Revista Grid - 3ª edição

GOLD CLASSIC • GOLD TURISMO
A Gold Classic abriu a temporada
com transmissão ao vivo no
BandSports e 64 carros no grid
4

Automobilismo
de ouro
Campeonatos para carros de épocas
passadas apresentam os dois grids mais
numerosos do automobilismo brasileiro
5

GOLD CLASSIC • GOLD TURISMO
Marcelo Servidone e Luc Monteiro
representam a Revista Grid na Gold Turismo
Os dois grids mais numerosos da atualidade têm conferido
um aspecto retrô ao automobilismo brasileiro.
Falamos da Gold Classic, que tem na pista carros de
modelos existentes até 1993, e da Gold Turismo, cuja
frota é composta por carros de Marcas 1.6, de modelos
descontinuados pela indústria automotiva e que desde
2020 estão fora da Turismo Nacional. Nada de coincidência
nos nomes: os dois campeonatos são organizados
por Luc Monteiro, narrador dos campeonatos da
Stock Car e da Copa Truck nas transmissões da Rede
Bandeirantes.
A Gold Classic foi criada em 2018 e passou suas duas
primeiras temporadas à base de eventos isolados, até
a instituição do campeonato em 2020. Algo parecido
com o que levou à implantação da Gold Turismo. O potencial
da categoria foi medido a partir da realização do
Festival de Verão, no mês de janeiro em Interlagos. A
adesão de 40 carros levou à criação do campeonato. A
primeira etapa, no domingo de Páscoa, levou 41 carros a
Interlagos, onde também ocorreram as corridas da etapa
seguinte, com 57 inscrições.
A reta final da temporada levará a Gold Turismo ao
Paraná. As corridas da terceira e penúltima etapa, inclusive,
valerão pela 36ª edição da Cascavel de Ouro, tida
entre os eventos de maior tradição do automobilismo
brasileiro. A procura elevada pelo nome forte motivou,
inclusive, a divisão do grid. Os carros da classe Light
estarão sozinhos na pista nas baterias que valerão a terceira
edição da Cascavel de Prata. As classes de graduação
Pro e Super e a categoria Master, para pilotos
com idade mínima de 50 anos, vão compor o evento
principal.
Sob a certeza de que todas as 55 vagas disponíveis no
Autódromo Internacional Zilmar Beux estarão ocupadas
no grid de 29 de outubro, a organização anunciou
aos pilotos ainda no mês de julho a transmissão ao vivo
das quatro baterias em rede aberta de televisão para
todo o Brasil. A Cascavel de Ouro estará, pelo segundo
Os modelos da categoria Marcas produzidos
até 2017 voltam a ter visibilidade
Rafa Lopes (544) e Rafael Possenti (212)
são os líderes das classes Pro e Super
6
Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Rafa Catelan e Daniel Gomes

Os carros clássicos e antigos alavancam
a quinta temporada da Gold Classic
ano consecutivo, na grade de programação da TV Cultura,
com geração de imagens da Master TV, empresa líder
do segmento. As provas da Cascavel de Prata serão
mostradas nas plataformas digitais da categoria.
As duas primeiras etapas da Gold Classic foram cumpridas
no primeiro trimestre em Interlagos, na preliminar
das 1000 Milhas Chevrolet Absoluta, com 64 carros na
pista, e no Velocitta, com todas as 55 vagas preenchidas.
As duas últimas, no trimestre final, estão marcadas
para os circuitos paranaenses de Cascavel e Londrina.
Eventos extracampeonato preencheram os sete meses
de intervalo. O primeiro aconteceu em junho, na pista
de Goiânia; o segundo está marcado para setembro em
Interlagos, no feriado da Independência do Brasil.
Os carros da Gold Classic estão distribuídos em cinco
categorias pelo regulamento configurado ao fim do ano
passado para 2022. A Divisão 1 tem os carros de motor
1.6 com pneus radiais de rua, os mesmos utilizados na
Divisão 2, que permite motores até 2.0. Na Divisão 3
estão protótipos e carros GT com limitações de motorização
e dos pneus especiais de competição. Os carros
mais fortes estão na Divisão 4, que admite pneus radiais,
e na Premium, que conta com as máquinas mais
potentes calçadas com pneus slick.
A perspectiva para a temporada de 2023 é de um calendário
composto por seis etapas em cada categoria,
sem eventos extracampeonato. “Em algumas etapas
as duas estarão juntas, em outras vamos ter só a Gold
Classic ou só a Gold Turismo. As categorias são independentes
uma da outra em todos os sentidos, então
podemos adequar os dois calendários de acordo com
as datas e praças”, diz Luc Monteiro, antecipando as
pistas de Tarumã, Guaporé e Campo Grande como novidades
prováveis do “selo Gold”.
O regulamento da Gold Classic comporta
mais de 30 modelos diferentes
Cinco categorias compõem
a Gold Classic a partir
de critérios técnicos
A Gold Turismo terá seu
grid colocando em disputa
a 36ª Cascavel de Ouro,
em outubro
7

PILOTO GRID
Produto
exportação
Heptacampeão da Porsche Cup,
Miguel Paludo se dividiu mais
uma vez entre as pistas do Brasil
e dos Estados Unidos
Não é exagero dizer que a chegada de Miguel Paludo à
Porsche Cup em 2008, aos 24 anos de idade, representou
uma quebra de paradigma. Até ali, era um campeonato
dominado por pilotos razoavelmente mais velhos
do que ele. Alguns, já de carreira feita; outros, apenas
se propondo a curtir o esporte a motor. Ninguém com
pretensões tão grandiosas quanto as dele.
Depois de se formar no automobilismo gaúcho e participar
de três temporadas com os carros de tração dianteira
da Copa Clio, não teve a menor dificuldade para
adaptar-se ao Porsche 911 GT3 Cup modelo 997 de 420
CV de potência – menos do que os 510 CV do carro de
2022, mas ainda assim, um número bastante expressivo.
Na terceira etapa, já estava vencendo corridas. Ao final
do ano, foi campeão contra o experiente Constantino
Jr., ex-piloto da Fórmula 3000.
8

9

Texto: Tiago Mendonça
Era só o primeiro dos sete títulos de Paludo na Porsche
Cup. Foram quatro no campeonato regular, um nas
corridas de longa duração e dois Overall, premiação
que soma as pontuações das duas tabelas. Os números
fazem dele o maior campeão de todos os tempos.
Mas, além das conquistas no Brasil, é possível dizer que
Paludo foi o primeiro “produto exportação” da Porsche
Cup. Isso porque durante cinco anos, entre as temporadas
de 2010 e 2014, ele alçou voos maiores representando
o Brasil nas categorias de base da Nascar, além
de uma participação especial no GT Series, na época o
maior campeonato de Gran Turismo do mundo.
As boas marcas que Paludo deixou nos Estados Unidos
nesse período fizeram com que a patrocinadora dele,
que tem interesses comerciais tanto no Brasil quanto lá
fora, propusesse um retorno ao automobilismo norte-americano,
com um calendário limitado a partir de 2021,
sem comprometer sua agenda na Porsche Cup.
E assim como no ano passado, Paludo foi confirmado
outra vez para três corridas da Nascar Xfinity Series em
2022. Trata-se da categoria imediatamente inferior da
Nascar, mas não dá para chamar de base porque é tão
competitiva e relevante que há pilotos que fazem carreira
nela. Outros, descem da divisão principal para correr
lá esporadicamente.
O mais legal de tudo: o Camaro 88 disponibilizado a
Paludo é da equipe JR Motorsport. O time pertence a
Dale Earhardt Jr., bicampeão das 500 Milhas de Daytona
e eleito quinze vezes seguidas o piloto mais popular
da Nascar. Dale é filho de Dale Earhardt, o maior campeão
da história da Nascar, que morreu em 2001.
“Até hoje, eu que moro aqui em Mooresville passo na
loja de produtos licenciados e a procura é muito grande
por camisetas deles, tem o carro na frente. Então, para
mim, fazer parte dessa equipe, dessa história, tem um
significado muito grande”, conta Paludo.
As provas de Paludo foram todas em circuitos mistos,
começando por Austin, no Texas, no mesmo autódromo
que recebe a Fórmula 1. Lá, ele fez uma corrida brilhante,
terminando em nono. Tudo isso depois de receber
uma pancada na largada que o jogou para o fim do pelotão:
38ª posição, para ser mais preciso.
Foi um resultado importante, já que o “top-10” é um
termo bastante valorizado nos Estados Unidos. “Eu nem
vi de onde veio a porrada. Caímos para último e procurei
começar do zero. As relargadas também foram aquele
caos: três, quatro, cinco carros lado a lado, portadas de
todos os cantos... Na última relargada entraram na traseira
do meu carro e felizmente não rodei. Chegamos
com muita vibração no carro, câmbio vibrando, para-
-choque deslocado e tudo”, resume Paludo.
Depois desta experiência, ele foi a Elkhart Lake, desta
vez com menos sorte. Primeiro, teve de desviar milimetricamente
da confusão digna de briga de trânsito entre
Noah Gragson e Sage Karam no meio da prova. Depois,
quando já estava entre os dez primeiros, se deparou
com o carro de Sammy Smith atravessado na pista e
não conseguiu desviar. Fim de prova.
No infield de Indianápolis, em sua terceira e última
participação no ano, Miguel Paludo chegou a estar em
sétimo lugar, mas acabou tocado no início do terceiro
segmento por Sage Karam. Parte da equipe do norte-
-americano ainda provocou a JR Motorsport de Paludo
no muro dos boxes, dizendo “go home one timers”, algo
como “vá pra casa, piloto de uma vez só”.
“O nome do Sage Karam tem aparecido direto. Me tocou
em Austin na primeira curva, em Elkhart Lake me
jogou para fora e causou toda a confusão e hoje mais
uma vez. Três vezes nas três corridas ele alterou meu
resultado com toques. O pessoal diz que isso é Nascar,
mas tem sido bem ingrato como tudo tem acabado”,
comentou Paludo.
Apesar do clima tenso e rivalidades afloradas, ficou a
sensação de um saldo positivo após três participações
no maior evento do automobilismo americano em 2022.
“Queria agradecer ao meu patrocinador e à minha equipe.
Estivemos na briga em todas as etapas e nesta corrida
em especial o ritmo do carro era muito forte tanto
no quali quanto na prova”.
10

“É muito bom ver a realização de tudo o que construí
em 50 anos de automobilismo, agora no meu canal.
Em pouco tempo no ar hoje já temos quadros aguardados
pelos fãs da velocidade...”
+ de 110 mil inscritos no canal
+ de 5 milhões de visualizações
+ de 72 milhões de impressões
LENDAS DO
AUTOMOBILISMO
PRÉ - GP
BATENDO RODA
A HISTÓRIA DE GILLES
VILLENEUVE - LENDAS DO...
29 mil visualizações • há 2 meses
PRÉ-GP DA ARÁBIA SAUDITA
2021 - 21ª ETAPA
51 mil visualizações • há 3 meses
BATENDO RODA COM
RUBENS BARRICHELLO - ...
99 mil visualizações • há 3 meses
Se inscreva. Deixe seus comentários.
Quer ser um patrocinador? Fale com a gente.
youtube.com/automotorporreginaldoleme
11

FORMULA INDY
Mais pilotos,
mais disputa
Campeonato de 2022 tem assegurado
mínimo de 26 carros em todos os grids
12

A IndyCar Series não para de crescer nos
Estados Unidos. Ano após ano a categoria
vem se mostrando forte e angariando mais
e mais patrocinadores. Como efeito prático,
mais carros, também. Depois de um campeonato
com pelo menos 24 carros em cada
grid, a temporada de 2022 surge com mínimo
de 26 carros em todas as etapas.
Se por um lado a Penske, equipe mais tradicional
do grid, reduziu sua operação de quatro
para três carros com a saída de Simon
Pagenaud, outras expandiram a presença.
Caso da Rahal Letterman Lanigan Racing e
da A.J. Foyt, que subiram de dois para três
carros, cada. A Meyer Shank Racing, do brasileiro
Helio Castroneves, passa a ter dois.
Chip Ganassi e Andretti Autosport, as outras
grandes da Indy, mantêm quatro carros
no grid, cada. Dale Coyne Racing, Arrow
McLaren SP e Ed Carpenter Racing seguem
com dois carros, como fizeram em 2021. Há
ocorrências de inscrição de carros extras
em etapas isoladas, como a própria Arrow
McLaren fará numa das provas no misto de
Indianápolis.
Além dos times já consolidados, vale o
destaque para a equipe do argentino Ricardo
Juncos, que pela primeira vez vai participar
da temporada integral da Indy, batizada
como Juncos Hollinger Racing. Brad Hollinger,
ex-acionista da Williams na Fórmula 1,
juntou-se ao time sediado ao lado do Indianapolis
Motor Speedway.
A baixa para 2022 fica por conta da Carlin
Motorsports, bastante tradicional nas categorias
de base na Europa. Os britânicos
mantinham operação na Indy desde 2018 e
fecharam as portas não apenas na categoria:
retiram-se também da Indy Lights, categoria
de acesso para se chegar ao topo do
automobilismo norte-americano.
Para as 500 Milhas de Indianápolis, uma das
corridas mais importantes do automobilismo
mundial, são esperados entre 33 e 34 carros
– ao fechamento desta edição, eram 32 os devidamente
inscritos. A Dreyer & Reinbold Racing,
que inscreveu dois deles, participa apenas
deste evento no calendário de 2022.
13

FORMULA INDY
Scott McLaughlin comemorando
sua primeira pole na Fórmula Indy
Não faltam
candidatos
Temporada mostra lista
extensa de nomes cotados
à conquista do título
Três pilotos chegaram à etapa final de 2021, em Long
Beach, disputando o título da Fórmula Indy. O espanhol
Alex Palou levou a melhor, deixando o vice-campeonato
para o norte-americano Josef Newgarden e o terceiro
lugar para o mexicano Pato O’Ward. Os três seguem
plenamente credenciados ao título em 2022 – além do
talento que têm, integram as melhores equipes do grid.
Newgarden, o maior vencedor das três últimas
temporadas, busca o tricampeonato pela Penske.
O’Ward, que venceu pela primeira vez no ano passado,
está em franca ascensão. Sendo campeão na Indy pela
McLaren, pode migrar para a equipe irmã na Fórmula 1.
Palou? Candidatíssimo ao bicampeonato, quanto a isso
não há dúvida.
A competitiva Fórmula Indy apresenta uma série
de outros nomes na lista de candidatos. Will Power
tem mais dois anos de contrato com o time de Roger
Penske, provavelmente os últimos de sua carreira na
categoria. Sempre bem cotado, o australiano é um dos
mais rápidos nas classificações e quando lidera corridas.
Seu maior problema ainda é a ansiedade quando se vê
no pelotão intermediário...
Penske é sempre Penske, ainda mais quando tem piloto
vencedor. Bastou uma temporada para Scott McLaughlin
conquistar sua primeira vitória na Indy, emendando mais
um pódio em seguida. A aposta do Capitão Roger se
tornou realidade na Indy – mais um neozelandês que
chegou para fazer história na categoria.
Companheiro de equipe do campeão Palou, o
neozelandês Scott Dixon contrasta a alta cotação de
sempre com o cansaço que deixou transparecer na
última temporada. Está visivelmente focado na Indy
500, que venceu pela única vez em 2008. Títulos, no
campeonato, não lhe faltam: já tem seis.
Não se pode esquecer Colton Herta, da Andretti
Autosport. Uma das maiores revelações do
automobilismo norte-americano da última década.
Colton venceu três provas e sua ausência na disputa final
pelo título é debitada à série de problemas mecânicos
que enfrentou ao longo do ano. Romain Grosjean faz
sua estreia pelo renovado time de Michael Andretti,
após um consistente ano de estreia pela modesta Dale
Coyne Racing. Companheiro de Herta e Grosjean na
Andretti, Alexander Rossi busca recuperar a boa forma
de 2018, quando foi vice campeão.
14
Texto e fotos: Jackson Lincoln

Com duas vitórias
em três provas,
Josef Newgarden
lidera a tabela
Domínio da Penske marca início do campeonato
Quando o campeonato de 2021 terminou, o presidente de Operações da Penske, Tim Cindric, anunciou que a
equipe reduziria sua operação de quatro para três carros na temporada atual da Fórmula Indy. Com isso saiu Simon
Pagenaud. Os melhores mecânicos ficaram. A ideia era justamente manter o foco em três carros para melhorar as
colocações na pista. O efeito da medida foi imediato. A Penske mantém aproveitamento de 100% nas três primeiras
etapas do campeonato. Além das vitórias, conquistou um segundo e um terceiro lugar, uma pole-position e a
liderança em 293 das 433 voltas disputadas.
O bicampeão Josef Newgarden venceu no superspeedway do Texas e nas ruas de Long Beach. Lidera o campeonato
com 118 pontos. Scott McLaughlin, o novato do ano em 2021, surpreendeu com a pole a vitória na abertura da
temporada, em St. Petersburg. Está apenas cinco pontos atrás de Newgarden. Will Power, único do time que ainda
não ganhou corrida, está em quarto na tabela. Vem de uma campanha constante, com um quinto e dois quartos
lugares. O início avassalador reforça a supremacia histórica da Penske, que chega a 225 vitórias. E mostra a validade
da estratégia de Roger Penske rumo ao título que nos dois últimos anos viu parar na galeria de seu maior rival, Chip
Ganassi.
DT-MPO01
É QUALIDADE
É DELTA FERRAMENTAS
DT-TBD02TBD02
DT-ALI03
11 2688-5466
@deltaferramentasautomotivas
www.deltaferramentas.com.br
DT-BFM01
15

FORMULA INDY
O novo rei
Aos 24 anos, Alex Palou ganha
status de nova estrela da Ganassi
e pavimenta o caminho do
multicampeão Scott Dixon
rumo à aposentadoria
A Chip Ganassi Racing conquistou dez campeonatos
da IndyCar Series nas duas últimas décadas. Seis desses
títulos vieram pelas mãos da raposa Scott Dixon, um
dos pilotos mais vitoriosos da Indy em toda a sua
história centenária. O neozelandês de 41 anos estava
pronto para buscar mais um título, focado também na
conquista da segunda vitória na Indy500.
Só que Scott Ronald Dixon não contava com a nova
contratação de Chip Ganassi, Alex Palou Montalbo, de
24 anos. O espanhol havia feito a sua estreia na Indy
em 2020, mostrando bons resultados pela Dale Coyne.
Com o apoio da Honda e a boa relação que construiu
nos tempos de Super Fórmula no Japão, Palou foi
contratado pelo time para a temporada 2021 a bordo
do mítico carro número 10.
Desde a saída de Dario Franchitti da equipe em 2013,
o carro 10 foi pilotado por Tony Kanaan, de 2014 a
2017, Ed Jones, em 2018, e Felix Rosenqvist, nos dois
anos seguintes. Chegou a apenas duas vitórias em sete
temporadas, mesmo espaço de tempo em que Dixon
ganhou 17 corridas e três campeonatos. No paddock
da Indy falava-se até em maldição do carro 10, já que
Franchitti deixou o carro após um grave acidente que
encerrou a sua carreira no automobilismo.
A teoria da maldição desfez-se logo na estreia
de Palou pela equipe, em Barber, onde conduziu o
carro 10 à vitória. Dixon venceu no Texas e assumiu a
liderança do campeonato. Também dominou os treinos
e a classificação na Indy500, mas um erro de cálculo
de combustível da Ganassi acabou com o sonho do
bi de Indianápolis do neozelandês. Dixon, depois do
infortúnio em Indianápolis, somou bons resultados, mas
nem de longe foi rival à altura de Palou.
Na Indy500, o espanhol terminou colado no vencedor
Helio Castroneves e foi um dos protagonistas da
corrida. Palou colecionou pódios ao longo do ano e
venceu ainda mais duas provas, em Road America e
em Portland, onde dominou o fim de semana e chegou
a um resultado decisivo para o campeonato – a partir
dali, nas duas etapas finais, ateve-se a administrar a
vantagem na liderança da tabela.
A campanha de Alex Palou para o título arrebatou
três vitórias e outras cinco idas ao pódio, além de uma
pole-position e 137 voltas lideradas nas 16 corridas
da temporada. O primeiro espanhol campeão da
Indy já é uma realidade, e a temporada de 2022 será
determinante para assegurar a condição de nova estrela
da equipe. Até porque pode ser o último ano de Scott
Dixon na Fórmula Indy. A constância, a maturidade e
a vontade de ser campeão de novo que o espanhol
demonstrou nas três primeiras corridas do ano devem
deixar Chip Ganassi tranquilo para liberar Dixon à
eventual aposentaria.
16
Texto: Jackson Lincoln

FORMULA 1
Como perder um
campeonato
18

Depois de um início promissor, Ferrari se atrapalha
nas estratégias, peca na confiabilidade e vê
Charles Leclerc sucumbir ao emocional, permitindo
uma reação impressionante da Red Bull
Depois do início
avassalador, Mattia
Binotto e Charles
Leclerc têm vivido
um calvário
19

Verstappen acelera para
selar o bi integrando
o grupo dos maiores
vencedores da história
Era o mês de abril e Charles Leclerc havia
acabado de vencer o GP da Austrália,
terceira etapa do Mundial de Fórmula 1, impondo
um domínio acima da média sobre
Max Verstappen. O carro do rival quebrou
pela segunda vez em três corridas, é verdade.
Mas mesmo em condições normais a
vantagem de pista de Leclerc já era superior
a sete segundos.
Na tabela de classificação, o piloto da
Ferrari liderava com 46 pontos de distância
para o da Red Bull, que aparecia somente
na sexta colocação. Ali, apesar de ser
apenas o início da temporada, o título parecia
muito mais encaminhado para o lado
do monegasco do que para o holandês.
Só que na Fórmula 1 nada pode ser dado
como certo, ainda mais com tamanha antecedência.
Já a partir da etapa seguinte, a Ferrari entrou
em uma espiral descendente de estratégias
absurdas, falhas de equipamento e
erros de piloto, virando a maior fábrica de
memes da internet. Paralelamente, a Red
Bull solucionou os próprios problemas e
reagiu pouco a pouco, aniquilando a pontuação
de Leclerc e dobrando a vantagem
sobre ele.
Não há apenas um culpado na derrocada
da Ferrari. Apesar de ter finalmente acertado
no projeto do carro, parece que ela não
estava pronta para lidar com um campeonato
tão intenso.
O quarentão Alonso se prepara para mais
um desafio em sua movimentada carreira
Albon tem feito das tripas coração para
tirar a Williams da “lanterna” do Mundial
20

FORMULA 1
Hamilton passou a faixa de campeão para Verstappen. Leclerc quis entrar no assunto, mas...
A McLaren tem se virado com Norris.
Ricciardo, de saída, mal tem aparecido na foto
21

FORMULA 1
Em sua conta, estão as quebras na Espanha e no Azerbaijão,
ambas quando Leclerc era o líder da corrida. Falhas
na estratégia também jogaram fora bons resultados
em Mônaco, na Inglaterra e na Hungria. Algumas, viraram
motivo de piada entre os pilotos. Na salinha que antecede
o pódio em Hungaroring, Verstappen, Hamilton
e Russell riram ao ver na TV que Leclerc estava usando
pneus duros na parte final da corrida, a pior opção.
Por fim, existe a parte do próprio Leclerc nessa conta.
A dez voltas do final do GP da Emília Romagna, por
exemplo, acertou a zebra na pista úmida e rodou sozinho
quando era o terceiro colocado. Teve de parar para
trocar a asa, voltou em nono e terminou apenas em
sexto. Em Miami, um pequeno erro deu a Verstappen a
chance de passar por ele e vencer.
E a mais escandalosa de todas foi sem dúvida a falha
no GP da França: na tentativa de evitar o undercut
de Verstappen, que parou uma volta antes, Leclerc aumentou
o ritmo e cometeu um erro bizarro, escapando
da pista e batendo sozinho. “Se eu continuar a cometer
esses erros, realmente não mereço ganhar o campeonato”,
resumiu, em uma perfeita autoavaliação.
Porque depois de tudo isso, de fato nada seria mais
esquisito do que ver a Ferrari campeã. Embora seja a
equipe com o maior número de pole-positions no ano,
a equipe simplesmente não conseguiu converter essas
performances nos resultados que precisava. Em resumo:
não foi para a Red Bull uma rival como foi a Mercedes
em 2021.
Nem a limitação de uso de túnel de vento, que no primeiro
semestre por regulamento foi maior para Red
Bull e Mercedes do que para a Ferrari, impediu essas
equipes de se desenvolverem de forma mais adequada
ao longo do ano. A queda de rendimento dos italianos
foi tão grande que agora a Mercedes já ameaça o vice-
-campeonato deles.
No meio do pelotão, a disputa que mais chama a atenção
sem dúvida alguma é entre Alpine e McLaren. Esta
sim, com possibilidades de durar o ano todo. Embora a
briga esteja muito apertada, a equipe francesa tem levado
vantagem por ter seus dois pilotos, Fernando Alonso
e Esteban Ocon, pontuando regularmente.
Já a McLaren anda praticamente só com Lando Norris.
Daniel Ricciardo segue apresentando performances
abaixo do desejado e já anunciou ter tido seu contrato
com a equipe encerrado um ano antes do previsto. Nas
palavras dele, foi de “comum acordo”. Segundo a McLaren,
foi graças a um excelente acordo financeiro.
Outro ponto que merece destaque é a aposentadoria
do tetracampeão Sebastian Vettel, que deixa a Fórmula
1 ao final do ano para dar lugar a Fernando Alonso na
Aston Martin. A equipe deu a Vettel a possibilidade de
permanecer, mas ele recusou, em função do desejo de
passar mais tempo com a família e estar mais alinhado
às suas novas campanhas de sustentabilidade.
Texto: Tiago Mendonça
A Haas, com Schumacher e
Magnussen, vem amargando
uma temporada sofrível
22

A Red Bull Racing não vem tendo,
essa é a verdade, adversários à
sua altura na Fórmula 1
Vettel recebeu proposta para
ficar na Aston Martin, mas
preferiu para e tratar da vida
23

FORMULA 1
Elétrico,
mas nem tanto
Categoria se moderniza em busca de soluções mais
sustentáveis, anuncia regras para motores de 2026
e mostra que a eletrificação não é o único caminho
24

A Fórmula 1 não poderia ser um campeonato
de carros 100% elétricos nem se ela quisesse. É que
essa é uma exclusividade da Fórmula E junto à FIA por
pelo menos mais 16 anos: o contrato termina em 2038. Muito
depois, portanto, do prazo estabelecido pela própria F-1 para se
tornar um evento carbono neutro.
Era preciso buscar uma alternativa diante do impasse entre o desejo pela chegada
de novas montadoras – especificamente o Grupo Volkswagen, com as marcas
Porsche e Audi – e as recusas recorrentes por tratar-se de um esporte ainda
distante da imagem de sustentabilidade que as companhias querem transmitir.
A era híbrida, iniciada em 2014, segue ajudando nesse processo. Mas era preciso
fazer muito mais do que isso. Então, a F-1 elaborou um conjunto de regras extremamente
agressivo para sua nova geração de motores, a ser introduzida em 2026.
25

FORMULA 1
Vai ampliar a relevância dos componentes elétricos,
sem abrir mão do motor a combustão, ao qual ela está
presa pela exclusividade da Fórmula E. Só que o tanque
dará adeus aos combustíveis fósseis para ser abastecido
com o novo combustível sintético, que a Fórmula 1 já
vinha pesquisando e desenvolvendo havia alguns anos.
Mas o que é combustível sintético? Basicamente, são
combustíveis resultantes de fontes naturais, como origem
animal e vegetal, usinas de energia eólica e solar,
captura de CO2 e eletrólise da água. A energia gerada
por todas essas fontes pode ser levada ao laboratório
e transformada em combustível 100% neutro de carbono.
O Mundial de Rally já utiliza esse tipo de combustível.
O carbono resultante da queima desse combustível é o
mesmo que foi retirado da atmosfera para a produção,
então fica elas-por-elas. Ou, em palavras mais aceitas
no mundo corporativo, é o tal do carbono neutro.
Um bom exemplo, literalmente, da funcionalidade dos
combustíveis sustentáveis foi dado por Sebastian Vettel
durante a ação “Race Without Trace”, que pode ser traduzida
como “correndo sem deixar rastros”, durante o
fim de semana do GP da Inglaterra.
Lá, Vettel pilotou o Williams FW14B, carro utilizado
por Nigel Mansell na campanha do título de 1992 e que
hoje pertence à coleção particular do piloto alemão.
Como ninguém seria maluco de mexer nas características
de um carro histórico como esse, Vettel foi atrás de
um combustível sustentável, só que no estilo drop-in,
que era só encher o tanque e acelerar.
E ele acabou conseguindo com a P1 Fuels, uma empresa
especializada em combustível de competição, hoje
situada na Alemanha. Resultado: o bom e velho motorzão
Renault da Williams gritou alto, no máximo de seus
750 CV de potência, com emissão zero de poluentes.
Se o Vettel não tivesse contado que usou combustível
sustentável no FW14B, ninguém iria perceber.
Sem dúvida, foi uma boa resposta para parte da indústria
automotiva, que aposta na eletrificação como único
caminho. Por enquanto, um dos empecilhos para a utilização
deste combustível em escala global é a baixa produção
e, também por causa disso, o preço. Vettel contou
que pagou 5,95 euros por litro, algo em torno de R$ 30.
O preço da gasolina na bomba está em 2,21 euros na Inglaterra
(aqui já fizemos a conversão de libra para euro);
e 1,87 euro na Alemanha. Ou seja, bem mais em conta.
Mas a Fórmula 1 que de boba não tem nada já desenhou
o regulamento justamente de forma que os carros
consumam menos combustível, consequentemente
deixando tudo mais barato. Isso será possível graças à
maior relevância do conjunto elétrico.
Hoje, um carro da categoria produz 850 CV no motor
a combustão e mais 160 CV nos dois motores elétricos
MGU-K e MGU-H. A partir de 2026, as unidades
de potência vão gerar 530 CV no motor de combustão
e 470 CV no único motor elétrico que permanecerá em
funcionamento, o MGU-K, que recupera energia das frenagens.
Em resumo, vai dar na mesma, com os carros
acima dos 1.000 CV de potência, só que muito mais sustentáveis
e econômicos.
A ECU da McLaren
26

Motores híbridos
da Mercedes
Não houve menção ao tópico, mas a extinção do MGU-
-H, dispositivo extremamente caro e complexo que recupera
energia térmica, também deve melhorar o som
dos motores. A contrapartida será a volta do chamado
turbo lag, ou atraso do turbo. Um pequeno intervalo entre
a pressão no pedal e a resposta do motor ocorrida
em modelos turbo. Mas até isso deve ser benéfico para
o esporte, dificultando as saídas de curva e exigindo
mais precisão por parte dos pilotos.
Em termos de segurança, uma das mudanças mais interessantes
é introdução do MGU-K dentro do chassi,
protegendo mecânicos e pilotos de eventuais descargas
elétricas. Embora seja um evento extremamente
raro, essa é uma preocupação da Fórmula 1 desde o
surgimento da era híbrida. No ano passado, na Holanda,
um treino inteiro foi desperdiçado enquanto a equipe
técnica da Aston Martin resgatava o carro de Sebastian
Vettel na pista, usando roupas antichoque.
Vettel acelerou a Williams do título de
Mansell em Silverstone com emissão
neutralizada de poluentes
27
Texto: Tiago Mendonça

FORMULA 3
Sob pressão
Principais talentos enfrentam temporada
decisiva para as pretensões de chegar
ao topo do automobilismo mundial
28

29

FORMULA 3
Deveria ser só mais um passo na carreira e principalmente
no aprendizado dos pilotos. Mas o funil é tão estreito
que falhar na Fórmula 3, onde se pode competir
a partir dos 16 anos de idade, já pode representar um
atraso significativo na trajetória de jovens talentos, ou
até mesmo impedir que um dia realizem o sonho de
chegar à Fórmula 1.
É preciso saber lidar com uma pressão que não teriam
em nenhum outro setor profissional que não fosse o
esportivo. Especialmente no caso dos pilotos representantes
das chamadas “academias” – os que recebem algum
tipo de suporte por parte das equipes da Fórmula
1, que apostam neles como estrelas para o futuro.
Mas não existe piedade: uma temporada distante do
ideal, seja qual for o motivo, pode representar um contrato
rasgado ao final do ano. Foi o que aconteceu com
os brasileiros Igor Fraga na Red Bull e Enzo Fittipaldi
na Ferrari, após um campeonato frustrante, seguido de
dificuldades de orçamento para ambos na Fórmula 3
em 2020.
Neste ano, alguns pilotos abriram a temporada com a
“obrigação de conquistar o título”. É o caso daqueles
que estão na segunda temporada, como o francês de
origem portuguesa Victor Martins, protegido da Alpine;
o monegasco Arthur Leclerc, da Ferrari; e o norte-americano
Jak Crawford, que tem o suporte da Red Bull.
Como apenas um deles pode ser campeão (e ainda
assim existe a possibilidade de não ser, já que há estreantes
na briga), a conclusão óbvia é que vai ter gente
devendo explicações aos apoiadores ao fim de 2022.
A batidíssima frase “o segundo colocado é o primeiro
perdedor” se encaixa perfeitamente no fato de que ninguém
lembra do vice-campeão.
Um bom exemplo é o francês Théo Pourchaire. Há dois
anos, ele terminou o campeonato de estreia na Fórmula
3 em segundo lugar, a apenas quatro pontos do campeão
Oscar Piastri, igualmente estreante. Só que Piastri
virou um fenômeno cobiçado por diferentes equipes de
Fórmula 1, enquanto Pourchaire segue tentando ganhar
destaque, agora na Fórmula 2.
Então, imagine o que pode ocorrer com Martins, Leclerc
e Crawford se perderem o campeonato. Esse é um cenário
totalmente possível em função da performance inacreditável
do estreante francês Isack Hadjar, apoiado pela
Red Bull, que chegou à categoria fazendo pole position,
vencendo corridas e disputando a liderança do campeonato.
Tudo isso em uma equipe, a Hitech, que não é tida
como tão competitiva quanto a dos adversários (Martins
corre na ART e Leclerc e Crawford na Prema).
Leclerc, por exemplo, está sempre acompanhado nas
corridas do engenheiro Jock Clear, da Ferrari, simplesmente
o cara que trabalhou diretamente com Jacques
Villeneuve na conquista do título mundial de 1997, que
esteve com Rubens Barrichello na Brawn e depois com
Michael Schumacher na Mercedes. Perder com esse staff,
na melhor equipe, seria devastador.
Victor Martins, apadrinhado
pela Alpine, cumpre
sua segunda temporada
30

Arthur, irmão de Charles Leclerc, conta com o suporte da Ferrari na F-3
Único representante brasileiro, Caio
Collet venceu a etapa da Hungria
Mas a verdade é que não deveria ser assim. Um bom
exemplo é Felipe Drugovich, hoje extremamente competitivo
na Fórmula 2, que fez uma única temporada
apagadíssima na Fórmula 3 em 2019. Pontuou em apenas
uma corrida e não despertava mais a curiosidade de
ninguém, até renascer com um campeonato de estreia
incrível na categoria de cima.
O próprio Max Verstappen, contratado pela Toro Rosso
em meio à disputa de seu único campeonato na
base, no caso a Fórmula 3 em 2014, viu o título escapar
para Esteban Ocon, tendo Tom Blomqvist como vice.
Verstappen não foi além do terceiro lugar. Mas tão logo
teve a oportunidade de botar as mãos em um Fórmula
1, sempre impressionou mais do que Ocon.
É nisso que pode apostar Caio Collet, único representante
brasileiro da categoria e piloto do programa de
jovens talentos da Alpine. Depois de uma temporada de
estreia consistente, mas de pouco brilho no ano passado,
Collet esperava brigar pelo título em 2022, o que
não se concretizou em função de uma série de enroscos
e má sorte.
Em julho, na Hungria, venceu de forma dominante e
agressiva em uma corrida disputada debaixo de chuva,
em uma daquelas performances que fazem qualquer
apaixonado por automobilismo entender que se trata de
um grande piloto. Que esse bom ritmo continue e que
em uma possível ascensão, como ocorreu com Drugovich,
Collet possa mostrar ainda mais do talento que tem.
Texto: Tiago Mendonça / Fotos: Divulgação
31

FORMULA 2
Drugovich pode pôr fim ao jejum
brasileiro de títulos nas categorias
de acesso à F-1
32

Pronto para a F-1
Talento, frieza e maturidade mostram que Felipe Drugovich
atingiu o nível que toda equipe espera de um piloto.
Entre os muros de Jedá,
Drugovich desempenhou
o que definiu como “a
volta da vida”
33

FORMULA 2
Felipe Drugovich liderava a corrida principal da Fórmula
2 na Espanha quando, a dez voltas da bandeirada,
ouviu o engenheiro Paolo Angilella abrir o rádio e dizer:
“Felipe, nós estamos sob investigação por causa de um
erro no pit stop, não sabemos o que foi. Se você puder
abrir a maior vantagem possível, faça isso. Estaremos
mais seguros”.
Naquele momento, a distância dele para o australiano
Jack Doohan era de 1s6 e uma mensagem como aquela
poderia significar que a corrida estava perdida. O fato é
que a equipe MP Motorsport havia posicionado o pneu
dianteiro direito incorretamente após retirá-lo do carro.
A punição nesses casos costuma ser (e foi!) financeira,
mas como eles não sabiam do que se tratava, mandaram
o cabra acelerar.
A resposta de Drugovich poderia ter chegado aos ouvidos
do engenheiro naquele tom ofegante, revoltado com
os comissários, com o time, ou falando palavrões, como
parte de seus colegas faz via rádio. Mas não teve nada
disso. Ele simplesmente disse “ok” e seguiu as instruções
como se fosse um soldado em uma missão militar.
Na bandeirada, a vantagem sobre Jack Doohan foi de
precisos 5s630, conquistados com uma frieza absurda
diante da situação adversa. Foi a conclusão de um fim
de semana surreal, que teve momentos de decepção e
de imensa alegria. Na sexta-feira, Drugo se classificou
mal, apenas em décimo lugar.
Com a tradicional inversão de grid isso daria a ele a
pole position para a corrida curta, no sábado. Mas como
desgraça pouca é bobagem, ele sofreu uma punição de
três posições por atrapalhar o rival Théo Pourchaire na
classificação. Uma largada espetacular no dia seguinte
resolveu a parada e deu a vitória a Drugovich.
Só que repetir esse resultado no domingo já seria
muita pretensão, especialmente largando em décimo,
em um dos circuitos de ultrapassagens mais difíceis da
temporada. Aí, entrou a genialidade de Paolo Angilella.
Percebendo que os pneus macios performavam bem e
se desgastavam pouco, o engenheiro deixou Drugo na
pista por dez voltas a mais do que os rivais.
Fez toda a diferença. Enquanto a turma sofria com os
pneus duros novos, que não viravam tão bem, Drugo
abria e ganhava terreno com os macios, mesmo já fora
do pico de desempenho. Na parte final, depois da troca,
passou a ter pneus duros como todo mundo, só que
agora em melhores condições. Em resumo: foi mais rápido
do que os outros a corrida inteira.
A ponto de conseguir atender, sem chilique, ao pedido
da equipe de abrir vantagem e tentar neutralizar a tal
punição. Ao vencer as duas corridas do fim de semana,
Drugovich alcançou um feito inédito na Fórmula 2. Antonio
Giovinazzi já havia conseguido o mesmo em um
regulamento semelhante, mas foi em 2016, quando se
chamava GP2. Ponto também para sua capacidade de
gerenciar os pneus, algo de fundamental importância
no atual momento da Fórmula 1.
O GP da Espanha foi só um exemplo do grau de comprometimento
e competência do piloto brasileiro. Mas
mesmo a sofrida temporada de 2021, onde não conseguiu
o desempenho que esperava e esteve abaixo do
companheiro de equipe, o pouco empolgante Guanyu
Zhou, serviu para dar bons indícios sobre a personalidade
de Drugovich.
Depois de uma brilhante temporada de estreia na
F-2 pela MP Motorsport, com três vitórias, o fracasso
na nova equipe Virtuosi dava a ele algumas desculpas
prontas para se pendurar, como o favorecimento ao piloto
chinês, bola da vez para correr de Fórmula 1 e já
no terceiro ano pelo time. Porém, manteve-se quieto.
Quando perguntado, assumia os próprios erros e reconhecia
que estava devendo.
Chegou a pensar em desistir da Fórmula 2 e negociou
34

Destaque nas categorias de
base, o paranaense é um dos
nomes mais fortes da F-2
A campanha sólida em sua temporada de retorno à MP
Motorsport coloca Felipe Drugovich na vitrine da Fórmula 1
com outras categorias para 2022, mas acabou cedendo
ao convite para voltar à MP neste ano. Foi a melhor
decisão que tomou. Mais feliz, em um ambiente onde
sempre se encaixou muito bem, pôde mostrar não só
a maturidade e do profissionalismo mencionados aqui,
como talento e uma velocidade absurda.
Foi o caso nas pistas de rua de Jedá e Monte Carlo,
onde conseguiu a pole position e confirmou vitória na
corrida principal no domingo. “Foi a volta da minha
vida”, chegou a dizer na Arábia Saudita ao conseguir
o melhor tempo, em um dos traçados mais velozes do
ano e onde os pilotos passam o tempo todo muito próximos
aos muros.
Em Mônaco, sofreu ataques de Théo Pourchaire a corrida
inteira, em função dos pneus mais desgastados.
Guardadas as devidas proporções, lembrou o duelo entre
Ayrton Senna e Nigel Mansell em 1992 (sem qualquer
comparação de pilotos, é bom que se diga; aqui
falamos apenas da forma como a briga foi desenhada).
“O fato dele não ter feito parte de um programa de
jovens talentos, não ter fechado com nenhuma equipe
de Fórmula 1 por todos esses anos, é realmente inacreditável.
Eu acho que essas equipes deveriam ter cuidado
melhor disso e olhado com mais carinho”, resume
Jeremy Cotterill, diretor da MP Motorsport.
É o que se diz também, a partir de agora, de Enzo Fittipaldi.
Ex-integrante da academia de talentos da Ferrari,
Enzo colhe resultados inacreditáveis em seu primeiro
ano completo na Fórmula 2 com a pequena equipe Charouz.
Mas este já é um assunto para outra hora.
35

RALLY
Cleber Bernuci
O maior Sertões
de todos
Edição de 30 anos da prova mais tradicional
do Brasil cruzará oito estados e mais de 7 mil
quilômetros em 15 dias de competição
Completando 30 edições de existência, o Sertões preparou uma edição mais do que especial. Cruzando o Brasil,
que completa 200 anos de sua independência em 2022, a prova terá a duração de 15 dias – de 26 de agosto a 10
de setembro – e longos 7.202 quilômetros de desafios para pilotos, navegadores, carros, motos, quadriclos, UTVs
e, claro, para todos os integrantes das equipes.
A prova vai do Sul ao Norte, passando todas as regiões do Brasil – Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste. Serão
oito estados percorridos: Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Piauí, Maranhão
e Pará, saindo de Foz do Iguaçu para virar mar nas praias paraenses de Salinópolis.
O Sertões vai atravessar os cinco principais biomas brasileiros, passando por Mata Atlântica, Pantanal, Cerrado,
Caatinga e até a Amazônia. Entre os tesouros na natureza que a prova vai percorrer, estão a Ilha do Bananal e
trilhas inéditas no deserto do Jalapão, ambos no Tocantins, os Cânions do Viana, no Piauí, além da largada nas
Cataratas do Iguaçu. Serão 14 etapas mais o prólogo, que define a ordem de largada. A lista de inscritos traz 58
motos, um quadriciclo, 40 carros e 83 UTVs.
O inédito roteiro terá 914 quilômetros de Maratona, onde os competidores não contam com apoio mecânico.
Esta totalidade será dividida em duas etapas: a primeira saindo de Palmas em direção a Mateiros, também no
Tocantins, na região do Jalapão, e depois de Mateiros a Bom Jesus, no Piauí. Só depois de chegar ao parque de
apoio os veículos poderão voltar a ter manutenção dos times. Mais: a prova terá a especial mais longa da história
do Sertões: 601 quilômetros na sexta etapa, de Barra do Garças a São Félix do Araguaia, no Mato Grosso.
As duas primeiras edições do Sertões, nos já distantes anos de 1993 e 1994, foram provas exclusiva para motos.
Em 1995 aconteceu a estreia da categoria carros. Em 1998, os caminhões passaram a fazer parte da prova – até
2011. Em 2001, pela primeira vez um quadriciclo disputou a prova, e em 2012, os UTVs fizeram sua estreia e vieram,
definitivamente, para ficar.
Entre os campeões, na categoria carros o piloto Guilherme Spinelli é o maior vencedor, com cinco títulos, podendo
ser alcançado neste ano pelo tetracampeão Cristian Baumgart, da X Rally Team, vencedor no ano passado.
Seu co-piloto, Beco Andreotti, já é o maior campeão entre os navegadores, com quatro títulos. Os dois, inclusive,
formam uma das duplas mais longevas da história do rali mundial, com 22 anos correndo juntos – e 23 Sertões
na conta.
Nas motos, Honda, Yamaha e KTM fazem sua disputa particular recheada de jovens e também de experientes
talentos. Jean Azevedo alinha com a Honda na busca por seu oitavo título – é o maior campeão das duas rodas,
disparado.
A disputa nos UTVs promete ser das mais agitadas entre a família Varela – com o patriarca Reinaldo e os filhos
Bruno e Rodrigo –, contra o bicampeão Deninho Casarini.
Entre os carros, a X Rally Team busca manter a hegemonia que levou o time a vencer cinco dos últimos seis
anos. E uma das ameaças é justamente a que interrompeu a sequência: Lucas Moraes e Kaique Bentivoglio, da
MEM Motorsport, que trazem da Europa um Toyota Hilux da classe T1 FIA+, um passo acima das T1 FIA trazidas
pela X Rally e outros times.
Será um Sertões com dimensões de Dakar. E apesar da distância, para ser acompanhado muito de perto. Porque,
com a devida licença poética, não é sempre que temos uma disputa que vai do Chuí ao Oiapoque.
36

37

PORSCHE CUP
De primeira classe
Categoria volta a correr no exterior depois de duas
temporadas, apresentando um espetáculo de
primeiro nível em Termas de Río Hondo
38

39

PORSCHE CUP
Quem poderia imaginar que uma categoria brasileira
chegaria ao impressionante número de 50 corridas
disputadas no exterior. É o caso da Porsche Cup, que
em agosto retomou suas exibições internacionais com
jornada dupla em Termas de Río Hondo, na Argentina.
Foram duas etapas: a quarta do campeonato de corridas
curtas e a abertura da temporada do Endurance
Challenge.
A programação foi condensada de quinta a domingo,
proporcionando atividades de pista o tempo todo. Na
sexta-feira, a corrida da divisão principal, a Carrera Cup,
representou a 50ª prova da Porsche Cup em território
internacional, como já mencionado. E considerando as
corridas que vieram na sequência lá mesmo em Termas,
agora já são 52.
Essa história teve início em 2010, com o experimento
de Dener Pires de levar seus carros para o exterior pela
primeira vez, tendo como destino Buenos Aires, também
na Argentina. As excursões se repetiram nos anos
seguintes tanto na capital argentina como em outros
autódromos como Estoril e Algarve, em Portugal, e Barcelona,
na Espanha.
A própria cidade de Termas de Río Hondo já havia
recebido a categoria por duas vezes, em 2016 e 2017.
Oportunidades importantes para que os pilotos conhecessem
o circuito mais moderno da Argentina, que recebe
todos os anos uma etapa do Mundial de MotoGP.
Inaugurado em 2008 e completamente reformado em
2013, o complexo passou por um incêndio de grandes
proporções no ano passado, que consumiu os boxes
e parte da estrutura de camarotes, sala de imprensa
e controle no piso superior. Quem visita o autódromo
hoje não vê nenhum resquício da tragédia.
“Toda a infraestrutura de boxes é de alto nível. Depois
do incêndio, eles refizeram tudo do zero. Então estão
de parabéns, porque ficou ainda melhor. E do ponto de
vista do que a gente não vê: tudo tecnológico, com fibra
óptica, um race control muito bem equipado. Isso tudo
dá uma base muito boa para a gente trabalhar”, avalia
Dener Pires, promotor da Porsche Cup.
Os pilotos também não pouparam elogios ao traçado
de 4.805 metros, que inclui uma longa reta, de mais de
1 km de extensão, a maior do calendário. “Eu corri dois
anos na Argentina e não tive a oportunidade de vir para
40
Início da disputa do Endurance na Argentina,
com os carros das duas categorias compondo o grid

A Porsche Cup Brasil rompeu a marca de 50 corridas fora do país
cá. Estou conhecendo agora e fiquei muito feliz com o
que vi. É uma pista sensacional. O pessoal me pergunta:
dá para trazer a Fórmula 1? Eu digo que é uma pista de
primeiro mundo. Que está muito bem feita”, falou Rubens
Barrichello, que disputou a corrida de Endurance
ao lado de Franco Giaffone.
Entrando na questão burocrática, Termas de Río Hondo
tem um circuito de homologação grau 2 por parte
da Federação Internacional de Automobilismo. Teria
de passar por melhorias supervisionadas pela entidade
para subir ao grau 1 e candidatar-se a uma vaga na programação
da Fórmula 1. Mas talvez esse nem seja esse
o objetivo.
Os rumores no paddock – reforçados por parte da mídia
internacional – eram de que Termas de Río Hondo
deseja receber uma etapa da Indy no futuro. Representantes
do país estiveram nas 500 Milhas de Indianápolis
deste ano para estabelecer um contato mais sério, mas
a categoria ainda se mostra relutante a um retorno à
América do Sul.
Voltando especificamente ao fim de semana de competição
da Porsche Cup, saldo positivo para Enzo Elias,
que conseguiu se aproximar do líder Marçal Müller graças
a um “pacote de bons resultados”, incluindo um segundo
lugar e uma vitória na Carrera Cup. Na quinta-
-feira, ele chegou na segunda posição na prova que teve
amplo domínio do pole, Werner Neugebauer.
Um momento cômico dessa primeira corrida foi o estranhamento
dos argentinos às regras da Porsche Cup,
que preveem o encerramento da prova depois de 25 minutos
mais uma volta. Werner cruzou a linha de chegada
quando ainda faltavam cinco segundos para o cronômetro
zerar. Desta forma, ele teria de dar mais duas voltas.
Só que o bandeirinha se confundiu e apresentou a
quadriculada já na passagem seguinte, encerrando a
corrida uma volta antes do que deveria. Na dúvida, inicialmente
os pilotos seguiram acelerando, mas na metade
da volta tiveram a confirmação por parte de seus
engenheiros de que a bandeirada é soberana e se sobrepõe
ao número previsto de voltas.
A cena fez os mais velhos se lembrarem de Juan Manuel
Fangio, que encerrou o GP da Argentina de 1978
em Buenos Aires uma volta antes do que deveria porque
confundiu a Wolf de Jody Scheckter com a Lotus
do verdadeiro líder, Mario Andretti. Os dois carros eram
pretos. Pela classe Challenge, a vitória ficou com Raijan
Mascarello.
Na sexta-feira, por conta da inversão de grid, Enzo
Elias largou apenas em sexto lugar, mas impôs um ritmo
forte desde a largada e se aproximou rapidamente do
líder Rodrigo Mello. “Eu vi o Enzo chegando e procurei
focar curva a curva, uma de cada vez”, contou Mello. A
estratégia de defesa dele foi espetacular, proporcionando
um belíssimo duelo.
Texto: Tiago Mendonça / Fotos: Luca Bassani
41

PORSCHE CUP
Dener Pires, diretor geral da Porsche Cup,
e o piloto Allam Khodair
O líder da temporada, Marçal Muller,
com o coach Sergio Jimenez
Mas depois de uma intervenção do safety-car, com os
pneus sujos, Mello deu uma leve espalhada, que permitiu
a ultrapassagem do brasiliense. Agora, Enzo é vice-líder
do campeonato, atrás apenas de Marçal Müller, que
fez um fim de semana de regularidade: conseguiu um
terceiro e um quarto lugar.
Na Challenge, vitória de Nelson Marcondes, dono de
uma das histórias mais curiosas desta etapa. Ao lado do
parceiro de Endurance, Renan Guerra, ele percorreu de
moto os 3.300 km que separam São Paulo de Termas
de Río Hondo.
Cerca de 18h depois do encerramento das provas de
curta duração, os carros estavam de volta à pista para
abrir a programação da Endurance Challenge. Enzo
Elias fez o melhor tempo individual, quebrando o recorde
da pista para carros em 1min41s453. Na média dos
tempos, Dennis Dirani e Miguel Paludo ficaram com a
pole.
Mas a alegria não durou muito: na primeira curva, um
toque de Dirani no carro de Rafael Suzuki, com quem
dividiu a primeira fila, acabou com a corrida dele. Apesar
de se tratar de uma corrida de longa duração, de
300 km no total, a Endurance Challenge teve um final
digno de provas curtas.
Werner Neugebauer, parceiro de Ricardo Zonta, Christian
Hahn, companheiro de Diego Nunes, e Guilherme
Salas, que correu com Alceu Feldmann, disputaram
cada centímetro de pista. Salas levou a melhor e ganhou
a corrida. A diferença entre eles no final foi de pouco
mais de 6s, um equilíbrio considerável quando se trata
de uma prova longa.
Barrichello teve sua primeira experiência
em Termas de Río Hondo
Enzo Elias teve um
fim de semana de pleno
proveito na Argentina
42

TCR SOUTH AMERICA
Do mundo para o Brasil
Com emoção e drama de sobra, versão
sul-americana não deve nada a seus parentes
Pegue uma receita consagrada em mais de 30 campeonato
e replique num mercado que respira esporte
a motor. Tempere com a ancestral rivalidade entre vizinhos
sul-americanos e está servido nas pistas um autêntico
banquete para satisfazer os mais exigentes torcedores
do automobilismo. Assim o TCR South America
tem escrito a história de sua segunda temporada, que
marca a consolidação do evento nas pistas de Brasil,
Uruguai e Argentina.
Já aconteceu de tudo na temporada 2022. Houve corrida
com três trocas de líderes na volta final, carros saindo
de quarto lugar para vencer corrida de endurance
na última volta, lambança de direção de prova, toques
dentro da pista que se prolongaram em área de escape,
estrelas do campeonato mundial mostrando todo seu
talento, lançamento de carro novo, poles vitórias de inúmeras
montadoras...
O campeonato que se pretendia “a Libertadores da
América do asfalto” entregou em seis etapas toda emoção
e drama que faz jus a um título sul-americano. E
muito mais. Se a temporada inaugural consagrou como
campeão o espanhol Pepe Oriola, o segundo ano viu
brilhar a rivalidade entre Brasil e Argentina.
Os hermanos vieram fortes com o Lynk & Co de Fabricio
Pezzini na liderança do campeonato desde a abertura
da temporada, no Velocitta, etapa que infelizmente ficou
marcada por uma confusão com resgate de carros aci-
dentados e intervenção tardia e errática do safety-car.
A constância tem sido decisiva para o piloto, cujo pior
resultado no ano é um quinto lugar. Ele entra na reta
final da temporada como favorito, com um carro que
consegue manter durante as provas um desempenho
constante. Quando pode atacar para vencer, Pezzini foi
cirúrigico, como na corrida de endurance de Interlagos.
Quando não pode, foi cerebral. Em El Pinar, saiu do fundo
do grid e acabou entre os primeiros.
Primeiro vencedor da história da categoria, o brasiliense
Raphael Reis foi outro que começou bem a temporada.
Guiando na equipe campeã, a W2 Pro GP, ele logo
se adaptou ao Cupra León e foi bastante combativo nas
quatro etapas de sprint. Nas corridas de endurance, que
valiam mais pontos, acabou não conseguindo repetir o
mesmo protagonismo. Foi discreto correndo em casa
em Interlagos depois de liderar todos os treinos e sair
na pole e acabou prejudicado por um choque no início
da etapa de Termas de Río Hondo. O desafio agora para
Reis é repetir em Buenos Aires a vitória do ano passado,
para terminar mais uma vez na briga pelo título.
Já o argentino Juan Angel Rosso, com o Honda Civic,
fez trajetória oposta. Começou atrás na passagem da
categoria pelo Brasil, foi prejudicado por queima de largada
quando partia da primeira fila em Goiânia. Mas se
impôs com autoridade nas etapas uruguaias, especialmente
na passagem da categoria por Rivera, quando
44
Texto: Luis Ferrari / Fotos:

gabaritou a etapa numa pista técnica em etapa disputada
sob muito frio em traçado úmido com pneus slick.
É verdade que Rosso também teve problemas em Termas,
mas o que já mostrou em 2022 o credencia para
lutar pela coroa nas duas etapas que vai correr em casa.
Carro ele já mostrou que tem: o Honda é o atual campeão
da categoria e a Squadra Martina sobrou em Termas,
quando o convidado Esteban Guerrieri colocou
mais de uma volta sobre a concorrência antes de passar
o carro para o brasileiro Fabio Casagrande, que venceu
no geral mesmo sendo competidor regular da Copa
Trophy
Outro argentino que cresceu muito na segunda metade
da temporada é Manuel Sapag, o rei da etapa de El
Pinar, nos arredores de Montevideo. Piloto de um Lynk
& Co, ele vem de ótimas classificações e evoluiu muito
em Termas, quando teve em seu carro a companhia do
uruguaio Santiago Urrutia, piloto da marca no WTCR. É
verdade que ele corre por fora pelo título, mas não pode
ser descartado.
Para embaralhar a luta dos quatro favoritos pelo título
de 2022, os brasileiros Alceu Feldmann, no Cupra León,
Pedro Aizza, com o Hyundai Elantra, e o uruguaio Juan
Manuel Casella, com o Peugeot 308 TCR, já mostraram
que podem ser coadjuvantes valorosos no roteiro da
reta final do campeonato.
Feldmann chegou chegando em Goiânia, com pole e
duas vitórias em sua jornada de estreia. Depois mostrou
força em Termas de Río Hondo, quando recebeu
a bandeirada em segundo, mas acabou punido depois.
Ele já exibiu velocidade e agressividade e certamente é
candidato a vencer tanto em Buenos Aires quanto em
Villicum.
Aizza é quinto colocado no campeonato e evoluiu muito
em sua temporada de estreia. Sua jornada em Termas
de Río Hondo, quando teve a companhia do líder do
WTCR, Mikel Azcona, mostra que a inédita vitória já está
madura. Mais ainda: a vinda do espanhol para a corrida
de duplas em companhia de seu engenheiro na Europa
rendeu uma evolução expressiva para a equipe, que tinha
menos quilometragem que as concorrentes por não
ter feito a temporada 2021 completa e ter corrido parte
desta com apenas um carro. O legado da passagem de
Azcona pelo time será visto nas próximas duas etapas,
sem dúvida.
Já o uruguaio Casella teve o dissabor de perder duas
corridas nas voltas finais. Em Goiânia, acabou ultrapassado
por Feldmann na penúltima volta. Em Rivera,
abriu a volta final na liderança, mas foi surpreendido por
Rosso. Seu time parece ter superado as dificuldades de
confiabilidade do início do ano e, com melhoras nas tomadas
de tempo, certamente vai ser um carro a figurar
novamente no pódio.
Outro que promete vir com força nas últimas provas é
o argentino Jorge Barrio. Ele assumiu o estreante Toyota
Corolla em Termas, acompanhado de Thiago Camilo.
Chegou a liderar treino livre e foi o mais rápido da sessão
classificatória dos titulares do TCR. O carro vinha
sólido no top-5 de sua prova inaugural, quando Camilo
foi forçado a trazer para os pits com problema na suspensão.
A Toyota Gazoo Racing incumbiu seu braço argentino
de desenvolver o carro novo, homologado para os 36
campeonatos do conceito TCR no mundo, e o trabalho
já rendeu frutos. Há cerca de uma dezena de modelos
encomendados para 2023 e certamente uma boa performance
nas jornadas finais deste ano será fundamental
para credenciar ainda mais o caçula da frota do TCR
para voos mais ambiciosos na temporada futura.
Temporada, aliás, que terá mais corridas, um campeonato
de endurance separado das corridas de sprint e o
nascimento do TCR Brasil, disputando etapas dentro do
evento da Copa Truck.
É a promessa dos organizadores sendo entregue, com
direito a intercâmbio, vínculo com as grandes montadoras
e a oportunidade de ser campeão continental em
cima dos vizinhos dos países rivais.
45

TURISMO
A nova Copa HB20 vem aí!
Enquanto na pista a disputa pelo título das três categorias
segue quente, fora dela o trabalho já está em
2023. A Copa Shell HB20 anunciou a retomada oficial
do apoio da Hyundai para a próxima temporada e garante
um grid novinho em folha, com os novos modelos
que estarão saindo às ruas em breve. Se já são mais
de 40 carros acelerando pelas pistas do Brasil, para a
próxima temporada a tendência é de crescimento.
“É muito importante para a categoria ter uma montadora
apoiando, estando junto da gente, desenvolvendo
os produtos e usando a plataforma da Copa HB20 da
melhor forma possível. A contínua colaboração com a
montadora é fundamental para continuarmos sendo a
maior categoria monomarca do Brasil. Teremos uma
frota totalmente nova de HB20 nas pistas do Brasil
para reforçar ainda mais o compromisso da Hyundai
com o esporte a motor”, destaca Daniel Kelemen, fundador
da categoria.
O novo carro lançado pela montadora no mês de julho
é muito mais tecnológico e tem design esportivo.
Uma beleza para quem for andar pelas ruas. Nas pistas,
ele vai receber algumas adaptações. Nada que vá mudar
as características externas, mas ficarão altamente
competitivos. Para os pilotos da Copa HB já foi possível
ver o novo modelo de competição pronto durante
a quarta etapa disputa em Interlagos, no começo do
mês de agosto. Além da apresentação oficial, o novo
HB20 puxou o grid como carro-madrinha.
“Nossa expectativa é aumentar ainda mais a competitividade
entre os pilotos e a conexão com o público
com a chegada do Novo Hyundai HB20 às pistas nas
duas próximas temporadas”, aponta Jan Telecki, diretor
de Marketing e Comunicação da Hyundai Américas
Central e do Sul.
DISPUTA ACALORADA
A etapa disputada em Interlagos marcou o fechamento
da primeira metade do campeonato e coroou
três vencedores inéditos na temporada. O atual campeão
da categoria Pro, Alberto Cattucci, venceu pela
primeira vez no ano. Atual campeão da Super, Enzo
Gianfratti conquistou a primeira vitória na nova categoria,
a Elite. Já o estreante Agostinho Ardito, que começou
a pilotar este ano, venceu pela primeira vez na
categoria Super. Também conquistaram vitórias Rafa
Reis, Arthur Scherer e João Bortoluzzi, pela ordem de
categorias.
A combinação de resultados fez com que a disputa
ficasse ainda mais acirrada. Leonardo Reis lidera a
categoria Pro com 140 pontos, apenas 23 à frente do
irmão Rafael e 28 de Cattucci.
Na categoria Elite, Leo Rufino viu os concorrentes
se aproximarem bastante. Agora, os cinco primeiros
colocados – Rufino, Marcus Índio, Lucas Bornemann,
Arthur Scherer e Edgar Colamarino – estão separados
por apenas 21 pontos.
Outro líder com pouca folga é João Bortoluzzi, na categoria
Super. O catarinense soma 120 pontos, e tem
no seu encalço os irmãos Vito e Agostinho Ardito, com
108 pontos; e, Léo Martins, com 102. A temporada da
Copa Shell HB20 terá sequência em Santa Cruz do Sul,
no último fim de semana de setembro.
O modelo lançado pela
Hyundai foi incorporado
também pela
Copa Shell HB20
Daniel Kelemen, criador da
categoria, com o carro que
vai compor o grid em 2023
O novo carro de competição
terá trocas de marchas por
borboletas atrás do volante
46
Texto: Osires Júnior / Fotos: Renato Mafra e Duda Bairros

A Copa Shell HB20 representa
o maior grid monomarca do
automobilismo sul-americano
47

GT SPRINT RACE
Alunos que se
transformam
em professores
Mantendo espírito inovador, categoria exibe
mercado diversificado e pode resgatar
até a realização de corridas à beira-mar
Quando a categoria foi criada, o mundo do automobilismo tinha a ideia
de uma escola, que prepararia seus alunos para voos maiores. Onze anos
depois, a realidade é outra. Arquibancadas lotadas, um grid lotado de
professores, com carros extremamente tecnológicos e competitivos, dividindo
evento com a Copa Truck, uma das principais categorias do automobilismo
nacional, transformaram a GT Sprint Race em escola, faculdade
e profissão. No nosso último encontro por aqui falamos sobre toda
a repaginação que a GT Sprint Race passava e quão promissora seria a
nova fase da categoria. Pois bem, ela conseguiu se superar.
48

49

Seis etapas valem pelo campeonato Brasil e outras três integram a Special Edition
Talvez o formato trazido da Europa com três categorias
– Pro, ProAm e Am – tenha sido a receita mais
assertiva dos últimos tempos no Brasil. Muitos pilotos
estreiam no automobilismo correndo nos Camaros e
Mustang seis cilindros ao lado de veteranos renomados
como Thiago Camilo, César Ramos e Rodrigo Sperafico.
Eles conseguem assim, abraçar todos os níveis de
pilotos possíveis. Então a parte onde dissemos lá atrás
sobre alunos aprenderem e alçarem voos maiores estava
correta, certo?
Nem tanto. Hoje em dia esse voo maior pode ser a própria
GT Sprint Race. Pilotos que ontem eram alunos nesse
grid continuam no mesmo grid sendo professores, vivendo
do automobilismo, tanto ganhando dinheiro dos
patrocinadores para correr quanto prestando serviços
em outras áreas do automobilismo como instrutores de
pilotagem e coachs. Exemplo disso é o piloto Marcelo
Henriques, que estreou na SR em 2019 na categoria
GP, hoje Am, foi campeão da ProAm em 2020, hoje é
instrutor do maior centro de pilotagem do país, presta
coaching em diversas categorias nacionais, eventos variados
para grandes montadoras internacionais e ainda
está no grid da mesma Sprint disputando o título da
categoria Pro.
Ainda como exemplo, na etapa de Interlagos também
tivemos uma promessa do automobilismo nacional,
Dudu Barrichelo, filho de Rubens, que disputa categorias
de fórmula fora do Brasil já a caminho da F-1 dividindo
carro com Pedro Costa, empresário que também
se diverte nas corridas de automóveis. Falando em empresários,
temos outro bom exemplo de quão eclética é
a GT Sprint Race. Walter Lester, 62 anos, também divide
o grid com esses monstros citados dois parágrafos
atrás. E não ache que esses empresários estão lá só por
brincadeira: eles ganham corridas em suas respectivas
categorias.
Quer mais um exemplo de que todas as tribos cabem
ali? Luciano Zamgirolami, 50 anos, corria na F-Opel da
Alemanha, brilhou na F-Reynard mexicana, foi convidado
a fazer parte do programa de jovens pilotos da
Williams na F-1 em 1998, foi vice-campeão da Stock Car
Light e hoje vive do automobilismo ganhando corridas
e disputando o título da SR na categoria Pro, a principal
do grid. Poderia encher todas as páginas da revista
mostrando nomes e situações, mas acho que já consegui
mostrar o quão completa é hoje a GT Sprint Race. A
categoria pode, sim, ser apontada como uma das principais
do nosso automobilismo atualmente pelos motivos
citados acima.
GT SPRINT RACE
Thiago Camilo, nome forte da Stock Car,
também compete na GT Sprint Race
50

O grid da GT Sprint Race
em sua 11ª temporada é
formado por 22 carros
Esse sucesso é fácil de entender até mesmo olhando
além das corridas. Empresas grandes, incluindo multinacionais,
lotam os camarotes nos fins de semana de
evento, assim como estampam suas marcas nos carros
e usam a figuras dos pilotos para fazer suas marcas
crescerem em diversos mercados. É o automobilismo
sendo visto como forma de fazer negócio e não mais
apenas como corridas de carros ou uma simples brincadeira
de milionários.
Então agora a categoria está estabilizada e seguirá
nesse formato atual para todo o sempre, certo? Afinal,
time que está ganhando não se mexe. Errado. O promotor
Thiago Marques promete muitas mudanças e novi-
dades para 2023 que deixarão a categoria ainda mais
competitiva, profissional e manterá a fama do pioneirismo
em trazer novidades de sucesso no automobilismo
nacional. Você arriscaria um palpite?
Eu vou arriscar, assim, sem querer, chutando, o que
um passarinho verde me contou. A exemplo da ideia
de uma corrida no aeroporto de Curitiba em 2021 que
acabou não acontecendo por conta da pandemia, que
tal uma nova praça de corridas que jamais foi explorada
pelo mundo do automobilismo? De repente uma prova
no cenário maravilhoso de Balneário Camboriú? Já imaginaram?
Então...
Marcelo Henriques, duas vezes campeão,
exemplo de carreira solidificada na GTSR
A presença do público nas provas valida
a participação efetiva de grandes marcas
Texto: Marcelo Torrão / Fotos: Luciano Santos e Humberto da Silva
51

COPA TRUCK
Em fase de franca ascensão, a Copa Truck
prepara-se para rodada dupla em Viamão
Muito além da pista
Ações de relacionamento pautadas no conceito de ambiental, social e de governança
fomentam negócios e conferem novo patamar aos eventos da categoria
Cada vez mais as corridas da Copa Truck vão se tornando
a cereja no bolo de um grande evento corporativo.
Quem acompanha a temporada nos autódromos
pode perceber, desde Londrina, a chegada de dezenas
de marcas que fizeram “bombar” todos os espaços disponíveis
– paddock, camarotes, boxes. Talvez seja, desde
seu início, o melhor momento da categoria enquanto
plataforma de negócios, sem contar a competitividade
em cada par de corridas.
Na etapa disputada em Interlagos, no mês de agosto,
foram mais de 30 mil pessoas, dezenas de atrações e
alguns eventos corporativos que fomentaram negociações
na casa dos milhões. O que, em alguns casos, pode
estar dando início a uma revolução que vai transformar
a vida de pessoas. “Quando decidimos adotar o conceito
ESG para o evento, foi para realmente fazer a diferença.
Estamos, sim, trabalhando o social, a governança e
o ambiental em diversas frentes. Cada vez mais queremos
ter parceiros engajados em fazer a diferença”, conta
Carlos Col, CEO da Mais Brasil, empresa promotora
do evento.
Entre os mais de 20 camarotes, destaque para o que
estava montado no primeiro andar da torre do autódromo.
O movimento “Empresas que Movem o Brasil”
reuniu mais de 1.300 pessoas ao longo de três dias para
debater as principais dores do setor de transporte de
carga, demonstrando uma grande preocupação com as
condições vividas por caminhoneiros e caminhoneiras
nas estradas e nas paradas. Destaque para o contexto
ambiental que o setor envolve: má conservação das
52

estradas, roubo de cargas, uso ineficaz da tecnologia
especializada, baixa qualidade da frota em circulação,
informalidade do transporte rodoviário, carga tributária
elevada, entre outros, são algumas das mais citadas pelos
variados setores do mercado.
“Falamos muito de ESG, mas estamos no começo deste
caminho. Então, estar junto com o evento, e trazer
as empresas e tendo a devida preocupação com isso, é
muito importante para o setor. A partir de agora, acho
que algo prático começa a ser discutido e a conectar
estas empresas. Sozinhos, não conseguimos mudar isso,
mas as parcerias nos ajudam a mover neste sentido”,
apontou Kassio Vinícius Seefeld, CEO da TruckPag, uma
das 167 empresas que estiveram no evento. “Somos
muito preocupados com a emissão de gases, como uma
empresa de gestão de combustível para frotas, então
acho que finalmente estamos conseguindo tirar a sustentabilidade
do papel e trazer para a realidade, que é o
que vai trazer mudanças de fato”.
AMBIENTAL
Uma das preocupações da organização é com a sustentabilidade
e o meio-ambiente. A etapa em São Paulo
foi um marco desde que a categoria adotou o controle
da emissão de poluentes. Durante as duas corridas, apenas
um caminhão recebeu punição, e sem que tenha havido
qualquer estouro de motor. Fruto claro do entendimento
das equipes quanto a necessidade de reduzir a
injeção de diesel e controlar a potência.
Atualmente, feita por meio eletrônico através de
uma parceria com a Chiptronic Tecnologia Automotiva,
a aferição não sofre interferência humana. Enquanto
a “fumaça zero” colhe bons resultados em pista,
fora dela o evento mantém parceria com a Auren,
empresa que faz toda a compensação de CO2 gerada
no evento.
SOCIAL
Muitas empresas fizeram do evento da Copa Truck um
espaço de aproximação para seus funcionários e clientes.
Duas delas, Dana e Agricopel, montaram camarotes
em Interlagos para celebrar os aniversários.
Mas o “S” do conceito ESG também chega ao apoio
às iniciativas de ONGs. Desde o início da temporada a
Copa Truck adotou a ONG Vira Amigo, que faz um trabalho
para evitar o atropelamento de animais, além de
viabilizar atendimento a animais feridos e manter um
espaço destinado à adoção dos pets.
Texto: Osires Júnior
53

COPA TRUCK
A Campanha I STOP 4 PETS, busca conscientizar
as pessoas a ter atenção também a estes pequenos
pedestres além de, quando possível, resgatá-los e
levá-los a um centro habilitado de cuidados. Todos
os produtos comercializados neste site têm sua renda
100% revertida às ONGs, ajudando a manter os
trabalhos dos voluntários e cuidados destes animais.
PÚBLICO
Experiência é a palavra de ordem na organização
da Copa Truck. Quem foi a Interlagos no dia 21 de
agosto não ficou parado. Desde as primeiras horas
as atrações se revezaram na pista e fizeram a galera
encher a memória do celular com muitas fotos e
vídeos. Além das corridas, foi possível acompanhar
desfile de elétricos – carros, motos e caminhões –,
desfile de motocicletas, BigFoot, caminhões tunados,
show de acrobacias com Jorge Negretti, desfile
dos pilotos, voltas rápidas, além da tradicional visitação
aos boxes.
“Estou realizando um sonho de estar aqui, vendo
tudo isso de perto. Como caminhoneira, sempre quis
estar perto dos caminhões de corrida. Está tudo
maravilhoso”, conta Marcia de Oliveira, a Marcinha
Caminhoneira, uma entre tantas histórias de pessoas
que vivem nas estradas e são apaixonadas pelos
brutos velozes.
NA PISTA
A disputa pelo título da temporada está mais acirrada
a cada etapa. O pernambucano Beto Monteiro,
da Volkswagen, e o paranaense Wellington Cirino,
da Mercedes-Benz, têm se revezado na liderança
do campeonato e com pouca diferença de pontos.
Porém, após Interlagos, os paulistas Felipe Giaffone,
Paulo Salustiano e Roberval Andrade, que pilotam
caminhões Iveco, Volkswagen e Mercedes, respectivamente,
ampliaram as possibilidades de chegarem
fortes para a final.
Na Super Truck não é diferente. O catarinense Danilo
Alamini tinha uma boa folga na liderança, mas
o acidente espetacular logo na largada fez com que
ele saísse zerado de Interlagos. O paulista Jô Augusto
Dias aproveitou e venceu as duas corridas, fazendo
a diferença cair para seis pontos. Seus conterrâneos
Raphael Abbate, com Iveco, Fábio Fogaça e
Evandro Camargo, ambos com Mercedes, também
estão na briga.
Restam três etapas para o encerramento. Duas delas
no mês de setembro, em Viamão, e a final no início
de novembro, em Goiânia. A Copa Truck segue
em clima de muita emoção na pista e de crescimento
fora dela.
Dezenas de atrações marcaram a etapa em
Interlagos: o público não ficou parado
Centenas de empresas ligadas ao
transporte debateram mudanças
que irão auxiliar os caminhoneiros
Dezenas de atrações marcaram a etapa em
Interlagos: o público não ficou parado
54

Bicampeão em 2019 e
2020, Beto Monteiro
surge como líder da
Copa Truck em 2022
Na pista, disputa dura
Momento conturbado na largada em
Interlagos, com Alamini “tombando”
em plena reta
A disputa pelo título da temporada
está mais acirrada a cada etapa. O pernambucano
Beto Monteiro, da Volkswagen,
e o paranaense Wellington Cirino,
da Mercedes-Benz, têm se revezado na
liderança do campeonato e com pouca
diferença de pontos. Porém, após Interlagos,
os paulistas Felipe Giaffone, Paulo
Salustiano e Roberval Andrade, que pilotam
caminhões Iveco, Volkswagen e
Mercedes, respectivamente, ampliaram
as possibilidades de chegarem fortes
para a final.
Na Super Truck não é diferente. O catarinense
Danilo Alamini tinha uma boa
folga na liderança, mas o acidente espetacular
logo na largada fez com que ele
saísse zerado de Interlagos. O paulista Jô
Augusto Dias, igualmente com um Volks,
aproveitou e venceu as duas corridas, fazendo
a diferença cair para seis pontos.
Seus conterrâneos Raphael Abbate, com
Iveco, Fábio Fogaça e Evandro Camargo,
ambos com Mercedes, também estão
na briga.
Restam três etapas para o encerramento.
Duas delas no mês de setembro, em
Viamão, e a final no início de novembro,
em Goiânia. A Copa Truck segue em clima
de muita emoção na pista e de crescimento
fora dela.
O que é ESG?
O conceito ESG, diretamente ligado ao universo dos investimentos, é o equilíbrio dos aspectos ambiental, social e
de governança na gestão dos negócios. Desse modo, os aspectos econômico, de transparência e ética se articulam,
buscando assegurar a competitividade e a perenidade de uma empresa. A sigla ESG vem do inglês e significa Environmental,
Social and Governance (Ambiental, Social e Governança). Esse conceito tem usos diferentes, podendo
ser aplicado internamente, na gestão da empresa, ou externamente, para analisá-la.
55

STOCK SERIES
Luz amarela!
Alto nível de disputas nas primeiras etapas destoa do
menor grid da história da série de acesso à Stock Car
A cada etapa a nova Stock Car encanta mais. A pujante,
vibrante e jovem liderança de Fernando Julianelli
trouxe à maior categoria do esporte a motor brasileiro
uma aura de profissionalismo que fazia falta há algumas
temporadas. O grid está cheio, novos patrocinadores ingressam,
outros renovam suas plataformas de relacionamento.
A Corrida de Duplas voltou com seu charme
tradicional, o anel externo de Goiânia virou etapa fixa no
calendário e a pioneira prova no Galeão selou o retorno
ao mercado fluminense depois de uma década.
No andar de cima, as coisas vão de vento em popa. Já
na divisão de acesso, a Stock Series -antiga Stock Light
–, a luz de alerta está acesa desde a primeira etapa. Com
esquálido grid de seis ou sete carros, a categoria pena
em 2022. A mudança de nome e o “facelift” aplicado nos
carros não foram suficientes para atrair novos pilotos.
A promessa de que se tornaria um estágio obrigatório
para acesso à Stock – que aliás não se verificou com o
ingresso de alguns estreantes na Stock Car neste ano –
tampouco.
O mais triste é notar que isso ocorre em um ano de
ótimos pegas na pista. Dos oito competidores que aceleraram
nas cinco etapas já realizadas no campeonato,
pelo menos cinco têm repertório para vencer e trilhar
caminhos sustentáveis no esporte a motor brasileiro.
Eles, seus patrocinadores e engenheiros merecem todo
crédito por perseverar em uma categoria minguante.
Alguns fatores pesam para o estado atual da Stock Series.
Nos últimos dois anos houve predomínio técnico
gigantesco de uma mesma equipe, a KTF, que se retirou
do certame em 2022. Na temporada passada, Felipe
Baptista ganhou merecidamente e com ampla folga.
Acabou favorecido por um carro que, algumas vezes
mesmo sem usar o botão de ultrapassagem, impedia
56

Texto: Luis Ferrari / Fotos: Duda Bairros
outros que o passassem com o push-to-pass acionado.
O custo da categoria também é pouco convidativo,
considerando a concorrência por exemplo do novo TCR
South America. O pacote de mídia idem. Depois veio o
advento da F4 Brasil, coqueluche da temporada, promovida
dentro do mesmo evento e que fisgou inúmeros
talentos saídos do kart pelo sonho de competir de monopostos.
Chefes de equipe e dirigentes dizem desde o início do
ano estar trabalhando duro para aumentar o grid. Já foram
citadas soluções como obrigar as equipes da Stock
Car Pro Series a alinhar cada uma ao menos um carro
na categoria de acesso. Mas na prática pouco ou nada
mudou.
Não parece viável que uma solução venha por meio de
canetada – como aliás não surtiu efeito tornar a categoria
“estágio obrigatório” para acesso à principal. Um
caminho poderia ser inspirado no que faz a Nascar na
Truck e Xfinity Series. Os pilotos da divisão principal, a
Cup Series, vez por outra correm as demais séries nacionais
e sempre geram grande interesse quando o fazem.
A Stock Car Pro Series poderia seguir o exemplo, favorecendo
a participação de suas estrelas consolidadas e
incentivando a presença de seus pilotos regulares emergentes
na divisão de acesso. Seria ademais uma forma
de treino de luxo inclusive, diante da restrição do regulamento
a testes privados.
Como? Por exemplo destacando um carro “all-star”
com os custos bancados pela organização para ser sorteado
entre os pilotos de 16º a 30º lugares no campeonato
da Stock Pro Series. O sorteado só poderia participar
uma vez em evento da Light, sem pontuar no
campeonato, mas com direito a exibir seus patrocinadores,
disputar todos os treinos e levar para casa o troféu.
Se tal solução vigorasse hoje, estariam elegíveis para o
carro all-star da Stock Series pilotos como Átila Abreu,
Tony Kanaan, Marcos Gomes, Sergio Jimenez, Felipe
Massa e Cacá Bueno.
Correndo contra um deles na pista, certamente os perseverantes
Artur Leist, Zezinho Mugiatti, Vitor Baptista,
Raphael Reis, Guilherme Backes, Lucas Kohl e Celso
Pedrosa Neto teriam muito mais visibilidade para seus
esforços de trilhar o rumo de uma carreira profissional
dentro da Stock Car.
57

58

59

STOCK CAR
Equilíbrio em alta,
argentino em ascensão
Matías Rossi emplaca sequência de pódios e salta
do fim da tabela para lista de candidatos ao título
60

A Stock Car Pro Series fechou a primeira metade da temporada 2022 com uma etapa histórica em Interlagos
no fim de julho. Diante de um autódromo lotado, a principal categoria da América do Sul concluiu a sétima etapa
da temporada 2022 com provas marcantes e resultados emblemáticos, deixando a disputa do campeonato
completamente aberta na reta final.
Matías Rossi triunfou na corrida 1 com a A.Mattheis/Vogel e tornou-se o estrangeiro com mais vitórias na Stock
Car, enquanto Felipe Fraga concluiu às lágrimas sua participação especial no carro de Daniel Serra – que estava
competindo com a Ferrari na Europa – ao escrever novamente seu nome no rol dos vencedores em Interlagos
depois de ter largado em 21º na corrida 2.
Já consagrado como o melhor estrangeiro da história da Stock Car, Rossi conquistou sua segunda vitória na
categoria, consolidando uma grande temporada e passando a se posicionar como um dos postulantes ao título.
Por sua vez, Fraga triunfou em um circuito onde já venceu a primeira corrida da sua trajetória na Pro Series,
em 2014, e onde faturou a Corrida do Milhão e o título na temporada 2016. Foi a 19ª vitória do tocantinense na
competição, superando Rubens Barrichello no quesito.
A 44ª temporada da Stock Car no Brasil
tem apresentando disputas acirradas em
todos os circuitos do calendário
61

STOCK CAR
Campeão em 2016,
Felipe Fraga voltou
a vencer em
participação especial
Embora Gabriel Casagrande e Daniel Serra tenham se
revezado na ponta da tabela desde a primeira corrida,
as últimas quatro das sete etapas disputadas (todas em
rodada dupla) mostram uma nova dinâmica que tem
chamado a atenção das equipes. Sob esta ótica, o principal
protagonista é exatamente Matías, dono do maior
número de pódios (seis) até o momento.
Ao final da terceira etapa, no Galeão, o argentino estava
posicionado apenas no 21º lugar. Mas a partir da etapa
seguinte, no Velocitta, Rossi passou a escalar a classificação.
Com duas das suas três vitórias obtidas desde
a quarta etapa, Matias foi o piloto que mais cresceu no
campeonato no período, contabilizando 145 pontos, ou
32% dos 448 colocados em jogo da quarta até a sétima
etapas.
Em segundo lugar nesta fase da competição está o líder
Casagrande, com 108 pontos, ou 24%, seguido por
Barrichello (104, 23%), Gaetano di Mauro (91, 20%), Bruno
Baptista (89, 19,9%) e Serra (85, 19%), que decidiu
colocar entre os descartes a que tem direito as duas
provas da sétima etapa devido a um compromisso no
exterior.
Um dos pontos que podem ajudar a definir os candidatos
ao título é a regra que permite a eliminação dos
Felipe Lapenna e a chefe de equipe
Babi Rodrigues festejam a pole
Matías Rossi constituiu o grande
destaque das últimas quatro etapas
62

Atual campeão, Gabriel Casagrande
comanda a classificação de 2022
A torcida vem lotando autódromos
ao longo de todo o calendário
quatro piores resultados entre as 22 largadas a serem
realizadas nas 11 primeiras do total de 12 etapas. Casagrande,
por exemplo, já tem a colocar de lado as duas
provas da sexta etapa (Velopark), quando zerou, enquanto
Serra não disputou as duas corridas da sétima
etapa (Interlagos) no fim de julho.
Rossi, de seu lado, não pode mais desperdiçar resultados.
O argentino zerou nas duas provas da primeira
etapa, em Interlagos, e da segunda, em Goiânia, e agora
tem de aproveitar cada oportunidade de pontuar. Barrichello
zerou em pontos na primeira etapa e também na
terceira, o GP Galeão.
Das 14 corridas disputadas ao longo de sete etapas até
o momento, Toyota e Chevrolet estão rigorosamente
empatadas em número de vitórias. Em termos de poles,
o placar é bem apertado, porém com ligeira vantagem
para a Chevrolet, que largou na frente quatro vezes nesta
temporada: Gabriel Casagrande na Corrida de Duplas
e no Velopark, Daniel Serra no Galeão e Marcos Gomes,
também no Velopark. A Toyota marcou a posição de
honra com Barrichello em Goiânia, Ricardo Zonta no
Velocitta e Felipe Lapenna em Interlagos.
A temporada 2022 da Stock Car Pro Series volta ao
Autódromo Velocitta para a disputa da oitava etapa do
campeonato entre 2 e 4 de setembro. Neste fim de semana,
a categoria vai alcançar a marca de 20 corridas disputadas
no circuito localizado em Mogi Guaçu, interior de
São Paulo, e tem como um dos focos de atenção a subida
meteórica do argentino Matias Rossi na classificação.
Gabriel Casagrande é o líder do campeonato. O atual
campeão e piloto da A.Mattheis/Vogel comanda a
tabela com 206 pontos, contra 184 do tricampeão Daniel
Serra, da Eurofarma-RC. Também representando
a A.Mattheis/Vogel, Matías Rossi é o terceiro, com 171
pontos. A seguir se enfileiram Rubens Barrichello (Full
Time Sports), com 160; Gaetano di Mauro (KTF Sports),
que soma 150, e Bruno Baptista (RCM Motorsport), totalizando
144.
Rubens Barrichello figura
mais uma vez entre os
candidatos ao título
Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Duda Bairros
63

ENDURANCE BRASIL
Texto: Rodrigo Mattar / Fotos: Bruno Terena
Categoria dos carros
dos sonhos experimenta
momento de sólido
crescimento nas
pistas brasileiras
64

O Endurance Brasil tem seu calendário
desenvolvido em Interlagos, Velocitta,
Goiânia e Santa Cruz do Sul
65

ENDURANCE BRASIL
O novo McLaren 720S GT3 de Marcelo Hahn e Allam Khodair
Diversidade e competitividade. São duas das palavras
que vêm acompanhando o sucesso do Endurance Brasil,
retomando aos poucos a tradição brasileira de provas
de longa duração, que teve início com as Carreteras
dos gaúchos e as Mil Milhas Brasileiras, corrida idealizada
pelo “barão” Wilson Fittipaldi tendo como inspiração
a Mille Miglia italiana.
Essa tradição passou por altos e baixos. Mais baixos
que altos, com os problemas políticos e também econômicos
do país. Com o fim das importações de carros
de competição nos anos 1970, além da grande crise
do petróleo em decorrência da Guerra do Yom Kippur,
as provas longas no Brasil foram diminuindo – inclusive
de tamanho –, até que em 1976 foi baixado um decreto
do ministério da Educação e Cultura, com Ney Braga à
frente, determinando o fim de toda e qualquer competição
automobilística no país.
A Confederação Brasileira de Automobilismo, então
presidida por Charles Naccache, conseguiu dobrar o
MEC e o governo federal dos militares com o argumento
de que uma corrida consumia menos combustível do
que qualquer posto de gasolina de uma grande cidade.
Mas as corridas longas foram proibidas e só voltariam
em 1980, com o uso do álcool e em grande estilo, com
os 1000 km de Brasília.
Aos poucos, voltaram as Mil Milhas – que saíram de
circulação em 1973 –, os 500 km de Interlagos, as 12h de
Tarumã e também as corridas que serviram ao Campeonato
Brasileiro de Marcas e Pilotos, que de 1983 a pelo
menos 1987 conseguiu ressuscitar parte do espírito do
Endurance adormecido por aqui.
Mas como não há mal que sempre dure, mesmo com a
disputa das Mil Milhas não havia campeonatos específicos
de provas longas. Depois da Brascar, uma tentativa
de se realizar uma categoria mesclando Protótipos nacionais
e modelos Grã-Turismo ou Turismo de qualquer
procedência, veio o Campeonato Brasileiro de Endurance,
primeiro organizado por Toninho de Souza e que
depois, com Antonio Hermann à frente, passou por uma
fase de incertezas. Até a chegada da Top Series, que
preencheria esta lacuna e viu seu campeonato cancelado
por falta de participantes.
Daí, apaixonados que sempre foram por velocidade, os
automobilistas do Rio Grande do Sul criaram o campeonato
regional de Endurance já que, com autódromos
de sobra – quatro –, não precisariam sair de suas divisas
para subsistir. No máximo, atravessar a fronteira com
o Uruguai para andar em Rivera, cidade que faz limite
com o município gaúcho de Santana do Livramento.
Só que a competição cresceu, atraiu de novo o interesse
de patrocinadores e pilotos, equipes de fora do Rio
Grande começaram a aparecer e, num esforço hercúleo
da hoje Associação de Pilotos de Endurance, nasceu o
campeonato que hoje mais cresce no país.
O protótipo Sigma desenvolvido
pela equipe de Jindra Kraucher
66
Texto: Rodrigo Mattar / Fotos: Bruno Terena

E que sempre suscita comparações com o que temos
no exterior em termos de equipamento. Afinal de contas,
o paralelo com categorias feito o Asian Le Mans Series,
a IMSA, o European Le Mans Series e o FIA WEC, o
Mundial de Endurance e até com o GT World Challenge
de Stéphane Ratel, é inevitável. Cada uma tem características
únicas, e o Endurance Brasil não é exceção.
Equipamentos importados não são proibidos – tanto
que existe a possibilidade de se trazer Protótipos e
modelos Grã-Turismo vindos de fora do país. Mas há
restrições claras de regulamento, que por exemplo não
permitem e nunca permitiram que nenhum carro enquadrado
na antiga LMP1 do WEC ou mesmo os DPi
da IMSA venham para cá. Tampouco os LMP2. Mas uma
divisão de Protótipos importados sim: os LMP3 e derivados
como o Ginetta G58, mesmo não enquadrado
dentro dos regulamentos técnicos do Automóvel Clube
do Oeste (ACO) e da FIA, podem ser trazidos ao Brasil
para integrar o grid.
Aliás, o primeiro LMP3 que chegou a esta terra assombrou:
mal desceu do caminhão para a abertura da
temporada, venceu. O Ligier JS P320 da equipe BTZ
Motorsport, chefiada por Sergio Troy, barbarizou na
abertura do certame em Goiânia e só não teve resultados
melhores nas corridas seguintes por conta de uma
série de contratempos.
Apesar de ser idêntico aos modelos homologados
para aquela categoria, o Ligier JS P320 trazido do exterior
é um modelo “Track Day” com mais cavalaria e performance
– que assustaram as equipes com os nacionais
AJR e Sigma, exigindo um Balanço de Performance
(BoP) específico para um carro que, normalmente, lá
fora também corre com pneus diferentes dos nossos.
Em todas as competições na Ásia, EUA e Europa, os
LMP3 correm com compostos Michelin. No Brasil, andam
com Pirelli.
O Ford Mustang da AutLog Racing
é uma das atrações da categoria
O Ginetta G58 da família Ebrahim, antes desenvolvido
por uma equipe de universitários do Paraná e a coordenação
do experiente Rodolfo Perdomo, agora está
sob o guarda-chuva da TechForce, organização de Ariel
Schallenberger. Esse carro, que é considerado um intermediário
entre um LMP3 e um LMP2 – portanto, encontrado
em certames como o Britcar, FARA USA e Dutch
Supercar, por exemplo –, foi o primeiro a chegar no país
com concepção de monocoque em fibra de carbono.
Até este momento, tanto o Ligier quanto o Ginetta são
os únicos que desafiam o “produto nacional” na classe
P1, o suprassumo dos protótipos no Império Endurance
Brasil. AJR e Sigma são os concorrentes dos carros importados,
não raro os superando na maioria das etapas.
Os AJR, aliás, se tornaram recordistas absolutos das
principais pistas nacionais – entre elas Tarumã, Curitiba
e Goiânia, com marcas que superaram categorias internacionais
como a World Series e a Fórmula 3.
A diversidade é uma das
características do grid
do Endurance Brasil
67

ENDURANCE BRASIL
A categoria P1 também se utiliza de um recurso que a
Fórmula 1 apresentou: a asa móvel, que pode ser aberta
indiscriminadamente em treinos e corridas, dando aos
protótipos que têm esse artefato mais arrasto e velocidade,
possibilitando mais ultrapassagens.
O grid dos sonhos do Endurance Brasil tem também
um destaque imenso com a chegada de mais modelos
de Grã-Turismo praticamente em pé de igualdade com
o que se apresenta lá fora, muito embora para 2023 estejam
previstas novas evoluções do Porsche 911 GT3-R
e do Lamborghini Huracán, além de um modelo totalmente
novo, a Ferrari 296 GT3. Se estes carros aqui chegarão,
é outra história.
A grande novidade do ano para a GT3 foi a vinda da
BMW M4 GT3 que Augusto Farfus desenvolveu exaustivamente
em 2021. Sucessora da M6, a M4 GT3 chegou
aqui pelas mãos de Leonardo Sanchez e o carro foi confiado
à equipe Pole Motorsport, do popular Polenta, que
é um dedicado discípulo de Rosinei Campos, o Meinha.
Para unir o útil ao agradável, o fiel parceiro de Leo Sanchez
desde as provas de Endurance na Porsche Cup é
Atila Abreu, inclusive piloto da equipe de Joselmo Barcik
(o nome de batismo do Polenta) na Stock Car Pro
Series.
Quatro marcas estão representadas no grid da GT3,
pois além da nova BMW há ainda o McLaren 720S GT3
que Marcelo Hahn importou de sua participação pregressa
no International GT Open para dividir a pilotagem
com o fiel parceiro e amigo Allam Khodair na Blau
Motorsport, em estrutura cuidada por Thiago Meneghel.
Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, importadora
oficial Porsche no Brasil, segue logicamente
fiel à montadora do cavalinho empinado germânico,
tendo em mãos junto a Ricardo Maurício e Marçal Müller
a versão do Porsche 911 GT3-R que será substituída
pelo modelo recém-apresentado por ocasião das 24h
de Spa-Francorchamps.
Mas o carro mais usado na divisão é o Mercedes AMG
GT3, concebido como uma evolução do modelo SLS
com portas ‘asa de gaivota’ e que esteve aqui no falecido
GT3 Brasil no início da década passada. Daquele
carro, a AMG GT3 conserva a mecânica, o confiável e
resistente propulsor MB 159 com arquitetura V8 e 6,2
litros de capacidade cúbica. Há seis unidades Mercedes
por aqui – três confiadas à equipe chefiada por Marcel
Campos, filho de Meinha, o Team RC; uma sob responsabilidade
de Guilherme Ferro; outra nas experientes
mãos de José Eduardo David; e a última, recém-chegada,
para a Tech Force e a dupla de pai e filho formada
por Sérgio e Guilherme Ribas.
Léo Sanchez e Atila Abreu
competem com a BMW M4 GT3
68

Ricardo Baptista e Cacá Bueno,
adeptos do Mercedes-Benz AMG
O Porsche Cayman GT4R de
Jacques Quartiero e Danilo Dirani
E as novidades não param por aí: em 2022,
chegaram dois novos modelos para a subclasse
GT4. O Porsche 718 Cayman Clubsport
GT4R é o mais novo ‘brinquedo’ da
equipe Stuttgart Motorsport e entregue a
pilotos oriundos do Porsche Club, como por
exemplo Bruno Xavier e Jacques Quartiero.
É uma máquina veloz para o padrão da
categoria e altamente confiável como todo
e qualquer modelo fabricado e concebido
pela Porsche.
A MC Tubarão, de Campo Bom, faz o “running”
do outro novo carro da categoria: a
BMW M2CS, vista em campeonatos de turismo
como o TC America e também no
certame 24h Series. Foi o carro escolhido
por Henry Visconde para substituir a antiga
M4 GT4 por ser mais dócil de conduzir e
mais competitivo, sem castigar em demasia
os pneus e entregar potência e desempenho
de uma forma mais agradável que o
carro utilizado até o ano passado.
A divisão ainda tem o Mercedes-AMG GT4
e até a etapa de Santa Cruz do Sul, a equipe
Autlog dispunha de um Ford Mustang,
exemplar único no país. Porém, problemas
referentes à importação do lendário modelo
da marca do oval de Detroit fizeram com
que a partir da corrida do Velocitta, voltasse
o McLaren 570S GT4 – encostado pela
equipe desde o grave acidente sofrido por
Leandro Ferrari numa das etapas disputadas
no extinto Autódromo Internacional de
Curitiba, em junho do ano passado.
Mesmo com o panorama do Covid-19 e
a alta das moedas estrangeiras diante do
real, o panorama do Endurance Brasil segue
promissor e o otimismo é a palavra do presidente
da Associação de Pilotos de Endurance,
Henrique Assunção – que considera
42 o número ideal de carros para fortalecer
a categoria. Atualmente, a média gira em
torno de 30 por etapa.
“O Endurance Brasil tem atraído cada vez
mais o interesse da mídia especializada e
atraindo cada vez mais fãs de automobilismo
nas redes sociais, através dos nossos
canais no Instagram e no Youtube. Estamos
muito empolgados com a grande temporada
que estamos fazendo este ano. Estamos
nos modernizando e crescendo, com mais
carros e competidores”, assentiu Henrique.
O AJR é, já há alguns anos, o carro
de corridas mais veloz do Brasil
69

TURISMO NACIONAL
Um bom
começo
Apesar do grid enxuto, proposta com motor
e câmbio padronizados sinaliza tendência
para as próximas temporadas da categoria
70

A etapa de Interlagos embaralhou
ainda mais a disputa pelos
títulos da Turismo Nacional
Ao que tudo indica, o mais novo modelo de carros a integrar a Turismo Nacional chegou para aumentar a
competitividade e reduzir os custos. A TN Pro fez sua estreia com um grid enxuto, é verdade. Porém, com a
mesma competitividade observada na Super, na Elite, na A e B. A categoria Pro chega como uma espécie de
degrau complementar dentro da escalada na formação de pilotos.
“O surgimento da TN Pro visa completar essa escala qualitativa dos pilotos, considerando que a classe B é
a porta de entrada no automobilismo de competição de alto nível. Nossa intenção é servir de campo para a
formação de pilotos que rumam para a categoria máxima do automobilismo brasileiro, que é a Stock Car Pro
Series”, detalha Fabio Aires, diretor da Turismo Nacional.
O powertrain – ou trem de força, formado por motor e transmissão – da Pro conta com motor 2.0 de 16
válvulas, que gera 200 cv de potência, e câmbio paddle-shift, uma evolução técnica em relação a todas as
demais classes da Turismo Nacional, que utilizam motores da montadora de origem do veículo, sempre com
capacidade cúbica de 1,6 litros e estimados 170 cv de potência. Todo o conjunto foi desenvolvido pela Stock
Tech, braço de tecnologia da Vicar, empresa promotora da TN e da Stock Car Pro, da Stock Series e da BRB
Fórmula 4 Brasil.
Para a próxima etapa marcada para Santa Cruz do Sul, nos dias 17 e 18 de setembro, a TN Pro já deverá
contar com cerca de 15 carros. Os modelos que podem aparecer na pista são Volkswagen Gol, Polo e Up!,
Chevrolet Onix, Fiat Mobi, Argo e Uno, Ford New Ka, Peugeot 208, Citroën C3, Hyundai HB20, Toyota Etios e
yaris, Nissan March e Renault Sandero.
NA PISTA
Quem brilhou na primeira etapa foi o goiano Mathias de Valle, de apenas 18 anos, que venceu três das quatro
provas pilotando o Citroën C3. “O carro ficou muito bom de guiar tendo que se adaptar ao câmbio por ter um
tempo certo para conseguir reduzir. Eu vejo a Pro como a categoria do futuro, com os carros mais resistentes
favorecendo as disputas dentro da pista. Acredito que de agora para frente o grid irá aumentar e os carros
ficarão mais competitivos e confiáveis”, avaliou Mathias.
Juninho Berlanda foi o outro vencedor em São Paulo, com o Toyota Yaris. “A categoria está muito show. Estamos
em um processo de desenvolvimento dos equipamentos e de entendimento de toda a parte técnica. É
um peso diferente, uma freada diferente, mas tenho a certeza que o caminho é este”, comentou o catarinense,
campeão da Turismo Nacional em 2020 e vice no ano passado, quando o título foi conquistado por seu
conterrâneo Gustavo Magnabosco.
Texto: Osires Júnior / Fotos: Vanderley Soares e Cleocinei Zonta
71

TURISMO NACIONAL
EMPATES
Nas quatro categorias que formam os grids da
Turismo Nacional, a disputa pelo título segue totalmente
aberta, especialmente pela quantidade de
pontos que ainda restam nas três últimas etapas,
somando-se corridas, bonificação por participação
e pontos extras para as equipes que possuem os
melhores box em cada etapa.
Na categoria Elite, com a aplicação dos descartes,
há empate paranaense na liderança entre Eduardo
Pavelski e a dupla Nilton Rossoni/Fabrício Lançoni,
com 236 pontos. Rossoni e Lançoni obtiveram três
vitórias em Interlagos, enquanto Pavelski apostou
na regularidade. Além de vencer uma prova, chegou
em segundo nas outras três baterias.
Outro empate na liderança é na categoria A ocorre
entre o catarinense Henrique Basso e a dupla
paranaense Wyllian Cezarotto/Natan Sperafico,
que somam 220 pontos – Sperafico, campeão da
Cascavel de Ouro em 2015, concilia a atuação na
Turismo Nacional com a ação de sua campanha a
deputado estadual. Campeão da B no ano passado,
o goiano Glauco Tavares é o terceiro colocado
na A e segue com boas chances no campeonato.
O catarinense Gustavo Magnabosco, atual campeão
da Super, é o líder após três etapas, porém,
seguido de perto pelo mineiro Wanderson Freitas,
que ainda não venceu na temporada. O paulista
Rafa Lopes e o mineiro Gustavo Mascarenhas, com
duas vitórias cada na etapa em São Paulo, completam
a lista dos primeiros colocados.
Com mais duas vitórias em São Paulo, o goiano
Ricardo Raimundo lidera a Classe B, com 213 pontos,
e viu o paranaense Lorenzo Massaro pular para
a vice-liderança depois de conquistar a primeira vitória
na carreira e ainda garantir P2 e P3 em outras
duas provas.
Mathias de Valle, pilotando o Citröen C3,
foi destaque da nova categoria Pro
Wyllian Cezarotto e Natan Sperafico
surgem entre os líderes da Classe A
72

Gustavo Magnabosco, atual
campeão, lidera a classificação
da categoria Super
73

TURISMO BRASIL 1.4
Um brinde à nova geração
Garotos mostram força e dominam disputa
pelos títulos dos campeonatos Gaúcho e Brasileiro
A base vem forte. A nova geração do automobilismo
brasileiro de turismo começa a despontar cada vez mais
cedo. Guto Rotta, 19 anos, é o mais novo campeão do
Brasileiro e do Gaúcho na Classe A da Turismo Brasil
1.4. João Cardoso Neto e Arthur Gama, os dois com 15
anos, são os novos campeões na classe B do Brasileiro.
Bernardo Cardoso, 18 anos, levantou o troféu de campeão
gaúcho na Classe B – correu em dupla com o paulista
Daniel Nino, experiente na idade aos 41 anos, mas
com pouco tempo nas pistas. A lista também pode ser
acrescida de Bruno Fernandes, 21, que fez sua estreia
nas pistas reais na última etapa do campeonato e ficou
entre os dez melhores.
A conquista dos jovens pilotos tem vários pontos em
comum. Todos começaram juntos no kart e, mais recentemente,
tiveram dedicação intensa ao automobilismo
virtual, o que resultou em notória evolução no
real. Acima de tudo, representa a manutenção de uma
tradição familiar e, ao mesmo tempo, a realização do
sonho de infância. Para quem frequenta Tarumã, era
comum ver Guto, Bernardo, João e Arthur brincando
pelas áreas livres enquanto seus pais, tios e avós trabalhavam
no box ou estavam na pista. Aí, anotam-se
nomes como João Cardoso, Guga Gama, Paulo Henrique
Rotta e Fabiano Cardoso, entre outros dos clãs do
automobilismo gaúcho.
“Somos crianças querendo ser pilotos. A ideia era se
divertir e pegar a mão do carro para pensar em algo
mais pra frente. E logo no primeiro ano no campeonato
já vencer corrida e ser campeão é bom demais”, conta
João Cardoso Neto, o mais novo da terceira geração de
pilotos da família Cardoso. Guto Rotta começou a se
destacar ainda em 2019, com vitórias na Turismo Nacional
formando dupla com Alexander Cé. No Rio Grande
do Sul já tem resultados expressivos em diversas provas
e o título do Brasileiro 1.4 comprova a qualidade do piloto,
que na decisão travou um duelo espetacular com o
experiente Jonas Simon, vice-campeão.
O gaúcho dá sequência à tradição de comemorar vitórias
e títulos indo para o topo do carro parado na Curva
do Tala, em Tarumã, celebração retomada por Guto
para celebrar o local preferido em que ele e a família
acompanhavam muitas das corridas. “Existem muitas
histórias e muitas pessoas envolvidas para eu estar
aqui. Minha família, meu pai que se dedica demais para
eu poder estar na pista, a equipe que me entregou um
carro sensacional e muitos amigos que ficam na torcida
todas as corridas. É um título que conquistei rodeado
de pessoas”, celebrou Rotta.
74
Texto: Osires Junior / Fotos: Dudu Leal

75

76