ФОРУМ 01' (13) 2014

ФОРУМ 

1 (13) / 2014 

АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ 

ЭКСПЛУАТАНТЫ 

• Тренажер за полярным кругом 

• От Пскова до Владивостока 

ГОСОБОРОНЗАКАЗ 

• ГОЗ-2013: шесть УТК переданы 

Министерству обороны России 

ТЕХНОЛОГИИ 

• Новое поколение систем 

подвижности 

СЕРТИФИКАЦИЯ 

• Первый шаг – самый трудный 

ИСТОРИЯ 

• 25 лет компании 

ЦНТУ «Динамика» 

www.dinamika-avia.ru

8 

2 

5 79 

20 

30 40 

ФОРУМ 1 (13) / 2014 


2 Тренажер за полярным кругом 

6 От Пскова до Владивостока 

НОВОСТИ КОМПАНИИ 

5 Заключены контракты на новые 

УТК Ка-52 и УТК Ми-28Н 

Получены зарубежные патенты 

на системы типа WIDE 


8 Гособоронзаказ 2013 года – выполнен 


10 Первый шаг – самый трудный 


14 Новое поколение систем подвижности 

30 Электронный документооборот: 

система T-FLEX в действии 

КОНФЕРЕНЦИИ 

20 Отраслевая конференция: 

пойти нельзя пропустить 

23 XIV Всероссийская научно-техническая 

конференция в Воронеже 

ИСТОРИЯ 

24 ЦНТУ «Динамика» – 25 лет 

ВНУТРЕННИЙ МИР 

32 Авиационный тренажер: 

инструкция по применению 

ПРАВО 

34 Правовое управление: на страже 

интересов компании 

ПЕРСОНА 

36 Варвара-краса верхом на Buell 

УВЛЕЧЕНИЯ 

40 Ни минуты покоя 

ПЕРСОНАЛ 

45 Кадры для высоких технологий 

ФЕСТИВАЛЬ 

46 МАЙский взлет 

ФОТОАЛЬБОМ 

47 «Война. По волнам нашей памяти»

Журнал компании 

ЗАО ЦНТУ «Динамика» 

Главный редактор 

Светлана Поповьян 

Выпускающий редактор 

Марина Терехова 

От редактора 

Редактор 

Екатерина Одинцова 

Перевод 

Татьяна Смирнова 

Верстка и дизайн 

ИВА-Стиль 

Арт-директор 

Илья Поддубный 

Фото 

Марина Лысцева 

Марина Терехова, Иван Ахрамеев, 

Александр Козаченко, Илья Русьянов, 

Кесарь Богатых, Фарид Тагиров, 

архив ЦНТУ «Динамика» 

Интернет-версия 

Марина Терехова, Евгений Караваев 

www.dinamika-avia.ru/forum 

Редакция 

140180, Россия, 

Московская область, 

г.Жуковский, 

ул. Школьная, д. 9/18. 

тел./факс +7 495 276-00-09 

e-mail: popovyan@dinamika-avia.ru 

Для писем: 

140181, Россия, 

Московская область, 

г. Жуковский-1, а/я 2262 

Отдельные материалы публикуются 

с разрешения редакции журналов 

Civil Aviation Training 

и Military Simulation & Training 

В этом году «Динамике» исполнится 25, и приближение этого события – повод 

вспомнить историю компании. 

Появление чего-либо в нужное время и в нужном месте никогда не бывает случайным. 

Не было случайным и появление «Динамики» в 1989 году в ЦАГИ, на базе 

отделения динамики полета и управления. Те годы совпали с началом вхождения 

страны в эпоху рыночных отношений, и одной из целей создания «Динамики» была 

попытка монетизировать знания и опыт в области авиационной инженерии, связанной 

с использованием тренажерных технологий. Причем это было не просто попыткой 

заработать, чтобы выжить. Еще одной целью было сохранить профессию, занимаясь 

тем, что тебе действительно интересно. 

В те годы бурное развитие вычислительной техники впервые позволило создавать 

тренажеры с высочайшим уровнем реалистичности моделируемого полета. 

Тогда же стал формироваться спрос на тренажеры нового поколения, позволяющие 

обучать пилотов в условиях, максимально приближенных к реальным. И «Динамика» 

с ее немногочисленным в то время коллективом оказалась тем самым совпадением 

времени и места, где все это удалось реализовать. 

Компания росла, расширялось производство, осваивались новые технологии, но 

самым трудным было не это. Самым трудным было научиться работать в новых экономических 

условиях. Готовых рецептов никто не знал, учиться приходилось на ходу, 

и практически всегда – при неблагоприятных внешних факторах. За 25 лет, прошедших 

с тех пор, и в технологиях, и в устройстве общего миропорядка, да и в сознании 

всех нас произошли такие глобальные перемены, которые еще недавно и вообразить 

себе было трудно. «Динамика» смогла не просто выжить, но и стать одним из ведущих 

предприятий на российском авиатренажерном рынке, признанным центром компетенций 

в области тренажерных технологий. 

Существует 4 основных фактора, определяющих благосостояние нации: население, 

естественные ресурсы, организация экономики и изобретения. По аналогии можно 

сформулировать и 4 фактора, определяющие благополучие предприятия: кадры, 

материальные активы, производственно-экономическая деятельность и все те же изобретения. 

Все это у «Динамики» сегодня есть, и в этом номере ФОРУМА мы, вспоминая 

историю компании, продолжаем рассказывать о наших продуктах, новых технологиях, 

людях, изобретениях и о многом другом. В общем, обсуждаем все то, что действительно 

важно здесь и сейчас – для всех нас. 

Светлана ПОПОВЬЯН 

Тираж 700 экз. 

Распространяется бесплатно 

Copyright © 2007 – 2014 

Все права защищены. 

Перепечатка материалов «Форума» 

разрешается только 

по согласованию с редакцией. 

2 (12) / 2013 

1


Тренажер за полярным кругом 

Впервые тренажер, созданный специалистами ЦНТУ «Динамика», отправился в Заполярье. В конце 

2013 года, в отдельный смешанный авиационный полк в г. Мончегорске был поставлен учебнотренировочный 

комплекс (УТК) для подготовки летного состава на самолет МиГ-31БМ. В состав УТК 

вошли комплексный и процедурный тренажеры, рабочее место офицера боевого управления и комплекс 

моделирования тактической обстановки. О новом учебном оборудовании, полученном российскими строевыми 

летчиками, рассказывает полковник запаса, заслуженный военный летчик России, летчик-снайпер, 

начальник методического отдела ЗАО ЦНТУ «Динамика» Александр КОЗАЧЕНКО. 

В 

апреле этого года мне довелось отправиться 

в служебную командировку 

в Заполярье – на Кольском 

полуострове, в городе Мончегорске, в отдельном 

смешанном авиационном полку 

установлен наш учебно-тренировочный 

комплекс для подготовки летного состава 

на МиГ-31БМ. 

В состав полка входят фронтовые бомбардировщики, 

разведчики, вертолеты и 

эскадрилья истребителей МиГ-31БМ. 

Вот именно летному составу этой эскадрильи 

и повезло. Повезло потому, 

что у них впервые появился тренажер 

нового поколения. Тренажер, действительно 

похожий на самолет, с большими 

возможностями по отработке очень 

широкого спектра задач, которые стоят 

перед экипажами, начиная от отработки 

техники пилотирования, навигации 

◀ Александр Козаченко в кабине тренажера 

экипажа МиГ-31БМ 

2 ФОРУМ 1 (13) / 2014


▲ Летчики осваивают новую обучающую технику 

▲ МиГ-31БМ 

и боевого применения, и заканчивая отработкой 

тактических приемов. А между 

ними еще очень много можно перечислять. 

Такой тренажер действительно нужен 

летчикам. Охраняя воздушные 

границы на северных рубежах нашей 

страны, они выполняют весьма непростые 

задачи. Мало того, что Север 

означает почти всегда сложную, непредсказуемую, 

очень быстро меняющуюся 

погоду, а значит и автоматически 

возникающие у экипажа проблемы 

при заходе на посадку. Это и круглосуточное 

боевое дежурство по противовоздушной 

обороне, и вылеты из дежурного 

звена при приближении разведывательных 

самолетов сопредельных 

государств, и сопровождение наших 

стратегических бомбардировщиков 

в нейтральных водах и «просто» 

полеты по плану боевой подготовки. 

Так и получается, что вся жизнь 

▲Владимир Приходько 


▲ На процедурном тренажере экипажа самолета МиГ-31БМ 

личного состава проходит на аэродроме 

– то предварительная подготовка, 

то полеты, то дежурное звено. Выходной, 

в лучшем случае, один в неделю 

– воскресенье, да и то не всегда. 

И очень приятно было слышать от летчиков 

весьма положительные отзывы о 

нашем тренажере, и слова благодарности 

в адрес тех, кто этот тренажер сделал 

– сотрудников «Динамики». 

полковник 

Владимир ПРИХОДЬКО, 

летчик-снайпер, командир 

войсковой части 

в г. Мончегорске: 

“От командира войсковой части 

75385 и летного состава 3 истребительной 

авиационной эскадрильи хочу 

выразить благодарность коллективу 

«Динамики» за разработку тренажера 


УТК-31БМ. С его появлением в нашей 

части стало возможным качественное 

повышение уровня натренированности 

летного состава, отработка действий в 

сложных ситуациях, максимально приближенных 

к реальным. Тренажер имеет 

приятный и простой в управлении интерфейс, 

позволяющий легко моделировать 

условия полета. Особый восторг у 

летчиков вызывает качество и красота 

визуализации внешней обстановки на 

мониторах, расположенных «по кругу» 

относительно пилота. 

Летчики нашей эскадрильи отрабатывают 

вопросы техники пилотирования и 

навигации, захода на посадку в сложных 

метеоусловиях днем и ночью, одиночного 

и группового воздушного боя с самолетами 

вероятного противника, воздушного 

боя в условиях помех, дозаправки 

топливом в воздухе и действиям в особых 

случаях в полете. 

” 

3

только отличная профессиональная подготовка, 

но и исключительно бережное 

отношение к новому учебному оборудованию, 

так что можно сказать, что наши 

тренажеры в Заполярье – в умных и надежных 

руках. 

Максим ГРИГОРЬЕВ, 

руководитель проекта: 

“Первый учебно-тренировочный 

комплекс, созданный ЦНТУ «Динамика» 

для самолетов семейства МиГ-31 

был разработан для модификации 

МиГ-31Б. Учитывая уровень сложности 

и назначение самого авиационного 

комплекса, состоящего из самолетаперехватчика, 

действующего в составе 

группы, и наземной системы, которая 

наводит перехватчик на цель, в том 

числе и в автоматическом режиме, было 

принято решение, что надо создавать 

не просто тренажер для самого самолета, 

а именно учебно-тренировочный 

комплекс. В состав первого УТК вошли 

комплексный и процедурный тренажеры 

экипажа для отработки действий 

в составе группы, а также реального ракетного 

боя один-на-один и рабочее место 

офицера боевого управления. Опыт 

эксплуатации УТК МиГ-31Б подтвердил 

правильность выбранного состава 

и технического облика УТК, позволил 

апробировать новые технические решения. 

Впоследствии в данной конфигурации 

были созданы УТК для модификаций 

МиГ-31 и МиГ-31БМ. 

Однако жизнь не стоит на месте, и 

для повышения обучающих возможностей 

УТК для МиГ-31БМ и его возможного 

сопряжения с УТК для самолетов 

других типов в его состав был 

включен комплекс моделирования тактической 

обстановки (КМТО) разработки 

ОАО НПО «РусБИТех». КМТО 

предназначен для моделирования и воспроизведения 

в режиме реального времени 

пространственного движения и 

функционирования заданных объектов 

(взаимодействующих и противодействующих 

сил и средств), единого 

оперативно-тактического фона в за- 

▲Комплексный и процедурный (вверху) тренажеры МиГ-31БМ готовы к отправке в Мончегорск 

данном географическом районе (на заданном 

театре военных действий) в ин- 

Вместе с тем, по словам тех, кто получил 

эту новую обучающую технику, молета МиГ-31БМ. 

тересах информационного обеспечения 

частей до текущих серийных версий са- 

эксплуатация тренажера уже сегодня Надо сказать, что и летчики, и технический 

персонал смешанного авиационва. 

Именно такой, самый совершенный 

тактической подготовки летного соста- 

ставит ряд вопросов относительно его 

возможной дальнейшей модернизации. ного полка, задействованный в эксплуатации 

тренажера, обладают очень вы- 

МиГ-31БМ эксплуатируется в отдель- 

на сегодняшний день УТК самолета 

В частности, это касается расширения 

района полетов, заложенного в систему сокой квалификацией, что позволило ном смешанном авиационном полку в 

визуализации тренажера, а также доработки 

его аппаратной и программной нику. Важно и то, что их отличает не 

им довольно быстро освоить новую тех- 

г. Мончегорске. 

” 


НОВОСТИ КОМПАНИИ 

«Динамика» поставит для Минобороны 

УТК для подготовки экипажей 

вертолетов Ка-52 и Ми-28Н 

Компания ЦНТУ «Динамика» заключила 

контракты на поставку 

в 2014 году учебно-тренировочных 

комплексов (УТК) для подготовки экипажей 

вертолетов Ми-28Н и Ка-52 для 

Министерства обороны Российской 

Федерации. 

В состав УТК Ка-52 войдут комплексный 

тренажер экипажа КТЭ-52 и 

автоматизированная система обучения 

АСО-52. В состав УТК Ми-28Н войдут 

специализированный тренажер экипажа 

вертолета СТВ-28 и учебный компьютерный 

класс УКК-Ми-28Н-Л для подготовки 

и переучивания летных экипажей. 

«Динамика» является одним из основных 

исполнителей гособоронзаказа 

в области поставки современных авиационных 

технических средств обучения 

для ВВС РФ. Компанией разработаны 

и поставлены тренажеры различного 

уровня сложности для свыше 20 типов 

самолетов и вертолетов, находящихся на 

вооружении российской армии. В частности, 

тренажеры для экипажей вертолетов 

Ми-28Н и Ка-52 поставляются соответственно 

с 2010 и 2011 гг. 

«Динамика» получает второй 

международный патент 

на изготовление широкоугольных 

систем визуализации 


В 

декабре 2013 года компанией ЗАО 

ЦНТУ «Динамика» получен международный 

патент, выданный Бюро 

по регистрации интеллектуальной 

собственности Канады, на технологию 

получения сферических зеркал большого 

радиуса из тонкой зеркальной пленки. 

Ранее, в феврале 2010 года «Динамикой» 

был получен российский патент на 

это изобретение, в июле 2013 года получен 

патент Бюро регистрации патентов 

и товарных знаков США. В настоящее 

время продолжается процедура оформления 

патента в ряде других стран. 

Нецентральные широкоугольные 

оптико-коллимационные системы визуализации, 

созданные на основе пленочных 

зеркал, относятся к важнейшим 

компонентам целого ряда авиационных 

тренажеров, в которых требуется 

обеспечить значительные углы обзора 

по вертикали и создать для двух сидящих 

рядом пилотов ощущение удаленности 

панорамного изображения на бесконечность. 

В частности, согласно международным 

требованиям, наличие таких 

систем необходимо для тренажеров высшего 

квалификационного уровня для 

подготовки пилотов гражданской авиации. 

Технология, получившая название 

WIDE (Wide-angle Infinity Display 

Equipment), на сегодняшний день позволяет 

получать бесшовные системы визуализации 

внекабинного пространства 


с полями обзора FOV (60°V x 260°H). 

Подобные системы впервые были созданы 

за рубежом в начале 80-х годов, и 

до сих пор в мире существует лишь несколько 

компаний-производителей, монопольно 

поставляющих на рынок системы 

типа WIDE. 

Несколько лет назад специалистами 

ЦНТУ «Динамика» была разработана 

и успешно опробована на модели технология 

получения сферических зеркал 

большого радиуса из тонкой зеркальной 

пленки Maylar. В настоящее время 

в компании реализуется ряд проектов 

с использованием этой технологии и ведется 

подготовка к производству полноразмерных 

моделей пленочных зеркал. 

5


От Пскова 

до Владивостока 

pres 

ressa-t 

sa-t 

tof.l 

flivej 

ourn 

al.c 

lcom 

Командировка – не просто бизнес-путешествие. Это и профессиональный 

вызов, и новые впечатления, и способ развеять рутину повседневных 

будней, и шанс посетить места, в которые просто так вряд ли 

отправишься. 

О ближних и дальних командировках, связанных с пуско-наладкой 

тренажеров «Динамики», о гостиницах и дорогах, которые кое-где 

у нас мало изменились со времен Карамзина, о том, где «живут» 

наши тренажеры, о смене часовых поясов и армейских столовых 

рассказывает главный инженер-программист – архитектор программного 

обеспечения ЗАО ЦНТУ «Динамика» Михаил РОСТОВЦЕВ. 

К 

предстоящим командировкам в 

Остров и Черниговку я относился 

с оптимизмом. До этого мне приходилось 

бывать в командировках в Сызрани 

и Буденновске, и впечатления остались 

самые положительные. Помещения, 

где находились наши тренажеры, были в 

очень хорошем состоянии, ремонт там 

был на крепкую четверку. 

В Острове все оказалось иначе. Это 

был Остров почти что невезения… Я поехал 

туда во второй группе программистов, 

жить нам предстояло на турбазе 

биатлонного комплекса, сама войсковая 

часть была далековато. Понятное дело, 

что никакого общественного транспорта 

▲ Михаил Ростовцев: цель пуско-наладки 

привести тренажер в «боевую готовность» 

от турбазы в воинскую часть не было, 

поэтому нам выделили «маршрутку», которая 

на деле оказалась обыкновенным 

армейским грузовиком «УРАЛ» с лавочками 

в кузове. Вот эта самая «маршрутка» 

и возила нас все оставшиеся дни в 

гостиницу и столовую. В кузове, на кочках 

и ямах тамошних дорог мы прыгали 

как мячики, отбивая все мягкие и не 

очень места, но зато всем вместе было 

весело. Чаще всего в таких командировках 

мы обедаем в армейских столовых. 

Еда, конечно, не шикарная, но вполне 

нормальная, особенно если учесть, что 

трехразовое питание стоит там 200 рублей 

в сутки! 

Несколько хуже дело обстояло с помещением, 

где находился наш тренажер. 

По крайней мере, поначалу оно больше 

всего походило на большой сырой 

ангар с множеством пристроек, темный, 

холодный, не видевший ремонта и 

должного ухода лет, наверное, десять. 

Под крышей висели тепловые пушки и 

инфракрасные лампы, но тепло от них 

не очень-то ощущалось. Но постепенно, 

одновременно с процессом пусконаладки 

тренажера делался ремонт, и 

помещение начинало приобретать ухоженный 

вид. А мы тем временем приводили 

тренажеры в «боевую готовность». 

К сожалению, довольно часто 

получается так, что программисты, уезжая 

с пуско-наладки последними, вынуждены 

«подчищать концы», порой 

выполняя не свойственные им задачи: 

то кабину нужно передвинуть, то выполнить 

юстировку прицелов… Ведь 

главная наша задача – сдать в эксплуатацию 

тренажер, который работает и 

выполняет свои функции по подготовке 

летчиков. 

Следующая командировка была в 

Черниговку, где нам предстояла пусконаладка 

тренажера экипажа вертолета 

Ка-52. Владивосток встретил нас прекрасной 

погодой: снега не было совсем, 

и солнце грело по-весеннему, хотя на 

дворе был декабрь. Сильное впечатление 

произвел прекрасный новый аэропорт, 

построенный к саммиту АТЭС-2012. 

Нас встречали на машине, т.к. другого 

способа добраться до Черниговки 

не было. Дороги, как и аэропорт, были 

отличными, но только до определенного 

места, начиная с которого работы 

по их ремонту продолжались, а альтернативой 

была только объездная неровная 

и пыльная грунтовка. Добравшись 

уже под вечер до Черниговки, мы сразу 

отправились на работу, т.к. на следующий 

день улетала первая группа наших 

ребят, и надо было принять у них все 



pres 

sa-t 

of.l 

ivej 

ournal.c 

om 

▲ Тренажер экипажа Ка-52: отработка навыков в условиях, максимально 

приближенных к реальным (Черниговка) 

дела. Тем более что спать не хотелось, 

т.к. по московскому времени это была 

еще только середина дня. 

Помещение, в котором находился 

наш тренажер, было хорошо отремонтировано, 

что было приятно, в том числе 

и потому, что здесь нам предстояло 

работать несколько дней. А вот с гостиницей 

дела обстояли похуже. Собственно, 

ею оказалась бывшая база отдыха 

ВМФ, расположенная в 30 километрах 

от города, которая позже была 

переоборудована в гостиницу. В самой 

Черниговке гостиниц мало, и они все 

в то время были заняты сотрудниками 

«Газпрома», задействованными на 

прокладке нового газопровода. Условия 

в нашей гостинице были довольно 

спартанские – горячей воды нет, туалет 

на улице, душ в отдельном строении, 

причем его нужно «заказывать» с 

утра, чтобы затопили котел и была горячая 

вода. С баней тоже не повезло – 

она сломалась в день нашего приезда, 

и воспользоваться ей так и не удалось. 

На следующий день просыпаться было 

довольно тяжело из-за разницы во времени, 

организм с утра и весь день упорно 

требовал сна, а ночью спать, наоборот, 

не хотелось. Зачастую нам просто 

не хотелось уезжать из помещения 

с тренажером, тем более что диванчик, 

который стоял рядом, компенсировал 

все неурядицы. Ели в армейской столовой, 

все было нормально, но все-таки 

самая вкусная еда из всех армейских 

столовых, в которых мне пришлось побывать, 

была в Буденновске! 

Тренажер экипажа Ка-52 в первый же 

день начал пользоваться бешеной популярностью 

у местных летчиков и всего 

персонала в/ч. Летчики и техники 

приходили посмотреть на него целыми 

группами, ведь многие из них не имели 

опыта общения с подобными комплексами, 

и каждому хотелось хоть одним 

глазком увидеть это чудо техники. 

В конце рабочего дня приводили детей, 

которые приходили в восторг от увиденного. 

И это не могло нас не радовать. 

▲ АСО: изучить двигатель вертолета в деталях (Черниговка) 

Приятно, когда результат твоей работы 

приносит людям радость, а главное – 

пользу. Дошло до того, что командир 

в/ч приказал начальнику тренажера никого 

не пускать на тренажер без его разрешения, 

и после этого на тренажере воцарилась 

тишина, но ненадолго. В последние 

перед нашим отъездом дни при 

облете тренажера летные экипажи «отрывались» 

по полной, особенно когда 

дело дошло до стрельбы по целям. Никогда 

не забуду момент, когда экипаж 

пытался уничтожить грузовик, быстро 

едущий змейкой, а стоящие рядом летчики 

и штурманы бурно реагировали на 

это фразами: «Ну что же ты?! Еще очередь!!!» 

А когда боеприпасы закончились, 

экипаж применил «оружие героев», 

взяв грузовик на таран, под громкий 

хохот группы поддержки. 

Вот так незаметно, в работе с утра и 

до вечера, прошла неделя в Черниговке. 

Все бытовые неудобства отходят обычно 

на второй план, когда хочется закончить 

работу и поскорее вернуться домой. 

▲ Тренировки экипажей Ка-52 в Острове 



▲ В кабине тренажера Ка-52: время суток – сумерки 

7


ГОЗ-2013: шесть УТК переданы 

Министерству обороны России 

В рамках гособоронзаказа 2013 года «Динамикой» переданы Министерству обороны России шесть 

учебно-тренировочных комплексов (УТК) для подготовки авиационного персонала боевых частей 

ВВС. Новые УТК поставлены в места развертывания после контроля работ военной приемкой и подписания 

всех необходимых передаточных документов. 

УТК для подготовки на вертолет 

Ми-8АМТШ 

• комплексный тренажер 

• автоматизированная система обучения 

• комплекс моделирования тактической 

обстановки 

• рабочее место подготовки передового 

авиационного наводчика 

• система объективного контроля 

УТК для подготовки на вертолет Ка-52 


• автоматизированная система 

обучения 


Владимир ХВОСТАНЦЕВ, 

генеральный директор: 

“Нашим главным приоритетом является 

обеспечение безусловного и своевременного 

исполнения заключенных 

контрактов. Сегодня мы предлагаем заказчику 

новые, более эффективные решения 

для подготовки тех, кто будет 

эксплуатировать поступающую на вооружение 

боевую авиационную технику. 

Мы перешли от производства отдельных 


тренажеров к созданию единых интегрированных 

учебно-тренировочных 

комплексов, которые могут включать в 

различных комбинациях автоматизированные 

системы обучения, процедурные, 

специализированные и комплексные 

тренажеры. Фактически мы предлагаем 

законченные решения, которые позволяют 

обеспечить полный цикл наземной 

подготовки личного состава авиационных 

частей, непосредственно участвующего 

в выполнении боевых задач. 

” 

УТК для подготовки на вертолет Ми-28Н 

• специализированный тренажер 

• учебный компьютерный класс для подготовки 

и переучивания летных экипажей 

УТК для подготовки на самолет МиГ-31БМ 

• комплексный и процедурный тренажеры 

• рабочее место офицера боевого управления 

• комплекс моделирования тактической обстановки 

УТК для подготовки на вертолет Ми-8МТВ-5 

(2 комплекта) 


• автоматизированная система обучения 



9


Первый шаг – самый трудный 

Можно без преувеличения сказать, что цикл работ по подготовке и проведению международной сертификации 

тренажера экипажа вертолета Ми-171, установленного в учебном центре HTP Ostrava 

в Чехии, стал уникальным опытом для специалистов «Динамики». Более того, этот опыт стал важным 

вкладом в копилку ключевых тренажерных компетенций компании. «Динамика» не раз получала разрешения 

на эксплуатацию своих тренажеров в соответствии с действующими российскими правовыми 

нормами и процедурами. Однако впервые наши специалисты смогли осуществить намного более 

cложную задачу – сертификацию тренажера гражданского вертолета по мировым стандартам. 

Первый шаг – всегда самый трудный. О том, как это было, мы попросили рассказать руководителя 

проекта, ведущего специалиста отдела исходных данных ЗАО ЦНТУ «Динамика», кандидата технических 

наук Вячеслава БЕЛЯЕВА. 

Работы по сертификации тренажера 

экипажа Ми-171 (ТВ-171), установленного 

в учебном центре HTP 

Ostrava в Чехии, начались еще в октябре 

2012 года. 

Сразу следует заметить, что фактически 

эти работы начались значительно 

раньше, еще во время создания тренажера, 

и даже были формально завершены 

получением экспертного заключения, 

подписанного Центром экспертизы 

и сертификации авиационной техники 

(ЦЭСАТ) ЦАГИ. Однако из-за отсутствия 

всех необходимых документов, 

требуемых для сертификации по нормативам 

JAA (Европейской объединенной 

авиационной организации), это заключение 

не было одобрено и утверждено 

Чешским управлением гражданской 

авиации (CAA CZ). 

Главными претензиями, предъявленными 

CAA CZ, были отсутствие полного 

пакета легитимных исходных данных 

и основного документа, на основании 

которого выдается сертификат по 

международным нормам – руководства 

по квалификационным испытаниям 

(QTG) c методикой и результатами объективных 

и субъективных испытаний 

тренажера. В пакете исходных данных, 

полученных от «МВЗ им. М.Л. Миля», 

практически отсутствовали данные летных 

испытаний (или заменяющие их результаты 

инженерной оценки динамических 

характеристик вертолета Ми-171), 

а в качестве доказательной документации 

в QTG был представлен только протокол 

субъективной оценки тренажера. 

Поэтому работа по «досертификации» 

ТВ-171 началась еще в 2011 году, 

и состояла именно в разработке 

QTG и согласовании перечня и вида исходных 

данных. Задача осложнялась 

тем, что хотя русский язык и является 

официальным языком ICAO, чешские 

авиационные власти потребовали представить 

всю документацию на английском 

языке. Кроме того, наши попытки 

согласовать с CAA CZ возможность 

использования результатов испытаний 

тренажеров Ми-8, аналогичных тренажеру 

Ми-171, в качестве легитимных 

исходных данных, закончились неудачей. 

Работы по QTG практически полностью 

были выполнены В.П.Беляевым, 

А.Ю.Мерзляковым (в части испытаний 

системы визуализации) и И.Е.Татуевым. 

Что касается исходных данных, то здесь, 

можно сказать, повезло: «Динамика» получила 

заказ на изготовление тренажера 

экипажа Ми-171 для учебного центра 

Улан-Удэнского авиационного завода, и 

после долгих переговоров был подписан 

контракт на проведение специальных 

летных испытаний вертолета Ми-171 на 

базе У-УАЗ. 

Проведение летных испытаний вертолета 

– очень дорогостоящее, ответственное 

и сложное мероприятие, требующее 

высочайшей квалификации исполнителей 

и скрупулезной подготовки и выполнения. 

К решению этой задачи на этапе 

разработки и согласования программы 

и методики испытаний были привлечены 

заслуженный летчик-испытатель 

«ЛИИ им. Громова» М.В. Павленко, ведущий 

инженер по летным испытаниям 

1-го класса И.Е.Татуев, ведущий инженер 

методического отдела, летчикинструктор 

А.Н. Шишов. Программа и 

методика выполнения режимов испытаний 

неоднократно корректировались по 

результатам их отработки на тренажерах 

Ми-8АМТШ и ТВ-171, а также по 

результатам согласования программы 

и перечня регистрируемых параметров 

и аппаратуры регистрации на борту 

вертолета в Улан-Удэ, выделенного для 

проведения летных испытаний. 

Стоило значительных усилий убедить 

руководство У-УАЗ установить на 

борту вертолета систему БСС-500, обеспечивающую 

регистрацию необходимых 

параметров с требуемой частотой, 

но, в конце концов, почти все трудности 

были преодолены, и в июле 2012 года 

испытания были проведены. Практически 

«недоделками» остались две вещи: 

не был установлен датчик угла атаки 

и скольжения (ДУАС), а также датчик 

часового расхода топлива. Соответствующие 

данные пришлось рассчитывать 

косвенным образом, что, конечно, 

не могло не отразиться на качестве полученных 

результатов и потребовало 

много времени для обработки материалов 

испытаний. 

Обработка материалов летных испытаний, 

полученных от У-УАЗ, началась 

с устранения ошибок в тарировках положений 

органов управления. Эта работа 

продолжалась несколько недель и сопровождалась 

бесконечными согласованиями 

с сотрудниками У-УАЗ и изменениями 

в исходных данных, которые, 

наконец, удалось привести к непротиворечивым 

значениям. Тем не менее, с нашей 

точки зрения полученные результаты 

балансировочных значений положения 

органов управления существенно 

отличались от приведенных в РЛЭ вертолетов 

Ми-8. Вопрос о происхождении 

этих отличий удалось снять только 

тогда, когда в дополнительных материалах 

о результатах летных испытаний, полученных 

от «МВЗ им. Миля», обнаружили 

балансировочные графики именно 

для вертолета Ми-8АМТ (Ми-171) 

№0001, на котором проводились и наши 

специальные испытания. На этих графиках 

приведены балансировки из РЛЭ 



и балансировки по результатам летных 

испытаний вертолета с установленным 

на нем двигателем ВК-2500 и написана 

замечательная фраза, что эти балансировки 

практически не отличаются друг 

от друга! Но для нас был важен не этот 

вывод, а тот факт, что полученные нами 

балансировочные графики не практически, 

а фактически очень точно совпадали 

с приведенными графиками для этого 

конкретного вертолета. Это придало 

уверенности в том, что и другие характеристики 

динамики вертолета Ми-171 

могут служить основой для настройки 

математических моделей, используемых 

в тренажере ТВ-171. 

Наконец, в декабре 2012 года началась 

работа по приведению в соответствие 

характеристик тренажера с результатами 

летных испытаний. К этому времени 

уже имелись материалы испытаний тренажера 

ТВ-171, проведенные еще в мае 

2011 года практически по той же программе 

испытаний, которая использовалась 

в Улан-Удэ. Однако эти испытания 

имели основной целью проверку разработанной 

методики, и их материалы не 

могли служить в полной мере основой 

для настройки моделей. Во-первых, потому, 

что условия испытаний невозможно 

было предусмотреть и реализовать 

заранее, а во-вторых, в полетах невозможно 

повторить с необходимой точностью 

форму и длительность управляющих 

воздействий в динамических режимах 

испытаний на устойчивость и 

управляемость, а это существенно влияет 

на результаты. Поэтому была поставлена 

задача разработки методики воспроизведения 

на тренажере условий испытаний 

и зарегистрированных в полетах 

управляющих воздействий. Решение 

этой задачи легло на плечи А.Смирнова, 

И.Е.Татуева и А.Кибирева, который к 

этому времени влился в состав исполнителей 

работ по сертификации ТВ-171. 

Они выбирали и готовили записи испытательных 

режимов в формате системы 

объективного контроля (СОК), а затем 

разрабатывали и отлаживали программы 

автоматического воспроизведения 

этих режимов с точным повторением 

управляющих воздействий и сравнением 

модельного и реального отклика вертолета 

на эти воздействия. В процессе 

этой работы были выявлены погрешности 

в исходных данных по аэродинамическим 

и двигательным характеристикам, 

устранение которых существенно 

улучшило соответствие тренажера вертолету. 

Однако основная работа по решению 

этой проблемы была выполнена позже, 

после проведения так называемых 

▲ Сборная команда HTP Ostrava и ЦНТУ «Динамика» готова к проведению сертификации с участием 

инспекции CAA CZ 

▲ Инспектор CAA CZ Ян Крамек выполняет квалификационные тесты на тренажере ТВ-171 

«заводских» (т.е. без участия представителей 

CAA CZ) сертификационных 

испытаний ТВ-171 в мае и декабре 2013 

года на базе HTP Ostrava. 

В мае 2013 года за время командировки 

в Чехию удалось выполнить испытания 

на определение балансировочных 

характеристик по скорости и внести соответствующие 

корректировки в исходные 

данные по аэродинамике. Кроме 

того, была проверена и согласована 

с чешскими представителями методика 

испытаний и содержание QTG (текстовая 

часть, без результатов испытаний). 

Подготовка к заключительному этапу 

заводских испытаний, намеченных на 

декабрь 2013 года, заняла еще полгода. 

Она состояла из окончательной редакции 

QTG, отладки и доводки программного 

обеспечения реализации автоматического 

воспроизведения управляющих 

воздействий и условий, имевших 

место в летных испытаниях, доработки 

системы объективного контроля (СОК) 

ТВ-171 в части документирования результатов 

испытаний, а также в разработке 

и проверке методики определения 

скорости триммирования (СТ) и, 

так называемой, транспортной задержки 

тренажера (ТЗТ). 

Тест по определению скорости 

триммирования попал, по-видимому, 



11

▲ Установка штатива для скоростной фотосъемки в тесте измерения 

транспортной задержки тренажера 

▲ Проверка тарировок ходов ручки управления вертолетом 

в перечень необходимых объективных 

испытаний вертолетного тренажера случайно 

из требований к самолетным тренажерам, 

где термин «скорость триммирования» 

имеет смысл. В случае же с 

вертолетным триммером имеет смысл не 

скорость, а время задержки срабатывания 

электромагнита пружинного механизма 

загрузки РУВ и педалей, в связи с 

чем потребовалось согласовывать с CAA 

CZ и смысл, и методику выполнения соответствующего 

теста. 

На последней в приведенном выше 

перечне задач стоит остановиться подробнее. 

Дело в том, что рекомендации 

по определению транспортной задержки 

тренажеров, приведенные в документах 

ICAO Doc.9625-2 и Европейского 

Aгентства по авиационной безопасности 

EASA CS-FSTD(H), содержат лишь 

определение понятия ТЗТ и требования 

к их значениям в соответствии с заявленной 

категорией тренажера. Разработка 

же методики и выбор аппаратуры 

измерения возлагается на изготовителя 

тренажера. Как удалось выяснить, 

в настоящее время в сложившейся мировой 

практике тренажеростроения измерение 

транспортной задержки выполняется 

с помощью установки дополнительного 

фоточувствительного датчика, 

реагирующего на изменение яркости 

изображения на экране, и создания 

схемы подачи ступенчатого сигнала на 

входы приборной доски и системы визуализации, 

минуя модуль модели вертолета. 

Регистрация прохождения этого сигнала 

и отклика на него приборной доски 

и системы визуализации осуществляется 

обычно с помощью осциллографа. 

Так как на тренажере ТВ-171 этих элементов 

не было, то пришлось искать альтернативные 

способы решения этой задачи. 

Было предложено применить высокоскоростную 

видеосъемку движения 

ручки управления вертолетом, приборной 

доски и экрана визуализации окружающей 

обстановки. Проверка этой методики 

на тренажере Ми-8АМТШ, выполненная 

с участием М.Тереховой (видеосъемка) 

и Е.Караваева (раскадровка 

полученной видеозаписи) позволила 

подтвердить ее работоспособность и 

сформулировать требования к необходимой 

видеоаппаратуре и доработкам в 

программном обеспечении тренажера, 

обеспечивающим необходимое документирование 

и требуемую точность. 

Таким образом, в декабре 2013 года 

требовалось скрупулезно настроить модель 

в соответствии с полученными к тому 

времени результатами проверки, выполнить 

программу испытаний, провести 

анализ материалов испытаний, внести 

необходимые изменения в модели 

и включить полученные результаты 

в QTG. После чего требовалось отправить 

необходимые документы в CAA CZ 

для их утверждения и согласования сроков 

проведения официальной процедуры 

сертификации с участием инспектора 

CAA CZ. В конце марта 2014 года документы 

были отправлены, и команда 

ЦНТУ «Динамика» прибыла в учебный 

центр HTP Ostrava для проведения официальной 

процедуры сертификации. 

Первые три дня были заняты установкой 

и проверкой на ТВ-171 изменений в 

модели, подготовленных А.Смирновым и 

С.Калашниковым. Наш коллега из «Константы 

Дизайн» В.Купляков отвечал за 

приведение в соответствие с требованиями 

характеристик системы визуализации, 

для чего были заменены на новые 

подсевшие к тому времени лампы проекторов. 

Остальные члены команды занимались 

внесением изменений в QTG, полученных 

после изменений модели и проведения 

соответствующих тестов. 

Надо сказать, что сам процесс официальных 

испытаний проходил в дружественной 

обстановке. Во многом это 

объяснялось тем, что мы выполнили 

большой объем подготовительных работ. 

Мы учли все замечания CAA CZ, 

полученные до начала испытаний, и даже 

внесли дополнительные улучшения 



в методику испытаний и документацию, 

получившие одобрение уже во время 

личной встречи с инспектором Яном 

Крамеком, проверившим и QTG, и ощущения 

от полетов на ТВ-171 при выполнении 

квалификационных тестов. Улучшения 

методики испытаний касались 

все тех же двух тестов: определения скорости 

триммирования (СТ) и транспортной 

задержки тренажера (ТЗТ). 

Первоначально скорость триммирования 

предлагалось определять путем регистрации 

изменения усилий на РУВ с 

помощью электронного динамометра, 

однако уже во время отладки этого теста 

было решено значительно упростить его 

и регистрировать просто время нажатия 

кнопки триммера и изменения положения 

РУВ под воздействием дополнительной 

пружины, закрепленной между 

креслом пилота и РУВ. 

В тесте по определению ТЗТ улучшение 

касалось регистрации времени с помощью 

электронного секундомера, изображение 

которого было выведено на экран 

вместе с изображением приборной доски 

и позволило фиксировать время съемки с 

точностью до одной миллисекунды. Это 

обеспечил А.Дроздовский в результате 

достаточно долгих поисков «под капюшоном» 

подходящей программы в интернете 

и установки ее на РМИ. 

Изображение секундомера позволило 

нам проще доказывать достоверность 

получаемых с помощью скоростной фотосъемки 

измерений, так как на снимках 

фотокамеры время фиксируется 

только с точностью до секунды, а между 

секундами приходилось подсчитывать 

количество кадров и оцифровывать их. 

Методика была принята инспектором 

САА CZ, и в результате мы получили в 

протоколе проверки интересную запись: 

«Рекомендации: Методика выполнения 

▲ Тестовые режимы квалификационных испытаний ТВ-171 выполняет летчик-инструктор HTP 

Ostrava Зденек Досталь 

теста 6.А.1(Транспортная задержка) 

необычная, но приемлемая для САА CZ. 

САА CZ рекомендует реализовать также 

и стандартную методику проведения 

этого теста». Так что для повторной квалификационной 

проверки ТВ-171 всетаки 

придется следовать этой рекомендации, 

хотя наша методика кажется нам 

более правильной. 

Тестовые режимы квалификационных 

испытаний ТВ-171 выполнял летчикинструктор 

НТР Ostrava Зденек Досталь 

под строгим методическим контролем 

И.Е.Татуева. Финальное обсуждение результатов 

проверки характеристик тренажера 

было недолгим, в результате чего 

мы получили отчет с одним замечанием, 

устранение которого не представляет 

сложности и не препятствует получению 

сертификата соответствия ТВ-171 уровню 

FNPT 3 MCC в ближайшее время. 

В целом опыт сертификации тренажера 

ТВ-171 в Чехии показал, что достигнуть 

соответствия тренажера на уровне 

требуемых допусков путем простой 

«ручной» настройки модели по отдельным 

режимам практически невозможно. 

Для коррекции модели тренажера и 

приведения его характеристик к требуемому 

уровню понадобилось выполнить 

большой объем работ по уточнению исходных 

данных и многократные испытательные 

тесты. Если же в будущем будет 

поставлена задача сертификации 

ТВ-171 на соответствие более высокому 

квалификационному уровню, потребуется 

дополнительное время для доработки 

программ автоматического воспроизведения 

всех режимов испытаний и разработки 

методов и алгоритмов коррекции 

модели тренажера на уровне требуемых 

допусков. 

▲ В тесте по определению ТЗТ время съемки фиксировалось 

с точностью до 1 миллисекунды 

▲ Фирменный стиль» Леши Дроздовского: под капюшоном легче отрешиться 

от всего земного 



13


Новое поколение 

систем подвижности 

В статье Чака Вейроча рассказывается о появлении второго поколения электрических 

систем подвижности для комплексных тренажеров и расширении возможностей 

тренажеров класса FFS, связанном с улучшением точности воспроизведения 

условий полета. 

Благодаря появлению нового средства 

оценки характеристик систем 

подвижности, показатели точности 

воспроизведения тренажерами динамики 

движения ЛА могут стать еще выше. 

По словам директора по инженернотехническому 

проектированию тренажерного 

отделения FlightSafety International 

Нидала Саммура, в настоящее время 

компания работает над вторым поколением 

систем подвижности, настройка и 

эксплуатация которых должны стать намного 

проще. В составе систем появятся 

усовершенствованные средства диагностики, 

благодаря которым будут сокращены 

процедуры технического обслуживания 

и настройки. Модернизация компонентов 

должна привести к повышению 

надежности новых электрических систем 

подвижности по сравнению с первым 

поколением таких систем. 

Директор по производству британского 

отделения компании L-3 Митеш Пател 

полагает, что одной из важнейших 

задач для производителей комплексных 

тренажеров является совершенствование 

средств диагностики систем подвижности. 

Среди причин повышенного 

интереса к этому вопросу Пател отмечает 

снижение профессионального 

уровня технических специалистов, занимающихся 

обслуживанием таких тренажеров. 

«В прошлом у эксплуатантов наших 

тренажеров работали более опытные инженеры, 

– говорит Пател. – Теперь же 

технические специалисты не могут похвастаться 

таким профессионализмом. 

Современный обслуживающий персонал 

при определении неисправностей в 

большей степени полагается на технические 

средства диагностики. Именно 

поэтому мы уделили повышенное внимание 

разработке такого надежного 

средства диагностики, благодаря которому 

даже специалисты с небольшим 

опытом смогут устранять возникшие неисправности». 

По словам президента компании Opinicus 

Джима Такатса, происходит постоянное 

совершенствование оборудования 

систем подвижности, в первую очередь 

приводных звеньев, по линии технического 

обслуживания, надежности, 

контроля качества и других факторов. 

Поскольку электрические системы подвижности 

эксплуатируются уже около 

семи лет, у производителей в достаточном 

количестве имеются отзывы эксплуатантов, 

на основе которых выполняются 

необходимые модификации оборудования. 

«Что касается рабочих характеристик, 

компанией Opinicus разработаны 

стойки управления, совместимые как с 

традиционными гидравлическими, так 

и с перспективными электрическими 

системами подвижности, – говорит Такатс. 

– Это система REALCue. Сейчас 

Opinicus сосредоточила все усилия на 

доработке oEMDS – комплекса управляющих 

алгоритмов системы REALCue, 

выполняемых с частотой 2 000 Гц. Комплекс 

oEMDS последнего поколения позволяет 

максимально эффективно использовать 

имеющееся рабочее пространство 

благодаря специально разработанному 

программному обеспечению, 

непрерывно в реальном времени 

выполняющему прогнозирование положения 

приводов системы подвижности 

в соответствии с выполняемыми маневрами 

для оптимизации использования 

располагаемых ходов СП. Это особенно 

важно при моделировании полета в 

условиях сдвига ветра и срывного обтекания 

поверхностей самолета при приближении 

к сваливанию и выходу из 

сваливания». 

По словам Чарльза Бартела, директора 

по работе с эксплуатантами 

тренажерного отделения компании 

Moog, представленная на рынке в 2013 г. 

подвижная платформа Moog нового поколения 

стала очередным примером усовершенствованной 

системы подвижности. 

В состав системы входит стойка 

управления обновленной конструкции, 

которая позволяет значительно уменьшить 

количество предохранителей в системе 

путем замены их на автоматы защиты 

сети, контроль состояния которых 

осуществляется от панели управления. 

«Теперь, когда технология востребована 

на рынке, мы можем приступить к 

постепенному улучшению рабочих характеристик 

наших систем, – объясняет 

Бартел. – Например, в системе нового 

поколения будет реализована технология, 

позволяющая полностью отказаться 

от сообщений о неисправностях 

второй очереди. Это приведет к заметному 

снижению затрат времени на обслуживание, 

поскольку отпадет необходимость 

выполнения поиска неисправностей 

по всей системе. Мы делаем все 

возможное, чтобы сопровождение наших 

систем было максимально удобным 

при снижении нагрузки на персонал и 

затрат времени на сервисные работы». 

Директор по работе с иностранными 

клиентами нидерландской компании 

E2M Technologies Тон Стэм также сообщает 

о появлении в продуктовой линейке 

его компании второго поколения 

электрических систем подвижности с 

повышенными характеристиками точности 

и надежности, а также усовершенствованными 

средствами диагностики 

и управления. Повышение качества было 

достигнуто путем включения в состав 

систем дополнительных и более современных 

серийных компонентов, а также 

внедрения некоторых принципиально 

новых технических решений, полученных 

в результате постоянно проводимых 

компанией опытно-конструкторских 


работ. Среди таких решений следует отметить 

новые алгоритмы управления, 

позволяющие оптимизировать использование 

располагаемых ходов СП, и шарниры 

обновленной конструкции, благодаря 

которым повышается прочность 

платформы тренажера, а вес и высота – 

уменьшаются. 

По словам Тона Стэма, компанией 

E2M проведены серьезные проектные 

и исследовательские работы, направленные 

на обеспечение максимальной 

плавности движения системы. В сочетании 

с современным программным обеспечением 

управления подвижностью, 

включающим запатентованный E2M 

алгоритм логической схемы управления 

Direct Workspace Management, это позволяет 

значительно повысить точность 

отображения системой условий полета 

при эффективном использовании доступного 

рабочего пространства. Кроме 

того, компания предлагает системы подвижности, 

в состав которых включены 

опорные рамы для тренажеров. Эти решения 

предназначены для создания более 

легких тренажеров с пониженными 

центрами тяжести и базовыми точками 

зрения, что также способствует повышению 

рабочих характеристик тренажеров 

и более эффективному использованию 

рабочего пространства. 

■ Разработка стандартов 

Чтобы организации, специализирующиеся 

на подготовке авиационного персонала, 

могли в полной мере воспользоваться 

преимуществами последних достижений 

науки и техники, производители 

тренажерного оборудования делают 

все возможное для снижения затрат, 

связанных с внедрением новых 

технологий в учебный процесс. Например, 

по словам Джима Такатса, компания 

Opinicus и ее поставщики комплектующих 

изделий активно исследуют 

возможности снижения стоимости 

оборудования, входящего в состав систем 

подвижности. В частности, изучается 

возможность упрощения конструкции 

привода, а также процесса его обслуживания. 

Важна не только непосредственная 

стоимость приобретения системы 

подвижности, но и затраты полного 

цикла ее эксплуатации, подчеркивает 

Такатс. 

Поскольку ключевым моментом для 

коммерческой авиации является поддержание 

низкого уровня операционных затрат, 

британское отделение L-3 предлагает 

гибридные электро-гидравлические 

системы в качестве решения, обеспечивающего 

пониженное потребление электроэнергии 

в сравнении с электрическими 

системами подвижности. По словам 

Митеша Патела, L-3 также добивается 

снижения затрат путем уменьшения 

габаритов систем подвижности 

и необходимого для их работы пространства. 

Благодаря этому учебнотренировочным 

центрам требуются 

меньшие площади для размещения тренажеров 

на подвижной платформе. 

По словам Чарльза Бартела, сейчас 

Moog работает над глобальным инициативным 

проектом по внедрению общего 

графического интерфейса пользователя 

для тренажеров на подвижной платформе. 

Использование единой управляющей 

инфраструктуры позволит снизить 

затраты на облуживание. 

Джим Такатс возглавляет группу специалистов 

по системам подвижности, 

которая в сотрудничестве с Королевским 

авиационным обществом Великобритании 

(RAeS), Международной 


организацией гражданской авиации 

(ICAO) и Международной рабочей группой 

(IWG) работает над проектом по 

созданию комплекса объективных критериев 

качества управления подвижностью 

(Objective Motion Cueing Tests, OMCT). 

■ Новые критерии качества 

В течение долгого времени в тренажеростроении 

было принято выполнять 

точную настройку систем подвижности 

на основе полученных от пилотов субъективных 

оценок характеристик воспроизведения 

тренажерами динамики полета. 

Из-за отсутствия стандартов до настоящего 

времени объективная оценка качества 

алгоритмов управления подвижными 

платформами тренажеров была невозможна. 

Теперь же, благодаря разработке 

OMCT, такая возможность появилась. 

В основе OMCT лежит оценка относительной 

погрешности коэффициентов 

усиления и фазы тренажера по сравнению 

с данными реального ЛА на определенных 

частотах. Критерии OMCT включают 

анализ управляющего алгоритма, 

работы оборудования и запаздывания аппаратной 

реализации. Все эти элементы 

должны быть максимально приближены 

к параметрам реального ЛА. 

«Мы можем регулировать только измеряемые 

параметры, все остальное делается 

на основе субъективной оценки, 

– объясняют Санджу Адвани, президент 

компании International Development 

of Technology B.V. и один из разработчиков 

OMCT, и Рууд Хосман, исполнительный 

директор компании AMS Consult. 

– Раньше из-за отсутствия критериев 

для оценки управления мы могли 

анализировать только рабочие характеристики 

аппаратной части системы. 



15

Однако именно алгоритмы управления 

являются основным источником фазовых 

погрешностей, вызывающих заметные 

задержки срабатывания аппаратуры». 

«Результаты, полученные при тестировании 

управляющих алгоритмов разных 

тренажеров, вероятно, будут существенно 

различаться, – продолжает Адвани, 

– поскольку до сих пор настройка 

параметров подвижности тренажеров 

осуществлялась на основе субъективной 

оценки характеристик тренажеров 

пилотами. Скорее всего, испытания покажут 

наличие несоответствий в рабочих 

характеристиках и параметрах восприятия 

условий полета пилотами даже 

между тренажерами одного и того же 

типа ЛА одного и того же производителя. 

Мы не настраиваем рабочие параметры 

самолетов под конкретного пилота, 

однако именно это происходит с тренажерами. 

Более того, отсутствие единообразия 

характеристик систем подвижности 

является одним из аргументов 

в пользу тренажеров на неподвижной 

платформе». 

Чтобы убедиться в верности этого 

предположения, рабочая группа провела 

испытания, по результатам которых 

сравнивались основные рабочие характеристики 

восьми сертифицированных 

тренажеров. Испытания показали заметное 

расхождение показателей этих 

устройств. По словам Адвани, причиной 

такого несоответствия является субъективная 

оценка работы систем подвижности 

этих тренажеров, которая, помимо 

прочего, в ряде случаев основывалась на 

результатах испытаний при разных условиях 

полета. 

«При настройке наших систем мы использовали 

субъективные оценки пилотов, 

но ведь многие имитируемые системой 

подвижности эффекты практически 

неощутимы, – продолжает Адвани. – 

Создание критериев OMCT – это важный 

шаг к решению проблемы субъективности 

оценки характеристик и повышению 

точности настройки наших систем 

подвижности. Наша цель – свести 

к минимуму выдачу ошибочных управляющих 

сигналов. Сейчас это самая актуальная 

проблема в области управления 

подвижностью. Мы хотим добиться максимальной 

эффективности наших тренажерных 

систем, и наш подход заключается 

в достижении наилучших показателей 

в диапазоне частот, которые являются 

приоритетными для пилотов. Мы 

добиваемся максимальной точности отображения 

нашими тренажерами условий 

полета и стараемся свести к минимуму 

или полностью устранить создаваемые 

системами подвижности эффекты, не 

свойственные реальному ЛА». 

«Позиция компании Opinicus в отношении 

систем подвижности – если уж 

делать, то делать хорошо. Подвижная 

платформа должна быть действительно 

качественной и способствовать повышению 

уровня подготовки персонала, – 

говорит представитель Джим Такатс. – 

Мы убеждены, что имитация акселерационных 

воздействий чрезвычайно важна 

для подготовки пилотов, особенно в 

условиях полета с высоким коэффициентом 

усиления, т.е. в условиях активного 

управления, в возмущенной атмосфере и 

при отказах функциональных систем самолета. 

При этом мы считаем, что тренажер 

на неподвижной платформе лучше 

тренажера с некачественной системой 

подвижности. Производители тренажеров 

должны быть очень требовательными, 

чтобы добиться присутствия на рынке 

только высококачественных систем 

подвижности. Именно для этого и были 

разработаны критерии OMCT». 

На текущий момент концепция и 

практика применения критериев OMCT 

для оценки качества систем подвижности 

уже получили распространение в 

тренажеростроении. По словам Санджу 

Адвани, производители согласны, что 

эти критерии должны стать новым глобальным 

стандартом. Митеш Пател отметил, 

что британское отделение L-3 активно 

сотрудничало с рабочей группой в 

ходе проекта по разработке OMCT. Это 

делалось для того, чтобы убедиться, что 

разработанные критерии имеют реальную 

ценность, а также обеспечить их 

правильное понимание и поддержку со 

стороны отрасли. 

Поскольку эффективность критериев 

OMCT для определения требований 

к перспективным системам подвижности 

была доказана, они будут официально 

приняты и изданы в виде Поправки 

4 к Doc. ICAO 9625 «Техническое руководство 

по квалификационной оценке 

пилотажных тренажеров», публикация 

которой запланирована на 2014 г. 

«Теперь у нас есть строгие критерии 

определения качества систем подвижности, 

благодаря которым практически 

полностью решается проблема субъективности, 

– подчеркивает Адвани. – 

Хотя настройка систем подвижности 

на основе оценок пилотов по-прежнему 

будет существовать как дополнение к 

OMCT, по крайней мере, до появления 

и принятия отраслью «математического 

пилота», теперь у производителей есть 

инструмент для измерения характеристик 

систем подвижности. Взяв за основу 

объективные критерии, производители 

смогут повысить качество управления 

систем подвижности. Мы уже видим 

реальные результаты, по мере того 

как компании начинают применять 

критерии OMCT для улучшения своих 

систем». 

Одной из компаний, освоивших разработанную 

Международной рабочей 

группой ICAO технологию, стала Flight- 

Safety International. Нидал Саммур отмечает, 

что критерии OMCT представляют 

собой эффективное средство 

определения качества подвижности. 

Кроме того, критерии OMCT обеспечивают 

проведение анализа тренажера 

на системном уровне для улучшения его 

рабочих характеристик. Полученные на 

текущий момент результаты настройки 

управления систем подвижности на 

основе объективного тестирования по 

сравнению с результатами субъективной 

оценки были, по словам Саммура, «просто 

потрясающими». 

«До настоящего времени мы выполняли 

настройку систем подвижности на 

основе полученных от пилотов субъективных 

оценок воспроизведения тренажером 

условий полета, – объясняет 

Саммур. – Теперь у нас есть технология 

OMCT, благодаря которой мы можем 

сконцентрировать внимание на сравнении 

создаваемых подвижной платформой 

акселерационных воздействий и динамики 

реального ЛА». 

Когда вице-президент тренажерного 

отделения FlightSafety International 

Джон Ван Марен, профессиональный 

пилот, впервые опробовал тренажер, 

настройка системы подвижности которого 

была выполнена по методике 

OMCT, он был поражен, насколько возросла 

точность воспроизведения условий 

полета по сравнению с тренажерами, 

для настройки которых применялся 

традиционный метод субъективной 

оценки. 

«Моей первой реакцией было: «Вот 

это да!» А потом я поразился, как же мы 

могли так долго работать по-другому, – 

рассказывает Ван Марен. – Ощущение 

динамики полета, реалистичность – 

различаются как день и ночь. Можно 

закрыть глаза и воспринимать происходящее 

только по движению кабины. Это 

потрясающе». 

CAT Magazine Issue 06/2013 

Перевод с английского 

Татьяны СМИРНОВОЙ 


Комментарий 


Сегодня «Динамика» вплотную подошла 

к созданию полнопилотажных 

тренажеров с системами подвижности, 

пригодными для имитации 

перегрузок летательных аппаратов различных 

классов. В этом смысле статья 

из САТ представляет для наших специалистов 

определенный интерес, поскольку 

дает представление о том, в каком направлении 

движутся сегодня некоторые 

западные компании, пытаясь производить 

более совершенные системы подвижности 

нового поколения, а также о 

стремлении к более строгой формализации 

оценки качества таких систем. 

Поскольку в инженерной практике, 

как и в науке, не может быть однополярности 

мнений (если, конечно, не считать 

инквизицию), мы обратились с просьбой 

прокомментировать статью к ряду 

специалистов, имеющих многолетний 

опыт в области разработки или эксплуатации 

систем подвижности тренажеров 

и исследовательских стендов в авиации. 


Андрей БЮШГЕНС, 

генеральный конструктор 

ЗАО ЦНТУ «Динамика», 

доктор технических наук: 

“Статья чрезвычайно интересная, 

а главное лестная для цаговской школы 

специалистов в области систем подвижности 

(В.Воейков, А.Предтеченский, 

В.Родченко, Л. Зайчик и др.), поскольку 

означает, что мы опережаем мировой 

тренд. Оценка систем подвижности по 

частотным характеристикам давно уже 

используется в ЦАГИ. Дело в том, что для 

получения таких характеристик система 

подвижности должна быть оснащена 

средствами независимых измерений 

линейных и угловых ускорений. Стенд 

ПСПК-102 давно оборудован такими 

средствами, а на стенд ПСПК-4 они будут 

установлены в ближайшее время. 

Кстати, вот результаты таких измерений: 

на характерной частоте управляемых 

движений в продольном канале (1 Гц) 

фазовое запаздывание составляет: 

= 30°, стенд ПСПК-102, гидравлическая 

система подвижности (данные 

ЦАГИ, 1983 г.); 

= 20°, электро-пневматическая система 

подвижности (данные Moog); 

= 10°, стенд ПСПК-4, гидравлическая 

система подвижности (данные 

«Динамика»/OСHI, 2012 г.). 

Правда и то, что настройка систем 

подвижности по субъективным оценкам 

летчиков – чистое шаманство, в рамках 

которого невозможно оценить, какая система 

лучше, а также отслеживать состояние 

и деградацию систем в процессе 

эксплуатации. 

И еще одна интересная мысль, прозвучавшая 

в статье. По-видимому, возможности 

совершенствования общепринятых 

алгоритмов управления системами 

подвижности, в основе которых лежат 

линейные фильтры, близки к исчерпанию. 

Будущее за адаптивными алгоритмами 

типа алгоритмов управления 

по эталонной модели, благо такая модель 

в составе тренажера все равно имеется. 

”Дмитрий СОТНИКОВ, 

доктор технических наук, 

профессор, руководитель работ 

по созданию систем подвижностей 

для тренажеров девяти 

типов самолетов: 

“Знаковым в этой статье является 

то, что авторы фактически признают, 

что существующие электромеханические 

системы подвижности (СП) обладают 

пока еще низким качеством имитации 

движения ЛА. Однако прежде чем 

Под руководством А.Г. Бюшгенса в ЦАГИ 

в 1983 году был создан исследовательский 

стенд ПСПК-102 с 6-степенной гидравлической 

системой подвижности в интересах 

национальной программы по созданию 

авиационно-космической системы 

«Буран-Энергия». На ПСПК–102 был проведен 

большой цикл расчетных и экспериментальных 

исследований с участием летчиков 

и космонавтов-испытателей, стенд позволил 

в полном объеме отработать программу летных 

испытаний воздушно-космического самолета 

«Буран» в условиях, близких к реальным. 

Дальнейшее развитие и модернизация 

стенда позволили активно использовать 

его для сопровождения и отработки самолетов 

С-80, Ту-204, Ту-334, Boeing, Ил-112, 

SSJ 100. Благодаря своим уникальным характеристикам 

стенд ПСПК-102 востребован 

в настоящее время для решения задач отработки 

устойчивости и управляемости самолетов 

и тренировки летного состава. 


говорить о модернизации компонентов и 

повышении надежности новых электрических 

систем подвижности, нужно конкретно 

сказать о недостатках, которые 

есть у электрических СП предыдущего 

поколения. Я таких оценок от разработчиков 

никогда не слышал. 

Opinicus заявляет, что разработанные 

ею стойки управления, совместимые как 

с традиционными гидравлическими, так 

и с перспективными электрическими системами 

подвижности, будут иметь комплекс 

управляющих алгоритмов, выполняемых 

с частотой 2 000 Гц. Стойки 

нашей гидравлической системы подвижности 

работают с частотой не менее 

1 000 Гц, и в большей частоте мы не видели 

необходимости, хотя ее можно увеличивать. 

Отмечу, что зарубежные коллеги 

никогда не поднимали вопрос о минимальной 

достаточности и согласованности 

характеристик СП. У меня складывается 

впечатление, что они соревнуются 

в том, у кого характеристика «круче». 

Можно было бы не обращать на это 

внимание, но часто сталкиваешься с чисто 

организационной проблемой, связанной 

с прохождением процедур тендера 

при выборе поставщика СП, где, 

конечно, эта разница в частотах будет 

влиять на исход конкурса. Это еще не 

так принципиально, поскольку частота 

▲ Пилотажный стенд ПСПК-102 ЦАГИ 

17

Д.А. Сотников руководил рядом коллективов, 

занимающихся разработкой и созданием систем 

подвижностей. Начало работ относится к 

1982 г, когда по постановлению правительства 

была открыта НИР по созданию СП нового поколения. 

Головным исполнителем этой работы 

был определен коллектив в составе отраслевой 

научно-исследовательской лаборатории 

КИИГА, которой руководил Д.А.Сотников. 

Соисполнителями работ были ПО «ЭРА», 

не такая очевидная характеристика, но 

когда приводится градиент ускорения, 

например, 1000 град/с 3 , возникает вопрос, 

зачем так много? От таких градиентов 

нужно ставить защиту. 

Также Opinicus говорит о доработке 

своего комплекса управляющих алгоритмов 

последнего поколения с тем, 

чтобы максимально эффективно использовать 

располагаемые хода (используя 

прогнозирование). Этот факт только 

подтверждает правильность наших оценок 

относительно того, что в зарубежных 

СП использование располагаемых 

ходов не эффективно (не более 40%). 

Это и понятно – при активном пилотировании 

зарубежные СП имитируют 

только маневренное движение тангажа. 

В наших же гидравлических системах 

подвижности используется не менее 

90% располагаемых ходов, и это особенно 

важно при моделировании полета 

в условиях сдвига ветра или срывного 

обтекания при приближении к сваливанию 

и выходу из сваливания. 

Вообще говоря, решить задачу максимизации 

использования располагаемых 

ходов СП было мечтой многих разработчиков 

законов управления СП. В период 

с 1980 по 1990 годы очень активно в этом 

направлении работали научные коллективы 

зарубежных университетов. Постановка 

задач и результаты теоретических 

и численных исследований публиковались. 

По анализу этих публикаций 

в 2000 году в своей докторской диссертации 

я констатировал и доказывал, что 

ни одна из этих задач не была доведена 

до практического эффективного приложения 

в тренажерах. Попытки были, но 

заканчивались они ничем. Экспертная 

оценка пилотами показывала, что «существенного 

улучшения имитации движения 

не установлено». 

Моя научно-практическая деятельность 

была посвящена решению именно 

такого рода задач. Важно понимать, 

что это были задачи, связанные с имитационным 

моделированием, которое 

находится за пределами известных и 

ГосНИИГА, МГУ, ОКБ «Антонова», лаборатория 

Института космической медицины, Академия 

Жуковского и другие коллективы. После 

окончания НИР Д.А. Сотников продолжил 

руководить разработками СП в Пензенском 

конструкторском бюро моделирования 

и ОКБ «Антонова», в настоящее время работы 

под его руководством продолжаются в ГП 

«Антонов». 

общепринятых подходов к их решению. 

А это означает, что решение этих задач 

основывается на большом объеме дорогостоящих 

и сложных экспериментальных 

исследований. Необходимо иметь 

возможность постоянного доступа к работе 

с комплексными тренажерами с шестистепенной 

СП, которые имели бы 

измерительную аппаратуру и систему 

управления, предназначенную для проведения 

испытаний. Нужны квалифицированные 

эксперты из летного состава, 

которые могут почти сразу давать оценки 

имитации и проверять их в полете 

почти в тот же день. Но самое главное заключается 

в том, что разработчик законов 

управления СП (способов динамической 

имитации полета) должен быть 

как минимум специалистом в области 

аэродинамики и динамики полета, но не 

только. Он должен сам иметь возможность 

непосредственно изучать восприятие 

движения, имея доступ в кабину экипажа 

во время полета, где можно просто 

начитать на диктофон свое восприятие 

движения, сопоставляя его с приборной 

и внекабинной визуальной информацией 

о движении, и уже потом на тренажере 

«шлифовать» конкретные решения. 

До тех пор, пока мы не смогли создать 

такие возможности, решений в части 

заметного улучшения качества имитации 

движения не было. В целом можно 

с уверенностью говорить о том, что в 

результате этих исследований было найдено 

эффективное решение задачи максимизации 

располагаемых ходов СП при 

имитации маневренного движения самолета, 

которое сегодня успешно реализуется 

на многих тренажерах, начиная 

с 1994 года, когда оно было впервые использовано 

в составе тренажера самолета 

Ан-74ТК-200.* 

И еще один важный момент. В статье 

говорится о том, что компанией E2M 

проведены серьезные проектные и исследовательские 

работы, направленные 

на обеспечение максимальной плавности 

движения системы. Это – еще одно 

признание того факта, что электрические 

приводные звенья имеют низкое 

качество движения. Особенно это касается 

электропневматических СП. Именно 

эти СП используются в России теми 

фирмами, которые покупают СП отдельно 

для создаваемых ими тренажеров. 

Применительно к этим СП я бы использовал 

общепринятый принцип, суть 

которого в том, что при низком качестве 

имитации движения лучше использовать 

неподвижную кабину, чем подвижную, 

так как ощущение движения перерабатывается 

на подсознательном уровне, и 

если имитация неверна, то абстрагироваться 

от нее невозможно. 

Что касается точной настройки систем 

подвижности, на основе полученных от 

пилотов субъективных оценок, то иначе, 

на мой взгляд, и быть не может. Вопервых, 

если разработчик законов управления 

СП не имеет достаточной для решения 

таких задач квалификации, он, 

естественно, будет привлекать эксперталетчика. 

Во-вторых, при комплексной 

настройке сложной системы всегда нужен 

человек-оператор. Повторю известную 

истину для специалистов, занимающихся 

разработкой законов управления: 

при решении компромиссных задач невозможно 

без оценки конечного результата 

формализовать критерий приемлемого 

качества, как и параметры настройки 

самих алгоритмов управления. Важно 

понимать, что при имитации акселерационного 

воздействия, вызванного ускорением 

движения или изменением угловой 

ориентации самолета в пространстве, задача 

состоит не в том, чтобы воспроизвести 

реальные параметры его движения, 

а в том, чтобы получить такое движение 

динамической платформы, восприятие 

которого соответствовало бы ощущению 

реального полета. Другими словами, точность 

имитации перегрузок определяется 

выходными сигналами рецепторов человека, 

а не входными сигналами, соответствующими 

самим акселерационным 

воздействиям. 

Что касается разработки объективных 

критериев качества алгоритмов 

управления подвижными платформами, 

то фактически в основе описанного 

в статье подхода лежит оценка 

*Более подробное представление о найденных решениях можно получить из публикации «Создание 

технических средств и технологий динамической имитации полета», Сборник докладов 

Второй научно-технической конференции «Тренажерные технологии и обучение: новые подходы 

и задачи» (24-25 апреля 2003г., г.Жуковский, Московская область). 



▲ Тренажер аварийно-спасательных процедур на основе кабины самолета 

Ил-95 в учебном центре «Аэрофлота» 

относительной погрешности коэффициентов 

усиления и фазы движения тренажера 

по сравнению с данными реального 

ЛА на определенных частотах. Причем 

именно алгоритмы управления являются 

основным источником фазовых 

погрешностей, вызывающих заметные 

задержки срабатывания аппаратуры. 

То есть фактически опять все сведено 

к оценке запаздывания. Однако на 

самом деле проблем с аппаратным запаздыванием 

нет, сами же алгоритмы объективно 

оценить невозможно, и это доказуемо. 

Запаздывание объективно существует, 

поскольку существуют активные 

ограничения. Например, при имитации 

медленно меняющейся перегрузки 

в горизонтальной плоскости наклонами 

платформы активным ограничением 

по порогу восприятия является угловое 

ускорение. И с этим, казалось бы, ничего 

сделать нельзя. Однако есть решения, 

которые позволяют создать только ключевую 

информацию о движении, не допуская 

ложной, которая разрушает контур 

управления тренажером и оценивается 

летчиком как неприемлемая. Разработка 

таких алгоритмов как раз и связана 

с имитационным моделированием, и 

это, как часто говорят, и есть искусство 

профессионала. 

Одним из аргументов в пользу новых 

подходов к оценке качества управляющих 

алгоритмов систем подвижности 

приводится следующее утверждение. 

Существующая практика субъективной 

оценки характеристик тренажеров 

пилотами приводит к тому, что 

даже между тренажерами одного и того 

же типа ЛА одного и того же производителя 

имеются несоответствия, 

что означает, что фактически рабочие 

параметры тренажеров настраиваются 

под конкретного пилота. Казалось бы, 

это нонсенс, ведь не настраиваются же 

рабочие параметры самолетов под конкретного 

пилота. На самом деле это не 

совсем так. Параметры системы управления 

самолетом обеспечиваются (настраиваются 

в автоматическом контуре 

управления самолета) такими, чтобы 

пилот мог решать задачи управления, 

в определенном смысле оптимально, с 

учетом его возможностей, и в этом процессе 

обязательно участвуют и летчики, 

и испытатели, и исследователи фирмразработчиков 

самолетов. Фактически 

это означает, что настройка под летчика 

все же осуществляется, но только не 

конкретного, а «обобщенного». Так что 

здесь прослеживается почти полная аналогия 

с тренажером, на котором летчик 

выполняет только комплексную оценку, 

разумеется, при условии квалифицированной 

разработки законов управления 

и достаточной информации об объекте 

моделирования. 

За годы исследований мы смогли выработать 

эффективные способы субъективных 

оценок, можно даже говорить 

квазиобъективные критерии оценок, которые 

используем сегодня в практике 

настройки СП.** 

Дело в том, что в законах управления 

мы используем модели восприятия движения 

человеком при формировании движения 

платформы СП. Поэтому, если 

имитация движения оценивается положительно, 

то можно утверждать, что эти 

▲ Тренажер экипажа самолета SSJ100 в Ульяновском высшем училище 

летчиков гражданской авиации 

же модели можно предлагать в алгоритмы 

формирования критериев оценки имитации 

акселерационного воздействия. 

Что же касается «математического пилота», 

появления которого так ждут западные 

специалисты в надежде, что он 

позволит полностью исключить человека 

из процесса оценки системы подвижности 

тренажера, то такую математическую 

модель создать еще никому не удалось, 

поскольку признано, что управление 

не поддается ни прогнозированию, 

ни параметризации. Нужно говорить о 

другом – о создании достоверной обобщенной 

модели восприятия движения 

человеком-оператором воздушного судна. 

Такая модель разработана нами и используется 

в наших законах управления 

уже 20 лет. 

И последнее замечание, относительно 

восторгов по поводу того, что в тренажере, 

настройка СП которого была выполнена 

по методике OMCT, «ощущение динамики 

полета, реалистичность – различаются 

как день и ночь» в сравнении 

с тренажерами, для настройки которых 

применялся традиционный метод субъективной 

оценки. Здесь возникает законный 

вопрос: как же до этого присваивали 

уровень D тренажерам с низким 

качеством имитации движения? Видимо, 

так же, как и навязали производителям 

пока еще некачественные электрические 

системы подвижности, подменяя 

низкое качество имитации движения 

высокими эксплуатационными характеристиками. 

” 

**Статья «Опыт создания, модернизации и испытаний имитаторов акселерационных воздействий 

комплексных авиационных тренажеров», Сборник научных работ Института проблем 

моделирования в энергетике им. Г.Е. Пухова, специальный выпуск «Современные тренажернообучающие 

комплексы и системы», том 2, Киев, 2007г. 



19


Отраслевая конференция: 

пойти нельзя пропустить 

Запятую ставьте где угодно, не ошибетесь. Конференция под названием 

«Авиатренажеры, учебные центры и авиаперсонал — 2014», 

прошедшая в апреле в Москве, оставила двойственное впечатление. 

С одной стороны, единственный отраслевой форум по тренажерной 

тематике, оставшийся на постсоветском пространстве, безусловно, 

является полезным местом встречи тех, кто работает в тренажерном 

бизнесе. С другой, прошедшая конференция оставила тоскливое 

ощущение дежавю — сколько еще лет можно обсуждать вопрос принятия 

новых национальных отраслевых стандартов? 


24 Красные Холмы прошла 

апреля в Москве, в бизнесцентре 

гостиницы Swissotel 

VI международная конференция «Авиатренажеры, 

учебные центры и авиаперсонал 

— 2014». 

В этом году представительство специалистов 

отрасли на конференции выросло 

в 1,5 раза — в ее работе приняли участие 

118 человек. В очередной раз обсуждались 

актуальные проблемы российского 

авиатренажерного рынка и вопросы, 

связанные с нормативно-правовым регулированием 

отрасли, созданием технических 

средств обучения (ТСО) для подготовки 

авиаперсонала и повышения безопасности 

полетов в той ее части, которая 

связана с человеческим фактором. 

■ история вопроса 

В постсоветское время первая конференция, 

посвященная применению 

тренажерных технологий в авиации, 

прошла в ЦАГИ в 2003 году. Следующие 

конференции, которые проводились 

ЦАГИ уже совместно с ЦНТУ «Динамика», 

прошли в 2007 и 2008 годах, причем 

практически всю организационную 

часть и львиную долю финансовой нагрузки 

брала на себя «Динамика». Это 

были конференции, в работе которых 

принимали участие не только российские 

компании и авиационные НИИ и 

КБ, но и ведущие мировые производители 

тренажеров. Программа конференций 

была весьма насыщенной, с обширной 

тематикой и серьезными техническими 

докладами, выступали ведущие 

специалисты отрасли, в том числе кандидаты 

и доктора наук. 

Однако дальнейшего развития эти 

конференции не получили, просто потому, 

что для «Динамики» это был непрофильный 

бизнес, требующий значительных 

ресурсов — и человеческих, и 

временных, и материальных. А других 

желающих взвалить все это на себя не 

было. Но суть не в этом. Просто каждый 

должен заниматься своим делом. 

Прежде всего, конференция — это бизнес. 

Подчеркну — отдельный бизнес. Совсем 

отдельный. Им нельзя заниматься 

параллельно с чем-то еще. Конференцию 

не должны готовить пусть даже самые 

замечательные менеджеры по продажам, 

специалисты по маркетингу или 

пиару, которым приходится на два-три 

месяца (если не на полгода) отвлекаться 

от своей основной работы. Да и потом 

— для профессиональной организации 

любого форума требуются ведь не 

только деньги и люди, это помимо всего 

прочего еще и налаженные процессы, 

если хотите — технологии. 

И еще одно соображение: конференция, 

аффилированная с одним из участников 

рынка, изначально рискует. Ведь 

предполагается, что конференция должна 

быть какой-то общей площадкой, «событием 

рынка». Крайне сложно конференции, 

которую проводит один из 

участников рынка, избавиться от подозрений 

в преследовании коммерческих, 

репутационных и прочих интересов 

своего организатора в ущерб интересам 

других игроков рынка. 

Отсюда два вывода. Первый вывод — 

конференция должна проводиться не 

одним из игроков рынка, пусть даже и 

самым компетентным, а либо отраслевой 

ассоциацией, либо независимым отраслевым 

изданием, либо группой экспертов, 

либо еще кем-то. На мой взгляд, 

поскольку ни ассоциации, ни отраслевого 

издания у нас до сих пор нет, в России 

хедлайнером такой конференции могла 

бы стать секция 14А «Авиационные тренажеры» 

при НТС «Авиационная промышленность» 

Минпромторга России, 

будь она немного поживее. Во-первых, 

секция декларирует своей задачей «формирование 

научно-технической политики 

по развитию авиационных технических 

средств обучения, а также повышение 

эффективности и качества 

научно-исследовательских и опытноконструкторских 

работ в области авиационного 

тренажеростроения». А вовторых, 

она является независимой площадкой, 

не аффилированной ни с одним 

из действующих игроков рынка. 

Второй вывод заключается в том, что 

непосредственно организацией конференции 

должны заниматься специально 

обученные люди. Сегодня с этой задачей 

успешно справляется компания «Центр 

выставочных технологий», которая уже 

несколько лет подряд проводит тренажерные 

конференции в Москве, но которой 

явно не хватает более осмысленного 


и структурированного подхода к формированию 

программы конференции и 

к отбору самих докладов. 

■ нормативно-правовое 

регулирование 

На моей памяти разговоры о необходимости 

принятия новых национальных 

норм для квалификационной оценки 

авиационных тренажеров, гармонизированных 

с международными стандартами, 

длятся с 2006 года, т.е. уже 

свыше 8 лет. Не вдаваясь в подробности 

отмечу, что за прошедший год ситуация 

мало изменилась. Ожидания участников 

рынка, связанные с выходом документа 

ICAO 9625 на русском языке, в 

действительности не оправдались. Документ 

вышел, он официально признан 

ICAO, его можно купить, но на ситуацию 

с принятием национальных стандартов 

в России это никак не повлияло. 

До сих пор остаются неурегулированными 

и вопросы, связанные с порядком 

прохождения процедур выдачи разрешений 

на эксплуатацию тренажеров. 

Вопрос: влияет ли эта ситуация на 

уровень безопасности полетов в России? 

Безусловно, да. Надо сказать, что за год, 

прошедший с прошлой конференции, в 

гражданской авиации произошло много 

печальных событий, погибли люди, и 

статистика авиационных происшествий 

и катастроф продолжает оставаться тревожной. 

Как правило, одной из версий, 

а потом и подтвержденной причиной такого 

положения дел является необученность 

экипажей, неумение предпринять 

правильные действия в сложных ситуациях 

в полете, а иногда и фальсификация 

(!) документов, подтверждающих 

обучение пилотов. К несчастью, это предопределено 

в том числе и той системой 

обучения, которая существует у нас в 

стране. Изменение ситуации если и происходит, 

то крайне медленно, во всяком 

случае не так быстро, как того требует 

нынешнее положение дел. 

Позиция Росавиации основана на 

отрицании необходимости введения 

стандартов, регламентов и прочих 

нормативно-правовых документов, которые 

заставили бы всех участников 

процесса подготовки летных кадров 

жить по закону, а не по понятиям. Именно 

эта позиция привела к тому, что на сегодняшний 

день в России не существует 

уполномоченного органа, который бы 

давал разрешение на эксплуатацию авиационных 

тренажеров. Постановлением 

№521 Правительства РФ от 20 июня 

2013 года были упразднены полномочия 


по выдаче разрешений на использование 

комплексных пилотажных тренажеров 

для подготовки авиаперсонала, и 

эти полномочия были отобраны у Росавиации 

именно из-за отсутствия нормативных 

документов, которые бы регламентировали 

эту деятельность. Позиция 

Минтранса сегодня иная — Департамент 

государственной политики в области 

гражданской авиации продвигает 

разработку ФАП по требованиям к авиационным 

тренажерам и ФАП по требованиям 

к процедурам обучения, и есть 

надежда, что эта работа будет закончена 

в этом году. Регулятор, реально действующий 

на основании признанных норм 

права — это один из многих «кирпичиков», 

заложенных в общий фундамент 

обеспечения безопасности полетов, и если 

этот фундамент выстроить по всем 

обязательным пунктам, самолеты будут 

падать меньше. 

■ производители 

Что касается российских компаний, 

действующих на авиатренажерном рынке, 

то в этом году с докладами на конференции 

выступили ЗАО ЦНТУ «Динамика», 

ОАО «Корпорация «Иркут», 

ОАО «Компания «Сухой» и ЗАО «Гражданские 

самолеты «Сухого». Впервые 

представила доклад российская компания 

Audio Smart Systems. Другие 

производители, такие как «Транзас», 

«НИТА», «М.А.К.», «Кронштадт», «Авиационные 

тренажеры», ЦАГИ «Системы 

моделирования» на конференции 

присутствовали, но не выступали. Интересно, 

что представительство зарубежных 

компаний на конференции выросло: 

помимо САЕ, Thales, Boeing Russia 

и MOOG, традиционно принимающих 

участие в работе форума, впервые выступили 

Indra Systems, Inc. (Испания) 

и Esterel Technologies (Франция). И та 

и другая, как вновь прибывшие, сделали 

имиджевую презентацию своих продуктов 

и услуг. 

В очередной раз «Динамика» подтвердила 

свои лидирующие позиции в области 

производства и сертификации (госиспытаний) 

тренажеров для военных 

ЛА. В докладе исполнительного директора 

компании Александра Острового 

был сделан обзор итогов почти 25-летней 

деятельности компании на авиатренажерном 

рынке, а также дан анализ 

проблем, с которыми производители 

тренажерного оборудования сталкиваются 

сегодня в своей повседневной 

практике. Сегодня авторитет и позиции 

компании являются убедительными в 



силу ее реальных достижений. Действительно, 

«Динамика» разрабатывает и 

производит, в том числе серийно, полную 

линейку технических средств обучения 

практически для всех типов военных 

самолетов и вертолетов, составляющих 

боевую мощь российских Военновоздушных 

сил. Что касается гражданской 

авиации, то и здесь компания движется 

вперед, активно наращивая компетенции 

в области создания тренажеров 

экипажей гражданских воздушных 

судов в соответствие с требованиями 

международных стандартов. 

▲ В докладе Александра Острового был сделан 

обзор итогов 25-летней деятельности 

«Динамики» на авиатренажерном рынке 

Доклад Военно-промышленной комиссии 

при Правительстве РФ о состоянии 

дел в отечественном тренажеростроении, 

который был анонсирован и 

ожидался с большим интересом, так и 

не был сделан. 

Что касается гражданской тематики, 

то здесь наибольший интерес представлял 

доклад Корпорации «Иркут», посвященный 

стартовой линейке комплекса 

технических средств обучения для самолета 

МС-21. 

■ Networking 

Вопрос: что может дать профессионалу 

отраслевая конференция, если практически 

все необходимые знания сегодня 

можно почерпнуть из книг на профессиональную 

тематику, повседневного 

погружения в профессию, общения с 

21

▲ Андрей Шнырев озвучил позицию Минтранса относительно разработки новых ФАП 

по требованиям к авиационным тренажерам 

коллегами, партнерами и пр. Правы ли 

те, кто считает, что отраслевая тренажерная 

конференция — это бесполезная 

трата времени, а часто и денег? 

Частично правы, и вот почему. Известно, 

что все современные технологии 

в своем развитии проходят три стадии: 

научную, инженерную и коммерческую. 

Сегодня, когда тренажерные технологии 

из области науки перешли в область 

серийного производства, это не 

может не отразиться на тематике отраслевых 

конференций. Одно дело — свободный 

обмен научными и инженерными 

идеями, и совсем другое — коммерческая 

тайна и юридически закрепленные 

права на интеллектуальную собственность, 

которая, так или иначе, входит в 

цену конечного продукта. Можете себе 

представить, чтобы, к примеру, Apple и 

Samsung собрали на отраслевую конференцию 

своих ключевых профи для свободного 

обмена идеями? 

И все-таки я считаю, профессиональные 

встречи нужны. Просто сегодня немного 

смещаются акценты, и наиболее 

важным элементом отраслевой конференции 

становится networking — процесс 

налаживания деловых и личных 

связей во время общения, то, что называется 

профессиональной тусовкой. Несмотря 

на то, что в современном мире 

расстояния между людьми сократились 

до нескольких кликов мышью, ничего 

интереснее и важнее живого общения 

до сих пор так и не придумано. И несмотря 

на то, что в нашей отрасли все давно 

знают друг друга, новые люди всегда появляются, 

и на вновь прибывших всегда 

смотрят с интересом. Не говоря уже о 

том, что встретиться со старыми друзьями 

и коллегами всегда полезно. 

■ цена вопроса 

При анализе аналогичных зарубежных 

конференций мне всегда бросается в глаза 

тамошняя цена за участие. Как правило, 

она вполне адекватна ($400 ÷ 500), и 

входной билет за тысячу долларов с вас 

никто не спросит. У нас — легко. «Сделано 

в России» — это всегда дорого. Иногда 

очень дорого. Даже с учетом обеда, приятной 

обстановки и кофе-брейков. И в 

этом случае цена вопроса становится весомым 

аргументом в споре о том, стоит ли 

посещать отраслевую конференцию — не 

все и не всегда готовы платить 30 тыс. рублей 

за возможность с кем-то пообщаться. 

Да, люди — не роботы, и общение — 

важная составляющая любого эвента. 

В конце концов, для кого-то возможность 

выпить кофе или пива с давним 

партнером — куда большая ценность, чем 

все на свете доклады и презентации. Но 

ведь цена должна быть адекватной! 

Кстати, интересно, что платят не все. 

Естественно, не платят приглашенные 

официальные лица или чиновники, не 

платят те, кто умеет прикинуться бедным 

(или важным), на некоторых конференциях 

не платят докладчики. Иногда 

вообще бывает наоборот: сами организаторы 

платят известным экспертам 

или отраслевым гуру за то, что те осчастливят 

форум своим выступлением, а это 

в свою очередь привлечет на мероприятие 

больше участников. 

Тем не менее, для тех, кто все-таки 

платит, цена вопроса остается важной. 

Поэтому если организаторы хотят 

и дальше продвигать форум, стоимость 

участия нужно, конечно, снижать. Причем 

делать это можно разными способами, 

например, за счет дополнительного 

привлечения спонсоров и расширения 

аудитории конференции. К примеру, 

было бы интересно пригласить на 

конференцию кого-то из опытных международных 

экспертов, реально занимающихся 

сертификацией тренажеров — 

послушать такого докладчика было бы 

интересно многим специалистам отрасли. 

Можно и снижать затраты на проведение 

конференции, не обязательно собираться 

в 5* бизнес-отеле, можно найти 

место не столь пафосное, но обладающее 

необходимым техническим оборудованием 

и вполне подходящее по качеству. 

■ тематика и формат 

конференции 

Прошедшая конференция отчетливо 

показала, что сам формат ее проведения, 

как и тематика выступлений, должны 

быть скорректированы в будущем. 

О необходимости расширения тематики 

конференции, связанной с военным 

моделированием и обучением, говорит 

уже тот факт, что сегодня в российской 

тренажерной отрасли наиболее активно 

ведутся работы по созданию тренажеров 

для военных ЛА. Тем более, что в отличие 

от рынка тренажеров для гражданских 

воздушных судов, фактически отданного 

иностранным производителям (это и 

понятно — сегодня мы летаем в основном 

на самолетах Boeing и Airbus), в области 

тренажеров для военных ЛА потери ключевых 

компетенций не произошло. Напротив, 

очевиден рост и развитие этих 

компетенций, что связано, в частности, 

с ведущимися в интересах Минобороны 

разработками тренажеров на подвижном 

основании и тренажеров с широкоугольными 

коллимационными системами 

визуализации. Однако привлечение 

военных к участию в работе конференции 

лично мне представляется довольно 

трудной задачей, учитывая закрытость и 

самодостаточность нашего военного ведомства. 

Тем более, что у военных есть 

своя научно-техническая конференция, 

которую проводит Военно-воздушная 

академия в Воронеже. 

До сих пор на конференции практически 

не обсуждалась или обсуждалась 

недостаточно тема учебных центров 

и подготовки авиаперсонала, несмотря 

на то, что она вынесена в заглавие 


конференции. По существу, это отдельная 

большая тема, обсуждение которой 

давно стоит выделить в отдельную секцию. 

В этот раз она вообще не прозвучала 

ввиду нехватки времени в формате 

однодневной конференции. 

Было бы интересно в рамках конференции 

шире привлекать представителей 

ведущих авиационных КБ к обсуждению 

проблем подготовки исходных 

данных, здесь много нерешенных вопросов, 

как юридических, так и технических. 

Именно эти вопросы для российских 

производителей тренажеров до сих 

пор являются одним из главных сдерживающих 

факторов в создании тренажеров, 

соответствующих мировым стандартам. 

Необходимо возродить техническую 

часть конференции, пусть и в новом, измененном 

формате, который учитывает 

сегодняшнюю степень коммерциализации 

рынка. Из разговоров со многими 

техническими специалистами я поняла, 

что все они считали весьма полезным общение 

на первых тренажерных конференциях, 

которые проводились «Динамикой» 

совместно с ЦАГИ. 

Сам формат конференции стоило бы 

изменить, введя разделение докладов и 

целевой аудитории по тематическим секциям. 

Действительно, невозможно, да 

и не нужно в одном зале в течение целого 

дня одновременно держать внимание 

технарей, чиновников и маркетологов, 

это разные люди и разные интересы. 

Правильнее было бы проводить общее 

пленарное заседание, а затем продолжать 

работу конференции в рамках 

отдельных секций по профессиональным 

интересам. В принципе, ничего нового, 

практически все это уже давно 

придумано, и большинство конференций 

проводятся сегодня именно в таком 

формате. 

Конечно, диалог между авиационными 

властями, независимыми экспертами, 

производителями обучающего оборудования 

и учебными центрами подготовки 

авиаперсонала важен и нужен, 

причем он должен вестись профессиональным 

сообществом, а не обсуждаться 

только в кулуарах и кабинетах. Просто 

нужно попытаться сделать этот диалог 

более эффективным, и то, что сказано 

здесь относительно формата отраслевой 

конференции, может способствовать 

этому. И, главное — способствовать 

ускорению принятия решений тех 

проблем, которые сдерживают развитие 

отрасли и напрямую влияют на положение 

дел с безопасностью полетов в 

России. 

XIV Всероссийская 

научно-техническая 

конференция в Воронеже 

ЦНТУ «Динамика» принял участие в работе XIV Всероссийской 

научно-технической конференции, которая прошла в Воронеже. 

В 2013 году впервые в истории Военно-воздушных Сил эстафету 

проведения конференции приняла Военно-воздушной академия имени 

профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина, которая является 

системообразующим учебным заведением Министерства обороны 

РФ и обеспечивает подготовку специалистов по всем направлениям 

для ВВС и других министерств и ведомств. 


▲ Андрей Бюшгенс выступает на пленарном 

заседании конференции 

Второй этап конференции «Авиакосмические 

технологии» собрал 

представителей ведущих авиационных 

вузов страны, конструкторских 

бюро, испытательных и научноисследовательских 

организаций, имеющих 

отношение к широкому спектру 

проблем, возникающих при создании и 

эксплуатации авиационной и космической 

техники. Всего было заслушано и 

обсуждено свыше 60 докладов ведущих 

авиационных специалистов страны, а 

также аспирантов и адъюнктов. 

В работе конференции принял участие 

член ее научного комитета, генеральный 

конструктор ЗАО ЦНТУ «Динамика», 

доктор технических наук А.Г.Бюшгенс, 

выступив на пленарном заседании с 

докладом «Тренажерные технологии. 

Исследования. Производство». 

Конференция стала важным вкладом 

в процесс расширения и интеграции 

ВУЗовской науки с научноисследовательскими 

и опытно-конструкторскими 

организациями, участвующими 

в разработке и создании современных 

авиационных и космических 

комплексов. 



23

ИСТОРИЯ КОМПАНИИ 

новый масштаб, новые возможности 

В общей сложности в «Динамике» реализовано свыше 100 проектов 

по созданию технических средств обучения (ТСО) в интересах военной 

и гражданской авиации 

В компании созданы тренажеры и исследовательские стенды для 35 типов 

летательных аппаратов 

Сегодня тренажеры и учебно-тренировочные комплексы «Динамики» 

эксплуатируются в 39 городах в 7 странах мира 

Компания обладает собственными производственными мощностями 

в подмосковном городе Жуковском, общая площадь которых составляет 

свыше 6000 кв.м. 

Увеличение площади сборочных цехов и модернизация парка оборудования 

позволили компании в 2013 году в 2,5 раза увеличить объем производства. 

В компании работает уникальный коллектив специалистов, обладающий 

ключевыми компетенциями в области авиационных тренажерных технологий 

Компания осуществляет полный цикл разработки и производства ТСО: 

• НИОКР 

• опытное производство 

• сертификация/госиспытания 

• серийное производство 

• гарантийное и постгарантийное обслуживание 

В Ульяновском филиале «Динамики» создано свыше 12 типов автоматизированных 

систем обучения (АСО) и учебных компьютерных классов (УКК) 

для теоретической подготовки летного и инженерно-технического персонала 

В период с 2010 по 2014 годы компанией получены 7 российских 

и 2 международных патента, 17 свидетельств о государственной 

регистрации программных продуктов 

автоматизированные 

системы обучения 

процедурные 

тренажеры 

комплексные тренажеры 

на неподвижном 

основании 

полнопилотажные 

тренажеры 

с системой 

подвижности 


1989 

• Создание ЗАО ЦНТУ «Динамика» 

1990 – 1994 

• Разработка и серийный выпуск автоматизированных 

средств обучения для экипажей самолетов Су-27, МиГ-29, 

Су-24, МиГ-31 (совместно с ГМЦМ и ООО «Треком»). 

1994 – 1999 

• Компании ООО «Астрасим», ООО «Треком» в сотрудничестве 

с ЦНТУ «Динамика» разработали и поставили два 

полноразмерных инженерных тренажера с четырехи 

шестистепенной системами подвижности в исследовательские 

центры CFTE и FACRI (Китай). 

2000 

• Модернизация инженерных тренажеров ЦАГИ ПСПК-102 

и ПС-10М. 

2001 – 2002 

• Разработан тренажер летчика самолета Су-33. 

2003 – 2004 

• Созданы тренажеры летчика самолета МиГ-29 и экипажа 

вертолета Ми-24П. 

• Совместно с РСК «МиГ» создан комплексный тренажер 

летчика самолета МиГ-29 для ВВС Мьянмы. 

2005 

• Создан модернизированный комплексный тренажер 

летчика самолета Су-33. 

2006 

• Созданы инженерные тренажеры для самолетов 

Superjet 100 и МиГ-29К. 

• Совместно с компанией «СПАРК» создан тренажер 

экипажа вертолета Ми-17-1В для учебного центра 

ВМФ Мексики. 

2007 

• Созданы тренажеры летчика самолета Л-39 и экипажей 

вертолетов Ми-24П, Ми-28Н, Ми-35М. 

• Совместно с ЦАГИ и «Константа-Дизайн» разработан 

и передан в дар ФАЛТ МФТИ учебно-исследовательский 

пилотажный стенд. 

2008 

• Запущено серийное производство тренажера экипажа 

вертолета Ми-24П и самолета Л-39. 

• Создан комплексный тренажер Ми-8МТВ «Лесник». 

• Создан опытный образец тренажера парашютиста. 

2009 

• Создана сферическая система визуализации с углами 

обзора FOV (240°H x 140°V) в рамках модернизации 

стенда ПС-10М ЦАГИ. 

• Создан макет широкоугольной оптико-коллимационной 

системы визуализации на основе пленочного зеркала. 

• Создан инженерный стенд для отработки динамики полета, 

систем управления и сопровождения летных испытаний 

самолета МиГ-31БМ. 


• Разработан интегрированный имитационный стенд 

отработки бортового оборудования Ми-28Н. 

• Созданы тренажеры экипажа самолета МиГ-31 

и экипажей вертолетов Ми-24П и Ми-28Н. 

2010 

• Разработан учебно-компьютерный класс для подготовки 

на вертолет Ми-28Н. 

• Поставлен тренажер экипажа вертолета Ми-171 

для учебного центра HTP Ostrava в Чехии. 

• Созданы тренажеры экипажей самолетов Су-34 и Су-24M, 

и экипажа вертолета Ми-8МТВ-5. 

2011 

• Создан учебно-тренировочный комплекс для подготовки 

летного и инженерно-технического состава на вертолет Ка-52. 

• Создан инженерный тренажер для поддержки исследовательских 

и проектных работ по программе МС-21. 

• Созданы обучающие средства подготовки на Су-24М, 

МиГ-31БМ и Су-33 в рамках проекта разработки многофункционального 

тактического тренажерного комплекса 

для отработки взаимодействия подразделений ВВС 

и ПВО ВМФ России. 

• Совместно с УКБП создан прототип комплексного тренажера 

экипажа вертолета Ка-226Т. 

• Созданы тренажеры экипажей вертолетов Ми-8Т, 

Ми-8МТВ и Ми-35П. 

2012 

• В международной кооперации создан полнопилотажный 

тренажер экипажа самолета Superjet 100. 

• Для ФАЛТ МФТИ создан учебно-исследовательский стенд 

с малой системой подвижности. 

• Создан тренажер парашютиста для подготовки действующего 

состава ВДВ, МВД, МЧС, погранслужбы, авиалесоохраны. 

• Созданы учебно-тренировочные комплексы для подготовки 

авиационного персонала на самолеты Су-34 и МиГ-31БМ, 

и вертолеты Ка-52. 

2013 

• Создан комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-171. 

• Компания переехала в новое производственно-административное 

здание общей площадью свыше 6000 м 2 . 

• Совместно с УКБП создан прототип тренажера экипажа 

вертолета Ми-171А2. 

• Созданы учебно-тренировочные комплексы для подготовки 

авиационного персонала на вертолеты Ми-8АМТШ, Ка-52, 

Ми-8МТВ-5, Ми-28Н и самолет МиГ-31БМ. 

2014 

• Завершены опытно-конструкторские работы по созданию 

процедурного тренажера экипажа Ил-76МД-90А, тренажера 

рабочего места оператора заправки самолета Ил-78М-90А, 

и учебного компьютерного класса для подготовки авиационного 

персонала на эти самолеты. 

• Выполняются контракты на поставку учебно-тренировочных 

комплексов для подготовки авиационного персонала 

на вертолеты Ми-8МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-28Н, Ка-52 

и самолеты МиГ-31БМ и самолет Су-34. 

• Ведется инициативная разработка комплексного тренажера 

экипажа вертолета Ми-171Ш. 



25





27





29


механизмов их эффективного поиска 

в большом количестве существующей 

технической документации (ТД); 

• длительный процесс согласования 

и выпуска ТД; 

• большие временные затраты на учет 

и размножение ТД; 

• медленный процесс актуализации ТД; 

• отсутствие централизованного инструмента 

планирования для оптимизации 

используемых ресурсов. 

Электронный 

документооборот: 

система T-FLEX 

в действии 

Рост сложности выпускаемых изделий и увеличение объемов производства 

– это вызов для любой компании, работающей в сфере высоких 

технологий. Не стала исключением и «Динамика», впервые в своей 

практике столкнувшаяся с задачей поиска и внедрения эффективного 

решения в области автоматизации управления производством и 

организации четкого взаимодействия сотрудников всех структурных 

подразделений. О внедрении программного комплекса T-FLEX PLM, 

об организации единой среды конструкторского и технологического 

документооборота, о консерватизме, обучении и многом другом рассказывает 

руководитель службы внедрения и сопровождения систем 

автоматизации ЗАО ЦНТУ «Динамика» Вадим ДЕНИСОВ. 

На сегодняшний день автоматизация 

документооборота на предприятии 

также необходима, как автоматизация 

бухгалтерского учета. Причин этому 

много. Во-первых, информацию необходимо 

обрабатывать как можно быстрее 

и качественнее, подчас информационные 

потоки не менее важны, чем материальные. 

Во-вторых, утеря информации 

или ее попадание в чужие руки может 

обойтись весьма дорого. Не вдаваясь 

в подробности, приведу лишь неполный 

ряд проблем, присущих классическому 

бумажному документообороту: 

• большие потери рабочего времени, 

связанные с отсутствием необходимой 

документации на рабочем месте разработчика 

и длительном поиске требуемого 

документа; 

• низкий процент использования имеющихся 

наработок из-за отсутствия 

Именно совокупность всех этих факторов 

стала главной причиной запуска 

проекта автоматизации в ЦНТУ «Динамика» 

и формирования специального 

структурного подразделения – службы 

внедрения и сопровождения систем автоматизации. 

Решением проблемы стало внедрение и 

полномасштабное использование PLMсистемы, 

которая позволяет существенно 

сократить сроки разработки и себестоимость 

нового изделия, повысить качество 

продукции и общую эффективность использования 

технических, коммерческих 

и организационных ресурсов предприятия. 

Под термином PLM (Product 

Lifecycle Management) понимается технология 

управления жизненным циклом 

изделий. По сути, это решение, которое 

обеспечивает управление данными об 

изделии, а также всеми связанными с изделием 

процессами на протяжении всего 

жизненного цикла: заказ – проектирование 

– производство – испытание. 

Поиск готового решения на рынке систем 

автоматизации (СА), которое бы 

полностью удовлетворяло потребностям 

и специфике ЗАО ЦНТУ «Динамика», 

привел нас к выводу о том, что такой 

системы не существует. В то же время 

срок, в течение которого было необходимо 

внедрить СА, составлял всего 14 

месяцев. Поэтому одними из основных 

критериев подбора СА явились возможность 

ее доработки под существующие 

потребности предприятия, а также возможность 

оперативного осуществления 

ее полномасштабной технической поддержки. 

Всем этим критериям удовлетворял 

программный комплекс T-FLEX 

PLM от компании «Топ Системы», являющейся 

одним из ведущих российских 

разработчиков систем автоматизации 

проектирования и работающей на рынке 

САПР с 1992 года. Все программные 

модули комплекса T-FLEX PLM функционируют 

на единой информационной 

платформе системы автоматизированного 

электронного документооборота. 

Но даже самая совершенная система 

автоматизации, подходящая по всем 



параметрам и охватывающая все потребности 

потенциальных пользователей 

– это всего лишь инструмент, который 

требует настройки под определенные 

«правила игры». Иными словами, 

в нее необходимо изначально заложить 

все те алгоритмы и законы, по которым 

функционирует предприятие. В такой 

постановке задачи залогом успешного 

внедрения проекта по автоматизации 

предприятия является максимальная 

формализация всех контуров управления, 

которые планируется автоматизировать. 

Отсутствие задокументированных 

бизнес-процессов, которые можно 

было бы переложить в автоматизированную 

систему, возложило на нашу службу 

задачи, связанные с изучением подразделений, 

анализом полученной информации, 

написанием бизнес-процессов, 

составлением различной организационной 

документации. Причем эти работы 

проводятся параллельно с освоением и 

доработкой основных программных модулей 

T-FLEX DOCs под конкретные 

потребности «Динамики», что несколько 

снижает темпы и качество внедрения 

СА, поскольку для решения подобного 

рода задач, как правило, привлекаются 

профессиональные консалтинговые 

компании. Наряду с этим, проводится 

планомерное обучение будущих 

пользователей системы в специально организованном 

для этого учебном классе, 

по тем программным решениям, которые 

прошили тестирование и уже приняты 

к эксплуатации. 

К сожалению, существует еще одно серьезное 

препятствие, которое способно 

существенно затянуть сроки внедрения 

проекта – сопротивление сотрудников 

на местах. В человеческом плане это понятно 

и, как правило, вызвано чисто психологическими 

причинами – страхом 

▲ Внедрение системы T-FLEX требует настройки под конкретные задачи предприятия и обучения 

будущих пользователей 

перед нововведениями, консерватизмом, 

опасением потерять работу или утратить 

свои позиции, равно как и боязнью 

существенно увеличивающейся ответственности 

за свои действия. Кроме 

того, во время внедрения подобных систем 

неизбежно возрастает нагрузка на 

сотрудников, т.к. помимо выполнения 

штатных рабочих обязанностей, им необходимо 

осваивать новые знания и технологии. 

С учетом этого руководством 

компании было принято решение ввести 

систему материальной мотивации 

ключевых пользователей, принимающих 

участие в тестировании модулей СА. 

Тем не менее, несмотря на объективные 

трудности, на сегодняшний день 

разработаны, внедрены и находятся в 

промышленной эксплуатации такие программные 

модули на единой информационной 

платформе T-FLEX DOCs, как 

«Канцелярский документооборот», «Заявки 

на командировку», «Номенклатура 

и изделия», «Хранилище файлов», 

«Ограничительный перечень», «Замечания 

и предложения». В ближайших планах 

– передать в подразделения «Динамики» 

модуль «Управление проектами» 

для опытной эксплуатации. 

Полномасштабный ввод в эксплуатацию 

полного комплекса программных 

модулей, запланированных в рамках 

проекта автоматизации, запланирован 

на первый квартал 2015 года. 

Внедрение T-FLEX DOCs: цели и задачи 

проекта 

■ Формирование единого информационного пространства в рамках 

конструкторско-технологической подготовки производства и оперативного 

управления инженерными данными. 

■ Повышение эффективности управления проектами. 

■ Сокращение сроков разработки изделий и повышение производительности 

труда. 

■ Обеспечение интеграции передачи инженерных данных между 

T-FLEX DOCs и «1С: Комплексная автоматизация». 



31

ВНУТРЕННИЙ МИР 

Авиационный 

тренажер: 

инструкция 

по применению 

Ответ на вопрос, для чего нужна эксплуатационная документация, очевиден: это некий способ общения 

разработчика и потребителя, без которого невозможно себе представить грамотное пользование любым 

продуктом – будь то авиационный тренажер или электрочайник. А вот дальше начинается самое важное, 

потому что общаться, как все мы хорошо знаем, можно по-разному. Иногда чтение «Инструкции 

по применению» какого-нибудь простейшего бытового прибора напрочь отбивает желание когда-нибудь 

ей воспользоваться. А иногда – наоборот: без понятного и четко структурированного описания в принципе 

невозможно себе вообразить работу с каким-то сложным изделием. О том, как делаются такие описания 

в ЦНТУ «Динамика», мы беседуем с начальником отдела разработки технической документации 

Галиной ВАСИЛЕНКО. 

ФОРУМ: Галина Михайловна, как обстоят 

дела с разработкой технической 

и эксплуатационной документации 

в «Динамике»? 

Галина ВАСИЛЕНКО: Сегодня в «Динамике» 

разрабатывается и выпускается 

большой объем технической документации, 

без которой невозможны как изготовление, 

так и эксплуатация, а тем более 

техническое обслуживание авиационных 

тренажерных систем. 

Надо сказать, что зачинателем разработки 

экплуатационной документации 

(ЭД) в «Динамике», равно как и создателем 

отдела разработки технической документации 

был Александр Сетракович 

Чобонян. Будучи опытнейшим военным 

инженером, он как никто другой понимал, 

какими должны быть эксплуатационные 

документы, описывающие работу 

с таким технически сложным оборудованием, 

каким являются современные 

авиационные тренажеры. Так что начинали 

мы, конечно же, не с нуля. Но и до 

прихода в компанию А.С.Чобоняна эксплуатационная 

документация, конечно 

же, делалась, причем как сотрудниками 

«Динамики», так и привлеченными 

специалистами НИО-15 ЦАГИ, среди 

которых особенно хочется упомянуть 

Геннадия Викторовича Ускова. Особое 

внимание в той документации уделялось 

описанию кабины тренажера, однако 

в полном объеме эта ЭД не соответствовала 

требованиям авиационных 

ГОСТов, и многие вещи, необходимые 

именно для эксплуатанта, в ней отсутствовали 

– например, технологические 

карты, регламент технического обслуживания 

тренажера и т.д. Так вот, первоначальный 

облик ЭД, которую мы сегодня 

выпускаем, как раз и был разработан 

А.С.Чобоняном. Для меня он и сегодня 

остается главным консультантом и 

экспертом в вопросах, связанных с разработкой 

ЭД, его мнение, замечания и 

советы мы стараемся всегда учитывать. 

В последние годы появились два новых 

фактора, серьезно повлиявших на 

работу нашего подразделения. Первый 

– это кратный рост объемов работы, 

связанный с увеличением количества 

контрактов, выполняемых 

▲ Приемка комплекта документации представителями заказчика 

▲ А.Чобонян и Г.Василенко: проверка ЭД на этапе заводских испытаний 


▲ Комплект эксплуатационной документации для заказчика 

▲Документация для отправки заказчику – готова! 

«Динамикой». Второй – серьезное ужесточение 

требований, предъявляемых 

Заказчиком к качеству и полноте эксплуатационной 

документации. И если 

первая проблема решалась за счет увеличения 

штата подразделения, то вторая 

была для нас серьезным вызовом и 

требовала пересмотра некоторых устоев 

нашей работы. Мы хорошо понимали, 

что соответствие требованиям Заказчика, 

предъявляемым в том числе и 

к качеству эксплуатационной документации, 

может стать одним из серьезных 

конкурентных преимуществ «Динамики». 

И поэтому мы ставили себе задачу 

добиться того, чтобы качество нашей 

конструкторской и эксплуатационной 

документации не просто соответствовало 

требованиям государственных, отраслевых 

и международных стандартов, 

но и в немалой степени определяло высокие 

потребительские свойства тренажеров 

«Динамики». 


Ф. Насколько сегодня эти проблемы 

решены? 

Г.В. Для того, чтобы справиться с этими 

задачами, потребовался совершенно 

новый уровень взаимодействия и координации 

работ нашего отдела с работой 

других подразделений компании. Прежде 

всего – с производственными подразделениями, 

руководителями проектов, 

летчиками, методистами. Причем 

мы добивались того, чтобы такое взаимодействие 

начиналось уже на самых 

ранних этапах создания тренажера, и 

это принесло свои плоды. 

Материалы, на основе которых разрабатывается 

эксплуатационная документация, 

мы получаем от разработчиков 

составных систем тренажера, программистов, 

руководителей проектов. 

Однако мы не только получаем исходную 

информацию, необходимую для 

своей работы, но и сами консультируем 

специалистов других подразделений, даем 

разъяснения и рекомендации по вопросам 

разработки и оформления технической 

документации в рамках своей 

компетенции. Таким образом, происходит 

взаимообогащение необходимыми 

и полезными техническими знаниями 

сотрудников нашего отдела и других 

подразделений ЗАО ЦНТУ «Динамика». 

Очень важна для нас и обратная связь 

с теми, кто пользуется нашей ЭД в процессе 

эксплуатации тренажера, поэтому 

мы всегда стараемся учесть их пожелания 

и предложения в дальнейших разработках, 

стремимся изложить и скомпоновать 

материалы так, чтобы они были 

максимально наглядны и доступны для 

эксплуатанта. 

Ф. А какими силами сегодня располагает 

отдел? 

Г.М. В настоящее время в отделе работает 

8 сотрудников. Большинство из 

них либо имеет опыт эксплуатации авиационной 

техники, либо работал на инженерных 

должностях в авиационной 

промышленности. Кстати говоря, наличие 

такого опыта является обязательным 

условием при приеме на работу в 

наш отдел. Каждый, кто у нас работает, 

вносит свой вклад в совершенствование 

структуры разрабатываемой ЭД, 

особенно это касается сотрудников из 

числа военных специалистов, которые 


много лет своей жизни посвятили авиации 

и сейчас свои знания и опыт реализуют 

в разработке ЭД. Коллектив сформировался, 

и меня особенно радует, как 

начальника отдела, что между нами существует 

полное взаимопонимание и 

взаимозаменяемость. 

Есть в нашем отделе и молодые специалисты, 

пришедшие к нам после окончания 

МАИ, и мы всегда приветствуем 

преемственность поколений, когда молодые 

учатся у более опытных старших 

товарищей. 

Можно сказать, что наш отдел в какойто 

степени является кузницей кадров 

для предприятия. Так, многие из наших 

бывших коллег, получив важный опыт в 

разработке ЭД, перешли впоследствии 

на работу руководителями проектов, 

начальниками отделов и сотрудниками 

других структурных подразделений 

«Динамики». Это и понятно, наш отдел 

аккумулирует всю информацию по 

тренажеру, контактировать приходится 

практически со всеми сотрудниками 

предприятия, и погружение в эту работу 

дает человеку серьезный шанс проявить 

свои способности и на других участках 

работы. 

Конечно, учитывая объемы имеющихся 

заказов, такое количество сотрудников 

– это немного. Однако высокий 

профессионализм и добросовестность 

нашего компактного коллектива не дают 

повода усомниться в том, что работа 

всегда будет выполнена своевременно 

и качественно. 

Интервью подготовила 


33

ПРАВО 

Правовое 

управление: 

на страже 

интересов 

компании 

О правовой экспертизе в практике повседневной жизни «Динамики», об умении использовать нормы 

права в интересах организации, о правовой культуре, о закреплении прав на интеллектуальную собственность, 

профессионализме и многом другом мы беседуем с начальником правового управления ЗАО ЦНТУ 

«Динамика», кандидатом юридических наук Юлией СЫЩЕНКО. 

Как известно, на адвокатах и врачах 

лучше не экономить, и это справедливо 

не только в житейской практике. 

Любое предприятие, малое, среднее 

или крупное, нуждается не только в 

грамотном управлении финансами, но и 

в профессиональном управлении правовыми 

рисками. Вот только кому отдать 

предпочтение: юридической компании 

или корпоративному юристу? Этот вопрос 

решается всегда по-разному. 

Главным преимуществом корпоративного 

юриста является то, что он как никто 

другой разбирается в жизни своей компании 

и в тонкостях законодательства, регулирующего 

сферу деятельности предприятия. 

Такого юриста в профессиональной 

среде не случайно называют «in-house», 

ведь компания является для него «домом». 

Гражданское, трудовое, финансовое, корпоративное, 

международное, процессуальное 

и таможенное право – все эти и 

другие области права хорошо знакомы 

корпоративным юристам «Динамики». 

Но так было не всегда. Именно в последние 

годы развитие бизнеса компании привело 

к необходимости появления правового 

управления в структуре предприятия. 

ФОРУМ: Юлия Александровна, 

Вы пришли в «Динамику» 3 года назад. 

Не сразу, но постепенно мы все почувствовали, 

насколько важным оказалось 

влияние появившейся правовой культуры 

буквально на все сферы деятельности 

компании. Расскажите, как было создано 

правовое управление «Динамики»? 

Юлия Сыщенко: Если обращаться к 

истокам, к истории, то нужно вспомнить 

сентябрь 2011 года, когда я была принята 

на должность юрисконсульта. С первого 

же дня передо мной открылся непочатый 

край работы. Компания быстро 

развивалась, возникало множество правовых 

проблем, и в начале 2012 года для 

их решения в структуре «Динамики» было 

создано правовое управление, которое 

мне предложили возглавить. В задачи нового 

управления входило правовое сопровождение 

развивающегося бизнеса, 

решение сложных юридических вопросов 

при использовании интеллектуальной 

собственности, а также решение текущих 

корпоративных и договорных вопросов. 

Ф. В чем сегодня заключается деятельность 

правового управления? 

Ю.С. Вообще-то о работе нашего 

управления довольно трудно рассказать 

в рамках небольшого интервью. Это 

очень многофункциональная, разноплановая 

и сложная деятельность, которая 

требует не просто высокой квалификации 

и ответственности, не просто инициативы 

и оперативности, но иногда и 

особого психологического подхода. Если 

говорить совсем кратко, то в деятельности 

правового управления можно выделить 

четыре главных направления: договорная 

работа, корпоративная работа, 

справочно-аналитическая работа, защита 

и оформление прав на результаты интеллектуальной 

собственности. 

Через наше управление проходит 

огромное количество договоров. 

К примеру, на 1 мая 2014 года нами 

рассмотрено свыше 250 договоров, 

включая государственные контракты, 

общехозяйственные договоры, лицензионные 

договоры, договоры аренды нежилых 

помещений в производственных 

целях, договоры о предоставлении банковских 

гарантий, различные соглашения. 

Это не считая тех проектов договоров, 

которые поступают к нам в управление 

в электронном виде по внутренней 

корпоративной почте. Кроме того, в 

целях сокращения сроков согласования 

договоров правовым управлением разработан 

ряд типовых форм договоров. 

Непосредственно мной и ведущим юристом 

О. Смирновой за период существования 

управления был подготовлен целый 

ряд нетиповых договоров и соглашений, 

которые в дальнейшем легли в основу 

сотрудничества «Динамики» с контрагентами. 

В договорную работу управления 

успешно включились Ю. Кучков 

и Н. Куприянович. 

Помимо правовой экспертизы договоров, 

наше управление осуществляет 

разработку и правовую экспертизу внутренних 

нормативных актов, в числе которых 

различные положения, приказы, 

доверенности, инструкции и многое 

другое. Мы отвечаем за внесение изменений 

в учредительные документы предприятия 

с последующим оформлением 

их в регистрирующем органе, подготовку 

и проведение заседаний совета директоров 

и общего собрания акционеров, 

согласование крупных сделок, юридическое 

сопровождение вновь учрежденных 

компаний, подготовку различных 

писем, ответов на запросы, аналитических 

справок и правовых заключений. 

Мы консультируем работников других 


структурных подразделений «Динамики», 

которые часто обращаются в наше 

управление с просьбой помочь по самому 

широкому спектру вопросов, связанных 

с их деятельностью. Это может быть 

и составление текста какого-либо конкретного 

документа, и подготовка письма, 

ответа на запрос и так далее. Правовое 

управление осуществляет мероприятия 

по поддержанию патентов в силе, 

правовому сопровождению регистрации 

результатов интеллектуальной деятельности 

без обращения к патентному поверенному 

и т.д. Все это – далеко не полный 

перечень того выполняемого объема 

работ, с которым успешно справляется 

наш немногочисленный коллектив. 

главным гарантом успешной работы нашего 

управления. В понятие «профессионал 

своего дела» я включаю такие составляющие, 

как юридическая грамотность, 

знание законодательства, умение апеллировать 

к нормам нормативных правовых 

актов, трудолюбие, скрупулезность, ответственность, 

умение достичь компромисса 

в переговорах любого уровня, обширный 

практический и теоретический 

опыт. Мы постоянно повышаем свою квалификацию, 

как самостоятельно, так и 

обучаясь на разных курсах. Кроме того, 

с гордостью отмечу, что, помимо профессиональных 

качеств, работники правового 

управления обладают и ценными человеческими 

качествами, что в любой профессии 

играет немаловажную роль. 

Ф. Существует ли какая-то специфика 

деятельности правового управления 

«Динамики», связанная с высокотехнологическим 

бизнесом компании? 

ПРАВО 

лицензии на программное обеспечение, 

которое входит в состав средств обучения. 

Функция нашего управления при 

экспертизе или подготовке таких договоров 

– предложить наиболее выгодные 

варианты закрепления за «Динамикой» 

прав на ИС, прогнозировать возможные 

риски, связанные с заключением таких 

договоров. 

Бизнес «Динамики» связан с уникальными 

технологиями и, как правило, продукты 

интеллектуальной собственности, 

такие как программное обеспечение, изобретения, 

полезные модели, промышленные 

образцы, создаются самими работниками 

предприятия. В связи с этим наше 

правовое управление задействовано в разработке 

локальных нормативных актов, 

трудовых договоров и других документов, 

которые юридически позволяют защитить 

ИС, принадлежащую предприятию. 

Ф. На Ваш взгляд, в чем заключаются 

основные показатели работы правового 

управления предприятия? 

Ю.С. Очень важным показателем нашей 

работы является незначительное количество 

судебных исков и претензий со 

стороны ЗАО ЦНТУ «Динамика» к нашим 

контрагентам. Тщательно готовя 

тексты заключаемых договоров, мы стараемся 

учесть и по возможности минимизировать 

экономические и производственные 

риски для нашей компании, 

обойти «подводные камни», встречающиеся 

в процессе заключения и исполнения 

договоров. Вместе с тем, наше руководство 

заключает договоры и соглашения 

с надежными и проверенными партнерами, 

которые занимают известную 

нишу на рынке тренажеростроения. 

▲Команда правового управления ЗАО ЦНТУ «Динамика» 

Ф. Сколько человек работает сегодня в 

вашем подразделении? 

Ю.С. Всего в управлении работают четыре 

юриста, все мы несем ответственность 

за эффективную работу правового 

управления «Динамики». У нас работают 

два кандидата юридических наук, 

в их числе я сама и юрист 1-ой категории 

Н. Куприянович. В свое время мы 

прошли обучение в очных аспирантурах 

юридических вузов с последующей защитой 

диссертации. Трое сотрудников нашего 

управления имеют красные дипломы. 

Ведущий юрист О. Смирнова является 

единственным работником правового 

управления, который обладает теоретическими 

и практическими знаниями 

в узкоспециализированной подотрасли 

гражданского права – права интеллектуальной 

собственности. 

Я считаю, что именно высокий профессионализм 

сотрудников является 

Ю.С. Да, конечно. Ведь практически 

каждый реализованный «Динамикой» 

проект – будь то серийный тренажер 

или уникальный исследовательский 

стенд – это результат интеллектуальной 

деятельности. И очень важно 

на этапе реализации каждого проекта 

предусмотреть все нюансы, связанные с 

распределением прав на интеллектуальную 

собственность (ИС), а после реализации 

проекта – оперативно юридически 

закрепить права на ИС. Ведь более 

80% договоров, заключаемых «Динамикой», 

содержат положения о закреплении 

прав на результаты интеллектуальной 

деятельности, предоставлении 

исключительной и неисключительной 

Ф. Приходится ли вам обращаться к 

услугам внешних юристов при решении 

каких-либо сложных проблем? 

Ю.С. До настоящего времени нам не 

приходилось обращаться к услугам внешних 

юристов при решении каких-либо 

особо сложных проблем, да я и не вижу 

в этом необходимости. Нет нерешаемых 

проблем, над проблемой нужно работать, 

более тщательно изучать законодательство 

и судебную практику. Ведь каждая 

решенная проблема – это накопление 

ценного опыта, приобретение определенного 

навыка. Однако я не исключаю, что 

в некоторых случаях обращение к услугам 

внешних юристов может быть оправдано, 

к примеру, если сделка имеет место 

в иностранном государстве с применением 

иностранного права. 

Беседовала 




35


В.Ф. Я училась в английской школе 

и очень неплохо знаю язык. Вообще-то 

учить английский начала даже до школы 

– первый репетитор у меня появился 

года в 4. Позже для меня никогда не 

было проблемой читать описания на английском 

языке. После 9-го класса сбежала 

из школы в ЖАТ, на специальность 

«Электронно-вычислительные машины, 

системы, комплексы и сети». После его 

окончания у меня был очень хороший 

аттестат, я написала дипломную работу 

и меня легко приняли в Московский 

финансово-промышленный университ 

«Синергия», на факультет информационных 

систем и технологий, но уже по 

сокращенной программе. Через три года 

сдала госэкзамены и защитила диплом. 

Варвара-краса 

верхом на Buell 

Ф. У тебя не только небанальная профессия 

для девушки, но и хобби сумасшедшее 

– ты настоящий байкер. А это 

как случилось? 

В.Ф. Во-первых, папа 13 лет провел за 

рулем мотоцикла. Когда я была маленькая, 

мы часто ездили в лес за грибами. 

Меня всегда сажали на одеяло в коляску 

мотоцикла «Урал», и я там всю дорогу 

спала. Потом, когда купили машину, тоже 

как-то поехали за грибами, и однажды 

я увидела проезжавшую мимо нас колонну 

байкеров. В тот момент я поняла, 

что хочу мотоцикл. С тех пор все это и 

началось… 

▼ «Пришлось перепробовать много моделей 

мотоциклов, прежде чем я нашла свой Buell!» 

В этой девушке каким-то непостижимым образом сочетаются 

совсем недамская профессия и самые невероятные и нескучные увлечения, 

что вместе взятое делает ее совершенно неотразимой. Знакомьтесь: 

Варя ФИЛАТОВА, инженер отдела информационных 

технологий, байкер с 5-летним стажем, путешественница, 

любитель креативного стайлинга волос, участница перформансов 

в жанре фаер-шоу, фотограф и наверняка еще кто-то, о ком мы 

просто не успели поговорить… 

ФОРУМ: Варя, у тебя весьма редкая 

для девушки профессия, как получилось, 

что ты стала профессиональным айтишником? 

Варвара ФИЛАТОВА: Мой первый 

компьютер папа привез, когда мне было 

8-9 лет. Дело было на даче, компьютер 

поставили, включили, все заработало, 

и папа пошел провожать мастера. Прошло 

минут 15, прежде чем мне удалосьтаки 

его разобрать… Увидев это, папа 

кинулся вернуть мастера, привел его, а 

я уже снова все собрала, включила, сижу 

играю… 

Ф. А папа кто по профессии? 

В.Ф. Он инженер, с компьютерами 

был никак не связан, просто купил мне 

игрушку… 

Ф. И что – с ранних лет ты испытывала 

какую-то тягу к компьютерам? 

В.Ф. Ну да, это ведь как игрушкаконструктор, 

только покрупнее. 

Ф. Для меня «девушка с отверткой» – 

это что-то из разряда фантастики. 

А как ты училась всему этому профессионально? 


Ф. А как родители, не были против? 

Ведь это довольно опасно… 

В.Ф. Да нет, все нормально. Вообщето 

я не особо спрашивала родителей, 

просто накопила деньги и купила первый 

китайский мотоцикл. Убила его месяца 

за два, после первого же выезда, в 

общей сумме накатала 700 километров. 

На пути «туда» у него отвалилась дуга 

безопасности – это защита, при падении 

мотоцикл должен падать не на ноги, 

а по идее вот на эту дугу, и вообщето 

она не должна отваливаться от вибрации… 

Мы ее кое-как закрепили, доехали 

до места, а на обратном пути история 

стала веселее! У меня отключается вся 

электрика. Не работают ни поворотники, 

ни сигналы, а впереди – МКАД, которую 

никак не объехать. И вот я, размахивая 

руками, чтобы показать, куда 

мне надо поворачивать, как-то ехала. 

Это был кошмар, к тому же это был мой 

первый сезон, и ездить, понятно, тогда я 

не очень-то умела… 

После этого приключения я просто 

сказала: «Уберите от меня эту гадость, 

я хочу нормального японца». Через месяц 

я уже купила себе Honda Steed. 

Я все время хотела чоппер, чтобы был с 

низкой посадкой и удлиненной передней 

вилкой, с рулем повыше, Steed вполне 

подходил под мои желания. Съездила на 

нем в Питер, поближе к Финскому заливу, 

получилось примерно 900 км. Вернулась 

нормально, но поняла, что этот мотоцикл 

тоже не совсем то, что мне нужно. 

У него всего 400 кубов, поэтому он 

не слишком-то резвый, тяжело обгонять 

фуры и в целом маневрировать. Покаталась 

на нем сезон, ну а дальше… Дальше 

у меня появился мой Buell! Полное название 

– Buell XB9S Lightning. Buell – 

дочерняя фирма знаменитой Harley- 

Davidson. Пробовала ездить и на других 

мотоциклах Harley-Davidson, на Harley- 

Davidson Sportster, немного на Harley- 

Davidson Softail, и даже Harley Davidson 

Electra Glide Classic еле-еле сдвинула с 

места, но все-же эти пару метров были 

мои. Но Buell – вот это действительно 

мой мотоцикл! Довольно мощный, 984 

кубика, это 92 лошадки. Посадка классическая, 

а когда разгоняешься, то можно 

и на бак лечь – то, что надо. 

Ф. А байкерская тусовка? В основном 

жуковские? 

В.Ф. Нет, конечно. Тусовка, можно 

сказать, по всему миру. Но больше всего 

я общаюсь с клубом «Вулкан», он всероссийский. 

Там ребята отовсюду. А в 

интернете есть такая штука – байкерский 

календарь. Там прописано, когда и 


▲ «Там, где хватает сил – могу сделать ремонт 

сама, тем более что мелкий ремонт можно 

сделать у себя в гараже» 

где какие мероприятия состоятся. Как 

правило, все они ежегодные. Их очень 

много, все невозможно объездить. Просматриваешь, 

выбираешь для себя одно 

или два мероприятия, на которые приезжаешь 

постоянно, каждый год. Я, например, 

очень люблю ездить в Логойск, 

это под Минском. Ну а остальное время 

выбираешь просто так – куда захотел, 

туда и поехал. 

Ф. Фактически на это надо потратить 

весь свой отпуск? 

В.Ф. Нет, совсем не обязательно, 

мероприятия, как правило, занимают 

субботу-воскресенье. Есть, конечно, и 

более длинные, например, сбор на Тарасовой 

Горе, это недалеко от Киева, 

длится 4 дня. Обычно это происходит 

так: много-много людей приезжает на 

место мероприятия, а там уже – концерт, 

конкурсы, развлечения, чего только 

там нет! Бывает чуть более спортивный 

уклон, например, в Логойске, меня 

туда как магнитом тянет. Там на территории 

горнолыжного комплекса построен 

мой любимый канатный городок. 

Есть трассы, где на высоте от 3 до 12 метров 

на тросах подвешены такие специальные 

чурбачки, радиусом сантиметров 

30, канаты, тарзанки. Лазаешь по 

ним, естественно, со страховкой, иногда 

руками перебираешь, но не всегда, 

есть места, где надо перепрыгивать, причем 

чурбачки эти раскачиваются, так 



▲ «На байкерские мероприятия ездим обычно 

парами, максимум по трое. Утром в Москве – 

вечером уже на месте» 

что делать это трудно и интересно. Так 

же там можно забраться в прозрачный 

шар и скатиться в нем с уклона – зорбинг 

называется, там есть специальные 

городки, где живут страусы и их можно 

кормить, водный городок с надувными 

горками и еще много чего интересного. 

Но главное – там собирается очень 

37

▲Фотография – еще одно увлечение В.Филатовой 

много людей самых разных возрастов 

и профессий, и там по-настоящему интересно. 

Мероприятия бывают разные 

и по ценовой категории. Где чуть дороже, 

там народа поменьше. Но зато само 

шоу, конечно, стоит того, чтобы его посмотреть, 

один фестиваль Тотал Флейм 

в Суздале чего стоит! Вообще бывает 

много познавательного, например, в Логойске 

нас возили на линию Сталина, где 

делали историческую реконструкцию 

времен войны, катались большой группой 

по старой части Минска. Интересные 

экскурсии у нас бывали и в Казани, 

и в Рыбинске… 

Ф. А как ты добираешься в эти места? 

В.Ф. Обычно ездим парами, максимум 

по трое, по дороге нигде не ночуем. 

Утром в Москве – вечером уже на 

месте… 

Ф. Гоните? 

В.Ф. Нет, обычно едем в районе 100 

км/час, максимум 110-120. С Белоруссией 

по сути границы нет, ты понимаешь, 

что покинул Россию не потому, что 

проехал арку, а потому, что резко начинается 

хорошая дорога. Есть, конечно, 

и российские трассы отличные, но их 

очень мало. Питерская дорога очень тяжелая. 

Фактически она трехполосная, и 

полоса для обгона иногда открывается, 

но тут же все машины туда лезут. Ты, 

конечно, ждешь, не кидаешься вместе с 

ними. Нужен очень резвый мотоцикл, 

чтобы быстро успеть обогнать, а то так 

и будешь ползти 70 км/час за какимнибудь 

грузовичком… В Казань очень 

тяжело было ехать последний раз, там 

очень много ремонта дорог, объездные 

дороги закрыты, это выматывает сильно… 

Сколько ни езжу, дороги в России 

лучше не становятся, ну за редким исключением. 

На запад, в сторону Украины 

и Белоруссии дороги отличные, съездить 

в этом направлении на 700-800 километров 

раза в 3 легче, чем съездить за 

350 километров в Ярославль… Дорога до 

Ярославля просто ужасная. 

Ф. А у тебя новый мотоцикл резвый? 

В.Ф. Да, он довольно быстро разгоняется, 

но и тормозная система у него 

очень интересная и необычная, только 

на этом мотоцикле я встречала радиальный 

передний тормоз. У обычного мотоцикла 

тормозной диск стоит там, где 

крепится колесо, здесь же тормозной 

диск идет по внешнему радиусу колеса 

за счет чего сам тормоз очень мягкий и 

надежный. 

Ф. А кто ремонтирует твои мотоциклы? 

В.Ф. А это смотря что сломалось, поразному 

бывает. Там, где сил хватает – 

масло, например, поменять, фильтры, 

вообще если что-нибудь несложное – 

это и сама могу. В любом случае нужно 

понимать, как и что устроено, без этого 

невозможно ездить. Мелкий ремонт можно 

сделать у себя в гараже. Но до настоящей 

мастерской моему гаражу далеко, а 

вот в гараже у друга есть все необходимое, 

и место, где развернуться, тоже есть. 

Ф. Я что родители? 

В.Ф. Поддерживают, у родителей даже 

гордость определенная есть, что у меня 

такой мотоцикл. Первое, что показывают 

друзьям, когда те приезжают в гости 

– это мой мотоцикл. Родители даже 

выучили его краткую историю, они 

в этом разбираются, знают, что Buell 

XB9S Lightning у меня 2003 года, и знают, 

что это юбилейный год для фирмы 

Harley Davidson, и что в моем мотоцикле 

не только детали американской фирмы, 

но и от японцев тоже кое-что есть. 

Ф. Расскажи, а откуда появилось увлечение 

стайлингом волос, это как-то связано 

с байкерской тусовкой? 

В.Ф. Да нет, это просто нравится, потому 

что это что-то необычное. Смотришь 

– все вокруг серое-серое, и хочется 

каких-то красок. Однажды просто сидела 

и поняла, что мне надоело краситься, 

да и волосы надо было восстановить, 

потому что до этого они бывали совершенно 

диких цветов… Но все равно хотелось 

что-то новое попробовать, выбор был 

огромный – дреды, афрокосы, все типы 

зизи – зизи-гофре, зизи-волна и прочее, 

разновидностей очень много. Есть много 

салонов, люди специально этому учатся… 

Первый раз сделала бело-фиолетовые афрокосы. 

Вау! Кстати, это недешевое удовольствие 

– одна прическа вместе с материалами 

и работой может стоить тысяч 

десять. Сейчас уже и сама начинаю понемногу 

эту технику осваивать, научилась делать 

дреды, плести косы, это вообще-то 

затягивает, стоит только начать… 

Ф. Я этого раньше вообще не понимала, 

но на тебе это выглядит безумно 

красиво. А на байкерскую тусовку слабо 

с такой прической приехать? 

В.Ф. В принципе можно, конечно, 

но стоит подумать, потому что для этого 

надо иметь дополнительный шлем, а 

экипировка дорогая, иметь 2 или 3 хороших 

шлема мне не по карману. Ведь 

под прическу нужен шлем большего размера, 

потому что он должен сесть нормально, 

иначе зачем он нужен? Обычно 

я плету новую прическу в конце сезона, 

в сентябре – октябре, когда езда уже закончилась 

и начинается мототоксикоз. 

На день рождения могу заплести, в марте 

тоже иногда плету… 


Ф. А твое увлечение фаер-шоу – это 

откуда? 

В.Ф. Это старая история. Очень давно, 

когда мне было лет 12-13, я ходила 

в клуб исторического фехтования. Меч, 

копье, латы, постановочные бои… Но с 

возрастом ходить в синяках, полученных 

от всего этого железа, надоело, а компания 

вся осталась, и мы начали переходить 

на огни, делать огненные шоу. 

Ф. Их кто-то специально заказывает? 

В.Ф. Да, бывают вечеринки с огнем, 

да и байкерские мероприятия тоже часто 

проходят с огнем. Но я сейчас уже 

такие шоу не делаю, по многим причинам. 

Нужно подбирать музыку, разрабатывать 

программу, отрабатывать ее много 

раз, это очень трудоемкий процесс. 

Сейчас огнем редко занимаюсь, потому 

что он не слишком функционален, есть 

определенная техника безопасности, например, 

нельзя с огнем подходить к жилым 

строениям, нельзя быть с огнем в 

закрытых помещениях и еще много правил. 

В последнее время я стала больше 

заниматься светодиодными шоу, это 

почти то же самое, что и с огнем, только 

вместо огненных пой или вееров используют 

свет, а в принципе движения все те 

же. И представление все то же самое, зато 

для светового шоу нет никаких ограничений 

по безопасности. Свет обычно 

заказывают на клубные мероприятия 

в закрытых помещениях, где огненные 

шоу запрещены. Свет вообще более эффектен, 

потому что его цвет можно менять, 

он очень красиво перетекает, получаются 

интересные цветовые рисунки, 

когда крутишь, да и тренироваться 

можно дома спокойно, что тоже важно 

– ни дом не подожжешь, ни стены не 

испачкаешь. 

Ф. А за пределы России ездила на мотоцикле? 

В.Ф. Нет еще, ни разу, недавно только 

сделала себе паспорт. Сейчас у «Вулкан»- 

клуба намечено мероприятие в Риге, хочу 

туда съездить. Вот на такие мероприятия 

времени уже нужно очень много. 

Есть люди, которые вообще уезжают 

на полгода, никакого отпуска не хватит, 

там маршруты – по всему миру. Стартуют 

зимой в странах, где тепло, часто начинают 

с Америки, потом Мексика, потом 

вместе с мотоциклом на самолете через 

океан… Помимо всего прочего это 

очень дорого, к тому же, я пока не хочу 

этого, но со временем, может быть, и появиться 

такое желание, не знаю…. 

Ф. Падала когда-нибудь на мотоцикле? 

В.Ф. Конечно, падала, и в глину, и в 

песок, мотоцикл дорожный, он на такие 

вещи не рассчитан…. Если падаешь 

на маленькой скорости, то страдает 

больше всего, как правило, сам 


мотоцикл. Полноценная хорошая экипировка 

очень спасает, максимум, что 

можно получить – синяки. Ездить просто 

надо с умом, не гонять по городу, 

где сильное движение. До максимальной 

скорости на спидометре я никогда не 

разгонялась, на моем мотоцикле это 160 

миль в час, что около 250 км/ч. 

Ф. У тебя много друзей-байкеров? 

В.Ф. Друзей много не бывает, но круг 

знакомых действительно очень большой. 

▲ Увлечение фаер-шоу пришло после занятий 

в клубе исторического фехтования 


▲ Стайлинг – это явно нескучно! 


▲ Фотосессия в стиле Мерилин Монро? Легко! 

Если собираешься ехать в какой-то город 

– нет проблем, просто предупредишь 

знакомых, и в ответ почти всегда 

услышишь «отлично, мы тебя ждем, 

приезжай». Когда совсем не знаешь города, 

не возникает никаких проблем – 

тебе всегда помогут, покажут все самое 

классное, никогда не получится так, что 

ты не будешь знать, куда пойти, покажут 

кучу интересных мест и еще времени не 

хватит все посмотреть… 

Вообще среди байкерского сообщества 

есть такая штука – изначально все 

байкеры между собой – друзья, просто 

по определению. Каждый из нас на дороге 

друг, каждый готов помочь тому, кто 

в этом нуждается. Помочь, разобраться, 

особенно если люди из других городов. 

И нет никакой разницы, на чем ты ездишь 

– спортбайке, чоппере или классике, 

на китайском, японском или американском 

аппарате – неважно. Взаимопомощь 

– закон. 

Беседовала 


39


Ни минуты покоя 

Однажды в отделе разработки имитаторов приборного оборудования 

мы увидели на экране монитора удивительные фотографии… Луны. 

Оказалось, что эти снимки сделал Михаил Викторович ЮДАНОВ, 

ведущий инженер-конструктор радиоэлектронной аппаратуры. 

Мы разговорились. Нас и раньше никогда не переставали удивлять и 

восхищать наши замечательные коллеги, но на этот раз мы поняли, что 

перед нами – настоящий человек-оркестр. Диапазон его интересов 

и увлечений даже не укладывается в голове. Фотография, авиамоделизм, 

большой теннис, подводная охота, кино- и видеосъемка, 

ракетомоделизм, радиолюбительство и еще много такого, для чего 

нужна не только голова, но и талантливые руки. Эта разносторонность 

человеческой натуры, вечное движение, страсть к познанию 

и даже сам невероятный набор его увлечений делают этого удивительно 

скромного человека притягательным и интересным. 

ФОРУМ. Михаил Викторович, скажите, 

когда Вы первый раз взяли в руки 

фотоаппарат? 

Михаил ЮДАНОВ. Первый фотоаппарат 

«Любитель» мне подарил старший 

брат, когда мне было 10 лет. Потом 

из трех сломанных брат сам собрал 

зеркальный фотоаппарат «Кристалл», 

а я сделал к нему телевик с фокусным 

расстоянием 850 мм. В комиссионке 

мы с ним купили объектив, и из подручных 

средств я сделал к нему тубус. 

Внутри обклеил бархатом, снаружи 

кожзаменителем, и в результате получилось 

очень хорошее и внушительное 

изделие, такое, что от самого корпуса 

фотоаппарата только уголки выступали. 

Фотографии, снятые мной в то время, 

до сих пор удивляют – как классно 

получались. 

Ф. А цветные фотографии делали? 

М.Ю. Конечно, и даже сами проявляли. 

Например, чтобы сделать одну цветную 

фотографию более-менее хорошего 

качества, тратился целый вечер. Одной 

только химии там море. А чтобы она 

прилично выглядела, на это уходил уже 

следующий вечер. Но это не одно мое 

увлечение в те годы. 

Ф. А какие еще, можете рассказать? 

М.Ю. Чем я только не занимался в 

юности – и большой теннис, и подводная 

охота, и авиамоделизм, и ракетомоделизм, 

и киносъемка. Где-то в 7-ом 

классе мы с двоюродным братом занялись 

автомобилями. Все дни мы пропадали 

в гараже, вот там-то всему и научились. 

Потом, в классе 9-ом, под строгим 

техническим руководством своего дяди, 

мы сделали настоящую стеклопластиковую 

моторную лодку оригинальной конструкции. 

Так она еще до сих пор жива. 

Мы плавали на ней и по Волге, и по Оке. 

Да, где мы только не были… 

А вот к авиамоделизму интерес закончился 

еще в 8 классе. Я делал простые 

планеры и кордовые модели. Пожалуй, 

одной из первых интересных моделей 

был радиоуправляемый планер, конструкцию 

которого мы с братом увидели 

в журнале «Моделист-конструктор». 

Моделька была простая – это был легкий 

планерок, с аппаратурой на радиолампе 

(сегодня это выглядит смешным). 

Управление было однокомандным, поэтому 

нужно было все время щелкать переключателем, 

чтобы киль планера постоянно 

поворачивался, и планер летал 

по прямой. Для поворота планера надо 

было долго нажимать или отпускать 

кнопку управления. 

Что касается киносъемки, а потом и 

видеосъемки, то это дело у меня получалось 

даже лучше, чем фотография. 

Я снимал практически без монтажа. 

Ведь раньше не снимали все подряд, как 

сейчас, это было дороговато. Поэтому 

сначала думаешь, что и как снимать. Сам 

процесс очень увлекательный, но, правда, 

трудоемкий – проявляли ведь тоже 

все сами. Жаль, что ничего из давнишнего 

уже не осталось. 

А потом я увлекся радиолюбительством. 

Мой старший брат был классным 

радиолюбителем, потихоньку и я тоже 

начал этим заниматься. Что-то из радиооборудования 

покупалось, что-то добывалось, 

а потом дорабатывалось под свои 

задачи, ну и что-то делалось с нуля. 

Ф. В то время общение с тысячами 

радиолюбителей по всему миру было 

фантастическим занятием, это были 

какие-то особенные люди. А сложно 

тогда было получить разрешение на радиообмен? 

М.Ю. Раньше получить лицензию было 

сложно, да и следили за всем этим 

очень строго, указывая с кем можно общаться, 

с кем не рекомендуется. Начинал 

я, конечно, с позывного наблюдателя. 

Позывной – это индивидуальное 


имя радиолюбителя в эфире, по нему 

можно узнать страну, область, район, 

откуда работает оператор. Наблюдатель 

мог только слушать, отмечать в аппаратном 

журнале факт произведенной связи 

с указанием позывных, времени и качества 

сигнала и отсылать эти данные передающим 

радиолюбителям. У брата же 

был свой позывной с возможностью проведения 

сеанса радиосвязи. Я вообще-то 

не имел права работать под его позывным, 

но его друзья, работающие в эфире, 

часто просили о короткой радиосвязи 

для проверки аппаратуры, так что 

подпольно в эфире я находился с класса 

5-го. Была, правда, у нас одна неприятность 

– местность, где мы жили, совсем 

не подходила для прохождения радиосигналов, 

поэтому сигнал периодически 

пропадал, а поставить хорошую антенну 

тогда тоже было проблемой. Решить 

эту задачу мне помогла армейская телескопическая 

антенна. Я поднял ее где-то 

на 8-9 метров над крышей, и меня тут 

же все услышали, и я тоже всех услышал. 

Когда началась перестройка, то можно 

было работать в диапазоне 27 МГц 

(«Гражданский безлицензионный диапазон», 

Си-Би). Тут же была куплена 

радиостанция. Знакомых появилось 

огромное количество, встречались, в гости 

ездили. Я тогда перешел работать 

из ЦАГИ в Москву. Там я познакомился 

с отличными ребятами радиолюбителями, 

которые помогли мне получить 

лицензию 4-й категории. И я начал работать 

в эфире под своим позывным – 

RW3DVY. Перестал работать в эфире 

(с лицензией 2-й категории, все радиолюбительские 

диапазоны) по «техническим 

причинам» – тяжело стало лазить 

по крышам, чтобы следить за антеннами 

и обслуживать их. 

Для качественной работы большое 

значение имеет антенное хозяйство. 

Антенна – это главное, кстати, так считаю 

не один я. Поэтому я сразу сделал 

несколько антенн и антенных тюнеров. 

А вот радиостанцию оставил такую, как 

есть, с мощностью в 100 Вт, и в дальнейшем 

принципиально не увеличивал 

ее мощность, а иногда для интереса работал 

и с меньшей. Я работал в радиоэфире 

со многими странами из Европы, 

Азии, Африки, были радиосвязи с Японией, 

Дальним Востоком, Северным 

полюсом, Эльбрусом, даже космонавтов 

слушал. Частота у космонавтов была 

открытая, так что переговоры «Борт- 

Земля» можно было слушать минут пять 

(это было время прохождения космической 

станции в зоне радиовидимости). 

Специальная компьютерная программа 


отслеживала проход спутника и сообщала 

о вхождении спутника в зону слежения. 

После этого просто надо было 

нажать кнопку памяти приемника с 

нужной частотой и слушать переговоры. 

▲Луна, снятая с 140-кратным увеличением. 

Ф. А вклиниться в разговор можно 

было? 

М.Ю. Теоретически можно, но это 

категорически запрещено! И нормальные 

радиолюбители такого себе не позволяют. 

Ф. А какие еще интересные радиосеансы 

Вы проводили? 

М.Ю. Ну, например, прием со спутника 

метеоданных. Меня до сих пор 

удивляет, почему наши метеорологи 

так часто ошибаются в своих прогнозах. 

Включаешь станцию на прием, и на 

монитор компьютера выводятся цветные 

фотографии земной поверхности, 

а фото-телетайп дает карты температуры 

и давления. После нескольких витков 

спутника видна вся динамика изменения 

погоды в твоем районе. 

Конечно, многие скажут – зачем вам 

это сейчас надо, когда есть чаты, социальные 

сети, видеообщение через интернет, 

те же карты со спутника можно 

смотреть в режиме он-лайн… Но это все 

равно не то, нет таких сильных ощущений, 

как от того, когда вы в шумах ловите 

уникальную станцию и связываетесь 

с ней. Вот, например, когда я со своей 



100-ваттной станцией всего с 3-го вызова 

связался с Сингапуром, и это при работе 

очень большого количества радиостанций 

на этой частоте, то мои друзья 

с более мощными станциями удивлялись: 

«Это как ты умудрился?» А вот 

уметь надо! А так, в основном, во время 

радиосеанса выбираешь радиостанцию, 

какая поинтересней, и слушаешь, или на 

диплом работаешь, набираешь связей. 

Ф. А что это за диплом? 

М.Ю. Радиолюбительские дипломы 

выдаются за количество связей с радиолюбителями 

той или иной страны или 

области. Радиосвязь подтверждается 

QSL-карточками, в которых указываются 

позывные обоих операторов, время и 

дата контакта, использованная радиочастота 

и другие параметры. Они имеют 

вид открытки и бывают очень красивыми. 

Еще бывают дипломы, приуроченные 

к какому-либо событию. У меня, например, 

была QSL-карточка с МАКСа. 

Часто проводятся соревнования, суть 

которых сделать максимальное количество 

связей с другими радиолюбителями 

в течение ограниченного промежутка 

времени. В этом случае радиолюбители 

должны быстро обменяться позывными 

и контрольными номерами. Судьи 

помимо количества связей учитывают 

еще и разные параметры – дальность 

связи, сложность и другие. 

41

Есть еще такой вид связи PSK (Phase 

Shift Keying – фазовая модуляция) – 

это типа радио-телетайпа. Я пробовал 

работать в нем, но мне показалось это 

скучным, как и работа морзянкой. Когда 

идет живое общение, то это гораздо интересней. 

Кстати, опытные радиолюбители 

узнают даже марку радиостанции 

по звуку передаваемого сигнала. Еще 

есть интересный вид связи SSTV (Slowscan 

television – телевидение с медленной 

разверткой), что дает возможность 

пересылки фотографий, например, можно 

сразу обменяться QSL-карточками. 

Ф. Сложно самому сделать радиостанцию? 

М.Ю. Проанализировав, что творится 

на этом радиорынке, я понял одно: 

для того, чтобы сделать хорошую радиостанцию, 

надо либо работать прямо 

на радиозаводе, либо иметь достаточное 

количество денег или возможностей, 

чтобы добывать, например, списанные 

армейские станции и дорабатывать 

их под свои требования. Еще в самом 

начале, когда я только начал слушать 

короткие волны, я столкнулся с одной 

проблемой, связанной с приемом некоторых 

радиосигналов. Любительские радиостанции 

работали в режиме однополосной 

SSB-модуляции (Single-sideband 

modulation – амплитудная модуляция с 

одной боковой полосой), и принять этот 

сигнал на обычный приемник было невозможно. 

Поэтому многие дорабатывали 

и делали свои радиоприемники именно 

для работы с SSB-модуляцией. И вот 

часто было так, слушаешь подобную самодельную 

радиостанцию, в которую 

и труд приличный вложен, и деньги, а 

частота начинает плыть, что приводило 

к невозможности разобрать речь, а то и 

к полной потере сигнала. Стабилизация 

же частоты, без цифровых методов, штука 

сложная. А для того, чтобы добиться 

наилучшей разборчивости голоса, приходилось 

постоянно крутить ручку точной 

подстройки частоты, и дело это было 

неприятное. Поэтому не было желания, 

чтобы и меня слышали так же. 

А еще, самое главное, нужны были серьезные 

измерительные приборы для настройки 

аппаратуры. Одного тестера – 

мало! Тогда я и решил, что надо поднакопить 

денег и приобрести фирменную 

радиостанцию, а уже всякие прибамбасы 

к ней делать самому. И сейчас я уверен, 

что решил тогда верно. 

По совету приятеля я приобрел радиостанцию 

компании ICOM с цифровым 

синтезатором частоты и возможностью 

подключения разной периферии. Для 

управления радиостанцией надо было 

только руки приложить. А еще нужны 

были антенны, антенные тюнера, модемы 

для компьютера, блоки питания – 

вот тут уже ничего не покупалось, и это 

было интересно делать самому. 

Ф. В начале нашего разговора Вы упомянули 

о видеосъемке, видеозаписях, расскажите 

об этом своем увлечении. 

М.Ю. У меня, наверное, у одного из 

самых первых в Жуковском появился 

видеомагнитофон. Друзья достали 

мне открытку на покупку «Электроники 

ВМ-12», и я привез его из Воронежа, 

где их тогда производили. Я, конечно, 

быстро в него залез, «довел до ума» 

так, что совсем его разрегулировал, схем 

ведь не было. В результате, пришлось 

обращаться в мастерскую, где познакомился 

с отличным мастером, который 

потом еще не один раз помогал мне в наладке 

видеоаппаратуры, но уже по телефону. 

В это же время я еще занимался звукозаписью 

и акустикой, и на этой почве познакомился 

с одним просто уникальным 

человеком, доктором наук, профессором 

Владимиром Георгиевичем Буньковым. 

В то время он был настоящим фанатом 

музыки и звукозаписи. Постоянно ездил 

в Москву на джазовые концерты, брал с 

собой рюкзак, весь набитый микрофонами, 

катушечным магнитофоном, кабелями. 

Раньше особо никто и не писал джазовые 

концерты, поэтому музыканты 

хорошо знали Владимира Георгиевича и 

поддерживали это его увлечение. В результате, 

потом вышли диски с записью 

концертов, на которых был указан автор 

звукозаписи – Буньков В.Г. 

С Владимиром Георгиевичем мы и видеозаписью 

занимались, вместе разобрались 

во всех внутренностях наших видеомагнитофонов. 

Я там нашел несколько 

интересных вещей и путем некоторых 

регулировок и перестановок довел 

ВМ-12 до уровня японского Panasonic 

NV 2000, с которого он и был скопирован. 

В это время у нас в стране была 

распространена телевизионная система 

SECAM. А многие записи были в системе 

PAL. Так вот, чтобы осуществлять 

перевод из одной системы в другую, мы 

раздобыли плату декодера, скопировали 

ее и разобрались в ней, хотя названия 

деталей были смыты. А потом мы и все 

наши знакомые сделали себе такие декодеры. 

Но подводные камни остались: 

некоторые видеозаписи зарубежных 

▲ Михаил Викторович Юданов – создатель сотен имитаторов приборов 

кабинного оборудования для тренажеров 

▲ Еще одно увлечение М. В. Юданова – квадрокоптеры. 



фильмов на магнитофонах давали вместо 

цветного изображения то чернобелое, 

то полосатое. А в переключателе 

принцип работы был такой: как появляется 

PAL-сигнал, то этот блок переключается 

на PAL. Пропал PAL – включается 

SECAM. А при плохом качестве записи, 

какие нам и доставались тогда, переключение 

происходило часто. И тут у 

меня появилась простая идея, что надо 

алгоритм работы сделать по-другому – 

переключать надо не по появлению сигнала 

PAL, а по пропаданию сигнала 

SECAM. И я доработал свой переключатель 

декодера по этой схеме, и теперь 

цвет пропадал, когда в сигнале PAL его 

просто не было. А потом через пару лет 

я прочитал в одном белорусском журнале 

описание этого «ноу-хау». И еще одна 

разработка была сделана в это время 

– это пульт дистанционного управления 

на ИК-лучах и по радиоканалу. 

А вот корпус этого пульта я сделал из 

грампластинок. С ним я даже в нашем 

ДК выставлялся на выставке кооперативов, 

в одном из которых занимался ремонтом 

видеомагнитофонов. 

Ф. А как Вы делали корпус из грампластинок? 

М.Ю. Я брал уже испорченную 

пластинку-гигант и вырезал из нее необходимые 

мне заготовки. Потом собирал 

стружку и опускал ее в растворитель 

дихлорэтан. Затем все детали склеивал, 

несколько раз проливая раствором 

швы, и самое главное – тщательно просушивал 

конструкцию. Далее наждачной 

бумагой, меняя ее зернистость, направленно 

прошкуривал с водой готовое 

изделие, не полируя его. В результате 

получался корпус просто безумно красивого 

черно-серебристого цвета с совершенно 

незаметными швами. Тогда я 

много всяких разных корпусов наделал 

для родных и знакомых. Корпуса получались 

на редкость прочными и фантастически 

красивыми. Из самого интересного 

– это был корпус телефона с оригинальной 

трубкой, внешний вид которого 

я подглядел на одной из радиовыставок 

в Москве. Уж больно они были красивы 

и необычны по тем временам. Сейчас 

это, наверно, было бы смешно, но тогда, 

во времена полного дефицита, это было 

круто. 

Ф. Вы говорили, что много лет не занимались 

авиамоделизмом. А почему в 

последнее время опять вернулись к авиамоделям 

и беспилотникам? 

М.Ю. Это благодаря Николаю Николаевичу 

Альхимовичу, который разбередил 

▲ Съемка полетов беспилотника ведется с квадрокоптера. Внизу – М.В. Юданов и Н.Н. Альхимович 

старую рану. Плюс еще то, что наконецто 

закончилась эта бензино-керосиновая 

эра в авиамоделях. Благодаря электронике 

все стало значительно проще. Но самолеты 

у меня что-то не пошли, поэтому 

занялся вертолетами. Выбрал для себя 

наиболее подходящую модель – вертолет 

соосной схемы. И если бы не одна 

их слабость – боязнь ветра, то наверно, 

так ими бы и занимался. Поэтому следующей 

моделью стал квадрокоптер, который 

я приобрел в Китае. Вроде стало получаться, 

управление примерно такое же, 

как и у соосников, особо переучиваться 

не надо, да и ветер держит прекрасно. 

Ф. А было желание сделать квадрокоптер 

самому? 

М.Ю. В принципе сделать квадрокоптер 

под свои задачи не сложно. Но на 

его создание понадобится столько же 

средств, что и на покупку готового изделия. 

Тем более, что сейчас на рынке 

полно квадрокоптеров на самый разный 

вкус. И у меня их тоже несколько. Один 

из последних c наиболее интересными 

«мозгами» – Blade 350 QX. Есть, конечно, 

на рынке и пошустрее, такие как 

Fantom, но как шутят пользователи – 

они иногда улетают домой в Китай, т.е. 

он вдруг ни с того ни с сего поднимается 

ввысь и несется в неизвестном направлении. 

Включай-выключай аппаратуру, 

он не реагирует. А вот мой квадрокоптер 

очень послушный, нажимаешь кнопку, 

он отвечает: «Иду домой». Можешь 

даже передатчик выключить и стоять – 

ждать – он сам прилетит туда, откуда 

взлетел, зависнет, потом садится и выключается. 

Хотя и он недавно «взбрыкнул», 

похоже, что произошла кратковременная 

потеря связи со спутником с системой 

GPS. Но он абсолютно самостоятельно, 

отлетев метров на 50, красиво 

и спокойно приземлился. 

Ф. А видеосъемку с беспилотника 

Вы делаете? 

М.Ю. Конечно, например, недавно 

снимали сверху полеты авиамоделей 

Николая Николаевича. И оба поняли, 

что это совсем другие полеты, что надо 

еще подучиться. У меня на квадрокоптере 

установлена экшн-камера GoPro 

Hero3+Black Edition, как раз предназначенная 

для качественной съемки в сложных 

условиях. Общее время съемки – 

30 минут. Но когда я ее поставил, то обнаружилось, 

что камера излучает и забивает 

GPS-навигацию, пришлось сделать 

доработку – латунный экран. В камере 

еще есть Wi-Fi, что позволяет отслеживать 

видеосъемку прямо с телефона. 

Ф. Как-то мы увидели Ваши фотографии 

Луны. Как Вам удалось снять ее 

так близко? 

М.Ю. Да, есть у меня сейчас еще одно 

увлечение – наблюдение за планетами 

и звездами… Дома я установил 

телескоп. Например, чтобы увидеть 

Луну, использую разное увеличение – 

от минимального до максимального, 

смотря что в данный момент хочется 

рассмотреть. А все началось с Сатурна, 

уж очень мне хотелось самому 



43

космических аппаратов полностью покрывают 

Землю.) С помощью компьютерной 

программы и секундомера отмеряешь 

время появления спутника и смотришь 

в небо, и в этот момент на небе 

начинает разгораться точка. Она становится 

все ярче и ярче и через несколько 

секунд угасает. Часто люди, увидев 

это явление, думают, что это падающая 

звезда и спешат загадать желание, но 

на самом деле это всего лишь спутник… 

Могут быть и две вспышки подряд – 

это называется двойная вспышка «Иридиума». 

Это явление вызывается сначала 

отражением от гладких поверхностей 

антенн спутника, а затем от солнечных 

батарей. Я пытался снять это несколько 

раз, но пока красиво не получилось. 

▲ . Телескоп + фотокамера вместо окуляра телескопа + чутье фотографа – и у вас будут потрясающие 

снимки Луны! 

увидеть эти кольца. Увидел и успокоился, 

не обманывают – есть кольца! Тут 

уже увеличение использовал максимальное 

– 640 крат. Ну, а потом еще показал 

их Н.Н. Альхимовичу, и он «загорелся». 

Так что сейчас мы с ним «квиты» 

– я опять в моделизме, а у него появилось 

новое хобби – наблюдение за 

ночным небом. 

А вот хорошо видеть звезды в городе 

практически невозможно, т.к. мешает 

свет – надо куда-то выезжать далекодалеко 

в горы или дикие места, где нет 

уличного освещения, рекламных табло, 

света из окон домов и всего, что дает засветку 

неба. Настоящие профессионалы, 

чтобы увидеть созвездия, уезжают 

именно в горы. 

Увидев вблизи красоту ночного неба, 

мне тут же захотелось сделать и фотографии. 

Вместо окуляра телескопа я закрепил 

специальным зажимом объектив 

камеры Casio, установив ее на специальной 

подставке, которая юстируется 

по вертикали и горизонтали. Также я 

использую фотоаппарат Canon с длиннофокусным 

объективом (840 мм). 

Разумеется, использую дистанционный 

спуск, т.к. любое касание – это тряска 

всего устройства и размытые снимки. 

Правда, в фотоаппарате его не было, и 

пришлось сделать эту функцию самому. 

Я нашел соответствующую программу, 

добавил прошивку в фотоаппарат, 

сделал кабель с разъемом и маленький 

пультик с кнопкой. Лучше всего снимки 

Луны получаются, когда видна только 

ее половина – появляются разнообразные 

тени, которые замысловато очерчивают 

кратеры. А вот полная Луна выглядит 

практически как блин, совсем 

неинтересная, несмотря на яркое освещение. 

В это время даже приходится 

ставить светофильтр – настолько она 

ослепляет. Еще народ пятна на Солнце 

смотрит, но меня это как-то не увлекло. 

Снимал разные созвездия, планеты, 

но, на мой взгляд, пока качество слабоватое. 

Сейчас хочется снять вращение 

неба вокруг Полярной звезды. 

Все это завораживает, иногда смотрю 

на Луну и оторваться не могу. 

Ф. А спутники видели? 

М.Ю. Да, мы периодически смотрим 

на них. У меня в телефоне и на компьютере 

стоят программы, с помощью 

которых можно узнать, когда над нами 

пролетает спутник. Они показывают 

угол наклона, азимут и другие параметры 

спутников. Очень хорошо видно 

МКС. Интересно наблюдать вспышки 

«Иридиума» – отражение Солнца от 

антенн спутников группировки. (Ред. 

«Иридиум» – это группа из коммуникационных 

спутников, каждый из которых 

формирует свою зону обслуживания; 

зоны обслуживания всех этих 

Ф. А Ваша семья тоже любит наблюдать 

за звездами? 

М.Ю. Чуть поспокойнее, чем я. Самое 

главное, что жена и два моих сына 

(правда, у них другие увлечения, что даже 

интереснее в этой ситуации) с пониманием 

относятся ко всем моим «бредовым» 

идеям и всячески поддерживают. 

Что же касается неба, то тут самые благодарные 

зрители – это маленькие дети. 

Как же им все интересно! 

Ф. Какое, на Ваш взгляд, главное качество 

фотографа? 

М.Ю. Я думаю, прежде всего это 

специфический взгляд на окружающий 

мир. Фотографы всегда видят что-то 

необыкновенное. Бывает, что смотришь 

на снимки, и мурашки бегут по телу – 

как же красиво! И ты ведь это видел, 

но почему-то не так… Вот мой брат снимал 

природу необыкновенно – завораживающие 

снимки. Он мог сфотографировать 

тот же цветок, что и я, но у 

него изображение получалось красивее, 

в каком-то оригинальном ракурсе, 

с игрой теней и с каким-то необыкновенном 

оттенком. Все мы видим обычный 

лес, часто фотографируем его, но 

почему-то у некоторых он получается 

таким, что глаз не оторвешь, а у некоторых 

– нет. У фотографа должен быть 

художественный вкус. Фотография – 

это искусство. 

А закончить эту беседу хочу радиолюбительским 

73!!! 

(Ред. Что в переводе с радиолюбительского 

языка на простой означает: 

«Всего самого наилучшего, до новых 

встреч!»). 

Интервью подготовила 

Марина ТЕРЕХОВА 


ПЕРСОНАЛ 

Елена ОРЛОВА 

Невозможно не заметить, что в последние 

полтора года наша компания 

сделала ощутимый скачок 

в развитии. Большое количество новых 

сложных и объемных проектов диктуют 

новые условия работы. Если раньше работа 

выполнялась дружеским коллективом 

единомышленников, то на данный 

момент значительный рост компании не 

дает возможность работать по-старому. 

Это подвергало бы компанию рискам, 

способным свести на нет работу всего 

коллектива. 

Рост компании – это испытание, которое 

ощущает на себе каждый сотрудник. 

На смену устных договоренностей 

вводятся строгие регламенты работы. 

Это необходимо не только для уже работающих 

сотрудников, но и для новых 

работников, которых мы активно привлекаем 

в компанию. За последние полтора 

года компания численно увеличилась 

на 35% и эта цифра не предел. Компания 

будет расти. 

Безусловно, главной задачей является 

привлечение специалистов инженерных 

профессий. Нехватку специалистов, 

да и просто нехватку рук испытывают 

практически все подразделения 

компании. В том числе и вспомогательные 

службы, процентное соотношение 

которых по статистике колеблется от 8% 

и до 18% от общей численности, и «Динамика» 

по этим показателям находится 

в пределах этих значений. 

И, конечно же, учитывая возросшие 

объем и ответственность заказов, компании 

нужны и грамотные управленцы. 

Мы можем укомплектовать компанию 

сильными профессионалами, но для того, 

чтобы слаженно работать, необходимы 

люди, которые могут управлять ситуацией 

в целом, а не только работой отдельно 

взятых подразделений. 

Сегодня для привлечения новых кадров 

компания предлагает весьма привлекательные 

условия работы. Важным 

является в том числе и объемный социальный 

пакет, который мы планируем 

Кадры 

для высоких 

технологий 

постепенно расширять еще больше, в то 

время как многие компании сегодня нацелены 

на сокращение затрат по социальным 

программам. 

Сейчас наш социальный пакет включает: 

• бесплатное питание; 

• возможность пользоваться всеми услугами 

поликлиники ЦАГИ за счет работодателя; 

• предоставление займов; 

• материальная помощь в трудных жизненных 

ситуациях; 

• бесплатное обучение, повышение квалификации 

и профессиональная подготовка; 

• предоставление дополнительных дней 

отпуска за ненормированный рабочий 

день; 

• подарки от компании на юбилеи; 

• новогодние подарки детям; 

• проведение корпоративных праздников 

и мероприятий. 

Кроме этого, в компании начато и будет 

развиваться обучение. Уже в первом 

квартале внешнее обучение прошли более 

30 специалистов, и заявки на обучение 

продолжают поступать. Кроме профильного 

обучения планируется обучение 

тайм-менеджменту, проведению переговоров, 

управлению персоналом для 

руководителей подразделений, специальный 

тренинг для ключевых сотрудников, 

разработанный под конкретную 

проблематику компании. 

К сожалению, если говорить об обучении, 

то основной проблемой, с которой 

мы столкнулись, является убеждение 

сотрудников, что научиться чему-то 

новому они не смогут, т.к. уже являются 

специалистами в своей области и решить 

проблему преподаватель не поможет, 

т.к. он «не в теме». С этим трудно спорить, 

ведь внешнее обучение построено 

не на специфике работы авиатренажерной 

компании, а на основных понятиях 

управления бизнесом и его направлений. 

Но есть аргумент, который, я убеждена, 

поможет моим коллегам избавиться от 

скепсиса по отношению к преподавателям 

из непрофильного бизнеса: обучение 

– не волшебная палочка, обучение – 

это инструмент, помогающий взглянуть 

на проблему иначе. 

Помимо всего прочего, обучение часто 

бывает необходимо и при продвижении 

работников на вышестоящие должности. 

Речь идет о тех компетенциях, 

которые необходимы для организации 

слаженной и эффективной работы подчиненного 

коллектива. Выдвиженцы на 

вышестоящие должности, как правило, 

обладают крепкими профессиональными 

знаниями, однако им бывают необходимы 

дополнительные знания в области 

управления, без которых на руководящей 

должности не обойтись. 

На мой взгляд, в «Динамике» имеются 

реальные перспективы успешного карьерного 

роста сотрудников. Можно 

привести немало таких примеров только 

за последнее время. Это начальник 

ОКБ, начавший карьеру в «Динамике» в 

2006 году в должности ведущего инженера; 

это финансовый директор – всего 

за 5 лет прошедший в компании путь от 

экономиста до финансового директора; 

это заместитель начальника производства, 

пришедший в компанию на должность 

техника, и выросший за 7 лет до 

заместителя начальника производства. 

И это далеко не все, о ком можно рассказать. 

В компании всегда есть возможности 

продвижения сотрудников 

на вышестоящие должности, и мы полностью 

доверяем работникам, которые, 

продвигаясь по служебной лестнице, 

проходят в компании весь путь с самого 

начала и хорошо понимают специфику 

ее проблем и производственных процессов 

изнутри. Эта специфика настолько 

сложна, что привлечь готовых управленцев 

извне довольно сложно. Именно 

поэтому мы и готовы вкладываться в обучение, 

развитие и продвижение наших 

сотрудников до уровня топ-менеджеров. 

Чтобы повысить возможность ротации 

наших специалистов и помочь новым 

сотрудникам быстрее вникать в рабочие 

процессы, наши опытнейшие кадровые 

сотрудники подразделения ОКБ 

готовят программу внутреннего обучения. 

Пока мы только в начале пути, и сегодня 

говорить о том, каков будет формат 

обучения, и как много направлений 

мы сможем охватить, еще рано. Однако 

уже сейчас видно, что «Динамика» хочет 

и готова делать вложения в сотрудников, 

понимая, что это вложение в будущее 

компании. 



45

ФЕСТИВАЛЬ 

«Динамика» на фестивале 

«МАЙский взлет» 

В культурную программу фестиваля 

входили выступления известных рокгрупп 

и студенческих коллективов. Чуть 

позже, ближе к вечеру, участники и посетители 

могли увидеть показательные 

бои курсантов ВДВ. Было и место 

для самых маленьких зрителей – уголок 

с аттракционами, от надувной горки 

до «настоящего» родео на электрическом 

быке. 

Замечательно то, что ведущий авиационный 

университет страны проводит 

фестиваль «МАЙский взлет». 

На нем студенты могут не только познакомиться 

с тем, что происходит в Университете 

на других факультетах, но и 

пообщаться с представителями фирм, 

где им, возможно, предстоит работать 

в будущем. 

В мае этого года «Динамика» впервые приняла участие в работе 

IV Московского фестиваля «МАЙский взлет», который ежегодно 

проводится Московским авиационным институтом совместно 

с Клубом выпускников МАИ и собирает свыше 7000 школьников 

и студентов технических вузов. На фестивале «Динамика» представила 

небольшую экспозицию, рассказывающую о деятельности компании 

и нацеленную на привлечение нового поколения авиационных 

инженеров к перспективным проектам компании. На стенде «Динамики» 

постоянно царило оживление, интерес студентов, старшеклассников 

и даже их родителей был очень велик, а сам стенд устроители 

фестиваля отметили как один из лучших. 

Илья РУСЬЯНОВ 

▲ ЦНТУ «Динамика»: весенний призыв 

на «МАЙском взлете» 

Мероприятие, организованное Техническим 

университетом МАИ 

впечатляет своим размахом. 

Официальная часть начиналась с выступления 

представителей правительства и 

ректора МАИ на большой замечательно 

оформленной сцене. Факультеты МАИ 

демонстрировали посетителям достижения 

студенческо-преподавательского 

творчества. Здесь были и тренажеры, и 

макеты ракет (прототипы будущих реальных 

изделий), и скафандры для выхода 

в открытый космос, и двигатели… 

Наибольший интерес публики, конечно 

же, вызывала робототехника всех 

мастей: автоматизированные вездеходы, 

хеликоптеры, перевозившие в автономном 

режиме и с дистанционного 

управления гайки, растяжки-баннеры с 

символикой Института, и даже людей. 

Немного поодаль было размещено большое 

поле для состязаний кордовых моделей, 

отличавшиеся невероятной динамикой 

и зрелищностью. 

В рамках выставочной и профориентационной 

программы фестиваля была 

организована экспозиция, состоящая 

из расположенных друг против друга 

рядов. Один ряд состоял из небольших 

открытых стендов, каждый из которых 

представлял собой отдельный факультет 

МАИ. Напротив были расположены такие 

же стенды дружественных предприятий: 

здесь было множество больших и 

малых фирм, так или иначе имеющих 

отношение к аэрокосмической отрасли. 

Здесь были ФГУП ЦАГИ, ОАО «Корпорация 

Иркут», ОАО «Туполев», холдинг 

«Вертолеты России», ЗАО «ЦНТУ Динамика» 

и много-много других. 

▲ Может быть, впереди у «Динамики» – 

разработка тренажеров для космонавтов? 


ФОТОАЛЬБОМ 

«Война. По волнам нашей памяти» 


Что означает историческое чувство 

для человека, и есть ли оно у каждого 

из нас? Если есть, то с чем 

связано и откуда берется? Я говорю не 

про знание хода истории и не про чтение 

исторических романов. И уж точно 

не про зомбирование нашего сознания 

ТВ-каналами, каждый из которых 

продвигает свою версию исторических 

событий. 

Я о другом. О том настоящем чувстве 

истории, которое из детства. Когда ктото 

из родителей сажает тебя на колени 

и листает вместе с тобой старый семейный 

альбом с фотографиями. Когда ты 

еще ребенком берешь в руки и разглядываешь 

какие-то удивительные старыепрестарые 

вещи, чудом сохранившиеся в 

доме в каких-то невероятных потертых 

коробках. Когда ты разглядываешь на 

пожелтевших черно-белых снимках лица 

бабушек, дедушек, теть, дядь и еще 

вереницу загадочных незнакомых людей, 

которых давно уже нет в живых, 

но которые каким-то таинственным образом 

связаны с твоей жизнью сегодня. 

Так передается матрица памяти. Так 

приходит переживание опыта прошлого, 

которое ты потом передашь уже своему 

ребенку, а он – своему. Так происходит 

путешествие в прошлое по волнам 

нашей памяти. 

Одно из таких путешествий – перед 

вашими глазами. Это фотографии и документы 

времен Великой Отечественной 

войны, сохранившиеся в семьях наших 

с вами коллег и товарищей по работе. 

Нам было очень интересно не только 

разглядывать их, но и читать ваши комментарии 

к ним. Как-то так получается, 

что если ты знаешь что-то не только 

о своих коллегах, но еще и об их отцах 

и дедах, то все мы каким-то непостижимым 

образом становимся друг другу 

ближе. 

Мы очень хотим, чтобы этот проект 

продолжался, и чтобы эта фотовыставка 

не стала «мероприятием», сделанным 

к Дню Победы для «галочки». Пусть она 

станет постоянно живущим на нашем 

внутрикорпоративном сайте проектом, 

как постоянна матрица памяти, которая 

связывает поколения. 

P.S. Фотографии приносите или присылайте 

в отдел PR и рекламы ЦНТУ 

«Динамика» 

▶ Фотоальбом «Война. По волнам нашей памяти» можно посмотреть на нашем корпоративном 

портале по адресу http://portal.dinamika-avia.ru/about/gallery/1142/ 



47

СТИЛЬ ЖИЗНИ 




49

ФОРУМ 01' (13) 2014

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?