gravado

na estrutura de box da Meyer Shank Racing, time pelo

qual vai disputar cinco corridas em circuitos mistos e as

500 Milhas de Indianápolis. Tony Kanaan assinou com

a Chip Ganassi Racing Team para disputar as quatro

etapas em circuitos ovais, mesmo critério que define as

quatro participações de Pietro Fittipaldi pela Dale Coyne,

nos eventos em que substituirá Romain Grosjean.

A aparente dificuldade dos brasileiros em se estabelecer

na Indy coincide com o interesse cada vez maior

dos europeus pela categoria. A desvalorização acentuada

do real frente ao dólar, somada à queda na exposição

de mídia no Brasil, tem afastado da categoria os

jovens talentos nacionais. A situação destoa da vasta

tradição do país na categoria, onde somou 111 vitórias

com uma dúzia de pilotos diferentes e cinco títulos –

Emerson Fittipaldi em 1989, Gil de Ferran em 2000 e

2001, Cristiano da Matta em 2002 e Kanaan em 2004.

As somas já consideram a junção que a própria IndyCar

promoveu de suas estatísticas e seu histórico aos dados

da Cart, visto que por mais de uma década ocorreram

dois campeonatos distintos em paralelo.

Tony Kanaan e Helio Castroneves estão na Indy desde

1998, quando ascenderam da Indy Lights, principal

série de acesso da franquia. Pietro Fittipaldi participou

Pietro tornou-se o terceiro piloto da família

Fittipaldi a disputar a Fórmula Indy

de seis corridas em 2018, sendo três delas em circuitos

ovais pela própria Dale Coyne. O relacionamento

com Grosjean não lhe será novidade alguma: os dois já

trabalharam juntos na Fórmula 1 com a equipe Haas. O

brasileiro, inclusive, segue como terceiro piloto do time

norte-americano na F-1 e prepara-se para um ano bastante

intenso. Além da jornada dupla nas duas categorias,

vai disputar as seis etapas da European Le Mans

Series inscrito na classe LMP2. Sua equipe será a G-Drive

Racing, operada pela Algarve Pro Racing. O acordo

prevê, também, sua presença nas 24 Horas de Le Mans.

‘Rookies’ que de novatos não têm nada

Olhares especiais para os estreantes a cada temporada são tradição forte na Fórmula Indy. Aos rookies, como

chamam por lá. Um panorama com tendência de se mostrar ainda mais forte em 2021, tendo-se em vista que os

estreantes do grid são pilotos de experiência vasta e reconhecida – diferente do que se viu no ano passado, quando

a Indy aplaudiu a consolidação do holandês Rinus VeeKay, egresso da Indy Lights.

O principal rookie da temporada é Jimmie Johnson, que deixa a Nascar aos 45 anos depois de conquistar sete

títulos (veja matéria nas páginas 80 e 81 desta edição). O norte-americano traz da categoria de stock cars, além da

experiência, seu inseparável número 48, que estará estampado na carenagem da Chip Ganassi Racing. Johnson

estará no grid em 13 das 17 etapas, nenhuma delas em ovais. Não estará nem mesmo na Indy 500.

Outro de bagagem invejável nas pistas é Romain Grosjean, 34 anos. O franco-suíço assustou o mundo em 2020

quando protagonizou no Bahrein o acidente mais espetacular da Fórmula 1 nos últimos anos. Sem espaço na Haas

ou em qualquer outro time da categoria, onde estava desde 2012 (tinha disputado também a temporada de 2009),

encontrou na Dale Coyne Racing os novos horizontes que foi pesquisar para a carereira.

Scott McLaughlin é o mais novo dos estreantes da Indy, aos 27 anos. Nem por isso é inexperiente. Tricampeão

da Supercars Championship, principal campeonato de automobilismo da Oceania – é a antiga V8 Australiana. O

neozelandês será o quarto piloto na hierarquia do Team Penske, que aposta na perpectiva de McLaughlin alcançar

uma trajetória promissora na categoria.

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PANORAMA INTERNACIONAL

Drugovich, Samaia e Petecof formam

o esquadrão brasileiro na Fórmula 2

Dutch Photo Agency

Dutch Photo Agency

Vencedor de três corridas no ano passado, o paranaense Felipe Drugovich passa a defender a Uni-Virtuosa

A Fórmula 2, considerada último estágio na trajetória do

piloto antes da tão sonhada chegada à Fórmula 1, existe

desde 1948. Passou, obviamente, por uma infinidade de

reformulações ao longo das décadas. O nome Campeonato

FIA de Fórmula 2 foi adotado em 2017, ano em que

o campeão foi Charles Leclerc. Sérgio Sette Câmara foi

o representante do automobilismo naquela temporada,

conquistando uma vitória pela holandesa MP Motorsport

e fechando o ano em 12º lugar na classificação final. Sette

Câmara seguiu na categoia em 2018, agora com a inglesa

Carlin, vencendo mais uma corrida e ficando em sexto no

campeonato vencido por George Russel.

A terceira temporada do mineiro, em 2019, foi cumprida

pela francesa DAMS, em participação que rendeu

duas vitórias e o quarto lugar no campeonato, vencido

pelo holandês Nyck de Vries. Em 2020 a representatividade

brasileira na Fórmula 2 triplicou. Guilherme Samaia

fechou o campeonato em 24º pela Campos Racing.

Pedro Piquet, defendendo a Charouz Racing, ficou

em 20º na tabela. Felipe Drugovich, estreando pela MP

Motorsport, ganhou três corridas e terminou o campeonato

em nono. Drugovich segue no grid em 2021 pela

Uni-Virtuosa, enquanto Samaia substitui Piquet na Charouz.

Para seu lugar na Campos chega outro brasileiro,

Gianluca Petecof.

Das que são oficialmente consideradas variações da

F-2, uma das mais conhecidas é a GP2. Lewis Hamilton

foi campeão em 2006 e chegou ao Mundial no ano seguinte.

Outra foi a Fórmula 3000 internacional, que durou

de 1985 a 2004. Oficialmente, não era considerada a

F-2, mas em termos práticos exercia e bem esse papel

de passo imediatamente anterior à F-1. Quase todos os

seus campeões chegaram à categoria máxima – a única

exceção foi o alemão Jörg Müller, dono do título de

1996. Quatro brasileiros foram campeões da Fórmula

3000: Roberto Pupo Moreno, em 1988, Christian Fittipaldi,

em 1991, Ricardo Zonta, em 1997, e Bruno Junqueira,

em 2000.

O paulista Guilherme Samaia vai competir pela Charouz Racing em sua segunda temporada na Fórmula 2

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PANORAMA INTERNACIONAL

No FIA F-3, Collet trilha o caminho da F-1

Alpine F1 Team

Collet, uma das apostas da Alpine

no programa dos novos talentos

Criado em fins de 2018 a partir da junção da GP3 Series e do Europeu de

Fórmula 3, o FIA Fórmula 3 foi implantado em 2019 e se consolidou como

um dos últimos passos na trajetória que pilotos do mundo todo sonham

trilhar rumo à Fórmula 1. Com sete etapas triplas, a competição chega

a quase 30 pilotos já confirmados. Para a torcida brasileira que passa a

acompanhar a transmissão das corridas ao vivo pelo canal BandSports,

a referência verde-amarela na pista será Caio Collet, de 18 anos, que fará

sua estreia na categoria defendendo a holandesa MP Motorsport.

Foi em 2019, como prêmio pela conquista do título da Fórmula Renault

francesa, que Collet passou a integrar o Renault Sport Academy – o programa

acaba de ser rebatizado como Alpine Academy, acompanhando a

transição para a Alpine F1 Team. O francês Victor Martins, companheiro

de equipe do brasileiro, também faz parte do programa, que mantém na

Fórmula 2 o italiano Oscar Piastri, o dinamarquês Christian Lundgaard e

o chinês Guanyu Zhou. Foi com Martins, aliás, que o brasileiro disputou o

título da F-Renault Eurocup em 2020, ficando com o vice-campeonato.

O FIA Fórmula 3 vem registrando participação de brasileiros desde o ano

de estreia. Em 2019 com Pedro Piquet, que defendeu a italiana Trident e

terminou a temporada em quinto lugar, com uma vitória. Felipe Drugovich,

competindo pela Carlin, foi o 16º na pontuação final do ano, que teve o

russo Robert Shwartzman como campeão. No ano passado mais dois pilotos

do país estiveram em ação: Enzo Fittipaldi, 15º no campeonato pela

alemã HWA Tean, e Igor Fraga, 24º com o carro da checa Charouz Racing.

O título foi do italiano Oscar Piastri.

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Dudu Barrichello parte para a Europa

O sobrenome Barrichello volta a figurar no automobilismo europeu

na temporada 2021. Depois de três anos correndo em solo

estadunidense, Eduardo Barrichello levantou voo em direção ao

continente Europeu em busca do tão sonhado sonho de chegar

na Fórmula 1. Dudu aliou forças com a Toyota Gazoo Racing e a XP

investimentos para viabilizar sua ida para a Europa. Ele desembarca

na Fórmula Regional Europeia pela equipe JD Motorsports. A

categoria onde é a última antes das que são consideradas de base

para a Fórmula 1. O campeão de cada temporada soma 25 dos 40

pontos necessários para a superlicença da F-1.

A Fórmula Regional Europeia teve mudanças em seu regulamento

para a temporada de 2021. Depois de se fundir com a Eurocup, a

Barrichello em ação na pré-temporada em

Imola: adaptação a um carro mais forte

competição passou a ter o nome de “Formula Regional European Championship by Alpine”. O calendário prevê 10

encontros em 2021, todos com rodadas duplas e passagem marcada pelos principais traçados do automobilismo

mundial, casos de Monza, Imola, Monte Carlo, Nürburgring e Paul Ricard. É a primeira temporada de Dudu correndo

na Europa. Além de se adaptar a um carro novo, o promissor piloto brasileiro também enfrentará o desafio de

desbravar circuitos em que só correu em disputas do automobilismo virtual. Tanto Barrichello quanto a JD Motorsports

fizeram boas temporadas em 2020. O piloto, com três vitórias e 16 corridas no grupo dos dez primeiros, foi

vice-campeão da USF2000, categoria de entrada no programa Road to IndyCar. Sua nova equipe, que competiu

na Eurocup em 2020, teve a temporada marcada pela dupla vitória em Imola, onde viu seus pilotos largarem da

frente do pelotão em ambas as corridas e receberem antes de todos a bandeira quadriculada. A primeira rodada

dupla da F-Regional Europeia tem suas corridas previstas para 25 de abril no circuito belga de Spa-Francorchamps.

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Paludo tem reestreia em grande estilo

JR Motorsports

Paludo assumiu o desafio de três participações na

Xfinity Series, em pistas inéditas em seu currículo

Depois de sete anos afastado das competições da

Nascar, Miguel Paludo voltou a atuar no automobilismo

dos Estados Unidos em grande estilo. Hexacampeão da

Porsche Cup Brasil, o piloto gaúcho assumiu em 2021 o

desafio de disputar as três corridas da Xfinity Series em

circuitos mistos. A reestreia aconteceu em fevereiro em

Daytona, onde o desempenho surpreendeu: largando em

35º, Paludo cruzou a linha de chegada na sétima posição.

Daytona é palco de boas lembranças para o piloto, que lá

já havia conquistado, no mais tradicional superspeedway

da categoria, a primeira pole position de um brasileiro na

Nascar. Na disputa de fevereiro, como titular do Camaro

número 8 preparado pela JR Motorsports, celebrou seu

melhor resultado na categoria, mesmo lidando com um

pneu furado durante a corrida – nas duas participações que havia feito anos antes pela Xfinity Series, terminou uma

prova em 29º e outra em 13º.

“Dia espetacular em Daytona. Pela primeira vez na minha carreira fui para a corrida sem conhecer a pista, o carro

e sem treino algum, nenhuma volta antes da bandeira verde. Segui o plano que combinei com meu time antes da

corrida e deu certo”, celebrou. “Usei o primeiro estágio para me adaptar a tudo, o segundo para ajustar o carro e o

último pra ser mais agressivos busca de resultado. Fui agressivo nas relargadas e consegui ultrapassagens importantes

no final”.

O segundo compromisso de Miguel Paludo pela equipe de Dale Earnhardt Jr. está confirmado para o dia 22 de

maio, novamente em uma pista que ele nunca correu antes na vida: o Circuito das Américas, em Austin no Texas,

mesma pista que recebe o GP dos EUA de Fórmula 1. Duas semanas depois ele estará em Mid-Ohio, também uma

pista inédita em seu repertório.

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Jimenez de olho no Lamborghini Super Trofeo

Sérgio Jimenez conquistou duas vitórias nos EUA

no último ano disputando o Lamborghini Trofeu

O que não vai faltar para Sérgio Jimenez na temporada

de 2021 é trabalho. Além de defender a MX Piquet Sports

na Stock Car e de gerenciar a Scuderia FJ, que vai atuar

na TCR South America com carros da Hyundai, o paulista

de 36 anos negocia sua permanência no Lamborghini

Super Trofeo, categoria dos Estados Unidos que faz

parte dos eventos da IMSA em que teve quatro participações

na temporada passada depois de conquistar um

título e um vice-campeonato no Jaguar i-Pace eTrophy.

Jimenez disputou duas etapas, em Virginia e Road

Atlanta, formando dupla. Em Laguna Seca e Sebring teve

atuações individuais. Na de Laguna, inclusive, conquistou

a pole position e ganhou a duas corridas. “O balanço

final de 2020 foi bastante positivo. Tivemos um ano intenso.

Terminei o i-Pace eTrophy na Alemanha com o vice e em dois dias já estava nos EUA para estrear com o Lamborghini”,

cita o representante da cidade de Piedade, um dos kartistas mais bem sucedidos do Brasil nos anos 90.

Foi a primeira temporada de Jimenez no automobilismo norte-americano. “Conheci circuitos fantásticos, onde

ainda não havia tido a oportunidade de correr. Evoluímos bastante a cada etapa, nas últimas corridas já estávamos

bem competitivos. Estamos em fase de negociações, espero poder fazer toda a temporada em 2021”, manifesta

o piloto, sem esconder que também está tratando de participações na versão europeia da categoria, que tem seu

grid formado por carros Huracán Evo baseados no modelo LP 620-2.

Divulgação

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PANORAMA INTERNACIONAL

Vitória geral em Le Mans é meta de Negrão

Alpine Renault

Negrão e os parceiros franceses: olho na vitória geral em Le Mans

A Alpine, departamento de competições da

Renault trazida à evidência na Fórmula 1 em

2021, elevou um piloto brasileiro ao primeiro

time do Campeonato Mundial de Endurance.

André Negrão, de 29 anos, é um dos escalados

à pilotagem do protótipo modelo A480

ao lado de Matthieu Vaxiviére e do veterano

Nicolas Lapierre. Ele foi campeão pela categoria

LMP2 na supertemporada de 2018/2019,

em que venceu duas vezes as 24 Horas de Le

Mans, e formará com os franceses o trio da Alpine

Elf Matmut na LMP1, principal categoria

do World Endurance Championship.

O WEC é uma paixão declarada do campineiro,

que é filho de Guto Negrão, ex-piloto da

Stock Car. “Quando comecei a correr, queria

chegar à Fórmula 1. Segui esse caminho e, quando eu recebi uma ligação perguntando ‘que tal correr no WEC?’,

pensei ‘por que não?’. No começo tive que me adaptar aos pneus, ao consumo de combustível, às estratégias e a

dividir o carro com outros pilotos na mesma corrida, tudo isso era novidade pra mim. Gostei, venci Le Mans uma,

duas vezes, fui campeão mundial... Não pretendo deixar o Endurance nunca mais”, assume.

Pelo calendário anunciado, o primeiro compromisso do brasileiro será a disputa das Seis Horas de Spa-Francorchamps,

no dia 1º de maio. Oito Horas do Algarve, Seis Horas de Monza, 24 Horas de Le Mans, Seis Horas de Fuji

e Oito Horas do Bahrein são as demais etapas previstas no calendário do WEC. Com a chegada da Alpine à LMP1

enquadrada na categoria dos hipercarros, recém formatada para gerar menor custo e maior equilíbrio, Negrão

vê-se em franca condição de se apresentar para o desafio de se tornar o primeiro brasileiro a vencer as 24 Horas

de Le Mans na classificação geral.

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Bruno Baptista, na Europa e no Brasil

Sim, o automobilismo brasileiro estará representado no Fanatec GT

World Challenge Europe Endurace Cup. Para quem não associou o nome

ao evento, é o antigo Blancpain GT Series. Bem, a bandeira verde-amarela

estará no pit lane e preparada no pódio para Bruno Baptista. Com

24 anos recém completados, o paulistano vai disputar as cinco etapas

da categoria Silver, a intermediária, pilotando o Mercedes-Benz AMG da

equipe Get Speed Performance. Seu nome foi ratificado pela equipe alemã

antes mesmo de haver definições sobre os outros integrantes do trio.

A agenda do piloto brasileiro vai submetê-lo, considerando os calendários,

a um ritmo de viagens intenso.

Baptista tem participação confirmada, também, em sua quarta temporada

consecutiva na Stock Car do Brasil – o anúncio da atuação simultânea

ocorrreu justamente por não haver concidências entre os calendários

de eventos dos dois campeonatos. Os testes de que participou no fim de

fevereiro na francesa Le Castellet, na pista de Paul Ricard, foram decisivos

para sua confirmação na categoria europeia. A primeira das cinco

etaas está prevista para o terceiro fim de semana de abril em Monza, na

Itália. Paul Ricard, a belga Spa-Francorchamps, a alemã Nürburgring e a

espanhola Barcelona também fazem parte do calendário.

Baptista experimentou o carro da

Get Speed Performance na França

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