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Revista Grid - 3ª edição

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GOLD CLASSIC • GOLD TURISMO

A Gold Classic abriu a temporada

com transmissão ao vivo no

BandSports e 64 carros no grid

4


Automobilismo

de ouro

Campeonatos para carros de épocas

passadas apresentam os dois grids mais

numerosos do automobilismo brasileiro

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GOLD CLASSIC • GOLD TURISMO

Marcelo Servidone e Luc Monteiro

representam a Revista Grid na Gold Turismo

Os dois grids mais numerosos da atualidade têm conferido

um aspecto retrô ao automobilismo brasileiro.

Falamos da Gold Classic, que tem na pista carros de

modelos existentes até 1993, e da Gold Turismo, cuja

frota é composta por carros de Marcas 1.6, de modelos

descontinuados pela indústria automotiva e que desde

2020 estão fora da Turismo Nacional. Nada de coincidência

nos nomes: os dois campeonatos são organizados

por Luc Monteiro, narrador dos campeonatos da

Stock Car e da Copa Truck nas transmissões da Rede

Bandeirantes.

A Gold Classic foi criada em 2018 e passou suas duas

primeiras temporadas à base de eventos isolados, até

a instituição do campeonato em 2020. Algo parecido

com o que levou à implantação da Gold Turismo. O potencial

da categoria foi medido a partir da realização do

Festival de Verão, no mês de janeiro em Interlagos. A

adesão de 40 carros levou à criação do campeonato. A

primeira etapa, no domingo de Páscoa, levou 41 carros a

Interlagos, onde também ocorreram as corridas da etapa

seguinte, com 57 inscrições.

A reta final da temporada levará a Gold Turismo ao

Paraná. As corridas da terceira e penúltima etapa, inclusive,

valerão pela 36ª edição da Cascavel de Ouro, tida

entre os eventos de maior tradição do automobilismo

brasileiro. A procura elevada pelo nome forte motivou,

inclusive, a divisão do grid. Os carros da classe Light

estarão sozinhos na pista nas baterias que valerão a terceira

edição da Cascavel de Prata. As classes de graduação

Pro e Super e a categoria Master, para pilotos

com idade mínima de 50 anos, vão compor o evento

principal.

Sob a certeza de que todas as 55 vagas disponíveis no

Autódromo Internacional Zilmar Beux estarão ocupadas

no grid de 29 de outubro, a organização anunciou

aos pilotos ainda no mês de julho a transmissão ao vivo

das quatro baterias em rede aberta de televisão para

todo o Brasil. A Cascavel de Ouro estará, pelo segundo

Os modelos da categoria Marcas produzidos

até 2017 voltam a ter visibilidade

Rafa Lopes (544) e Rafael Possenti (212)

são os líderes das classes Pro e Super

6

Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Rafa Catelan e Daniel Gomes


Os carros clássicos e antigos alavancam

a quinta temporada da Gold Classic

ano consecutivo, na grade de programação da TV Cultura,

com geração de imagens da Master TV, empresa líder

do segmento. As provas da Cascavel de Prata serão

mostradas nas plataformas digitais da categoria.

As duas primeiras etapas da Gold Classic foram cumpridas

no primeiro trimestre em Interlagos, na preliminar

das 1000 Milhas Chevrolet Absoluta, com 64 carros na

pista, e no Velocitta, com todas as 55 vagas preenchidas.

As duas últimas, no trimestre final, estão marcadas

para os circuitos paranaenses de Cascavel e Londrina.

Eventos extracampeonato preencheram os sete meses

de intervalo. O primeiro aconteceu em junho, na pista

de Goiânia; o segundo está marcado para setembro em

Interlagos, no feriado da Independência do Brasil.

Os carros da Gold Classic estão distribuídos em cinco

categorias pelo regulamento configurado ao fim do ano

passado para 2022. A Divisão 1 tem os carros de motor

1.6 com pneus radiais de rua, os mesmos utilizados na

Divisão 2, que permite motores até 2.0. Na Divisão 3

estão protótipos e carros GT com limitações de motorização

e dos pneus especiais de competição. Os carros

mais fortes estão na Divisão 4, que admite pneus radiais,

e na Premium, que conta com as máquinas mais

potentes calçadas com pneus slick.

A perspectiva para a temporada de 2023 é de um calendário

composto por seis etapas em cada categoria,

sem eventos extracampeonato. “Em algumas etapas

as duas estarão juntas, em outras vamos ter só a Gold

Classic ou só a Gold Turismo. As categorias são independentes

uma da outra em todos os sentidos, então

podemos adequar os dois calendários de acordo com

as datas e praças”, diz Luc Monteiro, antecipando as

pistas de Tarumã, Guaporé e Campo Grande como novidades

prováveis do “selo Gold”.

O regulamento da Gold Classic comporta

mais de 30 modelos diferentes

Cinco categorias compõem

a Gold Classic a partir

de critérios técnicos

A Gold Turismo terá seu

grid colocando em disputa

a 36ª Cascavel de Ouro,

em outubro

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PILOTO GRID

Produto

exportação

Heptacampeão da Porsche Cup,

Miguel Paludo se dividiu mais

uma vez entre as pistas do Brasil

e dos Estados Unidos

Não é exagero dizer que a chegada de Miguel Paludo à

Porsche Cup em 2008, aos 24 anos de idade, representou

uma quebra de paradigma. Até ali, era um campeonato

dominado por pilotos razoavelmente mais velhos

do que ele. Alguns, já de carreira feita; outros, apenas

se propondo a curtir o esporte a motor. Ninguém com

pretensões tão grandiosas quanto as dele.

Depois de se formar no automobilismo gaúcho e participar

de três temporadas com os carros de tração dianteira

da Copa Clio, não teve a menor dificuldade para

adaptar-se ao Porsche 911 GT3 Cup modelo 997 de 420

CV de potência – menos do que os 510 CV do carro de

2022, mas ainda assim, um número bastante expressivo.

Na terceira etapa, já estava vencendo corridas. Ao final

do ano, foi campeão contra o experiente Constantino

Jr., ex-piloto da Fórmula 3000.

8


9


Texto: Tiago Mendonça

Era só o primeiro dos sete títulos de Paludo na Porsche

Cup. Foram quatro no campeonato regular, um nas

corridas de longa duração e dois Overall, premiação

que soma as pontuações das duas tabelas. Os números

fazem dele o maior campeão de todos os tempos.

Mas, além das conquistas no Brasil, é possível dizer que

Paludo foi o primeiro “produto exportação” da Porsche

Cup. Isso porque durante cinco anos, entre as temporadas

de 2010 e 2014, ele alçou voos maiores representando

o Brasil nas categorias de base da Nascar, além

de uma participação especial no GT Series, na época o

maior campeonato de Gran Turismo do mundo.

As boas marcas que Paludo deixou nos Estados Unidos

nesse período fizeram com que a patrocinadora dele,

que tem interesses comerciais tanto no Brasil quanto lá

fora, propusesse um retorno ao automobilismo norte-americano,

com um calendário limitado a partir de 2021,

sem comprometer sua agenda na Porsche Cup.

E assim como no ano passado, Paludo foi confirmado

outra vez para três corridas da Nascar Xfinity Series em

2022. Trata-se da categoria imediatamente inferior da

Nascar, mas não dá para chamar de base porque é tão

competitiva e relevante que há pilotos que fazem carreira

nela. Outros, descem da divisão principal para correr

lá esporadicamente.

O mais legal de tudo: o Camaro 88 disponibilizado a

Paludo é da equipe JR Motorsport. O time pertence a

Dale Earhardt Jr., bicampeão das 500 Milhas de Daytona

e eleito quinze vezes seguidas o piloto mais popular

da Nascar. Dale é filho de Dale Earhardt, o maior campeão

da história da Nascar, que morreu em 2001.

“Até hoje, eu que moro aqui em Mooresville passo na

loja de produtos licenciados e a procura é muito grande

por camisetas deles, tem o carro na frente. Então, para

mim, fazer parte dessa equipe, dessa história, tem um

significado muito grande”, conta Paludo.

As provas de Paludo foram todas em circuitos mistos,

começando por Austin, no Texas, no mesmo autódromo

que recebe a Fórmula 1. Lá, ele fez uma corrida brilhante,

terminando em nono. Tudo isso depois de receber

uma pancada na largada que o jogou para o fim do pelotão:

38ª posição, para ser mais preciso.

Foi um resultado importante, já que o “top-10” é um

termo bastante valorizado nos Estados Unidos. “Eu nem

vi de onde veio a porrada. Caímos para último e procurei

começar do zero. As relargadas também foram aquele

caos: três, quatro, cinco carros lado a lado, portadas de

todos os cantos... Na última relargada entraram na traseira

do meu carro e felizmente não rodei. Chegamos

com muita vibração no carro, câmbio vibrando, para-

-choque deslocado e tudo”, resume Paludo.

Depois desta experiência, ele foi a Elkhart Lake, desta

vez com menos sorte. Primeiro, teve de desviar milimetricamente

da confusão digna de briga de trânsito entre

Noah Gragson e Sage Karam no meio da prova. Depois,

quando já estava entre os dez primeiros, se deparou

com o carro de Sammy Smith atravessado na pista e

não conseguiu desviar. Fim de prova.

No infield de Indianápolis, em sua terceira e última

participação no ano, Miguel Paludo chegou a estar em

sétimo lugar, mas acabou tocado no início do terceiro

segmento por Sage Karam. Parte da equipe do norte-

-americano ainda provocou a JR Motorsport de Paludo

no muro dos boxes, dizendo “go home one timers”, algo

como “vá pra casa, piloto de uma vez só”.

“O nome do Sage Karam tem aparecido direto. Me tocou

em Austin na primeira curva, em Elkhart Lake me

jogou para fora e causou toda a confusão e hoje mais

uma vez. Três vezes nas três corridas ele alterou meu

resultado com toques. O pessoal diz que isso é Nascar,

mas tem sido bem ingrato como tudo tem acabado”,

comentou Paludo.

Apesar do clima tenso e rivalidades afloradas, ficou a

sensação de um saldo positivo após três participações

no maior evento do automobilismo americano em 2022.

“Queria agradecer ao meu patrocinador e à minha equipe.

Estivemos na briga em todas as etapas e nesta corrida

em especial o ritmo do carro era muito forte tanto

no quali quanto na prova”.

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FORMULA INDY

Mais pilotos,

mais disputa

Campeonato de 2022 tem assegurado

mínimo de 26 carros em todos os grids

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A IndyCar Series não para de crescer nos

Estados Unidos. Ano após ano a categoria

vem se mostrando forte e angariando mais

e mais patrocinadores. Como efeito prático,

mais carros, também. Depois de um campeonato

com pelo menos 24 carros em cada

grid, a temporada de 2022 surge com mínimo

de 26 carros em todas as etapas.

Se por um lado a Penske, equipe mais tradicional

do grid, reduziu sua operação de quatro

para três carros com a saída de Simon

Pagenaud, outras expandiram a presença.

Caso da Rahal Letterman Lanigan Racing e

da A.J. Foyt, que subiram de dois para três

carros, cada. A Meyer Shank Racing, do brasileiro

Helio Castroneves, passa a ter dois.

Chip Ganassi e Andretti Autosport, as outras

grandes da Indy, mantêm quatro carros

no grid, cada. Dale Coyne Racing, Arrow

McLaren SP e Ed Carpenter Racing seguem

com dois carros, como fizeram em 2021. Há

ocorrências de inscrição de carros extras

em etapas isoladas, como a própria Arrow

McLaren fará numa das provas no misto de

Indianápolis.

Além dos times já consolidados, vale o

destaque para a equipe do argentino Ricardo

Juncos, que pela primeira vez vai participar

da temporada integral da Indy, batizada

como Juncos Hollinger Racing. Brad Hollinger,

ex-acionista da Williams na Fórmula 1,

juntou-se ao time sediado ao lado do Indianapolis

Motor Speedway.

A baixa para 2022 fica por conta da Carlin

Motorsports, bastante tradicional nas categorias

de base na Europa. Os britânicos

mantinham operação na Indy desde 2018 e

fecharam as portas não apenas na categoria:

retiram-se também da Indy Lights, categoria

de acesso para se chegar ao topo do

automobilismo norte-americano.

Para as 500 Milhas de Indianápolis, uma das

corridas mais importantes do automobilismo

mundial, são esperados entre 33 e 34 carros

– ao fechamento desta edição, eram 32 os devidamente

inscritos. A Dreyer & Reinbold Racing,

que inscreveu dois deles, participa apenas

deste evento no calendário de 2022.

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FORMULA INDY

Scott McLaughlin comemorando

sua primeira pole na Fórmula Indy

Não faltam

candidatos

Temporada mostra lista

extensa de nomes cotados

à conquista do título

Três pilotos chegaram à etapa final de 2021, em Long

Beach, disputando o título da Fórmula Indy. O espanhol

Alex Palou levou a melhor, deixando o vice-campeonato

para o norte-americano Josef Newgarden e o terceiro

lugar para o mexicano Pato O’Ward. Os três seguem

plenamente credenciados ao título em 2022 – além do

talento que têm, integram as melhores equipes do grid.

Newgarden, o maior vencedor das três últimas

temporadas, busca o tricampeonato pela Penske.

O’Ward, que venceu pela primeira vez no ano passado,

está em franca ascensão. Sendo campeão na Indy pela

McLaren, pode migrar para a equipe irmã na Fórmula 1.

Palou? Candidatíssimo ao bicampeonato, quanto a isso

não há dúvida.

A competitiva Fórmula Indy apresenta uma série

de outros nomes na lista de candidatos. Will Power

tem mais dois anos de contrato com o time de Roger

Penske, provavelmente os últimos de sua carreira na

categoria. Sempre bem cotado, o australiano é um dos

mais rápidos nas classificações e quando lidera corridas.

Seu maior problema ainda é a ansiedade quando se vê

no pelotão intermediário...

Penske é sempre Penske, ainda mais quando tem piloto

vencedor. Bastou uma temporada para Scott McLaughlin

conquistar sua primeira vitória na Indy, emendando mais

um pódio em seguida. A aposta do Capitão Roger se

tornou realidade na Indy – mais um neozelandês que

chegou para fazer história na categoria.

Companheiro de equipe do campeão Palou, o

neozelandês Scott Dixon contrasta a alta cotação de

sempre com o cansaço que deixou transparecer na

última temporada. Está visivelmente focado na Indy

500, que venceu pela única vez em 2008. Títulos, no

campeonato, não lhe faltam: já tem seis.

Não se pode esquecer Colton Herta, da Andretti

Autosport. Uma das maiores revelações do

automobilismo norte-americano da última década.

Colton venceu três provas e sua ausência na disputa final

pelo título é debitada à série de problemas mecânicos

que enfrentou ao longo do ano. Romain Grosjean faz

sua estreia pelo renovado time de Michael Andretti,

após um consistente ano de estreia pela modesta Dale

Coyne Racing. Companheiro de Herta e Grosjean na

Andretti, Alexander Rossi busca recuperar a boa forma

de 2018, quando foi vice campeão.

14

Texto e fotos: Jackson Lincoln


Com duas vitórias

em três provas,

Josef Newgarden

lidera a tabela

Domínio da Penske marca início do campeonato

Quando o campeonato de 2021 terminou, o presidente de Operações da Penske, Tim Cindric, anunciou que a

equipe reduziria sua operação de quatro para três carros na temporada atual da Fórmula Indy. Com isso saiu Simon

Pagenaud. Os melhores mecânicos ficaram. A ideia era justamente manter o foco em três carros para melhorar as

colocações na pista. O efeito da medida foi imediato. A Penske mantém aproveitamento de 100% nas três primeiras

etapas do campeonato. Além das vitórias, conquistou um segundo e um terceiro lugar, uma pole-position e a

liderança em 293 das 433 voltas disputadas.

O bicampeão Josef Newgarden venceu no superspeedway do Texas e nas ruas de Long Beach. Lidera o campeonato

com 118 pontos. Scott McLaughlin, o novato do ano em 2021, surpreendeu com a pole a vitória na abertura da

temporada, em St. Petersburg. Está apenas cinco pontos atrás de Newgarden. Will Power, único do time que ainda

não ganhou corrida, está em quarto na tabela. Vem de uma campanha constante, com um quinto e dois quartos

lugares. O início avassalador reforça a supremacia histórica da Penske, que chega a 225 vitórias. E mostra a validade

da estratégia de Roger Penske rumo ao título que nos dois últimos anos viu parar na galeria de seu maior rival, Chip

Ganassi.

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FORMULA INDY

O novo rei

Aos 24 anos, Alex Palou ganha

status de nova estrela da Ganassi

e pavimenta o caminho do

multicampeão Scott Dixon

rumo à aposentadoria

A Chip Ganassi Racing conquistou dez campeonatos

da IndyCar Series nas duas últimas décadas. Seis desses

títulos vieram pelas mãos da raposa Scott Dixon, um

dos pilotos mais vitoriosos da Indy em toda a sua

história centenária. O neozelandês de 41 anos estava

pronto para buscar mais um título, focado também na

conquista da segunda vitória na Indy500.

Só que Scott Ronald Dixon não contava com a nova

contratação de Chip Ganassi, Alex Palou Montalbo, de

24 anos. O espanhol havia feito a sua estreia na Indy

em 2020, mostrando bons resultados pela Dale Coyne.

Com o apoio da Honda e a boa relação que construiu

nos tempos de Super Fórmula no Japão, Palou foi

contratado pelo time para a temporada 2021 a bordo

do mítico carro número 10.

Desde a saída de Dario Franchitti da equipe em 2013,

o carro 10 foi pilotado por Tony Kanaan, de 2014 a

2017, Ed Jones, em 2018, e Felix Rosenqvist, nos dois

anos seguintes. Chegou a apenas duas vitórias em sete

temporadas, mesmo espaço de tempo em que Dixon

ganhou 17 corridas e três campeonatos. No paddock

da Indy falava-se até em maldição do carro 10, já que

Franchitti deixou o carro após um grave acidente que

encerrou a sua carreira no automobilismo.

A teoria da maldição desfez-se logo na estreia

de Palou pela equipe, em Barber, onde conduziu o

carro 10 à vitória. Dixon venceu no Texas e assumiu a

liderança do campeonato. Também dominou os treinos

e a classificação na Indy500, mas um erro de cálculo

de combustível da Ganassi acabou com o sonho do

bi de Indianápolis do neozelandês. Dixon, depois do

infortúnio em Indianápolis, somou bons resultados, mas

nem de longe foi rival à altura de Palou.

Na Indy500, o espanhol terminou colado no vencedor

Helio Castroneves e foi um dos protagonistas da

corrida. Palou colecionou pódios ao longo do ano e

venceu ainda mais duas provas, em Road America e

em Portland, onde dominou o fim de semana e chegou

a um resultado decisivo para o campeonato – a partir

dali, nas duas etapas finais, ateve-se a administrar a

vantagem na liderança da tabela.

A campanha de Alex Palou para o título arrebatou

três vitórias e outras cinco idas ao pódio, além de uma

pole-position e 137 voltas lideradas nas 16 corridas

da temporada. O primeiro espanhol campeão da

Indy já é uma realidade, e a temporada de 2022 será

determinante para assegurar a condição de nova estrela

da equipe. Até porque pode ser o último ano de Scott

Dixon na Fórmula Indy. A constância, a maturidade e

a vontade de ser campeão de novo que o espanhol

demonstrou nas três primeiras corridas do ano devem

deixar Chip Ganassi tranquilo para liberar Dixon à

eventual aposentaria.

16

Texto: Jackson Lincoln



FORMULA 1

Como perder um

campeonato

18


Depois de um início promissor, Ferrari se atrapalha

nas estratégias, peca na confiabilidade e vê

Charles Leclerc sucumbir ao emocional, permitindo

uma reação impressionante da Red Bull

Depois do início

avassalador, Mattia

Binotto e Charles

Leclerc têm vivido

um calvário

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Verstappen acelera para

selar o bi integrando

o grupo dos maiores

vencedores da história

Era o mês de abril e Charles Leclerc havia

acabado de vencer o GP da Austrália,

terceira etapa do Mundial de Fórmula 1, impondo

um domínio acima da média sobre

Max Verstappen. O carro do rival quebrou

pela segunda vez em três corridas, é verdade.

Mas mesmo em condições normais a

vantagem de pista de Leclerc já era superior

a sete segundos.

Na tabela de classificação, o piloto da

Ferrari liderava com 46 pontos de distância

para o da Red Bull, que aparecia somente

na sexta colocação. Ali, apesar de ser

apenas o início da temporada, o título parecia

muito mais encaminhado para o lado

do monegasco do que para o holandês.

Só que na Fórmula 1 nada pode ser dado

como certo, ainda mais com tamanha antecedência.

Já a partir da etapa seguinte, a Ferrari entrou

em uma espiral descendente de estratégias

absurdas, falhas de equipamento e

erros de piloto, virando a maior fábrica de

memes da internet. Paralelamente, a Red

Bull solucionou os próprios problemas e

reagiu pouco a pouco, aniquilando a pontuação

de Leclerc e dobrando a vantagem

sobre ele.

Não há apenas um culpado na derrocada

da Ferrari. Apesar de ter finalmente acertado

no projeto do carro, parece que ela não

estava pronta para lidar com um campeonato

tão intenso.

O quarentão Alonso se prepara para mais

um desafio em sua movimentada carreira

Albon tem feito das tripas coração para

tirar a Williams da “lanterna” do Mundial

20


FORMULA 1

Hamilton passou a faixa de campeão para Verstappen. Leclerc quis entrar no assunto, mas...

A McLaren tem se virado com Norris.

Ricciardo, de saída, mal tem aparecido na foto

21


FORMULA 1

Em sua conta, estão as quebras na Espanha e no Azerbaijão,

ambas quando Leclerc era o líder da corrida. Falhas

na estratégia também jogaram fora bons resultados

em Mônaco, na Inglaterra e na Hungria. Algumas, viraram

motivo de piada entre os pilotos. Na salinha que antecede

o pódio em Hungaroring, Verstappen, Hamilton

e Russell riram ao ver na TV que Leclerc estava usando

pneus duros na parte final da corrida, a pior opção.

Por fim, existe a parte do próprio Leclerc nessa conta.

A dez voltas do final do GP da Emília Romagna, por

exemplo, acertou a zebra na pista úmida e rodou sozinho

quando era o terceiro colocado. Teve de parar para

trocar a asa, voltou em nono e terminou apenas em

sexto. Em Miami, um pequeno erro deu a Verstappen a

chance de passar por ele e vencer.

E a mais escandalosa de todas foi sem dúvida a falha

no GP da França: na tentativa de evitar o undercut

de Verstappen, que parou uma volta antes, Leclerc aumentou

o ritmo e cometeu um erro bizarro, escapando

da pista e batendo sozinho. “Se eu continuar a cometer

esses erros, realmente não mereço ganhar o campeonato”,

resumiu, em uma perfeita autoavaliação.

Porque depois de tudo isso, de fato nada seria mais

esquisito do que ver a Ferrari campeã. Embora seja a

equipe com o maior número de pole-positions no ano,

a equipe simplesmente não conseguiu converter essas

performances nos resultados que precisava. Em resumo:

não foi para a Red Bull uma rival como foi a Mercedes

em 2021.

Nem a limitação de uso de túnel de vento, que no primeiro

semestre por regulamento foi maior para Red

Bull e Mercedes do que para a Ferrari, impediu essas

equipes de se desenvolverem de forma mais adequada

ao longo do ano. A queda de rendimento dos italianos

foi tão grande que agora a Mercedes já ameaça o vice-

-campeonato deles.

No meio do pelotão, a disputa que mais chama a atenção

sem dúvida alguma é entre Alpine e McLaren. Esta

sim, com possibilidades de durar o ano todo. Embora a

briga esteja muito apertada, a equipe francesa tem levado

vantagem por ter seus dois pilotos, Fernando Alonso

e Esteban Ocon, pontuando regularmente.

Já a McLaren anda praticamente só com Lando Norris.

Daniel Ricciardo segue apresentando performances

abaixo do desejado e já anunciou ter tido seu contrato

com a equipe encerrado um ano antes do previsto. Nas

palavras dele, foi de “comum acordo”. Segundo a McLaren,

foi graças a um excelente acordo financeiro.

Outro ponto que merece destaque é a aposentadoria

do tetracampeão Sebastian Vettel, que deixa a Fórmula

1 ao final do ano para dar lugar a Fernando Alonso na

Aston Martin. A equipe deu a Vettel a possibilidade de

permanecer, mas ele recusou, em função do desejo de

passar mais tempo com a família e estar mais alinhado

às suas novas campanhas de sustentabilidade.

Texto: Tiago Mendonça

A Haas, com Schumacher e

Magnussen, vem amargando

uma temporada sofrível

22


A Red Bull Racing não vem tendo,

essa é a verdade, adversários à

sua altura na Fórmula 1

Vettel recebeu proposta para

ficar na Aston Martin, mas

preferiu para e tratar da vida

23


FORMULA 1

Elétrico,

mas nem tanto

Categoria se moderniza em busca de soluções mais

sustentáveis, anuncia regras para motores de 2026

e mostra que a eletrificação não é o único caminho

24


A Fórmula 1 não poderia ser um campeonato

de carros 100% elétricos nem se ela quisesse. É que

essa é uma exclusividade da Fórmula E junto à FIA por

pelo menos mais 16 anos: o contrato termina em 2038. Muito

depois, portanto, do prazo estabelecido pela própria F-1 para se

tornar um evento carbono neutro.

Era preciso buscar uma alternativa diante do impasse entre o desejo pela chegada

de novas montadoras – especificamente o Grupo Volkswagen, com as marcas

Porsche e Audi – e as recusas recorrentes por tratar-se de um esporte ainda

distante da imagem de sustentabilidade que as companhias querem transmitir.

A era híbrida, iniciada em 2014, segue ajudando nesse processo. Mas era preciso

fazer muito mais do que isso. Então, a F-1 elaborou um conjunto de regras extremamente

agressivo para sua nova geração de motores, a ser introduzida em 2026.

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FORMULA 1

Vai ampliar a relevância dos componentes elétricos,

sem abrir mão do motor a combustão, ao qual ela está

presa pela exclusividade da Fórmula E. Só que o tanque

dará adeus aos combustíveis fósseis para ser abastecido

com o novo combustível sintético, que a Fórmula 1 já

vinha pesquisando e desenvolvendo havia alguns anos.

Mas o que é combustível sintético? Basicamente, são

combustíveis resultantes de fontes naturais, como origem

animal e vegetal, usinas de energia eólica e solar,

captura de CO2 e eletrólise da água. A energia gerada

por todas essas fontes pode ser levada ao laboratório

e transformada em combustível 100% neutro de carbono.

O Mundial de Rally já utiliza esse tipo de combustível.

O carbono resultante da queima desse combustível é o

mesmo que foi retirado da atmosfera para a produção,

então fica elas-por-elas. Ou, em palavras mais aceitas

no mundo corporativo, é o tal do carbono neutro.

Um bom exemplo, literalmente, da funcionalidade dos

combustíveis sustentáveis foi dado por Sebastian Vettel

durante a ação “Race Without Trace”, que pode ser traduzida

como “correndo sem deixar rastros”, durante o

fim de semana do GP da Inglaterra.

Lá, Vettel pilotou o Williams FW14B, carro utilizado

por Nigel Mansell na campanha do título de 1992 e que

hoje pertence à coleção particular do piloto alemão.

Como ninguém seria maluco de mexer nas características

de um carro histórico como esse, Vettel foi atrás de

um combustível sustentável, só que no estilo drop-in,

que era só encher o tanque e acelerar.

E ele acabou conseguindo com a P1 Fuels, uma empresa

especializada em combustível de competição, hoje

situada na Alemanha. Resultado: o bom e velho motorzão

Renault da Williams gritou alto, no máximo de seus

750 CV de potência, com emissão zero de poluentes.

Se o Vettel não tivesse contado que usou combustível

sustentável no FW14B, ninguém iria perceber.

Sem dúvida, foi uma boa resposta para parte da indústria

automotiva, que aposta na eletrificação como único

caminho. Por enquanto, um dos empecilhos para a utilização

deste combustível em escala global é a baixa produção

e, também por causa disso, o preço. Vettel contou

que pagou 5,95 euros por litro, algo em torno de R$ 30.

O preço da gasolina na bomba está em 2,21 euros na Inglaterra

(aqui já fizemos a conversão de libra para euro);

e 1,87 euro na Alemanha. Ou seja, bem mais em conta.

Mas a Fórmula 1 que de boba não tem nada já desenhou

o regulamento justamente de forma que os carros

consumam menos combustível, consequentemente

deixando tudo mais barato. Isso será possível graças à

maior relevância do conjunto elétrico.

Hoje, um carro da categoria produz 850 CV no motor

a combustão e mais 160 CV nos dois motores elétricos

MGU-K e MGU-H. A partir de 2026, as unidades

de potência vão gerar 530 CV no motor de combustão

e 470 CV no único motor elétrico que permanecerá em

funcionamento, o MGU-K, que recupera energia das frenagens.

Em resumo, vai dar na mesma, com os carros

acima dos 1.000 CV de potência, só que muito mais sustentáveis

e econômicos.

A ECU da McLaren

26


Motores híbridos

da Mercedes

Não houve menção ao tópico, mas a extinção do MGU-

-H, dispositivo extremamente caro e complexo que recupera

energia térmica, também deve melhorar o som

dos motores. A contrapartida será a volta do chamado

turbo lag, ou atraso do turbo. Um pequeno intervalo entre

a pressão no pedal e a resposta do motor ocorrida

em modelos turbo. Mas até isso deve ser benéfico para

o esporte, dificultando as saídas de curva e exigindo

mais precisão por parte dos pilotos.

Em termos de segurança, uma das mudanças mais interessantes

é introdução do MGU-K dentro do chassi,

protegendo mecânicos e pilotos de eventuais descargas

elétricas. Embora seja um evento extremamente

raro, essa é uma preocupação da Fórmula 1 desde o

surgimento da era híbrida. No ano passado, na Holanda,

um treino inteiro foi desperdiçado enquanto a equipe

técnica da Aston Martin resgatava o carro de Sebastian

Vettel na pista, usando roupas antichoque.

Vettel acelerou a Williams do título de

Mansell em Silverstone com emissão

neutralizada de poluentes

27

Texto: Tiago Mendonça


FORMULA 3

Sob pressão

Principais talentos enfrentam temporada

decisiva para as pretensões de chegar

ao topo do automobilismo mundial

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29


FORMULA 3

Deveria ser só mais um passo na carreira e principalmente

no aprendizado dos pilotos. Mas o funil é tão estreito

que falhar na Fórmula 3, onde se pode competir

a partir dos 16 anos de idade, já pode representar um

atraso significativo na trajetória de jovens talentos, ou

até mesmo impedir que um dia realizem o sonho de

chegar à Fórmula 1.

É preciso saber lidar com uma pressão que não teriam

em nenhum outro setor profissional que não fosse o

esportivo. Especialmente no caso dos pilotos representantes

das chamadas “academias” – os que recebem algum

tipo de suporte por parte das equipes da Fórmula

1, que apostam neles como estrelas para o futuro.

Mas não existe piedade: uma temporada distante do

ideal, seja qual for o motivo, pode representar um contrato

rasgado ao final do ano. Foi o que aconteceu com

os brasileiros Igor Fraga na Red Bull e Enzo Fittipaldi

na Ferrari, após um campeonato frustrante, seguido de

dificuldades de orçamento para ambos na Fórmula 3

em 2020.

Neste ano, alguns pilotos abriram a temporada com a

“obrigação de conquistar o título”. É o caso daqueles

que estão na segunda temporada, como o francês de

origem portuguesa Victor Martins, protegido da Alpine;

o monegasco Arthur Leclerc, da Ferrari; e o norte-americano

Jak Crawford, que tem o suporte da Red Bull.

Como apenas um deles pode ser campeão (e ainda

assim existe a possibilidade de não ser, já que há estreantes

na briga), a conclusão óbvia é que vai ter gente

devendo explicações aos apoiadores ao fim de 2022.

A batidíssima frase “o segundo colocado é o primeiro

perdedor” se encaixa perfeitamente no fato de que ninguém

lembra do vice-campeão.

Um bom exemplo é o francês Théo Pourchaire. Há dois

anos, ele terminou o campeonato de estreia na Fórmula

3 em segundo lugar, a apenas quatro pontos do campeão

Oscar Piastri, igualmente estreante. Só que Piastri

virou um fenômeno cobiçado por diferentes equipes de

Fórmula 1, enquanto Pourchaire segue tentando ganhar

destaque, agora na Fórmula 2.

Então, imagine o que pode ocorrer com Martins, Leclerc

e Crawford se perderem o campeonato. Esse é um cenário

totalmente possível em função da performance inacreditável

do estreante francês Isack Hadjar, apoiado pela

Red Bull, que chegou à categoria fazendo pole position,

vencendo corridas e disputando a liderança do campeonato.

Tudo isso em uma equipe, a Hitech, que não é tida

como tão competitiva quanto a dos adversários (Martins

corre na ART e Leclerc e Crawford na Prema).

Leclerc, por exemplo, está sempre acompanhado nas

corridas do engenheiro Jock Clear, da Ferrari, simplesmente

o cara que trabalhou diretamente com Jacques

Villeneuve na conquista do título mundial de 1997, que

esteve com Rubens Barrichello na Brawn e depois com

Michael Schumacher na Mercedes. Perder com esse staff,

na melhor equipe, seria devastador.

Victor Martins, apadrinhado

pela Alpine, cumpre

sua segunda temporada

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Arthur, irmão de Charles Leclerc, conta com o suporte da Ferrari na F-3

Único representante brasileiro, Caio

Collet venceu a etapa da Hungria

Mas a verdade é que não deveria ser assim. Um bom

exemplo é Felipe Drugovich, hoje extremamente competitivo

na Fórmula 2, que fez uma única temporada

apagadíssima na Fórmula 3 em 2019. Pontuou em apenas

uma corrida e não despertava mais a curiosidade de

ninguém, até renascer com um campeonato de estreia

incrível na categoria de cima.

O próprio Max Verstappen, contratado pela Toro Rosso

em meio à disputa de seu único campeonato na

base, no caso a Fórmula 3 em 2014, viu o título escapar

para Esteban Ocon, tendo Tom Blomqvist como vice.

Verstappen não foi além do terceiro lugar. Mas tão logo

teve a oportunidade de botar as mãos em um Fórmula

1, sempre impressionou mais do que Ocon.

É nisso que pode apostar Caio Collet, único representante

brasileiro da categoria e piloto do programa de

jovens talentos da Alpine. Depois de uma temporada de

estreia consistente, mas de pouco brilho no ano passado,

Collet esperava brigar pelo título em 2022, o que

não se concretizou em função de uma série de enroscos

e má sorte.

Em julho, na Hungria, venceu de forma dominante e

agressiva em uma corrida disputada debaixo de chuva,

em uma daquelas performances que fazem qualquer

apaixonado por automobilismo entender que se trata de

um grande piloto. Que esse bom ritmo continue e que

em uma possível ascensão, como ocorreu com Drugovich,

Collet possa mostrar ainda mais do talento que tem.

Texto: Tiago Mendonça / Fotos: Divulgação

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FORMULA 2

Drugovich pode pôr fim ao jejum

brasileiro de títulos nas categorias

de acesso à F-1

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Pronto para a F-1

Talento, frieza e maturidade mostram que Felipe Drugovich

atingiu o nível que toda equipe espera de um piloto.

Entre os muros de Jedá,

Drugovich desempenhou

o que definiu como “a

volta da vida”

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FORMULA 2

Felipe Drugovich liderava a corrida principal da Fórmula

2 na Espanha quando, a dez voltas da bandeirada,

ouviu o engenheiro Paolo Angilella abrir o rádio e dizer:

“Felipe, nós estamos sob investigação por causa de um

erro no pit stop, não sabemos o que foi. Se você puder

abrir a maior vantagem possível, faça isso. Estaremos

mais seguros”.

Naquele momento, a distância dele para o australiano

Jack Doohan era de 1s6 e uma mensagem como aquela

poderia significar que a corrida estava perdida. O fato é

que a equipe MP Motorsport havia posicionado o pneu

dianteiro direito incorretamente após retirá-lo do carro.

A punição nesses casos costuma ser (e foi!) financeira,

mas como eles não sabiam do que se tratava, mandaram

o cabra acelerar.

A resposta de Drugovich poderia ter chegado aos ouvidos

do engenheiro naquele tom ofegante, revoltado com

os comissários, com o time, ou falando palavrões, como

parte de seus colegas faz via rádio. Mas não teve nada

disso. Ele simplesmente disse “ok” e seguiu as instruções

como se fosse um soldado em uma missão militar.

Na bandeirada, a vantagem sobre Jack Doohan foi de

precisos 5s630, conquistados com uma frieza absurda

diante da situação adversa. Foi a conclusão de um fim

de semana surreal, que teve momentos de decepção e

de imensa alegria. Na sexta-feira, Drugo se classificou

mal, apenas em décimo lugar.

Com a tradicional inversão de grid isso daria a ele a

pole position para a corrida curta, no sábado. Mas como

desgraça pouca é bobagem, ele sofreu uma punição de

três posições por atrapalhar o rival Théo Pourchaire na

classificação. Uma largada espetacular no dia seguinte

resolveu a parada e deu a vitória a Drugovich.

Só que repetir esse resultado no domingo já seria

muita pretensão, especialmente largando em décimo,

em um dos circuitos de ultrapassagens mais difíceis da

temporada. Aí, entrou a genialidade de Paolo Angilella.

Percebendo que os pneus macios performavam bem e

se desgastavam pouco, o engenheiro deixou Drugo na

pista por dez voltas a mais do que os rivais.

Fez toda a diferença. Enquanto a turma sofria com os

pneus duros novos, que não viravam tão bem, Drugo

abria e ganhava terreno com os macios, mesmo já fora

do pico de desempenho. Na parte final, depois da troca,

passou a ter pneus duros como todo mundo, só que

agora em melhores condições. Em resumo: foi mais rápido

do que os outros a corrida inteira.

A ponto de conseguir atender, sem chilique, ao pedido

da equipe de abrir vantagem e tentar neutralizar a tal

punição. Ao vencer as duas corridas do fim de semana,

Drugovich alcançou um feito inédito na Fórmula 2. Antonio

Giovinazzi já havia conseguido o mesmo em um

regulamento semelhante, mas foi em 2016, quando se

chamava GP2. Ponto também para sua capacidade de

gerenciar os pneus, algo de fundamental importância

no atual momento da Fórmula 1.

O GP da Espanha foi só um exemplo do grau de comprometimento

e competência do piloto brasileiro. Mas

mesmo a sofrida temporada de 2021, onde não conseguiu

o desempenho que esperava e esteve abaixo do

companheiro de equipe, o pouco empolgante Guanyu

Zhou, serviu para dar bons indícios sobre a personalidade

de Drugovich.

Depois de uma brilhante temporada de estreia na

F-2 pela MP Motorsport, com três vitórias, o fracasso

na nova equipe Virtuosi dava a ele algumas desculpas

prontas para se pendurar, como o favorecimento ao piloto

chinês, bola da vez para correr de Fórmula 1 e já

no terceiro ano pelo time. Porém, manteve-se quieto.

Quando perguntado, assumia os próprios erros e reconhecia

que estava devendo.

Chegou a pensar em desistir da Fórmula 2 e negociou

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Destaque nas categorias de

base, o paranaense é um dos

nomes mais fortes da F-2

A campanha sólida em sua temporada de retorno à MP

Motorsport coloca Felipe Drugovich na vitrine da Fórmula 1

com outras categorias para 2022, mas acabou cedendo

ao convite para voltar à MP neste ano. Foi a melhor

decisão que tomou. Mais feliz, em um ambiente onde

sempre se encaixou muito bem, pôde mostrar não só

a maturidade e do profissionalismo mencionados aqui,

como talento e uma velocidade absurda.

Foi o caso nas pistas de rua de Jedá e Monte Carlo,

onde conseguiu a pole position e confirmou vitória na

corrida principal no domingo. “Foi a volta da minha

vida”, chegou a dizer na Arábia Saudita ao conseguir

o melhor tempo, em um dos traçados mais velozes do

ano e onde os pilotos passam o tempo todo muito próximos

aos muros.

Em Mônaco, sofreu ataques de Théo Pourchaire a corrida

inteira, em função dos pneus mais desgastados.

Guardadas as devidas proporções, lembrou o duelo entre

Ayrton Senna e Nigel Mansell em 1992 (sem qualquer

comparação de pilotos, é bom que se diga; aqui

falamos apenas da forma como a briga foi desenhada).

“O fato dele não ter feito parte de um programa de

jovens talentos, não ter fechado com nenhuma equipe

de Fórmula 1 por todos esses anos, é realmente inacreditável.

Eu acho que essas equipes deveriam ter cuidado

melhor disso e olhado com mais carinho”, resume

Jeremy Cotterill, diretor da MP Motorsport.

É o que se diz também, a partir de agora, de Enzo Fittipaldi.

Ex-integrante da academia de talentos da Ferrari,

Enzo colhe resultados inacreditáveis em seu primeiro

ano completo na Fórmula 2 com a pequena equipe Charouz.

Mas este já é um assunto para outra hora.

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RALLY

Cleber Bernuci

O maior Sertões

de todos

Edição de 30 anos da prova mais tradicional

do Brasil cruzará oito estados e mais de 7 mil

quilômetros em 15 dias de competição

Completando 30 edições de existência, o Sertões preparou uma edição mais do que especial. Cruzando o Brasil,

que completa 200 anos de sua independência em 2022, a prova terá a duração de 15 dias – de 26 de agosto a 10

de setembro – e longos 7.202 quilômetros de desafios para pilotos, navegadores, carros, motos, quadriclos, UTVs

e, claro, para todos os integrantes das equipes.

A prova vai do Sul ao Norte, passando todas as regiões do Brasil – Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste. Serão

oito estados percorridos: Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Piauí, Maranhão

e Pará, saindo de Foz do Iguaçu para virar mar nas praias paraenses de Salinópolis.

O Sertões vai atravessar os cinco principais biomas brasileiros, passando por Mata Atlântica, Pantanal, Cerrado,

Caatinga e até a Amazônia. Entre os tesouros na natureza que a prova vai percorrer, estão a Ilha do Bananal e

trilhas inéditas no deserto do Jalapão, ambos no Tocantins, os Cânions do Viana, no Piauí, além da largada nas

Cataratas do Iguaçu. Serão 14 etapas mais o prólogo, que define a ordem de largada. A lista de inscritos traz 58

motos, um quadriciclo, 40 carros e 83 UTVs.

O inédito roteiro terá 914 quilômetros de Maratona, onde os competidores não contam com apoio mecânico.

Esta totalidade será dividida em duas etapas: a primeira saindo de Palmas em direção a Mateiros, também no

Tocantins, na região do Jalapão, e depois de Mateiros a Bom Jesus, no Piauí. Só depois de chegar ao parque de

apoio os veículos poderão voltar a ter manutenção dos times. Mais: a prova terá a especial mais longa da história

do Sertões: 601 quilômetros na sexta etapa, de Barra do Garças a São Félix do Araguaia, no Mato Grosso.

As duas primeiras edições do Sertões, nos já distantes anos de 1993 e 1994, foram provas exclusiva para motos.

Em 1995 aconteceu a estreia da categoria carros. Em 1998, os caminhões passaram a fazer parte da prova – até

2011. Em 2001, pela primeira vez um quadriciclo disputou a prova, e em 2012, os UTVs fizeram sua estreia e vieram,

definitivamente, para ficar.

Entre os campeões, na categoria carros o piloto Guilherme Spinelli é o maior vencedor, com cinco títulos, podendo

ser alcançado neste ano pelo tetracampeão Cristian Baumgart, da X Rally Team, vencedor no ano passado.

Seu co-piloto, Beco Andreotti, já é o maior campeão entre os navegadores, com quatro títulos. Os dois, inclusive,

formam uma das duplas mais longevas da história do rali mundial, com 22 anos correndo juntos – e 23 Sertões

na conta.

Nas motos, Honda, Yamaha e KTM fazem sua disputa particular recheada de jovens e também de experientes

talentos. Jean Azevedo alinha com a Honda na busca por seu oitavo título – é o maior campeão das duas rodas,

disparado.

A disputa nos UTVs promete ser das mais agitadas entre a família Varela – com o patriarca Reinaldo e os filhos

Bruno e Rodrigo –, contra o bicampeão Deninho Casarini.

Entre os carros, a X Rally Team busca manter a hegemonia que levou o time a vencer cinco dos últimos seis

anos. E uma das ameaças é justamente a que interrompeu a sequência: Lucas Moraes e Kaique Bentivoglio, da

MEM Motorsport, que trazem da Europa um Toyota Hilux da classe T1 FIA+, um passo acima das T1 FIA trazidas

pela X Rally e outros times.

Será um Sertões com dimensões de Dakar. E apesar da distância, para ser acompanhado muito de perto. Porque,

com a devida licença poética, não é sempre que temos uma disputa que vai do Chuí ao Oiapoque.

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PORSCHE CUP

De primeira classe

Categoria volta a correr no exterior depois de duas

temporadas, apresentando um espetáculo de

primeiro nível em Termas de Río Hondo

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PORSCHE CUP

Quem poderia imaginar que uma categoria brasileira

chegaria ao impressionante número de 50 corridas

disputadas no exterior. É o caso da Porsche Cup, que

em agosto retomou suas exibições internacionais com

jornada dupla em Termas de Río Hondo, na Argentina.

Foram duas etapas: a quarta do campeonato de corridas

curtas e a abertura da temporada do Endurance

Challenge.

A programação foi condensada de quinta a domingo,

proporcionando atividades de pista o tempo todo. Na

sexta-feira, a corrida da divisão principal, a Carrera Cup,

representou a 50ª prova da Porsche Cup em território

internacional, como já mencionado. E considerando as

corridas que vieram na sequência lá mesmo em Termas,

agora já são 52.

Essa história teve início em 2010, com o experimento

de Dener Pires de levar seus carros para o exterior pela

primeira vez, tendo como destino Buenos Aires, também

na Argentina. As excursões se repetiram nos anos

seguintes tanto na capital argentina como em outros

autódromos como Estoril e Algarve, em Portugal, e Barcelona,

na Espanha.

A própria cidade de Termas de Río Hondo já havia

recebido a categoria por duas vezes, em 2016 e 2017.

Oportunidades importantes para que os pilotos conhecessem

o circuito mais moderno da Argentina, que recebe

todos os anos uma etapa do Mundial de MotoGP.

Inaugurado em 2008 e completamente reformado em

2013, o complexo passou por um incêndio de grandes

proporções no ano passado, que consumiu os boxes

e parte da estrutura de camarotes, sala de imprensa

e controle no piso superior. Quem visita o autódromo

hoje não vê nenhum resquício da tragédia.

“Toda a infraestrutura de boxes é de alto nível. Depois

do incêndio, eles refizeram tudo do zero. Então estão

de parabéns, porque ficou ainda melhor. E do ponto de

vista do que a gente não vê: tudo tecnológico, com fibra

óptica, um race control muito bem equipado. Isso tudo

dá uma base muito boa para a gente trabalhar”, avalia

Dener Pires, promotor da Porsche Cup.

Os pilotos também não pouparam elogios ao traçado

de 4.805 metros, que inclui uma longa reta, de mais de

1 km de extensão, a maior do calendário. “Eu corri dois

anos na Argentina e não tive a oportunidade de vir para

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Início da disputa do Endurance na Argentina,

com os carros das duas categorias compondo o grid


A Porsche Cup Brasil rompeu a marca de 50 corridas fora do país

cá. Estou conhecendo agora e fiquei muito feliz com o

que vi. É uma pista sensacional. O pessoal me pergunta:

dá para trazer a Fórmula 1? Eu digo que é uma pista de

primeiro mundo. Que está muito bem feita”, falou Rubens

Barrichello, que disputou a corrida de Endurance

ao lado de Franco Giaffone.

Entrando na questão burocrática, Termas de Río Hondo

tem um circuito de homologação grau 2 por parte

da Federação Internacional de Automobilismo. Teria

de passar por melhorias supervisionadas pela entidade

para subir ao grau 1 e candidatar-se a uma vaga na programação

da Fórmula 1. Mas talvez esse nem seja esse

o objetivo.

Os rumores no paddock – reforçados por parte da mídia

internacional – eram de que Termas de Río Hondo

deseja receber uma etapa da Indy no futuro. Representantes

do país estiveram nas 500 Milhas de Indianápolis

deste ano para estabelecer um contato mais sério, mas

a categoria ainda se mostra relutante a um retorno à

América do Sul.

Voltando especificamente ao fim de semana de competição

da Porsche Cup, saldo positivo para Enzo Elias,

que conseguiu se aproximar do líder Marçal Müller graças

a um “pacote de bons resultados”, incluindo um segundo

lugar e uma vitória na Carrera Cup. Na quinta-

-feira, ele chegou na segunda posição na prova que teve

amplo domínio do pole, Werner Neugebauer.

Um momento cômico dessa primeira corrida foi o estranhamento

dos argentinos às regras da Porsche Cup,

que preveem o encerramento da prova depois de 25 minutos

mais uma volta. Werner cruzou a linha de chegada

quando ainda faltavam cinco segundos para o cronômetro

zerar. Desta forma, ele teria de dar mais duas voltas.

Só que o bandeirinha se confundiu e apresentou a

quadriculada já na passagem seguinte, encerrando a

corrida uma volta antes do que deveria. Na dúvida, inicialmente

os pilotos seguiram acelerando, mas na metade

da volta tiveram a confirmação por parte de seus

engenheiros de que a bandeirada é soberana e se sobrepõe

ao número previsto de voltas.

A cena fez os mais velhos se lembrarem de Juan Manuel

Fangio, que encerrou o GP da Argentina de 1978

em Buenos Aires uma volta antes do que deveria porque

confundiu a Wolf de Jody Scheckter com a Lotus

do verdadeiro líder, Mario Andretti. Os dois carros eram

pretos. Pela classe Challenge, a vitória ficou com Raijan

Mascarello.

Na sexta-feira, por conta da inversão de grid, Enzo

Elias largou apenas em sexto lugar, mas impôs um ritmo

forte desde a largada e se aproximou rapidamente do

líder Rodrigo Mello. “Eu vi o Enzo chegando e procurei

focar curva a curva, uma de cada vez”, contou Mello. A

estratégia de defesa dele foi espetacular, proporcionando

um belíssimo duelo.

Texto: Tiago Mendonça / Fotos: Luca Bassani

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PORSCHE CUP

Dener Pires, diretor geral da Porsche Cup,

e o piloto Allam Khodair

O líder da temporada, Marçal Muller,

com o coach Sergio Jimenez

Mas depois de uma intervenção do safety-car, com os

pneus sujos, Mello deu uma leve espalhada, que permitiu

a ultrapassagem do brasiliense. Agora, Enzo é vice-líder

do campeonato, atrás apenas de Marçal Müller, que

fez um fim de semana de regularidade: conseguiu um

terceiro e um quarto lugar.

Na Challenge, vitória de Nelson Marcondes, dono de

uma das histórias mais curiosas desta etapa. Ao lado do

parceiro de Endurance, Renan Guerra, ele percorreu de

moto os 3.300 km que separam São Paulo de Termas

de Río Hondo.

Cerca de 18h depois do encerramento das provas de

curta duração, os carros estavam de volta à pista para

abrir a programação da Endurance Challenge. Enzo

Elias fez o melhor tempo individual, quebrando o recorde

da pista para carros em 1min41s453. Na média dos

tempos, Dennis Dirani e Miguel Paludo ficaram com a

pole.

Mas a alegria não durou muito: na primeira curva, um

toque de Dirani no carro de Rafael Suzuki, com quem

dividiu a primeira fila, acabou com a corrida dele. Apesar

de se tratar de uma corrida de longa duração, de

300 km no total, a Endurance Challenge teve um final

digno de provas curtas.

Werner Neugebauer, parceiro de Ricardo Zonta, Christian

Hahn, companheiro de Diego Nunes, e Guilherme

Salas, que correu com Alceu Feldmann, disputaram

cada centímetro de pista. Salas levou a melhor e ganhou

a corrida. A diferença entre eles no final foi de pouco

mais de 6s, um equilíbrio considerável quando se trata

de uma prova longa.

Barrichello teve sua primeira experiência

em Termas de Río Hondo

Enzo Elias teve um

fim de semana de pleno

proveito na Argentina

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TCR SOUTH AMERICA

Do mundo para o Brasil

Com emoção e drama de sobra, versão

sul-americana não deve nada a seus parentes

Pegue uma receita consagrada em mais de 30 campeonato

e replique num mercado que respira esporte

a motor. Tempere com a ancestral rivalidade entre vizinhos

sul-americanos e está servido nas pistas um autêntico

banquete para satisfazer os mais exigentes torcedores

do automobilismo. Assim o TCR South America

tem escrito a história de sua segunda temporada, que

marca a consolidação do evento nas pistas de Brasil,

Uruguai e Argentina.

Já aconteceu de tudo na temporada 2022. Houve corrida

com três trocas de líderes na volta final, carros saindo

de quarto lugar para vencer corrida de endurance

na última volta, lambança de direção de prova, toques

dentro da pista que se prolongaram em área de escape,

estrelas do campeonato mundial mostrando todo seu

talento, lançamento de carro novo, poles vitórias de inúmeras

montadoras...

O campeonato que se pretendia “a Libertadores da

América do asfalto” entregou em seis etapas toda emoção

e drama que faz jus a um título sul-americano. E

muito mais. Se a temporada inaugural consagrou como

campeão o espanhol Pepe Oriola, o segundo ano viu

brilhar a rivalidade entre Brasil e Argentina.

Os hermanos vieram fortes com o Lynk & Co de Fabricio

Pezzini na liderança do campeonato desde a abertura

da temporada, no Velocitta, etapa que infelizmente ficou

marcada por uma confusão com resgate de carros aci-

dentados e intervenção tardia e errática do safety-car.

A constância tem sido decisiva para o piloto, cujo pior

resultado no ano é um quinto lugar. Ele entra na reta

final da temporada como favorito, com um carro que

consegue manter durante as provas um desempenho

constante. Quando pode atacar para vencer, Pezzini foi

cirúrigico, como na corrida de endurance de Interlagos.

Quando não pode, foi cerebral. Em El Pinar, saiu do fundo

do grid e acabou entre os primeiros.

Primeiro vencedor da história da categoria, o brasiliense

Raphael Reis foi outro que começou bem a temporada.

Guiando na equipe campeã, a W2 Pro GP, ele logo

se adaptou ao Cupra León e foi bastante combativo nas

quatro etapas de sprint. Nas corridas de endurance, que

valiam mais pontos, acabou não conseguindo repetir o

mesmo protagonismo. Foi discreto correndo em casa

em Interlagos depois de liderar todos os treinos e sair

na pole e acabou prejudicado por um choque no início

da etapa de Termas de Río Hondo. O desafio agora para

Reis é repetir em Buenos Aires a vitória do ano passado,

para terminar mais uma vez na briga pelo título.

Já o argentino Juan Angel Rosso, com o Honda Civic,

fez trajetória oposta. Começou atrás na passagem da

categoria pelo Brasil, foi prejudicado por queima de largada

quando partia da primeira fila em Goiânia. Mas se

impôs com autoridade nas etapas uruguaias, especialmente

na passagem da categoria por Rivera, quando

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Texto: Luis Ferrari / Fotos:


gabaritou a etapa numa pista técnica em etapa disputada

sob muito frio em traçado úmido com pneus slick.

É verdade que Rosso também teve problemas em Termas,

mas o que já mostrou em 2022 o credencia para

lutar pela coroa nas duas etapas que vai correr em casa.

Carro ele já mostrou que tem: o Honda é o atual campeão

da categoria e a Squadra Martina sobrou em Termas,

quando o convidado Esteban Guerrieri colocou

mais de uma volta sobre a concorrência antes de passar

o carro para o brasileiro Fabio Casagrande, que venceu

no geral mesmo sendo competidor regular da Copa

Trophy

Outro argentino que cresceu muito na segunda metade

da temporada é Manuel Sapag, o rei da etapa de El

Pinar, nos arredores de Montevideo. Piloto de um Lynk

& Co, ele vem de ótimas classificações e evoluiu muito

em Termas, quando teve em seu carro a companhia do

uruguaio Santiago Urrutia, piloto da marca no WTCR. É

verdade que ele corre por fora pelo título, mas não pode

ser descartado.

Para embaralhar a luta dos quatro favoritos pelo título

de 2022, os brasileiros Alceu Feldmann, no Cupra León,

Pedro Aizza, com o Hyundai Elantra, e o uruguaio Juan

Manuel Casella, com o Peugeot 308 TCR, já mostraram

que podem ser coadjuvantes valorosos no roteiro da

reta final do campeonato.

Feldmann chegou chegando em Goiânia, com pole e

duas vitórias em sua jornada de estreia. Depois mostrou

força em Termas de Río Hondo, quando recebeu

a bandeirada em segundo, mas acabou punido depois.

Ele já exibiu velocidade e agressividade e certamente é

candidato a vencer tanto em Buenos Aires quanto em

Villicum.

Aizza é quinto colocado no campeonato e evoluiu muito

em sua temporada de estreia. Sua jornada em Termas

de Río Hondo, quando teve a companhia do líder do

WTCR, Mikel Azcona, mostra que a inédita vitória já está

madura. Mais ainda: a vinda do espanhol para a corrida

de duplas em companhia de seu engenheiro na Europa

rendeu uma evolução expressiva para a equipe, que tinha

menos quilometragem que as concorrentes por não

ter feito a temporada 2021 completa e ter corrido parte

desta com apenas um carro. O legado da passagem de

Azcona pelo time será visto nas próximas duas etapas,

sem dúvida.

Já o uruguaio Casella teve o dissabor de perder duas

corridas nas voltas finais. Em Goiânia, acabou ultrapassado

por Feldmann na penúltima volta. Em Rivera,

abriu a volta final na liderança, mas foi surpreendido por

Rosso. Seu time parece ter superado as dificuldades de

confiabilidade do início do ano e, com melhoras nas tomadas

de tempo, certamente vai ser um carro a figurar

novamente no pódio.

Outro que promete vir com força nas últimas provas é

o argentino Jorge Barrio. Ele assumiu o estreante Toyota

Corolla em Termas, acompanhado de Thiago Camilo.

Chegou a liderar treino livre e foi o mais rápido da sessão

classificatória dos titulares do TCR. O carro vinha

sólido no top-5 de sua prova inaugural, quando Camilo

foi forçado a trazer para os pits com problema na suspensão.

A Toyota Gazoo Racing incumbiu seu braço argentino

de desenvolver o carro novo, homologado para os 36

campeonatos do conceito TCR no mundo, e o trabalho

já rendeu frutos. Há cerca de uma dezena de modelos

encomendados para 2023 e certamente uma boa performance

nas jornadas finais deste ano será fundamental

para credenciar ainda mais o caçula da frota do TCR

para voos mais ambiciosos na temporada futura.

Temporada, aliás, que terá mais corridas, um campeonato

de endurance separado das corridas de sprint e o

nascimento do TCR Brasil, disputando etapas dentro do

evento da Copa Truck.

É a promessa dos organizadores sendo entregue, com

direito a intercâmbio, vínculo com as grandes montadoras

e a oportunidade de ser campeão continental em

cima dos vizinhos dos países rivais.

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TURISMO

A nova Copa HB20 vem aí!

Enquanto na pista a disputa pelo título das três categorias

segue quente, fora dela o trabalho já está em

2023. A Copa Shell HB20 anunciou a retomada oficial

do apoio da Hyundai para a próxima temporada e garante

um grid novinho em folha, com os novos modelos

que estarão saindo às ruas em breve. Se já são mais

de 40 carros acelerando pelas pistas do Brasil, para a

próxima temporada a tendência é de crescimento.

“É muito importante para a categoria ter uma montadora

apoiando, estando junto da gente, desenvolvendo

os produtos e usando a plataforma da Copa HB20 da

melhor forma possível. A contínua colaboração com a

montadora é fundamental para continuarmos sendo a

maior categoria monomarca do Brasil. Teremos uma

frota totalmente nova de HB20 nas pistas do Brasil

para reforçar ainda mais o compromisso da Hyundai

com o esporte a motor”, destaca Daniel Kelemen, fundador

da categoria.

O novo carro lançado pela montadora no mês de julho

é muito mais tecnológico e tem design esportivo.

Uma beleza para quem for andar pelas ruas. Nas pistas,

ele vai receber algumas adaptações. Nada que vá mudar

as características externas, mas ficarão altamente

competitivos. Para os pilotos da Copa HB já foi possível

ver o novo modelo de competição pronto durante

a quarta etapa disputa em Interlagos, no começo do

mês de agosto. Além da apresentação oficial, o novo

HB20 puxou o grid como carro-madrinha.

“Nossa expectativa é aumentar ainda mais a competitividade

entre os pilotos e a conexão com o público

com a chegada do Novo Hyundai HB20 às pistas nas

duas próximas temporadas”, aponta Jan Telecki, diretor

de Marketing e Comunicação da Hyundai Américas

Central e do Sul.

DISPUTA ACALORADA

A etapa disputada em Interlagos marcou o fechamento

da primeira metade do campeonato e coroou

três vencedores inéditos na temporada. O atual campeão

da categoria Pro, Alberto Cattucci, venceu pela

primeira vez no ano. Atual campeão da Super, Enzo

Gianfratti conquistou a primeira vitória na nova categoria,

a Elite. Já o estreante Agostinho Ardito, que começou

a pilotar este ano, venceu pela primeira vez na

categoria Super. Também conquistaram vitórias Rafa

Reis, Arthur Scherer e João Bortoluzzi, pela ordem de

categorias.

A combinação de resultados fez com que a disputa

ficasse ainda mais acirrada. Leonardo Reis lidera a

categoria Pro com 140 pontos, apenas 23 à frente do

irmão Rafael e 28 de Cattucci.

Na categoria Elite, Leo Rufino viu os concorrentes

se aproximarem bastante. Agora, os cinco primeiros

colocados – Rufino, Marcus Índio, Lucas Bornemann,

Arthur Scherer e Edgar Colamarino – estão separados

por apenas 21 pontos.

Outro líder com pouca folga é João Bortoluzzi, na categoria

Super. O catarinense soma 120 pontos, e tem

no seu encalço os irmãos Vito e Agostinho Ardito, com

108 pontos; e, Léo Martins, com 102. A temporada da

Copa Shell HB20 terá sequência em Santa Cruz do Sul,

no último fim de semana de setembro.

O modelo lançado pela

Hyundai foi incorporado

também pela

Copa Shell HB20

Daniel Kelemen, criador da

categoria, com o carro que

vai compor o grid em 2023

O novo carro de competição

terá trocas de marchas por

borboletas atrás do volante

46

Texto: Osires Júnior / Fotos: Renato Mafra e Duda Bairros


A Copa Shell HB20 representa

o maior grid monomarca do

automobilismo sul-americano

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GT SPRINT RACE

Alunos que se

transformam

em professores

Mantendo espírito inovador, categoria exibe

mercado diversificado e pode resgatar

até a realização de corridas à beira-mar

Quando a categoria foi criada, o mundo do automobilismo tinha a ideia

de uma escola, que prepararia seus alunos para voos maiores. Onze anos

depois, a realidade é outra. Arquibancadas lotadas, um grid lotado de

professores, com carros extremamente tecnológicos e competitivos, dividindo

evento com a Copa Truck, uma das principais categorias do automobilismo

nacional, transformaram a GT Sprint Race em escola, faculdade

e profissão. No nosso último encontro por aqui falamos sobre toda

a repaginação que a GT Sprint Race passava e quão promissora seria a

nova fase da categoria. Pois bem, ela conseguiu se superar.

48


49


Seis etapas valem pelo campeonato Brasil e outras três integram a Special Edition

Talvez o formato trazido da Europa com três categorias

– Pro, ProAm e Am – tenha sido a receita mais

assertiva dos últimos tempos no Brasil. Muitos pilotos

estreiam no automobilismo correndo nos Camaros e

Mustang seis cilindros ao lado de veteranos renomados

como Thiago Camilo, César Ramos e Rodrigo Sperafico.

Eles conseguem assim, abraçar todos os níveis de

pilotos possíveis. Então a parte onde dissemos lá atrás

sobre alunos aprenderem e alçarem voos maiores estava

correta, certo?

Nem tanto. Hoje em dia esse voo maior pode ser a própria

GT Sprint Race. Pilotos que ontem eram alunos nesse

grid continuam no mesmo grid sendo professores, vivendo

do automobilismo, tanto ganhando dinheiro dos

patrocinadores para correr quanto prestando serviços

em outras áreas do automobilismo como instrutores de

pilotagem e coachs. Exemplo disso é o piloto Marcelo

Henriques, que estreou na SR em 2019 na categoria

GP, hoje Am, foi campeão da ProAm em 2020, hoje é

instrutor do maior centro de pilotagem do país, presta

coaching em diversas categorias nacionais, eventos variados

para grandes montadoras internacionais e ainda

está no grid da mesma Sprint disputando o título da

categoria Pro.

Ainda como exemplo, na etapa de Interlagos também

tivemos uma promessa do automobilismo nacional,

Dudu Barrichelo, filho de Rubens, que disputa categorias

de fórmula fora do Brasil já a caminho da F-1 dividindo

carro com Pedro Costa, empresário que também

se diverte nas corridas de automóveis. Falando em empresários,

temos outro bom exemplo de quão eclética é

a GT Sprint Race. Walter Lester, 62 anos, também divide

o grid com esses monstros citados dois parágrafos

atrás. E não ache que esses empresários estão lá só por

brincadeira: eles ganham corridas em suas respectivas

categorias.

Quer mais um exemplo de que todas as tribos cabem

ali? Luciano Zamgirolami, 50 anos, corria na F-Opel da

Alemanha, brilhou na F-Reynard mexicana, foi convidado

a fazer parte do programa de jovens pilotos da

Williams na F-1 em 1998, foi vice-campeão da Stock Car

Light e hoje vive do automobilismo ganhando corridas

e disputando o título da SR na categoria Pro, a principal

do grid. Poderia encher todas as páginas da revista

mostrando nomes e situações, mas acho que já consegui

mostrar o quão completa é hoje a GT Sprint Race. A

categoria pode, sim, ser apontada como uma das principais

do nosso automobilismo atualmente pelos motivos

citados acima.

GT SPRINT RACE

Thiago Camilo, nome forte da Stock Car,

também compete na GT Sprint Race

50


O grid da GT Sprint Race

em sua 11ª temporada é

formado por 22 carros

Esse sucesso é fácil de entender até mesmo olhando

além das corridas. Empresas grandes, incluindo multinacionais,

lotam os camarotes nos fins de semana de

evento, assim como estampam suas marcas nos carros

e usam a figuras dos pilotos para fazer suas marcas

crescerem em diversos mercados. É o automobilismo

sendo visto como forma de fazer negócio e não mais

apenas como corridas de carros ou uma simples brincadeira

de milionários.

Então agora a categoria está estabilizada e seguirá

nesse formato atual para todo o sempre, certo? Afinal,

time que está ganhando não se mexe. Errado. O promotor

Thiago Marques promete muitas mudanças e novi-

dades para 2023 que deixarão a categoria ainda mais

competitiva, profissional e manterá a fama do pioneirismo

em trazer novidades de sucesso no automobilismo

nacional. Você arriscaria um palpite?

Eu vou arriscar, assim, sem querer, chutando, o que

um passarinho verde me contou. A exemplo da ideia

de uma corrida no aeroporto de Curitiba em 2021 que

acabou não acontecendo por conta da pandemia, que

tal uma nova praça de corridas que jamais foi explorada

pelo mundo do automobilismo? De repente uma prova

no cenário maravilhoso de Balneário Camboriú? Já imaginaram?

Então...

Marcelo Henriques, duas vezes campeão,

exemplo de carreira solidificada na GTSR

A presença do público nas provas valida

a participação efetiva de grandes marcas

Texto: Marcelo Torrão / Fotos: Luciano Santos e Humberto da Silva

51


COPA TRUCK

Em fase de franca ascensão, a Copa Truck

prepara-se para rodada dupla em Viamão

Muito além da pista

Ações de relacionamento pautadas no conceito de ambiental, social e de governança

fomentam negócios e conferem novo patamar aos eventos da categoria

Cada vez mais as corridas da Copa Truck vão se tornando

a cereja no bolo de um grande evento corporativo.

Quem acompanha a temporada nos autódromos

pode perceber, desde Londrina, a chegada de dezenas

de marcas que fizeram “bombar” todos os espaços disponíveis

– paddock, camarotes, boxes. Talvez seja, desde

seu início, o melhor momento da categoria enquanto

plataforma de negócios, sem contar a competitividade

em cada par de corridas.

Na etapa disputada em Interlagos, no mês de agosto,

foram mais de 30 mil pessoas, dezenas de atrações e

alguns eventos corporativos que fomentaram negociações

na casa dos milhões. O que, em alguns casos, pode

estar dando início a uma revolução que vai transformar

a vida de pessoas. “Quando decidimos adotar o conceito

ESG para o evento, foi para realmente fazer a diferença.

Estamos, sim, trabalhando o social, a governança e

o ambiental em diversas frentes. Cada vez mais queremos

ter parceiros engajados em fazer a diferença”, conta

Carlos Col, CEO da Mais Brasil, empresa promotora

do evento.

Entre os mais de 20 camarotes, destaque para o que

estava montado no primeiro andar da torre do autódromo.

O movimento “Empresas que Movem o Brasil”

reuniu mais de 1.300 pessoas ao longo de três dias para

debater as principais dores do setor de transporte de

carga, demonstrando uma grande preocupação com as

condições vividas por caminhoneiros e caminhoneiras

nas estradas e nas paradas. Destaque para o contexto

ambiental que o setor envolve: má conservação das

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estradas, roubo de cargas, uso ineficaz da tecnologia

especializada, baixa qualidade da frota em circulação,

informalidade do transporte rodoviário, carga tributária

elevada, entre outros, são algumas das mais citadas pelos

variados setores do mercado.

“Falamos muito de ESG, mas estamos no começo deste

caminho. Então, estar junto com o evento, e trazer

as empresas e tendo a devida preocupação com isso, é

muito importante para o setor. A partir de agora, acho

que algo prático começa a ser discutido e a conectar

estas empresas. Sozinhos, não conseguimos mudar isso,

mas as parcerias nos ajudam a mover neste sentido”,

apontou Kassio Vinícius Seefeld, CEO da TruckPag, uma

das 167 empresas que estiveram no evento. “Somos

muito preocupados com a emissão de gases, como uma

empresa de gestão de combustível para frotas, então

acho que finalmente estamos conseguindo tirar a sustentabilidade

do papel e trazer para a realidade, que é o

que vai trazer mudanças de fato”.

AMBIENTAL

Uma das preocupações da organização é com a sustentabilidade

e o meio-ambiente. A etapa em São Paulo

foi um marco desde que a categoria adotou o controle

da emissão de poluentes. Durante as duas corridas, apenas

um caminhão recebeu punição, e sem que tenha havido

qualquer estouro de motor. Fruto claro do entendimento

das equipes quanto a necessidade de reduzir a

injeção de diesel e controlar a potência.

Atualmente, feita por meio eletrônico através de

uma parceria com a Chiptronic Tecnologia Automotiva,

a aferição não sofre interferência humana. Enquanto

a “fumaça zero” colhe bons resultados em pista,

fora dela o evento mantém parceria com a Auren,

empresa que faz toda a compensação de CO2 gerada

no evento.

SOCIAL

Muitas empresas fizeram do evento da Copa Truck um

espaço de aproximação para seus funcionários e clientes.

Duas delas, Dana e Agricopel, montaram camarotes

em Interlagos para celebrar os aniversários.

Mas o “S” do conceito ESG também chega ao apoio

às iniciativas de ONGs. Desde o início da temporada a

Copa Truck adotou a ONG Vira Amigo, que faz um trabalho

para evitar o atropelamento de animais, além de

viabilizar atendimento a animais feridos e manter um

espaço destinado à adoção dos pets.

Texto: Osires Júnior

53


COPA TRUCK

A Campanha I STOP 4 PETS, busca conscientizar

as pessoas a ter atenção também a estes pequenos

pedestres além de, quando possível, resgatá-los e

levá-los a um centro habilitado de cuidados. Todos

os produtos comercializados neste site têm sua renda

100% revertida às ONGs, ajudando a manter os

trabalhos dos voluntários e cuidados destes animais.

PÚBLICO

Experiência é a palavra de ordem na organização

da Copa Truck. Quem foi a Interlagos no dia 21 de

agosto não ficou parado. Desde as primeiras horas

as atrações se revezaram na pista e fizeram a galera

encher a memória do celular com muitas fotos e

vídeos. Além das corridas, foi possível acompanhar

desfile de elétricos – carros, motos e caminhões –,

desfile de motocicletas, BigFoot, caminhões tunados,

show de acrobacias com Jorge Negretti, desfile

dos pilotos, voltas rápidas, além da tradicional visitação

aos boxes.

“Estou realizando um sonho de estar aqui, vendo

tudo isso de perto. Como caminhoneira, sempre quis

estar perto dos caminhões de corrida. Está tudo

maravilhoso”, conta Marcia de Oliveira, a Marcinha

Caminhoneira, uma entre tantas histórias de pessoas

que vivem nas estradas e são apaixonadas pelos

brutos velozes.

NA PISTA

A disputa pelo título da temporada está mais acirrada

a cada etapa. O pernambucano Beto Monteiro,

da Volkswagen, e o paranaense Wellington Cirino,

da Mercedes-Benz, têm se revezado na liderança

do campeonato e com pouca diferença de pontos.

Porém, após Interlagos, os paulistas Felipe Giaffone,

Paulo Salustiano e Roberval Andrade, que pilotam

caminhões Iveco, Volkswagen e Mercedes, respectivamente,

ampliaram as possibilidades de chegarem

fortes para a final.

Na Super Truck não é diferente. O catarinense Danilo

Alamini tinha uma boa folga na liderança, mas

o acidente espetacular logo na largada fez com que

ele saísse zerado de Interlagos. O paulista Jô Augusto

Dias aproveitou e venceu as duas corridas, fazendo

a diferença cair para seis pontos. Seus conterrâneos

Raphael Abbate, com Iveco, Fábio Fogaça e

Evandro Camargo, ambos com Mercedes, também

estão na briga.

Restam três etapas para o encerramento. Duas delas

no mês de setembro, em Viamão, e a final no início

de novembro, em Goiânia. A Copa Truck segue

em clima de muita emoção na pista e de crescimento

fora dela.

Dezenas de atrações marcaram a etapa em

Interlagos: o público não ficou parado

Centenas de empresas ligadas ao

transporte debateram mudanças

que irão auxiliar os caminhoneiros

Dezenas de atrações marcaram a etapa em

Interlagos: o público não ficou parado

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Bicampeão em 2019 e

2020, Beto Monteiro

surge como líder da

Copa Truck em 2022

Na pista, disputa dura

Momento conturbado na largada em

Interlagos, com Alamini “tombando”

em plena reta

A disputa pelo título da temporada

está mais acirrada a cada etapa. O pernambucano

Beto Monteiro, da Volkswagen,

e o paranaense Wellington Cirino,

da Mercedes-Benz, têm se revezado na

liderança do campeonato e com pouca

diferença de pontos. Porém, após Interlagos,

os paulistas Felipe Giaffone, Paulo

Salustiano e Roberval Andrade, que pilotam

caminhões Iveco, Volkswagen e

Mercedes, respectivamente, ampliaram

as possibilidades de chegarem fortes

para a final.

Na Super Truck não é diferente. O catarinense

Danilo Alamini tinha uma boa

folga na liderança, mas o acidente espetacular

logo na largada fez com que ele

saísse zerado de Interlagos. O paulista Jô

Augusto Dias, igualmente com um Volks,

aproveitou e venceu as duas corridas, fazendo

a diferença cair para seis pontos.

Seus conterrâneos Raphael Abbate, com

Iveco, Fábio Fogaça e Evandro Camargo,

ambos com Mercedes, também estão

na briga.

Restam três etapas para o encerramento.

Duas delas no mês de setembro, em

Viamão, e a final no início de novembro,

em Goiânia. A Copa Truck segue em clima

de muita emoção na pista e de crescimento

fora dela.

O que é ESG?

O conceito ESG, diretamente ligado ao universo dos investimentos, é o equilíbrio dos aspectos ambiental, social e

de governança na gestão dos negócios. Desse modo, os aspectos econômico, de transparência e ética se articulam,

buscando assegurar a competitividade e a perenidade de uma empresa. A sigla ESG vem do inglês e significa Environmental,

Social and Governance (Ambiental, Social e Governança). Esse conceito tem usos diferentes, podendo

ser aplicado internamente, na gestão da empresa, ou externamente, para analisá-la.

55


STOCK SERIES

Luz amarela!

Alto nível de disputas nas primeiras etapas destoa do

menor grid da história da série de acesso à Stock Car

A cada etapa a nova Stock Car encanta mais. A pujante,

vibrante e jovem liderança de Fernando Julianelli

trouxe à maior categoria do esporte a motor brasileiro

uma aura de profissionalismo que fazia falta há algumas

temporadas. O grid está cheio, novos patrocinadores ingressam,

outros renovam suas plataformas de relacionamento.

A Corrida de Duplas voltou com seu charme

tradicional, o anel externo de Goiânia virou etapa fixa no

calendário e a pioneira prova no Galeão selou o retorno

ao mercado fluminense depois de uma década.

No andar de cima, as coisas vão de vento em popa. Já

na divisão de acesso, a Stock Series -antiga Stock Light

–, a luz de alerta está acesa desde a primeira etapa. Com

esquálido grid de seis ou sete carros, a categoria pena

em 2022. A mudança de nome e o “facelift” aplicado nos

carros não foram suficientes para atrair novos pilotos.

A promessa de que se tornaria um estágio obrigatório

para acesso à Stock – que aliás não se verificou com o

ingresso de alguns estreantes na Stock Car neste ano –

tampouco.

O mais triste é notar que isso ocorre em um ano de

ótimos pegas na pista. Dos oito competidores que aceleraram

nas cinco etapas já realizadas no campeonato,

pelo menos cinco têm repertório para vencer e trilhar

caminhos sustentáveis no esporte a motor brasileiro.

Eles, seus patrocinadores e engenheiros merecem todo

crédito por perseverar em uma categoria minguante.

Alguns fatores pesam para o estado atual da Stock Series.

Nos últimos dois anos houve predomínio técnico

gigantesco de uma mesma equipe, a KTF, que se retirou

do certame em 2022. Na temporada passada, Felipe

Baptista ganhou merecidamente e com ampla folga.

Acabou favorecido por um carro que, algumas vezes

mesmo sem usar o botão de ultrapassagem, impedia

56


Texto: Luis Ferrari / Fotos: Duda Bairros

outros que o passassem com o push-to-pass acionado.

O custo da categoria também é pouco convidativo,

considerando a concorrência por exemplo do novo TCR

South America. O pacote de mídia idem. Depois veio o

advento da F4 Brasil, coqueluche da temporada, promovida

dentro do mesmo evento e que fisgou inúmeros

talentos saídos do kart pelo sonho de competir de monopostos.

Chefes de equipe e dirigentes dizem desde o início do

ano estar trabalhando duro para aumentar o grid. Já foram

citadas soluções como obrigar as equipes da Stock

Car Pro Series a alinhar cada uma ao menos um carro

na categoria de acesso. Mas na prática pouco ou nada

mudou.

Não parece viável que uma solução venha por meio de

canetada – como aliás não surtiu efeito tornar a categoria

“estágio obrigatório” para acesso à principal. Um

caminho poderia ser inspirado no que faz a Nascar na

Truck e Xfinity Series. Os pilotos da divisão principal, a

Cup Series, vez por outra correm as demais séries nacionais

e sempre geram grande interesse quando o fazem.

A Stock Car Pro Series poderia seguir o exemplo, favorecendo

a participação de suas estrelas consolidadas e

incentivando a presença de seus pilotos regulares emergentes

na divisão de acesso. Seria ademais uma forma

de treino de luxo inclusive, diante da restrição do regulamento

a testes privados.

Como? Por exemplo destacando um carro “all-star”

com os custos bancados pela organização para ser sorteado

entre os pilotos de 16º a 30º lugares no campeonato

da Stock Pro Series. O sorteado só poderia participar

uma vez em evento da Light, sem pontuar no

campeonato, mas com direito a exibir seus patrocinadores,

disputar todos os treinos e levar para casa o troféu.

Se tal solução vigorasse hoje, estariam elegíveis para o

carro all-star da Stock Series pilotos como Átila Abreu,

Tony Kanaan, Marcos Gomes, Sergio Jimenez, Felipe

Massa e Cacá Bueno.

Correndo contra um deles na pista, certamente os perseverantes

Artur Leist, Zezinho Mugiatti, Vitor Baptista,

Raphael Reis, Guilherme Backes, Lucas Kohl e Celso

Pedrosa Neto teriam muito mais visibilidade para seus

esforços de trilhar o rumo de uma carreira profissional

dentro da Stock Car.

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58


59


STOCK CAR

Equilíbrio em alta,

argentino em ascensão

Matías Rossi emplaca sequência de pódios e salta

do fim da tabela para lista de candidatos ao título

60


A Stock Car Pro Series fechou a primeira metade da temporada 2022 com uma etapa histórica em Interlagos

no fim de julho. Diante de um autódromo lotado, a principal categoria da América do Sul concluiu a sétima etapa

da temporada 2022 com provas marcantes e resultados emblemáticos, deixando a disputa do campeonato

completamente aberta na reta final.

Matías Rossi triunfou na corrida 1 com a A.Mattheis/Vogel e tornou-se o estrangeiro com mais vitórias na Stock

Car, enquanto Felipe Fraga concluiu às lágrimas sua participação especial no carro de Daniel Serra – que estava

competindo com a Ferrari na Europa – ao escrever novamente seu nome no rol dos vencedores em Interlagos

depois de ter largado em 21º na corrida 2.

Já consagrado como o melhor estrangeiro da história da Stock Car, Rossi conquistou sua segunda vitória na

categoria, consolidando uma grande temporada e passando a se posicionar como um dos postulantes ao título.

Por sua vez, Fraga triunfou em um circuito onde já venceu a primeira corrida da sua trajetória na Pro Series,

em 2014, e onde faturou a Corrida do Milhão e o título na temporada 2016. Foi a 19ª vitória do tocantinense na

competição, superando Rubens Barrichello no quesito.

A 44ª temporada da Stock Car no Brasil

tem apresentando disputas acirradas em

todos os circuitos do calendário

61


STOCK CAR

Campeão em 2016,

Felipe Fraga voltou

a vencer em

participação especial

Embora Gabriel Casagrande e Daniel Serra tenham se

revezado na ponta da tabela desde a primeira corrida,

as últimas quatro das sete etapas disputadas (todas em

rodada dupla) mostram uma nova dinâmica que tem

chamado a atenção das equipes. Sob esta ótica, o principal

protagonista é exatamente Matías, dono do maior

número de pódios (seis) até o momento.

Ao final da terceira etapa, no Galeão, o argentino estava

posicionado apenas no 21º lugar. Mas a partir da etapa

seguinte, no Velocitta, Rossi passou a escalar a classificação.

Com duas das suas três vitórias obtidas desde

a quarta etapa, Matias foi o piloto que mais cresceu no

campeonato no período, contabilizando 145 pontos, ou

32% dos 448 colocados em jogo da quarta até a sétima

etapas.

Em segundo lugar nesta fase da competição está o líder

Casagrande, com 108 pontos, ou 24%, seguido por

Barrichello (104, 23%), Gaetano di Mauro (91, 20%), Bruno

Baptista (89, 19,9%) e Serra (85, 19%), que decidiu

colocar entre os descartes a que tem direito as duas

provas da sétima etapa devido a um compromisso no

exterior.

Um dos pontos que podem ajudar a definir os candidatos

ao título é a regra que permite a eliminação dos

Felipe Lapenna e a chefe de equipe

Babi Rodrigues festejam a pole

Matías Rossi constituiu o grande

destaque das últimas quatro etapas

62


Atual campeão, Gabriel Casagrande

comanda a classificação de 2022

A torcida vem lotando autódromos

ao longo de todo o calendário

quatro piores resultados entre as 22 largadas a serem

realizadas nas 11 primeiras do total de 12 etapas. Casagrande,

por exemplo, já tem a colocar de lado as duas

provas da sexta etapa (Velopark), quando zerou, enquanto

Serra não disputou as duas corridas da sétima

etapa (Interlagos) no fim de julho.

Rossi, de seu lado, não pode mais desperdiçar resultados.

O argentino zerou nas duas provas da primeira

etapa, em Interlagos, e da segunda, em Goiânia, e agora

tem de aproveitar cada oportunidade de pontuar. Barrichello

zerou em pontos na primeira etapa e também na

terceira, o GP Galeão.

Das 14 corridas disputadas ao longo de sete etapas até

o momento, Toyota e Chevrolet estão rigorosamente

empatadas em número de vitórias. Em termos de poles,

o placar é bem apertado, porém com ligeira vantagem

para a Chevrolet, que largou na frente quatro vezes nesta

temporada: Gabriel Casagrande na Corrida de Duplas

e no Velopark, Daniel Serra no Galeão e Marcos Gomes,

também no Velopark. A Toyota marcou a posição de

honra com Barrichello em Goiânia, Ricardo Zonta no

Velocitta e Felipe Lapenna em Interlagos.

A temporada 2022 da Stock Car Pro Series volta ao

Autódromo Velocitta para a disputa da oitava etapa do

campeonato entre 2 e 4 de setembro. Neste fim de semana,

a categoria vai alcançar a marca de 20 corridas disputadas

no circuito localizado em Mogi Guaçu, interior de

São Paulo, e tem como um dos focos de atenção a subida

meteórica do argentino Matias Rossi na classificação.

Gabriel Casagrande é o líder do campeonato. O atual

campeão e piloto da A.Mattheis/Vogel comanda a

tabela com 206 pontos, contra 184 do tricampeão Daniel

Serra, da Eurofarma-RC. Também representando

a A.Mattheis/Vogel, Matías Rossi é o terceiro, com 171

pontos. A seguir se enfileiram Rubens Barrichello (Full

Time Sports), com 160; Gaetano di Mauro (KTF Sports),

que soma 150, e Bruno Baptista (RCM Motorsport), totalizando

144.

Rubens Barrichello figura

mais uma vez entre os

candidatos ao título

Texto: Bruno Vicaria / Fotos: Duda Bairros

63


ENDURANCE BRASIL

Texto: Rodrigo Mattar / Fotos: Bruno Terena

Categoria dos carros

dos sonhos experimenta

momento de sólido

crescimento nas

pistas brasileiras

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O Endurance Brasil tem seu calendário

desenvolvido em Interlagos, Velocitta,

Goiânia e Santa Cruz do Sul

65


ENDURANCE BRASIL

O novo McLaren 720S GT3 de Marcelo Hahn e Allam Khodair

Diversidade e competitividade. São duas das palavras

que vêm acompanhando o sucesso do Endurance Brasil,

retomando aos poucos a tradição brasileira de provas

de longa duração, que teve início com as Carreteras

dos gaúchos e as Mil Milhas Brasileiras, corrida idealizada

pelo “barão” Wilson Fittipaldi tendo como inspiração

a Mille Miglia italiana.

Essa tradição passou por altos e baixos. Mais baixos

que altos, com os problemas políticos e também econômicos

do país. Com o fim das importações de carros

de competição nos anos 1970, além da grande crise

do petróleo em decorrência da Guerra do Yom Kippur,

as provas longas no Brasil foram diminuindo – inclusive

de tamanho –, até que em 1976 foi baixado um decreto

do ministério da Educação e Cultura, com Ney Braga à

frente, determinando o fim de toda e qualquer competição

automobilística no país.

A Confederação Brasileira de Automobilismo, então

presidida por Charles Naccache, conseguiu dobrar o

MEC e o governo federal dos militares com o argumento

de que uma corrida consumia menos combustível do

que qualquer posto de gasolina de uma grande cidade.

Mas as corridas longas foram proibidas e só voltariam

em 1980, com o uso do álcool e em grande estilo, com

os 1000 km de Brasília.

Aos poucos, voltaram as Mil Milhas – que saíram de

circulação em 1973 –, os 500 km de Interlagos, as 12h de

Tarumã e também as corridas que serviram ao Campeonato

Brasileiro de Marcas e Pilotos, que de 1983 a pelo

menos 1987 conseguiu ressuscitar parte do espírito do

Endurance adormecido por aqui.

Mas como não há mal que sempre dure, mesmo com a

disputa das Mil Milhas não havia campeonatos específicos

de provas longas. Depois da Brascar, uma tentativa

de se realizar uma categoria mesclando Protótipos nacionais

e modelos Grã-Turismo ou Turismo de qualquer

procedência, veio o Campeonato Brasileiro de Endurance,

primeiro organizado por Toninho de Souza e que

depois, com Antonio Hermann à frente, passou por uma

fase de incertezas. Até a chegada da Top Series, que

preencheria esta lacuna e viu seu campeonato cancelado

por falta de participantes.

Daí, apaixonados que sempre foram por velocidade, os

automobilistas do Rio Grande do Sul criaram o campeonato

regional de Endurance já que, com autódromos

de sobra – quatro –, não precisariam sair de suas divisas

para subsistir. No máximo, atravessar a fronteira com

o Uruguai para andar em Rivera, cidade que faz limite

com o município gaúcho de Santana do Livramento.

Só que a competição cresceu, atraiu de novo o interesse

de patrocinadores e pilotos, equipes de fora do Rio

Grande começaram a aparecer e, num esforço hercúleo

da hoje Associação de Pilotos de Endurance, nasceu o

campeonato que hoje mais cresce no país.

O protótipo Sigma desenvolvido

pela equipe de Jindra Kraucher

66

Texto: Rodrigo Mattar / Fotos: Bruno Terena


E que sempre suscita comparações com o que temos

no exterior em termos de equipamento. Afinal de contas,

o paralelo com categorias feito o Asian Le Mans Series,

a IMSA, o European Le Mans Series e o FIA WEC, o

Mundial de Endurance e até com o GT World Challenge

de Stéphane Ratel, é inevitável. Cada uma tem características

únicas, e o Endurance Brasil não é exceção.

Equipamentos importados não são proibidos – tanto

que existe a possibilidade de se trazer Protótipos e

modelos Grã-Turismo vindos de fora do país. Mas há

restrições claras de regulamento, que por exemplo não

permitem e nunca permitiram que nenhum carro enquadrado

na antiga LMP1 do WEC ou mesmo os DPi

da IMSA venham para cá. Tampouco os LMP2. Mas uma

divisão de Protótipos importados sim: os LMP3 e derivados

como o Ginetta G58, mesmo não enquadrado

dentro dos regulamentos técnicos do Automóvel Clube

do Oeste (ACO) e da FIA, podem ser trazidos ao Brasil

para integrar o grid.

Aliás, o primeiro LMP3 que chegou a esta terra assombrou:

mal desceu do caminhão para a abertura da

temporada, venceu. O Ligier JS P320 da equipe BTZ

Motorsport, chefiada por Sergio Troy, barbarizou na

abertura do certame em Goiânia e só não teve resultados

melhores nas corridas seguintes por conta de uma

série de contratempos.

Apesar de ser idêntico aos modelos homologados

para aquela categoria, o Ligier JS P320 trazido do exterior

é um modelo “Track Day” com mais cavalaria e performance

– que assustaram as equipes com os nacionais

AJR e Sigma, exigindo um Balanço de Performance

(BoP) específico para um carro que, normalmente, lá

fora também corre com pneus diferentes dos nossos.

Em todas as competições na Ásia, EUA e Europa, os

LMP3 correm com compostos Michelin. No Brasil, andam

com Pirelli.

O Ford Mustang da AutLog Racing

é uma das atrações da categoria

O Ginetta G58 da família Ebrahim, antes desenvolvido

por uma equipe de universitários do Paraná e a coordenação

do experiente Rodolfo Perdomo, agora está

sob o guarda-chuva da TechForce, organização de Ariel

Schallenberger. Esse carro, que é considerado um intermediário

entre um LMP3 e um LMP2 – portanto, encontrado

em certames como o Britcar, FARA USA e Dutch

Supercar, por exemplo –, foi o primeiro a chegar no país

com concepção de monocoque em fibra de carbono.

Até este momento, tanto o Ligier quanto o Ginetta são

os únicos que desafiam o “produto nacional” na classe

P1, o suprassumo dos protótipos no Império Endurance

Brasil. AJR e Sigma são os concorrentes dos carros importados,

não raro os superando na maioria das etapas.

Os AJR, aliás, se tornaram recordistas absolutos das

principais pistas nacionais – entre elas Tarumã, Curitiba

e Goiânia, com marcas que superaram categorias internacionais

como a World Series e a Fórmula 3.

A diversidade é uma das

características do grid

do Endurance Brasil

67


ENDURANCE BRASIL

A categoria P1 também se utiliza de um recurso que a

Fórmula 1 apresentou: a asa móvel, que pode ser aberta

indiscriminadamente em treinos e corridas, dando aos

protótipos que têm esse artefato mais arrasto e velocidade,

possibilitando mais ultrapassagens.

O grid dos sonhos do Endurance Brasil tem também

um destaque imenso com a chegada de mais modelos

de Grã-Turismo praticamente em pé de igualdade com

o que se apresenta lá fora, muito embora para 2023 estejam

previstas novas evoluções do Porsche 911 GT3-R

e do Lamborghini Huracán, além de um modelo totalmente

novo, a Ferrari 296 GT3. Se estes carros aqui chegarão,

é outra história.

A grande novidade do ano para a GT3 foi a vinda da

BMW M4 GT3 que Augusto Farfus desenvolveu exaustivamente

em 2021. Sucessora da M6, a M4 GT3 chegou

aqui pelas mãos de Leonardo Sanchez e o carro foi confiado

à equipe Pole Motorsport, do popular Polenta, que

é um dedicado discípulo de Rosinei Campos, o Meinha.

Para unir o útil ao agradável, o fiel parceiro de Leo Sanchez

desde as provas de Endurance na Porsche Cup é

Atila Abreu, inclusive piloto da equipe de Joselmo Barcik

(o nome de batismo do Polenta) na Stock Car Pro

Series.

Quatro marcas estão representadas no grid da GT3,

pois além da nova BMW há ainda o McLaren 720S GT3

que Marcelo Hahn importou de sua participação pregressa

no International GT Open para dividir a pilotagem

com o fiel parceiro e amigo Allam Khodair na Blau

Motorsport, em estrutura cuidada por Thiago Meneghel.

Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, importadora

oficial Porsche no Brasil, segue logicamente

fiel à montadora do cavalinho empinado germânico,

tendo em mãos junto a Ricardo Maurício e Marçal Müller

a versão do Porsche 911 GT3-R que será substituída

pelo modelo recém-apresentado por ocasião das 24h

de Spa-Francorchamps.

Mas o carro mais usado na divisão é o Mercedes AMG

GT3, concebido como uma evolução do modelo SLS

com portas ‘asa de gaivota’ e que esteve aqui no falecido

GT3 Brasil no início da década passada. Daquele

carro, a AMG GT3 conserva a mecânica, o confiável e

resistente propulsor MB 159 com arquitetura V8 e 6,2

litros de capacidade cúbica. Há seis unidades Mercedes

por aqui – três confiadas à equipe chefiada por Marcel

Campos, filho de Meinha, o Team RC; uma sob responsabilidade

de Guilherme Ferro; outra nas experientes

mãos de José Eduardo David; e a última, recém-chegada,

para a Tech Force e a dupla de pai e filho formada

por Sérgio e Guilherme Ribas.

Léo Sanchez e Atila Abreu

competem com a BMW M4 GT3

68


Ricardo Baptista e Cacá Bueno,

adeptos do Mercedes-Benz AMG

O Porsche Cayman GT4R de

Jacques Quartiero e Danilo Dirani

E as novidades não param por aí: em 2022,

chegaram dois novos modelos para a subclasse

GT4. O Porsche 718 Cayman Clubsport

GT4R é o mais novo ‘brinquedo’ da

equipe Stuttgart Motorsport e entregue a

pilotos oriundos do Porsche Club, como por

exemplo Bruno Xavier e Jacques Quartiero.

É uma máquina veloz para o padrão da

categoria e altamente confiável como todo

e qualquer modelo fabricado e concebido

pela Porsche.

A MC Tubarão, de Campo Bom, faz o “running”

do outro novo carro da categoria: a

BMW M2CS, vista em campeonatos de turismo

como o TC America e também no

certame 24h Series. Foi o carro escolhido

por Henry Visconde para substituir a antiga

M4 GT4 por ser mais dócil de conduzir e

mais competitivo, sem castigar em demasia

os pneus e entregar potência e desempenho

de uma forma mais agradável que o

carro utilizado até o ano passado.

A divisão ainda tem o Mercedes-AMG GT4

e até a etapa de Santa Cruz do Sul, a equipe

Autlog dispunha de um Ford Mustang,

exemplar único no país. Porém, problemas

referentes à importação do lendário modelo

da marca do oval de Detroit fizeram com

que a partir da corrida do Velocitta, voltasse

o McLaren 570S GT4 – encostado pela

equipe desde o grave acidente sofrido por

Leandro Ferrari numa das etapas disputadas

no extinto Autódromo Internacional de

Curitiba, em junho do ano passado.

Mesmo com o panorama do Covid-19 e

a alta das moedas estrangeiras diante do

real, o panorama do Endurance Brasil segue

promissor e o otimismo é a palavra do presidente

da Associação de Pilotos de Endurance,

Henrique Assunção – que considera

42 o número ideal de carros para fortalecer

a categoria. Atualmente, a média gira em

torno de 30 por etapa.

“O Endurance Brasil tem atraído cada vez

mais o interesse da mídia especializada e

atraindo cada vez mais fãs de automobilismo

nas redes sociais, através dos nossos

canais no Instagram e no Youtube. Estamos

muito empolgados com a grande temporada

que estamos fazendo este ano. Estamos

nos modernizando e crescendo, com mais

carros e competidores”, assentiu Henrique.

O AJR é, já há alguns anos, o carro

de corridas mais veloz do Brasil

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TURISMO NACIONAL

Um bom

começo

Apesar do grid enxuto, proposta com motor

e câmbio padronizados sinaliza tendência

para as próximas temporadas da categoria

70


A etapa de Interlagos embaralhou

ainda mais a disputa pelos

títulos da Turismo Nacional

Ao que tudo indica, o mais novo modelo de carros a integrar a Turismo Nacional chegou para aumentar a

competitividade e reduzir os custos. A TN Pro fez sua estreia com um grid enxuto, é verdade. Porém, com a

mesma competitividade observada na Super, na Elite, na A e B. A categoria Pro chega como uma espécie de

degrau complementar dentro da escalada na formação de pilotos.

“O surgimento da TN Pro visa completar essa escala qualitativa dos pilotos, considerando que a classe B é

a porta de entrada no automobilismo de competição de alto nível. Nossa intenção é servir de campo para a

formação de pilotos que rumam para a categoria máxima do automobilismo brasileiro, que é a Stock Car Pro

Series”, detalha Fabio Aires, diretor da Turismo Nacional.

O powertrain – ou trem de força, formado por motor e transmissão – da Pro conta com motor 2.0 de 16

válvulas, que gera 200 cv de potência, e câmbio paddle-shift, uma evolução técnica em relação a todas as

demais classes da Turismo Nacional, que utilizam motores da montadora de origem do veículo, sempre com

capacidade cúbica de 1,6 litros e estimados 170 cv de potência. Todo o conjunto foi desenvolvido pela Stock

Tech, braço de tecnologia da Vicar, empresa promotora da TN e da Stock Car Pro, da Stock Series e da BRB

Fórmula 4 Brasil.

Para a próxima etapa marcada para Santa Cruz do Sul, nos dias 17 e 18 de setembro, a TN Pro já deverá

contar com cerca de 15 carros. Os modelos que podem aparecer na pista são Volkswagen Gol, Polo e Up!,

Chevrolet Onix, Fiat Mobi, Argo e Uno, Ford New Ka, Peugeot 208, Citroën C3, Hyundai HB20, Toyota Etios e

yaris, Nissan March e Renault Sandero.

NA PISTA

Quem brilhou na primeira etapa foi o goiano Mathias de Valle, de apenas 18 anos, que venceu três das quatro

provas pilotando o Citroën C3. “O carro ficou muito bom de guiar tendo que se adaptar ao câmbio por ter um

tempo certo para conseguir reduzir. Eu vejo a Pro como a categoria do futuro, com os carros mais resistentes

favorecendo as disputas dentro da pista. Acredito que de agora para frente o grid irá aumentar e os carros

ficarão mais competitivos e confiáveis”, avaliou Mathias.

Juninho Berlanda foi o outro vencedor em São Paulo, com o Toyota Yaris. “A categoria está muito show. Estamos

em um processo de desenvolvimento dos equipamentos e de entendimento de toda a parte técnica. É

um peso diferente, uma freada diferente, mas tenho a certeza que o caminho é este”, comentou o catarinense,

campeão da Turismo Nacional em 2020 e vice no ano passado, quando o título foi conquistado por seu

conterrâneo Gustavo Magnabosco.

Texto: Osires Júnior / Fotos: Vanderley Soares e Cleocinei Zonta

71


TURISMO NACIONAL

EMPATES

Nas quatro categorias que formam os grids da

Turismo Nacional, a disputa pelo título segue totalmente

aberta, especialmente pela quantidade de

pontos que ainda restam nas três últimas etapas,

somando-se corridas, bonificação por participação

e pontos extras para as equipes que possuem os

melhores box em cada etapa.

Na categoria Elite, com a aplicação dos descartes,

há empate paranaense na liderança entre Eduardo

Pavelski e a dupla Nilton Rossoni/Fabrício Lançoni,

com 236 pontos. Rossoni e Lançoni obtiveram três

vitórias em Interlagos, enquanto Pavelski apostou

na regularidade. Além de vencer uma prova, chegou

em segundo nas outras três baterias.

Outro empate na liderança é na categoria A ocorre

entre o catarinense Henrique Basso e a dupla

paranaense Wyllian Cezarotto/Natan Sperafico,

que somam 220 pontos – Sperafico, campeão da

Cascavel de Ouro em 2015, concilia a atuação na

Turismo Nacional com a ação de sua campanha a

deputado estadual. Campeão da B no ano passado,

o goiano Glauco Tavares é o terceiro colocado

na A e segue com boas chances no campeonato.

O catarinense Gustavo Magnabosco, atual campeão

da Super, é o líder após três etapas, porém,

seguido de perto pelo mineiro Wanderson Freitas,

que ainda não venceu na temporada. O paulista

Rafa Lopes e o mineiro Gustavo Mascarenhas, com

duas vitórias cada na etapa em São Paulo, completam

a lista dos primeiros colocados.

Com mais duas vitórias em São Paulo, o goiano

Ricardo Raimundo lidera a Classe B, com 213 pontos,

e viu o paranaense Lorenzo Massaro pular para

a vice-liderança depois de conquistar a primeira vitória

na carreira e ainda garantir P2 e P3 em outras

duas provas.

Mathias de Valle, pilotando o Citröen C3,

foi destaque da nova categoria Pro

Wyllian Cezarotto e Natan Sperafico

surgem entre os líderes da Classe A

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Gustavo Magnabosco, atual

campeão, lidera a classificação

da categoria Super

73


TURISMO BRASIL 1.4

Um brinde à nova geração

Garotos mostram força e dominam disputa

pelos títulos dos campeonatos Gaúcho e Brasileiro

A base vem forte. A nova geração do automobilismo

brasileiro de turismo começa a despontar cada vez mais

cedo. Guto Rotta, 19 anos, é o mais novo campeão do

Brasileiro e do Gaúcho na Classe A da Turismo Brasil

1.4. João Cardoso Neto e Arthur Gama, os dois com 15

anos, são os novos campeões na classe B do Brasileiro.

Bernardo Cardoso, 18 anos, levantou o troféu de campeão

gaúcho na Classe B – correu em dupla com o paulista

Daniel Nino, experiente na idade aos 41 anos, mas

com pouco tempo nas pistas. A lista também pode ser

acrescida de Bruno Fernandes, 21, que fez sua estreia

nas pistas reais na última etapa do campeonato e ficou

entre os dez melhores.

A conquista dos jovens pilotos tem vários pontos em

comum. Todos começaram juntos no kart e, mais recentemente,

tiveram dedicação intensa ao automobilismo

virtual, o que resultou em notória evolução no

real. Acima de tudo, representa a manutenção de uma

tradição familiar e, ao mesmo tempo, a realização do

sonho de infância. Para quem frequenta Tarumã, era

comum ver Guto, Bernardo, João e Arthur brincando

pelas áreas livres enquanto seus pais, tios e avós trabalhavam

no box ou estavam na pista. Aí, anotam-se

nomes como João Cardoso, Guga Gama, Paulo Henrique

Rotta e Fabiano Cardoso, entre outros dos clãs do

automobilismo gaúcho.

“Somos crianças querendo ser pilotos. A ideia era se

divertir e pegar a mão do carro para pensar em algo

mais pra frente. E logo no primeiro ano no campeonato

já vencer corrida e ser campeão é bom demais”, conta

João Cardoso Neto, o mais novo da terceira geração de

pilotos da família Cardoso. Guto Rotta começou a se

destacar ainda em 2019, com vitórias na Turismo Nacional

formando dupla com Alexander Cé. No Rio Grande

do Sul já tem resultados expressivos em diversas provas

e o título do Brasileiro 1.4 comprova a qualidade do piloto,

que na decisão travou um duelo espetacular com o

experiente Jonas Simon, vice-campeão.

O gaúcho dá sequência à tradição de comemorar vitórias

e títulos indo para o topo do carro parado na Curva

do Tala, em Tarumã, celebração retomada por Guto

para celebrar o local preferido em que ele e a família

acompanhavam muitas das corridas. “Existem muitas

histórias e muitas pessoas envolvidas para eu estar

aqui. Minha família, meu pai que se dedica demais para

eu poder estar na pista, a equipe que me entregou um

carro sensacional e muitos amigos que ficam na torcida

todas as corridas. É um título que conquistei rodeado

de pessoas”, celebrou Rotta.

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Texto: Osires Junior / Fotos: Dudu Leal


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