Revista Grid - 2ª edição
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PILOTO GRID
Caê Coelho: “É na pista de
corrida que sou 100% feliz”
Caê Coelho configura um entre tantos casos no esporte
brasileiro de garotos que viram no sucesso de
seus ídolos a materialização de um sonho. Em seu caso,
o de se tornar piloto. Assumidamente sob a influência
das atuações de Ayrton Senna e Rubens Barrichello
na Fórmula 1, que via pela televisão entre a infância e
a adolescência, o paulistano assumiu determinado a
meta de também participar de corridas. Deu certo há
uma década: a temporada de 2021, em que estará no
grid do Mercedes-Benz Challenge disputando a classe
C300 Cup, será sua 11ª de atuação nas pistas.
“Sempre fui apaixonado por corrida. Sou daquela geração
que acompanhou muito o Ayrton, o período áureo
dele. Lembro de sempre acordar cedo no domingo,
curtia muito o companheirismo de ver as corridas
de F-1 com o meu pai. Quando a corrida era de madrugada
ele vinha me acordar para vermos. Eu tinha muito
essa idolatria pelo Ayrton, e depois pelo Rubens, também”,
relembra. “Acompanhava tudo. Gostava da Indy,
fui ao Rio para assistir, e sempre com o meu pai, o que
foi uma coisa marcante para mim”, revencia, citando
admirado o engenheiro Carlos Antônio Coelho.
A companhia do pai acabou não se traduzindo em
apoio direto para a estreia no automobilismo. “Ele nunca
quis que eu seguisse nada do tipo, preferia que eu
estudasse para ser advogado ou seguisse outra carreira
assim. Apesar do medo, apoio mesmo sempre tive da
minha mãe e da minha irmã, Mariana, esta sim apaixonada
por automobilismo. Então, só pude ir para a pista
quando tinha meus vinte e tantos anos, já trabalhando.
Um amigo sugeriu que a gente fizesse um treino de
kart. Depois disso compramos um chassi velhinho, era
o que a gente conseguia pagar, e foi aí eu comecei a
correr de kart”.
Depois de participações e vitórias no kart paulista,
Caê – apelido de infância de Carlos Eduardo Freire
Coelho – chegou ao automobilismo em 2011. Estreou
na GT Brasil como parceiro de João Gonçalves, com
quem revezou a pilotagem de um Maserati Trofeo em
três etapas, antes de assumir um Ginetta G50. Os anos
seguintes foram ainda mais movimentados. Em 2012,
disputou parte da temporada do Audi DTCC. Em 2013
atuou com uma Lamborghini LP560 em parte das etapas
da GT Brasil, que cumpria em formato de Campeonato
Sul-Americano a temporada que seria a última
de sua história.
“A experiência de voltar à GT foi incrível, não só pelo
carro quanto por ter corrido na pista de Tarumã, que
querendo ou não é algo que marca muito para qualquer
piloto”, aponta. Nesse período, contudo, o compromisso
principal de Caê Coelho no automobilismo eram as
provas da categoria GT3 na Porsche Cup Brasil. “Tive
a oportunidade de correr em Portugal e na Espanha,
aqueles momentos com o pessoal da Porsche foram
sensacionais”, revive. Sua trajetória na categoria durou
de 2012 até metade do campeonato de 2014, quando
se retirou das pistas por conta da morte da mãe.
“Aquele foi o momento mais difícil da minha vida.
Não tinha mais alegria, precisava me recompor e estar
ainda mais próximo da minha irmã, mas minha mãe
A rotina de pódios de Caê Coelho vem desde os tempos da GT Brasil, há dez anos
4
Texto: Luc Monteiro / Fotos: arquivo pessoal e Mariana Coelho
permanece comigo, inclusive fiz
uma homenagem a ela no meu capacete
e peço a proteção dela em
toda corrida”, revela o piloto, que
voltou a competir em 2015. Um dos
primeiros compromissos do retorno
foi a participação nas 200 Milhas
de Homestead, em dupla com Luiz
Arruda. A dupla fechou a corrida integrando
o grupo dos seis primeiros
com o Ginetta G55. “Era um carro
bem mais forte que o G50 que eu
tinha pilotado no Brasil”.
Naquela mesma temporada Caê
Coelho passou a fazer parte do grid
da Sprint Race, integrando o grupo
de pilotos inscritos na classe GT.
“Foi a categoria onde eu mais me
senti em casa. O Thiago Marques
me abriu as portas daquela família,
e nesse tempo passei por todas as
transformações da categoria. Fomos
para o motor de seis cilindros,
para o câmbio com power-shift,
houve as mudanças de aerodinâmica,
a inclusão do recurso de potência
extra, a mudança do carro,
efetivamente... Fui muito feliz lá,
conquistei algumas vitórias e um
top-3 no campeonato”, enumera.
Caê Coelho em ação na Porsche Cup e também em fases distintas da Sprint Race
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PUBLINFORME
Texto: Wendy Meira / Fotos: Adriano Berton
Tech Driver, uma nova oportunidade
para quem quer se tornar um piloto
Vivenciar o mundo do automobilismo e pilotar carros
de corrida são metas que permeiam os sonhos de muita
gente. Os caminhos para se tornar um piloto profissional,
ou amador, nem sempre são conhecidos pelos
amantes da velocidade. A Tech Driver Academia para
Pilotos nasceu exatamente com o objetivo de aproximar
do universo das corridas todos aqueles que almejam
fazer parte do automobilismo, seja como hobby
no esporte automotor, seja sob a pretensão de seguir
uma carreira profissional e se aprimorar cada vez mais
na busca por resultados expressivos.
Com sede no Jardim Anália Franco, em São Paulo, a
Tech Driver oferece aulas tanto aos iniciantes que visam
o início no esporte automotor quanto a pilotos
que buscam o aperfeiçoamento. Durante as duas fases,
uma teórica e outra prática, a academia apresenta
ao aluno toda a metodologia do esporte, desde noções
básicas até conceitos mais apurados para a obtenção
dos resultados.
Não para por aí. Orientações quanto à preparação física
e psicológica do futuro piloto também integram o
combo da Tech Driver. O cronograma de treinamentos
é elaborado de forma personalizada a partir de uma
entrevista com o aluno, o que leva à formatação de um
treinamento individualizado e focado em atender as
expectativas do piloto.
Fernando Salvador, paulista de 34 anos que atua na
área da saúde, está na fase prática de preparação. Suas
primeiras experiências de pista aconteceram em outra
escola de pilotagem. A percepção de que precisava absorver
mais conhecimento o levou a procurar a Tech
Driver, onde, sob supervisão do experiente piloto e preparador
de carros de competição Maurício Gonçalves,
apresentou uma evolução considerada surpreendente
Fernando Salvador na sede da Tech Driver; o instrutor
Maurício Gonçalves com Wendy Meira, da Revista Grid
Fernando Salvador recebendo durante a aula
prática instrução do piloto Maurício Gonçalves
Pondo em prática as orientações do coach da Tech
Driver, Salvador baixou seus tempos de volta em cinco
segundos do primeiro para o terceiro treino do dia.
“Consegui absorver muita coisa durante as aulas teóricas
para aplicar no autódromo”, contou Salvador, que
na aula prática pilotou um carro de turismo. “Também
tive orientação de como estabelecer pontos e referências
na pista para tirar o máximo possível do carro”,
continuou.
As atividades teóricas e práticas da Tech Driver Academia
para Pilotos são coordenadas por profissionais
com vasta experiência no automobilismo, preparados
para empregar seu conhecimento na otimização do
aprendizado. E para entregar um ensino eficaz, capaz
de provocar resultados efetivos nas pistas, os alunos
contam com uma metodologia personalizada.
“A Tech Driver não habilita pilotos de forma básica.
Ela entrega todo um pacote de conhecimentos teóricos
e práticos, que dá ao piloto a evolução rápida e esperada
por ele”, conta Marcelo Servidone, idealizador
da Tech Driver. A academia oferece ainda um trabalho
voltado ao público feminino – inclusive com uma piloto
como coach. “A Tech Driver atende o público de todas
as idades: crianças, jovens, adultos e melhor idade”,
ressalta Servidone.
Além disso, todos os profissionais envolvidos com as
ações da Tech Driver Academia para Pilotos possuem
vasta experiência no mundo do automobilismo e estão
preparados para transmitir seus conhecimentos e
preceitos para tornar o ensino ainda mais eficiente. Os
interessados podem fazer contato pelo número (11) 9
5604-8777, disponível também no WhatsApp, ou pelo
Direct do perfil de Instagram @techdriver_pilotagem.
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MIL MILHAS DO BRASIL
Percurso reduzido
Sem largada noturna e com disputa limitada a dez horas, corrida de 2021
marca início de nova fase do evento para pelo menos mais cinco temporadas
As Mil Milhas do Brasil de 2021 não foram exatamente
uma corrida de mil milhas. Faltavam menos de quatro
minutos para as sete da noite do domingo, 24 de janeiro,
quando Eduardo Pimenta de Souza, piloto paranaense
que reside na paraguaia Ciudad del Este, recebeu
na reta principal do autódromo de Interlagos a bandeirada
da vitória corrida. José Vilela Magalhães, Leandro
Totti, Guga Ghizo, Leonardo Yoshi e o próprio Pimenta,
integrantes do quinteto que revezou a pilotagem
do protótipo MXR-Honda 2.1, completaram 291 voltas,
equivalentes a pouco menos de 780 milhas.
As restrições impostas pelos organismos de saúde por
conta da pandemia do Covid-19 alteraram muito os planos.
Primeiro, a proibição de atividades noturnas, que
tornou inviável a manutenção da tradição da largada à
meia-noite. Com o início da disputa transferido para a
manhã do domingo, havia ainda a limitação a dez horas
de corrida, janela de tempo insuficiente para as 373
voltas previstas. O formato não agradou 100%, mas todos
entenderam o inusitado da situação. Era o que tinha
para o momento. Depois de semanas de incertezas
acerca do evento, formar o grid foi uma vitória geral.
Foi uma semana de bastante movimentação, a que
antecedeu as Mil Milhas do Brasil. Thiago Pereira, organizador
do Campeonato Paulista de Automobilismo,
foi quem acabou tomando as rédeas do evento a cinco
dias da largada, a partir de acordo com a empresária
Elione Queiroz, que promoveu a corrida em 2020.
O grid saltou dos 12 carros da edição anterior para 26,
cerca de um terço do total pretendido para a edição do
próximo ano, que já tem definida a realização de uma
prova preliminar extracampeonato da Gold Classic, em
formato diferente, com percurso de 200 milhas.
Independente do resultado de pista, sempre sorridente
a uns e carrancudo a outros, cada um dos cerca
de 70 pilotos inscritos deixou Interlagos com sua própria
história de superação a contar, em enredos que
dariam bons livros de contos. E todos comprometidos
com a meta já anunciada para 2022, de fechar com o
limite de 72 carros o grid das Mil Milhas Chevrolet Absoluta
– aliás, assim a corrida está formalmente batizada
para as cinco próximas edições. As inscrições foram
abertas poucos dias após a edição de 2021. Ao fechamento
desta edição já eram 25 os carros inscritos.
O MXR-Honda número 73 chegou à vitória com quatro voltas de vantagem sobre o segundo colocado
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Texto: Luc Monteiro / Fotos: Rafa Catelan
Largada das Mil Milhas Chevrolet Absoluta, com o protótipo MRX Tubarão mais uma vez na pole position
Corrida com cinco líderes
As 30 primeiras voltas das Mil Milhas foram lideradas
pelo protótipo MRX-Tubarão de Paulo Sousa, Mauro
Kern, Wellington Cirino e Márcio Basso, carro que
pelo segundo ano ocupou a pole-position. O quarteto
liderou até ter problemas mecânicos e, na volta à pista,
Festa da paranaense LT Racing Team pela inédita vitória
buscou o sétimo lugar geral, que valeu a vitória da classe
P2. O MCR de Deninho Casarini, Marcelo di Tripa,
Carlos Antunes e Marcelo Campagnolo comandou três
voltas, da 31ª à 33ª. Depois foi a vez do Roco-Hayabusa
de José Cordova, Robbi Perez, Maurizio Sandro Sala e
Juliano Moro liderar, da 34ª à 40ª – o carro ainda apareceria
em primeiro da 69ª à 114ª volta.
O protótipo R1-VW 2.0 de Leandro Guerra, Rodrigo di
Conti e Marcelo Camacho esteve à frente duas vezes,
da 41ª à 60ª volta e da 127ª à 159ª. O quinteto preto e
verde da equipe de Totti liderou a corrida três vezes.
A primeira, por apenas oito voltas, da 61ª à 68ª. Depois,
por mais 12, da 115ª à 126ª. Por fim, já com o resultado
mostrando ares de definição dos vencedores, por 132
voltas, da 160ª até a bandeirada final. O percurso incluiu
nove paradas de box para reabastecimento, manutenções
e revezamento entre pilotos, além de uma
passagem pelo pit lane como punição por queima de
relargada.
O regulamento das Mil Milhas Chevrolet Absoluta foi
generoso na distribuição dos carros em categorias: foram
nada menos que oito com pelo menos um carro
entre os 25 que compuseram o grid – destes, 15 atingiram
três quartos do percurso do vencedor geral, quesito
obrigatório à obtenção de classificação final. O MXR
da equipe de Leandro Totti foi declarado vencedor
também na P3, mesma categoria do Roco-Hayabusa
de José Cordova, Perez, Moro e Sala, que terminou a
disputa em terceiro lugar geral, 14 voltas atrás.
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Apesar do incêndio em seu MCR a poucos minutos da largada, a Equívoco Racing terminou a prova em 14º lugar
A segunda posição na classificação geral coube ao
R1-VW 2.0 de Guerra, di Conti e Camacho, declarado
vencedor da classe P4. Caio Lacerda, Giovani Almeida
e Humberto Guerra Júnior, com um Aldee-VW do grid
da Gold Classic, levaram a segunda posição desta categoria
e surpreenderam com a quarta colocação na
classificação final da corrida. Leandro e Júnior, irmãos,
acabaram celebrando uma dobradinha na última corrida
da trajetória de seu pai, o preparador Humberto
Guerra, que morreria menos de um mês depois vitimado
pelos efeitos do Covid-19.
O quinto e o sexto lugar couberam aos dois primeiros
da classe TN1A: Otávio Carmacio, Rafael Kasai, Vinícius
Salva e Maurício Arias, com um GM Celta, abriram menos
de uma volta sobre a dupla Estevão Alexandre/
Rogério Dudu, inscrita com um Honda Civic. Pela TN1,
vitória do VW Gol de Rafa Thiamer, Luiz Henrique, Jorge
Machado e Maurício Gonçalves. A decisão desta
categoria foi dramática, dada a quebra de homocinética
do outro carro da equipe M.I. Motors, que fez o trio
feminino Lu Klai/Renata Camargo/Fernanda Aniceto
perder algumas voltas nos boxes, já à noite. As meninas
ficaram em segundo.
A categoria GT4 teve vitória do trio que piloto o BMW
M3 da MC Tubarão: Lucas Foresti, Henry Visconde e Tiel
Andrade superaram até mesmo uma quebra de roda,
que provocou uma intervenção do safety car ainda pela
manhã. O GM Omega de Ciro Paciello, Ricardo Alvarez,
Evandro Camargo e Júlio Gelinho foi o carro que mais
completou voltas na TN1B. Esta categoria apresentou
outro exercício de superação: o GM Astra de Ricardo
Domenech, Valter Fernandes, Marcos Fernandes e
Marquinhos Nascar voltou à pista na fase final da corrida
depois de uma batida violenta na curva do Café.
O Civic da Dudu Escapamentos e o Celta da OTO, protagonistas do duelo pela vitória na classe TN1A
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MIL MILHAS DO BRASIL
Lu Klai, Fernanda Aniceto e Renata Camargo foram
ao pódio: aplausos às “Meninas Superpoderosas”
O MRX de Márcio Basso, Mauro Kern,
Paulo Souza e Wellington Cirino
O incidente causado pela perda da roda nas primeiras horas de corrida não
foi suficiente para impedir o BMW da MC Tubarão de vencer na categoria GT4
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ENTREVISTA
“O piloto tem de saber o
que a CBA faz por ele”
Giovanni Guerra manifesta à Revista Grid metas de expansão e revela linha
de trabalho na presidência da Confederação Brasileira de Automobilismo:
“Não sei trabalhar com gente em que não confio”
Foram 33 anos, três meses e cinco
dias do primeiro ato oficial de
Giovanni Ramos Guerra como automobilista
até sua posse como
presidente da Confederação Brasileira
de Automobilismo. Em 10
de outubro de 1987 o goiano de
Anápolis fundou o Clube de Kart
da Região Tocantina, na cidade
maranhense de Imperatriz, onde
reside até hoje. O advento da pista
deu início também a uma breve
e pouco laureada carreira como
piloto de campeonatos regionais
e estaduais de kart. O convívio
com o esporte fez perceber, desde
cedo, que a vocação estava
mesmo voltada à organização de
eventos. “Sou um cartola oficial”,
ele diz.
Cirurgião dentista por formação,
Guerra foi conduzido à presidência
da CBA numa eleição em que
teve como adversário o paranaense
Milton Sperafico. E assumiu
o cargo em meio aos efeitos da
pandemia do Covid-19, fator responsável
pela filiação de 6.523
pilotos em 2020, número bem
menos significativo que os 10.570
do ano anterior. Mas mostra plena
convicção de que pode comandar
a entidade para retomar e superar
o patamar de 2012, quando os registros
apontaram 12.079 filiados.
Em entrevista à Revista Grid, o
novo presidente explana um pouco
da linha de trabalho que pretende
seguir nos quatro anos de
seu mandato.
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Texto: Luc Monteiro
GRID – O que o motivou a se candidatar à presidência
da CBA?
Guerra – Foi a pedidos de muitos presidentes de federações.
No início, apesar de lisonjeado, avisei que a
candidatura não estava nos meus planos, mas foram
tantos os apoios que o pedido se transformou de fato
em uma convocação e depois de conversar em família
aceitei o desafio.
GRID – Duas chapas opostas entre si levam à ideia de
que há grupos com interesses diferentes com relação
ao automobilismo. Não deveríamos pressupor que todos
os dirigentes do automobilismo trabalham sob o
mesmo interesse?
Guerra – Prefiro pensar que sim, que todo dirigente
trabalha pelo automobilismo. O que muda são os métodos
e as ferramentas. Não vejo uma disputa entre
interessados e desinteressados em ver o automobilismo
crescer, mas sim entre ideias diferentes de como
fazer. Eu assumi para trabalhar para o piloto e pelo piloto,
razão fundamental da nossa existência. Quem me
conhece sabe que sou transparente no meu modo de
ser e continuarei assim também como dirigente do automobilismo.
GRID – Algo que o tenha surpreendido, positiva ou negativamente,
a partir da posse como presidente?
Guerra – Tenho apenas um mês e meio de mandato
(N.E.: a entrevista foi feita em março), mas já deu para
perceber um grande entusiasmo em torno de nossa
gestão. De negativo, nada. A CBA completa 60 anos,
entro com toda força e foco nos anos que estão por vir.
Devo admitir que muita coisa avançou na Confederação.
Estou assumindo em condições muito melhores
do que imaginam, mas literalmente estou começando
do zero, este foi um dos compromissos que Dadai
(Waldner Bernardo, o presidente anterior) assumiu, encerrar
todos os contratos de modo que o novo presidente
pudesse assumir e constituir seu time. Hoje posso
te dizer com todas as letras: o meu time vai fazer
diferença porque vamos fazer diferente. Entrei com a
mente bem aberta para ouvir muito e encarar o mandato
com muito entusiasmo, então, sei bem com o que
estou lidando, e muito motivado.
Giovanni Guerra e o empresário Lincoln
Oliveira, que tem investido na Stock Car
GRID – As primeiras semanas como presidente foram
suficientes para uma avaliação da situação atual da
CBA?
Guerra – O grupo da CBA é muito competente e hoje
está mais do que motivado, tenho dito que vou honrá-
-los e mostrar ao Brasil o que é de fato a CBA. São um
suporte importantíssimo eu diria fundamental. Já foi
possível traçar um raio-X e determinar os rumos, acredito
que meu time já sabe para que lado devemos acelerar
e o piloto já começou a sentir a diferença. Nossa
gestão será de total transparência para que todos
saibam quanto a CBA arrecada e gasta. A CBA precisa
fazer mais para o piloto e o piloto tem de saber o que a
CBA faz por ele. Nosso principal desafio é fazer o piloto
se orgulhar de ser filiado à CBA e, com fé em Deus,
vamos conseguir.
GRID – Uma das queixas mais recorrentes por parte
dos participantes de todas as modalidades é atrelada
ao patamar das taxas para emissão da carteira de piloto.
Vê algo que possa ser feito para minimizar esse custo
para os pilotos?
Guerra – O problema não é esse. É muito mais profundo.
O piloto reclama porque ele não vê e de alguma
forma não conseguimos ainda mostrar os benefícios
que recebe através desse custo. Muito disso é culpa
nossa, pois não conseguimos dizer exatamente como
o dinheiro dele é empregado. Além disso, do valor que
o piloto paga, apenas uma parte entra para a CBA. Para
você ter uma ideia, a filiação nacional mais cara, que é
a PGC-A, a arrecadação da CBA é de R$ 700.
GRID – Quais os maiores problemas que o automobilismo
brasileiro enfrenta e que, em seu entendimento,
podem ser resolvidos a partir de sua linha de trabalho?
Guerra – Minha gestão tem como um dos propósitos
ampliar a prática do automobilismo regionalmente e
fazer com que regiões ausentes, como o Nordeste,
possam fazer parte do calendário oficial. Quanto mais
forte o automobilismo regional, maior será a geração
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de novos pilotos para as categorias nacionais.
Já anunciamos a criação da Copa
Nordeste de Kart e estamos trabalhando
forte para que os autódromos do Nordeste
possam ser usados pelos diversos campeonatos
brasileiros.
GRID – Quais foram os critérios empregados
na formação do seu primeiro escalão,
por assim dizer?
Guerra – Competência e confiança. Não
sei trabalhar com gente em que não confio.
GRID – Qual sua visão quanto ao surgimento
de ligas proclamadas como independentes
da CBA? Haverá alguma posição
de retaliação a essas organizações?
Existe alguma possibilidade de um trabalho
composto entre a CBA e as ligas?
Guerra – Existe grande desinformação a respeito disso.
A CBA não é contra ligas e nem poderia, pois são amparadas
por lei. O que a CBA não admite são as ligas piratas,
formadas sem cumprimento do que a lei exige e expondo
os pilotos. Com as ilegais nós não conversamos.
GRID – Que modalidades do automobilismo carecem
de maior atenção nesse seu primeiro momento como
presidente? E quais estão mais consolidadas?
Guerra – Todas as modalidades do automobilismo merecem
atenção do presidente da CBA. A minha origem
é o kartismo, tenho forte ligação com o kart, isso é uma
verdade. Mas todas as nossas comissões, que são órgãos
de assessoramento da presidência, são igualmente
importantes.
GRID – Como vê a autonomia da CBA diante da
demanda da construção de circuitos, caso que podemos
exemplificar pela bandeira levantada pelos
desportistas do Rio de Janeiro pelo advento de um
autódromo?
Guerra – Vou te dar dois exemplos do que foi feito
nesse primeiro mês de mandato. Três, na verdade.
Criamos uma comissão e fomos à Paraíba conversar
com o governador João Azevêdo e visitar o Autódromo
Internacional da Paraíba, de propriedade do empresário
Fernando Monteiro, para incluir o estado no
calendário do automobilismo brasileiro. Estiveram
presentes o tricampeão Nelson Piquet, o Lincoln Oliveira
da Stock Car, o Angelo Correa do Turismo Nacional,
pilotos, presidentes de diversas federações,
etc. Ou seja, a CBA não tem autódromo, não administra
autódromo e muito menos tem recursos para
construir um. Mas pode – e deve – conversar com o
poder público e a iniciativa privada para fomentar
Selfie de Waldner “Dadai” Bernardo no dia da eleição da CBA
com os então candidatos Giovanni Guerra e Milton Sperafico
a revitalização de praças já existentes ou alternativas.
Sobre essa última, embora ainda seja cedo para
dizer alguma coisa, já iniciamos uma conversa com
a prefeitura do Rio para realizar corridas no Parque
Olímpico. Outro exemplo foi nossa visita ao Sergipe,
quando anunciamos a Copa Brasil de 2022 no Kartódromo
Emerson Fittipaldi, em Aracaju, e a realização,
já este ano, da Copa Nordeste de Kart.
GRID – O primeiro ano de seu mandato coincide com
o primeiro ano iniciado sob as claras consequências
da pandemia do Covid-19. Que linhas de trabalho podem
ser adotadas para que se possam contornar essas
dificuldades adicionais?
Guerra – No ano passado, em pleno mês de março,
as provas tiveram de ser suspensas por causa da pandemia.
Foi um ano dificílimo e muita gente conseguiu
com heroísmo manter o automobilismo em atividade.
Agora a CBA tem seu próprio protocolo, segue o da FIA
e está constantemente em contato com as autoridades
para fazer as adequações necessárias. Os números
atuais são preocupantes em número de casos e falecimentos,
mas já há a vacina sendo aplicada na população
e, com a graça de Deus, vamos superar essa fase.
Tudo o que é possível fazer online estamos adotando,
os deslocamentos foram reduzidos ao máximo e, mesmo
quando ocorrem, são com a máxima segurança.
Por mais que cada um de nós faça, há ainda uma situação
de vulnerabilidade muito grande, não podemos
fazer muito mais do que já estamos fazendo.
GRID – O cenário atual é um tanto crítico para maioria
dos campeonatos regionais de automobilismo. O que
pode ser feito para que a situação se torne mais favorável
nesse sentido?
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Guerra – Estou convencido que a base do automobilismo
é a grandeza dos regionais. Precisamos trabalhar
em diversas frentes para que isso ocorra e comece
a dar resultados. É por esse motivo que vamos apoiar
fortemente as federações para que elas fortaleçam as
competições locais. É bom explicar que apoiar significa
colocar à disposição da federação toda a capacidade de
trabalho da CBA no sentido de ajudar a criar e desenvolver
o projeto. Ou seja, é efetivamente colocar a mão na
massa e fazer junto quando a federação assim desejar.
GRID – Há algo em vista, no âmbito da CBA, quanto a
uma possível volta da Fórmula Indy ao Brasil?
Guerra – Não existe nada a esse respeito na CBA. Mas
também é importante levar ao seu leitor que uma movimentação
como essa começa bem antes de chegar
à CBA, que atua como autoridade técnico-desportiva.
Então, pode até estar havendo algo nesse sentido,
mas, se estiver, não chegou ao nosso conhecimento.
GRID – O automobilismo cobra e espera bastante dos
dirigentes. O que a CBA espera como contrapartida dos
automobilistas do Brasil?
Guerra – O competidor cumpre o seu papel. Ele é
competitivo, busca a melhor forma para mostrar seu
talento, exige seus direitos e quer praticar seu esporte
com segurança e dentro das regras. Já o dirigente
também cumpre seu papel, que é fomentar o esporte,
fazer cumprir os regulamentos e ser o gestor técnico e
desportivo. Quanto maior for o nível de profissionalismo,
maiores serão as obrigações de lado a lado, mas
também menor será o nível de conflito.
GRID – Quantas pessoas sobrevivem no Brasil de serviços
prestados ao automobilismo?
Guerra – Não sei esse número exato, mas sei que é
muita gente. E se depender da minha gestão, vai aumentar
mais ainda, pois quero levar o automobilismo
para lugares onde ele não é praticado com tanta força
atualmente. Na gestão do doutor Paulo Scaglione
foi feito um levantamento que apontava para mais ou
menos 100 mil pessoas vivendo direta e indiretamente
do automobilismo. Acho que esse número aumentou,
mas não podemos considerar 2020 como referência,
pois foi um ano difícil. Aparentemente, apesar da pandemia
perseverar, temos motivos para pensar 2021
como o ano da retomada.
GRID – Há como pensar, nesse início de trabalho, em
um segundo mandato como presidente? Caso não concorra
a um segundo mandato, ou em caso de não vencer
a eleição de 2025, como espera deixar a CBA (e o automobilismo,
de modo geral) para o próximo presidente?
Guerra – Meu Jesus! Calma, homem de Deus! Muita
calma nessa hora (risos). Tem muita água para passar
debaixo dessa ponte, Luc.
GRID – Que compromisso faria questão de assumir
para pautar sua entrevista à Revista Grid na edição de
dezembro de 2024, ao término de seu mandato?
Guerra – Meu compromisso é de trabalho voltado
para beneficiar o piloto, sempre com muita dedicação
e transparência. Pode me cobrar lá na frente. Minha
gestão será limpa, de muito trabalho, que faça o piloto
se orgulhar de ser filiado à CBA.
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PUBLINFORME
Embalagem do
entenda tudo
para que ele serve. Mas você consegue entender tudo o que vem
escrito na embalagem?
Pode parecer um detalhe sem importância, mas é fundamental que
você entenda o que você está comprando. A embalagem do óleo
Existe uma grande variedade de óleos que parecem iguais. Quanto
mais detalhes você souber explicar ao cliente que tenha dúvidas,
mais pontos você ganhará com ele.
entenderá por que um determinado produto é mais robusto que outro.
adequada para cada veículo.
óleo de acordo com seu uso. Essas informações, então, são
Normalmente, a informação sobre que tipo de óleo é indicado
para cada veículo aparece no manual do proprietário.
No entanto, é impossível que você decore a recomendação para
cada tipo de veículo. A melhor forma de fazer recomendações e
tirar dúvidas dos seus clientes, então, é aprender a ler a embala-
Nesta matéria separei um exemplo de produto, indicando todas
as nomenclaturas encontradas e explicando uma por uma.
-
-
Tecnologia
Escudo Protetor
utilizada nos óleos
Havoline sintéticos
e semissintéticos
para motores;
Base do produto
(sintético, semissintético
ou mineral);
Grau SAE;
Categoria
de serviço;
Lacre da tampa;
Visor de nível
de óleo;
Aplicação
do produto;
Aprovações
de montadoras;
38
Texto: Delton Stabelini
Natureza do produto
Identifique as informações mais importantes na embalagem do óleo lubrificante.
Normalmente, a informação sobre a natureza do produto vem apontada na embalagem do óleo lubrificante abaixo da nomenclatura criada
pelo fabricante. A natureza pode ser sintética, semissintética ou mineral.
Cada tipo tem características específicas de desempenho, sendo que os sintéticos são os óleos lubrificantes mais avançados
disponíveis no mercado.
Veja a seguir quais são as características de cada tipo de base:
• Mineral
O óleo lubrificante mineral é composto de
uma mistura de óleos básicos minerais e
aditivos. Os óleos básicos minerais são
obtidos pelo processo convencional de
destilação do petróleo.
É o produto mais tradicional no mercado.
Suas principais características são:
• Menor intervalo entre trocas;
• É mais barato que os sintéticos e
os semissintéticos.
Grau SAE
• Semissintéticos
Óleos lubrificantes semissintéticos são
formulados com uma base semissintética
e aditivos.
A base semissintética é uma mistura de
óleos básicos minerais e sintéticos, que
apresenta um desempenho superior ao do
mineral sem chegar aos níveis do sintético.
Algumas características do óleo
semissintético são:
• Desempenho superior ao óleo mineral;
• Custo inferior ao sintético.
• Sintético
Fabricado a partir da mistura de óleos sintéticos
e aditivos, o óleo lubrificante sintético possui
altíssimo grau de pureza e desempenho
superior aos semissintéticos e minerais.
As principais características do óleo lubrificante
sintético são:
• Economia de combustível;
• Menor consumo de óleo;
• Maior resistência à oxidação (envelhecimento),
possibilitando maiores intervalos
de troca;
• Partidas rápidas a baixas temperaturas.
• Agora que você entende melhor a natureza
do óleo lubrificante, vamos falar do SAE.
A classificação SAE (Society of Automotive Engineers) classifica o
lubrificante pela sua viscosidade.
Essa classificação se divide em dois grupos: os monoviscosos (o
SAE apresenta apenas um número, como por exemplo “30” ou
“10W”) e os multiviscosos (representados por dois números, por
exemplo, “10W-30”).
Os multiviscosos são mais usados hoje devido sua capacidade de
adequação da viscosidade dependendo da temperatura.
No caso da embalagem do óleo lubrificante no nosso exemplo, o
grau SAE é 5W-40. Trata-se, portanto, de um produto multiviscoso.
O primeiro número, 5W, indica a viscosidade em baixa
temperatura que é crítica para a partida do motor. Quanto
mais baixo este número, maior será a fluidez do óleo lubrificante
em baixa temperatura o que proporcionará maior
proteção nas partidas à frio, já que essa característica possibilita
melhor circulação do óleo fazendo com que este alcance as peças
críticas, principalmente as que se encontram na parte superior do
motor, mais rapidamente.
Já o segundo número diz respeito a viscosidade em alta temperatura
(por exemplo, 30 ou 40) que proporciona a formação de película
adequada para uma boa lubrificação com o motor quente.
Na hora de escolher o óleo lubrificante, consulte sempre a recomendação
do fabricante do veículo pois este é quem define a viscosidade
mais apropriada para o projeto do motor do seu veículo.
Usar um lubrificante com a viscosidade correta é uma medida crucial
para conseguir o melhor desempenho. Isso garante a durabilidade
do motor, economia de combustível e redução da poluição.
39
PUBLINFORME
Aplicação do produto
evolui sistematicamente conforme as demandas para a redução da
poluição e do consumo de combustível se tornam mais severas. O
aumento na severidade destes requerimentos obriga os fabricantes
-
tion and Approval Committee).
ILSAC é uma entidade conjunta dos fabricantes de veículos automotores
dos Estados Unidos e do Japão que cria e estabelece os
-
do tipo de motor para o qual foram projetados.
Se a primeira letra for S, quer dizer que o óleo foi desenvolvido
(Resource Conserving). Um produto que atende os requerimentos
combustível e emissões de gases poluentes.
veicular. Já para motores a diesel a sigla utilizada é API C.
Na API S, a sigla vem seguida de outra letra, para determinar qual o
nível de desempenho o óleo atende.
Quanto mais distante a segunda letra estiver do “A” no alfabeto,
mais desenvolvido e recente é o produto. Por exemplo: um óleo API
SN é superior a um API SL ou SM, podendo obter um desempenho
muito melhor.
-
ção recomendada pela montadora de seu veículo.
-
Assim como a API estabelece os critérios mínimos de desempenho
para os óleo de motor para os Estados Unidos, a ACEA (European
Automobile Manufacturers Association) é a responsável por desen-
-
“Ex” onde x é um número (ex: ACEA E7); Veículos leves movidos a
veículos leves movidos a diesel com sistema de pós tratamento de
“Cx” (ex: ACEA C2).
Delton Stabelini
Especialista Técnico formado pela Universidade
Metodista de Piracicaba em Engenharia
Industrial Mecânica, Pós Graduado em Marketing. Com mais
de 22 anos de experiência no setor de Petróleo, sendo 9 anos
e os demais na área de suporte técnico e desenvolvimento de
40
41
COPA SHELL HB20
Em time que está
ganhando se mexe, sim!
Celebrando sucesso pleno depois de apenas duas temporadas,
H Racing promove divisão do campeonato em três classes e
muda câmbio, embreagem, freio, suspensão e pneus de seus carros
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Texto: Luc Monteiro / Foto: Rodrigo Ruiz
Em time que está ganhando não se mexe. Mas toda
regra acolhe exceções. E evoluir é preciso, porque
águas passadas não movem moinhos. Num exercício
involuntário de combinação de uma série de ditos
populares, a H Racing não deixou para amanhã o que
podia fazer hoje e, mesmo sem esconder a plena satisfação
com os resultados dos dois primeiros anos de
iniciativa, baixou um pacotaço de alterações de ordens
técnica e desportiva que serão implantadas já na temporada
de 2021 da Copa Shell HB20.
Com apenas dois de seus 40 carros sem ter os pilotos
titulares confirmados ao fechamento desta edição, a H
Racing ampliou de duas para três as categorias de graduação
que estarão em disputa no mesmo grid. Entre
a Pró e a Super, que integram o formato da competição
desde seu início em 2019, surge a Elite. Os carros
serão iguais para todos e os cinco primeiros de cada
prova estarão no pódio – as corridas, aliás, mantêm sua
transmissão ao vivo pelo BandSports e pelo canal do
Acelerados no “YouTube”.
Mudam as rodas dos carros. A Scorro desenvolveu um
modelo próprio para a Copa Shell HB20, mais leve que
o anterior e que também deverá ser disponibilizado no
mercado. A parceria vinha sendo costurada havia dois
anos e foi definida com critérios analisados à exaus-
tão. A pressa é inimiga da perfeição. Os pneus passam
a ter a medida 195/55/15, em lugar dos 195/50/15 que
calçaram os carros até 2020. Os promotores não confirmam,
mas tudo indica que muda também o fornecedor
de pneus. Onde há fumaça, há fogo.
Daniel Kelemen, promotor da categoria, entendeu
que a voz do povo é a voz divina e decidiu atender
ao pedido de maioria dos pilotos, de que as relações
de câmbio fossem mais curtas. Assim, providenciou
a confecção de caixas de câmbio com engrenagens
forjadas e sistema de engate rápido. Combinadas à
mudança na relação de marchas, essas características
vão conferir um desempenho mais agressivo aos HB20
Rspec que compõem o grid. A nova configuração já foi
testada na pista. Segurou morreu de velho, afinal.
Os pilotos vão reaprender, também, onde aperta sapato.
Ou melhor, onde a sapatilha aperta o freio. É que
a adoção das novas pastilhas Willtec para compor o
conjunto com os discos da Hipper Freios passa a conferir
eficiência e precisão ainda maiores nas frenagens.
E novos amortecedores, uma evolução da versão anterior,
também foram desenvolvidos para a Copa Shell
HB20 desde o término da última temporada. Não faltou
trabalho nos últimos meses, vê-se. Kelemen e companhia
entendem que Deus ajuda quem cedo madruga.
A Copa Shell HB20 passa a ter suas disputas subdividas em três categorias a partir de 2021: Pró, Elite e Super
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TCR SUDAM
Texto: Luc Monteiro / Fotos: Eduardo Petroni
Nonô Figueiredo, que já havia participado em 2020 dos testes pela MC Tubarão para definição do
fornecedor de pneus, experimentou em Interlagos o Audi RS3 de sua própria equipe, a Cobra Motorsport
Já tem carro na pista!
Categoria garante transmissão ao vivo de suas oito etapas para Brasil e Argentina
enquanto equipes aguardam chegada de mais carros para primeira temporada
Cada vez mais próxima da bandeira verde para sua
temporada inaugural, a TCR South America definiu em
fevereiro um dos principais pontos de discussão para
2021: os direitos de transmissão de TV. Os canais ESPN
e Fox Sports transmitirão as oito etapas ao vivo para o
Brasil. Na Argentina, a exibição estará a cargo do Carburando,
um dos principais portais do país sobre automobilismo.
A confirmação deixou ainda mais animados
os fãs da velocidade, os pilotos e os patrocinadores que
veem com bons olhos o início das atividades em pista.
Com abertura programa para 23 de maio, a TCR fará
em Goiânia a primeira corrida de sua história na América
do Sul, em um fim de semana compartilhado com os
“brutos” da Copa Truck e os carros da Copa Shell HB20
e da GT Sprint Race. Velopark e Curitiba serão as outras
duas sedes brasileiras da categoria. A corrida no Paraná
será a primeira das duas em formato de longa duração,
que terá o revezamento de dois pilotos por carro. Uruguai
e Argentina também já têm eventos confirmados
– a sede da etapa de encerramento segue em aberto.
A chegada frequente de carros ao continente também
acirra a expectativa. Além do Audi RS3 testado ainda
em 2020 pela MC Tubarão, em atividades que serviram
para a escolha dos fornecedores de pneus, a Escuderia
JF, de Sérgio Jimenez e Augusto Farfus, anunciou a
importação de dois Hyundai i30. A W2 Racing recebeu
seus Honda Civic Type-R para começar a preparação
em território brasileiro. A PropCar confirmou a preparação
de dois Alfa Romeo Giulietta. O responsável pela
preparação será o experiente Dárcio dos Santos, tio de
Rubens Barrichello.
Também em fase de franca preparação, a Cobra Motorsport
já levou à pista em Interlagos, para testes, o
Audi RS3 que será pilotado por Nonô Figueiredo. “A
qualidade do carro me surpreendeu muito. Não é segredo
para ninguém que o conceito TCR é muito difundido
no automobilismo mundial, vemos diversos países que
têm a categoria e ela tem enorme sucesso. É um carro
muito potente, com boa ação dos freios e dirigibilidade.
Foi um dos melhores carros de turismo que já pilotei, é
um dos melhores que teremos no continente”, aposta.
A facilidade de manutenção e gerenciamento dos
carros da TCR South America chamou atenção de Figueiredo.
“Todos os detalhes são pensados para que
não tenhamos nenhum problema mecânico ao longo
do ano. Fico imaginando os 20 carros de diferentes
montadoras alinhados e balanceados em performance
correndo no continente. Nós sabemos que o começo
não é fácil, mas eu vejo com bons olhos esse começo.
É uma categoria que tem tudo para cair nas graças de
equipes, pilotos e patrocinadores”, avaliza o experiente
piloto paulista.
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STOCK CAR
Reforços
importados para
a turma de 2021
Fernanda Freixosa
Devendo começar em abril, previsão sempre sujeita
aos caprichos da pandemia, a temporada de 2021
da Stock Car anuncia-se como uma das mais acirradas
das últimas décadas. O que, convenhamos, não
é meta tão fácil, dado o alto nível de competitividade
que a categoria vem apresentando desde há muito.
Não bastasse o batalhão de pilotos de primeiro nível
que há anos protagonizam as disputas por vitórias e
títulos, a categoria – que assume a denominação “Pro
Series” – acolhe mais nomes de projeção internacional
para compor o grid nas 12 etapas que vão formar a 43ª
temporada de sua história.
Felipe Massa assume condição destacada nessa lista
de novidades. Depois de 15 temporadas de atuação na
Fórmula 1, com 11 vitórias e um vice-campeonato, ele
fez participações na Porsche Cup Brasil ao lado de Lico
Kaesemodel em 2020 e chega para compor a estrutura
da equipe Lubrax Podium ao lado de Júlio Campos.
Outra estrela que tem recebido holofotes é Tony Kanaan.
Depois de mais de duas décadas de dedicação
integral à Fórmula Indy, onde foi campeão em 2004 e
venceu as 500 Milhas de Indianápolis em 2013, o baiano
volta ao Brasil para formar com Rafael Suzuki a dupla
de pilotos da Full Time Sports.
São cinco as equipes que mantêm os mesmos pilotos
de 2020. A campeã Eurofarma-RC vai alinhar com
os tricampeões Ricardo Maurício e Daniel Serra. Pela
Ipiranga Racing, Thiago Camilo e César Ramos seguem
como titulares. A Full Time Sports mantém Rubens
Barrichello e Matías Rossi – o argentino é o único
estrangeiro no grid. A Cavaleiro Sports segue com os
carros de Marcos Gomes e Denis Navarro. Na Blau Mo-
O novato Christian Hahn junta-se a Allam Khodair
e a Diego Nunes na estrutura da Blau Motorsport
torsport continuam Allam Khodair e Diego Nunes, em
que pese o fato da estrutura azul ter implantado uma
segunda equipe para acolher seu terceiro carro, que
será pilotado por Christian Hahn em seu ano de estreia.
Vice-campeão em 2020, Ricardo Zonta passa a ter o
promissor Bruno Baptista como companheiro de equipe
na RCM Motorsport. Átila Abreu e Galid Osman levam
o apoio da Shell para a recém criada Pole Motorsport.
Outra equipe estreante é a Piquet Sports MX, que
terá Nelsinho Piquet e Sérgio Jimenez no comando de
seus carros. Tuca Antoniazi lança-se a mais uma temporada
na Hot Car New Generation, agora como parceiro
de Felipe Lapenna. A RSF Racing é a única estrutura
assumidamente preparada para atender um único
carro na temporada. Gustavo Frigotto, preparado na
Stock Light, será o piloto.
Pode não ser a única equipe de carro único: Gabriel
Casagrande terminou março como único titular confirmado
pela associação da A. Mattheis Motorsport e da
Vogel Motorsport – ninguém na equipe negava a tendência
do trabalho seguir assim. A KTF Racing também
anuncia um só piloto, Pedro Cardoso, embora o caso
da equipe seja mais assemelhado à situação da Blau:
a KTF Sports, primeiro time da organização, já anunciou
Lucas Foresti e Guilherme Salas devidamente sacramentados.
Na Crown Racing, fica o pentacampeão
Cacá Bueno e chega o multifunções Beto Monteiro
(vale ver a matéria da próxima página).
Divulgação
Carsten Horst
Duda Bairros
Gabriel Casagrande terá a experiência
de Mattheis e Vogel à disposição
Thiago Camilo e César Ramos seguirão
defendendo a Ipiranga Racing
Depois de mais de 20 anos na Indy,
Kanaan assume um novo desafio
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PERSONAGEM
Texto: Luc Monteiro / Fotos: Bruno Terena
Beto Monteiro em dose dupla
Pernambucano torna-se o primeiro
piloto da história a conciliar
temporadas completas da Stock
Car e da Copa Truck
Pilotos de automobilismo conciliando dois campeonatos
não chega a ser coisa de outro mundo. Bem longe
disso, é quase uma constante entre os nomes de
maior evidência. Quem não lembra, por exemplo, que
nos anos 90 praticamente todo o grid da Stock Car estava
também na Fórmula Uno, e os nomes do Brasileiro
de Marcas também? Isso só para citar um exemplo
menos atual. Acontecia muito nos anos 70 e 80 também,
e não é diferente hoje, quando vemos o mesmo
piloto em ação em até três – ou mais! – categorias diferentes
numa mesma temporada.
Bem, nada disso elimina o inusitado ineditismo da
missão assumida por Beto Monteiro para 2021. Sua
busca pelo terceiro título consecutivo da Copa Truck,
a bordo do mesmo Volkswagen-MAN que pilotou nas
duas últimas temporadas, vai dividir atenções e empenho
com a atuação nas 12 etapas da Stock Car. É a primeira
vez desde que as corridas de caminhões foram
implantadas no Brasil, em 1996, que o mesmo piloto
terá participação integral nas duas categorias que são
consideradas, aos olhos do grande público, as principais
do rico e diversificado automobilismo nacional.
“Correr nas duas categorias é um desafio enorme que,
para mim, vem transformado em motivação”, diz o piloto
de 47 anos. “Todo piloto é movido a desafios, e eu
estou bem motivado a cumprir os dois com a mesma
qualidade”, compromete-se, citando os cuidados com
a preparação física como fator protagonista na jornada
a que se propôs. Na Copa Truck, Monteiro seguirá
como piloto da R9 Competições, chefiada pelo ex-piloto
Renato Martins. Na Stock Car, estará na Crown Racing,
comandada por William Lube. Seu companheiro
de equipe será o pentacampeão Cacá Bueno.
Beto Monteiro terá uma jornada intensa ao
longo da temporada automobilística de 2021
Pilotando caminhões há quase duas décadas e já tendo
vencido corridas com Ford, Scania, Iveco e Volkswagen-MAN,
Beto Monteiro vê o desafio imediato ser
mais exigente na Stock Car. “O que talvez me surpreenda
positivamente vai ser andar entre os 15 primeiros
até a metade do campeonato, considerando o grau
de dificuldade da categoria. Só mesmo em uma Stock
você vê pilotos de ponta andando lá atrás e entende
que isso é normal. Maioria do pessoal está lá há muito
tempo. No primeiro momento a maior necessidade vai
ser mesmo a adaptação”, aponta.
O fôlego de Alberto Luiz Evaristo Monteiro Neto é suficiente
para mais trabalho além das corridas que vai
disputar na Stock Car e na Copa Truck. Ele segue no
time de pilotos de testes da Copa Shell HB20, escalado
para aferição em pista dos carros da categoria em
todas as etapas, também pelo terceiro ano seguido. “E
tem provas que não abro mão de continuar fazendo,
como os 200 Quilômetros de Cordeirópolis, que é um
evento de velocidade na terra, e também a Cascavel
de Ouro, até porque no ano passado finalmente ganhei
a minha primeira”, frisa o piloto pernambucano.
As máquinas que Monteiro vai pilotar na Copa Truck e
na Stock Car terão as mesmas cores e o mesmo número
51
COPA TRUCK
Brutos renovados
para estreia na telinha
Categoria promove uma série de alterações técnicas e desportivas,
cresce como evento acolhendo outros dois campeonatos e
promete retomar tradição das corridas de caminhões na Band
A Copa Truck chega à sua quinta temporada repleta
de novidades, com o campeonato de 2021 sendo um
ponto de virada para a maior categoria de caminhões
da América Latina com a transmissão de todas as suas
provas na TV aberta, no YouTube na área digital e na TV
por assinatura. Após quatro anos de exibições exclusivas
do SporTV, a categoria passa a ter um horizonte
ainda maior de alcance com as etapas ao vivo na Band.
Em um período sem público nas arquibancadas, a Mais
Brasil Esportes, promotora do campeonato, optou por
expandir o seu alcance – com três opções diferentes,
uma deleas disponível para o torcedor ver e rever
quando bem entender, só não vê as corridas da Copa
Truck quem não quiser.
Dentro da pista também haverá novidades. A partir
deste ano a Copa Truck será dividida em duas categorias:
além da divisão principal haverá a Super Truck,
destinada a pilotos novatos ou com trajetória recente
na categoria. A nova classe terá pontuação e pódio
próprios e as duas vão compor o mesmo grid. Na parte
técnica os caminhões terão, além da equalização, uma
redução da potência dos motores visando a redução de
quebras – e, consequentemente, de custos. Também
haverá uma implementação de sistemas para gerenciamento
e auxílio no controle da emissão de fumaça.
O sistema foi testado no início de março autódromo
de Interlagos com caminhões de três marcas na pista:
Mercedes-Benz, Iveco e Volkswagen. As equipes que
participaram do treino específico foram, respectivamente,
a AM Motorsport, a Usual Racing e a R9 Competições.
Wellington Cirino, Paulo Salustiano, Djalma
Pivetta e Felipe Giaffone estiveram entre os que conduziram
esses experimentos.
Os três times avaliaram simultaneamente alguns
itens importantes, entre eles o novo sensor eletrônico
O campeonato da Copa Truck terá etapas nas pistas de Curitiba,
nterlagos, Goiânia, Cascavel, Tarumã e Potenza
52
Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Rafa Catelan
Volvo, Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, três das marcas que compõem o grid
de detecção de fumaça, além de restritores de potência
e de pressão do turbo. A sessão, que durou todo o
dia, contou com a presença de um comissário técnico
da Confederação Brasileira de Automobilismo, que
acompanhou todo o movimento com o objetivo de validar
esse sistema para a nova temporada.
“Venho trabalhando intensamente com um caminhão
de cada marca no dinamometro de rolo, fazendo uma
série de testes e avaliações, e precisavamos validar
esses números na pista”, explica Carlos Col, um dos
principais dirigentes do esporte, agora focado no crescimento
da Truck após dois anos na Stock Car. “Principalmente
esse sensor de fumaça, conectado a um
datalogger separado do esquema da gestão eletrônica
dos caminhões”.
O resultado da aferição foi satisfatório, segundo Col.
“Claro, ainda falta evolução, faltam testes de pista, o
ajuste fino de tudo isso, mas estamos em um bom caminho
para zerar a fumaça. Isso também faz com que
a potência caia, a vida útil dos motores aumente e os
custos baixem, dando chance a nós, da organização,
de fazer uma avaliação geral de performance e do nível
de competição de todas as marcas”, continua.
NORDESTE FORA
Para os torcedores que esperavam a volta da Copa Truck ao Nordeste brasileiro já na temporada de
2021 os prognósticos não são os mais positivos. Isso porque ainda não estão confirmadas as obras necessárias
à homologação dos autódromos de Pernambuco, Ceará e Paraíba junto à Confederação Brasileira
de Automobilismo.
A categoria manteve Interlagos na tradicional data do meio do ano e escolheu Curitiba para abrir e
encerrar a temporada pela história que ela tem junto da categoria. As demais pistas do calendário serão
Goiânia, Cascavel, Tarumã e Potenza – o autódromo mineiro localizado em Lima Duarte, cidade vizinha
a Juiz de Fora, é a novidade do ano.
53
COPA TRUCK
Os pilotos que participaram da sessão também avaliaram
os resultados. “Usamos restritores para testar
performance, válvula de alívio para pressão do turbo e
colhemos muitos dados em relação à fumaça. Eu achei
muito produtivo, nenhuma das três marcas que testaram
fez fumaça. A categoria acertou ao colocar um
sensor nos caminhões”, opina Giaffone, primeiro campeão
da história da Copa Truck, em 2017.
O evento cresceu substancialmente. A Copa Shell
HB20 continua acompanhando todas as etapas da
Copa Truck, que passa a contar também com as provas
da GT Sprint Race. Além disso, a TCR South America
terá a primeira etapa de sua história integrando a
programação liderada pelos caminhões em Goiânia, no
mês de maio. É correto concluir, aproveitando um termo
bastante ouvido nos boxes, que 2021 vai ser bruto
para a Copa Truck.
A expectativa é de 25 caminhões no grid. Maioria dos
nomes que competiram em 2020 seguem na disputa,
que terá gente nova como Rodrigo Pimenta, bicampeão
da Old Stock Race em 2016 e 2017 e campeão
da classe Premium na Gold Classic no ano passado. A
grande incógnita é a presença de Roberval Andrade,
que deixou de correr no meio de 2020 e segue avaliando
oportunidades de competir até mesmo por outra
equipe, mesmo tendo sua própria estrutura.
Paulo Salustiano segue com a R9 por mais um
ano apostando na conquista do primeiro título
André Marques e Danilo Dirani são dois dos
vários adeptos dos caminhões Mercedes-Benz
54
A Copa Truck vive a expectativa de estabelecer
grid recorde na quinta temporada de sua história
O teste de equalização
de março em Interlagos
levou três marcas à pista
Djalma Pivetta, piloto e chefe de equipe da Usual
Racing, tem demonstrado evolução nas pistas
Ricardo Alvarez, vindo da Old Stock Race, pilota
o único caminhão Scania do grid da Copa Truck
55
BRIEFING
“Troquei uma loira por uma ruiva”
Há mais de uma década envolvido com o automobilismo,
Marcelo Torrão entrega as chaves do safety car para assumir
uma vaga no grid do Mercedes-Benz Challenge
Marcelo Torrão Ramaciotti alcançou o pódio em
duas das três corridas que fez pela Copa HB20
A pilotagem de um safety car no automobilismo é
missão mais complexa do que parece aos olhos da
audiência. “O safety car é o diretor de prova dentro
da pista”, define Marcelo Gomes Ramaciotti, paulista
de 38 anos que por seis temporadas exerceu o papel
de piloto do carro oficial nas etapas do Campeonato
Paulista de Automobilismo. “O que o diretor de prova
não consegue falar para os pilotos da corrida fazerem
ele fala para o piloto do safety car fazer. É o cara que
reagrupa o pelotão, que põe ordem na casa enquanto
algo está sendo feito na pista, e isso evita que haja
mais acidentes ou ocorrências”.
Ramaciotti – ou “Torrão”, apelido pelo qual é conhecido
no meio – não exercerá mais a função na temporada
de 2021. Isso porque, nos mesmos eventos, estará
disputando a categoria C300 Cup do Mercedes-Benz
Challenge, formando dupla com o também paulista
Léo Garcia. “Troquei uma loira por uma ruiva e estou
muito feliz com isso”, brinca, citando as cores dos dois
carros da Mercedes-Benz – a CLA 45 AMG que conduzia
como safety car da categoria em 2020 é amarela; a
C300 que vai revezar com Garcia na disputa pelo título
de 2021 combina tons de vermelho e de verde-água.
É um ofício que acarreta momentos tensos, o de conduzir
o safety car. Torrão conta que já atravessou o estacionamento
do autódromo de Interlagos para alcançar
a pista à frente dos pilotos no Laranjinha. “Muitas vezes,
quando o diretor de prova dá a ordem para entrar na pista,
o líder já está na tomada do S do Senna, eu fico exatamente
naquele ponto, mas no pit lane”, exemplifica. O
piloto permanece a postos durante toda a corrida, com o
motor do safety car em funcionamento. O intervalo entre
a ordem da direção de prova e a efetiva entrada na
pista é mínimo, chega à casa de fração de segundo.
A iniciação de Marcelo Torrão nas questões de regras
do esporte deu-se nos anos em que integrou a equipe
de sinalização. “Fui bandeirinha em corrida de todas
as categorias nacionais”, ele lembra. “Tem muita coisa
que precisa ser levada em conta para estar no safety
car que muitas vezes o público não se dá conta. Por
exemplo, o piloto precisa conhecer cada atalho, cada
‘agulha’, cada palmo do autódromo. Uma intervenção
com um erro mínimo do piloto do safety pode comprometer
o resultado de uma corrida, pode prolongar
a intervenção ou, pior ainda, pode trazer risco aos pilotos
ou mesmo ao público”, exemplifica.
Marcelo Torrão assumiu o safety car do Paulista em
2015, convidado por Marcus Ramaciotti, seu pai, assim
que se tornou diretor de provas do campeonato. “No
Brasil não existe qualquer tipo de curso específico para
essa função, o que é um absurdo. Deveria haver. Então,
quando fui chamado para a missão, primeiro aceitei.
O segundo momento foi passar a semana inteira na
pista simulando situações possíveis de corrida. Como
não existia um método específico de preparação, eu
mesmo fui lá me preparar, por conta, obviamente com
orientação de gente que conhecia bastante de regras
e de corridas”, relembra.
Em 2020 Ramaciotti foi piloto do Safety Car no
MB Challenge. Agora, vai disputar a categoria
56
Texto: Sandra Correa / Fotos: Rafa Catelan
Marcelo Torrão “acompanhado” do pai na Copa Shell HB20 em Interlagos: participação em forma de homenagem
Formado em Direito, embora nunca tenha atuado
profissionalmente na área – foi representante comercial
por mais de uma década e, entre várias outras atividades,
comentarista da Porsche Cup Brasil por dois
anos nas transmissões pela Band –, Torrão aponta a
necessidade de entendimento aprofundado das regras
do automobilismo para a pilotagem de um safety car.
“Liderar a volta de apresentação e coordenar a largada
são coisas que qualquer piloto é capaz de fazer. Quando
existe a necessidade de uma intervenção durante a
corrida, o sujeito precisa de bem mais que um curso de
pilotagem”, testemunha.
Marcelo Torrão praticou o kart indoor até 2008, quando
uma turma de pilotos – Léo Garcia incluído – levou-o
a disputar a Copa São Paulo de Kart. Dois anos depois,
fez com um protótipo Spyder seu primeiro teste com
um carro de corrida. Testou outras máquinas, também,
e participou de corridas da Stock Jr., da Sprint Race e da
Copa HB20, além dos 500 Quilômetros de Interlagos.
Aos 38 anos, não tem pretensão de se tornar piloto de
competição profissional, embora nunca tenha negado
duas metas específicas: uma, atingida em 2021, era disputar
um campeonato completo; outra, ter a experiência
de guiar um Stock Car e um dos “brutos” da Copa Truck.
Em nome do pai
Marcelo Torrão não esconde a dificuldade que tem para falar do pai. “A gente era muito mais que pai e filho.
A gente era amigo, e nossa intimidade sempre ajudou no trabalho no automobilismo, porque trazia afinidade”,
depõe. “Já trabalhei com outros diretores de prova, e um que me causa uma impressão muito boa é o Bruninho”,
avaliza, citando Bruno Cabral, que terminou a temporada de 2020 ocupando o posto que era de Marcus Ramaciotti.
“O Bruninho sempre acompanhou o Marcão na torre, tem um jeito muito parecido de conduzir uma corrida”.
“A opinião sobre quem era Marcus Ramaciotti é meio que unânime, era muito difícil alguém não gostar dele, o
que prova que era um excelente profissional no que fazia, e era excelente exatamente pelo mesmo motivo que eu
tenho sucesso no que faço, como piloto de safety car. A gente não está ali por dinheiro ou por poder, mas por amor
ao automobilismo, para fazer a coisa acontecer”, pondera. “Claro que ninguém gosta de trabalhar de graça, mas
o amor era muito maior, e o dinheiro é consequência. O intuito dele era fazer o automobilismo nacional crescer”.
Uma das dezenas de homenagens rendidas a Ramaciotti no ano de sua morte foi a escalação do próprio Marcelo
Torrão para disputar a etapa final da Copa Shell HB20 em 2020. “Deixamos para a última etapa porque era para
acontecer em Interlagos, a casa dele. Eu nunca soube como seria o carro, só vi quando cheguei ao autódromo para
treinar, com a foto dele grandona nas portas”, conta. “Foi um fim de semana diferente, de muita emoção, era por
ele que eu estava ali”. Nas corridas, 15º lugar em uma corrida e o pódio com a quinta posição na outra, entre os 23
inscritos pela classe Super.
Marcus Ramaciotti era considerado um dos melhores diretores de prova de sua geração. “Foi um dos melhores e
seria muito mais. Ele estava por lá havia poucos anos, teve uma carreira muito curta e uma ascensão muito rápida.
A carreira dele não passou de dez anos, tenho certeza que alcançaria posições muito maiores, mas infelizmente
teve de tomar uma bandeira preta e morreu. O legado dele, esse eu sei que vai durar para sempre”, emociona-se
Torrão. Ramaciotti morreu no dia 5 de abril de 2020, aos 63 anos, vítima de complicações pós-operatórias.
57
ESPECIAL
Automobilismo virtual ganha ainda
mais espaço durante a pandemia
Com tecnologia cada vez mais acessível, os simuladores
deixaram de ser exclusividade de grandes categorias
A prática do automobilismo virtual aproxima
praticantes anônimos das estrelas do esporte
O período de pandemia fez com que o automobilismo
virtual acabasse entrando de vez nas conversas
entre apaixonados pelo esporte a motor em todos os
cantos do mundo. Gente que nem conhecia, ou não
dava bola para o assunto, agora conta os minutos para
ver – e disputar – as corridas virtuais da F-1, da Indy e de
tantas outras séries.
Essa vertente do mundo das corridas era vista apenas
como diversão até a década de 2000, época em que os
jogos não tinham realismo físico e gráfico tão apurado.
Quem chegava mais perto disso era a série Grand Prix,
de Geoff Crammond.
Na década de 2010 surgiram as grandes e definitivas
evoluções que criaram a base do crescimento disso
tudo. A começar pelos volantes, que passaram a reproduzir
exatamente todas as sensações de pneus e asfalto
por meio de um motor acoplado na base da estrutura
por onde ele é fixado em cockpits – que também
foram criados, evoluídos, alguns até mexem! Os pedais
também vieram ganhando mais realismo, com níveis
de pressão individuais. Um desses cockpits de última
geração chegam a custar 40 mil dólares.
Tecnologicamente, a evolução dos processadores e
placas de vídeo dos computadores permitiu o desenvolvimento
dos primeiros simuladores. O pioneiro foi o
rFactor, em 2007. Como plataforma aberta que permitia
a inclusão de carros e pistas feitas pelos jogadores,
causou uma revolução no meio. Desde então, até os
dias atuais, surgiram várias plataformas. As principais
são o rFactor 2, o iRacing (mais focado nas competições
dos EUA), o Assetto Corsa e o brasileiro Automobilista
2, desenvolvido pela Reiza Studios.
Tudo isso junto fez com que o automobilismo virtual
se tornasse uma parte importante dos treinos dos
pilotos. Todas as equipes de F-1 têm seu simulador e
pilotos dedicados a eles, uma vez que os simuladores
permitem fazer ajustes precisos que podem ser
transferidos para o carro real. Os pilotos da Stock Car,
por exemplo, beneficiam-se da série Automobilista,
que traz os carros e pistas da categoria, para treinar
exaustivamente antes das etapas de verdade. Os estreantes,
por exemplo, já chegam sabendo para que
lado virar, que marcha usar e como dosar o pé em determinadas
curvas.
Por fim, com a evolução da banda larga e das conexões
de fibra ótica, não demorou muito para as
competições virtuais começarem a “pegar” entre os
apaixonados. A possibilidade de se competir pelos videogames
em jogos como Gran Turismo, Forza e Project
Cars com o mesmo tipo de equipamento também
só aumentou essa febre, que já resultou na evolução
O Porsche eSports Carrera Cup estabeleceu
recordes em seu segundo ano de existência
58
Texto: Bruno Vicaria
Bicampeão do Porsche eSports Carrera Cup, Jeff Giassi recebeu como
prêmio a participação em uma corrida real da categoria em Interlagos
de pilotos virtuais ao mundo real. Melhor exemplo é o
inglês Jann Mardenborough, que superou 90 mil concorrentes
em uma competição de Gran Turismo, foi
premiado com a chance de disputar as 24 Horas de
Dubai pela Nissan e iniciou uma carreira com passagens
pela F-3, GP3, culminando no Super GT japonês,
onde compete atualmente.
A coisa ficou tão séria de uns anos para cá que quando
a gente conta há quem não acredite: as corridas
virtuais têm direção de prova, comissariado, briefing e
punições! Sem contar as “promotoras”, que são as ligas
que organizam tudo, inclusive as transmissões ao vivo
com narração e comentários. No campeonato virtual
da Turismo Nacional, realizado de abril a julho de 2020,
a própria CBA esteve envolvida, colocando seus comissários
técnicos e desportivos para atuar.
Com isso, podemos dizer que o automobilismo virtual
estava no lugar certo e na hora certa para assumir
O campeonato da Turismo Nacional teve
o envolvimento dos comissários da CBA
um protagonismo merecido, com magnitude jamais
imaginada. Afinal, sem campeonatos, o que os pilotos
estão fazendo? Disputando corridas virtuais. Isso chamou
a atenção não só do fã de automobilismo, carente
de competições, como o de grandes campeonatos e
emissoras de TV – afinal, qual outro esporte pode fazer
competições virtuais tão realistas com os próprios
personagens participando? Nenhum. Não dá para fazer
um jogo de futebol virtual com todos os jogadores.
A F-1 criou a série eSportsVirtual Grand Prix, que usa
como base seu game oficial e tem a participação mista
de pilotos oficiais – não todos, pois muitos não consideram
a dirigibilidade do jogo tão realista assim – e
celebridades. A Fórmula E trilhou o mesmo caminho.
A Nascar e a Indy também fizeram corridas transmitidas
pela TV e pela internet utilizando a plataforma
iRacing, que é considerada a melhor de todas no que
diz respeito ao automobilismo norte-americano. Ambas
geraram polêmicas: na Nascar, Kyle Larson proferiu
uma ofensa racista quando configurava seu equipamento
ao vivo, foi demitido de sua equipe real e perdeu
seus patrocinadores; já na Indy, uma batida deliberada
de Simon Pagenaud em Lando Norris levantou um
questionamento sobre ética no automobilismo virtual.
No Brasil, a Porsche Cup e a Turismo Nacional já inauguraram
seus campeonatos. A versão da Porsche reuniu
mais estrelas em 2020 e premiou o campeão Jeff
Giassi com a participação na etapa real que encerrou
a temporada do Endurance Series, em que conquistou
a pole da classe GT3 Cup formando trio com Enzo
Elias e Dimas Pimenta III – Enzo e Jeff foram os autores
das voltas que asseguraram o resultado na tomada de
tempos classificatória.
59
ESPECIAL
A Turismo Nacional conseguiu juntar os principais da
turma que costuma correr nos seus regionais por ter
como uma de suas premiações a chance de correr uma
prova de verdade na Copa Shell HB20. O Mercedes-
-Benz Challenge também teve seu campeonato, subdividido
em duas classes, utilizando pistas do Brasil, da
Europa e da América do Norte. Tal qual na TN, escalando
o mesmo narrador das corridas reais.
A Stock Car fará o seu campeonato e-Stock utilizando
a mais nova versão do Automobilista 2, aclamada pela
crítica especializada, e os novos carros que a categoria
estreou em 2020. Todos em parceria com as principais
ligas do automobilismo virtual, com direção de prova,
transmissão e tudo o que existe à disposição. Isso sem
contar as seletivas que algumas equipes estão fazendo
e os desafios virtuais com carros de F-3 e presença de
grandes pilotos. Até a turma do Ultimate Drift entrou
na brincadeira de competições virtuais.
Se você procurar pelo YouTube ou rodar pelas páginas
de automobilismo nas redes sociais, vai sempre acabar
se deparando com alguma corrida ao vivo – principalmente
no período da noite ou nos fins de semana. Claro
que isso não mata a sensação de ouvir um motor
roncar, de sentir o cheiro da gasolina ou do etanol ou
de ver um carro passando a 200 km/h na sua frente,
mas é inegável que o automobilismo virtual virou uma
alternativa real (desculpe o trocadilho) e veio para ficar.
Rubens Barrichello é um dos que
não dispensam os simuladores
Um simulador profissional tem
custo inicial a partir de R$ 15 mil
Apesar de não parecer, os simuladores têm uma história que já completa mais de 30 anos. Lá atrás, em 1989, o
clássico Indianápolis 500 serviu de base para toda uma revolução que vem acontecendo a cada década. Nos anos
90, surgiram as icônicas séries Grand Prix – com o primeiro ainda chamado de World Circuit –, IndyCar Racing e
NASCAR, que, com gráficos poligonais, físicas aprimoradas e uma infinidade de detalhes na parte do acerto aerodinâmico,
começava a chegar perto do realismo.
A década seguinte viu a criação das grandes plataformas, como o rFactor, abrindo o caminho para o cenário
atual, onde existem opções como rFactor 2, iRacing, Automobilista, Project Cars e Assetto Corsa. Algumas dessas
plataformas possibilitam ao praticante a compra de insumos como pistas, carros e equipamentos adicionais, o que
levou, também, ao advento de operações de crédito específicas criadas por instituições financeiras para uso nesse
incremento das alternativas do automobilismo virtual.
Acidente em corrida virtual da
Indy envolvendo Josef Newgarden,
Scott Dixon, Felix Rosenqvist, Rinus
VeeKay, Robert Wickens, James
Hinchcliffe e Max Chilton
60 60
62
63
64
65
66
67
TURISMO NACIONAL
Texto: Osires Júnior / Fotos: Cleocinei Zonta
Cinco marcas e dez pilotos
revezam o topo do pódio
Temporada condensada em quatro eventos avança o calendário
de 2021 e ratifica caráter democrático do regulamento técnico
Um teste de resistência para carros e pilotos, todos
submetidos a seis corridas em menos de dois dias, e
novos carros sendo preparados para a próxima temporada.
Aqui temos dois dos exemplos da expansão da
Turismo Nacional que vieram à mostra na decisão dos
títulos de 2020. A etapa final confrontou os pilotos já
na metade de fevereiro de 2021 no autódromo de Goiânia,
em uma programação com nada menos que 12
corridas – seis para cada grid – que configuraram o já
citado teste de resistência para pilotos e carros.
A classificação final do campeonato comprovou o
equilíbrio. Na categoria Super, que confronta os pilotos
de maior graduação, foram dez vencedores em 24
corridas. O campeão Rafael Lopes ganhou seis vezes,
mesmo número de Fabiano Cardoso, que correu em
dupla com Thiago Tambasco. Gustavo Magnabosco
teve três triunfos. Juninho Berlanda e Luiz Carlos Ribeiro
ganharam duas vezes, cada. Wanderson Freitas,
Rafael Barranco, Lamartine Pinotti, Adriano Rabello e
Fausto de Lucca tiveram uma vitória, cada.
A Fiat esteve no topo do pódio com o Mobi, a GM
com o Onix e o New Onix, a Toyota com o Etios, a Ford
com o New Ka e a Volkswagen com as versões G7 e G8
do Gol. O segredo do equilíbrio emana do regulamento
técnico redigido a muitas mãos, num trabalho que ouviu
preparadores e considerou toda a gama de peças
de cada marca para possibilitar um conjunto melhor.
Os cálculos milimétricos sobre os tamanhos de peças
e possibilidades de forjas em alguns componentes foi
coordenado por Paulo Nazzari, encarregado da parte
técnica.
“Somos rigorosos com a questão da fabricação nacional
e da originalidade dos componentes de cada
marca. Estamos atentos às mudanças de mercado e
permitimos que carros de montadoras que atuam em
forma de parceria ou conglomerado possam utilizar
peças de modelos diferentes”, ressalta o delegado técnico.
“Temos em estudo a possibilidade de um carro da
Fiat receber o motor THP que é fornecido pela Peugeot”,
exemplifica o paranaense, que integra a comissão
técnica da Confederação Brasileira de Automobilismo.
A soma de combinações faz com que a tabela de
equalização da Turismo Nacional apresente 43 possibilidades
de configurações envolvendo marcas e modelos,
motores e quantidade de suas válvulas, pesos
e medidas de borboletas e placas restritoras. Uma variedade
capaz de ter reunido carros de 10 marcas e de
17 modelos no campeonato que terminou no mês de
Beto Pontes levou para o Nordeste
o título da classe Sênior
Mesmo desfazendo sua dupla com a temporada
em andamento, Joba Esmerio foi campeão da 1B
68
A temporada 2020/2021 teve suas 48 corridas
distribuídas em quatro eventos entre agosto e fevereiro
fevereiro. Uma variedade que tende a se mostrar ainda
mais ampla na quinta temporada da categoria, que
tem início agendado para os dias 24 e 25 de abril, também
em Goiânia.
A próxima temporada, aliás, trará novidades. Primeiro,
o calendário voltará a ter seis fins de semana de
etapas, com quatro corridas de cada grid por evento.
Outra é a adoção dos pneus semi-slick e as rodas Scorro
S217 aro 15”. Os primeiros testes com o novo conjunto
apontaram uma redução média de quatro segundos
no tempo de cada volta. O regulamento técnico terá
poucos ajustes e a previsão de Ângelo Corrêa, organizador
da Turismo Nacional, é de que a quinta temporada
da categoria atinja a média de 80 carros por etapa.
A quinta temporada da
Turismo Nacional terá
pneus semi-slick e
rodas aro 15” em
todos os carros
Rafael Lopes conciliou a Turismo Nacional com a
Copa Truck e assegurou o título da classe Super
Campeão da 1A, Richard Heidrich sube para a
Super e passa a vaga no grid para o próprio pai
69
TURISMO NACIONAL
As palavras dos campeões de 2020/2021
Rafa Lopes, Classe Super
Uma pole, seis vitórias e pontos extras pelas voltas mais rápidas em sete das
24 corridas conferiram ao paulista Rafael Lopes de Souza o título da categoria
Super. Ele pilotou o GM New Onix preparado pela MP Competições em parceria
com a paranaense Ferrari Motorsport, responsável pelos motores. “Quero
cumprimentar os adversários, participantes, organizadores da categoria. Claro,
não posso deixar de agradecer imensamente a todos que fizeram o evento
acontecer. Meus patrocinadores, a Deus, à minha família que sempre me apóia
e aos nossos parceiros e colaboradores. Nossos preparadores da MP Competições
e da Ferrari Motorsport, nosso coach e chefe de equipe Michel Giusti,
o Panda, que fez um grande trabalho no sistema de injeção do meu carro. Foi
em virtude do trabalho de todos que consegui da meu melhor dentro das pistas, buscar as vitórias e o título”, declarou.
Richard Heidrich, Classe 1A
Richard Heidrich liderou o domínio dos catarinenses na Classe 1 – em seu caso,
pela A. Venceu uma a cada três corridas da temporada – foram quatro primeiros
lugares na pista de Cascavel, três na de Goiânia e outro no autódromo de
Tarumã, em Viamão. Além disso, anotou em 10 corridas o ponto de bonificação
pela volta mais rápida. O título dá ao piloto de Taió o direito de integrar o grid da
Classe Super em 2021. “Tivemos um início bem difícil, porque o carro era novo e
estávamos desenvolvendo. Fomos evoluindo e pontuando em quase todas as
provas do calendário. Preciso agradecer, sempre, pelo trabalho da equipe e pelo
apoio do meu pai, que é minha inspiração para acelerar. É um título brasileiro
que muita gente quer, e agora eu posso dizer que consegui”, conta o piloto.
Richard Anthony Heidrich, seu pai, também estará no grid da Turismo Nacional em 2021, disputando o título da Classe 1A.
Joba Esmerio, Classe 1B
O destaque foi catarinense também na Classe 1B. Josias “Joba” Esmerio e Alexandre
Bastos dominaram a temporada. Mesmo com duas vitórias a menos que
o adversário de São Bento do Sul, que pilotou o Ford New Ka da Enzo Powersport,
Esmerio chegou ao título por ter levado o VW Gol da AGB Preparações a
oito vitórias e aos pontos de bonificação pela volta mais rápida em sete oportunidades
– isso tudo no primeiro ano de atuação do piloto de Lages com a equipe
chefiada por Anderson Brandt. “Falei no começo da temporada que seria muito
difícil, mas que não era para subestimar o que eu poderia fazer. A cada etapa
fomos evoluindo e buscando os pontos sempre pensando no campeonato, seja
buscando vitória, seja completando prova. E disputar com o Xande foi sensacional”,
definiu Joba, que iniciou o campeonato em dupla com Guilherme Plaza e, depois, partiu para a atuação individual.
Betão Pontes, Classe Sênior
Um dos títulos mais comemorados da Turismo Nacional em 2020/2021 foi
para o Ceará. Carlos Alberto de Carvalho Pontes alcançou a taça da categoria
Sênior depois de vencer um duelo particular com Algacir Sermann. O paranaense
da Sermann Racing foi melhor na última etapa, mas não abriu pontos
suficientes para tirar a diferença acumulada das três primeiras etapas. “Estou
muito feliz e antes de qualquer coisa queria dedicar esse título para minha
família. Foi um ano de muitos desafios e eles estiveram ao meu lado, mesmo
preocupados comigo por conta do Covid-19, mas entenderam que correr me
faz feliz, me realiza. Essa conquista é de minha esposa, meus filhos, minha
filha, meus netos e minha neta. Também quero agradecer a todos da equipe
pelo trabalho ao longo dessa temporada. Chegar onde chegamos é fruto de muito trabalho e dedicação”, concluiu o cearense,
piloto do Fiat Mobi da Landerson Competições.
70
TURISMO 1.4
Texto: Osires Júnior / Foto: Dudu Leal
Baixo custo
na essência
e diversão
na pista
Piloto ou preparador algum suporta a ideia de, depois
de planificar um fim de semana de corrida, acabar
se deparando com problemas técnicos na hora
de ir para a pista. A busca pela receita que reduza a
margem para quebras – e, por consequência direta, os
custos da competição – é uma das marcas da Turismo
1.4, que surge como opção atrativa de automobilismo
divertido e competitivo. A categoria assume contornos
de Campeonato Brasileiro em 2021, com a distribuição
das etapas por pistas de quatro estados e o aumento
no número de participantes.
“A principal meta é tornar a Turismo 1.4 mais conhecida
no Brasil. Estamos buscando dar maior visibilidade,
transformando a categoria em Campeonato Brasileiro,
com transmissão ao vivo de todas as etapas”, assume
o organizador Urbano da Silva. O primeiro teste prático
desse processo aconteceu em novembro de 2020
em Viamão. A etapa final do Campeonato Gaúcho, no
autódromo de Tarumã, valeu pontos para a Copa Brasil
de Turismo 1.4, que teve o mineiro Wilton Pena como
campeão. Os gaúchos Ike Ramos e Jonas Simon levaram
os títulos das divisões A e B.
Meta recorrente em todas as competições, a redução
de custos é uma realidade da Turismo 1.4 por essência.
O pacote enxuto permite poucas alterações no motor
original, o que reduz o índice de quebras a quase zero.
“O baixo custo é o grande diferencial em relação às outras
categorias, o equilíbrio entre os carros. Temos um
Preparação limitada e carros equalizados conferem ao
regulamento técnico da Turismo 1.4 a apresentação de
orçamentos bastante convidativos a pilotos e equipes
regulamento mais limitado em preparação, em que os
equipamentos, em boa parte, são iguais para todos”,
diz Silva. “Hoje o piloto disputa uma etapa da Turismo
1.4 com cerca de cinco mil a sete mil reais, sem contar
valores de mão-de-obra do preparador e transporte
para as etapas”.
Basicamente os preparadores podem trabalhar em
acerto de suspensão, pressão de molas e amortecedores,
correção de altitude e fator lâmbda da injeção
eletrônica, além do ajuste final do motor, que é padronizado,
tal qual o mapa da ECU. A receita tem se
mostrado acertada: o regulamento técnico é adotado
também nos outros estados que têm seus campeonatos
da categoria, casos de Goiás e Minas Gerais. Sem
quebras de motor, os pilotos assumem a sensação de
diversão garantida a cada etapa. Competitividade não
falta ao resultado final da proposta. Experiência aos pilotos,
menos ainda.
EVOLUÇÃO
O crescimento previsto para a temporada da Turismo 1.4 tem passado por atualizações de equipamentos homologados
pela Confederação Brasileira de Automobilismo, produzidos e fornecidos a custos que os próprios pilotos
têm considerado bastante baixos. Atualização de módulos de injeção eletrônica e aferição de componentes obrigatórios
já correm por conta das empresas parceiras da organização. No caso da injeção, a parceria é com a Hardware
Performance, enquanto a XTreme Racing será a responsável pela homologação dos amortecedores. A lista de homologação
mantém os modelos admitidos em 2020 e acolhe também carros atuais, confirmando a manutenção
dos pneus Dunlop e das rodas com aro de 14”.
Semelhantes em vários pontos, Turismo 1.4 e Turismo Nacional deverão dividir espaço e cronograma pelo menos
duas vezes durante a temporada de 2021. A união das duas apresentará ao “público-alvo” fins de semana com possibilidade
de participação em até dez corridas curtas. Em um caso específico, previsto para ocorrer em junho no
Velopark, há possibilidade forte das duas categorias acompanharem a etapa gaucha da nova TCR South America.
71
GT SPRINT RACE
Na décima temporada, a melhor fase
Com nomes de peso, carros estonteantes e custo-benefício vantajoso, categoria
se estabelece como uma das grandes do automobilismo nacional
O que começou no ano de 2012 de forma tímida, em
uma iniciativa corajosa do piloto Thiago Marques, é
atualmente um dos principais e mais ousados campeonatos
do automobilismo brasileiro. A GT Sprint Race
atrai hoje nomes de peso que jamais imaginaríamos
ver em ação nos primeiros anos, quando o grid era limitado
aos 15 carros que alinhavam para as corridas.
Tendo como base do projeto técnico os carros da extinta
SuperClio – criados pela Action Power, equipe da
família Marques –, a Sprint Race nasceu sob a tentativa
de criação de um campeonato de custo/benefício honesto
em um equipamento moderno por concepção: o
piloto posicionado no centro e uma configuração que
o transformava em um monoposto carenado.
Assim a Sprint Race veio se estabelecendo e criando
sua própria tribo. Rapidamente se transformou em
uma formadora de pilotos, revelando nomes como Guilherme
Salas, Gustavo Frigotto, Luca Milani, Caê Coelho,
Gaetano di Mauro, Cássio Cortes, Gerson Campos,
Vinicius Margiota, Diego Ramos e muitos outros. Iniciativas
diferentes chamaram atenção - quase sempre
com nomes em inglês. Dá para citar várias: a Inverse
Track, que são corridas no sentido inverso da pista de
Curitiba, o Night Challenge, que são corridas noturnas,
Set-up Free, onde os pilotos podem acertar os carros
como querem, a Guest Race, famosa corrida de convidados,
Winter Cup, International Cup e outras Cups,
no Brasil e nos Estados Unidos, nada menos que minitorneios
dentro do próprio campeonato, fazendo com
que todos tivessem chances de somar um pódio. Até
porque eram divididos em duas categorias, GP e Pro.
Na parte mecânica, evoluções aerodinâmicas constantes
e novas tecnologias, como o paddle shift e a
construção em aço inox, extraem o máximo do motor
V6 de 250 cavalos de potência, capaz de atingir os
230 km/h. Em 2020 a categoria passou por sua maior
evolução estética. Os carros se assemelhando aos famosos
muscle cars com uma pitada de Nascar. A mudança
não resultou apenas em uma aparência agressiva,
bela e eficiente: os carros também alcançaram um
ganho de velocidade de 20% nas curvas de alta. Isso
atraiu grandes figurões do automobilismo brasileiro
que agora batem cartão por ali. Thiago Camilo, Gabriel
Casagrande e os irmãos Rodrigo e Ricardo Sperafico
são apenas alguns que se renderam aos encantos da
GT Sprint Race.
72
Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Luciano Santos
O piloto de automobilismo Thiago Marques
é o criador e organizador da GT Sprint Race
Nome de prestígio na Stock, Thiago Camilo
foi o campeão Overall da categoria em 2020
73
GT SPRINT RACE
Independente da temporada tradicional, a categoria
segue inovando. Em fevereiro, realizou
o primeiro GT Duel em Curitiba, em um formato
diferenciado que reúne quatro carros e um piloto
por máquina. A primeira edição teve participação
de Alexandre Auler, Gabriel Paiva, Marcelo Brisac
e Walter Lester. Para o primeiro duelo do ano, a
proposta incluiu treinos especiais de 40 minutos
em circuitos diferentes, no misto e no oval da pista
paranaense, com análise de performance de
cada piloto através de um moderno sistema de
metria. A dinâmica seguiu uma classificação através
da somatória nos treinos que determinaram
as semifinais do GT Duel. A grande final foi entre
Auler e Brisac, com o último levando o caneco.
Em 2021 a categoria cumprirá a décima temporada
de sua história num evento reformulado,
que acompanhará as etapas da Copa Truck e da
Copa Shell HB20. Três das nove etapas seguirão
o formato da “Special Edition”, com classificação
paralela à do campeonato regular. Goiânia, Tarumã
e Potenza, a nova pista mineira nos arredores
de Juiz de Fora, vão receber estes eventos. O calendário
contempla ainda etapas em Curitiba, Velocittà,
Cascavel e Interlagos, além de outra inovação:
uma etapa em pista de aeroporto. O início
do campeonato nas classes AM, Pró-AM e Pró,
inicialmente previsto para a metade de março, foi
adiado para abril, efeito direto das consequências
da pandemia mundial.
1
4
7
11
13
17
19
21
24
31
33
35
37
73
82
161
793
OS NOMES DA DÉCIMA TEMPORADA
Marcelo Henriques/Alex Seid
Júlio Campos/Leonardo Torres
Pedro Bezerra Júnior
Weldes Campos
Rafael Dias
Dudu Trindade
Luciano Zangirolami
Thiago Camilo/Beto Cavaleiro
Gabriel Casagrande/Eduardo Pavelski
Adriano Ramos
Bruno Campos
Pedro Aizza
Luís Debes
Francesco Franciosi
Gerson Campos
Antônio Junqueira/Pedro Costa
Adalberto Baptista
Pró
Pró
AM
Pró
Pró-AM
Pró
Pró
Pró
Pró
AM
AM
Pró-AM
AM
Pró-AM
Pró
Pró-AM
Pró-AM
* O grid da GT Sprint Race terá 20 carros na temporada de 2021. A categoria anunciará no
início de abril os titulares dos três que estavam indefinidos ao fechamento desta edição.
74
75
76
77
IMSA
A vitória nas 24 Horas de Daytona foi uma conquista inédita na carreira do brasileiro Helio Castroneves
Vitória inédita de Helio Castroneves
e da Acura nas 24 Horas de Daytona
Muda o construtor – sai a Chevrolet, parceira de anos,
para a chegada da Acura, leia-se Honda. Mas a sede
de vitórias da Wayne Taylor Racing numa das principais
provas do Endurance mundial não cessa. Pela terceira
vez nos últimos quatro anos e quinta em sua história, a
equipe do antigo piloto Wayne Taylor triunfou na abertura
do IMSA Weathertech SportsCar Championship.
Uma corrida de um dia inteiro, mais de 800 voltas
percorridas, o que dá quase 3 mil milhas ou cerca de
4.800 km, em alta velocidade, que acabou decidida
por um furo de pneu nos últimos minutos da disputa.
O final colocou em confronto o Acura com o numeral
10 guiado por Ricky Taylor, Filipe Albuquerque, Alexander
Rossi e Helio Castroneves em oposição ao Cadillac
01 da Chip Ganassi, conduzido por Kevin Magnussen,
Renger Van der Zande e Scott Dixon.
Van der Zande foi o piloto mais rápido da trinca – tanto
que a estratégia o colocou a bordo para o turno final.
A WTR, em princípio, tinha Taylor no radar para encerrar
a prova. Mas o pai e patrão resolveu entregar o carro
a Albuquerque para o embate final.
Só que a Ganassi, que já tivera um pneu furado, se
viu vítima do mesmo problema, que relegou a trinca ao
quinto lugar na classificação final, num anticlímax de
uma decisão que se antevia emocionante e histórica.
Como no esporte vence quem chega primeiro, o carro
preto herdado do Team Penske levou a Acura à sua primeira
vitória em quase seis décadas em Daytona.
Hélio Castroneves acertou – em princípio – somente
para esta corrida e guiou em dois stints. Estava pronto
para um terceiro, se precisasse. Porém, Albuquerque
deu conta do recado na reta final. “Havia uma estratégia
traçada e ela previa que eu não correria de dia”,
comentou Castroneves.
“Nas últimas horas, nem o Filipe e nem o Ricky diziam
ter condição de guiar porque havia esquentado muito
e o Wayne decidiu que eu fecharia. Mas o Filipe se
recuperou e disse que estava pronto. Pelo rádio, ele
afirmou que o carro estava ótimo no início do último
stint e tivemos certeza de que estávamos na luta pela
vitória. Foi um sufoco, porque o Renger veio com tudo
e o Cadillac da Ganassi tinha um pouquinho mais de
velocidade em todos os setores. Mas foi maravilhoso,
por vencer estreando numa nova escuderia”, contou o
Homem-Aranha.
Felipe Nasr e Pipo Derani, únicos brasileiros que farão
o campeonato completo da IMSA, largaram da pole
O Cadillac de Johnson, Pagenaud, Rockenfeller
e Kobayashi estará em mais três etapas longas
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Texto: Rodrigo Mattar / Fotos: Bryan Cleary/WTR e LAT Images/IMSA
Castroneves fechou acordo com a Wayne Taylor
Racing para disputar apenas as 24h de Daytona
junto a Chase Elliott e Mike Conway – nada mais, nada
menos, que os atuais campeões da Nascar Cup Series
e do Mundial de Endurance. Nasr saiu na pole e liderou
como quis no seu turno, mas quando Elliott entrou no
carro, o 31 vermelho e branco foi se distanciando da luta
pela vitória. Na altura da 19ª hora, uma falha na transmissão
provocada por uma quebra de um tubo que superaqueceu
o câmbio do Cadillac DPi selou o destino
do quarteto, que terminou em oitavo lugar na geral e
sexto na divisão principal de protótipos da IMSA.
Jimmie Johnson teve uma estreia um pouco mais feliz:
guiou em três stints e, se não foi rápido, conservou o
carro inteiro para Simon Pagenaud, Mike Rockenfeller
e Kamui Kobayashi fazerem o resto na pista. Também
no final, tomaram o segundo lugar de uma surpreendente
Mazda – que não só resistiu à dureza da corrida
como recuperou de forma espetacular um atraso de
três voltas.
Nas demais classes, a LMP2 teve os favoritos fora em
poucas voltas. Quebras de câmbio, acidentes e falhas
mecânicas foram minando as possibilidades dos principais
concorrentes e na metade da disputa em diante,
a parada ficou entre a Tower Motorsport e a ERA Motorsport.
Venceu esta última, com um protótipo Oreca
Gibson conduzido por Dwight Merriman, Kyle Tilley,
Ryan Dalziel e Paul-Loup Chatin, cuja decoração foi
inspirada num desenho de um garotinho de seis anos
chamado Owen MacEachern, de Whitby, cidade canadense
próxima de Toronto.
Novidade da temporada, a LMP3 ficou devendo em
performance – os protótipos da nova categoria, mesmo
com os motores Nissan 5,6 litros e o novo pacote
aerodinâmico, foram mais lentos que os GTLM – e em
disputas. Felipe Fraga, impedido de viajar aos EUA, estaria
no carro que triunfou na divisão com Gar Robinson,
Scott Andrews, Oliver Askew e Spencer Pigot.
Augusto Farfus correu para tentar seu segundo título
seguido na GTLM e o terceiro em sequência da BMW.
Mas embora tenha mostrado fôlego ao longo da disputa,
foi impossível seguir o ritmo dos Corvette C8.R,
que foram dominantes a corrida inteira.
Acabou vencendo o carro de número 3, que da segunda
metade da corrida em diante teve de se virar com
dois de seus três pilotos: o espanhol Antonio Garcia,
num dos intervalos, testou positivo para Covid-19 (não
foi o único caso registrado durante o fim de semana da
corrida, diga-se) e foi logicamente proibido de continuar.
Jordan Taylor e Nicky Catsburg foram para o sacrifício
e levaram o Rolex da vitória – aliás, toda a família
Taylor, sem exceção, triunfou este ano em Daytona.
Na divisão GTD – que em 2022 ganha a variante GT-
D-Pro, para permitir equipes de fábrica – Daniel Serra,
pela AF Corse, esteve perto do pódio com seus parceiros
Simon Mann, Matteo Cressoni e Nicklas Nielsen.
Contudo, um entrevero justamente com o carro rival
do time italiano na luta pela vitória, custou à equipe
italiana e à Ferrari 488 GT3 do quarteto a perda de duas
voltas. Acabaram em oitavo. Menos sorte teve Marcos
Gomes com os parceiros Bret Curtis, Ryan Briscoe e Ed
Jones, que defendiam com ele as cores da Scuderia
Corsa, noutra Ferrari. Abandonaram perto do final por
falha mecânica.
A Mercedes-AMG levou a dobradinha: ganhou com
o carro da HTP Winward guiado por Russel Ward, Indy
Dontje, Phillip Ellis e Maro Engel, enquanto a Sun Energy
1 ficou em segundo com Kenny Habul, Raffaele Marciello,
Luca Stolz e Mikaël Grenier.
O grid das 24 Horas de Daytona, na abertura da temporada da IMSA, reuniu 50 carros carros
79
NASCAR
O primeiro ano sem Jimmie Johnson
“O Rei morreu, viva o Rei!”. Nunca um clichê serviu
tanto à Nascar quanto este. O campeonato de 2021,
iniciado com a disputa de mais uma 500 Milhas de
Daytona, é o primeiro em que Jimmie Johnson estará
ausente em quase duas décadas, como participante de
uma temporada completa de 36 provas da Cup Series.
Maior campeão da história junto a Richard “The King”
Petty e Dale Earnhardt, o “Intimidator”, Johnson é considerado
por muitos um dos maiores pilotos – se não o
maior – da história da Stock Car dos EUA. É claro que
nos tempos modernos será muito difícil alcançar e superar
as 200 vitórias de Petty, mas JJ estabeleceu um
outro patamar. Subiu o sarrafo.
Foram 83 vitórias em 656 corridas, sexto lugar no
ranking ao lado de outra lenda das pistas, Cale Yarborough.
Johnson deixou a Nascar rumo a outros desafios.
Neste ano competirá nos mistos em provas de
Fórmula Indy. E não está nem aí para as críticas. Continuar
fazendo o que gosta, perto dos 46 anos, é coisa
para poucos.
A Hendrick, escuderia que Johnson defendeu por
todo esse tempo, já tem seu candidato a “macho-alfa”:
é o atual campeão Chase Elliott, de 25 anos. O filho
do lendário “Awesome” Bill Elliott, recordista absoluto
de velocidade em stock cars nas pistas de Talladega e
Daytona, ganhou de forma merecida o último campeonato
e começa 2021 como o piloto a ser batido.
E será uma temporada diferente. A Nascar anunciou
um calendário (que ainda pode sofrer mudanças
de acordo com o avanço ou a retração da pandemia)
cheio de novidades, que incluem mais circuitos mistos,
atendendo aos anseios e desejos do público que
também quer ver os pilotos fazendo curvas para a
direita.
Para começar, Kentucky Speedway e Chicagoland
Speedway foram limados por opção da direção da categoria.
A corrida do California Speedway, pista que
inclusive será reduzida para se tornar um oval curto
a partir de 2023, também não será realizada, mas por
efeitos da pandemia.
De olho na Geração VIII
Em 2022, vai entrar em ação um novo
equipamento, testado, desenvolvido
e praticamente pronto. É o carro da
chamada Geração VIII, cujo lançamento
estava planejado para este ano e
acabou adiado por conta do Covid-19.
Felipe Nasr, brasileiro que compete na
IMSA, participou de alguns dos muitos
testes efetuados pela Nascar.
Em relação ao Geração VII, o novo
modelo tem estrutura em fibra de carbono,
mais leve e resistente, ao invés
das gaiolas tubulares com reforços
para resistir aos tremendos impactos
de carros com mais de 1.500 kg, motores
de potência superior a 700 cavalos
O novo carro revoluciona conceitos técnicos
que a Nascar emprega há várias décadas
ou 550, dependendo do uso dos chamados espaçadores cônicos e que passam de 300 km/h nos circuitos com
dimensão de 1,5 milha ou mais.
Os carros terão pela primeira vez um câmbio sequencial da X-Trac com seis marchas, em vez das quatro com “H”
usadas na categoria há mais de sete décadas; suspensão independente nas rodas traseiras, substituindo o eixo
rígido; rodas de 18 polegadas com porca única – fabricadas pela BBS; e, por fim, um sistema pressurizado de reabastecimento
semelhante ao da IMSA – o tempo do ‘marcianinho’ com os galões de gasolina com 15% de etanol
na mistura parece ficar para trás.
É a Nascar caminhando para a modernidade.
80
Texto: Rodrigo Mattar
Jimmie Johnson deixa as pistas da Nascar com
a marca histórica de sete títulos conquistados
Houve também a supressão de datas em pistas que
abrigavam duas provas por ano e os planos de uma
rodada dupla em Pocono, para fugir das chuvas tradicionais
no traiçoeiro triângulo da Pensilvânia, estão
mantidos.
Sendo assim, a Nascar adicionou de novo o misto de
Daytona, além de trazer outras opções de traçados
com curvas para a direita, como o Circuito das Américas,
em Austin, e Road America, em Elkhart Lake, considerado
“o Spa-Francorchamps” dos EUA. Não para
por aí: a disputa em Indianápolis – onde Jeff Gordon se
tornou o maior vencedor da história do lendário circuito
oval, com cinco triunfos – será agora no misto.
Serão sete etapas da Cup Series com traçados de autódromo
ou variantes de misto em ovais, mas apenas uma
delas, no “Roval” de Charlotte, será válida para o playoff.
Também voltou para o mapa o traçado oval de Nashville.
E na carona do sucesso das corridas de terra da
Truck Series em Eldora, pista de propriedade de Tony
Stewart, a Cup Series terá sua primeira corrida em
“dirt track” após um intervalo de mais de meio século:
desde 30 de setembro de 1970, no North Carolina
State Fairgrounds, traçado de meia milha localizado
na cidade de Raleigh, a divisão principal não acelerava
numa pista coberta de terra. O “coliseu” de Bristol,
com sua arquitetura característica, será preparado
para o evento.
Outra decisão da Nascar foi manter o formato de um
único dia de evento em 28 das 36 provas do calendário.
Só haverá treinos livres e qualificação em outros
sete eventos além da Daytona 500 – que tem todo um
sistema próprio: no “dirt” Bristol, em Austin, Charlotte
(Coca-Cola 600), Nashville, Road America, misto de
Indianápolis e, desta vez, na grande final em Phoenix.
A temporada de 2021 da Nascar alternou seis
vencedores em suas seis primeiras etapas
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FORMULA ´ INDY
Para o Brasil, presença parcial
Desde a temporada de passada o Brasil não tem um
piloto disputando a Fórmula Indy de forma integral. O
panorama não muda em 2021: a bandeira verde-amarela
estará representada em nove das 17 etapas que
compõem o calendário. Depois de mais de duas décadas
correndo pelo Team Penske, onde chegou em
2000, Helio Castroneves passa a ter seu nome gravado
na estrutura de box da Meyer Shank Racing, time pelo
qual vai disputar cinco corridas em circuitos mistos e as
500 Milhas de Indianápolis. Tony Kanaan assinou com
a Chip Ganassi Racing Team para disputar as quatro
etapas em circuitos ovais, mesmo critério que define as
quatro participações de Pietro Fittipaldi pela Dale Coyne,
nos eventos em que substituirá Romain Grosjean.
A aparente dificuldade dos brasileiros em se estabelecer
na Indy coincide com o interesse cada vez maior
dos europeus pela categoria. A desvalorização acentuada
do real frente ao dólar, somada à queda na exposição
de mídia no Brasil, tem afastado da categoria os
jovens talentos nacionais. A situação destoa da vasta
tradição do país na categoria, onde somou 111 vitórias
com uma dúzia de pilotos diferentes e cinco títulos –
Emerson Fittipaldi em 1989, Gil de Ferran em 2000 e
2001, Cristiano da Matta em 2002 e Kanaan em 2004.
As somas já consideram a junção que a própria IndyCar
promoveu de suas estatísticas e seu histórico aos dados
da Cart, visto que por mais de uma década ocorreram
dois campeonatos distintos em paralelo.
Tony Kanaan e Helio Castroneves estão na Indy desde
1998, quando ascenderam da Indy Lights, principal
série de acesso da franquia. Pietro Fittipaldi participou
Pietro tornou-se o terceiro piloto da família
Fittipaldi a disputar a Fórmula Indy
de seis corridas em 2018, sendo três delas em circuitos
ovais pela própria Dale Coyne. O relacionamento
com Grosjean não lhe será novidade alguma: os dois já
trabalharam juntos na Fórmula 1 com a equipe Haas. O
brasileiro, inclusive, segue como terceiro piloto do time
norte-americano na F-1 e prepara-se para um ano bastante
intenso. Além da jornada dupla nas duas categorias,
vai disputar as seis etapas da European Le Mans
Series inscrito na classe LMP2. Sua equipe será a G-Drive
Racing, operada pela Algarve Pro Racing. O acordo
prevê, também, sua presença nas 24 Horas de Le Mans.
‘Rookies’ que de novatos não têm nada
Olhares especiais para os estreantes a cada temporada são tradição forte na Fórmula Indy. Aos rookies, como
chamam por lá. Um panorama com tendência de se mostrar ainda mais forte em 2021, tendo-se em vista que os
estreantes do grid são pilotos de experiência vasta e reconhecida – diferente do que se viu no ano passado, quando
a Indy aplaudiu a consolidação do holandês Rinus VeeKay, egresso da Indy Lights.
O principal rookie da temporada é Jimmie Johnson, que deixa a Nascar aos 45 anos depois de conquistar sete
títulos (veja matéria nas páginas 80 e 81 desta edição). O norte-americano traz da categoria de stock cars, além da
experiência, seu inseparável número 48, que estará estampado na carenagem da Chip Ganassi Racing. Johnson
estará no grid em 13 das 17 etapas, nenhuma delas em ovais. Não estará nem mesmo na Indy 500.
Outro de bagagem invejável nas pistas é Romain Grosjean, 34 anos. O franco-suíço assustou o mundo em 2020
quando protagonizou no Bahrein o acidente mais espetacular da Fórmula 1 nos últimos anos. Sem espaço na Haas
ou em qualquer outro time da categoria, onde estava desde 2012 (tinha disputado também a temporada de 2009),
encontrou na Dale Coyne Racing os novos horizontes que foi pesquisar para a carereira.
Scott McLaughlin é o mais novo dos estreantes da Indy, aos 27 anos. Nem por isso é inexperiente. Tricampeão
da Supercars Championship, principal campeonato de automobilismo da Oceania – é a antiga V8 Australiana. O
neozelandês será o quarto piloto na hierarquia do Team Penske, que aposta na perpectiva de McLaughlin alcançar
uma trajetória promissora na categoria.
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PANORAMA INTERNACIONAL
Drugovich, Samaia e Petecof formam
o esquadrão brasileiro na Fórmula 2
Dutch Photo Agency
Dutch Photo Agency
Vencedor de três corridas no ano passado, o paranaense Felipe Drugovich passa a defender a Uni-Virtuosa
A Fórmula 2, considerada último estágio na trajetória do
piloto antes da tão sonhada chegada à Fórmula 1, existe
desde 1948. Passou, obviamente, por uma infinidade de
reformulações ao longo das décadas. O nome Campeonato
FIA de Fórmula 2 foi adotado em 2017, ano em que
o campeão foi Charles Leclerc. Sérgio Sette Câmara foi
o representante do automobilismo naquela temporada,
conquistando uma vitória pela holandesa MP Motorsport
e fechando o ano em 12º lugar na classificação final. Sette
Câmara seguiu na categoia em 2018, agora com a inglesa
Carlin, vencendo mais uma corrida e ficando em sexto no
campeonato vencido por George Russel.
A terceira temporada do mineiro, em 2019, foi cumprida
pela francesa DAMS, em participação que rendeu
duas vitórias e o quarto lugar no campeonato, vencido
pelo holandês Nyck de Vries. Em 2020 a representatividade
brasileira na Fórmula 2 triplicou. Guilherme Samaia
fechou o campeonato em 24º pela Campos Racing.
Pedro Piquet, defendendo a Charouz Racing, ficou
em 20º na tabela. Felipe Drugovich, estreando pela MP
Motorsport, ganhou três corridas e terminou o campeonato
em nono. Drugovich segue no grid em 2021 pela
Uni-Virtuosa, enquanto Samaia substitui Piquet na Charouz.
Para seu lugar na Campos chega outro brasileiro,
Gianluca Petecof.
Das que são oficialmente consideradas variações da
F-2, uma das mais conhecidas é a GP2. Lewis Hamilton
foi campeão em 2006 e chegou ao Mundial no ano seguinte.
Outra foi a Fórmula 3000 internacional, que durou
de 1985 a 2004. Oficialmente, não era considerada a
F-2, mas em termos práticos exercia e bem esse papel
de passo imediatamente anterior à F-1. Quase todos os
seus campeões chegaram à categoria máxima – a única
exceção foi o alemão Jörg Müller, dono do título de
1996. Quatro brasileiros foram campeões da Fórmula
3000: Roberto Pupo Moreno, em 1988, Christian Fittipaldi,
em 1991, Ricardo Zonta, em 1997, e Bruno Junqueira,
em 2000.
O paulista Guilherme Samaia vai competir pela Charouz Racing em sua segunda temporada na Fórmula 2
87
PANORAMA INTERNACIONAL
No FIA F-3, Collet trilha o caminho da F-1
Alpine F1 Team
Collet, uma das apostas da Alpine
no programa dos novos talentos
Criado em fins de 2018 a partir da junção da GP3 Series e do Europeu de
Fórmula 3, o FIA Fórmula 3 foi implantado em 2019 e se consolidou como
um dos últimos passos na trajetória que pilotos do mundo todo sonham
trilhar rumo à Fórmula 1. Com sete etapas triplas, a competição chega
a quase 30 pilotos já confirmados. Para a torcida brasileira que passa a
acompanhar a transmissão das corridas ao vivo pelo canal BandSports,
a referência verde-amarela na pista será Caio Collet, de 18 anos, que fará
sua estreia na categoria defendendo a holandesa MP Motorsport.
Foi em 2019, como prêmio pela conquista do título da Fórmula Renault
francesa, que Collet passou a integrar o Renault Sport Academy – o programa
acaba de ser rebatizado como Alpine Academy, acompanhando a
transição para a Alpine F1 Team. O francês Victor Martins, companheiro
de equipe do brasileiro, também faz parte do programa, que mantém na
Fórmula 2 o italiano Oscar Piastri, o dinamarquês Christian Lundgaard e
o chinês Guanyu Zhou. Foi com Martins, aliás, que o brasileiro disputou o
título da F-Renault Eurocup em 2020, ficando com o vice-campeonato.
O FIA Fórmula 3 vem registrando participação de brasileiros desde o ano
de estreia. Em 2019 com Pedro Piquet, que defendeu a italiana Trident e
terminou a temporada em quinto lugar, com uma vitória. Felipe Drugovich,
competindo pela Carlin, foi o 16º na pontuação final do ano, que teve o
russo Robert Shwartzman como campeão. No ano passado mais dois pilotos
do país estiveram em ação: Enzo Fittipaldi, 15º no campeonato pela
alemã HWA Tean, e Igor Fraga, 24º com o carro da checa Charouz Racing.
O título foi do italiano Oscar Piastri.
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Dudu Barrichello parte para a Europa
O sobrenome Barrichello volta a figurar no automobilismo europeu
na temporada 2021. Depois de três anos correndo em solo
estadunidense, Eduardo Barrichello levantou voo em direção ao
continente Europeu em busca do tão sonhado sonho de chegar
na Fórmula 1. Dudu aliou forças com a Toyota Gazoo Racing e a XP
investimentos para viabilizar sua ida para a Europa. Ele desembarca
na Fórmula Regional Europeia pela equipe JD Motorsports. A
categoria onde é a última antes das que são consideradas de base
para a Fórmula 1. O campeão de cada temporada soma 25 dos 40
pontos necessários para a superlicença da F-1.
A Fórmula Regional Europeia teve mudanças em seu regulamento
para a temporada de 2021. Depois de se fundir com a Eurocup, a
Barrichello em ação na pré-temporada em
Imola: adaptação a um carro mais forte
competição passou a ter o nome de “Formula Regional European Championship by Alpine”. O calendário prevê 10
encontros em 2021, todos com rodadas duplas e passagem marcada pelos principais traçados do automobilismo
mundial, casos de Monza, Imola, Monte Carlo, Nürburgring e Paul Ricard. É a primeira temporada de Dudu correndo
na Europa. Além de se adaptar a um carro novo, o promissor piloto brasileiro também enfrentará o desafio de
desbravar circuitos em que só correu em disputas do automobilismo virtual. Tanto Barrichello quanto a JD Motorsports
fizeram boas temporadas em 2020. O piloto, com três vitórias e 16 corridas no grupo dos dez primeiros, foi
vice-campeão da USF2000, categoria de entrada no programa Road to IndyCar. Sua nova equipe, que competiu
na Eurocup em 2020, teve a temporada marcada pela dupla vitória em Imola, onde viu seus pilotos largarem da
frente do pelotão em ambas as corridas e receberem antes de todos a bandeira quadriculada. A primeira rodada
dupla da F-Regional Europeia tem suas corridas previstas para 25 de abril no circuito belga de Spa-Francorchamps.
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Paludo tem reestreia em grande estilo
JR Motorsports
Paludo assumiu o desafio de três participações na
Xfinity Series, em pistas inéditas em seu currículo
Depois de sete anos afastado das competições da
Nascar, Miguel Paludo voltou a atuar no automobilismo
dos Estados Unidos em grande estilo. Hexacampeão da
Porsche Cup Brasil, o piloto gaúcho assumiu em 2021 o
desafio de disputar as três corridas da Xfinity Series em
circuitos mistos. A reestreia aconteceu em fevereiro em
Daytona, onde o desempenho surpreendeu: largando em
35º, Paludo cruzou a linha de chegada na sétima posição.
Daytona é palco de boas lembranças para o piloto, que lá
já havia conquistado, no mais tradicional superspeedway
da categoria, a primeira pole position de um brasileiro na
Nascar. Na disputa de fevereiro, como titular do Camaro
número 8 preparado pela JR Motorsports, celebrou seu
melhor resultado na categoria, mesmo lidando com um
pneu furado durante a corrida – nas duas participações que havia feito anos antes pela Xfinity Series, terminou uma
prova em 29º e outra em 13º.
“Dia espetacular em Daytona. Pela primeira vez na minha carreira fui para a corrida sem conhecer a pista, o carro
e sem treino algum, nenhuma volta antes da bandeira verde. Segui o plano que combinei com meu time antes da
corrida e deu certo”, celebrou. “Usei o primeiro estágio para me adaptar a tudo, o segundo para ajustar o carro e o
último pra ser mais agressivos busca de resultado. Fui agressivo nas relargadas e consegui ultrapassagens importantes
no final”.
O segundo compromisso de Miguel Paludo pela equipe de Dale Earnhardt Jr. está confirmado para o dia 22 de
maio, novamente em uma pista que ele nunca correu antes na vida: o Circuito das Américas, em Austin no Texas,
mesma pista que recebe o GP dos EUA de Fórmula 1. Duas semanas depois ele estará em Mid-Ohio, também uma
pista inédita em seu repertório.
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Jimenez de olho no Lamborghini Super Trofeo
Sérgio Jimenez conquistou duas vitórias nos EUA
no último ano disputando o Lamborghini Trofeu
O que não vai faltar para Sérgio Jimenez na temporada
de 2021 é trabalho. Além de defender a MX Piquet Sports
na Stock Car e de gerenciar a Scuderia FJ, que vai atuar
na TCR South America com carros da Hyundai, o paulista
de 36 anos negocia sua permanência no Lamborghini
Super Trofeo, categoria dos Estados Unidos que faz
parte dos eventos da IMSA em que teve quatro participações
na temporada passada depois de conquistar um
título e um vice-campeonato no Jaguar i-Pace eTrophy.
Jimenez disputou duas etapas, em Virginia e Road
Atlanta, formando dupla. Em Laguna Seca e Sebring teve
atuações individuais. Na de Laguna, inclusive, conquistou
a pole position e ganhou a duas corridas. “O balanço
final de 2020 foi bastante positivo. Tivemos um ano intenso.
Terminei o i-Pace eTrophy na Alemanha com o vice e em dois dias já estava nos EUA para estrear com o Lamborghini”,
cita o representante da cidade de Piedade, um dos kartistas mais bem sucedidos do Brasil nos anos 90.
Foi a primeira temporada de Jimenez no automobilismo norte-americano. “Conheci circuitos fantásticos, onde
ainda não havia tido a oportunidade de correr. Evoluímos bastante a cada etapa, nas últimas corridas já estávamos
bem competitivos. Estamos em fase de negociações, espero poder fazer toda a temporada em 2021”, manifesta
o piloto, sem esconder que também está tratando de participações na versão europeia da categoria, que tem seu
grid formado por carros Huracán Evo baseados no modelo LP 620-2.
Divulgação
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PANORAMA INTERNACIONAL
Vitória geral em Le Mans é meta de Negrão
Alpine Renault
Negrão e os parceiros franceses: olho na vitória geral em Le Mans
A Alpine, departamento de competições da
Renault trazida à evidência na Fórmula 1 em
2021, elevou um piloto brasileiro ao primeiro
time do Campeonato Mundial de Endurance.
André Negrão, de 29 anos, é um dos escalados
à pilotagem do protótipo modelo A480
ao lado de Matthieu Vaxiviére e do veterano
Nicolas Lapierre. Ele foi campeão pela categoria
LMP2 na supertemporada de 2018/2019,
em que venceu duas vezes as 24 Horas de Le
Mans, e formará com os franceses o trio da Alpine
Elf Matmut na LMP1, principal categoria
do World Endurance Championship.
O WEC é uma paixão declarada do campineiro,
que é filho de Guto Negrão, ex-piloto da
Stock Car. “Quando comecei a correr, queria
chegar à Fórmula 1. Segui esse caminho e, quando eu recebi uma ligação perguntando ‘que tal correr no WEC?’,
pensei ‘por que não?’. No começo tive que me adaptar aos pneus, ao consumo de combustível, às estratégias e a
dividir o carro com outros pilotos na mesma corrida, tudo isso era novidade pra mim. Gostei, venci Le Mans uma,
duas vezes, fui campeão mundial... Não pretendo deixar o Endurance nunca mais”, assume.
Pelo calendário anunciado, o primeiro compromisso do brasileiro será a disputa das Seis Horas de Spa-Francorchamps,
no dia 1º de maio. Oito Horas do Algarve, Seis Horas de Monza, 24 Horas de Le Mans, Seis Horas de Fuji
e Oito Horas do Bahrein são as demais etapas previstas no calendário do WEC. Com a chegada da Alpine à LMP1
enquadrada na categoria dos hipercarros, recém formatada para gerar menor custo e maior equilíbrio, Negrão
vê-se em franca condição de se apresentar para o desafio de se tornar o primeiro brasileiro a vencer as 24 Horas
de Le Mans na classificação geral.
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Bruno Baptista, na Europa e no Brasil
Sim, o automobilismo brasileiro estará representado no Fanatec GT
World Challenge Europe Endurace Cup. Para quem não associou o nome
ao evento, é o antigo Blancpain GT Series. Bem, a bandeira verde-amarela
estará no pit lane e preparada no pódio para Bruno Baptista. Com
24 anos recém completados, o paulistano vai disputar as cinco etapas
da categoria Silver, a intermediária, pilotando o Mercedes-Benz AMG da
equipe Get Speed Performance. Seu nome foi ratificado pela equipe alemã
antes mesmo de haver definições sobre os outros integrantes do trio.
A agenda do piloto brasileiro vai submetê-lo, considerando os calendários,
a um ritmo de viagens intenso.
Baptista tem participação confirmada, também, em sua quarta temporada
consecutiva na Stock Car do Brasil – o anúncio da atuação simultânea
ocorrreu justamente por não haver concidências entre os calendários
de eventos dos dois campeonatos. Os testes de que participou no fim de
fevereiro na francesa Le Castellet, na pista de Paul Ricard, foram decisivos
para sua confirmação na categoria europeia. A primeira das cinco
etaas está prevista para o terceiro fim de semana de abril em Monza, na
Itália. Paul Ricard, a belga Spa-Francorchamps, a alemã Nürburgring e a
espanhola Barcelona também fazem parte do calendário.
Baptista experimentou o carro da
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