Revista Grid - 4ª edição
Edição de março/2023 da Revista Grid.
Edição de março/2023 da Revista Grid.
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PILOTO GRID
Pai herói
Aos 50, Rubinho vive carga emocional ainda mais intensa que de
costume com a sequência da carreira dos filhos no automobilismo
Luc Monteiro
Vinicius Branca
A festa do bicampeonato da Stock Car com Eduardo e Fernando: Rubens Barrichello
em estado de graça a partir da convivência com os filhos no ambiente das corridas
Se tem um sujeito no automobilismo que faz questão
de passar a imagem de paizão, esse é Rubens Barrichello.
Já bastante à vontade com a fama de chorão
emotivo, outra que nunca fez questão de esconder, o Piloto
Grid desta edição tem vivido com os filhos Eduardo
e Fernando momentos que Galvão Bueno poderia definir
como “teste para cardíaco, amigo!”. Março foi bastante
carregado nesse sentido. Na primeira quinzena, des-
pediu-se de Fefo, que se mandou de mala e cuia para a
Europa para se dedicar à Fórmula 4 espanhola. No fim
do mês, chorou de novo, desta vez apresentando Dudu
como seu novo companheiro de equipe na Stock Car.
“Minha vida são os meus filhos”, proclama. “Eles sabem
de tudo que eu passo, tudo que eu faço, o tanto
que eu me dedico. Ver os dois pulando comigo no meu
carro foi o momento mais importante da minha vida,
4
É sorte do piloto não se importar com a fama
de chorão emotivo. Afinal, seu trabalho é
por mais uma temporada de lágrimas
Vinicius Branca
mais que qualquer momento de Fórmula 1”, segue, lembrando
a tarde de 11 de dezembro, quando conquistou
aos 50 anos seu segundo título na Stock Car. A apresentação
de Dudu como seu parceiro na Full Time, a uma
semana do início do campeonato de 2023, rendeu mais
lágrimas. “Um dia especial, um momento não só emocionante,
mas de muita gratidão. Isso é para mostrar, de
novo, que a minha vida é feita de emoções”.
Rubinho não consegue dissociar – e nem tem por que
tentar – a convivência com os filhos das lembranças
do início da carreira, quando teve em Rubão, seu pai,
o maior arrimo. “Depois da primeira corrida do Dudu
a minha primeira sensação foi a vontade de ligar para
o meu pai e pedir desculpas por tudo que ele sofreu
comigo”, confidencia. “É uma loucura, nunca pensei o
quanto poderia sofrer. É um orgulho muito grande ver
os dois hoje conquistando as coisas, mas o sofrimento
é muito forte. Eu parei de torcer por vitória. Torço para
que eles sigam o caminho que tem de ser seguido, para
que a dificuldade os torne mais fortes e melhores”, diz.
Multicampeão do kart, Barrichello teve
uma passagem de destaque pela F-Ford,
em 1989, e foi campeão europeu
da F-Opel, em 1990
Rubens passa a ter o filho Dudu como
companheiro de equipe na Stock Car em 2023
Duda Bairros
Em 1991, além do título inglês da F-3, Rubens
fez três corridas no Sul-Americano, vencendo
em Interlagos. Em 1992, ficou em 3º na F-3000
5
A longa passagem de Rubens
Barrichello pela Fórmula 1
começou com quatro
temporadas pela Jordan e
outras três pela Stewart
Rubão e Rubinho: conexão de quatro décadas
de conquistas e dramas nas pistas de corridas
Vinicius Branca
E o que tão marcante teria acontecido na primeira vez
de Dudu no kart? “Eu cheguei e disse ‘o papai pode te
ajudar?’, e ele disse ‘você falou muita coisa, agora eu
não sei identificar o que é’. Hoje sou muito mais solícito
quando eles precisam”, conta, comparando a própria
condição com a de Rubão há quatro décadas. “Tenho
um filho de 21 anos que já tem noção total. Ele senta
num kart e vai mais rápido que eu. Hoje, mesmo, num
treino de kart, vi o Dudu fazendo uma coisa com o traçado.
Cheguei e falei ‘olha, filho, dá para fazer isso’. Ele
fez o que falei e viu uma melhora. É impressionante
como esses moleques aprendem rápido”, divaga.
A história de Rubinho passa longe do clichê do menino
pobre que venceu na vida. “Nunca me faltou nada.
Não faltou comida, não faltou amor. Meu pai sempre
me passou tudo aquilo que ele tinha. Eu tive meus limites
e minhas situações, claro. Esperava chegar o Natal
porque sabia que teria um presente. Uma das melhores
lembranças é de poder ir para a pista quando voltava da
escola. Quando tinha 16 anos viajei para fora para correr,
e aí o que mais me faltava era estar com o meu pai, eu
adorava passar um tempo com ele vendo alguma coisa
na televisão”, aponta, supondo que Fefo, aos 17, deva
sentir o mesmo agora, vivendo na Espanha.
Se não fosse piloto, Rubens estaria ligado igualmente
ao mundo dos carros. “Trabalharia com alguma coisa
de engenharia mecânica. Era o que ia cursar quando
era moleque. E o meu pai falava ‘dorme e estuda’, eu
sempre fui muito dedicado. Eu era CDF na escola, para
o meu pai não ter qualquer argumento para me tirar o
kart”, conta, citando a sigla da antiga expressão que denotava
um “cabeça de ferro” – trocando em miúdos, o
sujeito que dá total prioridade aos estudos. A cobrança
aos filhos vem do exemplo do pai, logo se vê. “A coisa
mais gostosa do mundo é viver com o sorriso na cara e
aprender com os fracassos, e a gente fracassa todo dia”.
Os últimos tempos têm sido de novas experiências
longe do mundo do automobilismo. “Passei dois dias
com o Fefo numa aldeia indígena tupinambá em Ilhéus
e fiquei maravilhado com tudo que aprendi da situação
de lá. A gente vai criando uma situação para poder ajudar,
que seja um por cento. Se puder ajudar uma pessoa
daquelas mil que estão lá, estarei fazendo algo pelo
nosso mundo”, sugere. “Eu também quero voltar a ação
do instituto para a questão da fome. A gente não tem
noção do quanto o Brasil passa de fome”, assume, falando
do Instituto Família Barrichello, que tem toda sua
atividade voltada à educação através do esporte.
Apesar da operação do instituto ter sido iniciada em
2006, a decisão de sua criação vem de bem antes. “Foi
em 1981 ou 1982, quando fomos parar o carro no estacionamento
do kartódromo em Interlagos. Tinha um meni-
6
Três temporadas difíceis na
Honda, um ano na surpreendente
Brawn e mais dois na Williams
complementaram a trajetória
na categoria
Os seis anos na Ferrari marcaram a
época mais vitoriosa de Barrichello
na F-1. E também os episódios que
renderam mais polêmica...
no lá, o Carlinhos, que estava sem casaco, e era
um dia muito frio. Meu pai falou ‘tira o casado e dá
para ele’. Eu fiquei muito puto, não entendi nada, e
ele me disse ‘a gente vai ter condição de ter outro,
e ele não’, e entreguei o casaco”, recorda Rubens.
“Aí chegamos lá outro dia, também muito frio, e
o Carlinhos estava sem o casaco. Tinha vendido
para comprar droga. Aquela situação mexeu comigo.
Para mim, naquele dia o instituto foi criado”.
Rubinho é o tipo de sujeito que não para quieto.
“Gostaria de ter mais tempo para mim, mas
quando tenho esse tempo preciso me dedicar
aos outros. É uma conta que não fecha. Quando a
gente quer mais tempo, acaba ficando meio que
sem fazer nada, e eu preciso estar trabalhando,
me dedicando, preciso ver a alegria das pessoas.
A minha alegria depende de estar contribuindo”,
estipula. Jogar golfe e pilotar karts são seus dois
hobbies prediletos. “Aí, de novo, eu gosto é de
estar com os meus filhos, os três juntos numa
pista. E eu vejo que isso não é só a minha vontade,
é a vontade deles também”, revela.
Com uma carreira consolidada e vivendo uma
de suas fases mais positivas, o piloto demonstra
total despreocupação quanto à definição de
planos. “Por enquanto eu consigo correr de kart,
me classifiquei para o Mundial. Vou indo, sempre
com alegria e gratidão. Não tenho metas estipuladas.
A única, realmente, é fazer uma corrida de
24 horas com as crianças, isso vai ser uma joia”.
Seguramente, assunto para a biografia de Rubens
Gonçalves Barrichello, que ainda não saiu
da cabeça para o papel: “Essa eu quero fazer,
isso é certo. Ainda não sei quando. Eu falo um
pouco, escrevo um pouco, mas ainda não comecei
de forma concreta”.
Duda Bairros
Aos 50 anos, com dez temporadas e dois títulos na
Stock Car, Rubinho diz não ver o fim da carreira
7
FORMULA E
Paixão à
primeira vista
Mundial de carros elétricos estreia no Brasil proporcionando
recorde de velocidade e espetáculo dentro da pista
Tiago Mendonça
Rafa Catelan
Não são só as vitórias de Pascal Wehrlein que chamam
a atenção na atual temporada da Fórmula E. As mensagens
que ele carrega no halo também são engraçadíssimas
e invariavelmente rendem para a televisão alguns
minutos de carona na câmera onboard. Em São Paulo,
o piloto da Porsche ganhou a torcida com a mensagem
“love at first ride”, algo como “amor à primeira pilotagem”.
Referindo-se, claro, ao circuito montado para receber
a estreia da categoria dos carros elétricos no Brasil.
A declaração não difere muito do sentimento de todos
os outros pilotos depois de acelerar na pista desenhada
no entorno do Sambódromo do Anhembi. O
traçado de 2.933 metros, consideravelmente diferente
do que recebeu a Indy entre 2010 e 2013, é o terceiro
mais extenso do calendário, só atrás de Roma e Mônaco
– que usa a mesma pista da Fórmula 1 –, e privilegiou
retas longas, com freadas fortes, como pede a
organização.
Mitch Evans e Nick Cassidy celebraram
dobradinha neozelandesa no e-Prix de São Paulo
O vice-campeão Mitch Evans comemorou
no Brasil sua sétima vitória na Fórmula E
8
O resultado foi a quebra do recorde de velocidade da
categoria, com Sergio Sette Câmara atingindo 264,1
km/h durante a prova. O chamado Gen3, carro de terceira
geração da Fórmula E que estreou neste ano,
pode atingir 322 km/h quando liberada toda a potência
e se não houver preocupação com a autonomia, mas
este é um número de “catálogo automotivo”, que em
situações normais não é alcançado. Principalmente
pelas características das pistas do calendário, sempre
bastante travadas para garantir boas oportunidades de
recuperação de energia nas frenagens – 40% de toda
a energia que o Fórmula E consome durante a prova é
gerada por ele mesmo.
Mais do que mostrar a Fórmula E mais rápida do que
nunca, a configuração do circuito do Anhembi rendeu
uma corridaça. Uma intensa troca de vácuo proporcionou
não só economia de energia para quem soube
se aproveitar do fenômeno (por vezes, liderar era mau
Em dia atribulado, Sérgio Sette Câmara
atingiu a maior velocidade da etapa paulista
A Fórmula E adotou os pneus
Hankook para esta temporada
9
Saindo de 18º para terminar em sétimo no
Brasil, Pascal Wehrlein lidera a temporada
negócio...), como também tornou a corrida muito mais
agitada, facilitando as manobras de ultrapassagens.
Acrescente aí o fato do traçado do Anhembi ter uma
largura superior ao padrão que a Fórmula E está acostumada
a utilizar e que a frenagem da curva 1 ocorrer
com mudança de piso, do concreto para o asfalto, estimulando
manobras agressivas.
Sem falar na zona de acionamento do Attack Mode na
curva 3, antecedendo a reta oposta da Avenida Olavo
Fontoura, permitindo um grande ganho, mas exigindo
algum sacrifício para isso. Era normal ver pilotos perdendo
três ou quatro posições ao buscar o modo ataque.
Foram detalhes que fizeram da prova de São Paulo a
melhor do ano, com os três primeiros colocados sepa-
Stoffel Vandoorne comemorou seu 31º aniversário com a pole na etapa brasileira
10
rados por apenas 0s507 na linha de chegada, em uma
batalha épica pela vitória. Um show que fez valer a presença
dos 23 mil torcedores que acompanharam a primeira
edição do e-Prix de São Paulo. O evento tem mais
quatro anos de contrato com a Fórmula E, com uma
cláusula de renovação por mais cinco.
A corrida brasileira era um sonho antigo da categoria.
A primeira vez que o campeonato anunciou uma prova
no Brasil foi exatamente dez anos antes, em março de
2013, visando a primeira temporada da história da Fórmula
E. O palco escolhido era o Rio de Janeiro. E, como
se sabe, essa prova jamais aconteceu.
Porto Alegre, Belo Horizonte e São Paulo, com um
outro traçado desenhado por Lucas di Grassi no Parque
Ibirapuera, foram outras capitais que namoraram
essa realização. No fim, a opção pelo Sambódromo do
Anhembi se deu pelo menor custo para viabilizar o circuito,
incluindo arquibancadas permanentes, além de
um impacto reduzido no trânsito, por não utilizar a Mar-
ginal Tietê, diferentemente do que ocorria na Indy. O
acordo foi celebrado em Mônaco em maio de 2022 e
a partir daí FIA, Fórmula E, SPTuris, CBA e Interlagos
Sports Marketing tiveram menos de um ano para colocar
o evento em pé.
“É um pouco como namorar”, compara Oli McCrudden,
diretor de Desenvolvimento de Cidade na Fórmula
E. “Os dois lados têm uma ideia do que querem, mas
primeiro precisam ter certeza de que estão com alguém
que compartilha a mesma visão. Requer comunicação
aberta, colaboração, compreensão e compromisso. Todas
essas qualidades se aplicam em grande escala no
nosso mundo”, afirma o executivo.
O piloto Lucas di Grassi não teve sorte em São Paulo.
Bateu na classificação e, apesar da boa recuperação na
corrida, não marcou pontos. O que não lhe apagou a
satisfação e o orgulho de ver a categoria dos carros elétricos
– da qual ele é uma espécie de embaixador desde
o lançamento – se apresentando por aqui.
O pódio do e-Prix de São Paulo no Sambódromo foi montado num carro alegórico
11
Lucas di Grassi correu em casa usando pintura de capacete alusiva a Ayrton Senna
“É um sonho para mim desde a primeira corrida de
Fórmula E. Ficamos perto algumas vezes e não aconteceu,
mas depois de 10 anos de trabalho árduo e persistência,
finalmente temos a prova. É muito emocionante
para mim, porque sou de São Paulo, nasci a poucos minutos
de distância do Sambódromo e cresci na cidade”,
falou Di Grassi, campeão da terceira temporada da Fórmula
E, em 2016-2017.
O mineiro Sérgio Sette Câmara fez sua estreia como
piloto profissional no Brasil – antes, só havia corrido
como convidado em provas especiais. “Eu fiz a minha
carreira inteira fora do País, com a Fórmula 3, Fórmula
2. Então, foi a minha primeira chance de correr em casa.
Muita gente que nunca pôde me ver correndo teve a
oportunidade aqui, como foi o caso da minha avó, que
já está velhinha para pegar voos internacionais e veio de
Belo Horizonte me ver”, contou.
Em termos de resultados, a etapa também não trouxe
nada de especial para ele, depois de perder a melhor
volta na classificação por provocar uma bandeira vermelha
e sofrer com o gerenciamento de energia na corrida.
Com o longo contrato da Fórmula E em São Paulo,
outras oportunidades virão.
Quem não teve do que reclamar foi a Jaguar. Um dos
itens que não são padronizados na categoria é o chamado
powertrain – que nada mais é do que o conjunto
motriz. Cada montadora faz o seu, e isso inclui um trabalho
detalhado no eixo e na suspensão traseira. Por
ter conseguido um carro mais eficaz e mais estável em
frenagens severas neste ano, a expectativa era de que
a Jaguar pudesse levar vantagem em São Paulo, onde
isso seria fundamental.
O automobilismo não é ciência exata e grandes vantagens
técnicas já foram simplesmente desperdiçadas.
Só que não desta vez: apesar da primeira fila formada
pelo pole Stoffel Vandoorne, da DS Penske, e António
Félix da Costa, da Porsche, foram realmente os carros
de motorização Jaguar que mandaram na corrida, conseguindo
as três primeiras colocações.
O neozelandês Mitch Evans, da equipe oficial de fábrica,
superou o compatriota Nick Cassidy em um duelo
que durou até os metros finais da prova, encerrada na
“prorrogação”. Previsto para ser disputado em 31 voltas,
o e-Prix de São Paulo terminou com 35, por conta
de duas intervenções do safety-car. Cassidy corre pela
Envision, que usa o powertrain da Jaguar. Em terceiro
chegou o britânico Sam Bird, companheiro de equipe
de Evans.
12
O circuito do Anhembi é o terceiro mais extenso e um dos mais largos da categoria
“Isso foi Fórmula E em seu melhor
estilo. Me diverti muito no carro e espero
que tenha sido legal de assistir”,
falou Cassidy, que com o segundo
lugar foi ao pódio pela terceira vez
consecutiva. Apesar de ainda não ter
vencido no ano, o resultado lhe deixou
mais perto dos líderes do campeonato,
onde ocupa a terceira posição,
com 61 pontos. Ficou atrás apenas de
Pascal Wehrlein, com 86; e Jake Dennis,
com 62.
Para a equipe oficial da Jaguar, a
vitória de Mitch Evans pode “destravar”
o potencial do time, que está
claro desde o início da temporada.
“Sempre andamos bem, mas algo
acontecia e não tínhamos os resultados
que merecíamos. Essa vitória é
fruto do trabalho de todo mundo na
fábrica e tomara que seja o início de
algo diferente para nós”, falou Evans,
que foi o vice-campeão da temporada
2021-2022.
O bicampeão Jean-Eric Vergne ocupa o terceiro lugar
na classificação do campeonato
13
FORMULA 1
14
Red Bull Content Pool
Melhor do
que nunca
Red Bull abre a temporada com vantagem
que surpreende as rivais. “É o carro mais
rápido que eu já vi”, afirma Hamilton.
Tiago Mendonça
15
Aston Martin
Fernando Alonso enfileirou
dois pódios nas primeiras
etapas e ensaia ratificar a
Aston Martin como segunda
força do campeonato
16
Ao concluir a temporada 2022 com 15 vitórias, um recorde histórico, Max Verstappen disse algo que
por meses ecoou na cabeça dos adversários: “Vai ser difícil fazer melhor do que isso”. Seria ótimo para
a Fórmula 1 que ele estivesse certo. Mas embora estejamos apenas no início daquela que será a maior
temporada da história da categoria, já dá para dizer que o holandês errou feio.
Para a tristeza da concorrência, a Red Bull de 2023 é, sim, ainda melhor que a do ano passado. Já na
aberturada da temporada, no Bahrein, a equipe foi quase 0s3 mais rápida que a Ferrari na classificação
e enfiou 0s6 nas outras duas grandes forças do campeonato, Aston Martin e Mercedes. Em ritmo de
corrida, então, nem se fala.
Garantiu a dobradinha tanto no Bahrein, com vitória de Verstappen, quanto na Arábia Saudita, com o
primeiro lugar de Sergio Pérez – isso depois de Verstappen largar apenas em 15º por conta de um problema
no eixo de transmissão do carro na classificação. Os adversários não precisavam ver muito mais
do que isso para concluírem suas avaliações.
“A Red Bull tem esse campeonato garantido. Não acho que alguém vá lutar com eles este ano. Eles
vão ganhar tudo”, afirmou George Russell. O companheiro de equipe dele, Lewis Hamilton, vai além.
“É o carro mais rápido que eu já vi. Quando éramos rápidos, não era nesse nível”, comentou, com uma
bela dose de exagero.
Dentro do próprio quintal, a Mercedes se surpreendeu tão negativamente com o W14 que ensaia
mudanças radicais para a sequência da temporada, praticamente a ponto de “jogar o projeto fora”.
Hamilton chegou a reclamar que não foi ouvido pela equipe em relação aos problemas apontados em
relação ao carro.
A Ferrari teve uma importante troca de comando, com a chegada do francês Frédéric Vasseur como
novo chefe de equipe, substituindo o ítalo-suíço Mattia Binotto. Mas a mudança, feita no final da temporada
passada, ainda não teve tempo de trazer resultados. Tanto que logo de cara a Ferrari voltou a ser
vítima da baixa confiabilidade do equipamento, um dos grandes problemas de 2022. Charles Leclerc
tinha um pódio garantido no Bahrein quando abandonou com falhas no motor.
No meio de tudo isso, quem se aproveitou para ganhar espaço foi a Aston Martin. A equipe seduziu
o bicampeão mundial Fernando Alonso por meio de um projeto ambicioso, incluindo a ampliação da
fábrica na Inglaterra e a contratação de nomes fortes no mercado, como os engenheiros Dan Fallows,
da Red Bull, e Eric Blandin, da Mercedes.
Sergio Perez conquistou
na Arábia Saudita
sua quarta vitória em
circuitos de rua da F-1
Red Bull Content Pool
17
Hamilton, heptacampeão, não esconde o descontentamento com a supremacia dos adversários
Scuderia Ferrari
LAT Images
Frédéric Vasseur chegou no fim de 2022 para pôr ordem
na casa ferrarista. Ainda não conseguiu
18
Aston Martin
Alonso é o sexto piloto da história a alcançar a marca de 100 pódios na Fórmula 1
Duas corridas, duas dobradinhas.
Alguém conseguirá andar
à frente da Red Bull?
Red Bull Content Pool
19
McLaren Media Centre
O resultado foi um AMR23 extremamente competitivo,
capaz de colocar a equipe como terceira ou até segunda
força, dependendo da pista e das circunstâncias. A
presença de Fallows nos boxes da Aston Martin gerou
piadas por parte da Red Bull. O chefe de equipe Christian
Horner chegou a dizer que ficava feliz de ver “três
Red Bulls no pódio”, com Alonso em terceiro.
Mas a evolução da Aston Martin vai muito além dos
segredos industriais ou de uma cópia simples, já que na
verdade o carro carrega toda a parte traseira da Mercedes,
a fornecedora de motores; e não da Red Bull. Em
resumo, o time buscou diferentes inspirações e conseguiu
um projeto harmonioso entre elas, o que não é fácil.
Em contrapartida, a grande decepção do início de
temporada foi a McLaren. A equipe tinha em andamento
um projeto que se mostrou ineficaz para o MCL60,
precisando ser reiniciado ainda no túnel de vento. Mas
não havia mais tempo hábil e o carro que estreou no
Bahrein está longe de ser o que ela planeja para o restante
do ano.
O atraso relegou Lando Norris e Oscar Piastri a desempenhos
bem abaixo do esperado nas primeiras etapas,
esperando por soluções que, segundo a equipe, só estarão
disponíveis no final de abril. Nada que impedisse
Piastri, no entanto, de mostrar serviço: ele se classificou
em oitavo lugar na Arábia Saudita.
É sobre Piastri que recaem as maiores expectativas
entre os estreantes neste ano. Campeão da Fórmula
Renault Europeia e depois campeão da Fórmula 3 e da
Fórmula 2 logo no primeiro ano, o australiano foi alvo
de disputa jurídica entre a Alpine e a McLaren, para ver
quem teria direito ao “passe” dele em 2023. Agora precisa
corresponder ao desejo.
Lando Norris tem pouco a
esperar da temporada com
o carro sofrível da McLaren
Os outros novatos são Logan Sargeant, da Williams,
que teve ascensão facilitada pelo interesse da Fórmula
1 de ter um piloto norte-americano no grid (os atuais
donos da Williams também são norte-americanos); e
Nyck de Vries, que fará sua primeira temporada completa
pela AlphaTauri, trazendo no currículo os títulos
da Fórmula 2 e da Fórmula E.
Entre as novidades para 2023 está a realização de seis
corridas sprint, o dobro do ano passado. Elas serão disputadas
em Baku, Spielberg, Spa-Francorchamps, Losail,
Austin e Interlagos. O calendário tem como atração
principal o retorno do GP de Las Vegas: o evento será
noturno, em pista de rua, funcionando como a penúltima
etapa do campeonato.
Leclerc sequer visualiza o potencial que
marcou seu início de campeonato em 2022
Scuderia Ferrari
20
Em busca
do sonho
Felipe Drugovich atendeu as
expectativas da Aston Martin e
ficou muito perto de estrear na
categoria onde Pietro Fittipaldi
segue como reserva da Haas
Tiago Mendonça
Aston Martin e Haas
21
Felipe Drugovich estava descansando em casa, na Itália,
quando recebeu um telefonema da Aston Martin. Em
menos de 24 horas, precisaria estar na sede da equipe,
em Silverstone, na Inglaterra, para treinar no simulador.
É que Lance Stroll sofrera uma queda de bicicleta, que
lhe causou fraturas nos dois punhos, e passava a ser dúvida
para o início da temporada.
O nome de Drugovich, reserva da equipe britânica,
era evidentemente o primeiro da fila para substituí-lo.
O piloto brasileiro fez os testes no simulador e entrou
na pista em duas das seis sessões de testes de pré-temporada
no Bahrein – na quinta e no sábado, sempre no
período da manhã – , mostrando-se pronto para disputar
a corrida.
Não foi necessário, já que Stroll recuperou-se rapidamente
depois de uma bem-sucedida cirurgia com o
doutor Xavier Mir, o mesmo que cuidou de Marc Márquez,
o astro da MotoGP. Mas a tranquilidade demonstrada
por Drugovich enquanto a equipe precisou dele
deixou a Aston Martin simplesmente impressionada.
“Felipe fez um trabalho muito bom”, falou o chefe de
equipe Mike Krack. “Não podemos esquecer que era
tudo novo para ele. Ele é uma pessoa muito reflexiva e
calma e sua abordagem também é assim. Então, foi muito
fácil. Sempre me surpreendo como ele consegue ficar
tão tranquilo. No primeiro dia, fez todas as coisas que
pedimos a ele perfeitamente. E no sábado, também foi
impecável. Acho que não vimos uma travada de roda,
não houve nem uma aproximação de curva errada ou
algo assim. Então, estamos muito felizes”, concluiu Krack.
Drugovich conseguiu ser consistente em simulação de
corrida e bastante rápido quando a equipe lhe permitiu,
já no final dos trabalhos. Foi o que levou a Aston Martin
a confirmar que seria a escolha da equipe caso Stroll se
ausentasse do Bahrein – em detrimento do outro piloto
reserva, Stoffel Vandoorne.
Uma escolha natural diante do excelente trabalho e,
por que não dizer, dos patrocinadores do piloto brasileiro.
O programa de Drugovich na Aston Martin envolve
um investimento significativo das empresas XP e Porto
Seguro, incluindo espaço publicitário no carro, justamente
para que ele possa ter mais oportunidades em
testes e treinos livres.
Ou seja, com todo esse suporte, só dependia mesmo
do próprio Drugo mostrar serviço e agarrar a chance.
E isso, ele fez. Ganhou da Aston Martin o sinal verde
definitivo para assumir o carro sempre que necessário.
Stroll acabou sendo liberado pela FIA para o Bahrein
depois de passar pelo teste de extração, que avalia se
22
o piloto é capaz de deixar o cockpit rapidamente. Mas
apesar de aprovado nesta avaliação, o canadense sentiu
dores ao longo do fim de semana, teve movimentos
limitados – chegou a reclamar pelo rádio – e precisou
de ajuda para descer do carro, já cansado, em uma das
sessões. A FIA esclareceu que, uma vez que o piloto é
aprovado, ela não tem mais nada a fazer. É a equipe
quem precisa declarar o piloto apto ou inapto a correr.
E a Aston Martin considerou Stroll absolutamente preparado
para o desafio. Mesmo diante de todas as dificuldades
e dos questionamentos justos sobre sua liberação,
o canadense fez o que se tem de fazer para
acabar com qualquer desconfiança: andou bem, largando
em oitavo e chegando em sexto lugar.
Apesar da estreia adiada na Fórmula 1, foram semanas
importantes para Drugovich, que ganhou a confiança
da equipe e entrou de vez no radar da categoria, mostrando
toda a capacidade de ser piloto titular. “Foi um
teste muito positivo. Curti muito e acho que todo o trabalho
que fiz para a equipe foi muito útil”, comentou.
“Na primeira parte do sábado foram apenas testes
aerodinâmicos e no final pude dar duas voltas rápidas.
Mas o mais importante de tudo foi a simulação de corrida,
quando pude avaliar como eu estava fisicamente.
E foi tranquilo, deu tudo certo. Estou muito feliz pela
confiança que a Aston Martin depositou em mim nesses
testes”, resumiu o brasileiro.
Antes da bateria de treinos no Bahrein, a Aston Martin
fez outro anúncio bastante relevante para o futuro de
Drugovich: por meio de um acordo entre as duas marcas,
tanto ele quanto Vandoorne tornaram-se reservas
também da McLaren. A equipe pode utilizar os serviços
deles sempre que necessário em fins de semana de
Grande Prêmio.
No papel, a posição de piloto reserva pode não ser das
mais atraentes. Mas é preciso considerar que historicamente
surgem mais oportunidades do que se imagina.
Por exemplo, nos últimos dez anos, foram 30 GPs disputados
por pilotos reservas. Uma média de três por
ano. E nem é só por conta das ausências por Covid, que
responderam por apenas oito desses GPs.
23
Entre os pilotos que tiveram a chance de estrear
na Fórmula 1 justamente por ocupar e desempenhar
bem a vaga de reserva está o brasileiro
Pietro Fittipaldi, que disputou duas corridas
pela Haas em 2020, os GPs de Sakhir e Abu
Dhabi, substituindo Romain Grosjean.
Pietro tem tanta confiança por parte da Haas
que renovou seu contrato de reserva por mais
um ano, o quinto consecutivo. “Na F-1, você precisa
reagir dentro da menor margem em qualquer
cenário e o Pietro tem desempenho comprovado.
Está pronto para assumir a qualquer
momento, como fez em 2020”, avalia Guenther
Steiner, chefe da equipe.
“Estou superanimado para 2023. No ano passado
fiz duas sessões de treinos, participei dos
testes de pré e pós-temporada, então pude ajudar
inclusive no desenvolvimento deste novo
carro”, comentou Pietro. Assim como Drugovich,
a presença dele também contribui financeiramente
para a Haas, que conseguiu atrair a
patrocinadora brasileira Oakberry – além dos
apoios pessoais do Banco do Brasil, baterias
Moura e da multinacional Claro.
Mas é preciso dizer que os quatro anos de diferença
entre Pietro e Felipe mudam um pouco
a abordagem que cada um tem em relação à
vaga de reserva.
Drugovich, de 22 anos, terá um amplo programa
de treinos tanto com o carro atual, em sessões
oficiais, quanto com o anterior, em testes
privados, com o objetivo de evoluir e se desenvolver
como piloto. Está 100% focado nisso. O
objetivo é estar pronto para ser titular por outra
equipe, via empréstimo, em 2024, e ser titular
na Aston Martin a partir de 2025.
Aos 26 anos de idade, Fittipaldi fará um caminho
diferente. Como já recebeu oportunidades
importantes dentro da própria Haas e da Fórmula
1, agora vai conciliar a posição de reserva
com atividades fora da categoria. Ele está confirmado
para as temporadas do WEC e do IMSA,
os dois principais campeonatos do mundo de
corridas de longa duração. Em resumo, Pietro
toca a vida, que não pode parar, sem tirar os pés
da Fórmula 1. O que não deixa de ser interessante
para quem ainda alimenta este sonho.
O holandês Nyck de Vries, por exemplo, fará
neste ano sua primeira temporada completa na
Fórmula 1, aos 28 anos de idade, pela Alpha Tauri.
Ele nunca deixou de olhar para a categoria:
mesmo seguindo carreira na Fórmula E, era reserva
da Mercedes e sempre que possível acompanhava
o time nos GPs.
24
Estou superanimado para 2023.
No ano passado fiz duas sessões
de treinos, participei dos testes
de pré e pós-temporada, então
pude ajudar inclusive no
desenvolvimento deste novo carro
Pietro Fittipaldi
25
FORMULA 2
Ou vai,
ou racha
Jovens talentos enfrentam temporada decisiva
em busca do sonho de chegar à Fórmula 1
Tiago Mendonça
O francês Théo Pourchaire subiu muito rapidamente pelas categorias de base. Foi o terceiro colocado e
melhor estreante na Fórmula 4 Francesa em 2018, campeão da Fórmula 4 Alemã em 2019 e vice-campeão
da Fórmula 3 em 2020, perdendo para Oscar Piastri. Tudo isso em apenas três anos de carreira.
Diante desses resultados, não lhe restava outra opção a não ser pular para a Fórmula 2, mesmo parecendo
cedo demais. Estreou na categoria já no final de 2020, aos 17 anos, disputando duas etapas experimentais.
E a partir da temporada seguinte passou a ocupar uma vaga fixa no grid de largada.
Esse período de dois anos mudou muita coisa. De repente, o garoto promissor virou um “veterano”, que
abre a temporada de 2023 com a “obrigação” de ser campeão da Fórmula 2. Os erros do ano passado em
momentos decisivos no duelo com Felipe Drugovich ainda surgem como uma grande interrogação em
torno do nome de Pourchaire.
Será que ele é mesmo tudo o que parecia ser? A equipe Sauber, da qual ele faz parte como jovem talento,
acredita que sim e fez todos os esforços possíveis para que o francês tivesse mais uma temporada de
Fórmula 2, em uma espécie de “vai ou racha”. O problema é que ainda não foi, e nem rachou.
Red Bull Content Pool
A atuação de destaque com o
carro sofrível da Charouz no ano
passado levou Enzo Fittipaldi ao
Red Bull Junior Team
26
James Moy
Théo Pourchaire sabe que pode estar diante de sua última chance de buscar uma vaga na Fórmula 1
Na abertura do campeonato, no Bahrein, Théo Pourchaire
mostrou muita força. Fez a pole position impondo 0s7
sobre o companheiro de equipe e segundo colocado no
grid de largada, o também francês Victor Martins, atual
campeão da Fórmula 3. Na corrida, um massacre: ganhou
com 19s de vantagem sobre Ralph Boschung, o segundo.
Foi a maior diferença entre primeiro e segundo colocados
já registrada na história da Fórmula 2. Mas aí, na
Arábia Saudita, ele fez uma manobra desastrosa e, na
tentativa de ultrapassar o parceiro Victor Martins, errou
a freada e encheu o carro de Oliver Bearman, que ia
mais à frente. Pourchaire se desculpou pela presepada,
que tirou ambos da corrida.
Diante dessas falhas, as equipes de Fórmula 1, que
nunca foram muito pacientes na avaliação de talentos,
começam a olhar para pilotos mais consistentes, como
é o caso do próprio Martins. Integrante da academia de
talentos da Alpine, o piloto francês, filho de pai português,
adaptou-se muito rapidamente à Fórmula 2.
Outro nome de destaque entre os pilotos da Alpine
é o australiano Jack Doohan, filho do pentacampeão
mundial de motovelocidade Michael Doohan. Jack está
no segundo ano de F-2 e foi o segundo colocado na
prova da Arábia Saudita. Suas chances de título dependem
fundamentalmente de como a equipe Virtuosi, que
é bastante inconstante, vai se apresentar.
Dennis Hauger ocupou o
cockpit do atual campeão Felipe
Drugovich na MP Motorsport
Red Bull Content Pool
27
Jack Doohan é filho do pentacampeão mundial
de motovelocidade Michael Doohan
A Red Bull é a marca que olha com mais atenção para
a base neste momento. Do total de 12 pilotos afiliados a
times de Fórmula 1 presentes na categoria, metade tem
contrato com a Red Bull. Entre eles, o brasileiro Enzo Fittipaldi,
que divide a equipe Rodin Carlin com o barbadiano
Zane Maloney, vice-campeão da Fórmula 3 em 2022.
Aos 21 anos, Enzo ganhou uma chance no Red Bull Junior
Team depois de fazer milagre com o carro da Charouz
no ano passado – pilotando para uma das piores
equipes do grid, conseguiu seis pódios e ficou em oitavo
lugar na tabela de pontos. A expectativa no novo
time é de que agora ele possa estar na briga pelo título.
“Começo a minha segunda temporada na Fórmula 2
bastante confiante. Estamos nos entendendo cada vez
melhor, o que é importante para trabalharmos bem durante
este ano. Me sinto bem preparado não só fisicamente,
mas também mentalmente”, avalia Enzo, que é
o único brasileiro na categoria.
Essa preparação é fundamental para superar tanto a
concorrência externa, de excelentes nomes, como a interna,
no duelo com Maloney. Na etapa de abertura do
campeonato, o barbadiano brilhou conquistando a terceira
posição depois de sair apenas em 18º lugar. Enzo
também tem marcado pontos com regularidade.
A temporada 2023 vai ser decisiva para o futuro de
alguns outros membros de academia. Principalmente,
Arthur Leclerc. O monegasco, irmão de Charles Leclerc,
tem o apoio da Ferrari, mas vem de duas temporadas
apagadas na Fórmula 3 e não começou muito bem a
trajetória na Fórmula 2, sendo superado pelo companheiro
de equipe Ayumu Iwasa.
A Mercedes tem como principal aposta o dinamarquês
Frederik Vesti, que depois de uma campanha longe do
ideal terá a chance de se recuperar na Prema, a melhor
equipe da categoria. Uma amostra do que pode conseguir
veio já na Arábia Saudita, onde conquistou a vitória.
Já a Red Bull tem seus olhares voltados para Dennis
Hauger. O norueguês, campeão da Fórmula 3 em 2021,
assumiu uma vaga na campeã MP Motorsport.
Victor Martins, integrante da academia
da Alpine, tem demonstrado
consistência e boa adaptação
Divulgação
Divulgação
FORMULA 3
FIA F3
Fernando Alonso tira o celular do bolso, aponta em direção
ao pódio e filma, todo orgulhoso, a comemoração
de Gabriel Bortoleto ao som do Hino Nacional. Gabriel
vencera a corrida principal de seu fim de semana de estreia
na Fórmula 3; Alonso é dono da A14 Management,
empresa que gerencia a carreira do piloto brasileiro.
Era o primeiro resultado prático de uma “dobradinha”
que começou muito bem já no meio do ano passado.
Foi em parceria com a agência que Bortoleto garantiu
uma vaga na cobiçada equipe Trident, campeã de 2021
e única a interromper uma década de supremacia da
Prema. Ele foi um dos primeiros pilotos anunciados para
este ano, ainda no mês de setembro.
“A Trident era um objetivo antigo, sempre quis correr
aqui, e ter o Fernando como manager é um sonho que
se tornou realidade. Não só ele, como o Albert (Resclosa)
e o Alberto (Fernández), que também são donos da
A14, me ajudaram muito me colocando na equipe em
que eu estou hoje”, contou Gabriel.
Um detalhe curioso que Gabriel revelou foi a liberdade
de trocar mensagens com Alonso mesmo em pleno fim
de semana de corrida, pedindo orientações. Exatamente
como tem de ser. Alonso respondeu às mensagens
com dicas importantes, mostrando que está disposto a
atuar como uma figura ainda mais relevante do que um
empresário.
Ao estrear com vitória na Fórmula 3, Bortoleto manteve
uma saudável escrita: venceu em todas as categorias
de monoposto pelas quais passou, começando
pela Fórmula 4 Italiana, em 2020, e progredindo para
a Fórmula Regional Europeia, em 2021 e 2022, além de
um breve stint na Fórmula Regional Asiática, também
no ano passado.
A disputa pela primeira posição no Bahrein o colocou
cara a cara com um adversário bem conhecido: o italiano
Gabriele Minì.
Em uma rápida retrospectiva, vale lembrar que Minì
foi o vice-campeão mundial de kart de 2018, na Suécia,
com Bortoleto logo atrás dele, em terceiro lugar.
Agora, na estreia de ambos pela Fórmula 3, eles formaram
a primeira fila do grid da corrida de domingo,
que vale mais pontos. O brasileiro conseguiu o segundo
lugar, apenas 0s057 distante de Minì. E na largada, Bortoleto
foi melhor, assumindo a ponta antes mesmo da
primeira curva.
Se já seria difícil para Minì reverter a situação, ficou impossível
quando recebeu a informação de que teria 5s
acrescidos ao tempo final de prova, por conta de um
pequeno erro – ao alinhar no grid, deixou parte do pneu
dianteiro para fora do colchete pintado no asfalto.
Ciente da punição do adversário, Bortoleto deixou Minì
passar e seguiu em comboio, podendo desta forma utilizar
a asa móvel e fugir dos demais, que representassem
real ameaça. Foi de uma inteligência e de uma maturidade
impressionantes. Cruzou a linha de chegada fisicamente
atrás do italiano, mas já como vencedor da corrida.
Com três brasileiros no grid,
o calendário da Fórmula 3
prevê a realização de
20 corridas em 10 países
Foi o complemento perfeito para um fim de semana
que já começara bastante positivo para os brasileiros:
na véspera, quando é disputada a corrida curta, valendo
menos pontos, Caio Collet foi ao pódio em terceiro lugar.
Abrindo sua terceira temporada na categoria, Collet é
agora o piloto mais experiente da Fórmula 3 e espera-se
que este conhecimento aliado à autoconfiança possa
trazer melhores resultados, mantendo vivo o sonho de
chegar à Fórmula 1.
Foi por conta desse sonho que Collet declinou do
convite da Alpine para assumir uma vaga no WEC, o
Mundial de Endurance. Pelo menos por enquanto. Com
isso, o piloto acabou deixando o programa de jovens
talentos da montadora francesa, mas não se desligou
por completo da marca. Continua tendo uma afiliação,
que pode gerar oportunidades futuras.
30
Tem Brasil
no topo
Gabriel Bortoleto abriu a temporada
com vitória no Bahrein. Campeonato
terá Caio Collet e Roberto Faria
como os outros representantes do país
Tiago Mendonça
Gabriel Bortoleto iniciou
como líder, no Bahrein,
a temporada de 2023
da Fórmula 3
31
FIA F3
Fernando Alonso quer ser
mais que um empresário
para o brasileiro que tem
em seu portfólio
Tendo visto frustrados seus planos de subir para a Fórmula
2 por falta de patrocínio, Collet optou pela permanência
na F-3, onde terá a missão de conduzir a Van
Amersfoort à disputa pelo título. Embora não seja uma
equipe de ponta na categoria, o time é bem estruturado
e possui longa trajetória nas categorias de base, formando
nomes como Max Verstappen e Charles Leclerc.
O terceiro representante brasileiro na categoria em
2023 é o carioca Roberto Faria. Depois de duas temporadas
na GB3 – antiga Fórmula 3 Inglesa –, incluindo
uma vitória no mítico circuito de Spa-Francorchamps,
Faria assinou contrato com a PHM Racing by Charouz.
Sem meias palavras, é a pior equipe da Fórmula 3. Mas
nem tudo está perdido: como o próprio nome deixa claro,
a velha estrutura da Charouz, que é da República
Tcheca, passou a ser controlada pela alemã PHM, equipe
que vinha desempenhando muito bem nos campeonatos
alemão e italiano de Fórmula 4.
Então, a expectativa é de que ao longo do ano o time
ganhe desempenho. Enquanto isso, Faria vai adquirindo
experiência e quilometragem no meio de um grid de 30
pilotos.
A sempre favorita Prema se aventura este ano com
três pilotos associados a equipes diferentes na Fórmula
1: o estoniano Paul Aron, da Mercedes, vai guiar o carro
de número 1; o sueco Dino Beganovic, da Ferrari, campeão
da Fórmula Regional em 2022, fica com o 2; e o
britânico Zak O’Sullivan, da Williams, pilota o 3.
A francesa ART Grand Prix apresentou um trio bastante
forte, também. As maiores expectativas repousam
sobre o suíço Grégoire Saucy, campeão da Fórmula Regional
em 2021, que vai para a segunda temporada em
busca do título. Terá um osso duro de roer no parceiro
búlgaro Nikola Tsolov, de apenas 16 anos – o mais jovem
do grid –, que é piloto da Alpine e atual campeão da F-4
Espanhola. O norte-americano Kaylen Frederik completa
a trinca da ART.
No total, a Fórmula 3 apresenta nove pilotos associados
a equipes de Fórmula 1. Além dos já mencionados,
destacam-se o argentino Franco Colapinto (Williams),
o italiano Gabriele Minì (Alpine), o britânico Oliver Gray
(Williams), a alemã Sophia Flörsch (Alpine) e o colombiano
Sebastián Montoya (Red Bull), filho de Juan Pablo
Montoya.
Jakob Ebrey
Roberto Faria tem
a missão de tirar a
Charouz do fim da fila
Caio Collet é o mais
experiente dos pilotos
brasileiros no grid da
F-3 nesta temporada
Divulgação VAR
32
A temporada 2023 da FIA
Fórmula 3 começou em março
e vai terminar em setembro
FIA F3
Gabriele Mini, da Itália, um dos
mais cotados ao título da F-3
Fórmula Motorsport
33
FORMULA 4 BRASIL
34
Com força
total
Seriado na Netflix, meio grid
exportado, etapa preliminar da
F-1 e pneus coreanos estão entre
as novidades para 2023.
Bruno Vicaria
Duda Bairros
35
Lucas Staico, campeão pela TMG, com o engenheiro Eduardo Bassani no pódio da etapa final
Reza o mundo da música que para todo grupo de sucesso
o segundo disco é sempre mais difícil que o primeiro.
Expectativa parecida aplica-se ao BRB F4 Brasil
powered by Abarth e certificado pela FIA. O mais novo
campeonato de formação de pilotos do país corre em
2023 atrás de sua consolidação definitiva no cenário do
automobilismo tanto brasileiro quanto mundial.
O trabalho na temporada inaugural foi muito bem executado
pela equipe liderada pelo campeão mundial de
kart de 1995, Gastão Fráguas. Prova disso é que metade
do grid se mandou para a Europa para dar continuidade
ao sonho.
Dessa turma que fez história na primeira temporada
da F-4, dois pilotos foram parar nos Estados Unidos,
casos de Nic Giaffone e Nick Monteiro. Outros cinco fizeram
suas malas para a Europa – o campeão Pedro
Clerot, Aurelia Nobels, Fefo Barrichello, Lucas Staico e
Ricardo Gracia.
Giaffone, seguindo os passos do pai Felipe, e Monteiro
optaram pelo já conhecido Road to Indy, onde há um
caminho pré-definido para quem almeja competir um
dia nas 500 Milhas de Indianapolis. Enquanto Giaffone
começará do zero na USF Juniors, Monteiro traçou uma
meta mais ambiciosa na USF Pro 2000, o equivalente à
F-3 na terra do Tio Sam.
A Espanha foi o destino de maior parte da turma que
foi para a Europa, com Clerot, Gracia e Barrichello escolhendo
competir na terra do Real Madrid. Aurelia, vencedora
do FIA Girls on Track e membro da Academia de
Pilotos da Ferrari, competirá na Itália, enquanto Staico
optou pela GB3, a antiga F-3 Inglesa.
“A F-4 fez bem seu trabalho em preparar para correr
lá fora. Vem sendo um divisor de águas, realmente”, comentou
Clerot. Fernando Julianelli, CEO da Vicar, partilha
do mesmo sentimento. “Estou feliz em termos conseguido
fechar esse primeiro capítulo e novos virão”,
destacou.
“A sensação é de dever cumprido neste primeiro ano”,
destaca Gastão Fráguas, que atua como gestor da categoria.
“Nosso papel serviu para esse objetivo e aprendemos
mundo para essa segunda temporada, que certamente
apresentará novos desafios e exigirá muito mais
de todo mundo”.
Para 2023, além da renovação natural do grid, mudam
também os pneus, com a entrada dos Hankook no lugar
dos Pirelli. A marca coreana está cada vez mais envolvida
com o esporte, abraçando categorias como a
Fórmula E, o Lamborghini Super Trofeo e as brasileiras
Stock Car e Stock Series.
Tirando os pneus, o pacote técnico permanece o mesmo
do ano passado, assim como as equipes: KTF, Full
Time, TMG e Cavaleiro, cada uma com quatro carros.
Entre os pilotos, muitas negociações devem seguir até
o início da temporada, nos dias 22 e 23 de abril, mas
muitos nomes já estão confirmados.
Entre os que competiram no ano passado, Vinicius Tessaro
(que foi destaque do fim da primeira temporada),
João Tesser e Lucca Zucchini já confirmaram presença.
A ala feminina terá não só uma, mas duas representantes
no grid: Cecilia Rabelo e Rafa Ferreira, ambas vindas
do kart.
36
Disputa entre Vinícius Tessaro, terceiro colocado na pontuação final da F-4, e Pedro Clerot, o campeão
Outros dois nomes que farão suas estreias são Alexandre
Machado e Matheus Comparatto, com muitos
nomes na categoria em conversas para preencher esse
grid. A Vicar, que promove o campeonato, anda trabalhando
bastante na divulgação da categoria, com um
seriado no Netflix saindo no fim de março, e realizando
até demonstrações em corridas de kart, como na Copa
São Paulo Light de Kart – Caio Collet deu umas voltinhas
com o monoposto na pista do kartódromo de Interlagos.
A temporada também conserva o formato de três corridas
por etapa, o mesmo aplicado em todas as categorias
de F-4 chanceladas pela FIA ao redor do mundo.
Falando em calendário, mais aguardada que as provas
de abertura, dias 22 e 23 de abril em Interlagos, é a quinta
etapa, que servirá como preliminar do GP São Paulo
de Fórmula 1 no mesmo circuito paulistano. A pista de
Brasília, caso fique pronta a tempo, receberá a segunda
etapa, em junho, e a última, em novembro, com Velocitta
e Goiânia sediando as etapas 3 e 4, ambas em agosto.
É neste cenário prolífico, com muita coisa acontecendo
ao mesmo tempo, que a F-4 Brasil está prestes a iniciar
sua segunda temporada, pronto para lapidar mais
novos talentos.
Richard Annunziata (28) disputa posição com
Nic Giaffone (31), que passa a correr nos EUA
Lucca Zucchini tem presença confirmada no
grid da Fórmula 4 Brasil pela segunda temporada
37
FORMULA INDY
Dobradinha da Andretti
no grid de St. Pete, com
Grosjean e Herta à frente
38
Seis meses
de pé embaixo
Às vésperas da era híbrida, categoria estabelece
grid recorde para os últimos 15 anos
Jackson Lincoln
IndyCar
39
Mais uma dele!
Marcus Ericsson comemora
a vitória em Saint Petersburg
Quem acompanha a Fórmula Indy já sabe que a espera
entre o término de uma temporada e o início do
campeonato seguinte é de seis meses. Influência da TV
norte-americana, que divide sabiamente as modalidades
do país praticamente de forma semestral. Assim,
logo que acaba a NFL, começa a Indy e o campeonato
é supercompacto, concentrado em seis meses, do início
de março ao início de setembro.
A abertura da atual temporada aconteceu nas ruas
de Saint Petersburg, na Flórida. O campeonato segue
o formato de 2022, disputado em 17 eventos e tendo o
auge nas 500 Milhas de Indianápolis, em maio. A única
novidade é o retorno da corrida de Detroit no centro da
cidade, deixando a região da Ilha Bela depois de três
décadas. Laguna Seca, mais uma vez, será palco da etapa
de encerramento.
Há poucas mudanças no grid, também. Agustín Canapino
chega para representar a Argentina no carro da
Juncos Hollinger Racing. Marcus Armstrong, ex-piloto
da Fórmula 2, vai participar das corridas de rua e em
circuitos mistos pela Chip Ganassi. Os jovens Benhamin
Pedersen e Sting Ray Robb, emersos do trabalho feito
pela IndyCar nas categorias de base, estreiam pela A.J.
Foyt Racing e pela Dale Coyne.
Apesar das poucas estreias, o grid com 27 carros representa
um recorde para a Fórmula Indy desde sua
reunificação com a ChampCar, em 2008. No Brasil, os
fãs da categoria têm pelo terceiro ano consecutivo a
transmissão ao vivo pela TV Cultura, que reproduz o
conteúdo em sua página na internet. Na TV fechada as
transmissões acontecem pela ESPN. Há ainda a opção
do streaming do Star+.
O pacote técnico mantém a italiana Dallara construindo
todos os carros, uns impulsionados pelos motores
Chevrolet, outros pela Honda. A Firestone segue como
fornecedora única de pneus. A era híbrida deverá começar
em 2024. Alguns testes já estão acontecendo tanto
em mistos quanto em ovais. Os próximos motores não
serão totalmente a combustão, mas há promessa da
Indy de que o som atual seja mantido.
Canapino, Pedersen,
Robb e Armstrong,
os novatos da
turma de 2023
40
A Juncos Hollinger Racing promove
a estreia de Agustín Canapino na
Fórmula Indy aos 33 anos
Brasil x Argentina
nas pistas
Fazia duas décadas, desde Gastón Mazzacane em
2003, que a Fórmula Indy não tinha um piloto argentino.
Agustín Hugo Canapino, multicampeão de turismo em
seu país, desembarcou neste ano no grid da categoria.
Sua estreia aos 33 anos foi viabilizada junto a empresas
argentinas por Ricardo Juncos, também argentino, um
dos donos da equipe Juncos Hollinger Racing.
Juncos é mais um a apostar em um piloto sem experiência
em monopostos – lembremos do sucesso de Scott
McLaughlin na Penske e da questionável participação
de Jimmie Johnson pela Ganassi. Canapino tornou-se o
nono argentino a disputar pelo menos uma corrida na categoria.
O melhor resultado de todos eles foi o sexto lugar
do próprio Mazzacane em 2004 na etapa de Toronto.
A estrutura da Juncos Hollinger nem de longe se assemelha
à da Penske ou da Ganassi, é claro. Mas Canapino,
que assume a bordo do carro número 78 a missão de
melhorar o retrospecto dos hermanos, mudou seu treinamento
físico há seis meses, fez três testes nos EUA
e guiou o carro da Indy em eventos promocionais na
Argentina, em busca de ambientação e preparação.
Do lado brasileiro, Helio Castroneves é o único a disputar
a IndyCar de forma integral, coisa que, prestes a
completar 48 anos, fará pela 22ª vez – a terceira pela
Meyer Shank Racing. Sua maior motivação é se tornar
o único pentacampeão da Indy 500. Se correr todas as
provas até seu contrato terminar, no fim do ano, terá
somado 391 largadas, atrás apenas de Mario Andretti,
que fez 407.
Ricardo Juncos com Agustín Canapino durante
os testes de pré-temporada em Sebring
Tony Kanaan também está no enredo da temporada
de 2023. Mas cumprirá apenas as 500 Milhas de Indianápolis,
dez anos depois de sua única vitória na corrida
mais lendária do mundo. Buscando fazer história mais
uma vez em sua despedida da Fórmula Indy, o baiano
vai pilotar o carro que lhe foi especialmente reservado
pela Arrow McLaren para o evento de maio – será o
quarto carro da equipe no grid.
41
NASCAR
42
A disputa pelo título começa
com casa lotada em Daytona na
principal corrida do calendário
Quanto mais,
melhor!
Maior festa do automobilismo dos EUA
tem calendário abarrotado com
38 etapas de fevereiro a novembro
43
O “Clash” na pista do Coliseu de
Los Angeles marca o início das
atividades da NASCAR
Nos primeiros meses de cada ano, os fãs do esporte
a motor têm suas perspectivas renovadas, já que uma
nova temporada da sua categoria preferida se aproxima.
Na NASCAR não é diferente: as últimas semanas de
um ano e as primeiras do ano seguinte são também um
momento precioso para recarregar as energias, já que a
cada temporada, pilotos, equipes e todos aqueles que
trabalham nos eventos, além dos próprios torcedores,
enfrentam uma verdadeira maratona.
De fevereiro a novembro, o calendário do principal
campeonato da maior categoria do automobilismo norte-americano
tem pouquíssimas paradas. São, ao todo,
38 fins de semana de corridas. Tudo começa com o
Clash, que nos últimos dois anos aconteceu no mítico estádio
que já recebeu duas Olimpíadas, o Coliseu de Los
Angeles. Lá, temos um evento sem contar pontos que
que serve de boas-vindas a uma nova temporada. Duas
semanas depois, acontece a principal prova do ano, o
“SuperBowl” da velocidade, as 500 Milhas de Daytona.
A partir da lendária corrida, que neste ano ocorreu
no dia 19 de fevereiro, a folga da NASCAR Cup Series
ocorrerá apenas no fim de semana de 17 e 18 de junho.
A partir da etapa de Nashville, em 25 de junho, o campeonato
só folgará após a decisão do título, no dia 5 de
novembro, em Phoenix.
Dos 38 eventos que compõem o calendário completo
da NASCAR Cup Series, 36 valem pontos. Há também a
Corrida das Estrelas, que neste ano acontecerá no lendário
oval de North Wilkesboro, no dia 21 de maio. Nem
nesse trecho do calendário há folga.
A quantidade pode até assustar os mais desavisados,
mas com uma série de informações e contexto tudo
começa a fazer sentido. A Fórmula 1, por exemplo, por
meio da empresa que possui os direitos comerciais da
categoria, a Liberty Media, sempre se mostrou aberta
ao aumento ainda maior do calendário de seu principal
produto, cogitando até 30 corridas por ano. É claro que
as distâncias são diferentes, impossibilitando tal maratona,
mas os norte-americanos da F-1 têm um exemplo
de sucesso debaixo de seus narizes.
Além da própria NASCAR, a cultura americana de
quantidade e qualidade se reflete também nas suas
principais ligas. A Major League Baseball (MLB) tem
apenas em sua fase de classificação 162 jogos, com times
competindo praticamente quase todos os dias, de
abril até o final de setembro. Esse número ainda não
conta os playoffs.
Na NBA, são 82 partidas, a mesma quantidade para
a liga profissional de Hóquei, a NHL. No futebol americano,
são 16 jogos concentrados em 17 semanas, com
os playoffs ocorrendo na sequência, finalizando com o
SuperBowl, o maior evento esportivo dos Estados Unidos.
É um número consideravelmente menor, mas são
espremidos de setembro a dezembro.
44
Erick Gabriel
NASCAR Media
PASSADO “ROBUSTO”
A primeira temporada da história da NASCAR, em 1949, foi também a mais modesta
quando se trata de número de corridas. Apenas oito provas fizeram com que Red
Byron entrasse para a história como o primeiro campeão do esporte que se tornaria
uma grande febre poucas décadas depois.
Nos anos seguintes, o sucesso de público e de pilotos trouxe como consequência
o inchaço do campeonato. O recorde de provas em uma só campanha foi em 1964,
com incríveis 62 provas e o título do “rei” Richard Petty, o primeiro dos sete que possui,
sendo recordista ao lado de Dale Earnhardt e Jimmie Johnson.
O atual formato, com 36 corridas que valem pontos, veio a partir de 2001 e não mudou
até mesmo no primeiro ano da pandemia de Covid-19. Em 2020, a NASCAR foi
uma das raras categorias que conseguiram entregar todos os seus eventos, mesmo
tendo que adaptar seu calendário, com corridas durante a semana e a repetição de
locais em que o coronavírus estava mais controlado nos Estados Unidos.
As equipes precisam se preparar com grande antecedência. Localizadas em sua
grande maioria na região de Charlotte, na Carolina do Norte, elas preparam os carros
que devem ir para a pista até em três corridas de antecedência, sem que haja a
necessidade da urgência na devolução de um carro para a oficina, seu conserto e
preparação para o fim de semana seguinte. Além disso, todo o translado é feito por
caminhões.
A Daytona 500 está entre os
eventos mais aguardados do
calendário esportivo dos EUA
NASCAR BRASIL
Pra chamar
de nossa
Parceria com categoria de maior sucesso nos EUA
mostra resultados já na primeira experiência
46
Marcelo Torrão
Luciano Santos
47
Arthur Gama
comemora no
Victory Lane, outra
novidade importada
dos Estados unidos
Enfim, Nascar no Brasil. Ou, melhor dizendo, Nascar do
Brasil. Conforme antecipado na edição anterior da Revista
Grid, a GT Sprint Race trouxe muitas novidades em
2023. A maior delas é essa: o Brasil ganhou uma Nascar
para chamarmos de nossa. E, a rigor, a estreia da categoria
em Goiânia foi das melhores e mais emocionantes,
como é praxe na Nascar norte-americana.
Teve acidente forte – sem feridos, já que a segurança
da nossa Nascar tem o mesmo nível da deles –, bandeira
amarela, piloto esbravejando na beira da pista, trocas
constantes de liderança, vitória decidida nos momentos
finais, piloto estreante batendo rodas com piloto
campeão, Victory Lane, relargada em fila dupla, lucky
dog e tudo mais que chegou para ressignificar o Código
Desportivo de Automobilismo Brasileiro com um regulamento
e um show à parte.
Com dois segundos lugares, o baiano Diogo
Moscato estreou na classe Pro como líder
Até a TV que transmite a Nascar de lá e de cá no Brasil
é a mesma, veja só! No caso, o BandSports, que contou
com o norte-americano Tom Dannemiller, responsável
pela relação Brasil-EUA das duas categorias, participando
da transmissão da etapa goiana como comentarista.
Até a famosa frase “rubbing is race”, “raspar é correr”
no português, também foi colocada à prova da maneira
mais saudável possível. Afinal de contas, corridas de turismo
são assim mesmo; um retrovisor sempre vai voar.
Toda essa introdução foi feita apenas para concretizar
o que todo mundo já imaginava. A Nascar Brasil já
é um sucesso e torna-se uma das principais categorias
do país. Já que para nós espectadores esse fato é praticamente
unânime, a Revista Grid foi atrás de Thiago
Marques, CEO da categoria, para entender um pouco
mais a fundo a parceria mais comentada da temporada.
“Essa parceria com a Nascar é um negócio fantástico
não só para mim e para a categoria, mas também e principalmente
para o automobilismo brasileiro, que ganha
muito”, ele avalia. “Nós vamos tentar trazer ao Brasil o
que é o maior automobilismo do mundo, principalmente
na parte do show e evento que eles fazem, trazer
essa cultura deles. Claro que isso vai demandar algum
tempo, não vai ser de um dia para o outro, mas certamente
todo mundo vai ganhar com isso e nós vamos
trabalhar para corresponder as expectativas dos norte-
-americanos, para fazermos um evento bacana já desde
o primeiro ano. Estou muito feliz por poder representar
nosso país nessa parceria, e tenho certeza que vai ser
algo bem legal a médio e longo prazo, tenho certeza
que a gente vai conseguir evoluir, crescer e aprender
com quem tem muito a ensinar”.
Henry Couto, egresso da
Race Cup paulista, um
dos estreantes da Nascar Brasil
Luan Lopes venceu a primeira corrida
da ProAm, valeu-se da regra do Lucky
Dog para voltar ao pódio na segunda e
é um dos líderes do campeonato
49
Jason Simmons, diretor e coordenador
do Nascar Development Program
(programa de desenvolvimento de
pilotos), também falou sobre o que
esperar dessa parceria. “Estou entusiasmado
com que está por vir nesse
projeto voltado ao Brasil. Temos muito
a trabalhar durante o ano e acompanharei
de perto nas corridas durante a
temporada”.
Será que já podemos pensar em um
circuito oval, com direito a inclinação
nas curvas e tudo mais no Brasil? Imagine,
no futuro próximo, termos um
carro amarelo com o número 22 em
vermelho na porta, pilotado por Joey
Logano em Interlagos? Ou então, por
exemplo, um carro preto com o 88
sendo pilotado por Beto Monteiro em
Daytona?
Estão deixando a gente sonhar.
Rômulo Molinari e Brendon Zonta
são os líderes da classe AM
Os 24 carros da Nascar Brasil reuniram 34
pilotos no grid da primeira etapa em Goiânia
50
GT SERIES CUP
A volta das
supermáquinas
Ação da Interlagos Sports Marketing traz de volta à pista os
superesportivos de luxo em campeonato com oito etapas
Luc Monteiro
Rodrigo Ruiz
52
53
Depois de dez anos o automobilismo brasileiro volta
a ter um grid multimarcas de carros de gran-turismo.
A GT Series Cup vai abrir sua primeira temporada
nos dias 15 e 16 de abril com duas corridas
em Interlagos. A expectativa inicial de uma dúzia de
carros no primeiro grid leva em conta a projeção de
que, até o fim do campeonato, cada evento reúna e
confronte pilotos de pelo menos 20 modelos tidos
como de luxo, casos de carros Aston Martin, BMW,
Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, McLaren, Mercedes-Benz
e Porsche.
A criação da GT Series Cup é iniciativa da Interlagos
Sports Marketing, empresa liderada pelo paulista
Thiago Pereira, e foi ponderada a partir do cada vez
mais movimentado GT Series Sports. Neste caso, um
evento para os superesportivos de rua que ganham
acesso à pista em média uma vez por mês em evento
próprio, geralmente nos dias que antecedem as
etapas do Campeonato Paulista de Automobilismo.
Os próprios participantes destas atividades de time
attack foram os primeiros a avalizar a implantação
do campeonato.
A GT Series Cup não vai fugir da linha seguida pelo
finado Campeonato Brasileiro de Gran Turismo. Pelo
contrário: vai acolher em seus boxes padronizados
alguns dos carros que compuseram a categoria em
sua curta existência, de 2007 a 2013. As categorias
serão as mesmas daquela época, GT3 e GT4, as duas
observando a classe Light para modelos fabricados
há mais tempo. O regulamento técnico homologado
é parecido, observadas algumas poucas particularidades,
com o que rege estas classes no atual Endurance
Brasil.
Cada uma das oito etapas vai compreender duas
corridas com duração de uma hora. Via de regra,
uma no sábado e outra no domingo, o que não é um
formato engessado. Os pilotos podem optar entre a
atuação individual ou a formação de duplas – cada
prova terá uma parada obrigatória com duração mínima
de 150 segundos, que pode ser utilizada também
para a operação o revezamento. Nos boxes, as
equipes vão contar com estruturas e áreas de hospitalidade
equivalentes, todas providas pela organização
da GT Series Cup.
Thiago Pereira tem acumulado horas de voo. Além
de tratar pessoalmente da organização das etapas
do Campeonato Paulista, missão que lhe foi confiada
pelos clubes organizadores do estado, integra
as campanhas com que a Porsche Cup tem levado
cada vez mais espectadores aos autódromos e, desde
2021, é a figura responsável pela qualidade dos
eventos que emolduram as etapas do Mercedes-
-Benz Challenge, agora rebatizado como AMG Cup.
Também atua nas etapas brasileiras da Fórmula 1 e
da Fórmula E.
Superesportivos de várias marcas
vão compor o grid da recém
criada GT Series Cup
54
Thiago Pereira, da Interlagos
Sports Marketing, é o
promotor da GT Series Cup
Equipes de vários estados
brasileiros já se mobilizam
em torno da nova categoria
55
O regulamento prevê as categorias GT3 e GT4, as duas incluindo a subdivisão Light
Uma corrida-teste foi realizada
em fevereiro em um dos
eventos da GT Series Sports
Além da estrutura de competição, evento
áreas de hospitalidade e convivência
IMPORTAÇÃO
O trabalho de captação de pilotos
desenvolvido pela Interlagos
Sports Marketing para esta
primeira temporada da GT Series
Cup tem foco, também, na operação
de importação de carros.
“Há equipes que já têm seus carros
no Brasil, enquanto outras estudam
opções nos Estados Unidos
e na Europa para trazerem
novos carros para o grid. Também
fomos buscar meios para,
nos casos em que for conveniente
para os pilotos, facilitar toda
essa operação de legalização
dos processos de importação”,
explica Thiago Pereira.
56
TCR
Crescendo e
aparecendo
Etapa de abertura em Córdoba revela grid
recorde e suscita alta expectativa para lançamento
da versão brasileira da categoria
A primeira etapa do TCR South America reuniu
22 carros de oito montadoras no grid de Córdoba
Argentino prodígio: Ignacio Montenegro, 18 anos,
é o líder do campeonato
A temporada 2023 do TCR South America foi aberta
no último fim de semana de março em Córdoba e mostrou
que a categoria traciona mais ainda em sua terceira
temporada. O pacote de novidades é robusto: novo fornecedor
de pneus, a sul-coreana Kumho, a mesma dos
principais campeonatos da série no planeta, naming rights
vendidos para o Banco BRB, a edição pioneira do
TCR Brasil marcada para começar quando a categoria
aportar nos autódromos nacionais e um grid reforçado.
Não por acaso, a primeira corrida do ano teve marcas
recordes: oito montadoras representadas e 22 pilotos
de três países diferentes correndo juntos. Competidores
do Brasil, da Argentina e do Uruguai acelerando carros
de corrida produzidos por Alfa Romeo, Audi, Toyota,
Cupra, Lynk & Co, Honda, Hyundai e Peugeot. O campeonato
de equipes também atingiu sua marca recorde,
com nove times operando os carros.
Entre os brasileiros, grandes novidades. Com o ingresso
da Vicar ao grupo promotor do TCR South America e
TCR Brasil, além de mais força comercial, o campeonato
deixou de ter obstáculos a competidores regulares da
Stock Car. Rafael Suzuki estreou em grande estilo com
o Lynk & Co e saiu de Córdoba com o terceiro lugar no
campeonato, levando para casa ainda o troféu de terceiro
colocado na corrida 2.
Outros que chegaram ao TCR South America depois
de várias temporadas de dedicação à maior categoria
do Brasil foram Galid Osman, que trouxe junto o patrocínio
da Shell Helix para o Cupra da W2 Pro GP, Diego
Nunes, correndo com as cores da Blau no Audi da Cobra
Racing Team, e Pedro Cardoso, levando as cores do
BRB ao Hyundai da Scuderia Chiarelli.
Luis Ferrari
Hernan Capa
57
Maurício Slaviero, promotor do TCR,
com Guilherme Reischl e Adalberto Baptista
Diego Nunes deixou a Stock Car e encara
novo desafio no TCR South America
Osman foi segundo colocado na corrida
1 e ocupa a vice-liderança do campeonato,
depois de uma grande estreia que
marcou seu retorno aos carros de tração
dianteira. Seu companheiro de equipe,
Raphael Reis, mais uma vez mostrou
competência. Garantiu a pole na corrida
de estreia pelo terceiro ano consecutivo
com o Cupra patrocinado pelo BRB, foi
segundo colocado na corrida 1 e abandonou
a prova 2 após um contato enquanto
escalava o pelotão na corrida do grid invertido.
Mas o nome da etapa foi Ignacio Montenegro,
argentino de apenas 18 anos que
é titular do Honda Civic preparado pela
Squadra Martino. Largando na primeira
fila na corrida 1, ele pressionou Reis depois
de uma intervenção do safety car
até conseguir avançar para a liderança.
Venceu pela primeira vez em sua carreira
no TCR South America – disputou algumas
provas em 2022 e foi o representante
argentino no FIA Motorsport Games. Na
corrida 2, Montenegro largou de nono e
novamente mostrou habilidade para negociar
posições. Recebeu a bandeirada
em terceiro e posteriormente foi promovido
ao segundo lugar por desclassificação
do carro de Fabian Yannantuoni pelos
comissários técnicos. A vitória ficou
com seu compatriota Walter Hernandez,
piloto de 57 anos que, com o Lynk & Co
da PMO Motorsport, voltou a vencer em
Córdoba depois de quase 20 anos.
Pela Copa Trophy, o atual campeão Fabio
Casagrande garantiu a pole e saiu de
Córdoba na liderança. O brasileiro subiu
no pódio em segundo lugar na classe,
atrás do uruguaio Enrique Maglione na
corrida 1 e terminou em sexto na divisão
a corrida 2. Primeiro campeão da classe,
na temporada 2021, Adalberto Baptista
fez P4 na primeira prova e foi segundo na
prova 2, em sua estreia com o novo Toyota
Corolla. Ele é o vice-líder, com um ponto
de vantagem sobre Guilherme Reischl.
58
O calendário do TCR South America prevê a realização de
dez etapas em três países, incluindo o novo TCR Brasil
Galid Osman, voltando a competir com carros de
tração dianteira, é o vice-líder da temporada de 2023
59
PORSCHE CUP
Alto e
bom som
Campeonato começa com boas
disputas e surpreende os fãs
deixando a “experiência auditiva”
as corridas ainda melhor
Tiago Mendonça
Rafa Catelan
60
Nicolas Costa, primeiro a estrear com
vitória na categoria principal nas
últimas temporadas da Carrera Cup
61
Neugebauer (8), Müller (544)
e Paludo (7), força do
automobilismo gaúcho
no grid da Porsche Cup
Se o ronco dos motores Porsche já soa como música
para os seus ouvidos, então esta é uma novidade pra lá
de relevante. A Porsche Cup Brasil passou a adotar em
2023 o mesmo sistema de escape da Porsche Supercup,
campeonato que representa o topo da categoria
monomarca e acompanha o calendário da Fórmula 1
mundo afora.
Assim, o que parecia impossível, aconteceu: o som do
motor ficou ainda melhor, mais forte, mais “encorpado”,
mais gostoso de se ouvir. A nova “sinfonia” acompanhou
o grid recorde de 26 carros na abertura da temporada
da divisão principal, a Porsche Carrera Cup, em
Interlagos, no início de março.
“Você sente dentro do carro uma vibração diferente
por conta do sistema de escape. Apesar de estarmos na
mesma velocidade, temos uma sensação muito diferente,
de mais emoção e velocidade”, avalia Georgios Frangulis,
que já conhecia o novo escape de suas participações
especiais na Porsche Supercup em 2021 e 2022.
Os carros utilizados nas duas categorias, tanto a brasileira
quanto a europeia, são os mesmos: o Porsche 911
GT3 Cup modelo 992. O escape era um dos únicos diferenciais
técnicos entre os dois campeonatos. Na Europa,
também não se usam os freios ABS, nem o controle
de tração, disponíveis no regulamento do Brasil.
A outra novidade da atual temporada da Porsche Cup
Brasil veio da parte esportiva. O sistema de pontuação
mudou e passou a valorizar ainda mais as vitórias. O
primeiro lugar na primeira corrida passou de 22 para
28 pontos; e na segunda prova – em que há inversão
de grid –, de 20 para 25 pontos. A diferença do vencedor
para o segundo colocado, nos dois casos, passou de
dois para três pontos.
Na lista de inscritos, a categoria passou por algumas
transformações, incluindo a despedida do campeão
Enzo Elias, que deixou o campeonato regular para correr
na Stock Car Pro Series. Aos 21 anos, Enzo conquistou
todos os títulos possíveis na Porsche Cup, onde competia
desde 2018. Natural que buscasse um novo desafio.
Mas nem por isso a disputa ficou mais tranquila na Carrera
Cup. Além do heptacampeão Miguel Paludo e dos
campeões Werner Neugebauer e Marçal Müller, a categoria
tem ainda o experiente Alceu Feldmann e acaba
de ganhar a participação de Nicolas Costa, que promete
ser uma das sensações da temporada.
Costa fez a pole-position e ganhou a corrida de estreia
no sábado em Interlagos. Um novato não vencia desde
o próprio Müller, na abertura do campeonato de 2018
em Curitiba. Embora tivesse experiência neste mesmo
carro por conta de suas participações na corridas de
Endurance, esta foi, de fato, a estreia de Nicolas Costa
no campeonato de corridas curtas.
62
Antonella Bassani
surpreendeu com a
atuação consistente
na prova de estreia
Alceu Feldmann manteve a
ponta e impediu Miguel Paludo
de alcançar o recorde de
vitórias da categoria
Aos 31 anos, o piloto carioca tem um currículo vitorioso,
incluindo os títulos da Fórmula Futuro, em 2010,
da Fórmula Abarth italiana e europeia, em 2012, e do
italiano de Gran Turismo, em 2016.
Entre os estreantes da Carrera Cup estão também os
pilotos “promovidos” da categoria Challenge, caso do
campeão Raijan Mascarello. Não custa lembrar, a Challenge
utiliza a versão anterior do Porsche 911 GT3 Cup,
o modelo 991/2. Para muitos pilotos, a categoria pode
funcionar como porta de entrada no automobilismo
profissional. Não por acaso, foram dez estreantes em
Interlagos, quase metade do grid formado por 21 carros.
Com destaque para a catarinense Antonella Bassani, de
16 anos.
A caçula do grid está começando a carreira no automobilismo
depois de uma trajetória de sucesso no kart
e uma participação na seletiva FIA Girls on Track, onde
passou por avaliações e testes em busca de uma vaga no
programa de jovens talentos da Ferrari. Que acabou não
saindo, mas valeu como uma experiência enriquecedora.
A chegada à Porsche Cup foi viabilizada por meio do
apoio da própria categoria e Antonella correspondeu às
expectativas, conquistando um pódio logo na segunda
corrida, em quarto lugar, mostrando bastante personalidade
em disputas com pilotos muito mais experientes
em carros de turismo.
O vice-campeão Cristian Mohr se valeu da regularidade
e com dois segundos lugares saiu de Interlagos
como líder da Challenge. Mas não vão faltar nomes para
fazer frente a ele, a começar pelos vencedores Marcelo
Tomasoni, que ganhou a corrida do sábado, e Sadak
Leite, primeiro colocado no domingo.
Eduardo Menossi acelera o Porsche 911 GT3
da geração 992 em Interlagos
63
ENDURANCE BRASIL
UMA DISPUTA
DE 30 HORAS
64
Competição que mudou
retrato das provas longas
no país assume novo
formato para as oito
etapas de seu calendário
Pedro Queirolo e David Muffato,
com protótipo AJR, venceram
a primeira etapa no Velocitta
A sétima temporada do Império Endurance Brasil desde
a homologação do evento como Campeonato Brasileiro
foi aberta no fim de março preservando o formato
de oito etapas cultivado nos últimos anos. As largadas
das corridas vão ocorrer sempre entre 10 horas e 11h30,
faixa de horário que já se tornou tradicional para a bandeira
verde. O televisionamento segue garantido por
mais um ano no BandSports, que exibirá as etapas em
paralelo com a transmissão via internet, no canal mantido
no YouTube pela própria categoria.
Algumas praças do calendário são velhas conhecidas
dos pilotos, como Velocitta – palco da primeira etapa
–, Goiânia e Interlagos. A novidade fica por conta da
estreia de Cascavel, depois das obras que abrangeram
o recapeamento da pista e melhorias estruturais para
todos encarem desafios como o da famosa curva do
Bacião. Para as duas datas com sedes ainda em aberto,
os autódromos de Brasília e de Santa Cruz do Sul
surgem como favoritos, apesar da organização preferir
a cautela de ainda considerar todas as praças que se
apresentarem aptas.
A novidade fica por conta da duração das etapas.
Quatro delas terão duração de três horas. Em outras
três as equipes vão encarar quatro horas de disputas.
E uma delas, a do fim de maio em Interlagos, resgata a
duração de seis horas, experimentada pela primeira e
única vez no último evento antes da pandemia do Covid-19,
que marcou o encerramento do campeonato de
2019 no hoje extinto autódromo de Curitiba.
A GUERRA DOS PROTÓTIPOS
Na pista, a proliferação de modelos Ligier e Sigma promete
agitar as disputas do Endurance Brasil em 2023.
Desde 2018 a categoria vê, em matéria de performance,
o domínio de um nome com três letras: AJR, o protótipo
concebido pelo piloto e construtor gaúcho Juliano Moro
e fabricado por sua empresa, a JLM Racing, que também
atua como equipe de fábrica. O Sigma, porém, vem
ganhando espaço e lança sua terceira versão num espaço
de dois anos. E na estreia da especificação atual, na
rodada dupla que fechou o último campeonato em Interlagos,
conquistou duas pole-positions e uma vitória.
São quatro campeonatos de domínio absoluto do AJR
entre os protótipos. O modelo logo tornou obsoletos
os antecessores MRX e MR18 idealizados e fabricados
por Ademar Moro, pai de Juliano, já como sucessores do
MCR, que foi o primeiro – e vitorioso – carro para provas
de longa duração concebido pela família. Nesses quatro
anos o AJR só foi derrotado em duas provas, ambas em
2022, pelos badalados rivais estrangeiros, como Ligier
ou Ginetta G58, além de deter os recordes para categorias
nacionais em todos os circuitos pelo qual passou.
Uma hegemonia próxima do fim?
Geferson Kern
Bruno Terena
65
O fato é que a concorrência ao AJR
nunca foi tão forte quanto será em
2023. “Com a troca de um carro AJR
para Sigma, deixamos uma zona de
conforto, com carros muito bem acertados
e equilibrados, que conhecíamos
de ponta a ponta. Vamos iniciar
um trabalho em um carro novo, muito
rápido e que já se mostrou muito
competitivo” avalia o atual chefe de
equipe bicampeão Rafael Cardoso.
Seu time, a MotorCar, será o primeiro
do Endurance a dispor dos dois modelos
brasileiros lado a lado no mesmo
box, com os carros capitaneados por
Emílio Padron e Vicente Orige, respectivamente.
Mudanças e rivalidades à parte, é
certo que o espetáculo do Endurance
preservará, em 2023, seu maior charme:
o show das supermáquinas na
pista. Que, além dos protótipos já citados,
inclui nomes do porte de McLaren
720S, Porsche 718 Cayman GT4 e
BMW M4 GT3, entre vários outros. É o
alicerce do que torna esta a categoria
mais veloz em ação no país e no continente.
Um império que se consolida a
cada temporada.
Vicente Orige, Luiz Bonatti e Vitor Genz agora pilotam
um dos protótipos Sigma, defendendo a equipe MotorCar
Guilherme Bottura e Gaetano di Mauro
competem com o Ligier, que tem
mais exemplares a caminho do grid
66
Momento da largada para a
temporada de 2023 da categoria
que apresenta o grid mais
veloz do automobilismo nacional
Júlio Campos/Guilherme Figueirôa e Ricardo Baptista/Cacá Bueno,
duplas adeptas do Mercedes AMG GT3
67
Os campeões e as caras novas
O grid do Endurance Brasil em 2023 tem como
principais novidades dois times campeões do ano
passado que ascendem à P1, classe principal dos
protótipos. Um dos casos é o de Xandinho Negrão
e Marcos Gomes, que venceram a GT3 com
um Mercedes AMG. O outro, de Fernando Poeta
e Cláudio Ricci, da FTR Motorsport, que competiram
quase sozinhos e venceram a P2 com um MCR
Grand-Am equipado com motor Ford Coyote V8.
As duas duplas passam a acelerar o modelo Ligier
JS P320, fabricados em conformidade com o regulamento
LMP3 da FIA. Guilherme Bottura e Gaetano
di Mauro estrearam o modelo no ano passado.
A P1 absorve ainda uma nova unidade do AJR,
modelo mais popular do grid. Luiz César Oliveira
Júnior, Sarin Carlesso e Edu Pimenta serão os titulares
do carro da LT Team, equipe do piloto de caminhões
Leandro Totti. Atuais campeões da P1 e da
classificação geral também assumem novos desafios.
Na bicampeã MotorCar, Vicente Orige deixa de
ter a companhia de Gustavo Kiryla e passa a atuar
ao lado do estreante Luiz Henrique Bonatti, revelado
no Porsche Club Brasil. Ele troca o AJR para
competir com um Sigma G5, quinta e mais moderna
geração do protótipo campeão das Mil Milhas em
2022. É o primeiro Sigma fora da equipe de fábrica.
Há mais campeões revelando mudanças em 2023.
Na GT4, a AutLog Racing Team, dona do título do
último ano, passa a ter sua gestão operacional comandada
pela MC Tubarão, que segue responsável
também pelo BMW M2 Clubsport que leva as cores
da Eurobike. A Mercedes AMG GT4 número 31 segue
com Renan Guerra e Marco Pisani como titulares.
Leandro Ferrari, membro da tribulação campeã
de 2022, junta-se a Flávio Abrunhoza e André
Moraes Júnior no outro carro do time, o Ford Mustang
GT4. Ricardo Haag e Mário Marcondes, mais
recentes campeões da P2 Light, retiraram seu protótipo
MRX do grid.
Na GT3, Alexandre Auler estará de volta na segunda
etapa do campeonato, em Goiânia. A lesão
no joelho que o afastou da pista nos últimos meses
forçou também sua ausência na abertura do campeonato,
no Velocitta. Seu parceiro e sua máquina
seguem os mesmos – Guilherme Salas e o Mercedes
AMG GT3, mesmo modelo utilizado pelas duplas
de pais e filhos Sérgio/Guilherme Ribas e por
Maurizio/Marco Billi – neste último caso tendo Max
Wilson como terceiro integrante da tripulação. Os
dois carros foram restaurados na Alemanha depois
de acidentes no fim de 2022. Outro mercedista no
grid é o renomado produtor musical Rick Bonadio,
que terá Alan Hellmeister como novo parceiro em
2023, pela equipe J. David.
Léo Sanchez e Atila Abreu disputam a classe GT3
revezando a pilotagem do BMW M4
O Porsche de Marcel Visconde, Marçal Müller e
Ricardo Maurício, que competem na categoria GT3
O McLaren 720S de Marcelo Hahn/Allam Khodair
na categoria GT3 do Endurance Brasil
68
William Inácio
O Gaúcho de Super Turismo absorveu
vários dos carros que compunham
o Endurance há poucos anos
Janelas livres
e handicap
O campo desportivo da competição também
apresenta alterações nas janelas de pit
stops. “Temos um aumento do período, que
era de 10 minutos, para o cumprimento de
cada janela. Vamos dinamizar essa questão
conforme a prova que estiver em disputa,
bem como ter stints de durações diferentes
dentro de uma mesma prova, aumentando
para as equipes o nível de intensidade de
trabalho, ou seja, de estratégia e planejamento”,
destaca o presidente da APE, Henrique
Assunção. “Ao longo do ano, vamos
buscar janelas de paradas livres para as
equipes, sem tempo de prova demarcado
para seu cumprimento”, enfatiza.
Outro aspecto que recebe atenção da organização
é o handicap. A prática consiste
em aspectos como peso e até capacidade
de tanque de combustível diferentes,
mesmo em carros de modelos idênticos,
de acordo com a graduação dos pilotos
daquele veículo, em busca do maior equilíbrio
possível dentro da pista.
Origem gaúcha
Vão-se sete temporadas desde que o Endurance Brasil
começou a se transformar no que é hoje: um encontro,
dentro das pistas, das máquinas mais rápidas, desejadas e
luxuosas do país. O marco zero da atual fase data de 2017,
quando o piloto e empresário paulista Marcel Visconde levou
a equipe Stuttgart Motorsport e seu Porsche 911 GT3R
para a disputa que, até então, estava restrita em termos
práticos a autódromos e pilotos do Rio Grande do Sul.
Sim, o formato de hoje em dia foi originado no Campeonato
Gaúcho, então organizado pela mesma APE, Associação
de Pilotos de Endurance. Tudo cresceu nestas sete
temporadas. Alguns carros foram deixando o grid à medida
em que eram superados por modelos mais modernos
e velozes. O efeito foi interessante, dada a migração que
ocorreu para outras categorias, como o ressurgido Gaúcho
de Endurance e o Super Turismo, também disputado
nos pampas.
A homologação como Campeonato Brasileiro veio calçada
na evolução sólida da categoria e do evento. Os protótipos
nacionais alcançaram níveis de performance até
então inimagináveis e as máquinas importadas se proliferaram
na pista. Não apenas carros GT3, como o clássico
911, mas também os novos GT4 e até mesmo protótipos
estrangeiros, produzidos para os mais diversos campeonatos
ao redor do globo, de acordo com os padrões dos
regulamentos internacionais.
O calendário de provas longas deixou de ser ancorado
em eventos tradicionais como 500 Quilômetros de Interlagos,
500 Milhas de Londrina e 12 Horas de Tarumã. Ganhou
vez o formato de oito corridas por ano, com duração
média pré-estabelecida e pistas escolhidas de modo
a minimizar os riscos que podem emergir de disputas envolvendo
carros tão rápidos. Sim, em algumas pistas os
tempos de pole-position do Endurance Brasil chegam a
ficar até 10 segundos abaixo dos recordes da Stock Car.
69
STOCK CAR
Divulgação
Os carros de Thiago Camilo e César Ramos
assumem nova identidade visual
A Cavaleiro Sports mantém Marcos
Gomes e Denis Navarro em 2023
Inovações e
novidades
Bruno Vicaria
Para quem gosta de Stock Car Pro Series, a temporada
2023 será um banquete e tanto. A dança das cadeiras
foi bastante significativa, assim como a mudança de
algumas estruturas entre marcas grandes envolvidas,
além de algumas novidades tanto para os que estão estabelecidos
quanto para os novos talentos de sua divisão
de base, a Series.
O segundo título de Rubens Barrichello na Pro Series
atraiu os holofotes para a categoria de forma jamais vista
nos últimos anos. A popularidade da conquista fez o
campeonato tomar contato com um novo público. Sem
contar que já tem sido visível a presença de uma nova
geração de fãs e de profissionais focados na categoria
em uma breve circulada pelos boxes e arquibancadas.
Com a maior presença de público novo e interessado,
muitas marcas que já investem pesado na categoria decidiram
aumentar a aposta, trazendo pilotos ou trocando
de equipe fornecedora. A Blau é o principal exemplo.
O time trocou os serviços da TMG pelos da R. Mattheis
e trouxe ninguém menos que Felipe Fraga de volta ao
grid. “Volto para brigar pelo título”, assegura o tocantinense,
campeão em 2016.
Por outro lado, a TMG viu a oportunidade de ampliar
seu alcance, incorporando a estrutura da Crown, mantendo
Nelsinho Piquet, trazendo Enzo Elias e fechando
uma parceria com a Lubrax Podium, que estava até o
ano passado justamente na R. Mattheis. Com isso, Cacá
Bueno e Rodrigo Baptista, a ex-dupla da Crown, se
mandaram para a KTF.
70
Em sua décima temporada, Rafael Suzuki
passa a defender Pole Motorsport
Cacá Bueno e Rodrigo Baptista mudaram
juntos da Crown para a KTF, que fechou
a temporada passada com vitória em Interlagos
Felipe Caramori
Felipe Caramori
Rodrigo Silveira
Thiago Dantas
Divulgação
Atila Abreu protagoniza uma mudança
completa no layout de seu carro para 2023
71
O time que mais cresceu em 2022, e que fechou o ano
com vitória de Felipe Baptista, manteve apenas o próprio
Baptista e Guilherme Salas, com Gaetano di Mauro
se transferindo para a Hot Car na vaga que era de Felipe
Lapenna, o mais novo piloto de caminhões do pedaço.
Lucas Foresti voltou para a A. Mattheis-Vogel, onde correu
em 2019 e 2020, para fazer parceria com Gabriel
Casagrande, no carro que era de Matías Rossi.
Aí você vai perguntar: e o argentino, foi embora? Negativo.
Rossi veio mesmo para ficar e em 2023 voltou
para onde começou a correr no Brasil, a Full Time
Sports, uma das protagonistas dessa dança de cadeiras:
Tony Kanaan renovou, Gianluca Petecof conseguiu
o patrocínio da Shell e fará o campeonato todo, mas a
grande notícia foi a chegada de Dudu Barrichello para
ser parceiro do pai Rubens – você já viu os carros dos
dois em “Piloto Grid”, na página 5 desta edição.
Outras mudanças importantes no grid foram a ida de
Rafa Suzuki para a Pole Motorsport, a estreia de Lucas
Kohl na Hot Car e as saídas de Galid Osman, Diego
Nunes e Pedro Cardoso – todos rumaram sentido TCR
South America, que corre com carros de tração dianteira,
o oposto da Pro Series. De resto, tem coisas que
nunca mudam, como Daniel Serra e Ricardo Mauricio na
Eurofarma-RC, Thiago Camilo e Cesar Ramos na Ipiranga-A.
Mattheis ou Atila Abreu na Pole – com um lindo
carro, por sinal.
Na parte técnica, um dos pontos mais importantes do
carro foi substituído. Após uma década ininterrupta, a
italiana Pirelli sai de cena e dá espaço para a entrada da
coreana Hankook. Isso faz com que as equipes iniciem
os trabalhos para primeira etapa, dia 2 de abril, completamente
no escuro e na economia por conta de um
episódio que foge do controle de todos.
Dias antes da primeira etapa, um incêndio na fábrica
da Hankook fez com que dois terços dos pneus destinados
para a Pro e a Series em 2023, que ainda não haviam
sido enviados ao Brasil, fossem consumidos pelo
fogo. Isso fez com que a Vicar, promotora do evento,
junto com as equipes, optasse por cancelar os treinos
extras e limitar o uso dos pneus para segurar um pouco
os compostos que já se encontram no Brasil e, também
para fazer com que a Hankook tenha tempo de produzir
tudo novamente.
A única grande dúvida da temporada é bem conhecida
e não diz respeito a carros nem a pilotos: e Brasília, sai?
Bruno Mooca
Novo layout do carro de Júlio Campos na equipe Lubrax Podium
72
Com o Banco BRB financiando, a expectativa é de
que fique pronto a tempo da etapa marcada para 18
de junho. No entanto, as obras andam a ritmo lento
e as primeiras imagens vindas de lá mostram que
tem muita coisa a ser feita. O jeito é torcer.
Agora, se tem uma coisa que podemos cravar com
convicção para 2024 é que teremos o campeão da
Stock Series no grid da classe principal. Por meio do
Grupo Veloci, proprietário da Vicar, através da Stock
Auto-Service, rede de serviços automotivos do grupo,
a Series vai premiar o campeão com o orçamento
completo para disputar a Pro no ano que vem, em
valor estimado em R$ 2,5 milhões. Isso faz com que
a Series tenha a maior premiação do automobilismo
brasileiro, o que certamente aumentará o grid, que
vem de magros sete carros do ano passado.
Para finalizar, uma novidade exclusiva aos leitores
da Revista Grid que são fãs de Stock Car: a versão
brasileira de “Drive to Survive” será lançada neste
ano. Em parceria com as produtoras Cayak e Búfalos,
a primeira temporada da série, cujo nome ainda
não foi revelado, terá cerca de 13 capítulos. A plataforma
digital também será anunciada em breve.
Os carros da Eurofarma-RC também
assumem nova identidade visual
Lucas Miranda
Divulgação
Nelsinho Piquet passa a defender a Crown em associação com a TMG
73
STOCK CAR
Sapato novo
Stock Car Pro Series, Stock Series e Fórmula 4 Brasil mudam
de fornecedor de pneus e dão as boas-vindas à Hankook
Qualquer mudança técnica sempre representa um
desafio para pilotos e equipes. Quando essa alteração
acontece no único ponto de contato entre o carro e o
chão, o desafio se multiplica. É o que vai acontecer em
2023 na Stock Car Pro Series e sua categoria de acesso,
a Stock Series, além da Fórmula 4 Brasileira. O trio
organizado pela Vicar se despediu da Pirelli ao final de
2022 para dar as boas-vindas à Hankook como a nova
fornecedora de pneus.
A fabricante sul-coreana faz sua primeira incursão no
automobilismo brasileiro, mas isso não quer dizer que a
marca não tenha pedigree. A Hankook está presente em
mais de 70 competições globais ou equipes de automobilismo
no mundo todo. E também é a fornecedora oficial
de pneus do campeonato mundial da Fórmula E, em
uma parceria que também estreou na atual temporada.
“Nossa participação na Stock Car Pro Series Brasil tem
um significado especial porque entendemos o que esta
74
categoria significa para os fãs de automobilismo no Brasil,
bem como na região da América Latina”, ponderou
o presidente da Hankook Tire Latin America, Alex Inho
Choi, na ocasião da divulgação da parceria – e que pegou
muita gente de surpresa.
Surpresa porque a antiga parceira Pirelli alimenta um
longo histórico com a principal categoria do automobilismo
brasileiro. A fabricante italiana “calçou” a Stock
Car pela maior parte de sua existência. Foram dois períodos
distintos: da criação da categoria, em 1979, até o final
da temporada de 2007, e de 2013 até o final de 2022.
Entre 2008 e 2012, a fornecedora oficial foi a Goodyear.
Foram 39 das 44 temporadas de história da Stock Car.
Choi ainda acrescentou: “Por meio deste patrocínio,
esperamos ajudar a nutrir a cultura do automobilismo
na região e também usá-lo como uma plataforma para
demonstrar a excelência em desempenho e confiabilidade
de nossos pneus”.
Na pré-temporada, dois testes de pneus foram realizados
com um carro da equipe Hot Car. O primeiro teste
aconteceu na pista de Tarumã, no Rio Grande do Sul, e
foi conduzido pelo piloto Renan Guerra; o segundo, em
Interlagos, foi pelas mãos de Danilo Dirani – dois pilotos
que não estarão inscritos no campeonato de 2023.
Como toda mudança de pneu, há efeitos colaterais
que serão iguais para todos os pilotos do grid. Eles, inclusive,
terão direito a dois treinos extras na quinta-feira
que antecede a etapa de abertura do campeonato.
As medidas dos Hankook Ventus F200 (slick) e
Hankook Z207 (de chuva) são ligeiramente diferentes
dos Pirelli PZero que equiparam a Stock Car até o final
de 2022. Os pneus italianos traziam 305 mm de largura
por 660 mm de diâmetro e 18 polegadas de roda. A borracha
sul-coreana que calçará os Stock Car a partir do
dia 2 de abril traz as medidas 300/680-18. Menos largo,
mas com maior diâmetro.
A mudança mais sensível, no entanto, é o composto.
É o que vai fazer engenheiros e pilotos se desdobrarem
na adaptação à nova borracha, seja ela mais dura ou
mais macia que a anterior – e com a qual correram pelas
últimas dez temporadas.
De acordo com um dos pilotos que participou dos testes,
o composto escolhido pela Hankook é mais duro em
comparação com o que vinha sendo usado na categoria.
“Um composto mais duro gera maiores dificuldades de
adaptação porque muda bastante o comportamento do
carro. No caso do teste, o que pude sentir foi um nível
de aderência mais baixo em relação ao anterior, e consequentemente
tempos de volta mais altos. No fim das
contas, é igual para todo mundo e acho que esse fator
pode dar uma boa chacoalhada no grid”, disse a fonte.
Os carros terão uma alteração importante para auxiliar
na aderência, especialmente na traseira. Os aerofólios
traseiros passarão a ser maiores em 2023. Os atuais, de
1.488 milímetros de envergadura e 201 milímetros entre
ataque e saída de ar, serão substituídos por uma peça
maior, cujas dimensões ainda não foram publicadas na
ficha de homologação dos Toyota Corolla e Chevrolet
Cruze da Stock Car para 2023.
Contudo, nos testes de pneus foram feitos comparativos
entre a asa usada em 2022 e o aerofólio que equipou
os antigos JL-G09, presentes na categoria até o final de
2019, com 1.628 milímetros de envergadura e 297 mm
entre os bordos de ataque e fuga (do ar). E segundo a
fonte consultada pela Revista Grid, o resultado foi bastante
positivo: “Só na mudança da asa traseira o carro
ganhou pouco mais de 1 segundo em tempo de volta”.
Atual campeão da Stock Car, Rubens Barrichello faz
uma previsão do quanto a chegada da nova fornecedora
pode bagunçar o grid. “Com a mudança do pneu, logicamente
a gente tem um processo do desconhecido.
Pneu é aderência pura, e junto com aderência a gente
tem os freios, que são superimportantes na Stock Car.
Então a gente vai para a primeira prova dentro do desconhecido.
(Um novo fornecedor de) pneu pode mudar
altura de carro, que pode mudar o equilíbrio dele e
fundamentalmente pode mudar a estrutura do balanço
de freio. Então todos eles vêm em composição e por
isso são extremamente importantes”, explicou o agora
bicampeão.
Haverá uma mudança no equilíbrio de forças de uma
categoria já extremamente competitiva como a Stock
Car? Alguns pilotos deverão se adaptar mais rapidamente
do que outros aos novos compostos. Da mesma
maneira, os engenheiros das equipes, já munidos de dados
dos testes de pré-temporada, também já se debruçam
sobre números para entender o melhor acerto dos
carros. Uma coisa é certa: vai ser ainda mais interessante
acompanhar a Stock Car Pro Series em 2023.
Jake Dennis comemora a vitória na abertura da F-E,
que também utiliza pneus Hankook
Cleber Bernuci
Duda Bairros
75
STOCK SERIES
Marcelo Machado Melo
A temporada de 2023 da Stock Series deve
começar com 15 carros no grid de Interlagos
Hora da
retomada!
Mais corridas, menos etapas e uma grande
premiação: a receita para formar campeões
Pode parecer clichê, mas muitos dos campeões da
Stock Car tiveram passagem pela categoria de base
promovida pela Vicar, que passou por mudanças de
nomes nas últimas temporadas. A agora Stock Series
vive um momento de retomada, com o crescimento do
grid em quase 100% e o aparecimento de jovens pilotos.
A receita? A organizadora estipulou um teto de gastos
por carro, atribuiu como prêmio o valor completo de
uma temporada na principal categoria do automobilismo
do país e instituiu que pilotos que queiram chegar lá
tenham necessariamente de passar pela categoria tida
como de formação.
“Ao conceder o maior prêmio do automobilismo brasileiro,
nossa intenção é também impulsionar o núcleo
formador da base profissional do país. Queremos que
pilotos em formação tenham um objetivo claro e uma
chance real de almejar o ingresso na Stock Car Pro Series
com a tranquilidade de ter a temporada paga”, diz
Fernando Julianelli, CEO da Vicar. Somados os valores
em dinheiro e em componentes, o prêmio supera os
R$ 2,5 milhões, que serão repassados anualmente pelo
Grupo Veloci, proprietário da Vicar, organizadora das
duas categorias, através da Stock Auto-Service, rede de
serviços automotivos do grupo.
Ainda em se tratando de orçamento, a temporada na
Stock Series teve seu orçamento fixado em R$ 750 mil.
O novo formato de disputas fará com que, ao término da
temporada, os pilotos tenham disputado duas corridas
a mais que em 2022. O calendário estipula seis etapas,
a primeira delas nos dias 22 e 23 de abril em Interlagos,
cada uma composta por três corridas. “É um sistema
muito interessante para nós que estamos buscando um
lugar na categoria principal e, muitas vezes, esbarramos
na questão financeira”, avalia o piloto Zezinho Muggiati,
do Paraná. “Vai ser uma temporada bem interessante,
com mais carros no grid, mais corridas, isso faz com que
o nível dos pilotos aumente”, espera.
O novo formato contempla a cada etapa um treino livre
exclusivo para pilotos estreantes, duas sessões destinadas
a todos os competidores, tomada de tempos para formar
o grid e as três provas da etapa. As Corridas 1 e 3 terão 25
minutos de duração, com a segunda disputa da rodada
realizada em 20 minutos. Além disso, a Stock Series mantém
a possibilidade de pilotos competirem em duplas.
76
Osires Junior
As caras novas
e os velhos
conhecidos
O grid já tem a confirmação de novos nomes.
O primeiro deles é Bruna Tomaselli,
catarinense de 25 anos que já atuou em algumas
categorias de monopostos. Ela irá pilotar
o carro da Garra Racing, novo nome da
Motortech. A equipe comandada por Adilson
Morari conquistou três títulos na categoria
com pilotos gaúchos, duas vezes com
Márcio Campos e outra com Gabriel Robe,
que volta a ser titular do time. O terceiro carro
da equipe terá o estreante Arthur Gama,
também gaúcho, que na temporada passada
se destacou em categorias de tração
dianteira e na GT Sprint Race, onde continua
– agora sob o nome Nascar Brasil – para
cumprir mais uma temporada completa.
A W2 deverá contar com cinco carros no
grid. Mathias de Valle atuará pela W2 ProGP.
O jovem goiano é o primeiro a seguir os degraus
dentro da plataforma Vicar, saindo da
Turismo Nacional e buscando a chegada à
Pro Series. Seu parceiro será o paulista Enzo
Bedani, de apenas 15 anos, e que estava disputando
a Fórmula Delta. Das outras três
vagas a única confirmada é do paranaense
Zezinho Muggiati. O paulista Pipe Bartz e o
capixaba Hugo Cibien são os nomes que circulam
nos bastidores como prováveis ocupantes
destes bancos.
Após um período dedicado aos estudos e à
busca por patrocinadores, o paulista Felipe
Papazissis está de volta à Stock Series. Aos
22 anos, o futuro médico vai pilotar o carro
da L3 Motorsport. A confirmação da segunda
mulher no grid veio da sede da equipe
RTR. Depois de uma experiência na Itália, a
paranaense Kaká Magno volta ao automobilismo
nacional. A equipe também terá no
grid o paulista Vinicius Paparelli.
A temporada também terá o retorno de
dois campeões. Além de Robe, o paulista
Pietro Rimbano está confirmado em um dos
carros da equipe RKL.
Bruna
Tomaselli e
Kaká Magno
dão o toque
feminino
à temporada
de 2023
Zezinho
Muggiati parte
para mais uma
temporada
competindo
pela W2 Racing
77
COPA HB20
Linha de
produção
HRacing corre contra o tempo para concluir nova frota que
vai compor o grid a partir de 22 de abril em Interlagos
Luc Monteiro
Duda Bairros
O novo modelo da
Copa HB20 foi
apresentado aos pilotos
e ao público no último
trimestre do ano passado
Era março de 2019 e 25 exemplares da versão RSpec
do Hyundai HB20 repousavam enfileirados na sede da
HRacing. Todos à espera de incorporar as benfeitorias já
aplicadas e testadas em outro carro similar. A rigor, os
carros tinham apenas a carroceria e as rodas. Faltavam
três semanas para a primeira largada da recém anunciada
Copa HB20 em Campo Grande e qualquer pessoa
que visitasse o endereço na Vila Lageado apostaria dinheiro
que não haveria tempo para que se colocassem
todos aqueles carros na pista.
Bem, duas semanas e meia depois disso três caminhões-cegonha
da Gabardo Transportes estacionavam
nos boxes do autódromo sul-mato-grossense levando os
carros do novo grid não só prontos tecnicamente para
ganharem a pista, mas também com a devida personalização
visual. As quatro temporadas que seguiram o
trabalho frenético de construção dos carros revelaram
um processo de crescimento e consolidação dignos de
aplausos. O campeonato do ano passado terminou com
nada menos que 45 carros na pista.
78
O início de 2023 faz a HRacing, promotora
do campeonato, reviver aqueles
momentos, consequência da adoção do
novo modelo lançado pela Hyundai, apresentado
na pista ainda no ano passado.
Os mais de 40 carros foram desembarcados
na sede da equipe já na segunda
quinzena de março e todos são esperados
para compor o primeiro grid do ano
na rodada dupla de 22 e 23 de abril em
Interlagos. “O trabalho é feito em uma
linha de montagem que envolve 20 profissionais”,
explica Daniel Kelemen, organizador
da Copa HB20.
Antes da chegada dos carros a HRacing
providenciou corte e molde das barras
de aço carbono que compõem o santantônio,
estrutura de proteção dos pilotos
para casos de acidentes. Esse trabalho
foi feito a partir do exemplar apresentado
em 2022, que dezenas de pilotos experimentaram
em Interlagos em janeiro
deste ano, em ação desenvolvida durante
os treinos para as 1000 Milhas – a novidade
técnica que mais chamou atenção
é a adoção do câmbio paddle-shift, com
acionamento das marchas por borboletas
atrás do volante.
“A partir da chegada dos carros nossa
equipe está montando todos os santantônios
de acordo com o que foi feito no
primeiro carro. Não tem como um ser
diferente do outro”, entende Kelemen,
que estipulou a divisão do trabalho em
etapas. “Cada carro passa pela preparação
prévia, depois pela montagem do
santantônio, aí a pintura e por último a
instalação de todos os acessórios de corrida”,
detalha, citando itens como motor,
câmbio, banco e cinto de segurança, painel
de instrumentos e linha de extinção
de incêndio.
“A cada dia quatro carros saem de uma
etapa e vão para a outra. Assim vamos
cumprir a meta de concluir quatro carros
por dia”, tranquiliza, lembrando que em
2019 a HRacing arrematou a construção
de 26 carros em 25 dias. A previsão de
término do trabalho aponta para o fim de
semana anterior ao da primeira etapa. Os
RSpec das quatro primeiras temporadas
da Copa HB20? Bem, esses serão realocados
no grid da nova HRacing Cup, que
terá formato diferente, com cinco etapas
acompanhando o calendário do Paulista
de Automobilismo.
Marcelo Zebra
O novo carro do grid da Copa HB20 tem
40 unidades em plena preparação
Marcelo Zebra
A instalação dos equipamentos de
competição é feita pela própria HRacing
Marcelo Zebra
Todos os motores da Copa HB20 são
preparados por Alexandre Rheinlander
79
MBR / TURISMO NACIONAL
O Marcas Brasil Racing tem sua
primeira temporada com chancela
de campeonato interestadual
Para todos
os gostos
Longe de rivalizarem, Turismo Nacional
e Marcas Brasil Racing mostram que
mercado comporta preferências distintas
80
Osires Júnior
Cleocinei Zonta
Luciano Santos
Juninho Berlanda foi o campeão da Turismo
Nacional Pro na temporada de 2022
A temporada nacional dos carros de tração dianteira
começa com boas novidades para quem curte ver nas
pistas os modelos que temos na garagem de cada, conceito
bastante trabalhado pelos organizadores. Com
bons grids, Turismo Nacional e Marcas Brasil Racing
atendem aos mais distintos públicos, observação que
cabe a pilotos e a torcedores, também.
De um lado, a TN busca mostrar que é possível acelerar
com baixo custo de manutenção, chegando muito
perto do sistema seat & drive. De outro, o Marcas Brasil
Racing atende a galera que gosta de pôr a mão na graxa
e colocar os preparadores para trabalharem pesado
em busca de alguns cavalinhos a mais.
A Vicar, responsável pela organização da Turismo Nacional,
adotou para esta temporada a padronização do
powertrain dos carros, com motores Duratec 2.0, câmbio
paddle-shift de seis marchas, pneus semi-slick, quatro
corridas por etapa e premiação de R$ 20 mil aos
vencedores de cada etapa. O custo por temporada é
estimado em R$ 250 mil. A abertura de temporada, dias
1º e 2 de abril em Goiânia, vai acompanhar a primeira
etapa da Stock Car.
“Ofertamos a garantia de desempenho padronizado e
garantia de troca imediata de itens do powertrain, como
motor e câmbio, em caso de quebra ou na detecção de
algum problema de rendimento”, gaba-se Fernando Julianelli,
CEO da Vicar. “Calculamos que essa medida vá
levar o índice de abandonos por problemas no powertrain
a patamares baixíssimos. Neste aspecto, a Turismo
Nacional será um dos campeonatos mais confiáveis do
País”, aposta.
Além da adoção de um novo modelo dentro da pista, a
categoria também aposta na busca de um novo público
com as transmissões na Twitch em parceria com a Tribo
do Gaulês e o streamer Velho Vamp pilotando um dos
carros no grid.
O MBR surgiu de uma união de pilotos que preferiram
não permanecer no novo formato da Turismo Nacional.
A nova categoria segue com o padrão de cada um cuidando
de seu carro, com motores 1.6 passíveis de desenvolvimento,
câmbio manual, sem limite de gastos
por conta do risco de quebras. Alexandre Lagana, ex-
-diretor de provas e membro do staff da Nascar Brasil
Sprint Race, foi escolhido para ser o gestor da categoria.
“Ele faz a gestão geral. As questões que necessitam de
decisões, elas são tomadas em conjunto por um grupo
de pilotos que estão à frente da organização”, detalhou
Gustavo Magnabosco, campeão da Turismo Nacional
Super em 2022 e um dos líderes do MBR ao lado de
Peter Ferter, César Bonilha e Fausto de Lucca. “Estamos
trabalhando para realizar um evento de qualidade, para
superar as expectativas dos participantes, minimizar as
diferenças técnicas para ter disputas mais acirradas”,
completou Lagana.
Texto: Osires Júnior
81
Vanderley Soares
A Turismo Nacional
adota o formato
técnico da classe
Pro e padroniza a
mecânica dos carros
Por falar em campeão, Juninho Berlanda tem know-how para falar das duas categorias.
O catarinense, afinal, foi campeão da Turismo Nacional Super, em 2020, com os
carros 1.6, e faturou em 2022 o primeiro título da categoria Pro, já sob a nova formatação
dos carros 2.0.
“A Turismo Nacional optou por ter o seu kit de motor e câmbio trazendo maior competitividade
e igualdade a todos competidores. Com isso, criou-se o MBR, levando os
pilotos a usarem seus motores 1.6 e câmbio manual. Como campeão de 2022 e com
a premiação da categoria Pro, tive a oportunidade e o privilégio de receber o ano de
2023 como premiação para andar na Turismo Nacional. Com certeza desde já tenho
saudades de estar com os meus amigos que migraram para o MBR. Desejo o melhor
para as duas categorias, dando oportunidade a todos os pilotos escolherem o seu
powertrain para aumentar os grids, com isso tendo maior competitividade”, avaliou.
Os pontos de cada lado
Os pilotos participantes das categorias apontam os pontos considerados positivos que fizeram com
que eles escolhessem uma ou outra categoria. O paranaense Guilherme Sirtoli foi um dos primeiros
a acreditar no novo projeto da Turismo Nacional, especialmente nas características do evento e na
igualdade dos equipamentos. “Vejo que é um ambiente mais profissional e com maior visibilidade para
a evolução da carreira, especialmente estando próximo da Stock Car e da TCR. Com equipamento
equalizado, o dinheiro deixa de ser importante no rendimento, sem contar que todos os pilotos terão
a análise de dados de todos sendo compartilhadas”, analisa o piloto, que também faz a gestão da logística
da equipe Porthack.
O experiente Guto Baldo e o incansável Peter Gottschalk estrearam novos carros na abertura do
MBR. Ambos compartilham a ideia de que preparar os carros e buscar melhoria na pista é o ponto alto
da categoria. “Teremos um campeonato exemplar, com um grupo de pilotos coeso. Com o carro novo -
New Onix Ecotec pela equipe Sivel-Ferrari - as chances aumentam bastante”, conta Baldo. “Carro novo
já nasceu competitivo. Vamos buscar tirar o melhor para ter os resultados”, completou o “Tubarão”,
com a expectativa para o campeonato.
82
Luciano Santos
Gustavo Magnabosco
dominou a etapa
goiana do MBR
Domínio de
veteranos
O MBR teve sua abertura de temporada no segundo
fim de semana de março em Goiânia, com
uma etapa que teve pontuação especial desde os
treinos de classificação. Com 37 carros inscritos,
divididos nas classes Super, A, B e Sênior, a categoria
manteve a característica dos bons pegas.
Porém, os novatos terão que acelerar para andar
entre os mais experientes. Na categoria Super,
Gustavo Magnabosco dominou a etapa levando
seu VW Gol a três vitórias em quatro baterias e já
mostra que é candidato ao título. O paulista Rafa
Lopes, que fez a pole, venceu a segunda prova
com um GM New Onix. “Estou muito feliz em sair
daqui líder do campeonato do MBR, uma competição
que ajudei a organizar e que abre um novo
capítulo na história do automobilismo brasileiro”,
festejou Magnabosco.
A categoria A mostrou que a dupla formada por
Juca Lisboa e Roberto Bonato chega como favorita.
Experientes, eles venceram duas provas com Hyundai
HB20. As outras vitórias foram de pilotos do
modelo New Onix. O piloto da casa, Marcelo Perillo,
mostrou que conhece o traçado e venceu a corrida
1. O jovem cascavelense Lorenzo Massaro também
confirmou a boa fase e foi o vencedor da corrida 3.
Outro piloto experiente se deu bem em casa.
Ewerson Dias, de Goiás, compete com Fiat Mobi
ganhou duas corridas da classe B, que contou
com vitórias dos estreantes Nicolas Dallagnol e
Fabiano Donner, ambos com VW Gol. Na somatória
dos pontos, Donner ficou com o título da etapa.
Layout do novo carro de
Guilherme Sirtoli, um dos
primeiros a apostar no
novo formato da TN
Drax
83
ISRAEL FAVARIN
Sob nova
direção
O funcionamento da Mamba Negra Racing abriu a
temporada de 2023 sob novo comando. O paranaense
Israel Muffato Favarin, 28 anos, foi contratado pela
equipe para gerenciar todos os contextos da ação logística
em seus eventos e nos campeonatos de que
participa. Também passa a ser atribuição sua todo o
gerenciamento da clínica de pilotagem mantida pela
equipe, que tem suas próximas turmas de pilotos
agendadas para os meses de abril e maio.
As clínicas de pilotagem atendem vertentes diversas, segundo Favarin. “Existe essa procura por
parte dos que querem aprender o automobilismo. E há também os que já são pilotos e buscam aperfeiçoamento,
entender como podem se beneficiar da telemetria, ou ainda buscar uma melhora de
performance em uma determinada pista”, exemplifica. “Uma das turmas que teremos em abril, por
exemplo, é de pilotos que estão se preparando para estrear na HRacing Cup”.
Os diferentes níveis de demanda levam, também, à formatação de eventos variados. “Em alguns
casos nossa atividade poderá acontecer durante um Track Day de outra empresa, por exemplo, mas
vamos priorizar eventos próprios, em pistas onde a reserva para isso seja mais viável”, explica. Uma
sessão da Clínica de Pilotagem Mamba Negra ocorreu no mês de março no autódromo da Fazenda
Capuava, localizado em Indaiatuba, no interior paulista.
Rodrigo Vieira, campeão brasileiro de 2013, foi o participante da Clínica. “Foi espetacular. Não só a
parte de pista, mas as lições, com vídeos preparatórios, e dicas, a disponibilidade do Israel para que
tudo pudesse acontecer, e de fato aconteceu. O resultado apareceu, o tempo de volta veio baixando.
O carro, para mim, foi uma novidade completa. Um carro legal, diferente. Gostei muito do método,
tudo favoreceu para eu aprender de forma rápida”, testemunha Vieira.
Israel Favarin tem o automobilismo gravado em seu DNA. É neto de Valdir Favarin, um dos pioneiros
do automobilismo de Cascavel que colecionou títulos desde os anos 70, e filho do multicampeão
Edgar Favarin. Também piloto, destaca em seu currículo o vice-
-campeonato da Cascavel de Ouro de 2017, formando dupla com
seu pai, e a vitória na mesma prova no ano seguinte, quando ele
e Edgar tiveram David Muffato como parceiro de pilotagem na
equipe Stumpf Preparações.
Outra especialidade de Israel Favarin está relacionada ao automobilismo
virtual. Através da Sprint Simuladores de Corrida, ele
atende clientes em todo o Brasil. “Não só com compra e venda,
mas com importação de equipamentos, quando o piloto quer de
fora. Sempre entrego montado, instalado, configurado”, anuncia.
Seu coaching de pilotagem ocorre também no automobilismo
virtual, tanto em seu escritório em Balenário Camboriú quanto
de forma online.
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THIAGO LOPES
A diversão
mora ao lado
Daniel Gomes e Caíque Roberto Felisbino
Thiago Vinícius Lopes é, em 2023, o
representante da Mamba Negra Racing
na Gold Turismo. Titular do VW
Gol inscrito sob o número 147, com
patrocínio de Toro Log, Toro Metais
e Metalle, o piloto paulista teve uma
participação marcante na abertura da
temporada, que reuniu exatos 50 carros
no grid de Interlagos. Depois das
quatro corridas do evento, chegando
a figurar no grupo dos cinco primeiros,
ele foi ao pódio em quarto lugar
na soma de pontos da classe Super.
A história de Thiago Lopes com a
Mamba Negra Racing começou a cargo
do acaso. “A equipe é vizinha de
muro do prédio onde eu morava, e
me chamava atenção ver os carros de
corrida saindo dali na plataforma para
o autódromo. Estando do lado, conhecer
tudo foi algo muito natural. Lógico
que não demorou nada para eu estar
lá dentro vendo tudo de perto. Aí conheci o Marcelo Servidone, que me convidou para correr pela
equipe. Claro que aceitei”.
A estreia do piloto pela equipe aconteceu na própria Gold Turismo, em julho de 2022. “Foi uma
participação superdivertida, que me permitiu conhecer ainda mais da equipe. Eu gosto de ser competitivo,
por isso é importante, além de ter uma boa estrutura de equipe, contar com pessoas que
fazem a diferença. Trabalhar com quem gosta do assunto é sempre diferente, isso me deixou muito
à vontade no ambiente da equipe. A turma é sensacional”.
A primeira participação de Lopes foi desafiadora. “Eu não conhecia o carro e, por questões minhas
de trabalho, não pude participar do treino classificatório. Aí é aquilo, largar lá de trás, e nas duas
corridas a gente remou muito, ganhou posições, foi legal demais. E, melhor que isso, estreitar amizades.
Também comecei a participar de alguns encontros na sede da Mamba Negra. Estar sempre em
contato com a turma ajuda bastante”, ele considera.
Thiago Lopes abriu também pela Mamba Negra sua participação na Gold Turismo. “Quero continuar,
eu me identifico com a categoria, que está virando referência no Brasil. Gosto do clima, da competitividade
sadia. Os pilotos são superagressivos na guiada, mas existe um respeito muito grande
dentro e fora da pista”, avalia o paulista, que terá agenda cheia no ano: também vai disputar Copa
Shell HB20, HRacing Cup e Copa São Paulo de Kart Rotax Master.
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MARCELO SERVIDONE
De carro novo
Caíque Roberto Felisbino
O início de temporada foi marcado pela estreia de mais um carro na frota de competição da Mamba
Negra Racing. Inscrito sob o número 56, o Audi DTCC recém incorporado pela equipe teve sua
primeira participação na abertura da temporada da Open Paulista, no segundo fim de semana de
fevereiro em Interlagos. O piloto Marcelo Servidone comemorou a vitória na classe TNB do Campeonato
Paulista em sua primeira experiência com o carro patrocinado por Grupo Servidone, Health
Care Medical Center, Delta Ferramentas e Carbomec.
“Era a primeira vez do carro na pista desde que o trouxemos para a equipe e eu estava ansioso para
acelerar com ele, mas por motivos de trabalho acabei não podendo estar em Interlagos nos treinos
livres”, conta Servidone, que tinha a incumbência de avaliar a eficiência da revisão feita em suspensão,
freios e parte eletrônica. “Tivemos que fazer toda essa análise a partir do resultado do treino
classificatório, que acabou sendo a primeira saída do carro para a pista. Graças ao trabalho eficiente
da equipe tudo estava perfeito”, atesta.
As duas corridas da etapa apresentaram condições climáticas distintas. “A primeira corrida foi na
chuva, e o Audi se comportou muito bem com os pneus ‘biscoito’. Eu pilotei pensando não em performance,
mas visando trazer o carro para garantir os pontos da vitória. A preocupação com a segurança
prevaleceu, e foi melhor ainda porque o resultado veio”, diz Servidone. “Na segunda corrida
o asfalto ainda estava úmido, mas já sem chuva, e optamos por utilizar os pneus slick, e tudo correu
perfeitamente mais uma vez”, comemora.
O carro segue o regulamento praticado pela Audi DTCC, competição monomarca que realizou
três temporadas no início da década passada. Trata-se de um modelo A3 Sportback, equipado com
motor 2.0 turbo com intercooler, que gera potência de 200 cavalos. A injeção eletrônica de combustível
passou por modificações para assumir características mais afeitas à competição, bem como
os conjuntos de amortecedores e molas. Os pneus que calçam o carro são os slick com aro de 18
polegadas. O câmbio é manual de seis marchas.
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O Audi A3 junta-se, na frota de carros de competição da Mamba Negra, a um acervo que desperta
curiosidade de quem visita a sede da equipe. Além do protótipo Mamba Negra 2S, que tem chassi
desenvolvido pela MacPen Engenharia a partir de um MCR, a equipe dispõe de dois exemplares do
VW Gol, um do regulamento da Gold Turismo e outro, tecnicamente similar, destinado à clínica de pilotagem.
Outros dois carros que angariam simpatia são o VW Brasília e o Fiat Oggi, configurados ao
regulamento da Gold Classic.
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LUC MONTEIRO
Título inesperado
Daniel Gomes
Quando formatou o campeonato da Gold Turismo em 2022, avalizado pelo resultado positivo do
experimental Festival de Verão, Luc Monteiro poderia imaginar qualquer coisa, menos o desfecho
da temporada: título na classe Pro. “Sequer era para eu ter corrido!”, admite o paranaense, que assumiu
participação no grid da categoria pela Mamba Negra Racing, com o mesmo carro – o VW Gol
número 77 – com que havia conquistado no ano anterior o título do Campeonato Paulista de Marcas
& Pilotos.
O campeonato da Gold Turismo começou em abril de 2022. “Eu estava em Interlagos tratando da
organização de tudo que um evento exige, quando o Marcelo me chamou de canto para conversar”,
conta Luc, citando Marcelo Servidone, fundador da equipe. “Ele estava inscrito e me convidou para
correr em dupla com ele. Não é o tipo de convite que se recuse, né? Não estava nos planos correr
em uma categoria que eu mesmo organizo, mas aceitei. Ali começaram as surpresas do ano”, ele
comenta.
Marcelo e Luc – que é narrador de automobilismo da Rede Bandeirantes e editor da Revista Grid –
foram ao pódio em terceiro lugar, na vitória do paulista Rafael Lopes, piloto do Ford Fiesta da Ferrari
Motorsport. Na etapa seguinte, também em Interlagos, o sexto lugar na soma dos pontos elevou a
dupla à vice-liderança da competição. Foi quando, diante da agenda de compromissos profissionais
atribulada, Servidone percebeu que não teria disponibilidade para viajar a Cascavel, no Paraná, na
etapa seguinte.
“Aquela etapa da Gold Turismo valeria a Cascavel de Ouro, é um evento tradicional e sei que o Marcelo
queria participar havia um bom tempo. Como ele teria de se ausentar, considerei que também
não iria correr”, conta o paranaense. “Até que ele me telefonou colocando o carro à disposição para
eu correr em Cascavel. É um voto de confiança e tanto. Agradeci, mas recusei. Se a gente começou
o campeonato juntos, deveria terminar o campeonato juntos. Por algumas semanas eu estava fora
do grid”, ele relembra.
Foi quando um encontro de Luc Monteiro com Jaidson
Zini, piloto da Copa Truck, resultou em novo convite para a
disputa da Cascavel de Ouro. “Zini me convidou para correr
em dupla com ele, faltavam duas semanas para a Cascavel
de Ouro. Falei com o Marcelo sobre o carro, que não estaria
pronto a tempo, mas ouvi dele as palavras que faltavam
para decidir estar na pista. Providenciei outro carro com
a Telma Moura, da HT Guerra. No fim o Zini acabou não
podendo correr e fiz as quatro baterias sozinho”, resume.
Luc foi nono colocado da Pro em Cascavel. Foi a primeira
vez, em quatro participações, que chegou ao fim de uma
Cascavel de Ouro. A parceria com a HT Guerra estendeu-se
para a etapa final, em Londrina, onde voltou ao pódio em
quarto lugar para confirmar a conquista do título. O catarinense
Felipe Lobo, da RB Motorsport, foi vice-campeão. O
terceiro na pontuação final foi o paulista Alexandre Souza,
da Ferrari Motorsport. “Dois anos com a Mamba Negra, dois
títulos. Bom demais, né?”, define o piloto-organizador de
corridas.
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PANORAMA INTERNACIONAL
IMSA: legião brasileira
O novo regulamento Le Mans Daytona Hybrid
(LMDH) não atraiu somente os novos construtores
que fizeram seus carros dentro das regras de convergência
com o Automóvel Clube do Oeste e a Federação
Internacional de Automobilismo, mas também
pilotos brasileiros de excelente nível para a temporada
completa do IMSA Weathertech SportsCar Championship
em 2023. Inclusive, dois antigos companheiros
de equipe – e campeões juntos – voltam a se
cruzar agora como rivais: Pipo Derani será piloto da
Cadillac com a AX Racing e Felipe Nasr, na Penske,
com o modelo 963. Além deles, Augusto Farfus desembarcou
para disputar o campeonato pela BMW na
equipe de Bobby Rahal. Outro piloto garantido para
toda a temporada em sua divisão é Pietro Fittipaldi,
que defenderá a Rick Ware Racing na LMP2. A categoria
ainda contou no início do ano com a presença
de quatro outros pilotos do país – Helio Castroneves,
Pipo Derani alcançou o tetracampeonato
nas 12 Horas de Sebring
Brian Cleary
que fará todos os eventos de Endurance pela Meyer-Shank Racing num Acura GTP, Felipe Fraga num Ligier LMP3 e
além deles, Gabriel Casagrande e Daniel Serra, ambos de Ferrari, via Risi Competizione.
João Filipe
WEC: três na temporada
(e mais em Le Mans)
André Negrão pilota um Alpine A470
construído com base no Oreca
Pietro Fittipaldi não terá apenas o IMSA
como desafio: o piloto brasileiro também
vai acelerar no FIA WEC, o Mundial
de Endurance, que está em sua 11ª temporada
no ano de 2023. O neto de Emerson
é um dos contratados da Jota, para
dividir um LMP2 com os dinamarqueses
David Heinemeier-Hänsson e Oliver Rasmussen.
André Negrão, vice-campeão
ano passado na Hypercar, duas vezes
vencedor das 24h de Le Mans em sua
categoria e também campeão da LMP2
como piloto no certame bienal 2018/19,
retornou à esta divisão porque a Alpine
vai passar todo o ano de 2023 desenvolvendo
e construindo o protótipo
Hypercar com base num modelo Oreca,
para subir de volta à divisão principal
em 2024. O terceiro nome que completa
a relação de brasileiros o ano todo no
Mundial – que terá sete etapas – é Daniel
Serra, escolhido pela Ferrari para competir com Takeshi Kimura e Scott Huffaker na classe LMGTE-AM. Além deles,
Pipo Derani e Felipe Nasr devem regressar somente para Le Mans, nos carros de suas respectivas equipes no IMSA
e outros pilotos são esperados.
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Rodrigo Mattar
Super GT: Oliveira e Fraga
agora adversários
Duas vezes campeão do Super GT nos últimos três anos e
um dos nomes mais respeitados entre os “gaijins” que militam
no automobilismo japonês, João Paulo de Oliveira não
estará sozinho representando o Brasil na temporada 2023
do Super GT que se inicia em abril no circuito de Okayama
– a antiga pista de Aida da Fórmula 1 nos anos 1990.
O “Oribeira”, além de contar com um novo parceiro, pois
Kiyoto Fujinami saiu e deu lugar ao antigo piloto de F-2 Teppei
Natori na equipe Kondo, vai ter Igor Fraga como adversário.
O nipo-brasileiro de 24 anos, campeão do Toyota
Racing Series em 2020, foi contratado pela equipe Arnage
e correrá num modelo Lexus RC-F GT3. Além disso, depois
O jovem Igor Fraga junta-se ao veterano
de testes com os bólidos da Super Formula, Igor fechou
João Paulo de Oliveira no grid japonês
para andar na divisão de acesso – a Super Formula Lights,
sucessora da extinta Fórmula 3 daquele país. Um de seus
rivais será Enzo Trulli, filho do antigo piloto de F-1 Jarno Trulli.
Redes sociais
Divulgação
Piquet e Schneider, ex-parceiros na
Porsche Cup do Brasil, terão
Meyrick como parceiro
ELMS: Piquet JR. e Schneider
de novo juntos
Nelsinho Piquet retorna ao automobilismo europeu em 2023
com uma missão. O piloto de 37 anos, acertado também para
prosseguir na Stock Car, vai andar de novo num Esporte-Protótipo
da classe LMP2 – desta vez na United Autosports, repetindo a experiência
do WEC há alguns anos com a Rebellion. Desta vez, com
outro brasileiro a tiracolo: Daniel Schneider, que fez um “vestibular”
pela equipe de Zak Brown e Richard Dean com os LMP3 da
Michelin Le Mans Cup ao lado de Andy Meyrick, que também fará
parte do trio inscrito na subclasse LMP2 Pro-Am com o dorsal número
21. A temporada do European Le Mans Series será composta
de seis provas, todas com duração de quatro horas, começando
em 23 de abril na Catalunha (Barcelona), passando por Imola, Le
Castellet (Paul Ricard), Aragão, Spa-Francorchamps e Portimão
(Algarve).
Do Brasil para a Alemanha
Campeão de 2022 do Império Endurance Brasil em dupla com o catarinense
Vicente Orige, Gustavo Kiryla vai acelerar este ano pela primeira
vez em território europeu: o piloto paranaense foi para o novo certame
Prototype Cup Germany, onde disputará a temporada de 2023 pela equipe
BWT Mücke Motorsport, coordenada pelo antigo piloto de Ford e Aston
Martin em Le Mans e no FIA WEC, Stefan Mücke. O carro que dividirá
com o parceiro Nico Göhler é o modelo Duqueine D30-M08 de fabricação
francesa, equipado com o motor Nissan VK56DE com 5,6 litros de deslocamento
cúbico, arquitetura V8 e potência superior a 400 cavalos. A temporada
vai de abril a outubro com seis rodadas duplas e 12 corridas, nos
circuitos de Hockenheim, Öschersleben, Zandvoort (Holanda), Norisring,
TT Assen (Holanda) e Nürburgring.
Kiryla em ação durante os testes
da pré-temporada na Alemanha
Divulgação
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PANORAMA INTERNACIONAL
A base vem forte – parte I, EUA
Gavin Baker
Gavin Baker
Felipe Giaffone acompanhou o filho Nicolas
no pódio após a vitória em Sebring
O pernambucano Kiko Porto disputa a
USF Pro 2000 pela DEForce Racing
Nos Estados Unidos, que vêm sendo um mercado explorado pelos pilotos brasileiros desde que Emerson Fittipaldi
“descobriu” a América nos anos 1980, as categorias da base – o chamado Road to Indy – vêm recebendo diversos
novos pilotos do país em busca do objetivo de figurar nas provas da principal categoria de monopostos dos EUA.
Um exemplo é que na nova série USF Junior, há três garotos despontando – um deles com um sobrenome pesado,
Nicolas Giaffone, que passou pela F-4 brasileira e é filho do antigo piloto da Indy Felipe Giaffone. Os outros são Lucas
Fecury e Erick Schotten.
Dois degraus mais acima está a USF Pro 2000 Championship, escolhida por dois pilotos do país para a temporada
2023: o pernambucano Kiko Porto, já radicado há mais tempo nos EUA, terá a companhia de Nicholas Monteiro,
outro novo piloto do país a tentar a sorte no Exterior e igualmente egresso da F-4 brasileira. Essa divisão é o antepenúltimo
degrau antes da ascensão à Indy NXT – o novo nome da Indy Lights a partir de 2023.
Divulgação
A base vem forte – parte II, Europa
Rafa Câmara compete pela Prema
na temporada da FRECA
Nas categorias de base espalhadas em território europeu,
dois dos representantes do país chamam a atenção na lista
de inscritos da FRECA, sigla para Formula Regional European
Championship by Alpine, com o apoio e suporte do braço
esportivo do grupo Renault. O antigo kartista Rafa Câmara,
após boas participações em provas de Fórmula 4, estará na
sempre forte escuderia Prema, uma das mais significativas
organizações de qualquer categoria de acesso nos últimos
anos. E Emmo Fittipaldi fechou para estrear nos monopostos
após passagens no kart pela equipe francesa Saintéloc,
que tem uma gênese mais forte nas competições de Gran-
-Turismo e pouca expertise com carros de rodas descobertas.
Emmo é filho de Emerson.
Na Fórmula 3, Gabriel Bortoleto já começou bem o ano e
vencendo corrida na rodada inaugural da temporada 2023 no Bahrein, defendendo a escuderia italiana Trident. Caio
Collet, que não faz mais parte do plantel de pilotos da Academia de Pilotos da Alpine, segue para mais um ano via
Van Amersfoort, organização com sede na Holanda. Roberto Faria, após anos no automobilismo britânico, sobe para
a categoria internacional via PHM Racing by Charouz, uma associação com a finada equipe de bandeira tcheca em
cooperação com a equipe alemã que é oriunda da Fórmula 1.
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