Revista Grid - 6ª edição

PILOTO GRID

“Eu só tinha uma

bala e errei o tiro”

Djalma Fogaça fala do caminho que tentou trilhar

rumo à Fórmula 1, admite frustrações na carreira e hoje

curte a condição de empregado do filho na Copa Truck

Luc Monteiro

Duda Bairros, Vanderley Soares e Arquivo pessoal

São mais de 40 anos de dedicação ao automobilismo,

em vários deles conciliando categorias

diferentes. Uma equação que resulta em pelo menos

questões: uma, quantos seriam os carros de

corrida já pilotados por Djalma Fogaça?; outra,

de quantas corridas o sorocabano já participou

na vida? Ele próprio responde – ou, no caso, evita

responder. “Não acho que seja possível chegar a

um número exato, ou mesmo próximo”, desvia.

Fogaça completou 60 anos em abril. Passou

dois terços da vida pingando de autódromo em

autódromo, no Brasil e em várias partes do mundo.

Trajetória improvável para quem foi apresentado

ao kart sem nunca ter acompanhado uma

corrida na vida. “Nem de kart, nem de Fórmula

1, nem de turismo, nada”, conta. “Na minha estreia,

inclusive, a minha corrida era a dos novatos,

a primeira do dia. Eu sequer sabia como era uma

largada”, diverte-se.

Outro fator dificultava a presença de Fogaça nas

pistas: ninguém da família tinha qualquer ligação

com o mundo das competições. Na época da estreia

em um torneio de verão em fins de 1982 em

Ribeirão Preto, quando descobriu na marra aos

19 anos como era uma largada de kart, Wladimir

Fogaça, seu pai, era proprietário de meia dúzia

de caminhões. Seu foco era o negócio que tratava

de iniciar. Não havia tempo para corridas, nem

interesse por isso.

“Eu corria de kart e em carros de turismo por

hobby, não tinha pretensão de seguir carreira. Era

totalmente amador e tudo era novidade”, lembra

o piloto, que viria rapidamente a saber bem mais

que seus vinte e poucos anos. Em 1984 decidiu

Trajetória veloz: o início no kart, o título brasileiro na F-Ford e as atuações na F-3 sul-americana

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Com Senna no grid da F-3 em Interlagos, a atuação na F-Opel europeia e o título da F-Chevrolet

comprar um Fórmula Fiat de segunda mão, carro de

cinco anos antes, e participou de seu primeiro Campeonato

Brasileiro de automobilismo. “Aí as coisas

correram em uma velocidade espantosa”, reconhece.

Em 1985 saltou para a Fórmula Ford. Foi vice no

Paulista, que tinha notável relevância, e terceiro

no Brasileiro. No ano seguinte, de novo terceiro na

versão nacional, com pole na etapa final, e campeão

paulista. “Fiz 17 corridas e meti 10 poles com

um chassi Heve, que não vendia dois carros por

mês. Na metade do ano fui pilotar pela fábrica

Heve, do Herculano Ferreira. Vendeu 18 carros em

cinco meses, acabando com o domínio do chassi

JQ”, revive.

A consagração poderia vir em 1987. Depois de vencer

a abertura da F-Ford em Florianópolis, decidiu se

aventurar na Inglaterra, sem falar uma única palavra

em inglês. “Foi meu maior erro no automobilismo,

não falar essa língua”, reconhece. “Fiquei quase duas

semanas por lá, não me acostumei com o frio, montei

no avião e vim embora”. Convidado por Mauro

Vogel em 1988 a defender a Texaco-Petrópolis, melhor

equipe da F-Ford, foi enfim campeão brasileiro.

“Fui campeão e o meu nome estourou no norte”,

reverencia, usando de uma gíria sem muito sentido.

Depois de dois anos na Fórmula 3 da América do

Sul, voltou à Europa em 1991. “Foi outro erro. Tinha

220 mil dólares de patrocínio, com essa grana andaria

em uma boa equipe da Indy Lights nos EUA e

minha carreira teria decolado, pelo tanto que eu era

forte nos fórmulas. Eu só tinha uma bala no pente e

errei o tiro”, admite, com certa amargura.

Aos 60 anos,

Djalma Fogaça

mantém na Copa

Truck uma das

trajetórias mais

aplaudidas pelo

público

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Ação na F-Uno e no Superturismo Sudam, nos anos 90, e nas 1000 Milhas, já nos anos 2000

O tiro errado foi na Fórmula Opel. “Das 15 etapas,

nove eram preliminares da Fórmula 1 e eu

queria aprender as pistas da Fórmula 3000, que

era a Fórmula 2 da época, último degrau para a

F-1. Fiz um campeonato de altos e baixos e terminei

em quinto, o melhor dos quatro brasileiros

que estavam lá”. Nem a vitória em Imola, momentos

antes de Ayrton Senna vencer o GP de

San Marino, abriu portas. “Nem de longe os caras

olham para essas categorias inferiores”.

Em 1992 chegava ao Brasil a Fórmula Chevrolet,

idêntica à F-Opel. “Eu conhecia o carro, os pneus,

aceitei de pronto o convite do Mauro Vogel para

correr na equipe dele. Na estreia, preliminar do

GP do Brasil, deu até dó dos moleques. Ganhei

com 36s de vantagem. Fui campeão, mas nunca

estive focado. Talvez um pouco frustrado por não

conseguir a F-3000, mesmo que fosse no Campeonato

Inglês. Foi um título que não me acrescentou

nada”, estipula.

Depois de

desistir várias

vezes da

aposentadoria,

o piloto de

Sorocaba

disputa a Copa

Truck com

o Mercedes

número 72

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Mesmo com filho de colo, Djalma estava

propenso a vender tudo o que tinha, juntar

as economias e tentar a vida no automobilismo

norte-americano. “Eu tinha 30 anos,

os caras da Indy eram da faixa de 35 a 40,

então eu pensei em montar um projeto para

tentar um patrocínio e fazer um ano na Indy

Lights. Aí morreu um piloto lá, com uma cabeçada

no muro. Decidi que não valeria a

pena. Era o fim da minha história com os

fórmulas”, arremata.

A primeira guinada de carreira teve como

foco a Stock Car, onde o “caipira voador”

– apelido que recebeu do narrador Luiz

Carlos Largo – permaneceu de 1994 a 1996,

vencendo três corridas, inclusive a preliminar

da primeira etapa brasileira da Indy, em

Jacarepaguá. Foi ao pódio em sete de suas

31 corridas e terminou seu último campeonato

em terceiro lugar. Em 1997, apostou na

Fórmula Truck, que vivia seus primeiros momentos

com estrondoso sucesso.

Foi o início de uma nova vida. Tanto que

mantém até hoje o envolvimento com as corridas

de caminhões, estando desde 2017 na

Copa Truck. A fundação da categoria marcou

a passagem de bastão: a equipe passou a ser

de Fábio Fogaça, o filho que o acompanhava

no colo nas corridas dos anos 90 e, sem surpresas,

também virou piloto – vai se tornar

papai em abril do ano que vem. Djalma Santos

Fogaça, que um dia sonhou pilotar para

os donos dos carros de Fórmula 1, hoje pilota

para o filho. “No fim, me dei bem!”.

Filho e sucessor: Fábio Fogaça assumiu em 2017

o comando da equipe de competições da família

Com Rubens Barrichello e o filho Fábio, pilotando Dragster e vencendo na Stock Car no Rio

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FORMULA 1

A pergunta nem é

quem, mas quando

Com Max Verstappen colocando nove de dez dedos

no troféu, circo aproveita ao máximo quando pode correr

sem o favoritismo da Red Bull. Singapura que o diga!

Bruno Vicaria

Pirelli Media

A temporada de 2023 da Fórmula 1 já tem seu

lugar ao lado de campeonatos emblemáticos

como os de 1988, 1992 e 2002, para apontar os

mais significativos, como uma das mais tranquilas

e humilhantes imposições de forca da história.

Desta vez é a Red Bull quem reedita o que

no passado fizeram McLaren, Williams e Ferrari.

Muitos dizem ser a temporada perfeita de um

carro perfeito e um piloto quase lá. O ciclo de

dez vitórias consecutivas de um piloto só e de

15 conquistas seguidas da Red Bull – um recorde

absoluto na categoria – dificilmente será repetido.

Até porque as equipes estão alcançando os

austríacos no desenvolvimento da atual geração

de carros. E, com as novas regras, tudo deve

mudar de novo em 2025.

Acumulando recordes,

Max Verstappen vê-se

cada vez mais próximo

do tricampeonato

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Por conta disso, a própria Red Bull e Max Verstappen

trataram de saborear bem o momento quando

a marca caiu no GP de Singapura. A introdução

de uma nova regra em relação às asas dianteiras,

que passaram a ser mais flexíveis, e um update não

tão bem-sucedido quanto os anteriores viu o time

dominante ser somente a quinta força nas ruas de

Marina Bay.

“Passar 15 corridas seguidas vencendo estava além

da nossa imaginação. Para o Max vencer dez seguidas

é uma insanidade. A última vez que alguém fez

aquilo foi Sebastian Vettel em um de nossos carros,

o que nos faz ter os dois melhores números nessa

estatística”, comenta Christian Horner, chefe da

Red Bull.

“Se eu fiquei chateado com a quebra da sequência?

Não, pois a gente nunca esperou isso. A gente

não liga muito para as estatísticas, mas temos orgulho

delas. Quebrar uma marca que vem de 1988

mostra como é difícil alcançar esse tipo de supremacia”,

orgulha-se Horner.

“Vencer 15 provas seguidas é algo impensável se

você considerar a variedade de circuitos e condições

que atravessamos. E foi uma linda jornada,

pois sempre soubemos que uma hora ela acabaria.

Este tem sido um ano incrível e que nos orgulha

muito”, completa o dirigente, que tem o endosso

do atual campeão mundial.

“Eu sabia que este dia chegaria, então para mim

está tudo certo, sem dramas”, afirma Max, cuja

maior preocupação é saber quando que ele vai liquidar

o campeonato de forma matemática – a Red

Bull já deve sacramentar o título de construtores no

Japão ou, mais tardar, no Catar.

“Para os olhos do mundo, tudo precisa ser perfeito.

Todo mundo está sempre dizendo: ‘Ah, olha

como eles são dominantes, olha como é fácil’. Mas

nunca é fácil e aconteceu de não conseguirmos

acertar em Singapura”, completa Max, cuja derrota

foi celebrada com muita festa pelos rivais e pelo

público, cansado de ouvir o hino holandês quase

todo santo domingo.

“É uma lufada de ar fresco que temos com um

vencedor diferente, um pódio sem eles. Você tem

que levar os pequenos pontos positivos em um ano

de domínio da Red Bull”, comenta Toto Wolff, que

hoje sente o gostinho de ser coadjuvante após muitos

anos de Mercedes na frente.

“Mas acreditamos que foi uma situação de momento

em Singapura, uma etapa diferente, e que

eles retornarão à forma dominante na sequência do

calendário em pistas mais tradicionais”, reconhece

o rival, para desespero do público, que viu em Singapura

a melhor corrida do ano e um retrato interessante

de como seria o campeonato sem a Red

Bull na frente.

Carlos Sainz firma-se cada

vez mais como primeiro

nome da Ferrari, onde

Charles Leclerc parece

ter perdido o foco

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Hamilton e Russell vivem fases distintas na tentativa da Mercedes de voltar à ponta

O alto equilíbrio apresentado entre Mercedes, McLaren e Ferrari vem proporcionando há muito

tempo na temporada 2023 o ponto alto das disputas nas corridas. Isso sem contar quando

outro time da meiuca acerta na evolução, como a Aston Martin, a Williams ou a Alpine.

A disputa nas voltas finais de Singapura, com Carlos Sainz administrando a vantagem sobre

Lando Norris e permitindo a aproximação do rival (e amigo) conforme lhe era conveniente

para que os dois não deixassem a dupla da Mercedes, de pneus novos, atacar, entra direto

para o “top 3” de grandes momentos da temporada.

E, não, o leitor da Revista Grid não está errado. Em nenhum momento desta abordagem citamos

o nome de Charles Leclerc. É que o monegasco parece estar entrando em uma espiral

negativa cada vez maior dentro da Ferrari, que não consegue encontrar mais motivos para

protegê-lo das críticas.

Ele integra um quarteto de pilotos que vive o “núcleo dramático” da temporada ao ver tudo

dar errado e nada ajudar, ao lado de George Russell, que bateu sozinho na última volta em

Singapura e chorou ao dar entrevistas, Logan Sargeant, único sem contrato garantido e sucumbindo

aos erros, e Lance Stroll, que, mesmo sendo filho do dono da Aston Martin, vem

cometendo falhas inaceitáveis até para o pai.

Alguns pilotos estão bastante de olho em algumas dessas situações, principalmente na de

Sargeant, que está no paredão sem um contrato garantido. Foi reportado que Felipe Drugovich,

brasileiro campeão da Fórmula 2 no ano passado, teria aberto conversas com a Williams

para ocupar essa vaga, uma vez que não tem espaço na Aston Martin e a Alfa Romeo renovou

com o chinês Guanyu Zhou por mais um ano.

Para o torcedor, que esgotou os ingressos para o GP de São Paulo de 2023 em tempo recorde,

o sonho maior é poder ter novamente um representante brasileiro de forma regular no

grid, coisa que não acontece desde a despedida de Felipe Massa, também em uma Williams

- a equipe cuja história de amor e ódio com o brasileiro, tomara, está longe de acabar.

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O pódio sem pilotos da Red Bull, algo que a Fórmula 1 não via desde o GP de São Paulo de 2022

A torcida brasileira vislumbra

a ida de Felipe Drugovich

para a vaga de

Logan Sargeant na Williams

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FORMULA 1

Os dez melhores

GPs no Brasil

Em 2023, Interlagos recebe a prova de número 50

do Brasil na F-1 e nada mais justo que montarmos

o “top 10” definitivo de melhores corridas

Bruno Vicaria

GP experimental com 12 carros em Interlagos e festa de Emerson pelo segundo lugar no Rio

O ano de 2023 marca o aniversário de 50 anos de presença oficial do Brasil no calendário da Fórmula 1.

Após uma primeira edição bem-sucedida em 1972, em prova não válida pelo campeonato, o país se estabeleceu

de vez no ano seguinte, na esteira do título mundial de Emerson Fittipaldi, e hoje ocupa um lugar

especial no calendário como uma prova favorita de público e pilotos.

Para esquentar as turbinas visando a edição número 50 do GP – que não foi realizado em 2020, permitindo

o número redondo em 2023 –, juntamos um colegiado à altura para definir a que consideramos a

lista definitiva de melhores corridas da história em solo brasileiro. Participaram da votação os jornalistas

Flavio Gomes, Fabio Seixas, Sergio Mauricio, Mariana Becker, Téo José, Tiago Mendonça e Luc Monteiro.

A dica que a gente dá é a seguinte: praticamente todas elas estão disponíveis no YouTube e no F1TV,

muitas delas na íntegra, então vale a pena saborear essa reportagem enquanto acompanha os lances no

computador.

Menções honrosas - 1972 e 1978 (10 pontos)

Nosso único empate no ranking é emblemático: a primeira corrida de F-1 em São Paulo, em 1972, ainda

não valendo pontos, e a primeira no Rio de Janeiro, que revitalizava o finado Jacarepaguá e se posicionava

como substituto ideal do então decadente Interlagos, que vivia uma situação bem oposta seis anos antes.

Após receber provas de avaliação de categorias menores como F-3 e F-2, a toda poderosa F-1, impulsionada

pela turma formada pelos irmãos Fittipaldi, José Carlos Pace e Luís Pereira Bueno, decidiu

enfrentar os mais de 7 km de Interlagos depois de abrir a temporada na Argentina. Mesmo com grid

baixo, de 12 carros, as arquibancadas lotaram, a cobertura da imprensa foi grandiosa, Emerson Fittipaldi

completou a festa e o GP ganhou uma vaga permanente que dura até hoje.

Seis anos depois, o cenário era o oposto. Mal-cuidado, Interlagos gerou tantos acidentes por conta do

asfalto e das ondulações em 1977 que as equipes se recusaram a voltar. Aproveitando a oportunidade,

o Rio de Janeiro reformou Jacarepaguá e o combo praias-festa-pista boa gerou aprovação imediata.

Para coroar, Emerson levou seu Fittipaldi de quinto para segundo, no melhor resultado da equipe, e

Jacarepaguá passou a ser a casa do GP nos anos 80.

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10 - GP do Brasil de 2009 (12 pontos)

A temporada de 2009 pode ser considerada uma

das mais difíceis e encantadoras da história da Fórmula

1. O escândalo do Cingapuragate, a mudança

completa de regulamento, a saída de várias montadoras

por conta de uma crise global e a criação às

pressas da Brawn, sob as cinzas da Honda, com um

carro que nasceu perfeito, criou um enredo incrível

que teve em Interlagos o seu grande clímax.

Para os brasileiros, acrescente-se a este roteiro a presença

de Rubens Barrichello, declarado fora da F-1 até

semanas antes da primeira prova e brigando pelo título,

e ainda as que seriam as últimas vitórias do Brasil, e

também o grave acidente de Felipe Massa, que praticamente

encerrou sua fase de ouro na categoria.

Com chances matemáticas, mas ainda reais, Barrichello

precisava largar na pole e vencer. Jenson Button

precisava dele mesmo: seu quinto lugar, diante

da oitava posição do brasileiro, foi suficiente para o

título histórico dele e da equipe, que no ano seguinte

se transformou em Mercedes.

A prova também ficou marcada pelos diversos acidentes,

como o de Kimi Raikkonen nos boxes, cuja

Ferrari virou uma bola de fogo por um segundo após

entrar em contato com combustível que vazava de

outro carro.

Barrichello foi pole e tinha chances,

mas Button, em quinto, foi o campeão


A última corrida de Jacarepaguá como palco de um GP do Brasil de Fórmula 1 foi digna de uma grande

despedida. Ainda não se sabia na época, mas uma série de eventos – como um acidente pré-temporada que

deixou Phillipe Streiff paraplégico após um atendimento médico precário – e uma jogada de mestre da Prefeitura

de São Paulo, que reformou Interlagos em tempo recorde com a bênção de Ayrton Senna, provocariam a

volta da prova a solo paulista em 1990.

O GP de 89 em si foi divertido, emocionante e histórico. Logo na largada, Ayrton Senna se envolvia em

acidente e seguia sua sina de ir mal no Brasil. Em contrapartida, Maurício Gugelmin, em tarde iluminada, foi

o grande herói do dia, indo ao pódio em terceiro. Seu resultado só não foi mais importante que a vitória de

Nigel Mansell, a primeira dele com a Ferrari, logo na estreia pela equipe, e a primeira de um carro com câmbio

semiautomático – que mudaria a história da F-1 nos anos seguintes.

Mansell estreou com vitória na Ferrari e teve a companhia de Prost e Gulgemin no pódio do Rio

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A corrida de 1983 entra mais para a história por ser uma

“revanche” do que aconteceu no ano anterior e pelo fato

de ter sido a primeira vez que o famoso “Tema da Vitória”

tocou na Rede Globo após uma vitória brasileira.

Campeão mundial em 1981, Nelson Piquet havia vencido

de forma heroica a prova em 1982, com direito a

desmaio no pódio, mas teve o triunfo retirado após ser

descoberta uma artimanha na Brabham no carro do brasileiro,

que largava com um tanque cheio de água para

despejá-la pelo caminho durante a prova, o que deixava

o carro mais leve.

No entanto, para aquela edição, o time tinha uma outra

carta na manga: o reabastecimento, prática que eles

mesmo desenvolveram e estava começando a ser copiada

pelos rivais. Desta forma, Piquet, que começou a

prova em terceiro, pulou rapidamente para primeiro e

deu a arrancada rumo ao bicampeonato com uma conquista

que ninguém conseguiria tirar no tapetão.

Prost rodou no aguaceiro. Melhor

para Senna, craque no molhado...

7 - GP do Brasil de 1993

(18 pontos)

Nelson Piquet em ação com sua Brabham:

desta vez o piloto brasileiro ganhou e levou!

Lembro bem da corrida de 2004, uma das

únicas vezes que ganhei o bolão, apostei na vitória

do Montoya (a outra vez que levei o bolão foi no

primeiro Roland Garros do Guga), e da de 2012, o

campeonato do Vettel contra Alonso, climão

horrível dos dois no paddock, entrevistas

superapimentadas”

MARIANA BECKER

A segunda vitória de Ayrton Senna

em sua terra natal foi tão emblemática

quanto a primeira, em 1991, mas bem

menos dramática do ponto de vista do

torcedor brasileiro. Mais que a vitória do

tricampeão, as circunstâncias de corrida

maluca colocaram a prova de 1993 em

um lugar especial no coração do fã de

F-1 – e confessamos que apostávamos

em ver esta prova em uma posição mais

alta em nosso ranking.

Com um carro inferior e um contrato

por corrida para irritar a McLaren, Ayrton

Senna contou com o clima de Interlagos

para fazer sua mágica. O temporal

homérico provocou a primeira entrada

de um Safety Car na história de um GP,

tirou o então líder Alain Prost da disputa

e embolou todos os pilotos, que estavam

bem espalhados pela pista, e deu ao modelo

Fiat Tempra seu lugar na história

como o carro de segurança mais lembrado

de todos os tempos.

Quando a pista secou e a relargada foi

dada, Senna se aproveitou da então inexperiência

de Damon Hill para fazer uma

ultrapassagem de mestre no Laranjinha

e vencer sem problemas, provocando

uma invasão de pista e atirando o piloto

aos braços do público. Uma cena que até

hoje arrepia e emociona.

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A prova de 1975 é marcada por ser a primeira vez

que o torcedor brasileiro e a comunidade do esporte

a motor nacional sentiam um gostinho de algo especial

que não acontece com muita frequência na

F-1 até hoje: uma dobradinha com pilotos do mesmo

país no topo do pódio na corrida de casa.

Nas corridas em solo brasileiro, isso só aconteceu

em duas oportunidades: 1975 e 1986. Enquanto, na

segunda oportunidade, a conquista foi mais badalada

pelo momento do país no esporte, com Piquet no

auge e Senna decolando, a primeira foi muito mais

celebrada justamente por ter sido inesperada.

Com José Carlos Pace em uma mediana Brabham,

os brasileiros voltaram seus olhos para o bicampeão

Emerson Fittipaldi, que largaria em segundo, atrás

de Jean-Pierre Jarier. Mas uma largada péssima fez

o favorito cair para sétimo e, a partir de então, as

atenções foram para Pace, que perseguia os líderes

Jarier e Carlos Reutemann, passando o argentino e

vendo o francês abrir 30 segundos na frente.

Pace viu Jarier abandonar com problemas de freio

e Fittipaldi se aproximar perigosamente. O alívio se

transformou em festa na bandeirada com a primeira

dobradinha da história em uma vitória que seria a

única de Carlos Pace, morto em 1977 em acidente

aéreo. Dez anos depois do resultado histórico seu

nome foi dado – com muito mérito, diga-se – ao autódromo

de Interlagos.

Largada do GP de 1975, que teve Pace

e Fittipaldi comemorando a dobradinha

A vitória em Interlagos foi a única da

carreira de José Carlos Pace na F-1


Barrichello chora a vitória perdida e

‘Fisico’ e Raikkonen trocam troféus

Se alguém te pedir um exemplo de uma corrida maluca, o GP do

Brasil de 2003 é o exemplo perfeito. Um temporal antes da largada

e nas voltas finais, uma poça d’água que transformou a Curva

do Sol em um estacionamento de luxo, acidentes grandiosos de

Mark Webber e Fernando Alonso, um incêndio e até uma mudança

de vencedor dias depois marcaram esta edição.

Isso sem falarmos da inacreditável derrota de Rubens Barrichello,

que rumava para a vitória e viu seu carro ficar sem gasolina – algo

que a Ferrari não consegue explicar até hoje – na chance mais

concreta que ele teve até hoje em sua cidade natal.

No meio de toda essa confusão estava o Jordan de Giancarlo

Fisichella, que conseguiu jogar com a estratégia e se viu ultrapassando

o líder Kimi Raikkonen na curva do Pinheirinho duas voltas

antes dos acidentes que provocaram a bandeira vermelha.

Terminada a corrida, Eddie Jordan não sabia com o que se desesperava

mais: com o erro de cronometragem que apontava Fisichella

em segundo ou com o carro do italiano pegando fogo no

parque fechado. Por fim, na prova seguinte, Fisichella recebeu das

mãos de Raikkonen o troféu da corrida mais maluca da história.

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Nem a batida com Bruno Senna no início do GP

impediu o tricampeonato de Sebastian Vettel


Entre os anos de 1973 e 2003 as corridas no Brasil ficavam

no início do calendário, chegando a abrir algumas temporadas.

A partir de 2004, passou para o outro extremo, encerrando

muitas temporadas e passando a definir campeonatos.

Foi assim em 2005, 2006, 2007, 2008, 2019 e 2012, prova que

recordamos agora.

Era uma temporada histórica com oito vencedores diferentes

nas oito primeiras corridas e uma batalha épica entre Fernando

Alonso e Sebastian Vettel. O espanhol, em sua chance mais

concreta de título com a Ferrari, precisava vencer e contar com

um deslize de Vettel, 17 pontos à frente. Esse deslize quase veio.

Partindo de quarto em uma pista úmida, Vettel se viu rodado

e acertado violentamente por Bruno Senna na descida

do Lago. A partir daí, deu início a uma recuperação frenética

com um carro aerodinamicamente deteriorado pelo choque.

Alonso, por sua vez, era o segundo, resultado que, naquelas

circunstâncias, lhe daria o tri. No entanto, o tricampeonato

ficou mesmo com Vettel, que salvou um sexto lugar e fechou

2012 com apenas três pontos de vantagem.

A corrida de 2021 eu

pude viver ela

intensamente e o

resultado dela só ajudou

a torná-la ainda mais

inesquecível para mim”

SÉRGIO

MAURÍCIO

O GP de 1988 foi

marcante para mim por

ter sido a minha

primeira cobertura in loco

de um GP de F-1. Além

disso, testemunhava o

início de uma nova era

naquele momento,

a era Senna”

FLAVIO

GOMES

3 - GP de São Paulo de 2021 (37 pontos)

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Hamilton, em fim de semana de

gala, sua extravasou brasilidade

Quem dormiu após o GP do Brasil de 2019 e acordou às vésperas

da corrida de 2021 no Brasil encontrou um mundo diferente. Não

só por causa da Covid, mas a própria F-1 havia se transformado

profundamente neste período. A nova gestão apostou e acertou

no público jovem e, principalmente, no norte-americano, ao abrir

as portas da F-1 para a internet e para o público, cujo impacto da

série “Drive to Survive” no Netflix reverbera até hoje. Se, em 2019,

estava em baixa, dois anos depois ela vivia sua melhor fase.

A prova em Interlagos também foi revitalizada, ganhou um novo

promotor e passou a se chamar GP de São Paulo. O regulamento,

congelado por conta da pandemia e do novo carro que sairia no

ano seguinte, proporcionou a temporada mais equilibrada desde

2012 e a guerra entre Lewis Hamilton e Max Verstappen ganhou

um novo e especial capítulo em São Paulo.

Empossado cidadão brasileiro, Hamilton se viu partindo em último

na corrida Sprint, terminando em décimo e fazendo a corrida

de sua vida no domingo, ultrapassando Max Verstappen no braço em sua segunda tentativa, vencendo

a prova e carregando a bandeira brasileira no fim, para delírio do público. Hamilton nunca foi tão brasileiro

quanto naquele dia.


Quem é brasileiro e esteve presente naquele dia no autódromo

de Interlagos nunca testemunhou um silêncio tão grande

quanto o da hora em que Lewis Hamilton ultrapassava um

Timo Glock sem pneus na curva final e garantia, com um ponto

de vantagem, o título em cima de Felipe Massa.

O brasileiro teve um fim de semana impecável: pole e vitória

liderando praticamente todas as voltas, mesmo quando

a chuva começou de leve no fim e fez Hamilton cair para

quinto, ultrapassado por um então novato Sebastian Vettel

a duas voltas do fim, posição que daria o título ao brasileiro.

O piloto da Ferrari, quando recebeu a bandeirada, estava

como campeão mundial – a ultrapassagem de Hamilton sobre

Glock ocorreu dez segundos depois. Sua família comemorou

antes da hora, sendo interrompida por um mecânico

da Ferrari em uma cena emblemática e constrangedora ao

mesmo tempo. No fim, a comemoração honrosa de Massa

no pódio, em um misto de alegria por vencer em casa com

uma tristeza profunda pela perda do título, também merece

ser destacada.

Campeão por 10s, Massa teve

a comemoração e o desabafo

A vitória do Senna em 93 vi ao

lado do Emerson lá na Indy, melhor

comentarista impossível, enquanto

a pole do Barrichello pela Brawn

em 2009 considero uma de

minhas melhores narrações”

TÉO JOSÉ


Se tem uma corrida que todos nós sabíamos que lideraria

esta lista, é a de 1991. Mas o que ninguém imaginava era

somente um ponto separar 1991 de 2008 na lista. E temos

certeza que quem definiu essa lista não foi a prova, mas a

genialidade de seu vencedor. A corrida em si foi modorrenta

até a metade: saindo da pole, Senna liderava com conforto.

Mansell, seu principal rival, rodava e abandonava com problemas

de câmbio e todo mundo dava o triunfo, finalmente o fim

da zica, como certo.

Mas aí Senna perdia quinta marcha, depois a quarta, a terceira,

a segunda e, por fim, a primeira. Com o câmbio travado

à sexta, ele lutava para fazer seu carro ganhar força nas retomadas

de curvas e na íngreme subida da Junção. Sabendo

disso, o segundo colocado, Riccardo Patrese, sentava o pé e

tirava uma média de quatro segundos por volta – a diferença

era superior a 20 nas passagens anteriores.

Para piorar, a chuva começou a cair nas voltas finais, o que

deixava os carros ainda mais sem tração - para martírio de

Senna, que se arrastou até receber a bandeira quadriculada

menos de três segundos à frente. O esforço provocou

cãibras imediatas, um desmaio e um Senna completamente

exausto fazendo força para erguer o troféu que tanto sonhou

conquistar.

Na oitava tentativa, Senna chegou à tão sonhada

vitória no Brasil, a mais dramática de sua carreira

GPs que receberam votos, mas não entraram na lista: 2006 (9 pontos), 2017 (9 pontos),1973 (7 pontos), 2016 (7 pontos),

2004 (6 pontos), 2022 (6 pontos), 1994 (6 pontos), 1982 (5 pontos), 2007 (4 pontos), 2000 (1 ponto)

17

FORMULA 4

Marcelo Machado de Melo

Já tendo exportado sete pilotos, a F-4 Brasil será preliminar do GP de São Paulo de F-1

Tipo exportação

Planos de implantação da Academia Alpine

no Brasil são mais um incentivo para o

desenvolvimento do automobilismo de base

Luis Ferrari

Não é segredo: o Brasil está há seis anos sem um

piloto na Fórmula 1. Desde a saída de Felipe Massa

da Williams, em 2017, o país só teve representantes

em duas corridas em 2020, quando Pietro Fittipaldi

substituiu Romain Grosjean na Haas, e em testes.

Tudo isso expôs um déficit na formação de pilotos

para os monopostos no automobilismo brasileiro.

Depois do kart, o salto era enorme. Estados Unidos

ou Europa, onde invariavelmente enfrentavam

logo de cara rivais já muito mais prontos.

Neste cenário, a criação da Fórmula 4 Brasil,

em 2022, foi uma notícia excepcional. Principalmente

porque a Vicar, organizadora do campeonato,

trouxe para o país os mesmos equipamentos

modernos usados nas categorias

internacionais – os chassis italianos Tatuus F4

T-021 e os motores Abarth preparados pela italiana

Autotecnica Motori. Tudo para que os pilotos

saíssem mais prontos antes do salto para

a Europa.

18

Duda Bairros

Matheus Comparatto, João Tesser e Vinícius Tessaro, nomes de destaque no grid da F-4

A ponto de sete pilotos terem dado esse passo. Primeiro

campeão da F-4 Brasil, Pedro Clerot está na

F-4 espanhola junto com Fefo Barrichello e Ricardo

Gracia. Lucas Staico foi para a Inglaterra disputar a

GB3. Vencedora da seletiva global FIA Girls on Track

– Rising Stars, Aurelia Nobels integra a Academia

Ferrari e está na F-4 Italiana pela conceituada Prema

Racing. Nos Estados Unidos, Nic Giaffone foi campeão

da USF Juniors e Nicholas Monteiro disputou a

temporada da USF Pro 2000.

“Em pouco tempo a categoria já conseguiu exportar

pilotos. Sete dos que correram na temporada do

ano passado estão fora do Brasil, é um número significativo.

Não imaginava que tantos pilotos já iam

fazer esse caminho em tão pouco tempo”, disse Gastão

Fráguas, gestor da Fórmula 4 Brasil. “A categoria

mostrou que é o primeiro passo, é onde eles vão

poder aprender para poder dar outros passos”.

Uma outra boa notícia foi a possível chegada ao

Brasil de uma filial da Academia Alpine, para formar

pilotos do continente no caminho da equipe de Fórmula

1. Com patrocínio do mesmo banco que apoia

Gabriel Bortoleto, novo campeão da FIA Fórmula 3,

a estrutura teria sede no Autódromo Internacional

Nelson Piquet, em Brasília, que passa por reformas.

A ideia só deve sair do papel no próximo ano e grandes

investimentos estão previstos.

Ainda não está claro como o programa funcionará

em parceria com a Fórmula 4 Brasil. Em teoria, seria

o passo seguinte dos jovens pilotos na escada rumo

às categorias internacionais de monopostos – depois

do kart e da F-4 Brasil, integrar a Academia Alpine

para chegar com um bom preparo no exterior.

Seria um belo passo adiante para o desenvolvimento

da base do automobilismo.

Vinícius Tessaro, da Cavaleiro Sports,

lidera o campeonato de 2023


19

FORMULA 3

“Toca o hino que o

campeão chegou!”

Com autoridade, Gabriel Bortoleto coloca o Brasil novamente

em evidência nos monopostos com título antecipado

Bruno Vicaria

James Gasperotti

Depois da conquista do título da F-3, Bortoleto antecipa que estará na F-2 em 2024

20

Muitos veem a Fórmula 3 como principal plataforma

lançadora de pilotos para a Fórmula 1 entre as

décadas de 60 e 2000. Foi lá, basicamente na versão

inglesa, onde a divisão nasceu, que o mundo tomou

conhecimento pela primeira vez de uma série

de grandes talentos brasileiros que se tornariam vitoriosos

ao redor do planeta.

Foi assim com Emerson Fittipaldi (1969), José

Carlos Pace (1970), Nelson Piquet (1978), Chico

Serra (1979), Ayrton Senna (1983), Mauricio Gugelmin

(1985), Rubens Barrichello (1991), Gil de Ferran

(1992), Mario Haberfeld (1998), Antonio Pizzonia

(2000), Nelsinho Piquet (2004) e Felipe Nasr (2011).

E, em 2023, com Gabriel Bortoleto, em um novo formato

da modalidade.

A F-3 já foi considerada a única máquina, junto do

kart e da F-1, em que os pilotos podiam desenvolver

conhecimentos profundos de ajustes técnicos. O formato

que consagrou os pilotos do passado acabou

sucumbindo em todas as suas divisões ao redor do

mundo devido aos altos custos em 2014. Voltou em

2019 completamente revitalizado, como campeonato

único, correndo junto da F-1 e com equipamentos

padronizados, de ajustes limitados.

Desde então, a F-3 vem cumprindo bem seu papel

como base da pirâmide de escalada rumo à F-1 e

bem alinhada com a F-2 em termos de procedimentos.

Dos quatro campeões anteriores, Oscar Piastri,

dono do título de 2020, conseguiu chegar à F-1 neste

ano, e com bons desempenhos. Robert Shwartzman,

Denis Hauger e Victor Martins seguem na F-2.

Nascido em outubro de 2004, Gabriel Bortoleto

não viveu e provavelmente nem acompanhou os

momentos turbulentos da F-3, mas foi lá que ele se

encontrou em seu terceiro ano competindo de monopostos.

E sob a orientação de ninguém menos

que Fernando Alonso, que passou a gerenciar sua

carreira no fim do ano passado.

Antes da consagração da F-3, Bortoleto passou sete

anos no kart, atingindo a maturidade em 2018, sendo

terceiro nos campeonatos Europeu e Mundial e

dando o passo definitivo para os carros em 2020, na

F-4 italiana. Venceu já na quarta rodada e terminou o

campeonato em quinto. Passou nos dois anos seguintes

pela F-Regional Europeia, uma especie de F-4

“turbinada”, até encantar a equipe Trident nos testes

pós-temporada da F-3 em 2022, iniciando o caminho

que culminou no título deste ano na etapa de Monza.

21

Gabriel com o pai Lincoln Oliveira, que

também é controlador do Grupo Veloci

“Muita coisa passou pela minha cabeça no momento

que recebi a mensagem de que havia

garantido o título por antecipação. Estava conversando

com meu coach Roberto e, do nada,

ele começou a gesticular como se estivesse acabado,

mas não havia entendido. Perguntava ‘o

que está acontecendo, o que está rolando?’. Foi

quando ele disse que eu havia garantido o campeonato.

Só conseguia pensar ‘meu Deus, o que

está acontecendo?’”, relembra o campeão, que

terminou o campeonato com duas vitórias, seis

pódios, uma pole-position e três voltas mais rápidas

em corridas.

“É um sentimento incrível ver a equipe surgir

com quadros e tudo o que era possível com meu

nome e a palavra campeão, com minha família

presente, foi inacreditável”, destaca. Sua família,

aliás, vem assumindo um protagonismo importante

no automobilismo brasileiro. Desde 2020,

ela detém a maior promotora de corridas do Brasil,

a Vicar. Também criou o Grupo Veloci e gerencia

os campeonatos da Stock Car, Stock Series,

F-4, Turismo Nacional e TCR Brasil.

Virada a página da F-3, Bortoleto já confirmou a

subida de mais um degrau em sua escalada. “Espero

poder confirmar tudo em breve, mas posso

dizer no momento que em 2024 estarei na Fórmula

2. Não posso dizer a equipe, pois estamos

negociando e vendo as melhores opções para

decidir, mas estou muito feliz em poder dizer que

darei mais um passo”, completa Gabriel, que está

sendo relacionado à equipe UniVirtuosi, parceira

da McLaren.

Se o folclórico apresentador de televisão Craque

Neto também comentasse corridas pela

Band, poderíamos ter ouvido na segunda-feira

depois da etapa de Monza a famosa frase: “Toca

o hino, Cascão, que o campeão chegou!”.

Collet no top-10

Quem também procura uma definição

em seu futuro é Caio Collet. O

piloto de 21 anos conseguiu tirar leite

de pedra na Fórmula 3 em 2023,

ao fechar na última hora pela equipe

VAR e vencer de forma convincente

em Spa. O nono lugar na tabela não

representou todo o trabalho feito.

“Foi um ano muito bom para nós.

Fechamos a temporada de última

hora e conseguimos um desempenho

muito bom junto com a VAR.

Vencemos corridas e fomos ao pódio

no ano, terminando a temporada

dentro do top 10”. Piloto da academia

da Alpine, Collet também deve

subir de classe no ano que vem.

22

23

FORMULA 2

Fase ruim de Vesti

praticamente dá o

título a Pourchaire

Sequência de erros e azares do piloto dinamarquês

transformam a liderança em uma desvantagem

de 25 pontos no espaço de duas etapas

Bruno Vicaria Fórmula 2

Pourchaire, depois de perder o título de

2022 para Drugovich, é favorito neste ano

Vesti fez uma boa campanha, mas não tem

ajudado a si próprio nas últimas etapas

Talvez o campeonato mais osso duro de roer

de todas as divisões de acesso e base para a

F-1, a Fórmula 2 costuma ser muito cruel com

seus competidores: o campeão, além de precisar

ter competência e constância, precisa normalmente

ser uma pessoa de muita sorte – ou

contar com o azar dos outros. Em 2023, o sortudo

pode responder pelo nome Theo Pourchaire.

Com uma única vitória em 24 corridas, aliada a

outros dez pódios, o francês da ART Grand Prix

vem tendo seu caminho facilitado pelos azares

de seu principal concorrente, o dinamarquês

Frederik Vesti.

O caso mais simbólico aconteceu na antepenúltima

etapa, na Holanda, em cena digna dos melhores

filmes de comédia-pastelão: andando na

frente, com Pourchaire fora, Vesti fez sua parada

nos boxes e, ao sair da garagem, no meio da pista,

suas duas rodas traseiras saíram voando. Sim,

sua equipe, a italiana Prema, simplesmente se esqueceu

de apertar os parafusos!

Sob pressão – e é nessas horas que tudo dá

errado, mesmo –, Vesti viu a etapa seguinte, em

Monza, ruir diante de seus olhos. Após vencer a

corrida curta, que vale menos (só dez pontos), o

dinamarquês se envolveu em um acidente bobo

24

na largada da prova principal e abandonou, com Pourchaire

levando 23 pontos para casa, ampliando ainda

mais a distância na tabela.

Isso sem contar o que aconteceu em Spa, onde bateu

na volta de abertura de box para formação do grid de

largada da prova principal e não conseguir nem alinhar –

foi o que o tirou da ponta do campeonato. Se juntarmos

todos os pontos possíveis que foram desperdiçados, certamente

Pourchaire não estaria rindo à toa. “Preciso parar

de errar se quiser ser campeão”, comentou Vesti, de

forma desolada, após errar em Monza. “Foi devastador

abandonar no começo. Não há muito o que dizer. Agora

é só pensar em Abu Dhabi e vou dar o meu melhor”.

Vencedor da etapa de Spa, Enzo Fittipaldi é outro que

não vem em paz com a sorte. Nas últimas quatro corridas

o brasileiro amargou dois abandonos, estacionando

em sétimo no campeonato e ficando longe da briga pelo

“top 5” - mas com chances matemáticas, de acordo com

o que acontecer com seus principais concorrentes, Victor

Martins e Ollie Bearman.

“Vou para casa e pensar no que podemos fazer para

melhorar. Estamos muito próximos dos cinco primeiros.

Acho que estamos a 15 pontos do quinto lugar, então o

objetivo é fazer uma boa última rodada e sair com o top-

5”, completou Enzo.

O baixinho japonês Ayumu Iwasa, da DAMS, é o terceiro

na tabela, já sem chance de pensar em título. Com mais

de dois meses de férias antes da finalíssima, Pourchaire

vai para a decisão em Abu Dhabi, no fim de novembro,

com 25 pontos de vantagem sobre Vesti, podendo ser

campeão já na primeira corrida. Mas, em se tratando de

Fórmula 2, tudo pode acontecer!

Com dois abandonos nas quatro últimas

corridas, Enzo Fittipaldi estacionou no

sétimo lugar do campeonato

O Brasil

em 2024

Com prestígio, o francês Martins tem

prioridade nos planos da Alpine

Muito se fala sobre a presença e possibilidade

de termos brasileiros competindo na principal

divisão de acesso para a Fórmula 1 na próxima

temporada. Em sua terceira – e melhor – jornada

na categoria, Enzo Fittipaldi segue sem caminho

definido, mas a tendência é de que continue

na F-2 por mais um ano. “Obviamente,

falta apenas uma rodada e basicamente quando

você chega a Abu Dhabi, todas as decisões

para o próximo ano já foram tomadas. Serão

necessárias muitas decisões nos próximos meses”,

afirmou o brasileiro, que neste ano obteve

importantes apoiadores como a Red Bull e

a Eurofarma.

A mudança de carro para a próxima temporada,

que certamente agitará muito a ordem

de forças do grid, interessa a muitos pilotos,

entre eles Gabriel Bortoleto, que já “se confirmou”

para 2024. O mesmo caminho pretende

seguir Caio Collet, que tem o apoio da

Alpine, mas a equipe segue investindo em

Victor Martins, o que fará com que o brasileiro

precise buscar mais apoiadores se quiser

financiar uma temporada.

25

FORMULA INDY

Por que Palou?

Palou por quê?

Espanhol domina temporada e quebra escrita da categoria

para confirmar o bicampeonato por antecipação

Jackson Lincoln

Chris Jones

Em Elkhart Lake, Alex Palou

acelera para uma das cinco

vitórias que encabeçaram

a campanha do bi

A Fórmula Indy é tida pelos fás das corridas

como uma das categorias mais competitivas do

mundo. Prova disso é que desde a reunificação

entre IndyCar e Champ Car, em 2008, todos os

campeonatos tiveram seu título decidido só na

última corrida. Isso até o ano passado. A temporada

de 2023 foi diferente: teve Alex Palou dominando

as ações. O catalão chegou a liderar 11

das 17 corridas do ano, passando 377 vezes pela

linha de chegada à frente de todos os demais. Palou

acabou ampliando sua coleção de vitórias na

Indy e, com mais cinco, garantiu o título na penúltima

etapa, disputada em Portland.

Além destes números, Alex Palou Montalbo cravou

duas poles no ano, uma delas na icônica 500

Milhas de Indianápolis – a outra, cabe nota, foi em

Detroit. Também subiu ao pódio em outras cinco

etapas e teve como piores resultado no ano

os oitavos lugares em Iowa e St. Petersburg. Das

2.260 voltas que compuseram todo o campeonato,

completou 2.258. Nenhuma quebra, nenhum

acidente, quase nenhum problema. Um feito raro.

Seu ano só não foi o mais perfeito de todos os

seus sonhos por conta do toque que levou de

Rinus VeeKay dentro dos pits nas 500 Milhas de

Indianápolis, quando estava liderando.

26

Chris Owens

Alex Palou e a Chip Ganassi Racing comemorando o título na etapa final, na Califórnia

Em seu terceiro ano na equipe Chip Ganassi, o espanhol

do carro número 10 conquistou o segundo título.

É tão bicampeão da categoria quanto outro Alex, o

Zanardi, que fez história entre 1996 e 1998 conquistando

dois campeonato para o time de Floyd Ganassi

Jr. Este foi o 15º título da Chip Ganassi Racing na Fórmula

Indy em 33 anos de vida da equipe, que nasceu

com a missão de fazer frente ao Team Penske. Já são

130 vitórias no cartel. A equipe que tinha em Scott Dixon

seu grande nome desde a aposentadoria de Dario

Franchitti há uma década passa a dividir atenções

entre o neozelandês e o espanhol para 2024.

E justiça seja feita: o trocadilho que utilizamos no

título desta matéria tem autor. É o narrador gaúcho

Geferson Kern, que o aplica nas transmissões da

Fórmula Indy para o Brasil pela TV Cultura.

Joe Skibinski

Palou beija a taça do título. É o segundo título do catalão em três temporadas pela Ganassi

27

FORMULA INDY

A busca por vagas

nas equipes médias

Orçamento para temporada em times como

Andretti e Rahal chega à casa dos US$ 6 milhões

Jackson Lincoln

James Black

Chris Jones

David Malukas com Gavin Ward e Zak

Brown: dois anos na Arrow McLaren

Scott Dixon e Will Power têm seus

Contratos devidamente renovados

Grande maioria dos assentos para o próximo

ano da Fórmula Indy já estavam preenchidos no

fim de setembro, ao fechamento desta edição de

Revista Grid. Mas algumas vagas ainda são bastante

cobiçadas na categoria, principalmente nas

equipes Andretti e Rahal-Letterman-Lanigan. Pilotos

das categorias de base da própria IndyCar

e também da Fórmula 2 buscam os cockpits da

Indy para o ano que vem, quando o grid deverá

reunir 27 ou 28 carros.

A Penske seguirá em 2024 com seu trio de pilotos

formado por Josef Newgarden, Will Power e

Scott McLaughlin. A Arrow McLaren resolveu não

renovar com Felix Rosenqvist e trouxe para seu

lugar David Malukas, da Dale Coyne. O time comandado

por Zak Brown manteve, ainda, Patrício

O’Ward e Alexander Rossi.

A campeã Chip Ganassi amplia sua operação de

quatro para cinco carros, acreditando demais em

pilotos das categorias de base. Vai contar com

o sueco Linus Lundqvist, campeão da Indy NXT

de 2022, e com Marcus Armstrong, ex-Fórmula

2, que passa a pilotar também nos ovais e fará

todo o campeonato. A grande surpresa do pós-

-temporada é a contratação inesperada de Kyffin

Simpson, décimo colocado na Indy NXT deste

ano, mas que traz um generoso aporte financeiro.

Scott Dixon e Alex Palou, estrelas do time, seguem

escalados.

A Andretti foi outra que teve mudanças no

plantel. Após o fim de contrato de dois com Romain

Grosjean, o time resolveu não renovar com

o francês devido ao alto número de acidentes

e reclamações ao longo do ano; para seu lugar,

contratou o sueco Marcus Ericsson, que venceu

a Indy 500 de 2022, vindo da Chip Ganassi. Colton

Herta e Kyle Kirkwood continuam no time. O

quarto carro segue com a vaga em aberto e é a

grande cobiça dos pilotos que estão sem assento

para o ano que vem.

28

O argentino Agustín Canapino, que

busca patrocínio para renovar com a

Juncos, com exemplar da Revista Grid:

“Muito legal a mídia do Brasil

dar atenção à Indy”

Jackson Lincoln

Após dispensar Jack Harvey antes do final da temporada, a

Rahal-Letterman-Lanigan busca um piloto para o carro número

30. Com Graham Rahal e Christian Lundgaard confirmados

para 2024, o cockpit do Dallara-Honda-Firestone da

RLL pode dar vitórias ao piloto que ocupa-lo. O dinamarquês

Lundgaard venceu o GP de Toronto com a Rahal neste ano.

As equipes médias e menores como Dale Coyne, Juncos

Hollinger Racing, A.J. Foyt e Carpenter ainda têm assentos

disponíveis. Dos times de menor expressão, apenas a

Meyer Shank Racing já definiu sua dupla de pilotos para

2024: Felix Rosenqvist e Tom Blomqvist estão confirmados

para a temporada completa e Helio Castroneves guiará

um terceiro carro na Indy 500.

O início de década marcou a chegada de uma excelente

safra de novatos à Indy, casos de Alex Palou, Patrício

O’Ward, Colton Herta, Christian Lundgaard, Kyle Kirkwood

e Rinus VeeKay, todos eles com pelo menos uma vitória na

categoria. O mesmo não pode ser dito de alguns pilotos

que chegaram com aportes financeiros nos últimos dois

anos, casos de Devlin DeFrancesco, Benjamin Pedersen e

Sting Ray Robb.

O dinamarquês Christian Rasmussen foi o campeão da

Indy NXT, nova nomenclatura da Indy Lights, com cinco

vitórias, mas nem ele e nem Hunter McElrea, vice na série

de acesso com três vitórias, convenceram os chefões da

Indy e têm seus futuros incertos nos EUA. Com isso cresce

a oportunidade para pilotos de fora da América, como foi

com Marcus Armstrong e Juri Vips, que debutaram este

ano. Para assegurar uma vaga nessas equipes médias, especula-se,

o piloto precisa levar algo em torno de seis milhões

de dólares para fazer o campeonato completo, além

dos testes de pré-temporada.

Helio das 500 Milhas

e da Meyer Shank

Chris Jones

Em 10 de setembro de 2023, ao completar a etapa final

em Laguna Seca, Helio Castroneves virou um carro da Fórmula

Indy para a direita pela última vez na vida. A partir

do ano que vem o piloto brasileiro deixará de competir de

forma integral na categoria, passando a disputar apenas as

500 Milhas de Indianápolis.

O sonho de vencer pela quinta vez a corrida mais emblemática

do automobilismo mundial ainda é algo palpável

– e, principalmente, em que Helio acredita muito. Com três

triunfos pela Penske no Indianapolis Motor Speedway, em

2001, 2002 e 2009, além da vitória pela Meyer Shank em

2021, o brasileiro vai buscar, aos 49 anos, o inédito pentacampeonato

da Indy 500.

A partir de agora, além de assegurar a vaga de piloto para a disputa no oval

do IMS, Helio Castroneves passa também a ser sócio de Michael Shank e Jim

Meyer na equipe. Terá assegurado, por mais alguns anos, um cockpit para

correr atrás da tão sonhada quinta vitória. Ele faz questão sempre de deixar

claro que não está se aposentando das pistas. Além de seguir participando

das 500 Milhas, também busca outras categorias para correr em 2024.

Helio Castroneves com

seus novos sócios

Michael Shank e

Jim Meyer e o piloto

Tom Blomqvist

29

FORMULA E

Jake Dennis chegou ao título com duas vitórias e outros dez pódios em 17 corridas

O novo rei

britânico!

Jake Dennis conquista primeiro título para seu

país na categoria dos carros elétricos, que pode

ter um brasileiro a mais no grid em 2024

Renata Correia

Divulgação F-E

A nona temporada do Campeonato Mundial ABB FIA Fórmula E deixou sua marca na história com a

estreia de um novo carro, o Gen3, e a ascensão de um novo campeão. O desfecho teve contornos de

emoção, destacando uma competitividade sem precedentes. Se Jake Dennis chegou ao título de pilotos

pela Andretti, a Envision foi coroada campeã entre as equipes.

Dennis foi campeão de forma antecipada. O título veio “em casa”, na penúltima corrida, que abriu a

rodada dupla de Londres. A jornada do britânico de 28 anos rumo ao título foi repleta de altos e baixos,

sobretudo na primeira metade da temporada. A campanha foi marcada por apenas duas vitórias e a

constância no pódio, onde esteve 12 vezes, foi determinante.

30

As cinco corridas sem pódio para o campeão foram

as de Hyderabad, onde terminou em 16º, Cidade do

Cabo, em 13º, São Paulo, com abandono, a primeira

corrida de Berlim, em 18º, e a primeira corrida da

rodada dupla de Roma, em quarto. A estratégia de

gerenciamento de energia foi outro fator fundamental.

Pesou, também, a notória capacidade para evitar

incidentes em corridas caóticas.

A tarefa do piloto da Andretti não foi fácil. Ele teve

forte concorrência de Nick Cassidy, da Envision Racing,

e Mitch Evans, da Jaguar TCS Racing. Cada um

dos neozelandeses conquistou quatro vitórias – juntos,

os três venceram metade das corridas. Dennis, à

base da consistência, chegou enfim ao título que já

havia batido na trave em sua temporada de estreia,

a de 2020/2021, quando defendia a BMW i Andretti

Motorsport.

Altos e baixos marcaram, também, a temporada

da Envision, que teve seu powertrain fornecido

pela Jaguar. Cassidy emergiu como um dos principais

favoritos, acumulando vitórias impressionantes.

O triunfo de ponta a ponta – fato raríssimo

na Fórmula E – proporcionou na etapa final, em

Londres, uma evidência de sua habilidade e sua

determinação.

A disputa entre as equipes foi igualmente intensa.

Envision Racing e Jaguar TCS Racing lutaram pelo

título durante todo o campeonato. Com pontos

equivalentes, o título seria determinado pelo desempenho

superior na etapa final. Cassidy e o suíço Sebastien

Buemi cruzaram a linha de chegada à frente

de Evans e do britânico Sam Bird, fechando a fatura.

O time mostrou habilidade em manter o foco sob

pressão.

No entanto, a disputa entre as equipes foi tão intensa

quanto a batalha dos pilotos. A Envision Racing e

a Jaguar TCS Racing lutaram pelo título de equipes

durante toda a temporada. Com pontos equivalentes,

a equipe que conseguisse um desempenho superior

na última etapa determinaria o vencedor. No

final, a Envision Racing emergiu vitoriosa, com Cassidy

e Buemi cruzando a linha de chegada à frente de

Evans e Bird, garantindo assim o título de equipes.

Sylvain Filippi, diretor da Envision Racing, expressou

sua satisfação com a vitória e a superação da

equipe. A competição acirrada com a Jaguar e a capacidade

de manter o foco sob pressão foram elementos

cruciais para o sucesso da equipe na temporada.

Foram 304 pontos, 12 a mais que a Jaguar. A

Andretti, em terceiro, somou 252.

Sérgio Sette Câmara tem permanência confirmada na Nio 333 para a décima temporada

31

MUDANÇAS E RENOVAÇÃO

Com a nona temporada encerrada,

os olhares da Fórmula E já estão voltados

ao que está por vir. Novas equipes

e novos pilotos chegam à categoria,

suscitando a expectativa de uma competição

ainda mais acirrada em 2024.

Algumas novidades já foram inclusive

definidas e anunciadas.

Lucas di Grassi seguirá com a Mahindra.

Único a ter disputado todas as

corridas da história da Fórmula E, o

brasileiro tem a experiência como ativo

valioso para a equipe. Jehan Daruvala,

indiano como a equipe, poderá

ser seu companheiro de equipe do

paulista de 39 anos. O mineiro Sérgio

Sette Câmara, depois de uma temporada

desafiadora, seguirá com a chinesa

NIO 333 Racing, ao lado do britânico

Dan Ticktum.

A participação brasileira poderá ter

reforço com Felipe Drugovich, que impressionou

em 2023 nos testes para estreantes.

Atual piloto de testes na Aston

Martin na Fórmula 1, o paranaense fez

dois testes com a Maserati, em Berlim e

Roma, e tem seu nome cogitado – ainda

sem confirmações – para estar ao lado

do campeão Jake Dennis na Andretti.

A DS Penske mantém o belga Stoffel

Vandoorne e o francês Jean-Éric Vergne.

Nada de mudanças também na

Porsche, que seguirá com o português

António Felix da Costa e o alemão

Pascar Wehrlein. A McLaren anuncia

dupla britânica, mantendo Jake Hughes

e trazendo Sam Bird, que deixa

sua vaga de parceiro de Mitch Evans

na Jaguar para Nick Cassidy. O holandês

Robin Frijns estará ao lado de Sebastien

Buemi na Envision.

O francês Sacha Fenestraz segue na

Nissan, agora tendo como holandês

Oliver Rowland. O holandês ocupar o

lugar do francês Norman Nato, que foi

para a Maserati, de onde o suíço Eduardo

Mortara saiu para não ter anunciado

seu futuro ainda. Outro retorno

possível para 2024 é o de Nyck de

Vries. Campeão em 2021, o holandês

mantém contatos com vários times.

Nick Cassidy chegou a assumir o favoritismo

ao título, mas terminou como vice

Lucas di Grassi, campeão e recordista de

largadas, seguirá com a Mahindra em 2024

Depois de testes, Felipe Drugovich

pode defender Maserati ou Andretti

32

33

INTERLAGOS

A edição de 2023 do The Town levou centenas de

milhares de pessoas a Interlagos em agenda que

destacou show de estrelas internacionais

34

Desculpem-nos

pelo transtorno,

estamos em obras

Prefeitura de São Paulo converte autódromo em arena

multiuso e, apesar de reação adversa dos automobilistas,

aponta benefício geral a partir da nova fase

Luc Monteiro

Júlio D’Paula

35

Palco maior do automobilismo brasileiro, sobretudo nas três últimas décadas, o autódromo de Interlagos

assumiu em 2023 a condição de um verdadeiro canteiro de obras. Condição que, obviamente, não

causou apenas impressões positivas. O trabalho maior, afinal, focou montagem e instalação de toda a

infraestrutura do The Town, festival musical que reuniu dezenas de milhares de pessoas durante cinco

dos dez primeiros dias de setembro – e que tem mais duas edições confirmadas para 2025 e 2027, sempre

no mês de setembro, conforme contrato firmado há dois anos. A comunidade do automobilismo de

competição não viu com bons olhos a conversão do autódromo em arena de eventos. O reflexo maior

da reação negativa veio das manifestações em redes sociais de internet. A partir disso, Revista Grid

conversou com o diretor administrativo do autódromo de Interlagos, Marcelo Pinto, que expôs pormenores

do trabalho já executado e agendado para os próximos meses. Ele assegura: festivais musicais

são ponto positivo para o automobilismo.

REVISTA GRID - Interlagos está definitivamente

passando de autódromo a arena multiuso?

MARCELO PINTO - Esse já é o nosso normal em

Interlagos, conciliar o maior número de eventos

com a menor intervenção de pista possível. O

que buscamos é que um evento não atrapalhe

o outro.

REVISTA GRID - De onde partiu a decisão de

se rever o uso do autódromo de Interlagos?

MARCELO PINTO - É uma demanda muito importante

para a cidade. São Paulo é carente de

espaços tão grandes e versáteis como Interlagos.

Além disso, o nome e a marca de Interlagos valorizam

qualquer evento. Isso é constatado pelos

próprios promotores. Realizar um evento aqui é

tarefa difícil, já não é para qualquer promotor, e

é caro também. Nem tanto pelo aluguel, mas por

toda estrutura que precisa ser montada, logística,

segurança do evento e o bom atendimento

ao público.

REVISTA GRID - Qual foi o investimento da Cidade

de São Paulo nas obras já executadas?

MARCELO PINTO - Até agora a prefeitura investiu

aproximadamente R$ 120 milhões. A estimativa

é de que o total ultrapasse os 300 milhões.

REVISTA GRID – Há expectativa de prazo para

retorno líquido?

MARCELO PINTO - O maior lucro de Interlagos

não fica no autódromo e sim para a cidade.

Grandes eventos atraem muitos turistas para São

Paulo, movimentando todo comércio local, hotéis,

restaurantes, baladas, muita coisa. Isso sem contar

o enorme número de empregos temporários.

Apenas para servir como base, o impacto econômico

do GP de São Paulo de Fórmula 1 de 2022

foi de aproximadamente R$ 1,3 bilhão na cidade.

O Lollapalooza se aproxima dos R$ 500 milhões.

As etapas nacionais de automobilismo também

têm esse viés turístico com suas equipes e fãs, em

números mais modestos, mas durante todo o ano.

36

REVISTA GRID - Como a Fórmula 1 viu essa reformulação?

MARCELO PINTO - Também de forma positiva,

afinal eles também estarão ganhando a ampliação

de área. Isto é definitivo para o autódromo.

A F-1 tem acompanhado de perto todas as intervenções

e nenhuma delas afeta o traçado ou algum

ponto de segurança. Temos o foco em manter

a homologação FIA de Interlagos.

REVISTA GRID - Quantos eventos artístico-

-culturais deverão ocorrer a cada ano em Interlagos?

MARCELO PINTO - Os únicos eventos previstos

são o Lollapalooza e o Primavera Sound anualmente,

em março e dezembro, respectivamente.

O The Town é bianual, em setembro de cada ano.

Os eventos menores que podem acontecer no

autódromo não devem impactar nas atividades

de pista. Até por termos áreas maiores de público,

elas devem ser melhor aproveitadas sem interferir

no esporte a motor.

REVISTA GRID - Essa nova fase do autódromo

possa prejudicar o desenvolvimento do automobilismo,

sobretudo o de nível regional?

MARCELO PINTO - Muito pelo contrário. Recentemente

o prefeito Ricardo Nunes esteve em

Le Mans para formalizar um acordo de cinco anos

para recebermos a FIA WEC em Interlagos. Com

isso passaremos a ter as três principais categorias

da FIA na Cidade de São Paulo. Se o automobilismo

brasileiro depende muito de Interlagos, o

regional mais ainda. Temos ciência de que diversas

empresas ao redor do autódromo dependem

dessas atividades e as obras vêm justamente

para que tenhamos um impacto menor no nosso

calendário, que já é tão disputado. Por outro

lado, os grandes eventos trazem muita visibilidade

ao autódromo e pouca gente que não é ligada

ao automobilismo sabe das tantas atividades

que temos durante todo o ano, e praticamente

de segunda a domingo. Desde que começamos a

receber o pessoal do The Town por aqui, sempre

explicamos as nossas dificuldades de calendário.

Eles meio que ignoravam, não achavam possível

termos tudo isso por aqui. Desde abril, quando

começaram a frequentar mais, entenderam o

monte de eventos que temos e ficaram chocados

com essa frequência que ninguém sabe. É um

ponto positivo para o automobilismo.

Marcelo Pinto, diretor administrativo

do autódromo de Interlagos

37

I N T E R

REVISTA GRID - Muito se tem visto manifestações

de repúdio, sobretudo em redes sociais,

quanto à interrupção do calendário de corridas.

Como a Cidade de São Paulo lida com essa resistência?

MARCELO PINTO - Passamos por um período

traumático no início das obras justamente por não

conseguir começar tudo no tempo previsto. A única

forma foi cancelar alguns eventos e remanejar

outros. Não era o esperado, mas foi uma vitória

manter a pista funcionando o maior tempo possível

convivendo com as obras e as montagens.

REVISTA GRID - Quais são as secretarias e organizações

envolvidas nesse processo de reformulação

de Interlagos?

MARCELO PINTO - Hoje o Autódromo de Interlagos

está vinculado à Secretaria do Governo Municipal,

uma secretaria ligada diretamente ao prefeito

Ricardo Nunes. Neste processo todo ainda

temos diversas secretarias municipais: Infraestrutura

Urbana e Obras, Turismo, Fazenda, Casa Civil,

Cultura, Comunicação, Desenvolvimento Econômico

e Trabalho, Urbanismo e Licenciamentos,

Verde e Meio Ambiente e Subprefeituras. E contamos

ainda com a SP Obras e SP Turis, que são

empresas de economia mista ligadas à prefeitura.

REVISTA GRID - Qual a maior dificuldade enfrentada

pela administração nesse processo

todo?

MARCELO PINTO - Na prática é a burocracia

normal. A máquina pública às vezes é difícil de

sair da inércia, mas depois vai a todo vapor.

REVISTA GRID - O calendário de obras segue

por mais quanto tempo?

MARCELO PINTO - A previsão são mais dois

anos de obras até termos todo nosso planejamento

concluído, mas continuamos trabalhando

para terminar tudo até o final de 2024.

REVISTA GRID - Fala-se na construção de uma

segunda área de boxes, acompanhando a curva

do Sol. Isso está previsto no atual pacote de

obras?

MARCELO PINTO - Temos esse projeto em desenvolvimento

ainda, alguns pontos ainda não

foram totalmente solucionados.

REVISTA GRID - A obra toda foi dividida em

quantas fases?

MARCELO PINTO - Vários cronogramas foram

discutidos e divididos em partes. O que conseguimos

executar até o momento foram quatro

etapas. A primeira de terraplanagem na Arena,

a área foi ampliada de 35 mil para quase

60 mil metros quadrados. A segunda etapa foi

a implantação de toda rede de esgoto do autódromo,

que até então terminava em fossas e

hoje está interligada à rede externa da Sabesp.

Na terceira fase tivemos a demolição de um

prédio administrativo próximo ao hospital. As

duas áreas foram niveladas formando um único

platô. Tínhamos uma área de dois mil e outra

de sete mil e quinhentos metros quadrados, e

hoje temos uma arena para shows menores com

aproximadamente 20 mil metros quadrados. Valas

técnicas, canaletas de águas pluviais e toda

pavimentação das áreas também fazem parte

deste pacote. A quarta etapa conta com a iluminação

de toda a perimetral, com 200 luminárias

solares e autônomas e torres técnicas nas

arenas para iluminação, implantação de caixas

acústicas e antenas de propagação de 5G das

operadoras de celular.

38

L A G O S

REVISTA GRID - A pista de corrida, em si, passa

por alguma mudança?

MARCELO PINTO - O último recapeamento completo

da pista foi em 2014, a vida útil do nosso pavimento

é de sete anos e algumas fissuras começam a

aparecer por desgaste natural. Em 2021 foi realizado

um reparo na Curva do Lago por estar muito dentro

do traçado e há uma previsão de um recape maior

neste ano na curva do Laranjinha.

REVISTA GRID - Essa reformulação do autódromo

não seria a ocasião adequada para a esperada

implantação da área de escape na subida do Café?

MARCELO PINTO - Vi um desses projetos, mas

ainda não chegaram na solução ideal por não haver

muito espaço ali para avançar.

REVISTA GRID - Haverá novos acessos ao autódromo,

posto que deveremos ter shows e corridas

ao mesmo tempo?

MARCELO PINTO - Sim, para conciliarmos mais

eventos é essencial um novo acesso para separarmos

esses públicos. Está prevista para o ano que

vem a construção de um túnel ligando o portão G ao

hospital, passando por baixo da pista na reta oposta.

REVISTA GRID - Existem planos para reativação

do anel externo da pista?

MARCELO PINTO - Houve uma conversa sobre

esse tema, mas além do custo, isso inviabiliza outras

áreas do autódromo que são utilizadas frequentemente

e temos que pensar em uma solução para a

saída dos boxes que contemple o anel externo e o

nosso traçado tradicional.

REVISTA GRID - O projeto de Interlagos, como

um todo, contempla também o aspecto social e de

formação?

MARCELO PINTO - Outra pauta importante que

basicamente é cumprida pelo kartódromo. A maior

parte dos 200 preparadores, mecânicos e assistentes

que trabalham diariamente no nosso kartódromo

é de comunidades próximas ao autódromo. Isso

tem um impacto na economia local. Recentemente

recebi uma excursão de adolescentes de uma escola

de Parelheiros também para atender esse quesito

social. Acho extremamente importante crianças e

adolescentes terem esse acesso e despertar o automobilismo

dentro de si.

REVISTA GRID – Havia, ou há, risco de desativação

do autódromo?

MARCELO PINTO - Desde que estou à frente da

administração não ouvi muito falar sobre o assunto.

O certo é que muita coisa aconteceu e em novembro

passado, na coletiva de imprensa da F-1, o prefeito

Ricardo Nunes anunciou publicamente que não haveria

a concessão do autódromo.

REVISTA GRID - Rio e Curitiba perderam seus autódromos

por conta de especulações imobiliárias. Existe

algum risco de acontecer o mesmo em São Paulo?

MARCELO PINTO - Neste momento não vejo essa

possibilidade.

REVISTA GRID - O sr. tem uma posição de observação

privilegiada: afinal, tanto está à frente de todo o

projeto quanto também é piloto de automobilismo.

Pessoalmente, como vê o momento de Interlagos?

MARCELO PINTO - Desde que cheguei em maio

de 2021, sempre defendi e trabalho para que o autódromo

seja utilizado pelo maior número de pessoas

possível, seja do automobilismo ou do entretenimento.

Procuro sempre conciliar o entretenimento

sem atrapalhar o esporte a motor, afinal Interlagos

é um autódromo. Eventos passam, são pontuais,

o automobilismo é eterno e Interlagos é um ícone

mundial que precisa ser preservado com a ajuda de

todos. Neste período, pessoalmente não tinha como

mudar alguma coisa, mas se nossos cronogramas tivessem

sidos cumpridos, com certeza teríamos uma

tranquilidade maior.

REVISTA GRID – A quantas anda o entendimento

com a Fórmula Indy para realização de etapas em

Interlagos?

MARCELO PINTO - Por enquanto estagnado.

REVISTA GRID - Em se tratando do palco de competições

de automobilismo, o que podemos esperar

de Interlagos para as próximas temporadas? Alguma

novidade que possa ser compartilhada com

os leitores da Revista Grid?

MARCELO PINTO - Para 2024 apenas a WEC está

confirmada em Interlagos. Outras podem aparecer,

mas não posso revelar ainda.

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NOVOS AUTODROMOS

Do projeto

ao asfalto

As duas próximas temporadas do automobilismo

brasileiro poderão marcar um ‘boom’ de praças inéditas

Osires Junior

O fechamento anual de Interlagos para shows e obras, somado a experiências de resultados não tão

positivos com recuperação de outras praças, fez com que o calendário do automobilismo visse uma

bandeira amarela em termos de datas e acúmulo de provas nos mesmos locais, especialmente Goiânia

e Velocittà. E, na carona disso, brotaram anúncios de novos palcos para o esporte. Mas o que é boato e

o que de fato são projetos e obras de novos autódromos? A Revista Grid conversou com bastante gente

que está colocando a mão na massa e fazendo os rascunhos se transformarem em asfalto.

Isso pode gerar um calendário repleto de novas pistas, especialmente a partir da temporada de 2025.

A realização dos projetos passa por parcerias entre empresários, clubes de automobilismo e administrações

públicas que enxergam o mundo das corridas como excelente ferramenta que é para movimentação

econômica nas regiões de abrangência. Por isso, o pessoal não está pensando apenas em pista e

boxes, mas em complexos que contemplem turismo familiar, lazer e eventos.

RACEVILLE

Localizado na região de Brotas, o complexo surge

com o conceito de Speed Club, reunindo autódromo

padrão FIA, trilhas off-road e uma pista para UTVs rodeada

de natureza. Afinal, a cidade no interior paulista

é famosa por suas corredeiras para rafting e cachoeiras

para rapel. Entre os idealizadores estão Marcelo Chanoft,

Cacá Clauset, Sylvio de Barros e Carlos Nomura.

Juntos, eles idealizaram o complexo e formataram o

traçado do autódromo unindo trechos de outras pistas

como Silverstone, Barcelona, Spa, Suzuka e Interlagos,

gerando muitas alternativas para as categorias que forem

acelerar por lá.

O traçado já está pronto e deve ter o asfalto concluído

até o mês de novembro. A pista de off-road já pode ser

utilizada. O próximo passo é a construção de 40 chalés

para as famílias dos sócios e toda a estrutura de boxes,

paddock e salão para eventos e treinamentos. “Tem

uma demanda importante no Brasil por autódromos,

então, juntamos a fome com a vontade de comer. Mas

pensamos em um espaço para que toda a família possa

se divertir enquanto estaremos na pista”, comenta Sylvio

de Barros, que é piloto da Porsche Cup.

Serão 520 títulos associativos, entre honorários, fundadores

e patrimoniais. Os valores se aproximam dos

R$ 500 mil com mensalidades de R$ 2.500.

O Raceville oferecerá várias opções

de traçado no interior paulista

Confira o

vídeo de

lançamento

do Raceville

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CUIABÁ

O Parque Novo Mato Grosso chega para desbravar

o Centro-Oeste, muito tradicional com as

provas de velocidade na terra. O complexo está

localizado na estrada que liga Cuiabá à Chapada

dos Guimarães, a MT-251. O projeto é uma

união de esforços de empresários locais ligados

ao agro e do governador Mauro Mendes, que

fez um chamamento público. A Agrícola Bom

Futuro doou o terreno, onde o complexo ocupará

mais de 300 hectares de área construída, e

o governo fará o investimento em obras.

O Parque Novo Mato Grosso, de localização atribuída a

Cuiabá, terá o primeiro autódromo iluminado do Brasil

A simulação dos boxes

e a indicação do traçado

do primeiro autódromo

asfaltado da região

Norte do Brasil

A previsão de entrega é para 2025, já contando

com autódromo, kartódromo, uma lâmina

d’água para esportes aquáticos, área para

shows e um espaço para contar a história do

agro que desbravou a região. Serão 14 mil vagas

de estacionamento e 40 mil lugares entre

paddock e arquibancada. O traçado terá pouco

mais de 4.300 metros com 12 metros de largura,

com circuitos misto e um trioval. Será o

primeiro autódromo com iluminação artificial

no país. “Queremos que a região se desenvolva

e os grandes eventos venham para cá. Temos

uma geração de pessoas com muita visão para

o esporte e o turismo, que enxergam esse plano

de investimento”, conta Vanderlei Reck Junior,

piloto da velocidade na terra e que se tornou

deputado estadual ao longo deste ano.

Um dos planos é que a pista tenha homologação

grade 1 da FIA e da FIM. “Desde 1987 que o

Brasil não recebe o Mundial de Motovelocidade.

Nós temos isso como um dos nossos objetivos”,

revela Reck Jr. O projeto arquitetônico já está

finalizado e aprovado. A terraplanagem já está

em 80%. Paralelamente, acontece a construção

do kartódromo. Assim, para o ano que vem, as

duas pistas serão asfaltadas no mesmo período

e as inaugurações deverão acontecer em 2025.

Conheça o Parque Novo Mato Grosso

www.autodromointernacionalcba.com.br

41

O Speed City Araranguá surge como opção multiuso para o esporte a motor e o entretenimento

SPEED CITY ARARANGUÁ

Seguindo a linha dos complexos de esporte e lazer, a cidade de Araranguá, no extremo-sul do litoral

de Santa Catarina, deverá receber um dos maiores investimentos dentro dos novos conceitos. Lá, o

projeto tem autódromo, kartódromo, trilha off-road, hotéis, restaurantes, centro de compras, área de

show, academia e até centro médico. “Nossa ideia é que o piloto e sua família não precisem sair daqui.

O Speed City é muito abrangente, incluindo escola de pilotagem e mecânica. Teremos um lado social

que também poderá ser utilizado pela população da cidade”, conta Thiago Freitas, um dos nomes que

estão à frente da administração do projeto.

Atualmente, o time trabalha no projeto executivo e licenciamentos, com prazo de oito meses para

entrega. A expectativa é que a obra comece dentro de um ano. Um dos pontos considerados favoráveis

é a logística: a cidade está a 220 km de Florianópolis e a 240 km de Porto Alegre, com a área da

construção localizada no Balneário Ilhas, às margens da BR-101. O local costuma ser o palco das arrancadas

de caminhões. A área de 40 hectares foi cedida pelo empresário Alex Cavalheiro, que reside em

Araranguá.

CHAPECÓ

Sob a promessa de apresentarem o primeiro autódromo

de asfalto de Santa Catarina, o Automóvel Clube

de Chapecó e a Prefeitura estão trabalhando para

acelerar as obras. O investimento conjunto é resultado

de recursos conquistados pelo clube com a venda de

alguns imóveis e através da Lei de Incentivo ao Esporte.

A área total de 708 mil metros quadrados, sendo

80% de área livre e 20% de reserva legal, está distante

20 km do centro da cidade, com acesso pela SC-480.

A pista terá sete opções de traçado, sendo o principal

deles com 4.057 metros, 12 a 15 metros de largura,

sentido horário, e está projetado para receber

provas de carros, caminhões e motos. O que chama a

atenção na área é que o traçado terá muitas subidas e

descidas, com uma altimetria total de 23 metros. O pit

building será instalado fora da área do traçado, com

35 boxes, torre de controle de corridas, salas de imprensa

e de transmissão, camarotes e áreas vips.

O traçado foi demarcado no último mês de maio e a

O layout dos boxes e do traçado de

Chapecó, com a obra já em execução

terraplanagem será feita a partir de setembro, com a inauguração prevista para 2024. O traçado principal

contempla três retas, a maior delas na largada, com 871 metros de extensão. A reta oposta tem 551

metros e a segunda reta oposta, 424. Serão 13 curvas, oito delas para a direita. Destaque para a curva

número 8, que será de alta velocidade e terá 517 metros, com raio aberto e constante.

42

43

NASCAR BRASIL

“Senhor

apronta-tudo”

Convidado especial no Velocitta, Paul Tracy volta

a vencer no automobilismo depois de 16 anos

Erick Gabriel

Luciano Santos

A participação de Paul Tracy deu o tempero especial à receita de competitividade da etapa

Desde o primeiro dia 1 da parceria entre a GT

Sprint Race e Nascar sabia-se que o intercâmbio

entre Brasil e Estados Unidos seria algo comum.

O envio de promessas do nosso automobilismo

para a tentativa de carreira na maior categoria

das Américas tende a ser uma realidade ao passo

que a visita de astros também deve ser comum.

Quiseram o destino e a amizade que o primeiro

grande nome a visitar um circuito brasileiro para

competir tivesse uma identificação maior em outra

categoria, a Fórmula Indy. Paul Tracy esteve

no Velocitta para correr na decisão da Special

Edition, minitorneio que faz parte do calendário

da Nascar Brasil.

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A vinda do canadense, que recentemente também

se tornou oficialmente cidadão americano, deu-se

pela amizade com Tarso Marques, com quem competiu

nos Estados Unidos. Os dois nutrem uma grande

amizade com interesses em comum, na customização

de carros e motos.

O primeiro contato ocorreu quando a Sprint Race

realizou etapa em Homestead Miami, com Thiago

Marques – irmão de Tarso e promotor da categoria

brasileira – recebendo a promessa de Tracy de que

em outra oportunidade viria com o maior prazer, já

que não poderia correr na pista da Flórida por conta

de outros compromissos.

A oportunidade chegou, com o aceite do canadense

de bate-pronto, surpreendendo os fãs da Indy e

da Nascar no Brasil, cada qual a seu modo. Em comum,

a curiosidade de como ele se comportaria

dentro e fora da pista.

Logo no primeiro dia, Tracy se mostrou surpreendido

com o cenário e a pista, ao dizer que “é uma

instalação muito bonita, tão boa quanto qualquer

outra dos Estados Unidos”. Ele veio a Mogi Guaçu

acompanhado pela mulher Lisa, que esteve sempre

ao seu lado e o ajudava no registro de cada passo do

marido para as redes sociais.

O primeiro dia de contato com o V6 de 300 cavalos

da Nascar Brasil foi de puro aprendizado. As primeiras

impressões eram promissoras, exaltando que o carro

era “muito divertido de guiar”. No primeiro treino

oficial a adaptação de Tracy foi surpreendentemente

rápida, com a segunda posição na tabela de tempos.

Na manhã seguinte, um resultado ainda melhor, com

a liderança da sessão que antecedeu o Qualy.

Na classificação, Tracy apareceu na quinta posição,

que não deixava de ser surpreendente, mas o melhor

estava por vir naquele mesmo sábado. Ganhando algumas

posições no início da corrida 1, viu-se em uma

batalha com um dos astros da categoria, Léo Torres.

Um pequeno entrevero entre os dois e o carro #26

do convidado ilustre assumia a liderança da corrida,

sendo posteriormente pressionado pelo piloto da

classe ProAM, Jorge Martelli, que confessou que já

estava feliz em apenas dividir curvas com o campeão

da Cart de 2003, além de triunfar em sua categoria.

O Velocitta testemunhava a primeira vitória de Paul

Tracy em 16 anos. Sua última aparição no degrau

mais alto do pódio havia sido na etapa de Cleveland

da Champ Car World Series, em 2007. Totalmente

ambientado, à vontade e demonstrando alívio, Tracy

agradeceu a oportunidade de poder viver aquela

experiência, especialmente na pessoa de Thiago

Marques, além de renovar esperanças para o futuro:

“Espero que eles me convidem novamente”. Este foi

o ápice do canadense no Brasil.

O domingo reservava mais duas provas, sendo

que a terceira decidiria o fim de semana e também

a Special Edition de 2023. Os campeões receberão

seus prêmios – de maneira oficial – no mesmo evento

da Nascar dos Estados Unidos, no final do ano.

Téo José, narrador muito ligado às transmissões da

Indy no Brasil, apelidou Tracy como “Senhor apronta

tudo”. Pois é. Na segunda corrida a lembrança da

alcunha colocada pelo brasileiro veio à tona, com a

desclassificação, após toque sobre Lourenço Beirão,

piloto português que se tornou um daqueles que

mais ajudou Tracy no fim de semana. Apesar do “encontro”

na pista, ambos continuaram sendo vistos

conversando constantemente na garagem, demonstrando

que a nova amizade não foi abalada.

A terceira prova teve participação discreta do canadense,

finalizando sua passagem no Brasil na 16ª

posição, após ter problemas durante a corrida.

O saldo foi mais do que positivo. O Brasil, definitivamente,

se mostrou uma terra que traz sorte a Paul

Tracy, tendo vencido no saudoso autódromo de Jacarepaguá

pela Cart em 1997, além de trazer sensações

hibernadas de uma vitória em uma categoria

de relevância internacional.

Vitor Genz e Rafael Dias asseguraram o

título da Special Edition na classe Pro

O Velocitta confirmou o título de MC Gui

na AM já em seu primeiro ano nas pistas

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As corridas de 9 e 10 de setembro no Velocitta marcaram o encerramento da Special Edition

O intercâmbio entre Nascar Brasil Sprint Race e

a Nascar dos Estados Unidos deve trazer outros

astros, mas a primeira experiência foi mais do

que positiva, com a satisfação de todos os envolvidos:

piloto, promotor, fãs e concorrentes. Qual

será o próximo passo?

POLÊMICO, EU?

Paul Tracy é conhecido por não ter papas na língua

e não fugiu de respostas que envolviam sua

personalidade. A Nascar Brasil Sprint Race era o

seu primeiro compromisso profissional após experiência

na Superstar Racing Experience, depois da

qual foi “convidado” a não retornar à categoria por

ter causado um grande acidente com Josef Newgarden,

que coletou uma série de outros rivais.

Perguntado o que achava rotulado de piloto

polêmico, ele mandou: “Sempre tive esse rótulo

desde quando comecei na Indy, porque naquela

época, com 21, 22 anos, havia pilotos como

Emerson Fittipaldi, Rick Mears, A.J. Foyt e Mario

Andretti e eles eram homens estabelecidos, se-

nhores, muito respeitosos na pista. E aquela nova

geração era muito agressiva nas corridas o tempo

todo.”

Além de ser considerado uma lenda nas pistas,

Paul Tracy também se aventurou nos microfones,

atuando como comentarista da Indy até o final

da temporada de 2021. A avaliação crítica era

uma de suas marcas, característica que aparentemente

ele não abandonou, quando indagado

sobre o atual momento da categoria.

“Acho a Indy muito competitiva. O nível é muito

alto. A única coisa que acho é que o carro não

é tão veloz como era na minha época. Quando

eu corria, os carros tinham mais de 900 cavalos

de potência, às vezes mil. Agora os carros têm

700 cavalos. Então, acho que o carro agora é um

pouco mais fácil de guiar, não é tão físico. Isso faz

com que a competição diminua, porque um cara

mediano consegue fazer um bom tempo de volta.

Acho que se eles colocassem mais potência e

deixassem mais difícil de pilotar, isso separaria os

pilotos de nível superior dos de trás.”

Com duas vitórias, Gabriel Casagrande

e Gui Backes foram campeões da ProAM

Paul Tracy mostrou rápida adaptação

e foi destaque já nos primeiros treinos

46

NASCAR

Eles também

viram à direita

Erick Gabriel

Nascar Media

A etapa da Nascar nas ruas de Chicago foi um sucesso, quase igualando o público da Indy 500

A Nascar é certamente a categoria que mais se identifica

com os circuitos ovais nos Estados Unidos, e de

todos os tipos, apesar de uma das joias da Tríplice

Coroa do automobilismo, as 500 Milhas de Indianápolis,

ser disputada nesse tipo de traçado, mas fazendo

parte da IndyCar. Mas a evolução da categoria de

monopostos mostra uma variedade muito maior de

layouts, chegando a ter apenas quatro ovais por temporada

em 2023, Indianápolis, Texas, Iowa e Gateway.

Sempre contando com um calendário carregado,

hoje são 36 etapas que valem pontos na Cup Series,

o principal campeonato da Nascar, mais duas provas

festivas. Os ovais realmente são a grande maioria, até

levando algumas pessoas a acreditarem que a categoria

tem em seu cronograma 100% desse tipo de

corrida.

Mas poucos sabem que logo na sexta temporada de

sua história, a Nascar já introduzia um circuito misto,

no Linden Airport, em New Jersey, em junho de 1954,

com vitória de Al Keler. De lá para cá, mais 17 circuitos

foram usados, chegando a seis mistos no atual calendário

– em 1/6 do campeonato, os pilotos encaram

um traçado diferente do comum.

Tradicionalmente, o calendário reservava dois ou três

encontros em mistos, mas a partir de 2021 uma aposta

ousada da maior categoria do automobilismo dos Estados

Unidos viu seis compromissos em mistos.

ESPECIALISTAS

Jeff Gordon, uma das lendas da Nascar, é também

aquele que mais venceu em mistos, com nove triunfos,

tendo sido cinco em Sonoma e quatro em Wa-

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tkins Glen. Em segundo lugar aparece Tony Stewart,

com oito, sendo cinco em Glen e três em Sonoma,

que também foi o palco de sua última vitória na carreira,

em 2016.

Na era moderna da Nascar, Sonoma e Watkins Glen

eram os principais circuitos em que se virava também

para a direita e os dois principais recordistas fizeram

seus nomes nesses traçados. Com o fato de apenas

duas corridas serem assim, os grids não contavam

com mais especialistas, chegando a muitas vezes as

equipes optarem pelo uso de pilotos de outras categorias

para, na contagem final do campeonato das

equipes, a disparidade não ser tão grande.

SUCESSO

Os calendários das temporadas da Nascar Cup e Xfinity

Series de 2023 chegaram com uma grande novidade.

Pela primeira vez, os carros não só virariam

para a direita, como fariam isso em um circuito de rua,

sendo Chicago o local escolhido.

Chuvas e trovoadas fizeram questão de se fazer presente

desde sábado, abreviando o final da prova da

Xfinity Series, com o brasileiro Miguel Paludo sendo o

13º colocado, e atrasando a largada da corrida da Cup

no domingo.

Mesmo assim, a vitória surpreendente do neozelandês

Shane Van Gisbergen foi vista por um público

similar ao das 500 Milhas de Indianápolis da Indy

deste ano. Foram 4.620.000 de pessoas pela rede

NBC, apenas 96 mil a menos que a corrida que teve

o triunfo de Josef Newgarden, mostrando a força da

categoria neste tipo de circuito.

Comemoração do neozelandês Shane Van Gisbergen

pela vitória conquistada na etapa de Chicago

Como sempre, a corrida mais vista do ano até agora

da Nascar, que deve manter esse status até o final do

campeonato, é a Daytona 500, com 8.173.000 telespectadores.

Como as 500 Milhas de Daytona são transmitidas

pela rival FOX, a corrida de Chicago foi a mais vista

da NBC em seis anos.

A lenda Jeff Gordon conquistou no misto de Sonoma cinco das vitórias que acumulou na Nascar

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DNA OVAL

Mesmo com o aumento

do número de eventos

em mistos, a evolução

dos pilotos neste tipo

de traçado, a resposta

positiva do público com

grandes audiências e

a atração de pilotos

estrangeiros que tentam

a sorte em corridas

como estas, como Kimi

Raikkonen, Jenson

Button, Kamui Kobayashi,

entre outros, o DNA da

Nascar é o oval.

Isso porque o aspirante

a piloto nos Estados

Unidos tem sua base

nesse tipo de traçado,

especialmente em piso

de terra batida, um

cenário muito diferente

do europeu ou brasileiro,

que forma sua base no

kart, fazendo curvas para

ambos os lados.

Shane Van Gisbergen,

vencedor da corrida de

Chicago, tricampeão da

Supercars Australiana, se

mudará para os Estados

Unidos em 2024 para

uma temporada completa

na Nascar Cup Series e a

sua maior preocupação,

assim como de seus

fãs na Nova Zelândia e

Austrália, é a adaptação

ao oval. É uma barreira

cultural que separa

dois mundos bem

diferentes, apesar de

atenderem pelo nome de

automobilismo em todos

os casos.

INÉDITO?

O evento da Nascar em Chicago realmente foi considerado

um fenômeno, tanto em audiência como de presença

de público, em um dos maiores cartões postais dos Estados

Unidos. Oficialmente, a categoria tratou como uma

corrida pioneira em um circuito de rua.

Mas, muitos questionam o marketing sobre o evento, já

que de 1949 a 1958 Daytona Beach, na Flórida, recebia as

corridas da Nascar na praia, em um “oval” que utilizava

parte da rua que acompanhava a orla.

O traçado era metade na areia e metade no asfalto e deixou

de ser usado assim que o Daytona International Speedway

foi inaugurado, em 1959. Foi quando nasceu a maior

corrida da categoria, as 500 Milhas de Daytona, na maioria

das vezes em fevereiro e abrindo o campeonato.

Tony Stewart comemorou também em Sonoma,

sete anos atrás, sua última vitória na Nascar

49

ENDURANCE BRASIL

Velocidade

que vale ouro

Etapa de outubro coloca categoria na galeria

histórica da corrida mais tradicional do Brasil

Vandré Dubiela

Bruno Terena

A Cascavel de Ouro terá na pista, neste ano, as supermáquinas do Endurance Brasil

A Cascavel de Ouro remete qualquer fã do automobilismo

a memórias, com muitos ou com poucos

detalhes. Ao lado das inúmeras versões já vistas

das Mil Milhas, além das 12 Horas de Tarumã e dos

500 Quilômetros de São Paulo – em uma lista que

as 500 Milhas de Londrina também fizeram menção

de integrar –, o nome da tradicional prova da

cidade paranaense se destaca entre os principais

eventos do esporte a motor brasileiro. E, claro, permeia

as mais diversas trajetórias, sobretudo pelo

grande número de categorias que já contemplou.

Faz 56 anos que a Cascavel de Ouro foi disputada

pela primeira vez, numa empoeirada pista de rua,

em época em que a cidade ainda não tinha seu autódromo.

Em 2023, o histórico do evento acolhe

mais uma categoria: o Império Endurance Brasil,

que na sexta de suas oito etapas visitará pela primeira

vez o traçado de maior média de velocidade

do país. As quatro horas da corrida marcada para

21 de outubro, um sábado, terão em disputa também

a inclusão dos campeões da 37ª edição da

Cascavel de Ouro.

50

Rodolfo Scherner/Bruno Castilho, dupla que

venceu em 1967 com um Simca Chambord

A edição de 1982 valeu pela F-2 Codasur,

com vitória do gaúcho Aroldo Bauerman

“Marcar a sexta etapa do campeonato com a Cascavel

de Ouro é algo que nos deixa muito orgulhosos”,

afirma Henrique Assunção, que preside a Associação

dos Pilotos de Endurance. “A Cascavel de

Ouro é uma prova histórica do automobilismo nacional

e participar dela é reflexo do crescimento do

Império Endurance Brasil ao longo dos últimos anos.

Somos uma categoria de apaixonados pelo esporte

a motor, o público de Cascavel também é aficionado

por corridas, e tenho certeza que faremos um grande

evento”.

As primeiras edições, nas décadas de 60 e 70,

confrontavam pilotos a bordo de tudo o que havia

disponível em termos de carros de competição na

época. Receita que serviu, também, para maioria

das edições dos anos 80 e 90, sobretudo para as

máquinas das categorias de âmbito regional. Houve

exceções específicas, como a etapa da Super Vê em

1976, da Fórmula 2 Codasur em 1982 ou da Fórmula

3 Sul-Americana em 1992, todas elas colocando em

disputa o troféu mais tradicional do automobilismo

brasileiro.

Com o Puma Spartano e o Avallone,

Pedro Muffato venceu três vezes

Em termos automobilísticos, o mais ilustre

dos vencedores da Cascavel de Ouro é Nelson

Piquet. Ele venceu a sétima edição do evento,

levado a efeito em 1976 como uma etapa do

Campeonato Brasileiro de Super Vê. Duas

temporadas antes ele havia conquistado

também no circuito paranaense sua primeira

vitória na categoria – tal qual aconteceria com

seu filho Nelsinho na Fórmula 3 sul-americana

em 2001. Nelson Piquet estrearia na Fórmula

1 dois anos depois de se tornar campeão da

Cascavel de Ouro. Seu último contato com

a pista aconteceu em 2015, em um treino

extraoficial da Porsche Cup Brasil.

51

GALERIA DE CAMPEÕES

DA CASCAVEL DE OURO*

Daniel Gomes

Com um Divisão 3, Edgar Favarin conquistou

em 1983 a primeira das sete vitórias que tem

Depois de um hiato de cinco anos, os dirigentes retomaram

a história da Cascavel de Ouro em 2003,

com três edições consecutivas sob o regulamento

praticado no campeonato local para carros de turismo.

O intervalo seguinte foi ainda maior, de seis anos,

até que a única ida da hoje extinta GT Brasil à cidade

também valeu o troféu Cascavel de Ouro, em 2012. O

ano seguinte foi sabático, mas em 2014 a história foi

retomada com ritmo, de volta aos grids formados por

carros dos campeonatos de turismo.

Não é exagero dizer que a Cascavel de Ouro pariu

a atual Turismo Nacional, criada em 2017 por Ângelo

Correa, que acompanhava todos os anos o desempenho

do filho Gabriel no evento do Oeste paranaense,

do qual saiu campeão em 2019. A renovação da frota

do campeonato que nasceu nos bastidores do evento

festivo levou à implantação de outro campeonato, o

da Gold Turismo, que desde o ano passado tem seus

grids abarrotados de modelos de carros que já não se

encontram mais nas vitrines das concessionárias.

Foram nove anos consecutivos com os carros de

turismo, sequência quebrada em 2021, por força de

efeitos da pandemia, quando o cancelamento do formato

original promoveu o evento-suporte da Gold

Classic à Cascavel de Ouro. E, próxima de completar

seis décadas, a rica história do evento vira mais uma

página para, em outubro, acolher no grid do Autódromo

Internacional Zilmar Beux protótipos e carros de

gran-turismo que permeiam os sonhos dos fãs que

devotam sua paixão ao mundo das quatro rodas.

1967 - Rodolfo Scherner/Bruno Castilho

(Laranjeiras do Sul/Curitiba), Simca

1970 - Sérgio Valente Withers (Curitiba),

Volkswagen Divisão 5

1971 - Pedro Muffato (Cascavel),

VW Puma Spartano

1973 - Francisco Lameirão (São Paulo),

Avallone-Chrysler

1974 - Pedro Muffato (Cascavel), Avallone-Chrysler

1975 - Pedro Muffato (Cascavel), Avallone-Chrysler

1976 - Nelson Piquet (Brasília), Super Vê

1980 - Marcos da Silva Ramos (Curitiba),

GM Chevette

1982 - Aroldo Bauermann (Porto Alegre),

Muffatão-Passat Fórmula 2

1983 - Edgar Favarin (Cascavel), VW Fusca

1984 - Cláudio Elbano (Curitiba), VW Passat

1985 - Saul Mário Caús (Cascavel), GM Opala

1986 - Dilso Sperafico (Toledo), Hot-Fusca

1987 - Aloysio Ludwig Neto (Cascavel), Dodge RT

1988 - Ruy Chemin (Cascavel), Dodge RT

1989 - Marcos Corso (Curitiba), VW Passat

1990 - Edgar Favarin/Clênio Faust

(Cascavel/Francisco Beltrão), VW Passat

1991 - Edgar Favarin/Milton Serralheiro

(Cascavel), VW Gol

1992 - Constantino Júnior (Brasília),

March-Honda Fórmula 3

1993 - Cláudio Girotto/Lourenço Barbatto

(São Paulo), Aldee-VW

1994 - Edgar Favarin/David Muffato/Gilson Reikdall

(Cascavel/Cascavel/Curitiba), Aldee-VW

1996 - Edgar Favarin/Valmor Emílio Weiss

(Cascavel/Curitiba), VW Gol

1997 - Valmor Emílio Weiss/Antônio Espolador

(Curitiba), VW Gol

2003 - Aloysio Ludwig Neto/Flávio Poersch

(Cascavel), VW Voyage

2004 - David Muffato/Ruy Chemin

(Cascavel), Ford Escort

2005 - Edgar Favarin/Flavio Poersch

(Cascavel), Ford Escort

2012 - Paulo Bonifácio/Sérgio Jimenez (São Paulo/

Piedade), Mercedes-Benz SLS AMG GT3

2014 - Leandro Zandoná/Daniel Kaefer

(Cascavel), Ford Fiesta

2015 - Natan Sperafico/Ricardo Sperafico

(Toledo), Ford Ka

2016 - Odair dos Santos/Thiago Klein

(Ciudad del Este/Cascavel), VW Gol

2017 - Emílio Weiss/Marcel Sedano

(Curitiba/Porto União), VW Gol

2018 - Edgar Favarin/David Muffato/Israel Favarin

(Cascavel), VW Gol

2019 - Gabriel Correa/Daniel Kaefer

(Goiânia/Cascavel), Ford New Ka

2020 - Beto Monteiro/Odair dos Santos/Thiago

Klein (Recife/Ciudad del Este/Cascavel), GM Onix

2021 - Caio Lacerda (São Paulo), Aldee-VW

2022 - Fabrício Lançoni (Curitiba), VW Gol

A edição de 2022 da Cascavel de Ouro teve na pista o grid da Gold Turismo

52

53

HIST0RIA

Fórmula Fiat, a

grande sensação

dos anos 90

Alavancada pelo sucesso do Uno no mercado brasileiro,

categoria também deu base ao lançamento do Palio no Brasil

Rodrigo Carelli

Acervo “Blog do Carelli”

O conceito de categoria monomarca é muito difundido

no automobilismo de competição pela gama de

atrativos que contempla. Custos reduzidos, facilidade

nas padronizações técnicas e desportivas, disputas

sempre mais equilibradas e a possibilidade teoricamente

mais evidente de se angariar o apoio oficial

de uma fábrica de automóveis a partir de seu interesse

na plataforma de divulgação de seu produto.

A história do automobilismo brasileiro ressalta uma

série de categorias monomarcas bem-sucedidas.

A Fórmula Uno, convenientemente convertida em

Fórmula Palio no andamento de sua história, é um

dos melhores exemplos, tendo perdurado por quase

toda a década de 90 com grids sempre abarrotados,

apoio de fábrica, bons patrocinadores, presença dos

pilotos de maior renome do esporte e disputas acirradas

do começo ao fim das corridas.

Sob organização e regência técnica do experiente

Luiz Antônio Greco e apoio oficial da Fiat brasileira, a

categoria estreou em 1992. O carro escolhido como

base para o modelo de competição foi o Uno 1.6R,

a versão esportiva do pequeno hatch. As previsões

iniciais apontavam que cada piloto teria um investimento

aproximado de 40 mil dólares, nos valores da

época, para disputar toda a temporada.

A Fiat subsidiava os gastos com combustível,

transporte e inscrição e vendia os carros aos pilotos

a preço de custo praticamente “depenados”. Cabia

à Greco Competições a montagem dos itens de

competição. Também era atribuição do time de Luiz

Antônio a preparação de todos os motores de 1.600

cm 3 , que tinham potência estimada de 108 cv. Em

nome do equilíbrio, esses motores eram sorteados

entre os pilotos a cada etapa.

Arquibancadas e grids lotados eram marcas da

Fórmula Uno, como na etapa decisiva de 1992

Paulão Gomes lidera a etapa que levou a F-Uno

ao Nordeste em 1994, no autódromo de Caruaru

54

Não poderiam faltar àquele os grid momentos

da rivalidade Ingo Hoffmann x Xandy Negrão

A troca da carburação pela injeção eletrônica

alavancou ainda mais o sucesso da categoria

Fábio Greco, filho de Luiz Antônio, lembra com riqueza

de detalhes de todo o processo de implantação

da F-Uno (veja entrevista nas páginas 58 e 59). E

da maior dificuldade enfrentada na estreia: “Tivemos

muitos problemas com a carburação dos carros, por

conta da grande quantidade de álcool no combustível

nas diferentes localidades onde as corridas aconteciam.

Acertar a carburação era um desafio, sofremos

muito”.

Para alavancar a participação de pilotos mais jovens

ou estreantes, a Fiat ofereceu como prêmio ao

melhor deles uma temporada na Fórmula 3 italiana.

Flávio “Nonô” Figueiredo conseguiu uma façanha

improvável: foi campeão geral e, obviamente, o

melhor dos pilotos considerados novatos, superando

Fábio Sotto Mayor e Xandy Negrão na decisão.

Sotto Mayor, vice-campeão, recebeu um Fiat Tempra

como prêmio.

A primeira temporada teve 10 etapas pelos principais

circuitos do país, com adesão de nomes de

peso como Chico Serra, Adalberto Jardim, Fábio

Sotto Mayor, Toninho da Matta, Ingo Hoffmann, Xandy

Negrão, Maria Cristina Rosito e tantos outros. Os

grids atingiram o patamar de 50 carros logo na primeira

temporada – destaque para a corrida decisiva,

em Interlagos, para a qual foram registradas as inscrições

de 48 pilotos.

Ao fim da primeira temporada a Fórmula Uno

sofreu um baque. Um infarto matou seu criador e

organizador Luiz Antônio Greco, aos 57, durante férias

em Miami. O legado do principal responsável

pela organização técnica da categoria – também

um dos mais importantes chefes de equipe e preparadores

da história do automobilismo brasileiro

– foi repassado a seu filho Fábio Greco, então com

29 anos.

A Greco Competições promoveu melhorias técnicas

nos Uno para a nova temporada, entre elas a

adoção da injeção eletrônica, que punha fim ao drama

com os carburadores. Seguiam os pneus radiais,

saindo a Pirelli e entrando a Goodyear. Apesar do

sorteio de motores, do lote de 150 unidades disponíveis,

os pilotos tinham a prerrogativa de exigir até

duas trocas por etapa. Uma eventual terceira troca

mandava o piloto para o fim do grid.

Em 1993 a categoria assumiu a condição de grande

sensação do automobilismo nacional, angariando

cada vez mais pilotos, equipes e patrocinadores. As

10 etapas seriam televisionadas pela Rede Bandeirantes,

como atração do dominical “Show do Esporte”.

Ingo Hoffmann venceu três etapas e foi campeão

da Graduados A. Na Graduados B, Carlos Apezzato

levou o caneco após uma disputa bastante acirrada

contra Ênio Paranhos.

Os motores da primeira geração da F-Uno, em

1993, e os que equipavam a F-Palio em 1997

55

O lançamento internacional do Palio deu novo

visual ao grid da F-Fiat na temporada de 1996

Na etapa goiana de 1997 Beto Giorgi puxou

a fila, mas seu título só viria nos tribunais

Em 1994 a Fiat levou o recém lançado Uno Turbo

também às pistas, com pneus slick Goodyear e molas

e amortecedores de competição. O motor era o

mesmo dos carros de série e rendia 118 cavalos. O

Uno Turbo de corrida tinha o mesmo visual do carro

de rua, com apêndices aerodinâmicos nos parachoques,

na tampa traseira e nas laterais. Essa era a categoria

Turbo. A Aspirado mantinha o pacote técnico

com motor de 1.600 cm e pneus radiais de rua.

A primeira das dez etapas aconteceu em 1º de maio,

em Brasília. Ao término da corrida da Aspirado os pilotos

receberam a notícia da morte de Ayrton Senna.

Não havia mais clima para competição. Chico Serra,

amigo próximo de Senna, estava bastante abalado.

Em respeito ao ídolo da Fórmula 1, e como forma

de homenagem, os pilotos da Turbo decidiram não

correr. Completaram só uma volta pela pista, em fila,

com faróis acesos.

Outro tricampeão de F-1 marcou a temporada de

1994: Nelson Piquet disputou a terceira etapa. Classificou-se

em 11º no grid de Interlagos e deixou a corrida

com superaquecimento de motor. Foi sua única

experiência na Fórmula Uno, que naquele ano realizou

uma etapa em Caruaru, diante de 12 mil torcedores.

A organização submeteu-se a uma epopeia para

viajar a Pernambuco, deslocando cinco carretas para

o transporte de carros e motores.

Na disputa pelo título da Turbo, Paulão Gomes levou

a melhor no épico duelo com Chico Serra, pondo

fim ao jejum de títulos nacionais que vinha desde

o Brasileiro de Marcas & Pilotos de 1991. Na Aspirado,

José Massa Neto foi campeão, tendo José Mário

Castilho e Beto Giorgi como adversários diretos. E a

categoria, em ascensão extrema, chegava ao patamar

de totalizar mais de 60 carros nas duas categorias

para a temporada de 1995.

Temporada que marcou o primeiro bicampeonato,

com Nonô Figueiredo levando o título da Turbo no

duelo com Walter Travaglini. José Mário Castilho reinou

absoluto na Aspirado. O ano marcou a estreia

de duas jovens promessas: Cacá Bueno, 18 anos, e

André Bragantini Jr., 16, juntavam-se a Valdeno Brito

Filho, 21, presente desde o ano anterior. Era o início

da onda de pilotos que direcionaram suas carreiras

para as categorias de turismo.

A grande novidade do evento para 1996 foi criação

da Fórmula Palio, que alavancou o lançamento

do novo modelo da Fiat. O carro, na versão de

pista, tinha motor 1.6 multiválvulas, com cabeçote

retrabalhado e substituição da central eletrônica de

injeção por uma voltada à performance. A potência

era de 124 cv. Os pneus Pirelli eram slick. A Fórmula

Uno seguiu, com divisão nas categorias Graduados

e Novatos.

Xandy Negrão foi o primeiro campeão da Fórmula

Palio, pondo fim a um jejum de título de dez anos

– seu último havia sido o do Brasileiro de Marcas &

Pilotos de 1986. Pela F-Uno, que usou motores 1.6 aspirados

e aposentou os turboalimentados utilizados

na classe principal nos dois anos anteriores, Fred

Marinelli levou o título da Graduados, enquanto André

Bragantini Jr. definiu a disputa da Novatos duas

etapas antes do campeonato terminar.

O formato tornou a mudar em 1997. A Fórmula Palio

foi subdividida em classes A e B, com 25 carros

em cada uma. A Fórmula Uno mantinha o modelo

veterano na pista, com grid médio de expressivos

33 carros para sua classe única, a Novatos. Esse título

foi conquistado por Rômulo Rocha – foi a única

vez que um piloto da cidade paranaense de Telêmaco

Borba conquistou um título brasileiro de automobilismo.

56

Na Fórmula Palio as decisões foram pouco pacíficas.

Na etapa final, em Interlagos, a punição de

20 segundos aplicada a Beto Giorgi fez de Paulo

Gomes o campeão da classe A. Giorgi recorreu

aos tribunais e teve seu título reestabelecido quase

um ano depois. Na classe B, Albery Spinola foi

desclassificado da corrida decisiva por irregularidades

em seu carro, o que fez com que o título

ficasse com André Bragantini Jr.

Mais novidades vieram para 1998, quando a

Fórmula Uno tornou-se uma categoria feminina.

A ideia de reunir as mulheres pilotos em

uma categoria exclusiva foi liderada por Maria

Helena Fittipaldi. Os equipamentos tinham preparação

padronizada e as participantes tinham

espaço para desenvolver sua pilotagem lideradas

e acompanhadas por um profissional do

calibre de Amadeu Rodrigues. Juliana Carreira

foi a campeã.

Pela Fórmula Palio, Luizito Massa, tio de Felipe,

foi o campeão da classe B, que absorveu também

os pilotos que até o ano anterior atuavam na Fórmula

Uno Novatos. Waldir Buneder, na classe A,

conquistou o único título de um gaúcho nas oito

temporadas de história do evento. Sim, apenas

oito: a temporada de 1999, que começou apenas

em agosto por conta da demora na confirmação

de patrocínios, seria a última.

Pilotos e equipes driblaram as intempéries e

apresentaram ao público um campeonato digno.

André Bragantini Jr. faturou mais um título,

desta vez na Palio A. Antônio “Gugu” Guimarães

foi o campeão na Palio B. A categoria chegava

ao fim certa da prestação dos melhores serviços

para o automobilismo. Levou multidões aos

autódromos, confrontou os melhores pilotos do

país em grids numerosos, revelou talentos.

ANO

CATEGORIA

CLASSE

Em 1998 a Fórmula Uno se

tornou uma categoria para

mulheres. Juliana Carreira,

irmã e prima de pilotos,

foi a campeã

Atual CEO da Stock Car, Fernando Julianelli foi

um dos integrantes do grid da F-Palio em 1997

OS CAMPEÕES E VICES DA FÓRMULA FIAT

CAMPEÃO

VICE

1992

Fórmula Uno

Única

Nonô Figueiredo

Fábio Sotto Mayor

1993

Fórmula Uno

Graduados A

Ingo Hoffmann

Xandy Negrão

1994

Fórmula Uno

Graduados B

Carlos Apezzato

Ênio Paranhos

1994

Fórmula Uno

Turbo

Paulo Gomes

Chico Serra

1994

Fórmula Uno

Aspirado

José Massa Neto

José Mário Castilho

1995

Fórmula Uno

Turbo

Nonô Figueiredo

Walter Travaglini

1996

Fórmula Uno

Aspirado


Paulo Braga

1996

Fórmula Palio

A

Xandy Negrão


1996

Fórmula Uno

Graduados

Fred Marinelli

Rogério Motta

1996

Fórmula Uno

Novatos

André Bragantini Jr.

Marcelo Siqueira

1997

Fórmula Palio

A

Beto Giorgi

Paulo Gomes

1997

Fórmula Palio

B


Albery Spinola

1997

Fórmula Uno

Novatos

Rômulo Rocha

Laírton Miranda

1998

Fórmula Palio

A

Waldir Buneder

Chico Serra

1998

Fórmula Palio

B

Luizito Massa

Luciano Zangirolami

Estreante no automobilismo, Cacá Bueno ouvia

atento, aos 18 anos, os conselhos do pai Galvão

1998

1999

Fórmula Uno

Fórmula Palio

Feminina

A

Juliana Carreira


Mara Feltre

Antônio Jorge Neto

1999

Fórmula Palio

B

Gugu Guimarães

Nelson Bazzo

57

Fábio Greco:

“Era competição,

mesmo!”

Ex-piloto e atual presidente do Conselho Técnico

Desportivo Nacional da CBA relembra à Revista Grid os

desafios vividos com a Fórmula Uno e a Fórmula Palio

GRID - Como surgiu a ideia da Fórmula Uno? Como

nasceu esta categoria?

Fábio Greco - O processo começou em 1990. O automobilismo

caiu demais, as montadoras saindo da

Stock Car, saindo do Marcas, o automobilismo estava

minguando, eram cada vez menos carros. Aí o meu

pai, muito preocupado, começou a buscar as montadoras.

Foi na GM, na Ford, na Volkswagen, na Fiat,

mostrando projetos de uma categoria monomarca

muito mais barata, que atraísse o público e os pilotos.

A Fiat acabou comprando a ideia. Meu pai foi bem hábil,

como ele sempre foi, para fazer um belo projeto.

Essa a expertise do meu pai, saber “vender o peixe”,

como ele mesmo falava. O primeiro ano foi bem difícil,

como sempre é. Tivemos muitos problemas com

os carburadores... Enfim, os motores tiveram bastante

problema. O combustível foi outro problema. Na época

existia uma diferença muito grande de quantidade

de álcool no combustível de um Estado para outro, e

isso alterava demais a carburação. Sofremos muito.

GRID - Já no primeiro ano da categoria, em 1992,

seu pai infelizmente nos deixou. Como foi para você

assumir a gestão da categoria?

Fábio Greco - Eu tinha 29 anos quando meu pai

faleceu, era um moleque. Meu pai me ensinou tudo

na minha vida, trabalhei com ele desde os 12 anos,

assimilei bastante, mas foi muito difícil enfrentar os

leões. Aí trabalhei como louco nos três primeiros meses

do ano desenvolvendo a injeção eletrônica, foi a

primeira categoria no Brasil a ter injeção eletrônica.

Tínhamos sofrido demais com o carburador e eliminamos

o carburador. Quando fomos para a injeção a

categoria deu um pulo, assim, fantástico. Em 1993 e

1994 tivemos que limitar o número de carros, a categoria

“estourou”. E virou o que virou pela ajuda do

meu pai, porque nós já estávamos pensando nisso, e

ele acabou falecendo antes de entrar neste projeto.

Eu entrei de cabeça. Eu fiquei três meses focado, isso

fez com que eu esquecesse um pouco o falecimento

dele. Quando saiu a primeira corrida foi um alívio, eu

até homenageei ele em todas as provas de 1993 e recebi

homenagem em todos os autódromos por ele.

GRID - Como era o apoio da Fiat do Brasil?

Fábio Greco - Eu sempre tive o apoio completo da

diretoria e da presidência da Fiat. Eu tinha uma carta

do presidente da Fiat na época, que me apresentava

como um representante da Fiat, então eu ia nos

concessionários, eu ajudava os pilotos a conseguirem

Luiz Antonio Greco, responsável pelo advento da

F-Uno, sofreu um infarto fatal no Natal de 1992

58

GRID - Como era o desafio de garantir o balanço

de performance dos motores?

Fábio Greco - Nós tínhamos muitas peças, eu tinha

mecânicos muito eficientes, eu mesmo entendo

bastante disso, tinha bastante dinamômetro, a gente

tinha uma equipe fantástica. Nosso critério era bem

certinho, trocava tudo, tudo sempre original. Não

economizava em nada, era muito bem feito. Eu tinha

o apoio da Fiat, então tinha muita peça. Trocava tudo,

não economizava um centavo, e isso matinha o equilíbrio.

Tínhamos muito motor reserva, então eu andava

muito nos carros. Eu era piloto, recém tinha parado

de correr. Eu era novo, guiava muito bem com tração

dianteira. Eu vim disso, participei de vários campeonatos

e ganhei títulos, então eu conseguia entender

se estava ruim, mesmo, ou se não estava. A gente

acabava por trocar motores. Se tivesse que trocar,

trocava. Claro, sempre havia alguém descontente,

isso faz parte do jogo. No automobilismo sempre tem

reclamação, é uma coisa contínua, mas eu tinha um

time maravilhoso.

Fábio Greco é o atual presidente do Conselho

Técnico Desportivo Nacional da Confederação

patrocínio na região de cada um. Ajudava nisso também,

não só em patrocínio para a categoria. Isso ajudava

demais. Carro, peças, os pilotos até ganhavam

um dinheiro. Ingo, Fabinho, Xandy, Paulão, todos esses

pilotos de renome entraram, porque a Stock Car

estava em baixa, o Brasileiro de Marcas estava no fim,

e todos acabaram entrando justamente por causa

disso. Era um meio de vida. Eu sei que o carro não era

“uma Brastemp”, era pequeno, mas tínhamos grids lotados,

autódromos lotados, e aquilo que valia: aquilo

era competição, mesmo!

GRID - Como foi a preparação do Palio em 1996?

Fábio Greco - Foi um desafio. Primeiro porque o

carro seria lançado mundialmente, era um segredo,

e tive que construir os carros lá na fábrica, não podia

sair de lá. Era um projeto secreto, então para nós foi

muito difícil. Foi a primeira vez que a Fiat fez um motor

diferente, com tuchos hidráulicos, um monte de

coisas diferentes no carro, então para nós também foi

um desafio ter que lidar com esse motor. Fomos no

Berta, na Argentina, fomos para a Itália, nos irmãos

Pedrazzani, e a gente não conseguia melhorar o motor.

Acabamos acertando o motor aqui. O motor que

a gente conseguiu desenvolver aqui era fantástico.

Acabamos estreando em Brasília, e o carro foi um

sucesso, um carro maravilhoso, a Fiat adorou, assim

como tinha sido com o Uno Turbo.

GRID - Quais foram as circunstâncias do fim da categoria?

Fábio Greco - Toda categoria monomarca tem um

período, ela vai se desgastando. A montadora tem

um planejamento, ela investe uma quantidade de

tempo, e ela vai diminuindo, ela vai achando que a

categoria tem que se tornar autossuficiente, mas ela

não é. Que patrocinador vai investir em um produto

que só tem uma marca envolvida? Fica inviável, teria

que começar a virar uma multimarca, o que não era o

caso, então a categoria acaba. Chegou uma hora que

mudou a presidência, a diretoria, resolveram pegar a

verba que era destinada à competição e direcionar

para outros fins, aí ficou inviável a continuidade do

projeto. Se tivesse até hoje, seria uma categoria maravilhosa

para revelar pilotos, como revelou Cacá Bueno,

Antônio Jorge Neto e muitos outros que estão até

hoje brilhando em suas carreiras. Como foi feito com

eles poderia ter sido feito com muito mais pilotos. De

qualquer forma, foi um sucesso enquanto durou, e a

lembrança de todos que estavam lá, de uma era, da

década de 90, que marcou o automobilismo, foi essa

categoria.

59

STOCK CAR

Muito mais que

carro novo

Novo projeto só verá bandeira verde em 2025,

mas já impressiona – sobretudo por sua conectividade

Cleber Bernuci

Duda Bairros

Para uma categoria com 44 anos de idade, não

são só as gerações de pilotos que vêm e vão. Desde

seu início no final dos anos 1970 com os Chevrolet

Opala, passando pelos Omega na primeira

metade dos anos 90 e com a adoção do chassi

tubular no final da mesma década. Esse processo

permitiu à Vicar, organizadora da Stock Car,

adaptar visuais de diferentes veículos de produção

ao sabor do que decidiam os departamentos

de marketing das montadoras envolvidas.

Depois, em 2009, o primeiro passo rumo à modernidade

com a adoção do JL-G09, projeto do

italiano Nicola Scimeca junto de Gustavo Lehto,

da então JL – hoje Giaffone Racing -, que era derivado

do Audi TT do DTM. Moderno para a época,

hoje um tanto defasado. Tanto que o câmbio

Xtrac que equipa os carros de hoje não são mais

fabricados pela empresa britânica.

Até a nova geração de carros que estreou em

2020, utilizando mais partes originais dos Chevrolet

Cruze e Toyota Corolla de produção, ainda tem

em seu esqueleto e órgãos internos o DNA do JL-

G09. Um carro que se provou seguro e eficiente.

Mas os tempos mudam. Tecnologia, segurança,

níveis de emissões... Tudo evolui. Daí a necessidade

de a Stock Car Pro Series, na qualidade da

Volante de Fórmula 1?

Quase. O do novo Stock Car foi

projetado pela Grid Engineering

60

mais importante categoria do automobilismo brasileiro

e uma das mais competitivas do mundo quando se

fala em carros turismo, também evoluir.

“Este carro é um divisor de águas na nossa história”,

destaca Fernando Julianelli, CEO da Vicar, promotora

da Stock Car. “Muita pesquisa e tecnologia foram

empregadas para que tenhamos o carro mais seguro,

performático e tecnológico na nossa história. Ele

vai levar muito mais emoção, não só para os pilotos,

mas também aos nossos fãs”. A Stock Car não quis só

evoluir. Quis revolucionar. Durante o fim de semana da

sexta etapa da temporada, a categoria apresentou no

Autódromo Velocitta o Audace SNG01, seu novo carro.

Ninguém presente ao Velocitta viu o carro inteiro,

montado. Contudo, todos puderam ter uma ideia do

que vai ser esta nova máquina, que teve cada parafuso

e peça apresentados. Como em uma “feira de ciências”,

definição dada pelo próprio Julianelli, a intenção era

mostrar toda a tecnologia empregada nas partes do

veículo e em todos os processos de fabricação.

“Ele chega para revolucionar a Stock Car e, com isso,

trazer novas metas para os demais atores do automobilismo

brasileiro. A Stock, que já era um exemplo seguido

por todos, agora eleva a barra, indicando qual é

o futuro do nosso automobilismo. Nós e nossos parceiros,

como a ArcelorMittal e a Qualcomm, estamos muito

orgulhosos do que estamos realizando”, completou.

Sim, a ArcelorMittal se encarregou de preparar um

novo blend do aço empregado na estrutura tubular de

segurança do Audace SNG01, proporcionando mais segurança

e, nas conhecidas palavras de Colin Chapmann,

criador da equipe Lotus de F-1, “adicionando leveza”.

A Qualcomm, parceira da categoria, também trouxe

inovação em conectividade. Por meio do sistema

Snapdragon, o carro terá enorme capacidade de sensorização

de seus diversos sistemas, aquisição de dados

em tempo real e transmissão de dados e imagens

das câmeras onboard em tempo real. Serão três câmeras

internas por carro, uma delas em 360 graus. Uma

experiência totalmente nova para os fãs – e também

para os comissários desportivos, que terão muito mais

agilidade na tomada de decisões durante as corridas

na análise de incidentes de pista.

Tal tecnologia empregada já rendeu à Stock Car um

prêmio como plataforma de desenvolvimento e implantação

de uma inovação tecnológica em telecomunicações

no projeto desenvolvido por Qualcomm, Baicells

Technologies e Audacetech, braço tecnológico do

Grupo Veloci, controlador da Stock Car.

Para os amantes do espetacular ronco dos V8, uma

notícia não muito boa: os novos motores serão de 2,1

litros, com quatro cilindros em linha, turboalimentados,

capazes de gerar 500 cavalos de potência. O

câmbio segue sendo fornecido pela Xtrac, que trará o

mesmo modelo usado no McLaren GT3.

As soldas especiais do Audace SNG01

são realizadas pelo robô da ESPAS

As câmeras vão permitir aos pilotos

ver seus adversários no painel

O aerofólio traseiro, de fibra de carbono,

traz o conceito da asa móvel da F-1

61

O ronco, no entanto, deverá continuar atraente, nas palavras de Fernando Julianelli.

“Todo o design do conjunto dos escapamentos foi pensado também nesta experiência

para o fã, de trazer um ronco atraente, um ronco de carro de corrida”. A mudança é

inevitável, e cada vez mais as empresas têm de cumprir metas de emissão. Aliás, o combustível

do novo carro voltará a ser o etanol a partir de 2025.

Dois detalhes que chamaram muito a atenção no novo carro foram o volante e a asa

móvel. Sim, a Stock Car terá DRS (Drag Reduction System, na sigla em inglês). A metodologia

de aplicação ainda não foi definida, mas será um aliado importante ao push to

pass nas ultrapassagens, estratégias e na já altíssima competitividade da categoria. O

volante foi um show à parte: a peça, altamente tecnológica, foi desenvolvida pela Grid

Engineering, com tela de LCD de 4,3 polegadas que trará várias páginas com informações

diferentes, configuráveis pelo piloto, switches rotativos, retroiluminação e diversos outros

botões que deixaram o volante do novo Stock Car muito parecido com os da Fórmula 1.

“Esse novo modelo está sendo projetado com para aumentar a facilidade de manutenção

dos carros e governança de regulamento. É mais leve e foi desenhado para ser um carro de

corrida, não tem nenhuma adaptação. Desde suspensão, chassi, a forma de se projetar um

carro dentro da pista”, ressaltou Lincoln Oliveira, controlador do Grupo Veloci.

O Audace SNG01 traz mais tecnologia, segurança, conectividade e também maior acessibilidade

para as equipes trabalharem. “Hoje conheço as dores de todos os lados: do

promotor, de quem produz o carro e, principalmente, da equipe. Temos o foco muito

grande de que seja um carro mais simples, mais durável, mais fácil para o mecânico atuar.

Tudo isso está sendo muito bem testado e muito bem pensado. Esperamos que seja

muito à frente daquilo que eles têm hoje. Um dos predicados é que se trata de um carro

muito mais leve, e se estudou um modelo muito mais rígido que o atual”, destacou José

Roberto Avallone, diretor-técnico da Audacetech.

O que ficou em aberto na apresentação do novo carro é a carroceria. Hoje em dia,

são Cruze e Corolla que disputam freadas pelas pistas do país. Mas isso pode mudar, e

Julianelli não descartou sequer a possibilidade de que as “bolhas” dos carros sejam até

mesmo de SUVs das marcas envolvidas.

Diferente do que é praticado hoje, em que as equipes são as proprietárias de seus carros,

a partir de 2025 eles serão locados pela Vicar aos times, prontos para correr. O carro

é mais padronizado e controlado, garantindo que todos os veículos estejam 100% em

condições a todos os pilotos e equipes.

2024 marcará um ano importante na transição do novo carro, já que as equipes terão

o primeiro contato com o veículo durante sessões de testes nas pistas do calendário. Os

pilotos não veem a hora de colocar as mãos no Audace SN01. E nós não vemos a hora de

vê-lo nas pistas.

62

62

Detalhe do cabeçote do

motor Audacetech Toyota

AUDACE SNG01

Mais leve, o motor Audacetech 2.1

turbo gera 500 hp de potência

Motor: Audacetech Chevrolet ou Audacetech

Toyota de quatro cilindros, 2,1 litros,

turboalimentado, 16 válvulas e injeção

eletrônica, com potência de 500 cv a 7.600

rpm e torque 580 Nm de 4.000 a 6.800 rpm

Eletrônica: Motec e Fueltech

Painel: Fueltech FT700 Plus

Peso: 1.100kg (2kg por cv)

Câmbio: XTrac P1529, sequencial e

semiautomático, seis marchas, é acionado pelo

piloto, mas o mecanismo gerencia o engate;

trocas acionadas por borboletas no volante

Suspensão: independente nas quatro rodas,

com triângulos sobrepostos (“duplo A”),

sistema pushrod e amortecedores reguláveis

de competição

Amortecedores: Penske Racing

Conectividade: Qualcomm Snapdragon 5G,

com sensorização de diversas funções do

carro

Visibilidade: câmeras integradas ao chassi

com visão dianteira e traseira, além de

câmera 360 graus interna. As duas primeiras

disponíveis no display do piloto; as três usadas

em transmissão de prova e app

Aerodinâmica: carenagem a definir. DRS, asa

móvel em fibra de carbono

Projeto: Audacetech, ArcelorMittal, IPT e

SENAI

Carroceria: Chevrolet e Toyota, material

compósito (incluindo fibra de carbono, fibra

de vidro, aramida e kevlar), simulações e

testes. Fabricação Rallc

Chassi: tubos DP980R da família de Aços

Avançados de Alta Resistência; chancela IPT

e homologação CBA

Entreeixos: 2.750 mm

Freios dianteiros e traseiros: discos

ventilados, com pastilhas Fras-le e pinças

de competição AP Racing; seis pistões na

dianteira e quatro na traseira

Direção: sistema pinhão/cremalheira,

acionamento elétrico

Simulação computacional: IPT e Siemens

Fabricação e prototipagem: ESPAS e

Audacetech

Elementos de competição (motor e

suspensão): MTR

Volante: Grid Engineering, modelo Stock Car

Rodas: Mangels, liga leve, medidas 11,5 x 18

polegadas (diâmetro x largura)

Pneus: Hankook medidas 300-680x18

Hankook

Combustível: etanol

Tanque: instalado em cofre de fibra de

carbono, é um contêiner de borracha

deformável e resistente desenvolvido

especialmente para competição, seguindo

a classificação standard FT3 da FIA; válvula

de segurança anticapotagem e capacidade

ajustável

Segurança: estrutura tubular em aço DP980R

ArcelorMittal, proteção antichama por

paredes corta-fogo com chapas de alumínio

e revestimento resistente ao calor, estruturas

do tipo crash box na dianteira e traseira em

alumínio para absorção de impacto; estruturas

laterais em carbono, kevlar e aramida para

absorção de impacto e dissipação de energia;

banco do piloto projetado e fabricado nos

EUA com certificação FIA 63

63

STOCK CAR

Todos no páreo

Temporada contabiliza dez vencedores em 16 corridas e abre reta

decisiva com campeão Casagrande liderando a classificação

Luc Monteiro

A Stock Car já deu bandeira xadrez a dois terços

de sua temporada. A quatro etapas de fechar sua

45ª temporada, a categoria ainda coloca em jogo

224 pontos, dada a distribuição aos 20 primeiros

colocados nas duas corridas de cada etapa e ao

bônus assegurado pelo piloto que marca a pole-position.

Considerando-se que o líder Gabriel

Casagrande, da A. Mattheis-Vogel Motorsport,

chegou aos 217 com a vitória e o sétimo lugar

na oitava etapa, em setembro no Velopark, não

é errado afirmar que qualquer ser humano entre

os oito bilhões do mundo está matematicamente

apto a ser o campeão de 2023.

Vãs filosofias à parte, consideremos apenas no

grid atual o recorte de seres vivos candidatos ao

título. O descarte obrigatório de resultados terá

pouquíssima influência – talvez nenhuma. Ao término

da penúltima etapa, com 22 corridas em 11

eventos, cada piloto desfaz-se das duas pontuações

mais baixas para que a disputa siga à decisão

de 17 de dezembro em Interlagos. Praticamente

todo mundo está isento de jogar pontos

no lixo. Os pilotos somam pelo menos duas corridas

sem integrar o grupo dos 20 primeiros que

têm direito a pontos, descartam-nas e o saldo

bruto empata com o líquido.

O único que por ora descarta pontos é Rubens

Barrichello, agora vice-líder do campeonato. Seus

descartes, pela tabela atual, seriam o abandono

na segunda corrida da etapa de Cascavel e os

dois pontos de um 19º lugar na abertura da etapa

de Tarumã, onde viria a vencer a corrida final.

Pouco? É relativo; representam quase dez por

cento da diferença que o separa de Casagrande.

Campeão em 2014 e no ano passado, o piloto da

Full Time executa sua estratégia mais conhecida,

a de transformar limões em limonadas ou caipirinhas

para somar tantos pontos quanto possível.

Rodrigo Guimarães

Duda Bairros

Campeão em 2021, Casagrande voltou ao

topo do pódio e da tabela no Velopark

Dudu e Rubinho integram a lista de dez

pilotos vencedores deste campeonato

64

Rafael Gagliano

Thiago Camilo era líder

há duas etapas e hoje

está em quinto no

campeonato: luta é

contra o tabu do título

O grupo dos cinco candidatos mais destacados

ao título acolhe dois pilotos crus no

assunto. Ricardo Zonta, da RCM, vê crescer

sua chance mais evidente desde a estreia

na Stock Car em 2007. Com duas vitórias e

outros dois pódios, está em terceiro, a dois

pontos de Barrichello. Thiago Camilo, recordista

de vitórias entre os pilotos em atividade,

abriu o ano vencendo pela A. Mattheis

Motorsport e liderou boa parte da temporada,

mas despencou nas últimas etapas e está

em quinto. Tem 37 pontos a menos que o líder

e prepara um fim de campeonato combativo

pelo título que persegue há 20 anos.

Casagrande, Zonta e Camilo ganharam

duas corridas, cada, na temporada. Matías

Rossi, da Full Time, e Atila Abreu, da Pole

Motorsport, também. Outro com duas vitórias

é o tricampeão Daniel Serra, da RC

Competições, que chegou ao Velopark

como líder e, vendo seu carro sucumbir ao

modo de segurança quando se preparava

para largar à frente na segunda corrida,

caiu para quarto na tabela. Rubens Barrichello,

seu filho e companheiro de equipe

Dudu, César Ramos, da A. Mattheis, e Ricardo

Maurício, da RC, foram ao topo do pódio

uma vez, cada. Via de regra, em termos de

campeonato, estão todos no páreo.


A etapa do Velopark intensificou ainda mais o equilíbrio

na disputa pelo título da 45ª temporada da Stock Car

José Mário Dias

Ricardo Zonta, a 24 pontos do líder, vê a chance real de entrar na galeria dos campeões

65

STOCK SERIES

Cinco garotos e

um superprêmio

Reta final da Stock Series tem troca de liderança

e disputa quente por um bônus milionário

Osires Junior

Magnus Torquato

O campeão da Stock Series terá espaço especial no grid da categoria principal da Stock Car

Está cada dia mais acirrada a disputa pelo título

da Stock Series. A categoria de acesso à Stock

Car experimentou um crescimento na quantidade

e qualidade dos pilotos em seu grid, todos

movidos pelo sonho de estarem no grid da principal

categoria do automobilismo nacional na

próxima temporada. Para isso, eles têm um belo

empurrãozinho, e em um dos pontos mais sensíveis

para jovens pilotos: o bolso.

Quem ficar com o título vai receber uma bolada

que se aproxima dos R$ 2,5 milhões. É bem

verdade que boa parte deste valor chegará em

forma de subsídios e produtos, mas já é uma mão

no volante para quem precisa de quase o dobro

disso para angariar uma vaga nas equipes consideradas

principais.

“Não resta dúvida de que todos esses jovens

estão acelerando em busca de um sonho, que é

66

Marcelo Machado Melo/Stock Car

Os pilotos da Stock Series aceleram em busca do prêmio de dois milhões e meio de rais

estar na Stock Car e poder competir contra os maiores

ídolos do nosso automobilismo. Ser o campeão e

já poder conversar com alguma equipe da categoria

principal sabendo que tem uma boa garantia financeira

faz toda a diferença”, destaca Tiago Romano,

coordenador de Marketing da categoria.

“A Stock Series tem sido um campeonato incrível,

com alternância nos pódios e na liderança, além de

uma excelente temporada dos estreantes”, segue

Romano. Suas palavras se traduzem perfeitamente

na análise do que aconteceu na quarta etapa, disputada

nos dias 16 e 17 de setembro no Velopark.

Foram dois vencedores diferentes nas três provas

O paranaense Zezinho Muggiati, vencedor

de cinco corridas, é o líder da temporada

Vanderley Soares

disputadas, um novo líder no campeonato e um favorito

que quase zerou em casa.

MATEMÁTICA

Com duas vitórias na pista gaúcha, Zezinho Muggiati

retomou a liderança. É o maior vencedor

da temporada. São cinco vitórias em 12 provas e o

maior número de voltas lideradas ao longo do ano,

104. “Sempre sonhei estar no grid da Stock Car. A

temporada tem sido uma construção, com muito trabalho

da equipe e muito foco nos objetivos. Saímos

do Velopark do jeito que imaginamos, com vitórias e

liderança”, afirmou o paranaense, que abriu 16 pontos

de vantagem sobre o gaúcho Gabriel Robe.

Robe não conseguiu os resultados que pretendia,

mesmo conquistando dois pódios com o carro da

Garra Racing, e caiu para a vice-liderança. Situação

semelhante viveu Pietro Rimbano. Após um acidente

no treino de classificação, ele sofreu para salvar pontos,

fazendo corridas de recuperação e mantendo a

terceira posição no campeonato. Na teoria, os três

são os nomes que figuram como favoritos ao título.

Porém, a etapa no Velopark também deu sobrevida

para Arthur Gama e Felipe Barrichello Bartz.

O sobrinho de Rubinho foi o maior pontuador da

etapa, esteve em todos os pódios e assumiu o quinto

lugar na classificação, além de também entrar na

disputa pelo título entre os estreantes. O campeonato

da Stock Series tem ainda duas etapas, marcadas

para o Velocitta, no fim de outubro, e Interlagos, no

início da segunda quinzena de dezembro, com um

total de 168 pontos ainda em disputa.

67

COPA HB20

Novos e

seminovos

Renovação de frota na quinta

temporada do campeonato dá base

à criação de mais uma categoria

Luc Monteiro

Rafa Catelan

Os primeiros meses de 2019 foram de um ritmo frenético

de trabalho na sede da H Racing Garage. Um

batalhão de mecânicos, técnicos, preparadores e especialistas

estabeleceram uma verdadeira linha de

produção, que soltou para as pistas de corrida mais

de 40 unidades do Hyundai HB20 RSpec. Foram os

carros que, por quatro temporadas, compuseram o

grid da Copa Hyundai HB20, sucesso de adesão desde

sua criação.

Pois o trabalho intenso de montagem dos carros

foi repetido em 2023. Com a diferença de, agora, os

profissionais envolvidos já terem acumulada a bagagem

de quatro anos com prós e contras corriqueiros

do automobilismo de competição. A renovação da

frota foi alavancada pelo lançamento, em 2022, do

novo modelo do HB20. É o carro que passa a ser

apresentado nos autódromos por pilotos dos quatro

cantos do Brasil.

A segunda geração de carros da Copa HB20 incorpora

inovações. O motor 1.6 segue rendendo 160 hp

de potência a partir da preparação para competição.

O câmbio é o automático e passou a ter acionamento

por borboletas instaladas atrás do volante, como

ocorre nas principais séries do esporte, inclusive na

Fórmula 1. O recurso foi devidamente testado pela H

Racing durante a última edição das 1000 Milhas em

Interlagos.

Tudo no carro da Copa Hyundai HB20 é novo. Inclusive

equipamentos próprios da segurança – banco-concha,

cinto de segurança de competição de

cinco pontos de fixação e extintores, além dos sistemas

de aquisição de dados, entre outros itens. Tudo

devidamente padronizado, para oferecer a mesma

condição de desempenho aos pilotos, que para efeito

de campeonato são distribuídos nas classes de

graduação Pro, Elite e Super.

Aí o leitor haverá de se perguntar: nada foi aproveitado

dos carros da antiga Copa HB20? Bem, é

correto responder, neste caso, que absolutamente

tudo foi recolocado na pista. Inclusive sob uma nova

proposta, a de uma categoria de acesso. Assim, a

receita técnica baseada nos RSpec, que mantém o

câmbio convencional com engates em “H”, segue

viva e competitiva na nova H Racing Cup, ambientada

no Campeonato Paulista de Automobilismo.

Exceção à gestão técnica e desportiva, a H Racing

Cup não mantém qualquer vínculo umbilical com a

Copa Hyundai HB20. Os eventos sequer acontecem

nos mesmos dias – o que, sem surpresa, proporciona

a ocorrência de pilotos, cerca de dez, que disputam

as duas séries. As três primeiras etapas ocorreram

em Interlagos. As duas próximas estão agendadas

para os autódromos Velocitta, em Mogi Guaçu, e de

Goiânia.

68

O grid da Copa HB20 apresenta a partir deste ano o novo modelo do hatchback da Hyundai

Marcado pelo equilíbrio técnico, o grid da Copa

Hyundai HB20 segue reunindo mais de 40 carros

Daniel Kelemen, o organizador,

também é piloto da Copa Truck

69

“O custo de montagem dos carros já foi amortizado nesses primeiros

anos, e nossa operação logística é bem menos dispendiosa porque a

maioria das etapas acontece em São Paulo, perto da nossa sede. Com

isso, os pilotos têm um custo bem menor na H Racing Cup”, aponta

Daniel Kelemen, sócio-diretor da H Racing Garage. “E um custo menor

traz o panorama perfeito para que a gente possa desenvolver novos

pilotos”, ele entende.

Kelemen não esconde, desde que começou a rascunhar a criação

da Copa Hyundai HB20, que sua meta era manter uma categoria para

passos iniciais no automobilismo. “Sem querer parecer presunçoso, a

Copa HB20 acabou não se tornando a categoria de entrada que era a

nossa proposta inicial. Ela cresceu muito mais do que poderíamos esperar.

Agora, com a troca do carro, podemos, sim, ter nossa categoria

de acesso”, diz.

O grid da H Racing Cup é limitado aos 45 carros disponíveis da versão

RSpec. A etapa do fim de julho em Interlagos teve 35 desses na

pista. “Alguns pilotos da Copa Hyundai HB20 também estão no novo

campeonato, o que é bom, não só por dar um bom nível a um campeonato

que em tese é regional, mas também porque isso aproxima

ainda mais os novos pilotos do universo que a Copa oferece. Tem sido

interessante”, observa.

A Copa Hyundai HB20 é composta por oito etapas; a H Racing Cup

tem cinco. “Há muita coisa para acontecer até o fim do ano, o que não

impede que a gente já pense em inovações para 2024”, sugere Daniel

Kelemen. Vendedor de automóveis por ofício há 30 anos, ele é também

presidente da Associação Brasileira de Concessionários Hyundai.

Sabe do que fala, portanto, quando precisa oferecer um bom produto

sobre quatro rodas.

A Copa HB20 costuma oferecer a seu público corridas repletas de disputas bastante acirradas

70

Os carros que deram início à história da Copa HB20 foram realocados na nova H Racing Cup

71

LUGAR DE MULHER

As pistas

são delas!

A mulherada está tomando conta do automobilismo e,

a partir desta edição, Revista Grid passa a mostrar

parte da atuação da turma do batom

Renata Camargo

Nem só de pneus e gasolina vive o automobilismo.

E não são só os homens que fazem esse

esporte rodar. É muito mais frequente, claro, os

rapazes despertarem sua paixão pela velocidade,

mas muitas meninas também acabam encantadas

com a adrenalina e o fascínio abundantes no

automobilismo, que acaba por revelar em larga

escala essa quebra de paradigma, da mulher ocupar

seu espaço – como ocorre em tantos outros

segmentos.

A presença feminina vai muito além do cockpit

e de tantos exemplos que a história do automobilismo

brasileiro conta de mulheres que aceleram

(relembramos alguns nas páginas seguintes,

inclusive). Nos bastidores, a mulher também tem

deixado a sua marca nas diferentes categorias. A

engenheira de dados da Cavaleiro Sports e fundadora

da Girls Like Racing, Érika Prado, optou

inicialmente pela Engenharia de Produção, mas

com os olhos voltados para o desenvolvimento

automotivo. No segundo ano do curso, foi surpreendida

com um convite para assistir a uma prova

da Fórmula Indy. Foi amor à primeira vista. A partir

daí, teve um despertar, trocando a Engenharia

de Produção pelo curso de Engenharia Mecânica.

Érika foi alcançada em 2018 pela informação de

um curso da Porsche Engenharia de Competição

e Análise de Dados. Não restavam dúvidas: era

isso mesmo que queria. Um ano depois, já era

engenheira de Dados no Paulista de Automobilismo

na categoria Fórmula Vee. Em seguida, passou

pela Copa Hyundai HB20. Foi uma questão

de tempo receber o convite de Babi Rodrigues,

Gabriela Testa

A engenheira paulista Érika Prado atua

nas principais competições do Brasil

chefe da Hot Car New Generation na Stock Car.

Ao mesmo tempo, somava forças com o time da

Cavaleiro Sports, nas categorias AMG Cup Brasil,

Stock Car e Fórmula 4. “Um chamado de Deus e

um caminho aberto por Ele”, descreve.

72

José Mário Dias

Glauce Schutz, jornalista e responsável

pela operação do Endurance Brasil

Fernanda Freixosa fotografa as corridas

no Brasil e no mundo há duas décadas

Duda Bairros

Na visão de Érika Prado, esse incentivo deve ser

amplificado entre as mulheres. A presença da mulher

e seu amor pelo automobilismo gerou a Girls

Like Racing. Em parceria com a Stock Car e marcas

parceiras, a iniciativa promove definitivamente a inclusão

da mulher no automobilismo, mostrando sua

polivalência e capacidade de agir com a razão e vez

somente de optar pela emoção. Érika recorre a uma

frase de Simone Beauvoir para fazer uma leitura da

mulher na sociedade. “Os direitos das mulheres não

estão garantidos. Temos que estar sempre vigilantes

para que não os percamos”.

Outro exemplo é Glauce Schutz, jornalista que juntou

a fome com a vontade de comer: é diretora da

agência MS2 Comunicação e coordenadora do Império

Endurance Brasil. “O amor pelo jornalismo é nutrido

desde a infância”, define. Seus primeiros contatos

com o mundo da velocidade são creditados a Lauro,

seu pai, que sempre a levava a ver corridas de kart.

“Ele é quem mais ama o automobilismo”, reverencia.

As duas décadas de expertise na comunicação a

aproximaram do Endurance Brasil. Na época, em

2014, a categoria tinha âmbito de Campeonato Gaúcho.

Era o primeiro passo para o surgimento da versão

nacional, formada hoje por uma associação de

pilotos. “Ao contrário do que muitas pessoas pensam,

não é uma profissão de glamour e viagens. Na

verdade, é um trabalho que requer muita dedicação,

responsabilidade e desafios”, ela alerta.

OLHAR FEMININO

A fotógrafa Fernanda Freixosa foi apresentada ao

automobilismo por mero acaso. Ao participar de

um curso sobre fotografia nos Estados Unidos, notou

sua predileção por fotografias que requerem

olhar clínico, técnico e conhecimento de abertura e

velocidade do equipamento. Um dos maiores desafios

era reunir recursos para adquirir equipamentos

de ponta, mais especificamente uma variedade de

lentes para entregar um produto de qualidade, sem

deixar de lado o conhecimento e amplo domínio da

máquina fotográfica. Era preciso ainda ser forte para

conseguir se deslocar nos autódromos carregando

pesados acessórios. Mas tudo isso serviu como motivação

à tenista Fernanda, que em 2023 celebra 20

anos de carreira como fotógrafa de corridas.

Todos esses atributos renderam-lhe o convite para ser

a primeira mulher fotógrafa oficial da maior categoria

do automobilismo brasileiro, a Stock Car, onde permaneceu

por 15 anos. Ela foi a mulher que abriu as portas

do segmento para outras profissionais dos cliques. O

espaço foi conquistado com mérito. Seus trabalhos já

estamparam publicações de Porsche, McLaren, Aston

Martin, Jaguar e Land Rover, entre outras. “A profissão

não é fácil para a mulher. Requer condicionamento físico

e muita paixão pelo automobilismo”, ensina.

73

LUGAR DE MULHER

As moças

velozes

Ale Menini

Luciana Flories

Cristina Rosito, na ativa há três décadas,

é um dos destaques da Fórmula Truck

Os campeonatos regionais e brasileiros

de velocidade estão cada vez mais habituados

a ver e ouvir rostos e vozes femininas

vestindo capacetes e macacões. Temos

uma longa história com o automobilismo

e hoje venho relembrar com vocês alguns

dos grandes nomes do time feminino das

pistas. Uma história que começou quase

um século atrás, lá na década de 1930, com

Anésia Pinheiro Machado. Foi a primeira

mulher a participar de uma corrida no Brasil,

em 1933, pilotando um Ford V8 na prova

Rio-São Paulo.

Cristina Rosito, gaúcha, começou sua carreira

aos 14 anos, em 1987, e já pilotou de

tudo. Motos, karts, monopostos, carros de

turismo e caminhões. É a única mulher no

grid da Fórmula Truck atualmente. Danusa

Palhares foi uma das poucas mulheres

a disputar corridas de carros no Brasil na

década de 1990, época em que enfrentou

bastante preconceito e também dificuldades.

Participou de campeonatos de Marcas

como o Paulista e a Copa Shell, e também

esteve na Fórmula Ford.

Duda Bairros

Vanderley Soares

Bia Figueiredo faz história na Copa Truck, onde Débora Rodrigues é campeã de popularidade

74

Rafa Catelan

Ale Menini, autora deste texto, venceu sua

classe nas 1000 Milhas Chevrolet Absoluta

Suzane Carvalho, carioca como Danusa, foi atriz e fez história

no automobilismo. Foi a primeira e única mulher a vencer

um campeonato de Fórmula 3, entrando para o Guinness Book

e para a Enciclopédia Barsa com o título da classe B que conquistou

em 1992. Dez anos depois, Cristiane ‘Kika’ Teixeira foi a

primeira mulher brasileira a vencer uma prova internacional, na

Fórmula Renault 2000 Eurocup. Ela competiu na Europa e na

Ásia, tendo conquistado cinco vitórias e dois vice-campeonatos.

Fernanda Parra, paulista, competiu na categoria Marcas e na

série de acesso à Stock Car. Começou em 2006 como navegadora

de rali, e depois passou a pilotar carros de turismo. Em

2008, assumiu a função de piloto na equipe de seu pai, o piloto

Fernando Parra. A pernambucana Danusa Moura se destacou

nos anos 90 e 2000. Passou pela Fórmula Ford, Fórmula

3 alemã, Stock Car B até deixar as pistas em 2007, após um

grave acidente que lhe afetou a coluna. Danusa morreu em

2015, aos 44, vitimada pelo câncer.

Débora Rodrigues foi uma das precursoras desse contato.

Filha de caminhoneiro, aos 12 anos ela já se arriscava na boleia,

sempre sob os olhares atentos do pai. Também foi apresentadora

de televisão e começou a pavimentar sua história

no automobilismo em outubro de 1998, quando estreou nas

pistas disputando a Fórmula Truck, no circuito gaúcho de Tarumã.

Casada com o também piloto Renato Martins, a paranaense

radicada em São Paulo segue nas pistas até os dias de

hoje, na Copa Truck.

Outra representante feminina de destaque no automobilismo

é Bia Figueiredo, primeira brasileira a desafiar a Fórmula Indy

por seis anos e vencer uma das etapas na Indy Lights. Com

passagem também pela Stock Car, Porsche Cup e TCR Brasil,

ela fez história ao ocupar pela primeira vez o lugar mais alto do

pódio na etapa de Cascavel da Copa Truck, majoritariamente

dominada por homens. Essa quebra de tabu é um divisor de

águas e abre caminho para outras jovens velozes e talentosas.

Sem contar a Antonella Bassani, que está disputando o título

da Porsche Cup, e a iniciativa histórica de 25 anos atrás, quando

a Fórmula Uno foi disputada exclusivamente por mulheres.

Apesar da boa ideia e do relativo sucesso, a categoria teve

apenas um ano de duração no Brasil. A trajetória completa da

categoria monomarca da Fiat no Brasil, aliás, está resgatada

nesta edição da Revista Grid. A existência de uma categoria

feminina pode, por que não?, ser pauta para todas nós em um

futuro próximo...

Nos campeonatos regionais não poderia ser diferente. O time

é forte. Renata Camargo, Fernanda Aniceto, Bruna Dias, Luciane

Klai e Natália Xavier são algumas das pilotas na ativa. Uma

lista da qual faço parte. Depois de vencer minha batalha contra

um câncer de mama, voltei a correr em 2021. Como todas as

que vieram antes de mim, não baixei a cabeça diante dos desafios.

Busquei me aprimorar. Neste ano, me tornei a segunda

mulher da história a vencer uma corrida com percurso de mil

milhas no Brasil. E tem muito mais por vir.

75

COPA TRUCK

Duas em uma,

quatro em duas

Reta final da sétima temporada terá quatro corridas em 24 horas

num dos autódromos mais temidos e desafiadores do Brasil

Luc Monteiro

Beto Corrêa

Roberval Andrade lidera a temporada e pode sair de Tarumã como bicampeão da Copa Truck

O calendário original de etapas da Copa Truck

previa para a passagem por Cascavel, no início

de julho, a realização de uma rodada dupla. Seriam

duas corridas no sábado e outras duas no

domingo, uma maratona insana para as equipes,

que já haviam experimentado esse formato em

algumas outras oportunidades. Com a temporada

em curso, os planos tiveram de ser revistos.

A etapa anterior, na pista de Londrina, resultou

num sem-número de acidentes, quebras e perrengues

equivalentes que apimentaram o ritmo

de trabalho já sempre frenético nas oficinas das

equipes.

Cascavel, com isso, passou a acolher duas

corridas, no formato normal do campeonato.

Mas o calendário ficou com uma lacuna e opções

passaram a ser estudadas. A inclusão de

uma nova data e de uma praça, pretensamente

Campo Grande, foi bastante comentada. Ao fim

das contas, o consenso deu-se em torno de se

adotar o formato da rodada dupla no penúltimo

evento do ano, confirmado para os dias 14 e 15

de outubro em Viamão. O Autódromo Internacional

de Tarumã, palco das quatro corridas que

ocorrerão em cerca de 24 horas, é um dos mais

temidos do país.

76

Ricardo Saibro

William Inácio

Felipe Giaffone voltou a vencer em Goiânia

e assumiu a vice-liderança do campeonato

Jaidson Zini, no ano de suas primeiras vitórias

na categoria, também está na vice-liderança

“O objetivo da mudança da data e da praça da rodada

dupla foi darmos um respiro para todos”, explica

Carlos Col, diretor geral da Mais Brasil, empresa

promotora da Copa Truck. “Claro que mudanças

com o campeonato em andamento não passam impunes.

Foi necessário renegociar data de transmissão

de TV, além de uma profunda reflexão entre as

equipes para escolher se seria melhor repor esta etapa

em Tarumã ou Interlagos. A decisão tomada de

forma democrática pendeu para Tarumã, apesar da

preocupação com um circuito que tem histórico de

batidas”, admite o dirigente.

Não é preciso um grande exercício de memória

para ilustrar a preocupação manifestada por Col. Na

última passagem da Copa Truck pelo circuito gaúcho,

em outubro de 2022, Kleber Eletric, durante o

treino de aquecimento, e Pedro Paulo Fernandes,

ao término da primeira corrida, tiveram seus caminhões

completamente destruídos em acidentes que

Vanderley Soares

Em busca do bicampeonato,

Felipe Tozzo retomou

a liderança na tabela

da Super Truck

ocorreram – coincidentemente – no mesmo ponto, a

aproximação para a Curva da Vitória. O circuito tem

conceito do início dos anos 70, quando foi inaugurado,

e apresenta a segunda maior média de velocidade

do automobilismo brasileiro.

A realização de quatro corridas em dois dias submete

as equipes a doses maiores de cautela e a

um planejamento diferente. A ASG Motorsport, por

exemplo, esteve em Tarumã semanas antes da etapa

com time quase completo para testes de desenvolvimento.

Piloto e chefe de equipe da ASG, Roberval

Andrade é líder do campeonato depois de conduzir

o Mercedes-Benz número 15 a cinco vitórias nas sete

últimas corridas. Tem 18 pontos de vantagem sobre

o companheiro de equipe Jaidson Zini e sobre Felipe

Giaffone, titular do Volkswagen da R9 Competições,

que dividem a vice-liderança.

Com 80 pontos em jogo no fim de semana de jornada

dupla não se descarta a possibilidade de, pela

primeira vez desde a criação da Copa Truck em 2017,

o título ser definido por antecipação: basta Andrade

deixar o Rio Grande do Sul com pelo menos 40

pontos de vantagem sobre seu adversário mais próximo.

A projeção do descarte obrigatório de dois

resultados que cada piloto fará ao término da penúltima

etapa amplia, inclusive, a vantagem do paulista,

campeão de 2018. A ASG Motorsport substitui a partir

deste ano a AM Motorsport, campeã em 2021 com

André Marques e em 2022 com Wellington Cirino.

A Super Truck, subdivisão que confronta pilotos

com currículo menos recheado ou com menos quilometragem,

tem uma disputa mais apertada. Campeão

em 2021, o catarinense Felipe Tozzo, da Dakar/

Iveco, voltou à liderança com a vitória na etapa passada

em Goiânia e tem seis pontos de dianteira sobre

o vice-líder paulista Jô Dias, titular de um dos

VW da R9. A diferença do primeiro ao décimo colocado

é de apenas 38 pontos – observe-se que ainda

há 120 em jogo até o fim do ano. Iveco, Volkswagen,

Mercedes-Benz e Volvo são as marcas de caminhões

do grupo destes dez. A equalização técnica vai bem,

obrigado.

77

F0RMULA TRUCK

Lista de

espera

Em ano de reconsolidação, Fórmula Truck entra

na televisão, lota autódromos e revela metas ousadas

Osires Júnior

Luciana Flores

Sob nova direção, a F-Truck tem conquistado espaço e foca a meta de ter 64 caminhões

O nome, um dos mais lembrados pelo público

amante das corridas, foi jogado fora depois de

problemas de gestão que levaram a categoria à

falência em 2017. A partir de 2021, sob nova direção

e com novo CNPJ, a Fórmula Truck reapareceu

no cenário dos motores e reacendeu a

paixão pelos caminhões que fizeram história na

estrada e nas pistas. A temporada de 2023, sob

um aumento considerável no número de participantes,

marcou a volta de fatores que fizeram o

sucesso da categoria em sua época de sucesso.

Ganham destaque nesse cenário a transmissão

das corridas ao vivo na tevê aberta, pela Rede

TV!, e a participação maciça do público, com

acampamentos e churrascada. A receita aplicada

não chega a ser novidade. Inclui a exposição de

caminhões de corrida nas várias cidades que são

pontos de venda de ingressos, com parcerias na

distribuição. Há ainda liberação para os torcedo-

res entrarem no autódromo já a partir da sexta-

-feira de cada corrida, além de desfiles e show de

manobras e de acrobacias com motos.

O grupo que toca a boleia tem planos mais ousados

para a próxima temporada, buscando números

ainda mais expressivos. “Temos um acordo

com vários dos integrantes do grid que possuem

as vagas. No entanto, quem não apresentar os

caminhões até o fim de ano ficará sem a vaga

para correr em 2024”, alerta Roberto Cirino, um

veterano na organização de eventos. Cirino que

sempre foi o “braço direito” de organizadores

como Aurélio Batista Félix e, agora, de Gilberto

Hidalgo, que deu vida à nova Fórmula Truck.

Atualmente são 40 caminhões, divididos entre

os eletrônicos e os que usam bomba injetora.

Muitos foram trazidos das arrancadas tradicionais

em Santa Catarina. Outros oito estão em construção,

além de caminhões prontos na fila de espera

78

A presença do público nas etapas tem sido um

dos pontos altos da Fórmula Truck em 2023

pela liberação de vagas. “A meta é chagar aos 64

caminhões já a partir de janeiro. Aí, vamos buscar

uma nova formatação para o evento com duas corridas

de 40 minutos, com neutralização, para cada

uma das categorias”, avisa Cirino. Cada etapa terá

um total de quatro corridas no mesmo dia.

ESTRUTURA X CUSTO

Com dois anos de atividade, a nova Fórmula Truck

ganha corpo, também, fora da pista, o que implica

uma formatação de calendário baseada na logística.

Para efeitos desportivos, o campeonato ocorre sob

o âmbito interestadual, com as federações de automobilismo

de Goiás, Paraná e Rio Grande do Sul sendo

responsáveis pelas resoluções na pista. As etapas

acontecem sempre em cidades mais próximas entre

si, o que diminui consideravelmente os custos com

transporte.

Encerrada a etapa de agosto no Velopark, toda

a estrutura foi transportada a Santa Cruz do Sul, a

cerca de 130 km, para as corridas de setembro. A

organização desloca a todas as sedes oito carretas

com equipamentos. A categoria adotou a utilização

de pneus recapados para o eixo traseiro dos caminhões.

Além da economia, a medida refletiu nos

tempos de volta alcançados. A conta tende a cair

um pouco mais com a chegada de um fornecedor

oficial de pneus, aguardada para 2024.

O trabalho é todo voltado a fazer com que os pilotos

gastem pouco para correr. Em contato com alguns

deles, Revista Grid concluiu girar em torno de

R$ 25 mil o custo total por etapa. Sendo isso, convenhamos,

é barato para a realidade do automobilismo.

O sistema das vagas também auxilia nessa negociação.

Os primeiros detentores estimam valores

na casa de R$ 100 mil, com potencial para mais que

dobrar com o alcance do limite de vagas imposto

pela organização.

O ex-piloto Gilberto

Hidalgo é o

responsável pelo

ressurgimento do

nome Fórmula Truck

Novatos x veteranos

Não resta dúvida de que a Fórmula Truck conta

com o maior número de novos pilotos do

país. Grande parte do grid era acostumada às

provas de arrancada na areia, tradicionais em

Santa Catarina, e nunca tinha acelerado em um

autódromo. Com isso, não causa surpresa nomes

ou sobrenomes mais conhecidos terem

levado vantagem e dominado o pódio na fase

inicial da temporada.

O veterano Pedro Muffato tem se valido de

toda a expertise e do equipamento de ponta

para liderar a categoria Eletrônicos com uma

sequência de vitórias. Na Bomba Injetora, o

gaúcho Rafael Fleck vem dominando boa parte

das provas, travando um duelo com Márcio

Rampom pela liderança. Rafael é filho de Jorge

Fleck, que fez carreira também na pilotagem de

caminhões.

Pedro Muffato, aos 83 anos,

lidera a disputa da

categoria Eletrônicos

Rafael é filho de Jorge

Fleck, que fez sucesso

pilotando caminhões

79

TCR

Intercâmbio

de sucesso

80

Um conceito completamente inovador, em termos

de automobilismo. Substituto do WTCR, o TCR

World Tour trouxe uma lufada de ar fresco nas corridas

do bem-sucedido conceito TCR, que usa carros

de tração dianteira, com desempenho extremamente

equilibrado entre as marcas e – segredo do sucesso

– com custo baixo em relação a maior parte das

categorias internacionais de turismo.

A ideia do novo campeonato era passar pelas corridas

mais icônicas dos mais importantes dos 40 campeonatos

regidos pelo regulamento TCR ao redor do

mundo. E no caso do TCR South America, foram escolhidas

as provas de El Pinar, no Uruguai, e de San

Luis, na Argentina. Para 2024, o intercâmbio entre o

TCR World Tour e o TCR South America vai seguir

com duas corridas, em sedes ainda não confirmadas.

“Estamos muito satisfeitos com os dois eventos

conjuntos do TCR World Tour e do TCR South America.

Ambos foram um grande sucesso de público

e presença na mídia”, disse Marcello Lotti, CEO da

World Sporting Consulting, dona do conceito TCR

em termos mundiais e organizadora do TCR World

Tour. “Os circuitos estiveram à altura das expectativas

e as corridas foram emocionantes”.

O uruguaio Santiago Urrutia e o argentino Néstor

Girolami coroaram os eventos com vitórias em casa.

“Os pilotos do TCR South America demonstraram

que podem competir com as estrelas internacionais

dos carros de turismo. Agradecemos às autoridades

esportivas nacionais do Uruguai e da Argentina, bem

como ao promotor do TCR South America, por seus

esforços para fazer com que esses dois eventos fossem

um sucesso”, disse Lotti.

Os dois eventos tiveram um público combinado de

mais de 60 mil pessoas no Autódromo Victor Borrat

Fabini, em El Pinar, no Uruguai, e no Autódromo

semipermanente José Carlos Bassi, em La Pedrera,

na cidade de San Luis, na Argentina. Tanto é que a

organização do TCR World Tour já confirmou que o

TCR South America vai receber mais duas etapas do

campeonato em 2024.

Outro fator que chamou a atenção foi a pouca diferença

técnica entre as equipes internacionais e as sul-

-americanas, tanto é que a argentina Squadra Martino

preparou o Honda Civic de nova geração de Néstor

Girolami, vencedor da segunda corrida em San Luis.

“O balanço dessas duas corridas é mais do que

positivo. Foi um grande desafio levar isso adiante

e posicionar o TCR South America na região e no

mundo”, disse Federico Punteri, presidente do TCR

South America. “Em resumo, a chegada do TCR

World Tour foi um evento de grande magnitude para

nós, transmitido para mais de 100 países ao redor

do mundo. Isso nos mostra que estamos na direção

certa para continuar crescendo”.

Punteri descreve o suporte recebido. “Tudo começou

em El Pinar, onde um trabalho significativo foi

realizado com a expansão da pista e onde o público

nos apoiou de maneira grandiosa. Em La Pedrera, o

World Tour encontrou um circuito único, de alto nível,

que mostra que a Argentina também possui um

automobilismo de qualidade superior”.

Corridas em El Pinar e San Luis totalizam público

de mais de 60 mil pessoas no World Tour

Luis Ferrari

Hernán Capa

Disputa do TCR World Tour no Parque La Pedrera, na cidade argentina de San Luis

81

TURISMO NACIONAL

O bom pai à

casa torna

Amor aos filhos e à velocidade fizeram Ângelo Correa

retornar ao autódromo em fim de semana de corrida

Osires Júnior

Não há como negar que o paulista Ângelo Correa

é o pai da Turismo Nacional. Não por acaso,

ganhou o apelido “Papai” entre os integrantes da

equipe de trabalho, tamanha sua dedicação à categoria,

e também pela forma como tratava todos

os envolvidos no evento. Idealizada em 2016,

a categoria chegou a reunir 11 marcas e 18 modelos

diferentes de carros em suas temporadas,

com um nível de equilíbrio considerado elevado,

mesmo diante de tantas diferenças entre motores

e câmbios das diversas montadoras.

Em 2021, atravessando dificuldades para efetivar

a temporada, Correa se associou à Vicar,

maior promotora de eventos do automobilismo

brasileiro. Depois de quase completar duas temporadas,

afastou-se em definitivo. Ou quase isso.

No último mês de agosto, aos 63 anos, o coração

falou mais alto e o ex-piloto decidiu retomar uma

outra função do passado: a de pai de piloto. O

filho Rafael Correa decidiu voltar a acelerar após

dois anos parado e teve a companhia do pai para

celebrar cinco vitórias em seis corridas disputadas

pela categoria B na quarta etapa, em Goiânia.

“Voltei às origens. Ser chefe de equipe e pai de

piloto, que foi o que me fez criar a Turismo Nacional

na época, para poder ver meu filho participar

de um campeonato brasileiro. A emoção de

ser pai de piloto é indescritível. É melhor do que

ser piloto”, conta Ângelo, que à época gerenciava

a carreira de outro filho, Gabriel, que conquistou

dois títulos no Festival Brasileiro de Turismo

1.600, em 2014 e 2016, e o título da própria TN,

em 2019, ano em que também venceu a tradicional

Cascavel de Ouro na dupla com o paranaense

Daniel Kaefer.

Vanderley Soares

Ângelo, o criador da TN, voltou à categoria,

agora como chefe de equipe do filho Rafael

O campeonato tem hoje um formato diferente

do idealizado por Ângelo. E qual seria a avaliação

do “papai” sobre o filho, que agora usa a mesma

motorização para todos os carros? “A categoria

está muito competitiva e tenho a certeza que vai

ficar ainda mais disputada. Consigo avaliar isso

estando do lado de cá, não como organizador,

mas como chefe de equipe e pai de piloto. O

carro está com torque e potência muito semelhantes,

o câmbio borboleta ‘casou’ muito bem

com ele. É um carro que está em evolução. Está

aprovadíssimo”, atestou. Animado com os resultados

e com a qualidade das disputas, pai e filho

82

Ricardo Saibro

Largada em Goiânia com Pablo Alves (33) à frente para vencer três vezes no fim de semana

já confirmaram que estarão juntos nas próximas

etapas da temporada, marcadas para as

pistas do Velopark e de Brasília.

CRESCIMENTO E LIDERANÇA

O grid da Turismo Nacional apresentou crescimento

expressivo em 2023. A largada em

Goiânia contou com 25 carros e já existem outros

seis sendo montados com o power-train

fornecido pela Audace Tech, braço tecnológico

da organização. Na pista, o catarinense

Juninho Berlanda e o goiano Pablo Alves

foram os destaques na categoria A, com três

vitórias, cada. Com isso, Berlanda – que busca

o bicampeonato – mantém boa margem na

liderança do campeonato, à frente de Ernani

Kuhn e DE Alves.

Na categoria B, Rafael Correa levou quase

tudo. Só a quinta das seis corridas teve outro

vencedor, o também goiano Iturival Neto. A

liderança segue com o catarinense Augusto

Freitas, agora um pouco menos distante do

vice-líder goiano Ewerson Dias, que também

comanda a pontuação na classe Sênior. Com a

chegada de novos nomes, a categoria Rookie

também empolga. O líder do campeonato é

o gaúcho Fernando Trennepohl, mas com os

resultados em casa Iturival Neto e Bruna Dias

já se aproximaram.

Beto Correa

Juninho Berlanda venceu três vezes e manteve boa

margem na liderança rumo ao bicampeonato

83

RALLY DOS SERTÕOES

Para ficar

na História

Pilotos e navegadores protagonizaram uma das edições mais

competitivas de todos os tempos na maior prova das Américas

Cleber Bernuci

José Mário Dias

Marcelo Gastaldi e Cadu Sachs, com o Century V8, conquistaram o título na categoria dos carros

O Rally dos Sertões do ano passado foi o maior

do mundo em sua 30ª edição. Cruzou o país, partindo

de Foz do Iguaçu, onde o Brasil faz fronteira

com o Paraguai, e percorreu todas as cinco

regiões do país para terminar no litoral do Pará

em 14 etapas. O Sertões 2023 foi mais curto, sim.

Retomou seu formato tradicional de oito etapas,

para um bom alívio financeiro nos custos das

equipes. E não decepcionou em nada.

Quem pensava que seria mais fácil na comparação

com a edição comemorativa de 30 anos

se enganou redondamente. Para as equipes de

apoio, de fato, a jornada de 2023 foi mais tranquila.

Sem precisar cruzar o país de Sul a Norte, e

com a estadia prolongada em Petrolina, onde começou

o rali, quem sentiu na pele o que foi este

Sertões foram pilotos, navegadores e – especialmente

– os equipamentos.

O Sertões 2023 percorreu 3,8 mil quilômetros

saindo de Petrolina até as praias do Preá, no Ceará.

Foram três os estados percorridos: Pernambuco,

Bahia e Ceará. Na Bahia a cortesia foi da

etapa maratona em Xique-Xique. Os competidores

deixaram Petrolina para a terceira e quarta

etapa e em seguida retornaram à bela cidade

pernambucana. O formato deste ano também

teve etapas de ida e volta ao mesmo local: Petrolina

recebeu a primeira, a segunda e a chegada

da quarta etapa, para depois partir rumo ao Crato,

no Ceará; de lá, Sobral, Cruz e Preá receberam

a caravana.

E foi, de fato, um Sertões para ficar na história.

Pela dificuldade e pela competitividade. No geral

dos UTVs, a categoria com maior número de participantes,

Rodrigo Varela e Mateus Mazzei lideravam

a prova ao final do penúltimo dia com ape-

84

nas 1min28s de vantagem sobre

Denísio do Nascimento e Gunnar

Dums. E na etapa final, nas dunas

da região de Jericoacoara, o motor

do CanAm Maverick de Varela

entrou em modo de segurança e

a dupla não conseguiu manter a

vantagem, permitindo a Nascimento

e Gums que pulassem à

liderança na última especial – foi

o segundo título de Denísio.

Nas motos, o norte-americano

Mason Klein, de apenas 22 anos,

fez sua estreia no Sertões. E correndo

pela KTM, pode-se dizer

que ele “chegou chegando”: venceu

as quatro primeiras especiais

e tratou de administrar a vantagem

de 14 minutos que tinha sobre

o segundo colocado, Gabriel

Bruning, da Yamaha, que acabou

levando o título na classe Moto2.

Os carros também foram um

show à parte. Era a categoria

onde se prometia a maior competitividade.

Lucas Moraes, terceiro

no Dakar deste ano, vinha com

a formação campeã do Sertões

2022 ao lado de Kaique Bentivoglio

e o Toyota Hilux V6 T1+ da

Overdrive. E desta vez, ele tinha

companhia na recém-criada categoria

T1+: os irmãos Baumgart,

da X Rally, trouxeram os Prodrive

Hunter V6, modelo com o qual

Sebástien Loeb venceu metade

das especiais do Dakar deste ano.

Cristian Baumgart/Beco Andreotti,

dupla tetracampeã, e Marcos

Baumgart/Kleber Cincea, dupla

dona do título de 2020, estavam

de volta à briga.

Além deles, na X Rally, Sylvio

de Barros/Ramon Sacilotti, Mauro

Guedes/Edu Bampi e Fefo

Rosset/Marcelo Haseyama também

vinham de Toyota Hilux T1+,

só que com motorização V8, a

exemplo de Julio Capua/Emerson

Cavassin na equipe R. Mattheis.

Nas outras classes, como

a T1 FIA, também com muita disputa

e o retorno do “professor”

Guiga Spinelli, pentacampeão da

prova.

Gabriel Bruning foi vice-campeão

na categoria das motos e ficou

com o título da classe Moto2

85

86

Aos 22 anos, o norte-americano

Mason Klein estreou no Sertões

dominando a disputa entre as motos

Ao lado de Gunnar Dums, Denísio do Nascimento chegou ao bi na categoria dos UTVs

Os favoritos, no entanto, foram ficando. Marcos e Kleber tiveram dois dias com furos de pneus e uma controversa

punição por um dado de GPS que induziu vários navegadores ao erro e que comprometeu sua contagem

de tempo. Depois, foi a vez de Cristian e Beco sofrerem com um alternador defeituoso justamente na

etapa maratona. No retorno a Petrolina, Moraes e Bentivoglio ficaram pelo caminho após quebra da barra de

direção.

Todos eles continuaram na prova, mas quem fez história entre os carros foi a dupla formada por Marcelo

Gastaldi e Cadu Sachs, com o Century V8 fabricado na África do Sul. Com poucas penalizações, um bom ritmo

e sem sofrerem nenhum tipo de problema na prova, Gastaldi e Sachs garantiram o primeiro título geral de um

carro com tração 4x2 no Sertões. Levaram na geral e na T1 FIA. Marcos Baumgart e Kleber Cincea, que chegaram

a ficar a mais de 40 minutos da liderança, terminaram ainda a dez minutos dos vencedores e levaram

o primeiro título da classe T1+ como prêmio de consolação.

Outros grandes nomes também estiveram na prova. Nelsinho Piquet fez seu terceiro Sertões completo e

garantiu seu primeiro título na classe UTV3 tendo a seu lado o navegador César Pedrutti no CanAm Maverick

X3, assim como Thiago Fraga/Álvaro Amarante na TV2. Thiago é irmão de Felipe Fraga, campeão de 2016 da

Stock Car, e que também disputou a prova, terminando em terceiro na UTV2.

Uma prova disputada, difícil e que mostra, ano a ano, por que é a maior. Pode não ter sido a maior do mundo

em 2023, mas foi uma das mais difíceis. Fez jus, novamente, ao título de maior rali das Américas.

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Experiência

ímpar na

Nascar Brasil

Caique Roberto

Marcelo Servidone sai à pista no Velocitta com

o carro número 00 da Nascar Brasil Sprint Race

A manhã de 10 de setembro está reservada à lista de memórias

especiais do piloto Marcelo Servidone no automobilismo. Foi

quando, no autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu, ele teve seu

primeiro contato em pista com um carro da Nascar Brasil Sprint

Race. Já tendo experimentado mais de uma dezena de diferentes

carros de competição em seus cinco anos de trajetória no automobilismo,

o piloto paulista confessou-se impressionado com o

equipamento.

“É um carro que tem uma estabilidade espetacular, que transmite

confiança para o piloto levar o conjunto homem-máquina ao limite.

E as experiências que o automobilismo nos proporciona são

exatamente isso, superação de limites”, comentou o piloto. Sua

participação no teste durante a programação da etapa decisiva

da Special Edition da Nascar Brasil ocorreu a partir de convite do

organizador Thiago Marques, que lhe foi direcionado por Thiago

Ozório, um dos engenheiros da categoria.

“A experiência foi fantástica. Imediatamente comecei minhas

tratativas com o Thiago Marques para, quem sabe, integrar o grid

da Nascar Brasil em 2024”, revelou, sem deixar de mencionar sua

intenção imediata com a categoria: compor o grid já na etapa

de encerramento da temporada de 2023. As duas corridas serão

disputadas em Interlagos no dia 10 de dezembro, em programação

que vai incluir também a etapa decisiva do campeonato da

Copa Truck.

89

O retorno ao grid (inteiro!)

A Mamba Negra Racing tem uma ligação forte

com a Gold Turismo desde a criação da categoria

em janeiro de 2022. No primeiro ano, esteve presente

no grid com Marcelo Servidone disputando

o Festival de Verão, evento inaugural que marcou

a preliminar das 1000 Milhas Chevrolet Absoluta

em Interlagos. Depois, nas duas primeiras etapas,

formou dupla com Luc Monteiro com o mesmo

Gol número 77. Ausente das etapas finais, viu o

parceiro paranaense conquistar em atuação individual

o título da classe Pro.

Em 2023 a equipe esteve presente no grid da

primeira etapa, desta vez com Thiago Lopes

levando seu carro ao pódio da classe Super. O

retorno da associação entre equipe e categoria

deu-se nas corridas da quinta e penúltima etapa,

disputadas em setembro no Velocitta: absolutamente

todos os carros do grid da Gold Turismo

estamparam em seus parabrisas o nome e

a logo da Mamba Negra Racing, numa ação de

marketing que primou pela exposição direcionada

da marca.

“A diretoria de Marketing do Grupo Servidone

vê a Gold Turismo como uma vitrine do automobilismo

brasileiro, o que bastou para que determinasse

o patrocínio à etapa do Velocitta”, explica

Marcelo Servidone. A escolha da Mamba Negra

Racing, divisão de competições do grupo, tem

razão especial. “Em breve vamos inaugurar nossa

academia para pilotos e nada mais adequado

que trazermos esse assunto à tona num meio que

reúne tantos pilotos e profissionais do automobilismo”.

O Velocitta apontou os três primeiros títulos da

Gold Turismo. O paranaense Iwan Júnior assegurou

a taça na classe Light e o catarinense Adriano

Martins sagrou-se campeão da Super, ambos fechando

a etapa em segundo lugar. Na Pro, a vitória

valeu título à dupla catarinense Rafael Balestrin/

Rafael Possenti. O campeão da Master será definido

na etapa final, dia 15 de outubro em Cascavel.

Os paranaenses Kadu Silva (VW Gol), Marcos Silva

Ramos (Peugeot 207) e Toninho Espolador (Ford

Ka) são os principais candidatos à taça.

Adriano Vieira Martins, da AVM Racing, com três

vitórias em cinco etapas, é campeão da Super

Iwan Júnior, da IX Motors-SR Competições, é o

campeão antecipado da classe Light

90

da Gold Turismo

Daniel Gomes

O grid da Gold Turismo reúne modelos das marcas Volkswagen, GM, Ford, Renault e Peugeot

Na Pro o título é dos catarinenses Possenti e

Balestrin, em dupla pela Roger Preparações

Kadu Silva lidera a disputa na classe Master, que

será definida na etapa de outubro em Cascavel

91

Mais duas vitórias

na GT Series Cup

Disputada no último fim de semana de julho, a

terceira etapa da GT Series Cup ampliou a galeria

de conquistas da Mamba Negra Racing. Inscrita

na classe FWD com o piloto Marcelo Servidone, a

equipe de São Paulo alcançou mais duas vitórias

e se aproximou da conquista de mais um título,

que poderá ser confirmado na última etapa do

calendário, agendada para o dia 17 de dezembro

no mesmo palco das etapas anteriores: o Autódromo

José Carlos Pace, em Interlagos.

“Aquela etapa marcou um fim de semana de

evolução. Conseguimos um ritmo constante, com

voltas na casa de 1min56s”, conta Servidone, fazendo

avaliação positiva do desempenho de seu

Audi A3 Sport número 56, cujo motor entrega

cerca de 230 cv. “E foi bastante divertido, também.

Na corrida, tive disputas curva a curva com

a BMW da Eurobike”, resume o líder da GT Series

na classe FWD, citando o modelo Série 3 em que

Henry Visconde formou dupla com Tiel Andrade.

A presença na GT Series Cup dá sequência à

trajetória iniciada pela Mamba Negra Racing em

2019, quando Marcelo Servidone, Nenê Finotti

e Marcelo Fortes venceram os 500 km de São

Piloto e colaboradores em clima descontraído

após mais uma etapa vitoriosa em Interlagos

Paulo com uma Brasília. Servidone também foi

bicampeão paulista da categoria Clássicos de

Competição. Nas 1000 Milhas Chevrolet Absoluta,

tem dois vices – na classe P3 em 2021, com

um MCR, e na P2 em 2022, com o protótipo 2S.

Soma, ainda, um quinto lugar no Sul-Americano

de Fórmula 4.

Servidone em ação durante

a terceira etapa da GT Series

Cup em Interlagos

O Audi A3 Sport número 56

com que Marcelo Servidone

disputa a classe FWD

92

A nossa

origem

Marcelo Servidone, diretor executivo

da Mamba Negra Racing

Em meados de 2018, a diretoria de Marketing

do GS, motivada pelo piloto Marcelo

Servidone, destinou recursos para patrocinar

alguns pilotos e eventos do esporte automotor,

visando a exposição da marca Grupo

Servidone e um relacionamento mais próximo

com clientes e colaboradores, bem como

fornecer visibilidade adicional para a marca,

ajudando-a a se destacar da concorrência, o

que de fato surtiu resultados positivos.

O automobilismo requer habilidades de

concentração, tomada de decisão rápida

e controle do veículo, o que pode ajudar a

desenvolver habilidades pessoais e profissionais

“acima da curva”, além da oportunidade

de desfrutar da emoção e da superação de

limites. Satisfação de pilotar carros de alto

desempenho em diversas pistas pelo mundo,

conhecer outras pessoas apaixonadas por

carros e corridas, construir novas amizades

duradouras e conexões valiosas foram motivos

mais do que suficientes para levar Marcelo

Servidone a se tornar piloto.

Ser diretor executivo de uma equipe de

corrida mostrou ser uma oportunidade para

ter um envolvimento maior neste esporte

emocionante e desafiador, além de fazer novos

contatos e estabelecer relacionamentos,

tanto pessoais quanto comerciais. Com este

pensamento nasceu a Mamba Negra Racing,

o que até o momento tem sido fantástico.

O automobilismo no próximo ano promete

ser emocionante e repleto de novidades. São

Paulo se tornará a capital do automobilismo

em 2024. Com certeza o Grupo Servidone e

o diretor executivo da Mamba Negra Racing

e piloto Marcelo Servidone estarão de perto

fazendo história.

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PALAVRA DO PRESIDENTE

Reconhecimento

internacional

Giovanni Guerra

Cris Reis

Atualmente, as atividades na Confederação Brasileira

de Automobilismo ocorrem com tanta velocidade

que precisei consultar minha coluna anterior

na Revista Grid, publicada na edição número

5, para me lembrar do que já havia sido dito aqui.

Tivemos grande conquistas a comemorar de lá

para cá, tais como o recorde de pilotos inscritos

na Copa Brasil de Kart, o grande impulso no programa

de treinamento e formação para oficiais

de competição, avanços em diversas modalidades

nas esferas técnicas e desportivas, ações relativas

aos novos e atuais autódromos, o incansável

trabalho das comissões, a modernização dos

já muito eficientes sistemas internos, a ampliação

de nossas ferramentas para falar diretamente

com a família CBA e muito mais.

Mas gostaria de me estender sobre duas delas,

em particular, porque representam o reconhecimento

da FIA pelo trabalho feito no automobilismo

brasileiro. Não tivéssemos um automobilismo

interno vibrante e em crescimento, não haveria

razão para a CBA ter sido reconhecida como foi

recentemente.

Em recente encontro da entidade máxima do

automobilismo, na Guatemala, a Confederação

Brasileira de Automobilismo recebeu o Prêmio

FIA José Abed. Além disso, nossa sede no Rio

de Janeiro acolherá o primeiro escritório da FIA

fora da Europa, desde sua fundação, em 1903.

As duas conquistas são motivo de muito orgulho

para a CBA, mas também aumenta nossa responsabilidade

diante dos desafios.

José Abed era mexicano e um dirigente histórico

do automobilismo em seu país e na FIA. Infelizmente,

ele nos deixou no ano passado. Para

eternizar seu legado e reconhecer os esforços

dos países das Américas, a FIA instituiu o prêmio

que leva seu nome e a CBA foi a primeira recebê-

-lo. O trabalho vitorioso foi o FIA Girls On Track

Brasil, da Comissão Feminina de Automobilismo

da CBA liderada pela pilota Bia Figueiredo, a presidente;

a publicitária Bruna Frazão e a engenheira

Rachel Loh.

Já o fato de a FIA ter escolhido o Brasil para

ser sua sede fora da Europa é algo extraordinário.

Além de consolidar nossa presença destacada no

continente, permitirá que a CBA ajude a alavancar

ainda mais o automobilismo nas Américas,

objetivo da vice-presidente de esporte da FIA

para América do Sul, Fabiana Ecclestone, com o

qual estamos muito orgulhosos de participar de

forma efetiva.

Mas não nos enganemos. Essas conquistas não

caíram do céu. São consequência do nosso automobilismo

interno, que cresce de forma sólida,

seja pela ação direta da CBA, seja pelo apoio participativo

em conquistas de nossos promotores

e categorias. E se eu contar para vocês que vem

muito mais por aí? Se preparem, pois o nosso

futuro próximo será mais vitorioso ainda. Com a

graça de Deus!

O autor é presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo

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Revista Grid - 6ª edição

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